Vous êtes sur la page 1sur 48

1

L’ ÉCOULEMENT DE L’AIR
La soufflerie permet l'étude des filets d'air (suite de particules d'air
ayant la même trajectoire) autour de la maquette.

Le déplacement de l'air est appelé "écoulement" de l'air autour de la maquette

On distingue 3 types d'écoulements :


Ecoulement laminaire :
Les particules d'air ont des trajectoires rectilignes
et parallèles entre elles (écoulement idéal sur le
profil avec traînée minimum)

Ecoulement turbulent :
Les particules ont des trajectoires pratiquement
parallèles entre elles mais non rectilignes (la
finesse de l'appareil se dégrade)

Ecoulement tourbillonnaire :
L'ensemble est très désordonné, certaines
particules peuvent remonter le courant principal et
former des tourbillons (à éviter autant que possible
mais inévitable dans certains cas !)
2
L’ ÉCOULEMENT DE L’AIR

Écoulement turbulent
Écoulement laminaire Écoulement tourbillonnaire

Exemple de visualisation de l’écoulement d’air sur la DS 19

3
L’ ÉCOULEMENT DE L’AIR

Une autre visualisation de l’écoulement d’air: la partie gauche


de la photo montre un écoulement laminaire et la partie
droite un écoulement turbulent.

4
CARACTÉRISTIQUES DE L'AIR
L'air ambiant dans lequel se déplace un avion est caractérisé par :

- Sa masse volumique :  exprimée en kg/m3

- La pression : P exprimée en Pascal (Pa)

- La température : T exprimée en Kelvin (°K) T°(K) = T°(C) + 273

Ce sont des paramètres subis par le pilote (qui ne choisit pas les
conditions du jour) mais qui auront une grande importance sur les
performances de l'avion.
Ainsi la température influence la masse volumique de l'air :
 air froid plus dense que l'air chaud
(l'aile sera plus performante l'hiver que l'été)

Ainsi la pression influence également la masse volumique de l'air :


 en altitude, la pression diminue donc la masse volumique diminue
(l'aile est moins performante en altitude  plafond de sustentation)

5
PROFIL DE L’AILE
• Puisque c’est grâce à sa voilure qu’un avion est capable de voler, les
aérodynamiciens étudient le comportement de l’aile principalement en
soufflerie.
• Dans les dessins à venir, elle sera maintenant représentée par son profil
(coupe de l'aile parallèlement au fuselage).

6
PROFIL DE L’AILE

Sens de
l’air

profondeur
Durant le déplacement de l'avion, l'air arrive sur le bord d'attaque, s'écoule
le long de l'intrados et de l'extrados avant de s'évacuer par le bord de fuite
La corde de l’aile est le segment qui joint le bord d'attaque au bord de
fuite
La profondeur du profil correspond à la longueur de la corde. L’épaisseur 
du profil est la distance séparant l’extrados de l’intrados.
7
LA SOUFFLERIE AÉRODYNAMIQUE
Elle se compose de :
Chambre d'expérience
Diffuseur
ou
Un ou des
divergent
ventilateurs

Collecteur

Une maquette du futur appareil est placée dans une soufflerie afin d'étudier
son comportement en vue de modifications / améliorations
La maquette est fixe.

L'air soufflé est coloré (fumée) afin de suivre plus aisément la circulation
de l'air autour de la maquette.

Des capteurs de mesure de pression sont fixés sur la maquette.


8
LA SOUFFLERIE AÉRODYNAMIQUE
Ventilateurs de la soufflerie de Meudon

Le Falcon 7x lors de ses essais en soufflerie

Dessin de la
soufflerie de Gustave
Eiffel, inventeur du
tunnel
aérodynamique

9
L’ INCIDENCE

L'incidence (α) est l'angle entre la corde moyenne aérodynamique et la


parallèle au sens du déplacement avion.

En soufflerie, la maquette est fixe, l'air circule autour de la maquette


(l'inverse de la réalité du vol, cependant le résultat des calculs est le
même)

10
ANGLE DE CALAGE DE L’AILE

axe du
vent
relatif

angle de calage
de l’aile

L’angle de calage est l’angle compris, à la construction, entre


l’axe longitudinal de l’avion et la corde de référence de l’aile.
11
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE
L’AVION
L’envergure (b) est la distance séparant l’extrémité des 2 demi-
ailes

re
gu
) r
(b ve
En

Flè
c he
(
)
La flèche () est l’angle entre la ligne de référence de l’aile et la
perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion

12
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

• Les ailes d’avions d’aéro-clubs ont souvent un dièdre positif sur la


partie extérieure de l’aile seulement, afin d’arriver à un compromis
acceptable entre stabilité et maniabilité. On parle alors de semi-dièdre.

