LES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE

1
 Chapitre 1:

Le Système de Motorisation

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 Plan de l’exposé:

 Introduction et historique
 Classification des moteurs

 Les éléments constitutifs du moteur

 Les caractéristiques des moteurs.
 Architecture cylindrique.

3
Introduction et historique

Introduction

Les moteurs thermiques diffèrent les uns des autres par les propriétés des
fluides moteurs qu'ils emploient, par la façon dont on produit l'énergie
mécanique et par les transformations thermodynamiques qui constituent
le cycle.

Définition

On appelle moteur à combustion interne, les moteurs où la combustion se

produit à l'intérieur du corps de celui-ci.

La chaleur dégagée est ainsi transformée en travail mécanique.

Le but de la combustion est la récupération la plus parfaite possible de l’énergie

chimique contenue dans le carburant.

4
Les machines alternatives à combustion interne
Dans les machines alternatives à combustion interne, la combustion s’effectue au
sein même du fluide moteur. C’est le même fluide qui repousse le piston et qui
subit une combustion.
Exemples moteur à essence, moteur diesel...
La conception des moteurs à combustion interne remonte à la deuxième partie du
19e siècle.
Le premier moteur à explosion industriel est le moteur à gaz réalisé par Lenoir en
1859.
Son rendement ne devint bon que lorsque Otto lui appliqua en 1877 la
compression imaginée par Beau de Rochas. Ces moteurs sont à2 ou à 4 temps.
Le piston à double effet n’est plus utilisé.
La combustion est provoquée soit :
– par une étincelle à un instant donné (moteur a` essence)
– par pulvérisation du carburant dans l’air chaud sous pression.

5
Développement chronologique :

1860 : Cycle de Lenoir moteur à deux temps avec piston à double effet la
pression agissant à chaque demi-tour sur l’une des faces du piston.

1862 : Cycle de Beau de Rochas. Beau de Rochas propose un moteur à quatre

temps. La même année Otto ( Allemagne ) réalise le moteur à quatre temps.

1892 : Cycle Diesel. Diesel dépose un brevet sur un moteur à allumage par
compression
A l’origine il souhaitait brûler de la poussière de charbon dans de l’air surchauffé
et comprimé. Son moteur commencera à fonctionner avec une injection d’huile
lourde.

Propriétés du moteur à combustion interne

Le moteur à combustion interne est caractérisé par :
• Un taux de compression faible pour les moteurs à essence (8 à 10), plus élevé
(pour le moteur diesel).
• Une préparation du mélange du combustible ( carburateur, injection...)
• Un allumage du mélange combustible en fin de compression
• Une combustion produisant des polluants NO2 , CO2
• Un diamètre du cylindre compris entre quelques mm et 200mm maximum.
6
Historique

1700: Moteurs à vapeur

1860: Moteur de Lenoir (rendement  5%)
1862: Beau de Rochas définit le principe du cycle de
fonctionnement des moteurs à combustion interne
1867: Moteur de Otto-Langen:  ~11% et rotation
< 90 rpm
1876: Otto invente le moteur à 4 temps à allumage par
bougie (h~14% et rotation< 160 rpm)
1880: Moteur deux temps par Dugan Clark
1892: R. Diesel invente le moteur quatre temps à
allumage par compression
1957: Wankel invente le moteur à piston rotatif

Alphonse Nicholaus
Felix Wankel BEAU DE OTTO
ROCHAS Lenoir (1860), 7
Classification des moteurs
Quels sont les types de moteurs utilisés
en automobiles

L’automobile peut être équipée de deux Fig. 1.1: Moteur électrique

types de motorisation:

- les moteurs électriques (Fig. 1.1)

- les moteurs thermiques (Fig. 1.2)

8
Fig. 1.2: Moteur thermique
Classification des moteurs à combustion interne (suite)

Les moteurs à combustion peuvent être classés en différentes catégories.

