Vous êtes sur la page 1sur 22

MOTEUR ASYNCHRONE ET

SYNCHRONE
Principe de fonctionnement
principe du moteur synchrone
Entrainons en rotation un aimant en U : on a la creation
d’un CHAMP TOURNANT
qui tourne a la meme vitesse que l’aimant. Nous
appellerons cette vitesse Ns :
VITESSE DE SYNCHRONISME.

Plaçons une aiguille aimantée entre les 2 pôles de l’aimant : Entrainons en rotation
l’aimant a la vitesse Ns. On s’aperçoit que l’aiguille tourne dans le MEME SENS et
a la MEME VITESSE que l’aimant.
Les 2 mouvements sont SYNCHRONES. C’est le principe du moteur synchrone
Principe du moteur asynchrone
Entrainons en rotation un aimant en U : on a la création d’un CHAMP TOURNANT
qui tourne a la même vitesse que l’aimant. Nous appellerons cette vitesse Ns :
VITESSE DE SYNCHRONISME.
• Plaçons un disque conducteur entre les 2 pôles
de l’aimant : Entrainons en rotation
l’aimant a la vitesse Ns. On s’aperçoit que
le disque tourne dans le MEME SENS et
a une VITESSE INFERIEUR que l’aimant.
Les 2 mouvements sont ASYNCHRONES.
C’est le principe du moteur asynchrone
Les moteurs synchrones et asynchrones
Les moteurs synchrones et asynchrones sont deux moteurs électriques assez similaires que ce soit
sur leur composition ou sur leur principe de fonctionnement. Ces deux moteurs fonctionnent
grâce à l’électromagnétisme et ils sont tous deux constitués de deux parties principales ayant
dans les deux cas la même fonction :
Le stator, partie (métallique) fixe du moteur de forme cylindrique et vide qui induit la rotation
du rotor par un champ magnétique tournant ;
Le rotor, partie (métallique) mobile du moteur de forme cylindrique située à l’intérieur du stator
et qui tourne sous l’influence du champ magnétique induit par le stator.
Remarque : le vide entre le rotor et le stator est appelé entrefer.
Les trains électriques étant alimentés en courant triphasé, nous allons décrire le cas de moteurs à
trois bobines
Le moteur synchrone : 
Le stator est donc un cylindre métallique auquel sont fixés des bobines. Ces bobines sont placées
autour de l’axe du stator avec un décalage de 2π/3 rad de manière à ce qu’elles soient équidistantes.
Le rotor quant à lui est un aimant ou bien lui aussi une bobine qui sera alimenté par un courant
continu. Une fois alimentées, les bobines deviennent des électroaimants : la bobine du rotor
alimentée par un courant continu crée un champ magnétique permanent ;
les bobines du stator alimentées par un courant triphasé en provoquant en alternant soit un champ
magnétique soit son opposé soit aucun champ magnétique du fait de la variation de la tension créent un
champ magnétique tournant qui à son tour entraîne la rotation de l’aimant central et du rotor. Pour le
moteur synchrone, la vitesse du rotor est donc proportionnelle à la fréquence du courant triphasé qui
alimente le stator.
Le moteur asynchrone : 
Le fonctionnement du moteur asynchrone est quasiment semblable à celui du moteur synchrone.
Les stators sont identiques dans les deux machines seulement le rotor d’un moteur asynchrone au
lieu d’être constitué d’un aimant ou d’un électroaimant est un assemblage de deux anneaux fixés
par des conducteurs (appelé « cage d’écureuil »). Ainsi lorsque le stator induit un champ
magnétique tournant, le rotor tente de suivre ce champ magnétique sans toutefois atteindre la
vitesse de ce dernier ; un décalage se crée alors, on parle de glissement. Pour le moteur
asynchrone, la vitesse du rotor n’est donc pas proportionnelle à la fréquence du courant qui
alimente le stator
• La formule de glissement

Rotor bobiné Cage d’écureuil


Rotor à cage d'écureuil : 
Il est constitué de barres métalliques identiques dont les extrémités sont réunies entre elles par
des couronnes métalliques peu résistives. L'ensemble présente une résistance électrique très
faible, on dit que le rotor est en court-circuit.
Rotor bobiné :
Les tôles de ce rotor sont munies d'encoches où sont placés des conducteurs formant un bobinage
le plus souvent triphasé, trois bagues et trois balais sont prévus pour accéder à ces enroulements,
permettant de modifier certaines des caractéristiques électriques du circuit rotorique.