Le dièdre du
DR400 est
de +14°

L’aile à semi-dièdre de type Jodel du Robin DR 400

13
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

La surface alaire S est la surface de l’aile projetée sur un plan


perpendiculaire à l’axe de lacet de l’avion. Elle s’exprime en m2.

NB: Par convention, on prend toujours en compte dans le calcul de


la surface alaire la largeur du fuselage et on ne prend jamais en
compte la surface de l’empennage horizontal.

14
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AVION

• La charge alaire est quant à elle définie par le rapport du poids total de
l’aéronef exprimé en Newton sur la surface portante S (surface alaire)
exprimée en m2.
• Rappel: Le poids P est égal à la masse M en kilogrammes multipliée par
l’accélération de la pesanteur g (g = 9,81 m/s2).

P = M.g et Charge alaire = P / S

• Exemple: Un avion de transport à ailes basses dont la masse est de


30 tonnes possède deux demi-ailes ayant chacune une surface de 50
m2. Déterminer sa charge alaire (on prendra g = 10).

• Résultat: - Surface alaire = 100 m2


- Poids de l’avion = 30 000 . 10 = 300 000 Newton
- Charge alaire = 300 000 / 100 = 3000 N / m2

15
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AILE

extrados

emplanture
bord de
fuite

bord d’attaque
saumon

• La partie avant de l’aile s’appelle bord d’attaque et la partie arrière


bord de fuite;
• La partie supérieure (dessus) de l’aile s’appelle extrados et la partie
inférieure (dessous) intrados;
• La partie extérieure de l’aile s’appelle saumon et la partie intérieure
(jonction aile-fuselage) se nomme emplanture.

16
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AILE

• À l’emplanture de l’aile, on rencontre souvent une pièce dont le


rôle est d’améliorer l’écoulement aérodynamique à la jonction avec
le fuselage. Cette pièce s’appelle un karman de voilure.

• Au saumon de l’aile, on rencontre souvent


une pièce verticale dont le rôle est
d’optimiser l’écoulement des filets d’air, ce
qui permet une économie de consommation
d’environ 2 %. Cette pièce se nomme winglet.

Le winglet de l’A320
17
CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE L’AILE
• La profondeur du profil est la distance séparant le bord d’attaque du bord
de fuite. Comme elle n’est pas forcément la même sur toute la longueur
de l’aile, on se sert pour les calculs de la profondeur moyenne (Lm).
• Exemple: on considère une aile dont les dimensions sont données sur le
plan ci-dessous. Calculer sa profondeur moyenne.

3m
2m 2m

7,5 m 7,5 m

• Résultat: la profondeur moyenne de l’aile est de (2+3) / 2 = 2,5 m.

• On appelle allongement () d’une aile le rapport entre son envergure


(B) et sa profondeur moyenne (lm).

 = B / lm = B2 / S
18
LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES

• Une aile peut être de forme


rectangulaire, comme par
exemple sur le Cessna Caravan ci-
dessus,

ou elliptique, comme sur le


Spitfire ou le Cap 10 ci-contre;

19
LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES

• Elle peut également être


trapézoïdale en « flèche »
comme sur le B 727 ci-contre…

… ou trapézoïdale à
« flèche inverse » comme
pour le X 29;

20
LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES
Les avions de chasse
ont pour la plupart
d’entre eux des ailes
ayant la forme de la
lettre grecque r et on
parle alors d’aile
delta;

Bien qu’inspiré à la base par


une voilure delta, le
Concorde possède quant à
lui des ailes de forme
« gothique ». 21
LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES

• Certains avions ont pour leur part des ailes dites à « géométrie
variable », permettant ainsi d’optimiser la forme de l’aile à
toutes les configurations de vol.

Le F 14 Tomcat en subsonique

Le même avion en
supersonique

22
LES DIFFÉRENTES FORMES D’ AILES
• La dernière forme d’aile que l’on peut trouver est celle que l’on
qualifie tout simplement d’ « aile volante », comme par
exemple le bombardier américain B 2.

