EHTP Cours Routes Fevrier 2019

ROYAUME DU MAROC
ECOLE HASSANIA DES TRAVAUX PUBLICS

CASABLANCA
COURS DE ROUTES : TRACE ROUTIER
Ecole Hassania des Travaux Publics 2016-2017

1
1- Généralités
2- Terminologie routière
3- Paramètres fondamentaux des projets
routiers
4- Caractéristiques géométriques
5- Calcul des terrassements
6- Définition des carrefours plans
7- Mini projet
2
1. Infrastructures routières
2. Gestionnaires des réseaux routiers
3. Infrastructures routières cas du Grand Casablanca
3
1- Infrastructures routières
On définit deux types de réseaux:
1-Voirie urbaine;
Le réseau ce développe à l’intérieur des agglomérations

( villes );
2- Réseau routier en rase campagne
Le réseau ce développe hors agglomérations.
4
1-Voirie urbaine
5
1-Voirie urbaine
-Autoroutes urbaines( Traversée de Casablanca);
-Voie express ou Voie rapide ( Marrakech/ Essaouira);
-Boulevard;
-Avenue;
-Rue;
-Ruelle etc…
6
-Autoroutes de liaison (A);
-Rocade (voie de contournement);
-Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques);
-Route Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les régions);
-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes);
-Piste Communale (à l'intérieur des communes);
-Piste Forestière (à l'intérieur des forêts);
-Routes ou pistes privées ;
-Pistes minières; -etc…

Vo
ie
xpE
20
R3
P3
00
3
4
10
P3
N1
P3
00 1
A5
P3005
P3
03
2
Infrastructures routières au Maroc
Consistance du réseau routier rural au Maroc
9
Longueur et état du réseau du réseau routier rural au Maroc
Catégories Longueur en revêtus A l'état de

Kms piste
Autoroutes 1416 En totalité -

RN 11399 10184 1215
RR 10093 9390 703
RP 35842 20483 15359
10
Bornes Kilométriques
RN Rouge RR : Jaune RP : Bleu
11
12
Réseau existant (1 792 km)

Longueur et état du réseau du réseau Autoroutier au Maroc
Réseau existant (1 792 km)
Autoroute Villes desservies Longueur
A1 Rabat - Salé - Kénitra - Tanger 262 km
A2 Rabat- Meknès - Fès - Taza - Oujda 480 km
A 3 Rabat - Mohammedia- Casablanca 86 km
A 4 Tanger- Port Tanger Med 54 km
A 5 Casablanca- El Jadida-Safi 257 km
A 6 Tétouan- Fnideq 28 km
A 7 Casablanca- Marrakech- Agadir 453 km
A 8 Berrechid- Beni Mellal 172 km
Total 1 792 km
15
En projet
A 9 : Autoroute Tit Mellil - Berrechid
L'autoroute en site propre Casablanca-Berrechid par Tit Mellil , d'un linéaire

de 30,5 km, vise, quant à elle, à soulager les voies de dégagement de Casablanca
qui arrivent à saturation. Elle permettra, en outre et grâce à l'autoroute de
contournement de Casablanca, un accès plus aisé aux différents quartiers
périphériques de la ville.
16
En projet
A 9 : Autoroute Tit Mellil - Berrechid
17
En étude
Plusieurs tronçons sont actuellement en cours d'étude
• Autoroute Nador- Guercif
• Autoroute Tétouan - Tanger
• Autoroute Agadir– Guelmim
• Autoroute Fès/Meknès - Tanger/Tétouan
• Autoroute Beni Mellal - Fès/Meknès
• Autoroute Safi - Marrakech - Beni Mellal
• Autoroute Contournement Est de Marrakech
• Autoroute Continentale Rabat - Casablanca
• AutorouteSafi - Essaouira - Agadir
18
Réseau Autoroutier Marocain
19
20
21
2- Gestionnaires des réseaux routiers
Les gestionnaires des réseaux sont donnés comme suit:
- Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales);
-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et RP);
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage);
-Les Eaux et forêts ( Routes et pistes forestières);
-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Betteravier Zones irriguées);
- Les particuliers (Routes , Pistes , Accès au propriétés privés, unités privés :

industrielle, commerciale, touristique, immobilière)
24
3-Infrastructures routières cas du Grand Casablanca
Non
Categories Revêtu Total
revêtu
Autoroute 67 -- 67
R.N 103 -- 103
R.R 70 --- 70
R.P 324 75 399
Total 564 75 639
25
2390 Kms de voirie de toute catégorie
26
2390 Kms de voirie de toute catégorie
27
1. Chaussée et accotements
2. Terre plein central
3. Fossé
4. Plate- forme et assiette
5. Emprise
6. Remblais et déblais
7. Dévers et Talus
8. Ouvrages d’assainissement
28
C’est la surface revêtue de la route

sur laquelle circulent les véhicules
29
30
31
32
On distingue :
 Les chaussées rigides: Chaussée dont le revêtement est constitué de béton de ciment;
33
 Les chaussées rigides:
34
 Les chaussées rigides:
35
 Chaussées souples: Chaussée dont le revêtement es t constitué de béton
bitumineux ou de revêtement superficiel.
36
 Chaussées souples:
37
Accotements
L’accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le
talus
38
L’accotement sert:
- De support latéral à la structure de la chaussée;