Les deux plus importantes sont basées sur le processus de combustion

(allumage commandé et allumage par compression)

et le cycle de travail (2 temps vs 4 temps).

Une classification supplémentaire peut être basée sur:

l’apport d’air (aspiration naturelle ou suralimentée),

l’injection (injection indirecte ou directe),

et le système de refroidissement (refroidissement à air ou à eau).

9
Quels sont les avantages des véhicules à moteur électrique
Les moteurs électriques présentent certains avantages:
Une pollution quasiment nulle;
Un silence de fonctionnement;
Une simplicité de conduite.

Quels sont les avantages des véhicules à moteur thermique

Bien que le rendement des moteurs thermiques soit inférieur à celui des moteurs
électriques, le rapport masse/puissance reste favorable au moteur thermique.
Leur autonomie importante les destine aux longues distances.
Leur adaptation à l’automobile est le fruit d’un siècle d’évolution.

Remarque:
Le système hybride comporte un ou plusieurs moteurs électrique alimentés par un groupe
électrogène à moteur thermique.

10
 Quelles sont les deux grandes familles de moteurs thermiques 
On distingue:
Les moteurs à explosion (à essence) (Fig. 1.3) dans lesquels la combustion du mélange air/essence
est amorcée par l’étincelle d’une bougie d’allumage. Ils possèdent donc un système d’allumage
commandé.
Le mélange air/essence peut s’effectuer par:
Carburateur,
•Injection d’essence.
Les moteurs à combustion (Diesel) (Fig. 1.4) dont la combustion est déclenchée par l’injection de
gazole sous pression dans de l’air fortement comprimé. Il se produit une auto-Inflammation, ce qui
signifie que le mélange s’enflamme spontanément.

Fig. 1.4: Moteur à combustion Fig. 1.3: Moteur à explosion-

(Diesel)- Document Citroën) Document Citroën) 11
Les différents types d’énergie.
Il existe deux familles de moteurs en
automobiles.

Les moteurs à essence.

Les moteurs à essence dans lesquels la
combustion de l'essence est amorcée par
l'étincelle d'une bougie, ils possèdent un
système d'allumage commandé, le mélange
d'air et d'essence pouvant se faire ¾ Soit par
injection. ¾ Soit par carburateur (depuis le
01/01/93, tous les véhicules neufs vendus en
Europe sont équipés d’un système
d’injection).

12
Les moteurs Diesel.

Les moteurs Diesel, dont la combustion est

déclenchée par l'injection de gazole sous
pression dans de l'air fortement comprimé
(T° élevée) ; il se produit alors une auto-
inflammation, ce qui signifie que le
mélange s'enflamme spontanément.

13
 Quelles sont les phases du cycle de fonctionnement des moteurs thermique 

L’ingénieur français Beau de Rochas a défini,

en 1862, le principe du cycle de
fonctionnement des moteurs à combustion
interne dont les phases sont:

1. l’admission: aspiration d’air ou de mélange

air/essence;
2. La compression de l’air ou de mélange;
3. l’inflammation rapide et la détente du piston;
4. l’échappement des gaz brulés.

 Quelles sont les applications de ce

cycle

Il en existe trois types:

Les moteurs à quatre temps (Fig. 1.5) qui

réalisent le cycle en quatre courses de Fig. 1.5: Moteur à quatre temps
piston et deux tours de vilebrequin;

14
 Les moteurs à deux temps (Fig. 1.6) qui
réalisent le cycle en deux courses de
piston et un tour de vilebrequin;

Fig. 1.6: Moteur à deux temps.

Les moteurs rotatifs (Fig. 1.7) dont le mouvement rectiligne alternatif du piston classique
est remplacé par la rotation d’un rotor qui réalise le cycle trois fois par tour.