23
CALCULS RELATIFS À L’AILE : Exemple d’application
• Principe de base: À partir de la connaissance de deux valeurs
données par l’énoncé, déterminer une 3ème dimension par le calcul.
Vous allez vous entraîner avec un exercice de type examen du BIA
dont voici l’énoncé:
•Un avion militaire à ailes médianes et voilure delta offre les
caractéristiques suivantes:
- fuselage cylindrique de diamètre 1,50 m;
- bords de fuite strictement perpendiculaires au fuselage;
- longueur de chaque bord de fuite 3 m;
- longueur de chaque emplanture 4 m.
Déterminer successivement: - l’envergure de l’appareil;
- la longueur de chaque bord d’attaque;
- la profondeur moyenne de l’aile;
- la surface alaire de la voilure;
- l’allongement de l’avion;
- la flèche de chaque aile.
24
• Méthodologie de résolution: commencer par avoir une idée de la
forme générale de la voilure et faire un schéma.
Ici, l’avion ressemblera au croquis ci-dessous:

• reporter ensuite les dimensions données par


l’énoncé;
• réfléchir au moyen le plus simple d’effectuer le
calcul: application directe d’une formule connue,
méthode purement mathématique…;
• terminer par l’application numérique.

• Résultats: 1°/ envergure = 7,5 m;


4m

2°/ long. de chaque bord


d’attaque:
On utilise le théorème de Pythagore ce qui
donne:

3m 3m B.Att2 = B.Fui2 + Empl2


D’où B.Att = 5 m
1,5 m
25
3°/ Profondeur moyenne de l’aile: Dans le cadre du BIA et sur une
voilure de type delta, la profondeur moyenne correspondra à la moitié
de la valeur à l’emplanture, le saumon de l’aile se réduisant à un
point, donc lm = 2 m.

4°/ La surface alaire prend en compte la largeur du


fuselage et correspond donc à la somme des zones
coloriées. On s’aperçoit qu’en les juxtaposant, on
obtient un rectangle de dimensions 3m x 4m,
auquel on ajoute la partie de fuselage concernée
soit au total un rectangle de 4,5 m x 4 m qui
représente une une surface alaire S de 18 m2.

5°/ L’allongement est donné par la formule

 = b / lm
ce qui donne ici un  de 3,75 (nb sans dimension)

26
6°/ Flèche de l’aile: elle est ici égale au complément à 90° de l’angle A
formé par l’emplanture de l’aile avec son bord d’attaque. En
déterminant cet angle, on pourra en déduire .

• toujours avoir présent à l’esprit un ordre de


grandeur de la valeur à trouver: puisque la
longueur de l’emplanture (4 m) est supérieure
à celle du bord de fuite (3 m),   45°.
• on a par ex: cos A = sin  = 4 / 5 = 0,8
• on en déduit  = 53°

 
NB: concernant l’allongement, qui ici était de
A 3,75 pour un avion de chasse, il faut savoir que
par opposition, les avions de tourisme ont un
allongement compris entre 5 et 6 et les planeurs
un allongement allant couramment jusqu’à 10.

27
DÉFINITIONS RELATIVES À LA PRESSION

• NB: L’unité légale de mesure de la pression est le Pascal (Pa).


• 1°/ Corps au repos: la pression exercée par l’air immobile en chaque
point de la surface d’un corps au repos en contact avec lui s’appelle
pression statique (Ps);

• 2°/ Corps en mouvement: En plus de la pression statique, l’air exerce


en tout point de la surface du corps perpendiculaire au déplacement
une pression appelée pression dynamique (Pd). Le savant Bernoulli a
démontré que:

Pd = ½ ρ V2 avec ρ = masse volumique de l’air en


kg/m3 et V = vitesse en m/s.

Rappel: la masse volumique de l’air est la masse


représentée par un volume d’air de 1 m3.
28
DÉFINITIONS RELATIVES À LA PRESSION
• Cette vitesse V correspond à la vitesse de rapprochement entre les
filets d’air et l’avion. Les aérodynamiciens la nomment vitesse du vent
relatif et les pilotes vitesse air.
Vitesse air

Vit. du vent relatif

• L’avion en vol est donc soumis à une pression totale (Pt) appelée
également pression d’impact (Pi) et qui correspond à la somme des
pressions statique et dynamique.