- De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne;
39
Accotements
- Permet la circulation des véhicules d’urgence;

- Protège l’automobiliste lors d’un dépassement imprévu en lui
permettant d’éviter une collision frontale.
Des accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de

confort et de sécurité.
On distingue:
- Les accotements pourvus d’un revêtement;
- Les accotements sans revêtement.
40
Accotements
41
Un terre-plein central est un séparateur central entre les voie de

circulation généralement de sens contraires.
En conception routière, un séparateur désigne une zone ou un dispositif

compris entre deux largeurs roulables empruntées par des
circulations de même sens ou de sens contraires et conçu de façon à
décourager ou empêcher le passage des véhicules d'une chaussée à
l'autre.
42
Il constitue une réserve foncière pour d’éventuels

élargissements ou dédoublement de la route ou de
l’autoroute concernée.
43
44
3. Fossés
 Ce sont des excavations aménagées de part et

d’autres de la plateforme;
 Ils sont destinés à assainir la plateforme

en collectant les eaux de ruissellement;
45
Fossés
Fossé Triangulaire
1,50 m
0,50 m
Fossé Trapézoïdal
1,50 m
Fossé Triangulaire Asymétrique
0,50 m
1,50 m
0,50 m
0,50 m
1m
46
Fossés
47
Fossés
48
Fossés
49
1. Plateforme
 C’est la surface de la route qui comprend la chaussée,

les accotements et éventuellement les terres pleines.
50
Plate-forme
51
2. ASSIETTE
 C’est la surface
du terrain réellement
occupée par la route
et ses annexes
52
5.EMPRISE
53
6. Remblais et Déblais
 Quand la route est au dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en

remblais;
 Quand elle est au dessous tu terrain naturel, alors elle est en déblais.
54
6. Remblais et déblais.
55
56
57
58
59
60
61
7. Dévers
 C’est l’inclinaison transversale de la route;
 En alignement droit ,le devers est destiné à évacuer les eaux

superficielles;
 En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de

ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge
( permet donc la stabilité du véhicule en courbe)
62
7. Dévers
Dévers
2.5% 2.5%
4% 4%
NB: En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan
63
8. Les Talus
Partie de la route comprise entre l’accotement et les fossés d’une part et

la partie comprise en le fossés et la fin de l’assiette d’autre part;
 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2;
 Les talus de déblais, quand à eux, ils sont réglés avec une pente de
1/1.
64
8. Les Talus
65
Talus déblai
Talus Remblai
Talus en remblai Talus en déblai rocheux / pente presque verticale
Talus en déblai roche

massive/ pente stable
66
9. La berme
La berme d’une route est la partie non roulable de

l’accotement d’une route.
67
9. La berme
68
10. Les bandes d'arrêt d’urgence( BAU)
 La bande d'arrêt d'urgence (BAU), est une zone dégagée de tout obstacle, sur autoroute entre
autres, et généralement bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée.
 Elle est spécialement réalisée

pour permettre, en cas de nécessité,
l'arrêt ou le stationnement des véhicules.
69
70
71
72
11. Les Ouvrages d’assainissement
73
74
75
76
OUVRAGES HYDRAULIQUES
Buse simple Buse triples Dalot double
Radier semi-submersible
Pont
Gabion Soutènement
77
78
1. Vitesse de base
2. Distance de freinage
3. Distance d’arrêt
4. Distance de sécurité entre deux véhicules
5. Distance de dépassement
6. Distance de visibilité de dépassement
79
1.Vitesse de base
 C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les
conditions normales de sécurité par un véhicule en circulation
libre en tout point de la section considérée.
 Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques

géométriques sont les plus contraignantes.
 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les

caractéristiques minimales d’aménagement des zones
Particulières ( Virages, carrefours,…….).
Elle est appelée aussi vitesse de référence
80
Vitesse de base
vitesse de référence
- On appelle vitesse de référence (Vr) d’une section de route, la vitesse
conventionnelle qui permet de définir les caractéristiques géométriques
limites d’aménagement des points particuliers de cette section.
- Les différentes vitesses de référence ne correspondent pas à différents

niveaux de sécurité, mais à différents niveaux de confort.
- La vitesse de référence n’est pas le seul paramètre associé à la catégorie

de route, mais c’est celui qui est le plus commode pour le choix des
caractéristiques géométriques limites en section courante.
81

