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Système de freinage d’avion

Nom & Prénom : AIT EL HOU Salah-Eddine


Numéro Candidat : 2643
Filière : TSI Année : 2021
Sommaire:
Introduction général :
I. Problématique
II. Objectif
III. Subdivision du travail
IV. Difficultés rencontrés
Notations générales
Introduction générale :
I. Problématique :

• Le freinage est l’une des fonctions vitales d’un avion, au même titre que la
propulsion ou la sustentation. C’est grâce au frein que l’avion peut s’immobiliser
après l’atterrissage, circuler au sol en toute sécurité mais également s’arrêter en cas
d’urgence lors d’une interruption de décollage.

• Que ce soit sur une bicyclette, une voiture ou un avion, la problématique est la
même : l’énergie cinétique du véhicule en mouvement est, par suite de frottement
transformée en chaleur pour enfin se dissiper. Pour ce faire, un objet solidaire de la
structure du véhicule, le frein, vient frotter sur les disques en rotation, ou sur un
objet solidaire de la roue. Une différence, de taille, entre les différents mobiles,
réside toutefois dans l’ordre de grandeur de l’énergie à absorber puisque celle-ci est
proportionnelle à la masse et au carré de la vitesse (½ mv2) du mobile en
mouvement.
• Avec les réacteurs, les freins sont devenus critiques, car ils étaient
pratiquement les seuls moyens de ralentissement vraiment efficaces.
•   Actuellement, les freins à disques permettent d’absorber une forte énergie
avec une masse raisonnable et des matériaux permettant des températures,
en fin de freinage, de plus en plus élevées.
• Parallèlement, la capacité de couple des freins a nécessité une aide
automatique pour éviter les blocages de roues, puis assurer un rendement de
freinage élevé, ce qui a été possible grâce, en particulier, à l’introduction
de calculateurs électroniques analogiques, puis numériques.
• Arrêter un avion lancé au roulage à plus de 300 km/h en quelques
centaines de mètres revient à absorber une énergie supérieure à 1
milliard de joules en quelques dizaines de secondes, soit environ 125
mégajoules par roue et frein, même si le risque est de l’ordre de 1 pour 1
million de décollages, c’est la mission extrême que doit assumer les
roues et freins.
II. Objectif

• L’objectif poursuivi dans ce travail est celui d’analyser l’asservissement


du système de freinage de l’avion et de parvenir à déterminer la
commande du système qui remplisse les exigences du cahier des
charges fonctionnel (analyse fonctionnel, caractéristique des fonctions
de service attendues, et fonction de service réalisé).

• Pour décrire la rapidité de ce système (temps de monté et de réponse),


nous allons utiliser le logiciel MATLAB, pour mieux interpréter
l’analyse du système de freinage.
III. Subdivision du travail

• Hormis l’Introduction et la conclusion générale, notre


travail se subdivise en quatre chapitres dont :
 Chapitre I : Généralités sur le système de freinage des
avions.
 Chapitre II : Servovalve électro-hydraulique.
 Chapitre III  : Analyse du comportement de la
servovalve lors de freinage d’un avion.
 Chapitre IV : Etude de la dynamique de l'avion au sol.
V. Difficultés rencontrées

• Il s’avère important de souligner d’abord la situation particulière que


connaît notre pays, une situation qui n’épargne aucun domaine de la
vie nationale.

• Nous avons été confrontés au problème de transport pour atteindre le


différent centre de lecture de la ville, des frais pour la navigation sur le
web et nos déplacements vers les aérogares se faisaient dans des
conditions très difficiles.
CHAPITRE I :
GENERALITES SUR LE SYSTEME DE FREINAGE DES AVIONS

I. Introduction :
• Ce chapitre est consacré au freinage des avions et aux matériels
directement impliqués dans cette fonction. Ce sont les freins, les roues,
la commande et la régulation de freinage. Fonctionnellement,
l’ensemble de ces matériels constituent le système de freinage.(1)
  Un avion doit avoir la capacité d’effectuer un certain nombre de
manœuvres au sol.
• Avant le vol :
roulage à faible vitesse, dit taxing, du parking vers la piste
roulage à vitesse élevée précédant le décollage.
• Après le vol :
L’atterrissage et freinage
taxing de la piste vers le parking.
Pour toutes ces manœuvres, il est nécessaire que le train d’atterrissage, qui
supporte le poids de l’avion, permette le roulage et le freinage par
l’intermédiaire de roues équipées de pneumatiques et de freins.
Toutefois le freinage des roues est prépondérant et devient même le seul
efficace dès que la vitesse a commencé à décroître. Pour des raisons de
sécurité, ni l’inversion de poussée ni les aérofreins ne sont pris en
compte pour le dimensionnement des freins de roues.  Il faut cependant
reconnaître que les roues et freins, comme les atterrisseurs, constituent
un poids mort pendant le vol. Par conséquent il a existé de tout temps
une forte pression des avionneurs pour obtenir de hautes performances
massiques (énergie absorbée par kg de frein de plus en plus grande).
Pour répondre à cet impératif, les fabricants de freins aéronautiques ont
constamment remis en cause leurs technologies à travers de nombreux
travaux de recherche et d’expérimentation en laboratoire et même sur
avions.

1.Jacques Veaux, Les trains d’atterrissage et les systèmes associés, Edité par le Centre des hautes études de l’armement Division
Histoire de l’armement, 2006, p.121-122.
Le frein :
Un frein est un système permettant de ralentir, voire d'immobiliser, les
pièces en mouvement ou un véhicule en cours de déplacement .

Types des freins :


On trouve différents types de freins utilisés selon les appareils, les
besoins, les époques et les masses en jeu.
 le frein à disques :
 en carbone-carbone
 en céramique

 en acier/cuivre

 le frein à tambour .
Principe de fonctionnement :
Lorsque le pilote appuie sur la pédale de frein, son ordre est traité et transmis par
le système de régulation de freinage. Celui-ci impose au fluide hydraulique de
pousser les pistons avec une pression bien précise(voir cahier de charge). Les
disques sont alors serrés plus ou moins fortement les uns contre les autres :
les stators freinent les rotors et donc la roue.
Constitution des freins :

Figure 1. Disque de frein


La moitié de ces disques est solidaire de la roue (ou jante) et tourne avec elle, ce sont les rotors ;
l’autre moitié est solidaire de l’avion par l’intermédiaire de l’essieu et ne tourne pas, ce sont les
stators. Ils sont montés en alternance. Ce sont ainsi les frottements des disques les uns sur les
autres qui assurent le freinage.(2)

Sécurité de freinage :

Par mesure de sécurité, le dispositif de freinage est dédoublé sur chaque roue. Ainsi, 2×Np
pistons sont montés sur chaque essieu. (mais seulement Np agissent simultanément sur les
disques de frein, les autres Np n’étant utilisés qu’en cas de défaillance du système de freinage
principal.

2.www.wikipedia.com/constitution_des_freins.htm
Nous désignons par Va la vitesse de l’avion et supposons aucun glissement
des roues sur la piste:
Soit ω la vitesse angulaire de la roue, la vitesse de glissement à la distance
d’un rayon (r) de l’axe de rotation.

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