Fig. 1.7: Moteur à piston rotatif

15
 Fig. 1.8: moteur à essence à quatre
temps à injection (document Citroën).

Fig. 1.9: Récapitulation des différents

types de moteurs thermiques.
16
Ne pas confondre:
Injection indirecte d’essence: injection d’essence à basse pression en
amont de la soupape d’admission au temps d’admission.
Injection indirecte Diesel: injection de gazole à haute pression dans une
chambre de précombustion en fin de compression.
Injection directe Diesel (Fig. 1.10): injection de gazole à très haute
pression directement dans le cylindre en fin de compression.
Injection d’huile (deux temps): le mélange essence huile est effectué par
injection d’huile spéciale deux temps dans le carburant au temps
d’admission.

Fig. 1.10: Moteur Diesel à injection

directe (document Renault).

17
 Observons le système de motorisation dans son ensemble.

A. Système d’allumage.
C. Système de carburation/injection
CH. Système de charge.
D. Système de démarrage.
R. Système de refroidissement.
------------------------------------------------------
Fig. 1.11: Frontière d’étude du système
18
de motorisation
Analyse fonctionnelle :
La fonction du moteur est de produire une énergie mécanique, en transformant
l’énergie chimique grâce à une combustion interne

Fig. 1.12: Fonction du moteur.

19
 L’Architecture générale:

Fig. 1.13: Vue éclatée d’un moteur à explosion.

20
Résumé

21
 Types de moteurs
- moteurs électriques,
- moteurs thermiques.
 Familles des moteurs thermiques
- à explosion: carburant essence, allumage commandé.
- à combustion: carburant gazole, auto-inflammation sous haute pression.
 Cycles de fonctionnement
Les phases du cycle Beau de Rochas sont:
- l’admission,
- la compression,
- l’explosion détente,
- l’échappement.
 Différents types de cycles
Deux temps, quatre temps, rotatif.

 Moteurs à quatre temps à injection d’essence

Le carburant est injecté au temps d’admission derrière la soupape d’admission.
La combustion est déclenchée par un système d’allumage.
 Moteur à quatre temps à injection Diesel
Le carburant est injecté en fin de compression dans une préchambre ou directement dans
le cylindre. La combustion s’effectue par auto-inflammation du carburant dans l’air
surchauffé.
22
Les éléments constitutifs du
moteur
Quelles sont les différentes parties
d’un moteur 
On distingue dans un moteur (Fig. 1.14):
 Les parties fixes;
• Les parties mobiles.

Fig. 1.14: Les parties d’un moteur.

23
Que comprennent les parties fixes 

Les parties fixes comprennent principalement:

Le bloc-moteur ou bloc-cylindres (3), dans
lequel sont pratiqués un ou plusieurs
évidements cylindriques;
La culasse (2) qui sert de couvercle
hermétique à la partie supérieure des
cylindres.

Que comprennent les parties

mobiles 
Les parties mobiles comprennent deux parties
principales:
L’équipage mobile (9) qui inclut:
le vilebrequin et sont volant moteur, les
bielles, les pistons munis de leurs segments.
La distribution qui inclut: les arbres à cames
(6), soupapes (7) et ressorts de rappel, un
système de liaison entre le ou les arbres à
cames et le vilebrequin constitué d’une ou
plusieurs chaines ou courroies crantées (8)

24
 Composition du moteur
Bloc moteur

Cylindre

Vilebrequin

Bielles + Pistons
Les éléments fixes
Quelles sont les fonctions du bloc-moteur 

Le bloc-moteur ou bloc-cylindres (Fig. 1.15):

Supporte le vilebrequin;
Permet le guidage des pistons;
Assure avec la culasse l’étanchéité des
cylindres;
Permet le passage des canalisations de
graissage et de refroidissement.

Fig. 1.15: Bloc-moteur en fonte,

alésage direct des cylindres.