1.Vitesse de base
 Elle doit être la même sur de longues sections et ce pour
éviter tout effet de surprise.
 La transition entre deux sections de vitesse de référence

différentes doit être perceptible.
 Elle permet de normaliser les conditions techniques

d’aménagement des routes
Catégorie Exp 1ére 2éme 3éme H.C et

REFT
Vb ( Km / h ) 120 100 80 60 40
82
Autres paramétres
-la vitesse à vide :c’est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules

isolés en dehors des points particuliers de la section, on a toujours V 0>Vr
-la vitesse d’approche :en rase campagne ,c’est la vitesse pratiquée à vide à

l’approche des carrefours ou voies de manœuvre ou agglomérations.
-la vitesse de groupe ou vitesse pratiquée :c’est la vitesse moyenne que

pratiquent l’ensemble des véhicules légers dans la section de route
homogène (sur les voies rapides en milieu urbain par exemple)
-les vitesses réglementaires sont les vitesses limites définies suivants les
conditions de circulation (type, géométrie, profil, environnement, météo
etc…) fixées dans un but de sécurité.
83
2. Distance élémentaire de freinage
 C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de

freinage Jusqu’à l’annulation de sa vitesse initiale.
(1)(1)
(2)
84
 Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui

opposant un travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est
précisément la distance de freinage que l’on cherche.
A. Si le véhicule roule sur un terrain plat
Distance de freinage :d
Force active : F donc
Frottements : f x P (1)(1)
Poids propre : P=mg
(1) (2) ( 2)
Avec:
f : le coefficient de frottement. ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du véhicule.
On remarque que la distance d est indépendante de la masse ( poids) du véhicule .
85
d
Frottements : F x P
P
( 2)
Avec: d en mètres - v en m/s - g = 9,81 m/s² - f = coefficient de frottement (F(V)) # 0,4

Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h et muni de
freins, la relation (2) s’écrit :
d (2)
1)
Comme f(V) # 0,4 sur chaussées sèches
d ( m)
86
Exemples de calcul de la distance élémentaire de freinage (en m):
Vitesse Coefficient de frottement Distance de freinage d (en m)

(Km/h)
100 0,38 105,26
60 0,44 32,73
En pratique la distance de freinage est donnée par le tableau suivant:
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140
f(v) 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,3
(2)
Vr (Km/h)
40 60 80 100 120 130 140
d(m) 15 35 65 105 170 210 260
87
B. Si le véhicule roule sur un terrain en pente
Si la route monte ou descend, i étant la déclivité (la pente ou la rampe), la formule (1) s’écrit :
(1)
d= v2
2g.(f +- i )
(2)
(A démontrer )
88
1)
(2)
89
3.1 La distance d ‘arrêt en ligne droite :
 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps

Perception – Réaction;
 Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l’opération de freinage ,

il faut tenir compte avant le début de freinage d’un temps de perception réaction;
 Le temps de perception – Réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant ou

devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage;

90
La distance d ‘arrêt en ligne droite :

91
 Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de 100
Km/h , et de 1,8 secondes au dessus;
 Ce temps comprend le temps physiologique de perception- réaction (1,3 à 1,5 s) et le

temps d’entrée en action du système de freinage (0,5 s);

2
92
3.1 La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
 Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace « e » tel que :
e en mètres
e = v.t avec v en m/s. 3,6 vm/s= V km/h
t en seconde

Avec V en km/h, nous obtenons :
Pour t = 2 s. e = 0,55 V
Pour t = 1,8 s. e = 0,50 V
Par conséquent, la distance d’arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut s’écrire :

d1 (m) = df (m) + KV
d1 = df + 0,55 V si V< 100 km/h
d1 = df + 0,50 V si V> 100 km/h
93
1-La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :

(+2.s)
(+1,8 .
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
Le deuxiéme terme est le temps de perception – réaction du conducteur.
f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
94
1- La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
(+2.s
3.2-La distance d ‘arrêt en courbe d2:
 On ne prend en compte d2 que dans l’hypothèse où le rayon en plan du tracé

exprimé en mètres est inférieur à 5 fois V exprimé en km/h .
 De ce fait , l’effort de freinage est moins énergétique, on en tient compte en

majorant la distance d1 d’une valeur de 25% de df.

d2 = df+ 0,25 x df + KV avec d2 en mètres.
95
(+2.s
La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la
formule :
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V<100 km/h (+25%)
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.50 V [Km/h]. V>100 km/h (+25%)
96
(+2.s
La distance d ‘arrêt en courbe :
 Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet

l’adhérence effective peut être inférieure à ces valeurs en cas de :
 Mauvais revêtement.
 Pluie.
 Blocage des roues.
97
(+2.s
La distance d ‘arrêt en courbe :
La distance d ‘arrêt dépond aussi de :
 Etat des pneus
98
Exemples de calcul de distance d’arrêt
Vitesse Cœfficient de En ligne droite En Courbe
(Km/h) frottement V< 100 V> 100 V< 100 V> 100
120 0,34 229,41 271,76
40 0,46 35,91 39,39
V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

En pratique
f la distance
0,46d'arrêt
0,44est donnée
0,42 par le tableau
0,38 0,34suivant:
0,32 0,30
d1(m) Alignement 40 70 105 160 230 280 330
d2(m) Courbe 45 80 120 180 275 330 390
99
distance d’arrêt
En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:
100
4. Distance de sécurité entre 2 véhicules
Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier
freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la

même distance qui est la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru

durant le temps de réaction.
e
A B
101
Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :

Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A
freine. Il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme

en fonction de V2 ( hésitation de freinage au maximum de B)
102
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de
le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à

ralentir.
d = v1x t
d1 v2 x t1 d2
B B A
A
Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement

d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1
103
Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2).
d = v1x t
d1 v2 x t1 d2
B B
A A
D’où
d= v1(d1+d2)
v1- v2
d= 2v1(0.2V1+8)
v1- v2
104
105
Dvd = E+E1
E1 = v3 x t
E = v1x t c
A
A A
B B
d1
Dvd = v1(d1+d2) + v3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un
véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
106
6. Distance de visibilité (en pratique)
C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur,
placé en ce point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance
inférieure .
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le

dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir.
La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée
de dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s comme valeur
normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
dd (15 s)=500 m
1,10
1,20
107
Distance de visibilité (en pratique)
Valeur Vitesse Distance de visibilité de
(Km/h) dépassement (en m)
dd (minimale) 80 320
dD(normale) 80 480
En pratique on prend d= 500 m
• L’instruction sur les caractéristiques géométriques

des routes en rase campagne « I.C.G.R.R.C »
considère une Dvd de 500m, avec :
• V= 80 km/h
• V1- V2 = 50 km/h
108
RAPPEL
1. Vitesse de base
2. Distance de freinage
4. Distance de sécurité entre deux véhicules
109
1.Vitesse de base
 C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les
conditions normales de sécurité par un véhicule en circulation
libre en tout point de la section considérée.
 Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques

géométriques sont les plus contraignantes.
 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les

caractéristiques minimales d’aménagement des zones
Particulières ( Virages, carrefours,…….).
Elle est appelée aussi vitesse de référence
110
1.Vitesse de base
 Elle doit être la même sur de longues sections et ce pour éviter
tout effet de surprise.
 La transition entre deux sections de vitesse de référence

différentes doit être perceptible.
 Elle permet de normaliser les conditions techniques

d’aménagement des routes
Catégorie Exp 1ére 2éme 3éme H.C et

REFT
Vb ( Km / h ) 120 100 80 60 40
111
 C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de

freinage Jusqu’à l’annulation de sa vitesse initiale.
(1)(1)
(2)
112
A. Si le véhicule roule sur un terrain plat
d
Frottements : F x P
P
( 2)
Avec: d en mètres - v en m/s - g = 9,81 m/s² - f = coefficient de frottement (F(V)) # 0,4

Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h et muni de
freins, la relation (2) s’écrit :
d (2)
1)
Comme f(V) # 0,4 sur chaussées sèches
d ( m)
113
Exemples de calcul de la distance élémentaire de freinage (en m):
Vitesse Coefficient de frottement Distance de freinage d (en m)

(Km/h)
100 0,38 105,26
60 0,44 32,73
En pratique la distance de freinage est donnée par le tableau suivant:
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 130 140
f(v) 0,46 0,44 0,42 0,38 0,34 0,32 0,3
(2)
Vr (Km/h)
40 60 80 100 120 130 140
d(m) 15 35 65 105 170 210 260
114
B. Si le véhicule roule sur un terrain en pente
Si la route monte ou descend, i étant la déclivité (la pente ou la rampe), la formule (1) s’écrit :
(1)
d= v2
2g.(f +- i )
(2)
(A démontrer )
115
 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps

Perception – Réaction;

 Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes

au dessous de 100 Km/h , et de 1,8 secondes au dessus;
116
3.1 La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
 Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace « e » tel que :
e en mètres
e = v.t avec v en m/s. 3,6 vm/s= V km/h
t en seconde

Avec V en km/h, nous obtenons :
Pour t = 2 s. e = 0,55 V
Pour t = 1,8 s. e = 0,50 V
Par conséquent, la distance d’arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut s’écrire :

d1 (m) = df (m) + KV
d1 = df + 0,55 V si V< 100 km/h
d1 = df + 0,50 V si V> 100 km/h
117
1-La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :
La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule :

(+2.s)
(+1,8 .
Avec:
Le premier terme est la longueur de freinage.
Le deuxiéme terme est le temps de perception – réaction du conducteur.
f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
118
(+2.s
3.2-La distance d ‘arrêt en courbe d2:
 On ne prend en compte d2 que dans l’hypothèse où le rayon en plan du tracé

exprimé en mètres est inférieur à 5 fois V exprimé en km/h .
 De ce fait , l’effort de freinage est moins énergétique, on en tient compte en

majorant la distance d1 d’une valeur de 25% de df.

d2 = df+ 0,25 x df + KV avec d2 en mètres.
119
1- La distance d ‘arrêt en ligne droite est donnée par la for
3. Distance d’arrêt (+2.s
La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule :
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.55 V [Km/h]. V<100 km/h (+25%)
d2(m) = 0.005. V2/f + 0.50 V [Km/h]. V>100 km/h (+25%)
120
(+2.
 Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet
l’adhérence effective peut être inférieure à ces valeurs en cas de :
 Mauvais revêtement.
 Pluie.
 Blocage des roues.
121
(+2.s
La distance d ‘arrêt dépond aussi de :
 Etat des pneus
122
Exemples de calcul de distance d’arrêt
Vitesse Cœfficient de En ligne droite En Courbe
(Km/h) frottement V< 100 V> 100 V< 100 V> 100
120 0,34 229,41 271,76
40 0,46 35,91 39,39
V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140

