Approche A 1.3 VS, Approche Interrompue ET Atterrissage

APPROCHE A 1.
3 VS,
APPROCHE INTERROMPUE
ET
ATTERRISSAGE
APPROCHE, API ET ATTERRISSAGE
OBJECTIFS :
- Intercepter et suivre l’axe d’approche et le
plan de 5% qui conduisent au point
d’aboutissement, à 1,3 Vs, jusqu’à la décision
d’atterrir ou d’effectuer une approche
interrompue
- Amener l’avion en contact avec le sol,
maintenir l’axe de piste jusqu’au contrôle de la
vitesse au roulage
RAPPELS, PRE REQUIS :
- Virages en palier, montée, descente

- Relations dans le virage
- Vol lent
PLAN DU COURS :
I . DEFINITIONS ET RAPPELS
II . L’APPROCHE FINALE A 1,3 VS
III . L’APPROCHE INTERROMPUE
IV . L’ATTERRISSAGE
V . QUIZZ !
PLAN DU COURS :
V . QUIZZ !
I. DEFINITIONS ET RAPPELS
DEFINITIONS :
- L’approche : C’est une trajectoire
descendante stabilisée, jusqu’à une
hauteur de 15m (50ft) avec une vitesse
indiquée d’au moins 1,3 Vs, en vue de
l’atterrissage
15m = 50ft
DEFINITIONS :
- L’approche interrompue : C’est la
manœuvre effectuée lorsque l’on souhaite
interrompre une approche .
Remise de gaz !
RAPPELS :
Dans un virage, si l’inclinaison
diminue :
- Le rayon de virage ..................
- Le taux de virage .................
RAPPELS :
Dans un virage, si l’inclinaison
diminue :
- Le rayon de virage augmente
- Le taux de virage diminue
RAPPELS :
Dans un virage, si la vitesse augmente :

- Le rayon de virage ................
- Le taux de virage ................
RAPPELS :
Dans un virage, si la vitesse augmente :

- Le rayon de virage augmente
- Le taux de virage diminue
RAPPELS :
Symptômes du vol lent :
- Assiette fortement ...............
- Efficacité aux gouvernes ...............
- Efforts aux gouvernes ..............
- Effets secondaires aux gouvernes et
moteur ....................
- Stabilité autour des axes ................
RAPPELS :
Symptômes du vol lent :
- Assiette fortement cabrée
- Efficacité aux gouvernes faible
- Efforts aux gouvernes faibles
- Effets secondaires aux gouvernes et moteur
amplifiés
- Stabilité autour des axes moindre
RAPPELS :
Possibilités d’inclinaison :
- A 1,2 Vs : .....
- A 1,3 Vs : .....
- A 1,45Vs : .....
RAPPELS :
Possibilités d’inclinaison :
- A 1,2 Vs : 10°
- A 1,3 Vs : 20°
- A 1,45Vs : 37°
PLAN DU COURS :
V . QUIZZ !
II. L’APPROCHE FINALE A 1,3 VS
L’approche finale est la trajectoire qui va mener
l’avion jusqu’à un point situé en entrée de piste,
à 50ft sol en vue de l’atterrissage. Elle est définie
par :
1. Un axe
2. Un plan
3. Une vitesse
Nous verrons également
4. La chronologie de la finale
1. L’axe d’approche finale

L’axe d’approche finale est le
prolongement de l’axe de piste.
AXE D’APPROCHE
FINALE
Visualisation en vol :
L’axe de piste
Les bords de la piste semble vertical et
se prolongent de se prolonge sous
part et d’autre de le pilote (comme
l’avion au roulage)
JE SUIS SUR L’AXE

SUR L’AXE
Les bords de la piste

se prolongent d’un
seul coté de l’avion
L’axe de piste ne
semble pas
vertical et ne se
prolonge pas sous
le pilote
JE NE SUIS PAS SUR L’AXE
Pour récupérer un écart d’axe, on effectuera

une baïonnette en utilisant de faibles
inclinaisons (20°)
2. Le plan d’approche finale
Le plan d’approche est une pente définie à

suivre en finale, généralement fixée à 3°
soit 5%. Ce plan coupe le sol en un point
appelé « point d’aboutissement ». C’est le
point sur lequel arriverait l’avion s’il
poursuivait sur le plan à 5% jusqu’au sol.
Le plan est plus difficile à visualiser que

l’axe. On est sur le plan lorsque l’on
observe un écart de 3 cm (à 60 cm) entre
l’horizon et le point d’aboutissement. Un
écart inférieur indique un plan faible. Un
écart supérieur indique un plan fort.
3 cm
Point d’aboutissement
DANS LE PLAN
2 cm
AU DESSOUS DU PLAN
TROP BAS
5 cm
AU DESSUS DU PLAN
TROP HAUT
Correction du plan :
- On corrige un plan faible en affichant
l’assiette de palier pour rattraper le plan par
dessous. On augmentera la puissance pour
maintenir la vitesse constante
- On corrige un plan fort en affichant une
assiette davantage à piquer pour rattraper le
plan par dessus. On diminuera la puissance
pour maintenir la vitesse constante
Règle d’or :
L’ASSIETTE CONTRÔLE LE PLAN
La pente de 5% n’est pas une règle générale, on trouve

