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Cours Evaluation des projets de

transport
Mme CHEBLI Olfa
3ème année AMP

1
Bibliographie
• Walliser B. (1993), le calcul économique,repères, La
découverte.
• Fixari D. (1993), méthodologie de l’investissement dans
l’entreprise, repères, la découverte.
• Zerbe R., Dively D. (1994), Benefit-Cost Analysis in
Theory and Practice, Harper Collins.
• AIPCR, Méthodes d’évaluation économique des projets
routiers dans les pays membres de l’AIPCR, 1999
• M. BRIDIER et S. MICHAÏLOF, Guide pratique d’analyse
de projets, Economica, 1995
• E. QUINET, Principes d’économie des transports,
Economica, 1998

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Objectifs
• Donner les instruments opérationnels pour l'évaluation
économique des projets de transport.
• Fournir les bases théoriques et pratiques de l'évaluation
économique des projets
• Identifier les composantes des critères d’évaluation
financière et économique des projets transport
• Identifier et monétiser les effets externes positifs et
négatifs des infrastructures de transport.

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Introduction
• En matière de construction d’infrastructures de transport et de création
d’entreprises de transport ou des nouvelles lignes, le choix d’investissement a
toujours constitué un sujet d’intérêt majeur pour les acteurs privés et publics.
• Compte tenu de la nature de l’impact d’une modification de l’offre de transport
maritime et face à un environnement doté de ressources de plus en plus rares,
les instances de décision doivent retenir les projets qui satisfont au mieux
l’ensemble des critères d’évaluation choisis.
• Néanmoins, cette étape de sélection ne représente qu’un élément de la chaîne
d’évaluation.
• Problématique globale:
Évaluation de l’efficacité des projets, en particulier des projets portuaires
• Évaluer = comparer dans le temps une situation de référence par rapport à
une situation avec projet
• Evaluer est comparer un certain nombre de projets selon leur rentabilité
financière et/ou économique et de les faire classer par ordre de réalisation
selon un processus de décision basé sur un objectif précis et tout en tenant
compte des contraintes techniques, commerciales, budgétaires et/ou
financières. Et des externalités du projet.
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Les objectifs de l’évaluation
• L’évaluation est faite pour
– Aider à prendre une décision et à répondre aux questions
suivantes:
• Réaliser ou non tel projet?
• Quel sont ses variantes? Et la quelle sera sélectionnée?
• Quel est le meilleur projet à adopter face à un ensemble
des projets concurrents et/ou indépendants?
• A quelle date le projet doit être entamé?
– S’assurer de l’efficacité économique, financière, sociale et
environnementale des projets en fonction des coûts et des
conditions de construction, d’exploitation, d’entretien et de
renouvellement de l’infrastructure.
– Fournir des indicateurs de performance de projet facilitant
ses mécanismes de financements auprès des institutions
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financières nationales et internationales.
– Préparer des projets de partenariats public-privé.
- Obtenir des subventions de l‘Etat.
– Déterminer les objectifs et priorités de la politique des
transports et préciser les axes stratégiques d’action
pour sa mise en œuvre
– Améliorer la gestion du projet
– Rendre l’information plus utile et transparente
– Justifier politiquement et publiquement le choix des
projets à entamer.

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Les critères d’évaluation
• L’évaluation d’un projet peut être financière et/ou économique selon
la nature privée ou publique du projet.
• Elle doit être à la fois comparative et objective.
– Comparative en se référant à une situation de référence
– Objective en se référant à des indicateurs précis, mesurables et conformes
aux objectifs.
• Ces indicateurs reflètent ainsi les objectifs du projet, sa viabilité et
les résultats escomptés.
• Ils aident à mesurer les réalisations du projet par rapport à ses
objectifs
• Ils sont nécessaires pour la mise en place de systèmes
d'évaluation harmonisés, cohérents et significatifs pour la
performance du projet ou du programme.

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Prise de décision privée / publique
Projet privé Projet public
Propriété du capital Privée Etat
But lucratif non lucratif
Objectif Maximiser le profit Maximiser le bien être
social
Contraintes Rareté des ressources Rareté des ressources
Et externalité
Biens ou services offerts Marchand dont son prix est Non marchand dont le prix
déterminé sur le marché est fixé par l’Etat pour des
par la confrontation entre raisons socioéconomique
l’offre et la demande et même politiques.
gestion Privée basée sur l’efficacité Publique bas »e sur la
économique bureaucratie.
Type d’évaluation Financière socioéconomique
Distinction entre évaluation
économique et évaluation financière
• L’évaluation financière apprécie la rentabilité des capitaux investis par une
entreprise privée ou l’équilibre financier des services publics gérant un projet
L’évaluation économique vise à vérifier ou sélectionner le projet apportant la
plus grande contribution au développement économique (pour la collectivité).
Elle a donc pour objet de déterminer la rentabilité du projet en termes de coûts
et d'avantages collectifs supplémentaires liés au projet. Ces avantages
peuvent être directs, au profit des usagers de l’infrastructure de transport
implantée, ou indirects, au profit de l'économie locale et régionale
(mésoéconomie) ou nationale (macroéconomie).
• L’évaluation de l’efficacité des projets publics implique nécessairement de
commencer en premier lieu par une analyse de la rentabilité financière des
projets
• L’utilisation de deux critères peut aboutir à des résultats fondamentalement
différents ; Ainsi, un même projet peut présenter une rentabilité économique
élevée et une rentabilité financière faible et l’inverse.