En pratique
f la distance
0,46d'arrêt
0,44est donnée
0,42 par le tableau
0,38 0,34suivant:
0,32 0,30
d1(m) Alignement 40 70 105 160 230 280 330
d2(m) Courbe 45 80 120 180 275 330 390
123
Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier
freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la

même distance qui est la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru

durant le temps de réaction.
e
A B
124
Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :

Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A
freine. Il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e" par un terme

en fonction de V2 ( hésitation de freinage au maximum de B)
125
Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2).
d = v1x t
d1 v2 x t1 d2
B B
A A
D’où
d= v1(d1+d2)
v1- v2
d= 2v1(0.2V1+8)
v1- v2
126
Dvd = E+E1
E1 = v3 x t
E = v1x t c
A
A A
B B
d1
Dvd = v1(d1+d2) + v3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un
véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
127
6. Distance de visibilité (en pratique)
C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé
en ce point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance inférieure .
C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le

dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir.
La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de
dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s comme valeur normale)
dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
dd (15 s)=500 m
1,10
1,20
128
Distance de visibilité (en pratique)
Valeur Vitesse Distance de visibilité de
(Km/h) dépassement (en m)
dd (minimale) 80 320
dD(normale) 80 480
En pratique on prend d= 500 m
• L’instruction sur les caractéristiques géométriques

des routes en rase campagne « I.C.G.R.R.C »
considère une Dvd de 500m, avec :
• V= 80 km/h
• V1- V2 = 50 km/h
129
1. Les critères de base
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :
 Fonction de la route ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique, hydrologie, le bâti ,...)
130
Ces données sont fondamentales
pour fixer en particulier les
caractéristiques du T.P, P.L
ainsi que celles des O.A.
 Le choix des caractéristiques

doit donc résulter d’une analyse
économique prenant en considération
des données du terrain et du trafic ;
131
Le choix des caractéristiques du projet
est fondamental; c’est de ce choix que dépend :
 Le coût des travaux ;

 Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base

sont bien ou mal adoptées aux
conditions naturelles et au trafic,
le projet sera justifié ou non du point
de vue économique.
 Il est toutefois indispensable, en vue

de l’homogénéité du réseau,
d’introduire une certaine normalisation.
C’est la raison d’être des catégories
de route qui vont être définies ultérieurement.
132
2. Les Normes
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des
routes en milieu interurbain et rural.
Ils donnent les principes généraux à prendre en compte lors de l’élaboration des
projets d’infrastructures nouvelles ou d’aménagement du réseau existant, et
fournissent les règles techniques fondamentales relatives à la définition des
éléments des infrastructures projetées.
On distingue :
 ICTAAL: Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes

de liaison
 ICTAVRU: Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies
rapides urbaines
 ICGRRC :Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne
 REFT: Routes économiques à faible trafic

133
3. Catégories des routes de rase campagne
 On considérera 4 catégories, et des routes hors catégories.
 A Chaque catégorie est attachée une “ vitesse de

base ”, qui n’est qu’un paramètre de calcul, de valeur
purement indicative.
A chacune de 4 catégories est attachée la vitesse

de base ci-après :
 Catégorie exceptionnelle : 120 km/ h

 1ère catégorie : 100 km/ h
134
3. Catégories des routes de rase campagne
2ème catégorie : 80 km/ h

o 3ème catégorie : 60 km/ h
135
4. Caractéristiques de base
Les caractéristiques de base d’une routes peuvent être résumées comme suit:
Tracé en plan
Alignements droits; Rayons de courbure en plan.
Profil en long
Declivities maximales ; Rayons de raccordement saillant et rentrant.
Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.
Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
Buses, Dalots, Radiers, O.A ; Tranchées drainantes,
Structure de chaussée.
o Nature du sol,
o Trafic,
o Climat de la zone
o Matériaux disponibles dans la région .
136
Caractéristiques de base
1. Tracé en plan
137
1. Tracé en plan
A- Les caractéristiques
Le tracé en plan est la projection sur un

plan horizontal de l’axe de la chaussée.
C’est une succession de segments

de droite, d’arcs de cercle et de
raccordements à courbure variable.
138
1. Tracé en plan
A- Les caractéristiques
139
1.Tracé en plan
Nord Lambert
Sur plan coté

A B
x
Le T.P. est constitué d’alignements droits et de courbes
S(xs, ys)
C’est une succession de segments de droite, d’arcs de cercle et de raccordements à courbure variable.
140
1. Tracé en plan
141
1.Tracé en plan
 La combinaison de ces éléments( alignements droits et courbes), en coordination avec le
profil en long, doit en premier lieu permettre:
 de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre
le dépassement;
 Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps

d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
142
1. Tracé en plan
B- Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une route :
En général, donner de bonnes caractéristiques géométriques à une route coûte:
 des terrassements, et,
 éventuellement, des ouvrages plus importants,
 parfois, un surcoût de sécurité
 apporte aux usagers de moindre coûts d’exploitation et,
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique

prenant en considération les données du terrain et du trafic : C’est l’objet
principal des études d’itinéraire.
143
1. Tracé en plan
B- Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométriques d’une route :
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une
certaine normalisation : C’est la raison d’être des catégories.
En d’autre terme, ce choix se fera dans le but de :
 Assortir le niveau de service à l’importance économique de la voie à construire