Quelles sont les conditions à remplir par le bloc-moteur 

Le bloc-moteur doit:
Etre indéformable et répondre à des dispositions géométriques
précises;
Résister aux pressions, torsions, frottements, variations de
températures;
Etre d’une bonne conductibilité thermiques (évacuation rapide des
calories en excédent);
Posséder la masse la moins élevée possible 26
Quelles sont les qualités
géométriques du bloc-cylindres 

Les paliers dans lesquels tourbillonne le

vilebrequin doivent être concentriques. On
nomme cette ligne invisible ligne d’arbre. La
ligne d’arbre doit être parallèle au plan de joint
supérieur.
Fig. 1.16: Géométrie du bloc-cylindres
L’axe de chaque cylindre doit être
perpendiculaire au plan de joint et à la ligne
d’arbre (Fig. 1.16).

Ces qualités s’appliquent aux moteurs Fig. 1.17: Cylindre en ligne

monocylindre comme à ceux comportant
plusieurs cylindres, les différences résidant
essentiellement dans leur disposition

A partir de deux cylindres, il est possible Fig. 1.18: Cylindre en V

d’adopter les dispositions suivantes: en ligne
(Fig. 1.17), en V (Fig. 1.18), à plats opposés
(Fig. 1.19) (parfois en V, en W en en étoile)

Fig. 1.19: Cylindres à plats opposés 27

 Quels sont les moyens de fabrication utilisés 

Nous avons vu que le bloc doit résister aux efforts mécaniques mais également
évacuer la chaleur excédentaire: des risques de dilatation, déformation et fusion des
matériaux, et des défauts graves de fonctionnement en découlent.

Le matériau qui présente la double qualité de dureté et de bonne conductibilité

thermique est la fonte. Ses qualités sont améliorées par divers procédés: nitruration,
adjonction de silicium, manganèse, etc. de plus, elle est facilement moulable.

On utilise généralement des alliages d’aluminium, matériaux légers et bons

conducteurs de la chaleurs. Le moulage est effectué sous pression et les parois du
bloc comportent des nervures de renforcement.
Lorsque le bloc est en alliage léger, des cylindres en fonte sont en général
rapportés.

Les finitions comprennent: le perçage des conduits, l’alésage des paliers, le dressage
des faces d’appui, le perçage et le taraudage des points de fixation.

Les surfaces de contact avec d’autres pièces recevront des joints.

L’intérieur des cylindres est alésé, rectifié, puis rodé.

28
Quels sont les rôles de la culasse 
Culasse

La culasse assure la fermeture des cylindres dans

leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre
de combustion.

Elle permet:
•L’arrivée et l’évacuation des gaz,
• La mise en position des éléments de la distribution
et d’une partie de l’allumage,
• L’évacuation rapide des calories, le point le plus
chaud du moteur étant précisément la chambre de
combustion.

 Quels sont les matériaux utilisés pour la culasse 

On utilise la fonte ou l’alliage d’aluminium moulé.

Les procédés de fabrication sont les mêmes que pour le bloc-moteur.

29
 Quels sont les points particuliers de constitution de la culasse 

Les chambres de combustion pratiquées dans la culasse ont une forme particulièrement
étudiée (hémisphérique, biosphérique) (Fig. 1.26).

Elles peuvent également être totalement, ou partiellement, logées dans la tète du piston.

Leur forme doit faciliter le brassage des gaz frais et l’évacuation des gaz brulés.

Les conduits d’admission et d’échappement dans la culasse portent le nom de chapelles.

Fig. 1.26: Coupe d’une culasse en alliage léger. 30

31
32
 Comment le refroidissement est-il assuré 

Un réseau de conduite de refroidissement est pratiqué dans toute la culasse, en particulier à

proximité de la chambre de combustion, des soupapes et des bougies.
Ces conduits communiquent avec le bloc-cylindres par des trous pratiqués dans le plan de
joint (Fig. 1.27).

 Assemblage entre la culasse et le bloc-cylindres.

Le plan de joint entre la culasse et le bloc-cylindres permet le passage de l’eau, des gaz
comprimés et de l’huile sous pression vers la partie inférieure du moteur (Fig. 1.27)

Fig. 1.27: composantes d’une culasse.