Pt = Ps + Pd

• La pression totale sera mesurée à l’aide d’une sonde fixée sous l’aile
ou contre le fuselage et qui consiste en un tube appelé tube de pitot
pour les avions légers et antenne de Kollsman pour les autres.
29
Sonde de pression totale d’un avion
commercial. Elle est réchauffée pour
empêcher son givrage
Tube de pitot
Emplacement des sondes du DR400
sur un liner

• À partir également de la mesure de la pression statique, on pourra en


déduire la valeur de Pd et par conséquent la vitesse air de l’avion. Le
dispositif de mesure de Ps sera placé sur le fuselage et
perpendiculairement au sens de déplacement avion afin que la mesure ne
soit pas perturbée en vol par la pression dynamique.
30
• Pour la même raison et par sécurité, le dispositif sera doublé et il
y aura une prise de statique de chaque côté du fuselage.

Ps mesure mesure
erronée sans
Pd erreur

Pt
Ps est la même en tout point
de l’avion en vol
En cas d’attaque oblique,
nécessité d’avoir une 2ème prise
de statique

Prises de statique d’un avion commercial Prise de statique d’un avion


d’aéroclub 31
NOTION DE COMPRESSIBILITÉ

• La masse volumique de l’air ρ n’est pas une constante et dépend


en particulier de la pression dynamique et de la température.
Puisque Pd est elle-même fonction du carré de la vitesse, on
admettra que pour V  300 km/h, l’air est un fluide incompressible
et que pour V  300 km/h, l’air devient compressible. Les avions
rapides mesureront donc leur vitesse air par l’intermédiaire de
centrales aérodynamiques, à partir de la détermination du nombre
de Mach (M).

V = 850 km/h L’air en amont


de l’avion n’est
pas comprimé;
sa masse
volumique est
stable.

L’air est comprimé par le déplacement


de l’avion; sa masse volumique
augmente.

32
NOTION DE FORCE AÉRODYNAMIQUE

• La force résultant de la pression dynamique sur une surface « S »


perpendiculaire au déplacement vaut:

F = Pd.S

• Pour un avion en vol, la surface « S » correspond par exemple à:

surface « S »
équivalente à la
surface offerte
« de face » par
l’avion en vol

• Comme elle n’est pas perpendiculaire en tout point de par sa forme


étudiée pour être la plus aérodynamique possible, on lui attribue un
coefficient Ca appelé coefficient aérodynamique, exactement comme
pour les automobiles et leur Cx. On aura donc:

Fa = Pd.S.Ca = ½ ρ V2.S.Ca
33
CONSTAT EN SOUFFLERIE
Le profil étant soumis à la soufflerie, on constate :

L'apparition de
dépressions
sur l'extrados

L'enveloppe des
dépressions est plus
importante que celle des
pressions (l'aile est plus
"aspirée" que
soulevée !)

L'apparition de forces de pression sur le


bord d'attaque et l'intrados
34
EXPLICATION DU PHÉNOMÈNE
• Les filets d’air se séparent en arrivant au bord d’attaque, une partie
d’entre eux passant par l’extrados de l’aile et l’autre partie par l’intrados.
• Ils doivent se rejoindre au bord de fuite au bout du même temps t et si
le parcours par l’extrados est plus long que celui par l’intrados, l’air devra
y accélérer. Ce qu’il gagnera en vitesse, l’air le perdra en force de
pression. Ainsi naît la zone de dépression (basse pression) sur l’extrados.

Vent relatif
• Si on met un profil comme celui ci-dessus face au vent relatif avec une
incidence nulle, les filets d’air mettront le même temps pour parcourir
l’intrados et l’extrados et il n’y aura pas de zone de dépression d’un côté
ni de surpression de l’autre.
• Afin de favoriser l’apparition de ces zones à des vitesses d’envol ou
d’atterrissage compatibles avec la sécurité, c’est-à-dire les plus faibles
possibles, l’aile est fixée au fuselage de l’avion avec un certain angle
appelé angle de calage.

35
ANGLE DE CALAGE DE L’AILE

axe du
vent
relatif

angle de calage
de l’aile

L’angle de calage est l’angle compris, à la construction, entre


l’axe longitudinal de l’avion et la corde de référence de l’aile.
36
LA RÉSULTANTE AÉRODYNAMIQUE
La somme de ces pressions et dépressions est représentée par la
résultante aérodynamique Ra

La résultante aérodynamique s’applique en un point E de la corde


appelé centre de poussée. Le foyer sera quant à lui le point
d’application des variations de portance. Il est situé sur la corde,
généralement à 25 % de sa longueur depuis le bord d’attaque.
37
Variation de la résultante aérodynamique en fonction de la vitesse :