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Evaluation financière Evaluation économique
Objectif Mesurer la rentabilité Mesurer le rendement
financière économique du projet
Capital privé public
Indicateurs VAN financière et TRI VAN économique et TRI
Financier économique
Intérêt Intérêt personnel relatif à Intérêt global relatif à toute
l’investisseur la collectivité
Critères Coûts et recettes Impacts du projets sur
tous les acteurs: surplus
économique
Situation de référence Placement bancaire projet existant
Limites Prise en compte de Monétarisation des
  l’inflation externalités

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Pourquoi un projet peut être public?
• Un projet public est tout projet construit, financier et géré par l’Etat.
• L’Etat intervient dans la création de ces projets qu’ils n’ont pas un objectif lucratif et/ou lorsque le privé se
trouve incapable de gérer ou de financier ces projets .
• Selon la théorie de l’économie publique, l’Etat intervient dans l’activité économique lorsque le marché est
incapable d’aboutir à une situation d’optimalité. C’est le cas en présence de:
– Une industrie à rendement d’échelle croissants;
– Des biens et/ou services collectifs
– Des externalités positives ou négatives
• Les objectifs d’un projet public:
– Lutte contre le pouvoir du marché des monopoles en disciplinant leurs comportement et proposant des
prix abordables
– Compromettre l’intérêt privé à l’intérêt public
– Maximiser le bien-être de la collectivité
– Offrir les biens et des services publics.
– Neutraliser les effets externes négatifs et promouvoir ceux positifs.
– Eviter une concurrence destructrice. Etc.

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 Un projet public doit ainsi répondre aux conditions suivantes:
– Produit pour satisfaction des besoins collectifs et/ou assurer la
cohésion sociale et territoriale 
– Sa production s’effectue en bloc sans être divisée ni personnalisée
– Nécessite des coûts fixes élevés et des ressources rares
– Emetteur d’externalité positive
– Caractériser par des rendements d’échelle croissants
– Agir comme un input intermédiaire pour produire d’autres services

• Le système de transports doit satisfaire les besoins des


usagers dans des conditions économiques, sociales et
environnementales les plus avantageuses pour la collectivité