ou à aménager.
 Etablir une analyse économique prenant en considération les données du terrain

et du trafic.
 Assurer la cohérence des projets avec l’état du réseau d’une part, le volume des
crédits escomptable d’autre part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande
homogénéité.
 Assurer les conditions d’amélioration de la sécurité routière.
Ces caractéristiques sont déterminées en appliquant à chaque catégorie une vitesse

conventionnelle dite « vitesse de base » définie auparavant .
144
1. Tracé en plan
C- Choix du rayon des virages :
Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule

roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
145
1. Tracé en plan
Calcul du rayon en plan
Stabilité d’un véhicule au niveau d’un virage déversé
146
1. Tracé en plan
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison δ se
présentent selon le schéma ci-dessus comme suit :
F + P + Σ Ni + Σ Ti = 0
Σ Pi = P
Σ Ti = Σ ft x Pi
147
1. Tracé en plan
Soit :
 P le poids du vehicle
 F la face centrifuge produite lors du
déplacement de la masse m du véhicule
à la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R.

 P1 et P2 les charges exercées sur chacune des lignes de roues du véhicule.
 δ l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale ( dévers )
 g l’accélération de la pesanteur
 ft la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire dépendant de la rugosité
de surface et au pneumatique.
148
1. Tracé en plan
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage.

P sin δ + ft .(P1+P2)= F cos δ = mv² cos δ (2)
R
Et P= P1 + P2 δ étant petit : sin δ # 0 et cos δ # 1

Après simplification et en prenant m = P/g on remarque que
P disparaît. On a donc schématiquement :

P [δ + ft ] = P .v²
g R
d’où l’expression R= v² (3) expression de la valeur du rayon R en plan
g[δ + ft]

Dans la pratique, on exprime v (initialement en m/s) en km/h et qui devient V. et δ en %
(3 ) s’écrit alors :

R = 1 x V² .1000² x 1 D’où :
9,81 3600² [δ + ft]

149
1. Tracé en plan
m δ sera d’autant plus grand

que la courbure sera plus forte.

d’où

R :le rayon en plan (en m)

V :la vitesse (en km/h)
ft :coefficient de frottement
(réaction transversale)
δ :le devers en (%)
Vitesse de référence en km/h 40 60 80 100 120

D’où la notion des rayons minimums (normal et absolu)
ft 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
150
1. Tracé en plan
Exemple de calcul
Application de la formule trouvée:
m Exemple 1 :
Vitesse de base 120 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.10 Résultat : R= 907 m
Exemple 2 :
Vitesse de base 60 Km/h devers 2.5% f(t)= 0.16 Résultat : R= 153 m
Application des Normes
• Pour les normes marocaines on a défini pour chaque catégorie 4 valeurs

limites du rayon :
 Le rayon non déversé (Rnd);

 le rayon minimum libre (Rml) ;
 le rayonD’où
minimum normal (Rmn)
la notion ;
des rayons minimums (normal et absolu)
 et le rayon minimum absolu (Rma).
151
1. Tracé en plan
Calcul des- rayons

Rnd : qui
decorrespond
courbure àenunplan
profil
: non déversé (-2,5% et +2,5%).
- Rml : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 2,5
%.
- Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4
%;
- Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7
%. Vitesse (Vr) 120 80 40
Rma (d=7%) 700 175 15
Rmn (d=4%) 1 000 250 30
Rml (d=2,5%) 2000 350 75
Rnd (d= normal) >2000 >350 >75 mn
4%
152
1. Tracé en plan Rayons du TP selon les normes
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Rm 600 400
Rnd 1000 650
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Rnd (d= -2,5% & 2,5%) 400 800 200 400
Rdm (d=2,5%) 300 500
Rm (d=5%) 240 425 120 240
Rnd=Rayon non déversé (dévers : - 2,5 % et + 2,5%)

Rdm=Rayon au dévers minimal (dévers : 2,5 %)
Rm=Rayon minimal (dévers : 5 %)
153
Rayons du TP selon les normes
1. Tracé en plan
ICGRRC
Vitesse de base (Vr) 120 100 80 60 40
Km/h
ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C H.C
Rnd (P.N.) >2000 >1000 >350 >175 >75
Rml (d=2,5%) 2000 1000 350 175 75
Rmn (d=4%) 1 000 500 250 125 30
Rma (d=7%) 700 350 175 75 15
REFT (Vr= 40 Km/h)
Désignation Rayon
Rnd (P.N.) >75
Rml (d=2,5%) 75
Rmn (d=4%) 30
Rma (d=7%) 15
154
1. Tracé en plan
Courbes du TP
a. Calcul des éléments de raccordement en plan :
•Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes

circulaires ;
155
1. Tracé en plan
Courbes du TP
•Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un
alignement doit de longueur appropriée sauf exception;
156
1. Tracé en plan
Courbes du TP
•Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un
alignement droit de longueur appropriée sauf exception;
157
1. Tracé en plan
Courbes du TP
•Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour préserver les conditions suivantes :
 Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages;
 Permettre à l’automobiliste un braquage progressif;
 Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.
Zone Zone de
raccordement
158
1.Tracé en plan
A. Calcul des éléments de raccordement en plan :
1-Raccordement par arc de cercle