Association entre le rotor et le stator

Vitesse du champ tournant


Si la fréquence des tensions d’alimentation est égale à 50 Hz, la relation entre n’ s en tours par minute, et p le
nombre de paires de pôles peut s’écrire :
3000
ns =  50 * 60 /La
p fréquence de rotation du champ en tours par minute [tr.min-1] 
p

Sachant que, n, la fréquence du rotor, donc du moteur, est très légèrement inférieure à celle du
champ tournant, ns, la relation ci-dessus permet de donner très rapidement le nombre de paires de
pôles ainsi que la fréquence de synchronisme lorsque la fréquence de rotation du moteur est
connue, en complétant le tableau suivant.
La fréquence de rotation du moteur est de 980 tr.min-1, la fréquence du réseau est de 50 Hz,
ainsi :
p 1 2 3 4...

ns [tr.min-1] 3000 1500 1000 750

Dans l’exemple proposé, la fréquence de synchronisme est de 1000 tr.min -1 et le nombre de pôles
est de 6
Fonctionnement du moteur asynchrone
Glissement
La différence de vitesse de rotation entre l’arbre du moteur et le champ tournant statorique est
appelée le glissement, nous le noterons g. Le glissement dépend de la charge mécanique du
moteur : plus le moteur doit délivrer un couple important, plus le rotor glisse.
Le glissement est défini par les vitesses de synchronismes et du rotor selon la relation :
• Ns =vitesse du champ tournant en Tr / s ou en Tr / min
OU • Nr = vitesse du rotor en Tr / s ou en Tr / min
• g = glissement en %

• Ns = vitesse du champ tournant en Tr / s


• p = nombre de paires de pôles Ns= f/p tr/s
rotor bobiné (a) et à cage d’écureuil (b).
• f = fréquence du réseau d’alimentation en Hz

Symboles électriques
Les symboles électriques du moteur asynchrone
dans le cas d’un rotor bobiné et dans celui d’un rotor à cage
d’écureuil sont reportés sur la figure suivante :
La plaque signalétique – Le couplage

Sur la plaque signalétique d’un moteur asynchrone, deux tensions sont indiquées, par exemple
230 V et 4OO V.
Seule la plus petite des deux tensions est à prendre en considération pour le couplage, elle doit
être appliquée aux bornes d’un enroulement.
Pour vérifier que cette tension est bien appliquée sur un enroulement, le réseau doit être connu
et représenté ainsi que les couplages possibles. Un seul sera retenu.
C’est donc à partir des deux informations suivantes que le couplage peut être déterminé :
•La plus petite des deux tensions, elle figure sur la plaque signalétique du moteur.
•La nature du réseau, valeur de la tension simple, et celle de la tension composée.
Pour le réseau :
 Si deux tensions sont mentionnées, il s’agit des valeurs efficaces V de la tension simple v (t) et U
de la tension composée u (t).
Si une seule tension est indiquée il s’agit de la valeur efficace U de la tension composée u (t).
 La valeur efficace V de la tension simple v (t) est mesurée entre une phase et le neutre, la
valeur efficace U de la tension composée u (t) est évaluée entre deux phases.
 La relation entre les valeurs efficaces de ces deux tensions est :
 
U La valeur efficace de la tension composée u (t) en volts [V]
UV 3 V La valeur efficace de la tension simple v (t) en volts [V]
Le couplage en étoile
i (t)
3
u (t)
2

Couplage en étoile v (t)


Câblage du stator
v (t)

N 1 2 3
Réseau Ligne Charge

Dans un couplage en étoile, chaque enroulement est soumis à la tension simple v (t), tension entre phase et
neutre. Chaque enroulement est traversé par le courant de ligne i (t).