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Qu’est ce qu’une externalité?
• L’externalité est définie comme tout effet affectant positivement (externalité
positive) ou négativement (externalité négative) la satisfaction d’un
consommateur et/ou la productivité d’un producteur sans qu’il soit exprimé
dans les prix du marché, ni compenser monétairement ni pris en compte
dans le calcul économique des agents économiques privés.
• L’existence de ces effets externes réside dans les interactions entre les
comportements des agents économiques autres que celles qui se
manifestent sur le marché.
• Ces effets ne dépendent pas de la personne qui les subit ou en profit, mais
des décisions d’autrui. Ils se trouvent en dehors du contrôle et de l’action
des personnes concernées par leurs consommations
• Les récepteurs des effets positifs peuvent améliorer leurs fonctions
objectives (satisfaction pour les consommateurs et profits pour les
producteurs) sans qu’ils sont censés de payer ces effets pour leurs
avantages procurés.
• Les récepteurs des effets négatifs vont subir une baisse de leurs fonctions
objectives sans qu’ils reçoivent une compensation.
• Les effets externes génèrent des coûts ou des avantages sociaux qui ne se
manifestent pas dans le prix du marché et qui affectent négativement ou
positivement le bien-être social
Externalité de transport
• Les transports engendrent de puissantes externalités
positives et négatives qui affectent le bien être de toute la
collectivité
– Effets positifs:
• Aménagement et développement des territoires
• Gain d’accessibilité,
• Gain de fluidité du trafic,
• Création de valeur ajoutée
• Création de l’emploi
• Confort, etc.
– Effets négatifs:
• Pollution atmosphérique
• Nuisance sonore
• Accidents
• Consommation d’énergie, de sol, etc.
• Effet de coupure, etc.
Les effets de la création d’une infrastructure
routière
•Effets économiques:
•La réduction des coûts de transport (de 15 à 20% en moyenne)
• augmenter la vitesse commerciale et réaliser des gains de temps
•Extension des aires de marché et accroissement de la concurrence
•Augmenter le surplus de la collectivité
• Contribuer à la croissance et au développement économique
• Effets sociaux:
• Augmenter l’accessibilité et l’attractivité des régions
• Réduire les accidents et le nombre de victimes
•Garantir la desserte de base sur l’ensemble de territoire
• Garantir l’employabilité régionale
• Assurer un équilibre régional
• Améliorer les conditions de confort
• Effets environnementaux:
• Consommation d’espace et l’atteinte aux paysages 
• Effet de coupure
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• Pollution atmosphérique et sonore, etc. 
Avantages économiques d’un port
• Le port apporte plusieurs avantages aux divers acteurs concernés
directement ou indirectement par ses activités.
• Ces avantages peuvent être d’ordre monétaire marchand ou aussi qualitatif
non marchand.
Acteur Avantages
chargeur • diminutions des temps de service des navires (entraînant une baisse des taux de
fret) résultant de l’amélioration des rendements de manutention
• diminution du temps de transit portuaire de la marchandise induite par l’amélioration
du rendement et de l’efficacité du port.
•Une meilleure sureté et sécurité de leurs marchandises
•Gain d’accessibilité,
•Gain de fluidité du trafic,
armateur • diminutions des temps de service des navires et augmentation de leur taux de
rotation
• Réalisation des économie de temps et d’échelle
Nation •création d’activités économiques de haute valeur ajoutée
•création de l’emploi direct et indirect
•Amélioration de la compétitivité commerciale
•Réduction du coût logistique
• Attractivité des IDE 16
•structuration de l’espace
Analyse financière
• L'analyse financière vise à dégager un indicateur de la
rentabilité financière du projet qui va permettre à l’opérateur
de réaliser ou non son projet et selon quelle variante.
• Cet indicateur pourra être une valeur actuelle nette du
projet ou un taux de rentabilité interne obtenu à partir d'un
bilan actualisé.
• Pour accomplir l'analyse financière d'un projet, il faut
accorder toute l’attention voulue aux éléments suivants:
– la perspective temporelle;
– la détermination des coûts totaux (coûts
d’investissement totaux et coûts d’exploitation
totaux,);
– les recettes générées par le projet
– la valeur résiduelle de l’investissement
– l’ajustement tenant compte de l’inflation;
– le choix du taux d’actualisation approprié;
– la détermination des principaux indicateurs de
performance (le TRIF et la VANF )
• La réalisation d’un projet et l’exploitation d’un équipement
s’étale dans le temps sur une longue période donnant
naissance à un flux de revenu et des dépenses d’exploitation
tout au long de sa durée de vie.
• Dés lors, l’étude financière d’un projet d’investissement exige
une prévision de ces recettes et ces dépenses qui sont
nécessaires pour évaluer la rentabilité du projet.
• Pour une période donnée, la différence entre la recette et les
dépenses déduites d’impôts est appelé flux de trésorerie ou
cash-flow.
Cash flow = Recette – Coût d’exploitation – taxes
Taxes = Recette – Coût d’exploitation - amortissement
• Un échéancier est la description en tableau des flux
financiers correspondant à un projet pour chaque période de
temps pendant la durée de vie du projet
• Un projet d’investissement sera caractérisé par la suite
(l’échéancier) des recettes et des dépenses qu’entraînerons
la réalisation du projet et l’exploitation de l’équipement.
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• On suppose que l’avenir est certain, car en présence
d’incertitude qui pèse sur les prévisions, on doit avoir
plusieurs échéanciers selon l’hypothèse proposée au
préalable. On se recours à des calculs probabilistes.
• L’objet de l’analyse financière est d’utiliser les prévisions du
flux de trésorerie du projet afin de calculer des taux de
rendement appropriés.
• Elle consiste à comparer dans le temps les flux accumulés de
trésorerie avec le montant de l’investissement
• Tant que la valeur réelle du cash flow fluctue dans le temps, il
faut les exprimer en terme d’une même année de référence
qui peut être soit l’année actuelle (on parle de l’actualisation)
ou l’année de terme de projet (on parle de capitalisation)

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Capitalisation/actualisation
•L’actualisation et la capitalisation interviennent dans le calcul financier et
économique lorsqu’on fait intervenir le temps.
• L’actualisation désigne d’exprimer une valeur monétaire future en terme
actuelle.
• La capitalisation signifie l'opération qui nous donne la valeur future d'une
somme placée à un taux d'intérêt pendant un certain nombre d’années.
•1 dinar disponible à l’année to ne peut être équivalent à 1 dinar disponible à
l’année suivante t1 ou même à l’année précédente t-1.
• En fait, les effets inflationnistes, les coûts d’opportunités, l’incertitude et le
risque expliquent la variation de la valeur réelle de la monnaie.
• Un individu qui détient aujourd’hui une somme d’argent X peut la placer
dans une banque à un taux d’intérêt donné i durant une période donnée (n).
•À terme de cette période, la somme cumulée sera Yn = Y0 (1 +i ) n
•L'actualisation est l'opération inverse de capitalisation c'est à dire l'opération
selon laquelle on obtient la valeur actuelle Y0 à partir d'une valeur future Yn.