33
Formes des chambres de combustion [ ].
34
Les éléments mobiles
 Quel est le rôle du piston 
Le piston est la paroi mobile du cylindre. Il permet:
1. La compression des gaz frais grâce à la force qui lui
est communiquée par la bille:

2. La transformation au temps détente de la pression des

gaz enflammés en une force:

3. Le déplacement de la force permet au moteur

d’accomplir un travail (Fig. 1.28): Fig. 1.28: Force: F = p.S
Travail : W = F. l
 Quelles sont les contraintes subies par le piston 

Les variations de températures qu’il subit sont très importantes.

Son refroidissement est difficile à réaliser.
Les efforts mécaniques sont nombreux (Fig. 1.29):
- action des gaz sous pression
- action de la bielle (force résistante)
- action des parois du cylindre
- forces d’inertie alternatives dues aux accélérations et
décélérations du piston.
Fig. 1.29: Actions reçues par le piston
35
 Quelle est la constitution du piston 

Il est en général moulé dans un matériaux léger et d’une

bonne conductibilité thermique comme les alliages
d’aluminium.

Il se compose:
• d’une tète dont le diamètre doit être inférieur à l’alésage
du cylindre quelles que soient les dilatations,
• de segments situés dans des gorges pratiquées sur le
pourtour du piston et qui assurent l’étanchéité,
• d’une jupe qui doit assurer le guidage à froid comme à
chaud avec un minimum de frottement.

Comment contrôler les dilatations du piston 

Fig. 1.30: Piston.
L’alliage léger qui constitue le piston possède un
---------------------------------------
coefficient de dilatation très supérieur à celui du cylindre.
a: diamètre de tète.
Le diamètre de tète est calculé pour rester inférieur à b : distance entre tète et axe de
piston .
l’alésage du cylindre à toutes les températures. c : diamètre de jeu.
d : Gorge.
e : Renfort.
36
Quels sont les procédés utilisés 

- Une fente de dilatation est pratiquée sur la hauteur de la jupe. Elle doit être oblique afin
d’éviter la formation d’un bourrelet d’usure sur le cylindre.
- La jupe est ovalisée (Fig. 1.31); la dilatation pourra agir sur le petit diamètre et tendre à
rendre la forme cylindrique à celle-ci.
- Des éléments à faible coefficient de dilatation sont incorporés dans la jupe.

Fig. 1.31: Jupe ovalisée.

37
Différentes formes de piston

Suivant le type du moteur et de l’emplacement de l’injecteur et des soupapes, la tête du

piston constituant la partie inférieure de la chambre de combustion, présentera une des
formes particulières suivantes:

38
 Quelle est la constitution des segments 
Les segments sont des anneaux brisés, de section
carrée ou parallélépipédique, travaillant en extension.

Ils doivent assurer des pressions radiales

uniformes sur les parois du cylindres (Fig. 1.32).

La fonte douce qui les compose reçoit un chromage

évitant une usure rapide par frottement.

Les segments pour moteur à quatre temps sont en

général au nombre de trois:
-Le segment de feu (1) ou premier segment
d’étanchéité,
-Le segment intermédiaire (2) ou deuxième
segment d’étanchéité.
-Ces deux premiers segments assurent l’étanchéité
inférieure de la chambre de combustion. Fig. 1.32: Les segments

- Enfin, le segment racleur (3) empêche le film

d’huile de remonter vers la chambre.
On peut donc prévoir que l’usure des segments ou
du cylindre provoquera une perte de compression et
39
une consommation d’huile.
 L’axe de piston
L’axe de piston est monté dans des alésages réalisés dans les bossages du piston. Il sert
d’articulation entre le piston et le pied de bielle. Il est presque toujours tubulaire.
La force à transmettre étant élevée, sa surface de contact avec le piston et la bille doit être
important.
Il est fabriqué en acier cémenté trempé, puis rectifié.
Sa mise en position est assurée par divers montages:
-Libre dans le piston et serré sur la bielle,
- libre dans la bille et serré sur le piston,
- libre dans la bille et le piston: dans ce cas, il est arrêté à ces extrémités.