Le couplage en triangle i (t)


3
j (t)
u
u (t)(t)

Couplage en triangle 2 Câblage du stator


v (t)
1
N
Réseau Ligne Charge 1 2 3

Dans un couplage en triangle, chaque enroulement est soumis à la tension composée, u (t), tension entre deux
phases. Chaque enroulement est traversé par le courant j(t) de valeur efficace J, ce courant n’a de raison d’être
que pour ce type de couplage
I courant de ligne
I  J 3 J courant de chaque enroulement
Pour cette mesure le fil de neutre n’est jamais utilisé.
•Le premier wattmètre W1 indique une grandeur P1
•Le second wattmètre W2 indique une grandeur P2

La puissance active
P La puissance active absorbée en watts [W]
P = P1 + P2 P1La lecture du premier wattmètre [sans unités]
P2 La lecture du second wattmètre [sans unités]
La puissance réactive
Q La puissance réactive absorbée en V.A.R [vars]
Q  3 (P  P2 ) P1 La lecture du premier wattmètre [sans unités]
1
P2 La lecture du second wattmètre [sans unités]
La puissance apparente
S La puissance apparente du moteur en V.A [VA]
P La puissance active absorbée en watts [W]
S  P2 Q2 Q La puissance réactive absorbée en V.A.R [vars] V.A.R : Volts ampères
réactifs
Le facteur de puissance
j L’angle de déphasage entre courant et tension en degrés [°]
P La puissance active absorbée en watts [W]
P
COS f 
P2  Q2 Q La puissance réactive absorbée en V.A.R [vars]
V.A.R : Volts ampères réactifs
Le bilan des puissances
Le bilan des puissances décline toutes les puissances, depuis la puissance absorbée d’origine
électrique jusqu’à la puissance utile de nature mécanique.
Le bilan, peut être résumé à l’aide schéma suivant :
BILAN DE PUISSANCE
Toutes les puissances mises en jeu dans ce bilan peuvent être calculées à partir des relations
qui suivent.
STATOR
P La puissance électrique absorbée en watts [W]
U La tension entre deux phases en volts [V]
I L’intensité du courant de ligne en ampères [A]
 L’angle de déphasage entre courant et tension en degrés [°]

Les pertes par effet Joule dans le stator en watts [W]

R La résistance entre deux bornes de phases en ohms [W]


I² L’intensité du courant de ligne en ampères² [A²]

La résistance R’ est celle d’un enroulement


Couplage étoile
P js Les pertes par effet Joule dans le stator en watts [W]
R’ La résistance d’un enroulement en ohms [W]
I² L’intensité du courant de ligne en ampères² [A²]
Couplage triangle

Pjs Les pertes par effet Joule dans le stator en watts [W]
R’ La résistance d’un enroulement en ohms [W]
J² L’intensité du courant dans un enroulement en ampères² [A²]
Pfs Les pertes dans le fer du stator en watts [W]
Les pertes magnétiques, dans les tôles de l’armature du stator sont pratiquement
indépendantes de la charge, elles sont liées à la valeur efficace U et à la fréquence f de
la tension composée u (t). Pour un réseau donnée, ces pertes sont considérées comme
constantes, elles sont données, ou calculées par un essai à vide
P tr La puissance transmise au rotor en watts [W]
P La puissance électrique absorbée en watts [W]
P js Les pertes par effet Joule dans le stator en watts [W]
P fs Les pertes dans le fer du stator en watts [W]

P tr La puissance transmise au rotor en watts [W]


T Le moment du couple transmis au rotor en Newton-mètres [Nm]
Ωs La vitesse angulaire du champ en radians par seconde [rad.s ]
-1

P tr La puissance transmise au rotor en watts [W]


g Le glissement du moteur asynchrone [sans unités]
P jr Les pertes par effet Joule dans le rotor en watts [W