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•On a Yn=Y0(1+i)n cela nous donne Y0=Yn/(1+i)n ou Y0=Yn(1+i)-n
• Donc, toute somme Y disponible à une date t, sera équivalente actuellement
en t0 à :
a est taux d’actualisation
Y
Y 0
(1  a )t
•Donc, un dinars d’aujourd’hui vaut 1D (1+i) dans l’année suivante.
• Alors qu’ un dinar de l’année suivante vaut aujourd’hui 1D /(1+i).
• Si le taux d’intérêt i est de 10%, on peut dire que 1.1 D dans un an sont
équivalents à 1 d’aujourd’hui. Ou aussi un dinars de l’année suivante vaut
0.909D d’aujourd’hui.
• Si on désire exprimer en terme future un flux de revenus placés
régulièrement dans le passé, on fait la somme capitalisée des revenus
procurés chaque année.
Y = X1 (1 +i)n-1 + … + Xn-1 (1+i) + Xn

t 0
n n t
Xt (1  i )
=
• Ces versements réguliers réalisés annuellement s’appelle une suite
d’annuités.
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• Dans certains cas, les annuités sont toutes égales entre elles( Xt = X)
• La valeur escomptée par les n+1 annuités (X) au taux d’intérêt i est égale
à n
(1  i )  1
Y  X( )
i
Valeur actuelle d’une suite de flux financiers
• Si on désire exprimer en terme actuel un flux de revenu procuré dans le
future, on fait la somme actualisée des revenus procurés chaque année.
X1 X2 Xn Xt
 t 1
n
Y  2
...  n
(1  i ) (1  i ) (1  i ) (1  i ) t

• Si Xt = X pour tout t = 0 … n (le revenu est constant)

1  (1  i )  n
Y  X( )
i
•Si t tend vers l’infini (t) et Xt = X
X
Y
i 22
Le taux d’actualisation
• L’opération d’actualisation permet de comparer des valeurs monétaires qui
s’échelonnent dans le temps selon une même reférence (ou année de base).
• Le taux d'actualisation (a) est une variable clé de la valorisation d’un projet,
qui peut changer fortement le résultat. Il doit recompenser la dépréciation de
la valeur monétaire dans le temps du aussi bien aux effets inflationistes
qu’aux coûts de risques et coûts d’opportunités
• Le coût d’opportunité reflète le fait qu'un dinar d'aujourd'hui vaut plus qu'un
dinar de demain. En effet un dinar aujourd'hui peut être investi et rapporter
plus d'un dinar demain.
• Si i est le taux d’intérêt réel (supposé positif), je peux placer 1 D aujourd’hui
et gagner 1D (1+i) > 1D
• En théorie, je devrais donc être indifférent entre 1 D actuel et 1.1 D l’année
qui suit.
• Le coût du risque, quant à lui, reflète le fait qu'un dinar certain vaut plus
qu'un dinar espéré mais incertain.
– En finance, le coût du risque est matérialisé par la "prime de risque" qui
s'ajoute au taux d’intérêt sans risque pour constituer le rendement attendu
d'un actif risqué.
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• L'inflation mesure le taux moyenne annuel de l’augmentation de l’indice
général d’un prix de consommation.
– Les prix des biens et services évoluent dans le temps pour diverses
raisons (écart entre l’offre et la demande, politique monétaire, etc.).
– Cette augmentation des prix réduit le pouvoir d’achat de la monnaie.
Avec, une même unité monétaire, on peut acheter une quantité de
marchandise moins grande demain qu’aujourd’hui.
• Le taux d’actualisation généralement choisi, reflète ainsi le coût du capital.
• Il prendra donc le taux d’intérêt du marché pour une durée comparable,
ou éventuellement un taux d’inflation anticipé, augmenté d'une prime de
risque.

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La valeur actualisée nette du projet
ou VAN Projet 
• C’est l’indicateur le plus utilisé dans l’évaluation de la rentabilité
financière des projets.
• Il mesure un bénéfice actualisé que l’investisseur peut réaliser
en implantant son projet.
• Il compare le montant des capitaux investis avec l’ensemble des
cash flow dégagé par le projet tout au long de sa durée de vie
estimée.
• Si l’écart entre ces deux flux est positif, (VAN >0) les flux de
trésorerie générés par le projet sont suffisants pour couvrir les
coûts l’investissement initial ainsi que le coût de financement. Le
projet sera donc, retenu.
• si la VAN <0, l’entreprise encoure une perte si elle réalise ce
projet. La recette actualisée n’arrive pas à couvrir les coûts. Le
projet doit être rejeté.
T
VR
V A N  I 0   t
t

(1 a )T 25
t 1 (1a )
– I0 est le montant de l’investissement exprimé à une année de base (t0)
– T est l’horizon du temps du projet (sa durée de vie)
– a est le taux d’actualisation
 t est le cash flow à l’année t
– VR est la valeur résiduelle de l’actif
• Si les frais d’investissement seront répartis sur plusieurs années, il
faut les actualiser.
• Dans ce cas, la VAN s’exprime comme ceci:

In
VAN  
T
t VR
 t
 
(1a )T
  0 (1  a )
t
1 n (1 a )

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• La VAN est une fonction décroissante du taux d’actualisation
• Si la valeur du taux d’actualisation augmente, le montant des charges financières augmente également et la valeur du revenu actualisé baisse.