Pour une même


incidence, si la
vitesse augmente,
la valeur de la
résultante
aérodynamique
augmente comme
le carré de la
vitesse
Ce que l’on peut écrire :

Ra = f(V²)

38
Variation de la résultante aérodynamique en fonction de l’incidence :

La vitesse reste constante tandis que l’angle d’incidence varie :

On constate que si l’incidence augmente, la résultante


aérodynamique augmente (dans un premier temps) : Ra =
f(incidence)
Voir l’animation au format Quicktime 39
Visualisation de la variation de la résultante aérodynamique en
fonction de l’incidence

40
Autres facteurs dont dépend la valeur de Ra:
La forme de l’aile :

L’état de la surface du profil : la résultante sera plus importante


sur un profil lisse et propre que sur le même profil rugueux
(importance d’avoir un avion propre).
41
Autres facteurs dont dépend la valeur de Ra:
La forme du profil
Profil biconvexe symétrique

Profil biconvexe dissymétrique

Profil creux (intrados concave


et extrados convexe)

Profil supercritique

Profil plan convexe

Profil à double courbure


dit auto-stable

42
LA RÉSULTANTE AÉRODYNAMIQUE
La résultante aérodynamique est donc fonction de :
- La masse volumique de l’air  :
Plus l’air est dense plus il est porteur. En hiver, l’air est froid
(dense), pour une même incidence, la résultante
aérodynamique est plus importante qu’en été où l’air chaud
(moins dense) est moins porteur;
- La surface de l’aile :
Plus l’aile possède une surface importante, plus grande est la
valeur de la résultante aérodynamique
- La vitesse de l’écoulement de l’air autour du profil :
La valeur de la résultante aérodynamique varie comme le carré
de la vitesse
- L’incidence, la forme de l’aile, l’état de surface de l’aile, le
profil de l’aile, son allongement … :
Tout ceci est réuni dans la valeur Ca (coefficient
aérodynamique)
Ra = 1 .  . S . V² . Ca
2
43
DÉCOMPOSITION DE LA RÉSULTANTE AÉRODYNAMIQUE

Suivant la perpendiculaire au sens de déplacement des filets d’air :


- Portance notée Fz

- Exprimée par la relation

Fz = 1..S.V².Cz
2

Cz est appelé le coefficient de portance

44
DÉCOMPOSITION DE LA RÉSULTANTE AÉRODYNAMIQUE

Suivant la parallèle au sens de déplacement des filets d’air :


- Traînée notée Fx

- Exprimée par la relation

Fx = 1..S.V².Cx
2

Cx est appelé le coefficient de traînée

45
DÉCOMPOSITION DE LA RÉSULTANTE AÉRODYNAMIQUE

Ra se décompose en :

Portance Fz telle que :

Fz = 1..S.V².Cz
2

Traînée Fx telle que :

Fx = 1..S.V².Cx
2

On constate que si Ra varie (augmentation au diminution) la portance et


la traînée varient dans le même sens.

On définit la finesse comme le rapport entre la portance et la traînée.

Finesse (f) = Portance / Traînée = Cz / Cx


46
EXEMPLE D’APPLICATION DE LA FORMULE

Ra = 1 .  . S . V² . Ca
2
Dans les formules Fz = 1 .  . S . V² . Cz on utilise les unités
suivantes:
2
Fx = 1 .  . S . V² . Cx
Newton (N)
2 nombre sans
kg/m3 m 2
m/s dimension

• Extrait des annales BIA: La portance d’un avion en vol à la vitesse de 360
km/h est de 24 000 Newton et sa surface alaire est de 20 m2. Calculez son
Cz (on prendra  = 1,2 kg/m3). Que devient le Cz si l’avion ralentit à 180
km/h?

• Résolution: simple application de la formule précédente, mais il ne faut


pas oublier de convertir la vitesse en m/s. Or, 360 km/h = 100 m/s. Par
suite, on trouve Cz = 0,2. Pour la seconde partie de la question, on a:
180 km/h = 50 m/s donc Cz = 0,8. Ceci met bien en évidence l’influence
du carré de la vitesse ( ici, V divisée par 2 alors Cz multiplié par 4).
47
Ce module est maintenant terminé. Dans le prochain, nous nous
intéresserons à la variation des coefficients aérodynamiques, à la
mécanique du vol et en particulier aux équations régissant
chacune des phases du vol (montée, palier, descente, virage).

QUITTER
48

Vous aimerez peut-être aussi