des pentes entre 5 et 10% suivant les terrains.
Contrôle du plan :
On peut contrôler le plan grâce à des
aides lumineuses situées en bord de piste.
Ce système comporte 4 lampes, de
couleurs rouge ou verte selon le plan sur
lequel on se situe.
Contrôle du plan :
TRES HAUT
HAUT
SUR LE PLAN
BAS
TRES BAS
Exemple de PAPI :
3. La vitesse en finale
En vue de l’atterrissage, nous devons réduire la

vitesse, tout en gardant une marge par rapport à
la vitesse de décrochage. Une finale s’effectue
donc à 1.3 Vs, ce qui permet de prendre jusqu’à
20° d’inclinaison pour manœuvrer l’avion, tout
en gardant une vitesse suffisamment faible.
Vs s’entend la vitesse de décrochage à la

configuration choisie pour l’atterrissage.
A cette vitesse, on ajoutera un incrément

appelé kVe pour se prémunir des effets du
vent.
Calcul du kVe :
Soit Vw la vitesse moyenne du vent et R la
valeur de la rafale. On prendra :
kVe = Vw/2 + R
Par simplicité on prendra Vw/2 = 0 si Vw < 10 kt

Vw/2 = 5 si 10 kt < Vw < 20 kt
Vw/2 = 10 si 20 kt < Vw
Nous aurons donc en finale une vitesse de :
V = 1,3 Vs + kVe
En finale, la vitesse est un paramètre
critique. La proximité du sol ne permet
pas de récupérer un décrochage. La
vitesse sera donc un paramètre essentiel à
surveiller en finale. En courte finale, on
pourra résorber le kVe.
Règle d’or :
LA MANETTE DE PUISSANCE
CONTRÔLE LA VITESSE
Circuit visuel en finale :
AXE - PLAN
VITESSE
Gradient du vent :
C’est une variation (diminution) de la
vitesse du vent à proximité du sol. Pour
un avion approchant vent de face, cette
diminution se traduit par une chute de Vi
et une incurvation de la trajectoire vers le
bas. Le kVe sert entre autre à faire face à
ce gradient de vent en finale.
4. Chronologie de la finale :
- Etablissement sur l’axe et le plan
- Sortie des volets hypersustentateurs et
réduction de vitesse à 1,3Vs + kVe
- Check-list avant atterrissage
- Message radio
- A 100 ft au plus tard « Stabilisé » ou
« Remise de gaz »
PLAN DU COURS :
V . QUIZZ !
III. L’APPROCHE INTERROMPUE
Lorsque l’avion n’est pas stabilisé à 100 ft
(axe, plan, vitesse, C/L non effectuée...) ou
lorsque l’atterrissage se révèle impossible
(avion engagé, animal sur la piste...) le
pilote procèdera à une approche
interrompue. C’est un abandon de
l’approche, dans le but de reprendre de
l’altitude et de dégager ou de se
représenter pour une nouvelle tentative.
Chronologie de l’API :
- Annonce « Remise de gaz »
- Assiette de remise de gaz (environ la moitié de
l’assiette de montée)
- Puissance maximale affichée
- Rentrée des traînées après contrôle de la vitesse
(vérification de la réchauffe carburateur)
- Montée dans l’axe comme au décollage
- C/L après décollage
La remise de gaz est une manœuvre

effectuée à faible altitude et à faible
vitesse. Le pilote prendra garde :
- A la vitesse en début de manœuvre
- Aux effets moteurs qui sont maximaux
(vitesse faible, puissance maximale)
- Aux vitesses de rentrée des traînées
Règle pour la remise de gaz :

UNE REMISE DE GAZ VAUT MIEUX
QU’UN ATTERRISSAGE NON
STABILISE
Le schéma est toujours le même :

ASSIETTE PUISSANCE
PLAN DU COURS :
V . QUIZZ !
IV. L’ATTERRISSAGE
L’atterrissage comporte plusieurs phases :