Bt T
VAN   Io   t
t 1 (1  a )
VAN T
  Bt (t )(1  a )  t 1  0
a t 1

VAN
•Si a→; VAN → -Io
• Si a →0; VAN = -Io + Bt
• Si a→-1; VAN → 

a
-1
-Io 27
Les dépenses d’investissement
• L’investissement est toute dépense actuelle permettant de dégager
un revenu future.
• Investir consiste à acheter des biens d’équipements durables
nécessaires à la production d’un bien ou service donné.
• Ces biens durables ne se transforment pas dans le processus de
production mais, ils s’amortissent dans le temps.
• Généralement l’investissement est un stock qui se concrétise à un
moment bien déterminé. Il sera défini par rapport à une dimension,
localisation, capacité de production et des caractéristiques
techniques données.
• La liste des dépenses correspondant à un investissement est
variable d’un projet à un autre selon sa nature et son envergure et
même pour un même projet selon ses variantes.

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Estimation des Coûts d’investissement du Projet d’Enfidha (en milles €)

Phase 1 Phase 2 Phase 3 Total


(en 1000 €)
Ouvrages de protection 48 209 48 209
Dragage et remblais 170 194 27 481 88 915 286 589
Connexions à l’hinterland 17 307 17 307
Murs de quai du terminal à conteneurs 152 177 63 227 124 275 339 679
Superstructures du terminal à conteneurs 39 903 21 086 41 245 339 679
Equipements du terminal à conteneurs 86 416 108 493 216 898 411 807
Murs de quai du terminal polyvalent 47 713 11 486 59 200
Superstructures du terminal polyvalent 14 428 8 610 5 204 28 242
Equipements du terminal polyvalent 8 661 4 668 7 979 21 309
Equipements & Structures services nautiques 38 516 16 500 16 500 71 516
Total 623 525 250 065 512 503 1 386 093