Quel est le rôle de la bielle 

La bielle est l’élément intermédiaire qui
permet la transmission des forces entre
deux éléments animés de mouvements
différents:
-Le mouvement rectiligne alternatif du
piston,
- le mouvement circulaire continu du
vilebrequin.

Fig. 1.33: Pistons et billes

40
 Quelles sont les contraintes sur la bielle 
Par la combinaison des mouvements rapides du
piston et du vilebrequin, cet élément est soumis à de
multiples contraintes: compression, extension,
flexion.

 Comment la bielle est-elle conçue 

La bielle est en général matricée dans un acier mi-dur.
Elle est parfois réalisée en alliage léger.
La section en « I » permet de diminuer la masse en
conservant une bonne résistance à la flexion
(flambage).
La tète et le pied ont une surface d’appui suffisamment
large pour transmettre sans risque de détérioration des
effets importants (Fig. 1.34).
 Comment les rotations s’effectuent-elles 

L’angle de rotation du pied de bielle étant très limité, le

contact métal contre métal sera le plus souvent
amélioré par l’interposition d’un film d’huile provenant Fig. 1.34: La bille
du circuit de graissage.
La tète de bielle qui, au contrainte, doit permettre la
rotation du maneton sur 360° recevra un dispositif
spécial antifriction ainsi qu’une lubrification sous
41
pression.
 Qu’appelle-t-on couler une bielle 
Le frottement entre la tète de bielle et le vilebrequin
est diminué par l’interposition de coussinets
facilement remplaçables (Fig. 1.35).

Les coussinets sont de larges bagues d’acier, en général

en deux parties, recouvertes sur leur face intérieure d’une
fine couche de métal antifriction appelé régule.

Le régule est composé de plomb, d’étain, d’antimoine et

de cuivre. Le point de fusion de cet alliage est assez bas
(400°C).

Lorsque le frottement entre la bielle et le vilebrequin

devient anormalement grand, l’énergie calorifique
dégagée provoque la fusion du régule. Le jeu devient Fig. 1.35: Interposition de
alors excessif et provoque un cognement sourd très coussinets.
caractéristique.

Couler une bielle est donc l’incident qui provoque la

fusion du régule par un frottement anormal.

42
 LES CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS

Objectif

•Calculer la cylindrée d'un moteur.

•Lire les courbes de couple, puissance et consommation d'un moteur.

•Calculer les rendements d'un moteur.

43
Les caractéristiques des moteurs
Les moteurs thermiques à combustion interne se
caractérisent principalement par:

-l’alésage (A, en cm);

-La course (C, en cm);
-Le nombre et la disposition des cylindres, n;
-La cylindrée;
-Le rapport volumétrique;
-Le couple moteur;
-La puissance maximale;
-La puissance fiscale.

Fig. 1.37: Alésage et course.

Qu’entend-on par alésage et

course 
L’alésage est le diamètre intérieur
du cylindre.
La course est la distance comprise
entre le point mort haut (PMH) et le
point mort bas (PMB) (Fig. 1.37)
44
 Qu’est-ce que la cylindrée 

C’est le volume total des cylindres d’un moteur exprimé en centimètres cubes ou en litre.

 Comment calculer la cylindrée d’un moteur 

Cylindrée unitaire (d’un seul cylindre), celle-ci est égale à:

avec: A = alésage en centimètre,

C = course en centimètres.
Cylindrée total qui est égale à:

avec : n = nombre de cylindres.

Remarque
On exprime également la cylindrée en litres.
1 litre valant 1000cm2, on peut dire, par exemple, qu’un moteur de 2000 cm 2 est un moteur
de 2 litres.