Courbe circulaire
Les éléments de raccordement sont les suivants:
 A l’angle au sommet (EN GRADE) ;

 α constituer par les deux rayons passant par
les points de tangence (EN GRADE) ;
 R le rayon de la courbe;
 T les tangentes à la courbe;
 B la bissectrice;
 D le développement
159
1.Tracé en plan

Courbe circulaire
 α = 200 – A avec α et A : en grade
2
 T = T’ = R tg α
 B = R ( 1 - 1) = √R2 +T2 - R
cos α
D=πRα
100
160
1. Tracé en plan
Exemples de calcul des ARTBD
Exemple 1 :Connaissant R et A
Rayon de courbure R :125 m, angle A : 145 grades

α= 27,50 grades , T= 57,63m, B=12,64m , D= 107,99m.

2
 T = T’ = R tg α
 B = R ( 1 - 1) = √R2 +T2 - R
cos α
 D=πRα
100
161
1.Tracé en plan
Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements
CALCUL A FAIRE
Rayon de courbure R :230 m, G1 : 87 grades, G2 : 122 grades

B
Gisement (g2)
Gisement (g1) C(xc, yc)
D(xd, yd)
B(xb, yb) Rayon
A(xa, ya)
162
1.Tracé en plan
Exemple 2 : Connaissant R et les Gisements
Rayon de courbure R :230 m, G1 : 87 grades, G2 : 122 grades

A= 165 grades , α= 17,50grd , T=64,87m, B=8,97m , D=126,45m.
Gisement (g2)
Gisement (g1) C(xc, yc)
D(xd, yd)
B(xb, yb) Rayon
A(xa, ya)
163
1. Tracé en plan
Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnées lambert P,Q,S
CALCUL A FAIRE
Rayon de courbure R :105 m, P(180,360) Q(410,260) S(560,780)
164
1. Tracé en plan
Exemple 3 : Connaissant R et les coordonnées lambert P,Q,S
Rayon de courbure R :105 m, P(180,360) Q(410,260) S(560,780)
G1= 126,11 grd, G2= 17,88 grd, A=91,77grd, α= 54,12 grd ,
T=119,54 m, B= 54,10m , D= 178,51m.
Calcul de l’angle A
D’après Gruchy E (xe,ye)

C (xc,yc)
A
Cos A= CD²+CE²-CE² A= Arc Cos CD²+CE²-CE²
2 x CD x DE 2 x CD x DE
D (xd,yd) 165
1.TRACE EN PLAN
2. Raccordement à courbure variable
du véhicule est
La clothoïde est une courbe utilisée dans le tracé routier des voies de
communication pour raccorder un alignement doit (AD) à un cercle de
rayon R , c’est en fait la trajectoire d’un véhicule qui roule à une vitesse
constance et dont le conducteur tourne le volant à une vitesse également
constante.
Cette courbe à raccordement progressif a été adopté depuis peu par les
ingénieurs français, alors qu’elle existant depuis longtemps sous le nom
de spirale cornu.
Parmi les courbes susceptibles de satisfaire

à cette condition de variation continue du rayon
de courbure, c'est la clothoïde qui a été retenue
en matière de tracé routier.
1.TRACE EN PLAN
1 – Choix de la courbe de transition
R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
Γ : Angle de changement de direction
ΔR : Ripage de la courbe circulaire/alignement est
M
R
Y
R P
σ L T Γ
ΔR
0 L/2=Γx R L/2=Γx R X
X=L
1.TRACE EN PLAN
Etant donné que la vitesse du véhicule est constante, on peut l’exprimer par la formule:
V=dL/dt = constante, Ou:
L : est la longueur curviligne de la courbe
t : le temps mis pour parcourir cette longueur L de courbe.
Nous prendrons comme origine des axes de coordonnées ,l’instant ou le conducteur

commence à tourner le volant, en supposant qu’avant cette manœuvre sa trajectoire était
une ligne droite.
Ce qui revient à dire qu’au point origine le rayon de la courbe est infini, c'est-à-dire que sa
courbure est nulle.
1.TRACE EN PLAN
Nous supposons que le fait de tourner le volant à une vitesse constante modifie l’angle de braquage d’une
façon linéaire par rapport au temps. Si nous appelons ω cet angle de braquage, nous pouvons écrire :
ω = dφ/dt où φ est l’angle de la tangente au point M
Puisque l’angle ω varie linéairement dans le temps on peut écrire : dω=d2φ/dt2
Comme dL/dt est elle-même constante nous pouvons dire que d2φ/dL2 sera aussi constante
1.TRACE EN PLAN
Ainsi en appelant A le paramètre de la trajectoire on définira :
L/A2= d2φ/dL2 en intégrant L/A2=dφ/dL
Si on appel R le rayon en un point M de
la courbe, la courbure à ce point s’appellera 1/R
L’angle de la tangence est φ et la courbure étant définie par dφ/dL
on aura : : dφ/dL=1/R=L/A2
Soit A2= RL nous avons vu que dφ/dL = L/A2 se qui peut s’écrire dφ= LdL/A2
En intégrant φ= L2/2A2
1. Tracé en plan
Courbes du TP
•Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
raccordement, et cela pour préserver les conditions suivantes :
 Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages;
 Permettre à l’automobiliste un braquage progressif;
 Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.
Zone Zone de
raccordement
171
1.Tracé en plan