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Les variantes
• Lorsqu’on envisage de créer un projet, on ne cherche pas seulement de
savoir s’il sera réaliser ou non, mais aussi on pose des questions sur:
• Ses caractéristiques techniques;
• Sa localisation géographique;
• Sa capacité de production et la taille des équipements ;
• Sa date de réalisation;
• Sa durée de réalisation;
• Sa durée d’utilisation, etc.
• La réponse à ces questions permettent de définir un ensemble de
variantes qui constitue autant des projets incompatibles entre les quels,
il faudrait faire un choix.
• Des projets incompatibles sont ceux qui s’excluent mutuellement
dans le sens que lorsqu’on retient un projet on renonce aux autres,
• On ne retient qu’un seul projet parmi l’ensemble des projets à envisager.
• Les variantes se présentent ainsi comme des solutions à des problèmes
de choix auxquels une entreprise fait face.
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Amortissements
• Amortissement mesure la valeur comptable d’usure annuel de
l’investissement
• Il correspond aux dépenses déductibles d’impôts
• Amortissement linéaire :Charge constante annuelle
• Amortissement dégressif :% d’amortissement constant charge
d'amortissement décroissante
• La durée d'amortissement comptable des installations portuaire est
de 30 à 45 ans ;
• Jusqu‘ à maintenant, les politiques publiques de financement des
ports ont permis à une majoritéde ports, de pratiquer des tarifs
modérés, du fait qu'ils n'ont peu ou pas d'amortissements
d'infrastructures dans les charges à couvrir, ce qui a été, et reste un
facteur stimulant de la demande.
• Le non amortissement sur les exploitations a établi des références
tarifaires très inférieures aux coûts réels d’usage de l’équipement.
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Valeur résiduelle de l’investissement
• La valeur résiduelle exprime la valeur marchande
d’un actif après avoir atteint sa durée de vie
comptable.
• Un actif peut être d’un point de vue comptable
entièrement amorti, mais, il reste encore
fonctionnelle et peut être ainsi vendu sur le marché
à sa valeur résiduelle.
• Dans le cas d’actifs ayant une très longue durée de
vie, une valeur résiduelle peut être ajoutée à la fin
de la période d’évaluation pour donner une idée de
leur valeur potentielle de revente ou de leur valeur
en cas de maintien de leur utilisation.
• Cette valeur résiduelle de l’investissement doit être
figurée à l’année finale du projet comme étant une
recette. 32
La perspective temporelle
• Par perspective temporelle, nous nous référons au nombre maximum
d’années sur lesquelles des prévisions sont fournies.
• Les prévisions concernant l’évolution du projet doivent être formulées pour
une période qui correspond à sa durée de vie économique et qui est
suffisamment longue pour couvrir son impact éventuel à moyen ou à long
terme.
• Le choix de la perspective temporelle peut avoir un effet extrêmement
important sur les résultats de la procédure d’évaluation.
• Ce choix affecte le calcul des principaux indicateurs de l’analyse financière
et économique;
 La durée de vie varie en fonction de la nature des investissements: elle est
plus longue pour les travaux de génie civil (30-40 ans) que pour les
installations techniques (10-15 ans).
 Pour la majorité des infrastructures, par exemple, cette perspective est d’au
moins 20 ans (à titre indicatif); ce qui représente une estimation
approximative de leur durée de vie économique
• Pour les investissements productifs, toujours à titre indicatif, elle avoisine les
10 ans.
• La durée de vie peut aussi être déterminée compte tenu de la nature
juridique ou administrative: par exemple, la durée de la concession
lorsqu’une concession a été accordée
• Certains opérateurs limitent souvent la période d’étude même lorsque la
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durée d’utilisation peut être plus longue afin de tenir compte des incertitudes
qui pèsent sur les années très éloignées.
• La durée de vie d’un projet est fonction de son intensité capitalistique.
• Plus qu’il coûte cher et nécessite diverses phases de construction, plus que
sa durée de vie est élevée ainsi que son temps de retour sur l’investissement
• Il est important d’observer que le solde des premières années de
l’investissement est généralement négatif et qu’il devient positif après quelques
années.
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Temps de retour de l’investissement
• Le temps de retour de l’investissement désigne, l’année à partir de la
quelle, l’investisseur peut enregistrer des gains et par conséquent arrive à
couvrir aussi bien ses coûts fixes que ses coûts variables.
• Ce critère est appelé aussi le temps de récupération ou de remboursement
du capital.
• C’est la date à partir de la quelle la VAN devient positive, c-à-d que la
somme des flux de trésorerie actualisés permet de récupérer les frais
d’investissement et de rémunérer le capital au taux d’actualisation.
T
Cft
VAN (T *)   I 0   t
0
t 1 (1  a )
• T* est la date de récupération des frais d’investissement ou le taux de retour de
l’investissement.
• Si les cash flow sont constants
1  (1  a ) T * Exemple
VAN (T *)   I 0  Cf 0
a I0 = 100 MD ; a = 10% et
1  (1  a ) T * I 0 Cf = 17.36  T* = 9 ans
  35
a Cf
Analyse et prévision du trafic
• L’analyse du projet doit être axée sur une prévision de la demande pendant
la période correspondant au cycle du projet
• La demande des services du projet est un élément clé dans la décision et la
rentabilité. La recette du projet est tributaire à son ampleur.
• Cependant, il est très difficile d’évaluer cette demande car elle est:
– hétérogène qui peut s’exprimer à un niveau national, sectoriel ou selon
la nature du produit à transporter
– Dépendante d’une multitude de facteurs difficile à prendre en compte
dans une étude et à intégrer dans un modèle économétrique ou même
technique.
– Incertaine et instable: Elle évolue d’une manière aléatoire, saisonnière,
cyclique dans l’espace et dans le temps.
• Donc, son appréciation et ses prévisions pour l’avenir constituent une tâche
complexe mais nécessaure.
• La prévision de trafic a fait l’objet pour de nombreux modes de transport
d’une modélisation.
• Plusieurs modèles statistiques et économétriques ont été développés
(modèles linéaires, modèles probit-logit; modèles de séries temporelles,
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etc.)
• Ces méthodes consistent soit à:
– Détecter les facteurs qui peuvent influencer le plus l’évolution de
la demande et les lois qui régissent leurs variations
– Étudier l’évolution historique de la demande et ses effets
tendanciels, cycliques ou conjoncturels et saisonniers
• Étant donné le degré élevé d’incertitude concernant les tendances
futures en termes de demande, il est conseillé de développer trois
scénarios.
– Un optimiste là où le trafic sera évalué à son niveau maximal en
supposant des conditions favorables à son évolution.
– Un pessimiste, là où le trafic sera évalué à son niveau bas sous
l’hypothèses d’un environnement défavorable à son évolution.
– Un normal où le taux d’évolution du trafic sera considéré comme
identique à celui constaté en moyenne dans le passé.

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Évolution du trafic dérouté
• En général, on peut faire une distinction entre la demande réelle,
la demande induite, et la demande future .
– La demande réelle est celle réellement constatée sur le
marché avant l’impantation du projet.
– La demande future est la demande à satisfaire par
l’investissement considéré et qui correspond à l’évolution de
la demande réelle: Qt = Q0(1 + )t
– La demande induite est la demande additionnelle induite par
la mise en œuvre du projet. Elle ne s’illustre pas actuellement
sur le marché (en absence du projet), mais elle peut se
manifester dés que certaines conditions soient favorables à
son émergence.