On différencie également les moteurs selon leur rapport alésage/course:

-Alésage < course : moteur à course longue;
- alésage = course: moteur carré;
- alésage > coures: moteur super-carré.
45
 Qu’appelle-t-on rapport volumétrique 
C’est le rapport existent entre le volume total du cylindre lorsque le piston est au PMB (V+v)
(Fig. 1.38) et le volume restant lorsque le piston est au PMH (v) (Fig. 1.39).

Ce volume (v) correspond à la chambre de combustion.

Le rapport volumétrique se représente par la lettre  ou :

Fig. 1.38: Volume du cylindre Fig. 1.39: Volume du cylindre

lorsque le piston est au PMB: (V+v) lorsque le piston est au PMH: (v)
46
 Qu’est-ce que le couple moteur 
La pression qui agit sur la tète du piston lui
communique une force d’intensité F=p.s

Déterminations l’intensité de la composante

efficace de

(F1) sur la bielle:

Le moment du couple moteur sera:

Le moment du couple moteur (ou couple

moteur) donc le produit de la force sur la bielle
par la longueur du bras de maneton de
vilebrequin (Fig. 1.40).
Fig. 1.40: Décomposition des forces
agissant sur le maneton du vilebrequin.
47
En effet, l’intensité de la force F1 varie puisqu’elle dépend:
• de l’intensité de la force de poussée des gaz F, variable lors du temps
combustion détente (voir diagramme cycle réel),
•De l’obliquité de la bielle (angle ),
•Des forces de frottement entre le piston et le cylindre,
•De la valeur de r qui varie elle aussi suivant l’inclinaison de la bielle (angle ).

Fig. 1.41: Diagramme de variation du couple instantané produits lors des

phases motrices sur un moteur 4 cylindres (ordre d’allumage: 1-3-4-2).

48
Le couple moyen

Sur le diagramme de la figure ci-dessous, le couple moyen développé pendant le temps

moteur est défini de telle sorte que l’aire du rectangle Obac soit identique à l’aire de la
surface hachurée Si.
De la même manière on définit un couple moyen résistant lors des phases non
motrices.
On obtient ainsi le couple moyen réel que peut fournir le moteur, que l’on appelle
simplement le couple moteur.

Fig. 1.42: Diagramme représentant la variation du couple instantané 49

en fonction de l’angle du vilebrequin durant la phase moteur.
 Que sera le travail du couple moteur 

Le travail (W) est égal au produit de la force sur la bielle (F1) par le
déplacement du point d’application de la force (d ou l):

Déplacement de la force pour un tour: d = 2 r.

Travail de la force pour un tour: W = F1 . 2.r
Le produit F1 .r déterminant le couple moteur, on a :

Pour un nombre de tours donnés (n), le travail sera:

On peut observer que le couple le plus élevé se situe lorsque la bielle et le bras
du vilebrequin forment un angle de 90° (voir la figure 6.4).
50
Comment peut on mesurer le couple d’un moteur 

On utilise des appareils qui, reliés directement à l’arbre moteur, créant un couple
résistant tendant à le freiner. Ces appareils portent le nom de freins.

Comment calcule-t-on la puissance effective d’un moteur 

La puissance est égale au quotient du travail par le temps:

Soit pour n tours par minute:

( est la vitesse angulaire en radians pas seconde)

51
La consommation spécifique d’un moteur
C’est la quantité de carburant en gramme que doit consommer le moteur pour
produire une puissance de 1KW pendant une heure. Elle s’exprime en g/KW.h
(soit un travail de 3600KJ).

Quantification des phénomènes physiques mis en jeu dans les moteurs

à combustion interne:
Consommation massique d’air théorique d’un moteur à quatre temps
essence:

52
Rapport air/carburant:

Puissance thermique théorique dégagée par la combustion

53
 Rendement volumétrique

En pratique la consommation massique d’air réelle du moteur qma réelle est

inférieure à la consommation massique théorique qma,th. Définie en 1.
A cause des pertes de chare dans le système d’admission, ainsi que la
diminution de la densité de l’air qui pénètre dans le cylindre.