Ωs La vitesse angulaire du champ en radians par seconde [rad.s-1]


P fr Les pertes dans le fer du rotor en watts [W]
Le rotor est également le siège d’un autre type de pertes. Les pertes fer ou
magnétiques. Cependant ces pertes seront toujours négligées devant les autres, la
fréquence des courants étant très faible
Pem La puissance électromagnétique en watts [W]
Pt r La puissance transmise au rotor en watts [W]
Pjr Les pertes par effet Joule dans le rotor en watts [W]
P em La puissance électromagnétique en watts [W]
Le moment du couple transmis au rotor en Newton-mètres [Nm]
Ω La vitesse angulaire du rotor en radians par seconde [rad.s-1]
P méca Les pertes mécaniques dans le rotor en watts [W]
Ces pertes sont considérées comme constantes, elles sont données, ou calculées par un
essai à vide. Très souvent elles sont égales aux pertes dans le fer du stator, la somme de
ces deux types de pertes sera communément appelée les pertes constantes.
Pu La puissance mécanique utile sur l’arbre du rotor en watts [W]
Tu Le moment du couple utile disponible en Newton-mètres [Nm]
Ω La vitesse angulaire du rotor en radians par seconde [rad.s-1]

Pu la puissance utile en watts [W]


Pem La puissance électromagnétique en watts [W]
Pméca Les pertes mécaniques dans le rotor en watts [W]

Pu = P – Pjs – Pfs - Pjr – Pméca

Pu = PM – pmec
Tu = Pu / Ω PM Puissance mécanique totale
Le rendement est le rapport entre la puissance mécanique utile et la puissance électrique absorbée par, d’où :

h Rendement du moteur [sans unités]


Pu
η Pu La puissance utile en watts [W]
P P La puissance absorbée en watts [W]

L’essai à vide
•Nous dirons que le moteur fonctionne à vide s’il n’entraîne aucune charge sur son arbre.
L’indice «o» caractérise cet essai. Le couple utile T uo = 0 Nm
•La fréquence de rotation du rotor est notée no, elle est considérée comme identique à la
fréquence de rotation ns du champ tournant Les fréquences de rotation no = ns
Toutes les puissances mises en jeu dans le bilan des puissances peuvent être recalculées dans le
cas de l’essai à vide en tenant compte des deux relations précédentes.
Puissance absorbée à vide à vide
Po La puissance électrique absorbée à vide en watts [W]
P  UIo 3 coso U La tension entre deux phases en volts [V]
Io L’intensité du courant de ligne à vide en ampères [A]
jo L’angle de déphasage entre courant et tension à vide en degrés [°]
Pertes par effet Joule dans le stator 
Si la résistance R est donnée entre deux bornes de phases
Pjso Les pertes par effet Joule à vide dans le stator en watts [W] 3 2
R La résistance entre deux bornes de phases en ohms [W] Pjs0  RI
Io² L’intensité du courant de ligne à vide en ampères² [A²] 2
2
•Si la résistance R est la résistance d’un enroulement avec un couplage en étoile P  3R' I o
•Si la résistance R est la résistance d’un enroulement avec un couplage en triangle 2
P  3R' J o
Pertes magnétiques dans le stator à vide 
Pjs Les pertes dans le fer à vide dans le stator en watts [W]
Pfs Elles sont constantes donc identiques à vide et en charge

Puissance transmise au rotor à vide 

Ptro = Po – Pjso – Pfs

Les pertes par effet joule à vide dans le rotor 

no = ns ns La fréquence de rotation du champ en tours par seconde [tr.s -1]


no La fréquence de rotation à vide du rotor en tours par seconde [tr.s -1 ]
On rappelle que le glissement à vide d'un moteur asynchrone est donné par la
relation : ns  no
g 
ns
go = 0 % Le glissement du moteur à vide est nul P jro = go. P tro