39
La demande de trafic
• Les usagers de transport supporte un coût généralisé composé de deux éléments:
– Le coût de l’usage de service de transport (P)
– Le coût de temps (t)
Cg = P + t
α est la valeur monétaire d’une heure de temps de déplacement
• Cg exprime la disponibilité marginale à payer par l’usager
• La demande de trafic est une fonction de Cg: T = T(Cg) tel que
• La courbe de la demande défini le volume de trafic pour chaque niveau de coût
généralisé T
 0
 Cg
• Cette courbe est décroissante ce qui implique que l’utilité marginale de l’usage du port
décroît avec l’accroissement du coût généralisé.
• Cet accroissement peut être dû
– soit à l’augmentation des tarifs des services offerts
– soit à la perte de temps de déplacement causée par la congestion et ou la défaillance du
système de transport

40 40
Cg
La courbe de la
demande du trafic

Trafic existant

Cg0
Trafic induit

Cg1

T
T0 T1
• La demande du trafic (T) évolue en fonction décroissante du coût
généralisé de l’usage des services de transport(Cg)
• Elle est décroissante dans la mesure où, plus que ces coûts augmentent,
plus que la consommation de ces services baisse.
• La baisse de prix suite à l’amélioration du projet existant ou la création d’un
nouveau projet, incite les usagers à consommer plus de services.
41
• Cette demande additionnelle est induite par la réalisation du projet
• Les appréciations de la demande doivent apporter les
éclaircissements suivants :
– la composition du trafic généré par le nouveau projet
transport en termes de
• trafic existant,
• trafic détourné d’autres modes ou infrastructures
• et trafic généré ou induit;
– La structure de la demande de services de transport en
fonction de ses paramètres déterminants (coût généralisé)
– L’élasticité de la demande par rapport au coût généralisé
– la sensibilité des flux attendus de trafic à certaines variables
essentielles:
• L’élasticité en termes de durées de déplacement
• Le niveaux de congestion de différents modes concurrents, s
• Les stratégies des modes concurrents, par exemple en ce qui
concerne la politique tarifaire.
42
Prise en compte de l’inflation
• L’effet de l’inflation, ou plutôt l’augmentation générale de l’indice des prix
peut se répercuter sur le calcul du rendement financier de l’investissement.
• Ne pas intégrer l’évolution du prix sur l’horizon d’étude revient à supposer
la stabilité des prix au cours de cette période (les prix de l’année de base
étant la référence)
• Deux solutions:
– Soit on raisonne en prix constant dés le départ et ne pas corriger l’effet
d’inflation
– Soit recourir aux prix courants et corriger ex post de l’inflation en
utilisant l’ IPC (indice prix de consommation) ou l’IPP (indice prix de
production) .

43
Les charges d’exploitation
• Les charges d’exploitation sont très variables d’un projet à un autre selon:
– Sa dimension
– Sa localisation
– Ses équipements
• Les charges directes sont:
– Achats, fournitures, consommables, hors achat de carburant pour revente
– Maintenance, entretien, assurance;
– Services extérieurs
– Impôts et taxes;
– Personnel et charges;
– Charges diverses de gestion;
• N’y sont pas inclus les charges financières liées à la dette du projet (valeurs
des emprunts), ni les dotations aux amortissements et provisions pour
renouvellement d’équipement, éléments qui tiennent aux investissements
effectués et au montage financier.

44
Le taux de rentabilité interne (TRI)
• c’est le taux d’actualisation qui annule la VAN
Si TRI = r ; VAN(r) = 0

I
n
V A N (r )  
T
t VR

  
(1 r )T
 0 (1  r ) t 1 n (1 r )t
•Le TRI s’interprète comme le taux d’intérêt critique qui permet au projet
de couvrir tout juste ses coûts. Il s’agit du taux de rémunération du capital
investi dans le projet.
•Le TRI est une estimation du taux de rendement moyenne annuel du
projet durant toute sa durée de vie.
• Il sera comparé par rapport à un taux d’intérêt.
• L’entrepreneur aura ainsi le choix entre faire un projet par ses propres
fond ayant un taux de rendement (r) ou faire un placement bancaire à un
taux d’intérêt i. le choix optimal est tributaire à l’écart entre r et i
•Si r > i  le projet sera retenu
• Si r < i  le projet sera rejeté
•Si r = i  l’entrepreneur se trouve indifférent entre réaliser ou non le
projet 45
• En présence d’un seul projet, les deux critères VAN et TRI
conduisent à la même décision: un TRI > a  VAN >0
– Si r > a  VAN >0
– Si r < a  VAN <0
– Si r = a  VAN =0
• Pour le choix entre projets incompatibles (variantes), le projet retenu est celui qui offre une
VAN maximal, mais cela n’implique pas qu’il implique aussi un TRI max
• Dans ce cas, les deux critères VAN et TRI peuvent conduire à des décisions contradictoires.