1. L’arrondi
2. La décélération en vol
3. La décélération au sol
Nous étudierons également :
4. Les performances à l’atterrissage
1. L’arrondi :
C’est une manœuvre effectuée pour
« casser » la pente d’arrivée de l’avion, en
vue d’un contact doux avec le sol. Il est
composé :
- D’une réduction totale de la puissance
- D’une variation d’assiette à cabrer
C’est au pilote d’évaluer la hauteur à

laquelle effectuer l’arrondi en fonction des
informations visuelles extérieures (comme
la perspective de la piste). Lors de
l’arrondi, le pilote regardera à l’extérieur,
au loin, pour conserver l’axe de piste.
L’avion passe d’une pente de -3° à une
pente de -1° environ.
Le dosage est le fruit de l’expérience du

pilote. Un arrondi trop rapide fera
remonter l’avion. Dans ce cas on
verrouillera l’assiette et l’avion reprendra
sa descente. Un arrondi trop lent risque de
conduire à un contact brutal avec le sol.
2. La décélération en vol
La vitesse diminuant, le maintien de la

trajectoire nécessite une variation d’assiette à
cabrer. La vitesse passe de 1.3Vs à 1.1 Vs.
Pour un appareil à train tricycle, le contact du
train principal avec le sol a lieu pour une assiette
de l’ordre de +5°.
Pour un appareil à train tricycle, on
veillera à maintenir l’assiette d’atterrissage
pour éviter un contact brutal du train
avant avec le sol.
Pour un appareil à train classique, le

toucher sera 3 points, avec une assiette de
l’ordre de +7°.
Le contact avec le sol a lieu à une vitesse

supérieure à la vitesse de décrochage.
L’atterrissage n’est pas un décrochage !

3. La décélération au sol
Il s’agit d’appliquer un freinage

progressif, symétrique et continu jusqu’au
contrôle de la vitesse au roulage. Attention
cependant à ne pas bloquer les roues ! On
doit également assurer le contrôle de l’axe
de piste.
Sur certains avions à train tricycle, la

roulette de nez est verrouillée pendant le
vol. Le pilote doit veiller à la déverrouiller
au contact du sol pour être en mesure
d’assurer le roulage.
Sur les avions à train classique, le pilote

emmènera progressivement le manche en
butée arrière pour faciliter la tenue d’axe
et éviter le « cheval de bois ». Le centre de
gravité se situant en arrière du train
principal, tout défaut d’axe a tendance à
s’amplifier. On se posera donc sans
correction de dérive.
Influence de la vitesse en finale :
Une vitesse d’approche plus élevée
implique un arrondi plus lent, une
décélération plus longue et une distance
d’atterrissage augmentée.
Une vitesse d’approche plus faible
implique un arrondi plus rapide et une
distance d’atterrissage diminuée.
4. Les performances d’atterrissage

Pour se poser, un avion a donc besoin
d’une certaine distance. Cette distance
dépend des performances de l’avion et de
nombreux facteurs extérieurs. Elle doit
être calculée pour chaque vol.
Distance d’atterrissage :
Distance du passage des 15m à l’arrêt
complet de l’avion.
Les performances d’atterrissage dépendent :
- De l’avion utilisé
- De la masse de l’appareil (D augmente si M augmente)
- De la température du jour (D augmente si T augmente)
- Du vent du jour (D diminue si le vent de face augmente)
- De la pression atmosphérique du jour (D augmente si P
diminue)
- De l’altitude du terrain (D augmente si A augmente)
- De la nature du revêtement de piste (D plus grand sur
herbe que sur asphalte)
- Du braquage des volets (D diminue si le braquage
augmente)
- Etc etc …
On trouve les performances d’atterrissage

sur le manuel de vol. On vérifiera avant
chaque vol que la distance disponible est
supérieure à la distance calculée pour
l’atterrissage. Une marge de 30% est
raisonnable pour tenir compte de la
dégradation des performances.
Attention : en cas de panne des volets, la

distance d’atterrissage se trouve
augmentée jusqu’à 50%. Un dégagement
peut alors être envisageable sur piste
limitative.
V. QUIZZ

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APPROCHE A 1.

RAPPELS, PRE REQUIS :

- Virages en palier, montée, descente

Dans un virage, si la vitesse augmente :

Dans un virage, si la vitesse augmente :

1. L’axe d’approche finale

JE SUIS SUR L’AXE

Les bords de la piste

Pour récupérer un écart d’axe, on effectuera

Le plan d’approche est une pente définie à

Le plan est plus difficile à visualiser que

L’ASSIETTE CONTRÔLE LE PLAN

La pente de 5% n’est pas une règle générale, on trouve

En vue de l’atterrissage, nous devons réduire la

Vs s’entend la vitesse de décrochage à la

A cette vitesse, on ajoutera un incrément

Par simplicité on prendra Vw/2 = 0 si Vw < 10 kt

Circuit visuel en finale :

La remise de gaz est une manœuvre

Règle pour la remise de gaz :

Le schéma est toujours le même :

L’atterrissage comporte plusieurs phases :

C’est au pilote d’évaluer la hauteur à

Le dosage est le fruit de l’expérience du

La vitesse diminuant, le maintien de la

Pour un appareil à train classique, le

Le contact avec le sol a lieu à une vitesse

L’atterrissage n’est pas un décrochage !

Il s’agit d’appliquer un freinage

Sur certains avions à train tricycle, la

Sur les avions à train classique, le pilote

4. Les performances d’atterrissage

On trouve les performances d’atterrissage

Attention : en cas de panne des volets, la

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