CHAUSSEES AERONAUTIQUES

Cosider Travaux Publics

 SOMMAIRE:
 Notions sur les chaussées aéronautiques :
 Chaussées Souples.
 Chaussées Rigides.
 Chaussées Mixtes.
 Types des Dégradations des chaussées aéronautiques:
 Pour les chaussées Souples.
 Pour les chaussées Rigides.
 Réparations des dégradations des chaussées:
 Scellement.
 Garnissage.
 Pontage.
 Réfection.
 I- Types des Dégradations des chaussées
aéronautiques:
• Les défauts de structure les plus courants observés
dans les chaussées aéroportuaires recouvertes de
béton bitumineux sont illustrés et décrits ci-dessous.
1-Fissures transversales et longitudinales

Faible Moyen

Majeur
• Les fissures dans la surface constituent le
défaut le plus couramment observé dans
les chaussées. Les fissures peuvent être
perpendiculaires (transversales), parallèles
(longitudinales) à la direction du trafic ou
peuvent se produire aléatoirement en dents
de scie partout sur la surface.
• Jusqu'à un certain degré, des fissures
thermiques transversales générées par les
contractions des couches de la surface
suite au temps froid se produiront dans
toutes les chaussées en béton bitumineux.
• Des fissures longitudinales peuvent être
causées par des ouvertures dans les joints
des bandes de revêtement ou par des
surcharges répétées appliquées sur les
zones de roulement des pneus des
aéronefs lourds.
• Des fissures secondaires peuvent
éventuellement se développer à côté des
fissures principales, et celles-ci peuvent
entraîner le détachement de morceaux de
surface de la chaussée et créer un risque
de dégât causé par un corps étranger
(FOD) pour les aéronefs.
• Les facteurs environnementaux jouent
également un rôle important dans la
détérioration de la structure par les fissures
qui se développent dans la chaussée.
L'eau ou le sable (régions du sud) peuvent
pénétrer dans les fissures, déplacer les
particules des couches inférieurs et éroder
la fondation de la chaussée.
• Remarque :
• Même si on observe des fissures dans
une chaussée, cela ne signifie pas que
celle-ci est inutilisable. Une chaussée
est considérée inutilisable seulement
lorsque les fissures sont devenues
tellement importantes que l'intégrité de
la structure de la surface est
compromise, ou lorsque les fissures
constituent un problème d'irrégularité.
2-Fissure maillée

Faible Moyen

Majeur
• Une fissure maillée constitue un défaut très
sérieux en matière de charge ; on observe
habituellement ce type de fissure dans les zones
de roulement des pneus des aéronefs. Ce type
de fissure est causé par une surcharge
importante sur la structure et elle constitue un
risque immédiat de dégât causé par un corps
étranger (FOD).
• Initialement, seulement des petites fissures très
étroites peuvent être observées. Au fur et à
mesure que les défauts s'aggravent, les fissures
s'élargissent et commencent à s'unir pour former
une série de petits polygones qui ressemblent à
la peau d'un alligator. L'espacement entre les
fissures est habituellement de 50 à 300 mm,
 3-Bloc de fissures

Faible Moyen

Majeur
• On identifie les blocs de fissures par des
fissures transversales et longitudinales qui se
croisent et qui forment des blocs
rectangulaires qui peuvent varier en
dimensions avec un espacement allant jusqu'à
3 par 3 mètres. Les blocs de fissures peuvent
sembler identiques aux fissures maillées, mais
on ne les observe pas seulement sur les
zones de roulement des pneus (c.-à-d. que les
blocs de fissures ne sont pas engendrés par
les charges) et on les observe souvent sur
toute la surface de la chaussée. Les blocs de
fissures sont habituellement observés dans les
vieilles surfaces de béton bitumineux.
4-Désenrobage et arrachement

Faible Moyen

Majeur
• Le dés enrobage ou déchaussement
représente la désintégration et la perte
subséquente de la surface en béton
bitumineux. On le reconnaît par le
détachement des agrégats de surface et/ou
par la perte de particules de surface du
mélange de béton bitumineux. Les cas
importants de déchaussement sont
caractérisés par du gravier non compacté
et par de petits matériaux de la chaussée
déposés sur la surface et représentant un
risque de dégât causé par un corps
étranger pour les aéronefs.
5-Ornières dans les zones de roulement
des pneus

Faible Moyen

Majeur
• Les ornières sont des dépressions causées
par les charges et celles-ci sont observées
dans les zones de roulement des pneus.
Selon le type de bris, on peut considérer les
ornières simplement comme étant la
consolidation des couches de la chaussée
dans les zones de roulement des pneus, ou
la situation peut être empirée par le
soulèvement des zones de la chaussée
adjacentes aux zones de roulement des
pneus. Une inspection visuelle des ornières
peut être effectuée en plaçant une raclette au
travers de la zone de roulement des pneus.
• Les ornières excédant une profondeur de
40 mm sont considérées excessives.
• Les ornières peuvent causer des
problèmes au niveau du contrôle de la
direction de l'aéronef. Ceci peut devenir
très critiques si l'eau s'accumule dans les
ornières pendant les orages et occasionner
des problèmes d'aquaplanage
6-Ressuage de l'asphalte