Pjr0=0 w
Le bilan des puissances complet donne  : Po = Pjso – Pfs - Pméca
La puissance absorbée à vide se mesure aisément avec la méthode des deux wattmètres,
Connaissant la résistance des enroulements du stator, les pertes par effet Joule à vide sont
facilement calculables. La différence entre la puissance absorbée et la puissance perdue par effet
Joule, donne les deux puissances restantes, c'est-à-dire les pertes magnétiques au niveau du
stator et les pertes mécaniques.
•Soient les pertes magnétiques dans le stator sont données, nous calculons alors la puissance
absorbée, les pertes par effet joule dans le stator et nous en déduisons les pertes mécaniques.
•Soient les pertes mécaniques sont données, nous calculons la puissance absorbée, les pertes par
effet joule dans le stator et nous en déduisons les pertes magnétiques dans le stator.
L’essai en charge
 Le point de fonctionnement
 Le moteur est maintenant chargé, c'est-à-dire que l’arbre de ce dernier entraîne une charge
résistante qui s’oppose au mouvement du rotor.
En régime permanent, ou régime établi, le couple utile Tu délivré par le moteur est égal au
couple résistant TR que lui oppose la charge mécanique :
 En régime permanent : Tu = TR

Tu Le couple utile délivré par le moteur en newtons mètres [Nm]


TR Le couple résistant de la charge mécanique en newtons mètres [Nm]
Le point de fonctionnement se trouve sur l’intersection de la caractéristique mécanique du
moteur et de la courbe qui caractérise le couple résistant de la charge.

Le point de fonctionnement (Tu’ ; n’) permet de calculer très facilement le glissement et la


puissance utile dans ce cas bien précis
• different entre moteur synchrone et  asynchrone
Synchrone:
-la vitesse de rotation de l’arbre de sortie est égale à la vitesse de rotation du champ
tournant indépendant de la charge.
-L’augmentation de la charge provoque une variation du déphasage entre le rotor et
le champ tournant.
-Le rotor est constitué d’aimants permanents ou d’électroaimant. Dans le deuxième
cas, on doit fournir un courant d’excitation au rotor(bagues de connexion)-Bon
rendement (0.985 pour gros alternateurs)-Facteur de puissance réglable en fonction
du courant d’excitation
Inconvénients : 
Pour les moyens/gros moteurs(électroaimant), demande un entretien
des bagues. Si on demande trop de couple à un moteur synchrone, il décroche.
Le couple chute alors à zéro, plus d’effet moteur. (sécurité !)Ne permet pas un
démarrage en direct sur le réseau (possible pour les moteurs auto
synchrones hybrides, ils possèdent une cage d’écureuil qui permet d’atteindre
la vitesse synchrone à vide ;accrochage)
Utilisation :
Production d’énergie (alternateur à bon rendement).-  Application nécessitant une
vitesse stable en fonction de la charge.-  Moteur pas à pas.-  Moteur brushless.
Asynchrone:
Vitesse du rotor plus petite que la vitesse du champ tournant (sinon, pas de
couple).L’augmentation de la charge fait diminuer la vitesse. (augmentation du glissement ;
plus de variation du flux dans un matériaux conducteur ;de courant dans le rotor et de couple.
Le rotor est constitué de bobinage en court circuit (p.ex cage d’écureuil) Certains
gros moteurs ont la possibilité d’ajouter des résistance série pour diminuer le courant dans le
rotor donc le courant d’alimentation« moteur à bagues »Robuste, peu d’entretiens Démarrage
en direct sur le réseau (grand couple de démarrage).
Inconvénients :
La vitesse dépend de la charge Pour les moteur de moyenne et grande puissance et à temps de
démarrage long (inertie) , il faut gérer la pointe de courant de démarrage égale à 6-8 fois le
courant nominal.Le cos ϕ à vide est très faible (non réglable)Rendement moins bon (0.9 pour
gros moteurs).
Utilisation :- Le grand standard industriel-  Entraînements divers-  Parfois utilisé comme
génératrice dans les éoliennes.
fin

Vous aimerez peut-être aussi