VAN

a
TRI (A) VAN (A)
a0 TRI (B)
VAN (B) 46
• TRI (A) >TRI (B)
• Mais VAN (B)> VAN (A) lorsque a<a0

• Si a<a0 VAN (B)< VAN (A)

• a0 est le taux d’indifférence entre deux projet. C’est le taux


d’actualisation où l’opérateur se trouve indifférent entre les
deux projets A et B  VAN(A) = VAN(B)
• Le critère TRI le plus élevé n’est pas donc compatible avec la
maximisation du revenu économique actualisé.
• Si les deux critères d’évaluation des projets (TRI et VAN) sont
contradictoire, retenir le projet qui présente le TRI le plus élevé
conduit à retenir le projet au moindre coût d’investissement.
• Le critère de la VAN est pertinent que le TRI dans la mesure où
il illustre un comportement rationnel de l’investissement basé
sur la maximisation des bénéfices actilisés.
47
• Alors que le TRI ne tient pas compte de l’importance du projet. il fera préféré
un projet de 1000 um avec un taux de rendement de 30% à un projet de 10000
à un taux de rendement de 20%.
• Les avantages du TRI
– Ne nécessite pas la définition d’un taux d’actualisation dont sa détermination reste
toujours arbitraire.
– Le TRI est une caractéristique intrinsèque d’un projet. son calcul ne fait pas appel à
aucune hypothèse particulière. il utilise simplement le cash-flow annuel ;
– Fourni une information précieuse sur la rentabilité du projet. un investissement
ayant un rendement de 30% sera préféré à celui dont son rendement est de 20%.
• Les avantages de la VAN
– Simplicité dans le calcul (plus aisé que celui du TRI).
– Le taux de rémunération du capital (a) reste constant pour tous les projets. alors
que pour le TRI ; ce taux (r) diffère d’un projet à un autre.
– Le TRI nécessite un taux d’intérêt de référence. le choix de ce taux n’est pas
forcement plus facile que le taux d’actualisation.

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Analyse de sensibilité et de risque
• L’analyse de sensibilité de la rentabilité d’un projet consiste à mesurer
l’incidence de la variation de l’une ou de toutes les variables clés de la
VAN(taux d’actualisation, coût, prix quantité, horizon de temps, délais
d’exécution, etc.) sur le résultat.
• La technique de l’analyse de sensibilité consiste à refaire les calculs de la VAN
et du TRI en utilisant successivement les nouvelles estimations de l’un ou de
l’autre des éléments des coûts ou de la rentabilité.
• L’analyse de risque consiste à étudier la probabilité qu’un projet donnera des
résultats satisfaisants (en termes de TIR ou de VAN), ainsi que la variabilité du
résultat comparé à la meilleure estimation préalablement effectuée.
• La procédure recommandée pour l’évaluation des risques repose, l’étude de la
distribution de probabilité des variables sélectionnées et le calcul de la valeur
escomptée des indicateurs de performance du projet
• L’objet de l’analyse de la sensibilité est de sélectionner les variables et
paramètres «critiques » du modèle, c’est-à-dire ceux dont les variations,
positives ou négatives, par rapport à la valeur utilisée comme meilleure
estimation dans le cas de référence ont l’effet le plus prononcé sur le TIR ou la
VAN en ce sens qu’ils entraînent les modifications les plus importantes de ces
paramètres. 49
• Les facteurs critiques déterminants pour la réussite d’un investissement
dans ce secteur sont:
– tout événement imprévu dans la construction de l’installation qui serait
susceptible de modifier considérablement le coût de l’investissement;
– les prévisions de la dynamique de la demande;
– les modifications des redevances et des taxes
– l’insuffisance de fonds permettant de réagir en cas de chocs dans la
réalisation de l’investissement (ce qui suppose souvent des capacités
excédentaires au cours des premières périodes d’exploitation);
• A cet égard, il serait conseillé, dans l’analyse de la sensibilité et des
risques, de tenir compte au moins des variables suivantes:
– le coût de l’investissement;
– la variation des redevances et des taxes au cours d’une période
donnée;
– la dynamique de la demande et des prix des services offerts
– les coûts d’exploitation (entretien, gestion, etc.) et leur dynamique dans
le temps,
– la dynamique temporelle des coûts des intrants (combustibles et/ou de
l’électricité, etc.).
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• On peut par exemple recalculer la valeur de la
VAN pour divers niveaux de taux d’actualisation
et pour trois scénarios des prévisions de trafic
(normal, pessimiste et optimiste).
• Étant donné le degré élevé d’incertitude concernant les
tendances futures en termes de demande, il est conseillé de
développer trois scénarios.
– Un optimiste là où le trafic sera évalué à son niveau maximal
en supposant des conditions favorables à son évolution.
– Un pessimiste, là où le trafic sera évalué à son niveau bas
sous l’hypothèses d’un environnement défavorable à son
évolution.
– Un normal où le taux d’évolution du trafic sera considéré
comme identique à celui constaté en moyenne dans le
passé.

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