Faible Moyen

Majeur
• Le ressuage est dû à l'accumulation de liant
de béton bitumineux sur la surface des
chaussées, habituellement dans les zones de
roulement des pneus. Le ressuage peut être
causé par un excès de bitume où le surplus
de béton bitumineux est évacué à la surface
de la chaussée par les charges transmises par
les pneus lorsque la température est chaude.
Les zones de la chaussée touchées par le
ressuage subissent une réduction de la friction
disponible pour permettre le freinage des
aéronefs, et la chaussée peut devenir très
glissante.
o Description:
 Remontée de bitume à la surface du
revêtement.
o Causes probables:
 · Surdosage du bitume.
 · Effet combiné de la température élevée du
revêtement et des sollicitations du trafic.
 · Excès de liant d’accrochage.
 · Formulation d’enrobé inadaptée aux
sollicitations.
 Niveau de sévérité:
• Faible: Le ressuage est surtout détectable
dans les pistes de roues par l’apparition d’une
bande de revêtement plus foncée et lorsque
moins de 25 % de la surface de la chaussée
est affectée. On distingue encore bien les
gros granulats.
• Moyen: Les pistes de roues sont bien
délimitées par la couleur noire du bitume et
moins de 50 % de la surface de la chaussée
est affectée. Les gros granulats sont
difficilement visibles.
• Majeur: Aspect humide et luisant de la plus
grande partie de la surface. La texture de
l’enrobé est impossible à discerner. Le bruit
des pneus est similaire à celui produit sur
un revêtement mouillé. La plus grande
partie de la surface est affectée.
 7-Nid-de-poule

Faible Moyen

Majeur
o Description:
 Désagrégation localisée du revêtement
sur toute son épaisseur formant des trous
de forme généralement arrondie, au
contour bien défini, de taille et de
profondeur variables.
 Les trous peuvent être comblés par du
rapiéçage temporaire.
o Causes probables:
 Départ d’un corps étranger( bois ,matériau
altéré, boulette d’argile,…) présent à la
fabrication ou lors de la mise en œuvre.
o Paramètres influençant l’évolution:
 Cycle thermique.
 Condition climatiques.
o Niveau de sévérité:
 Faible : Nid-de-poule de diamètre de
moins de 200 mm
 Moyen : Nid-de-poule de diamètre de 200
à 300 mm
 Majeur : Nid-de-poule de diamètre de plus
de 300 mm
o Evolution prévisible:
 Peu d’évolution
 8-FLACHE
o Définition:
Dépression localisée de la surface de la
chaussée, généralement de forme elliptique
en plan et de longueur inférieure à 5 m.
o Causes possibles:
o Défaut de surfaçage lors de la mise en œuvre de la
couche de roulement ;
o Compacité de la couche de roulement ou de la couche
de base ponctuellement insuffisante ;
o Tassement des couches inférieures ou du sol support ;
o Pollution du corps de chaussée ;
o Drainage déficient.
• Relevé qualitatif (niveaux de gravité):
• Les niveaux de gravité dépendent de la
nature de la chaussée. Ils s’établissent en
fonction de la profondeur maximale p
mesurée sous la règle de 3 mètres.
o Conséquences et évolution:
 Altération de l’uni ;
 Rétention d’eau pouvant entraîner une diminution
de l’adhérence et un risque d’aquaplanage (cas
des pistes) .
 Infiltration d’eau dans le corps de chaussée
 Désenrobage.
o Intervention possible:
 Découpage soigné de la section endommagée
avec coupe verticale ;
 Rabotage de l’enveloppe de la flache ;
 Reprofilage en enrobé à chaud (couche
d’accrochage ou d’imprégnation au préalable
• II .Niveau de sévérité :
De façon générale, pour chaque dégradation, les
trois niveaux de sévérité incluent les notions
suivantes :
• Faible : Ce niveau correspond au stade initial de
la dégradation : les premiers indices apparaissent
parfois de façon intermittente sur un segment de
route et l’évaluateur doit être attentif pour y déceler
les symptômes de détérioration. Ce niveau est
souvent difficile à percevoir pour un observateur
se déplaçant en véhicule à une vitesse de l’ordre
de 50 km/h. À la vitesse maximale permise, le
confort au roulement n’est pas altéré ou l’est très
peu.
• Moyen :
Ce niveau désigne une dégradation continue et
facilement perceptible pour un observateur se
déplaçant à une vitesse de l’ordre de 50 km/h. À la
vitesse maximale permise, le confort au roulement
est sensiblement diminué par les dégradations.
• Majeur :
Ce niveau indique que la dégradation est accentuée
et évidente, même pour un observateur se déplaçant
à la vitesse maximale permise. Le confort au
roulement est généralement diminué et, dans
certains cas, la sécurité à la vitesse maximale
permise peut être compromise. Une intervention de
réfection ou de correction devrait être envisagée
dans les meilleurs délais possibles lorsque ce niveau
est atteint,