Vitesse moyenne du piston

La vitesse moyenne du piston V exprimée en m/s est donnée par:

54
Le rendement thermodynamique théorique  d’un moteur à allumage
commandé est le rapport du travail mécanique fourni par le moteur lors de la
phase de détente sur le travail thermique reçu lors de la phase de combustion du
carburant.
On détermine ce rendement par la formule
La courbe illustre son évolution en fonction du rapport volumétrique.
Si le rapport volumétrique  ou  croît, la pression de fin de compression croît et
influe sur les performances globales :

L’évolution du rendement en fonction du rapport

volumétrique

55
On peut aussi établir la formule du travail produit par le moteur :

Elle montre que pour augmenter les performances d’un tel moteur on peut
jouer sur :
– le rapport volumétrique (objet de cet article) ;
– le coefficient polytropique  (lui-même fonction de la proportion
combustible /comburant appelée richesse r du mélange) ;
– la masse m de mélange air + carburant en améliorant le remplissage de la
chambre de combustion ;
– l’énergie spécifique q (J/kg) du carburant.

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57
Fig. 1.43: Courbe de
puissance, couple et
consommation spécifique d’un
moteur.

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 Caractérisation
Le couple et la puissance
Puissance = Couple x Régime

Puissance 204 Ch

Couple Puissance
(N.m) (Ch)

Couple

Régime (Tr/min)
 Qu’est-ce que la puissance fiscale

Cette puissance, exprimée en chevaux-vapeur fiscaux (CV) a été

instaurée par les services fiscaux français afin de pouvoir calculer certains
impôts sur les automobiles.
On l’appelle également puissance administrative.

Son calcul est bien effectué à partir des caractéristiques du moteur,

mais les coefficients qui sont appliqués donnent un résultats très éloigné
de la puissance effective.

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Architecture cylindrique
Moteur en ligne
Cylindres placés les uns
à cotés des autres

Avantages
- Facile à construire
- Relativement bon marché
- Distribution simple à assurer
Bonne équilibrage naturel
à partir de 5 cylindres

Inconvénients
- Vibrations importantes
jusque 4 cylindres
Architecture cylindrique
Moteur en V

Cylindres placés les uns à

côtés des autres mais
décalés par paire d’un
certain angle ( 15 à 120° )

Avantages
- Moteur plus compact
- Vilebrequin plus court

Inconvénients
- Moteur plus large
- Moteur plus complexe / plus
cher à fabriquer
- Plus de vibrations
Architecture cylindrique
Moteur en W
Variante du moteur en V où chacun
des blocs du moteur n’est pas
constitués de cylindres strictement
alignés, formant ainsi une sorte de V
dans chaque branche du V principal,
le tout formant un W

Avantages
- Réduction
supplémentaire de la
longueur par rapport à un
moteur en V standard

Inconvénients
- Un peu plus large
- Plus coûteux
Architecture cylindrique
Moteur à plat : BOXER

Cylindres opposés 2 à 2

Avantages
- Très bon équilibre
- Accessibilité mécanique
excellente sur les motos

Inconvénients
- Plus large
- Accessibilité mécanique
délicate sur les voitures
Architecture cylindrique
Moteur en étoile
Cylindres placés
les uns à côtés
des autres
autour de l’axe

Avantages
- Plus simple / plus léger / moins coûteux
- Plus facile à refroidir par air

Inconvénients
- Alimentation en carburant
plus difficile
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Référence Bibliographique:

1. Technologie fonctionnel de l’automobile Auteurs HUBERT ET BRUNO.

5 ème édition
2.R. Bosch , F. Blanchon . ; Mémento de technologie automobile, . Hermès –
Lavoisier. 2000

68
FIN

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