Courbe circulaire
Les éléments de raccordement sont les suivants:
 A l’angle au sommet (EN GRADE) ;

 α constituer par les deux rayons passant par
les points de tangence (EN GRADE) ;
 R le rayon de la courbe;
 T les tangentes à la courbe;
 B la bissectrice;
 D le développement
172
1.Tracé en plan

Courbe circulaire
2
 T = T’ = R tg α
 B = R ( 1 - 1) = √R2 +T2 - R
cos α
D=πRα
100
173
Raccordement à courbure variable
En intégrant φ= L2/2A2 Où L est la longueur curviligne au point M.
Au point K la longueur curviligne L permet d’écrire
τ = L2/2A2 ou L2 = 2A2 τ
R : Rayon minimal de courbure

L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
Γ = L /(2x R)=L²/(2x A²)=A²/(2x R²) Γ : Angle de changement de direction
ΔR = L²/(24x R)
A = (RxL)
y = L²/(6x R) = 4 ΔR
R x L = A² : Constante
Exemple
Rayon de courbure R :1500 m, Le paramètre type A= 360 m
Quelle est la longueur de la courbe de raccordement L : 86,40 m

Γ= 0,03 rad , ΔR = 0,21 m, y = 0,83 m.
174
RIPAGE
La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’A.D

appelé le ripage ΔR.
0,50 m pour les autoroutes.
Le ripage est limité à
0,25 m pour les autres routes
175
L’arc de la clothoïde a les propriétés suivantes:
-Il passe sensiblement au milieu de Δ R

-Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du
point de Δ R;
-Il est unique pour Δ R donné, associé à un R donné
176
L’arc de la clothoïde a les propriétés suivantes:
Les courbes à sommet sont interdites (clothoïde – clotoïde))
D cercle > L1 L1 : Longueur de la clothoïde

Dcercle: Longueur curviligne du cercle
2
177
Raccordement à courbure variable
En pratique pour le Projeteur :
CATEGORIE PARAMETRE TYPE « A »
Except 360 m
1ère cat 220 m
2ème cat 140 m
3ème cat 80 m
Hors cat 40 m (*)
REFT 40 m
(*) Peut être ramené à 1,25 R pour les plus petits rayons
178
Domaine d’utilisation des raccordements à courbure progressive (CP)
 3ème C et H.C
On utilise les Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se sera

nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.
Pour les courbes de rayons R< 30 m , les Clothoïdes sont interdites.
Si R < 1400 m Courbe progressive

Pour C. Exp :
Si R > 1400 m Courbe progressive ou AD
Pour Si R < 700 m Courbe progressive

1ère C. :
Si R > 700 m Courbe progressive ou AD
179
Domaine d’utilisation des raccordements à courbure
progressive (CP)
Si R < 350 m CP
Pour 2ème C :
Si R > 350 m AD
Pour
CP facultatif
3ème C :
Si R< 30 m Clothoïde interdite
180
Types de raccordement à courbure variable
Une courbe à sommet
Court arc de cercle encadré de deux longues clothoïdes

symétriques. On a recours à cette courbe pour allonger
l’arc de courbure sensible entre deux longs alignements
faisant un angle faible et au voisinage d’un point haut.
D cercle > L1
2
181
Une courbe en « S »
Deux arcs de clothoïde opposés par l’origine et de paramètres égaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extérieurs parcourus en

sens contraire.
L’usage de ces courbes ne présente aucun inconvénient tant que leur

développement est limité : il apporte une appréciable aisance en perspective.
182
Une courbe en arc
Clothoïde unique dont la courbure varie de : 1/R1

à 1/R2 Dont R1 et R2 étant les rayons de deux
cercles intérieurs mais non concentriques.
183
Une courbe en « C »
Deux arcs de clothoïde opposés par leur point commun

P0 de rayon maximum R0
On a recours à cette courbe pour remplacer un court
alignement entre deux cercles de même sens.
184
Raccordement et Devers
Longueur de raccordement devers :
Dans les alignements droits les chaussées ont un profil en travers constitué :
-Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement

parabolique central de 1 m de largeur;
-Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
2,5
-2,5
185
Dans les courbes déversées, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme
vers l’intérieur de la courbe, dit devers.
186
Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de
parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée ;
Ce taux de variations peut être porté à 4% pour les routes de 3ème catégorie , H.C et REFT;
d
d
-2,5
2,5
187
Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le
devers est le raccordement s’effectue donc sur les alignements droits, sinon sur des
courbes de raccordement à courbe progressives disposées de part et d’autre des
courbes circulaires ;
En général la côte de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le
long de la section du raccordement devers, jusqu’à ce que le versant extérieur attend
la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour
atteindre le dévers d.
d
2,5
d -2,5
188
INTRODUCTION DE DEVERS
 Passage d’un profil normal -2,5% et 2,5% à un profil déversé 7%
 Avec un taux de 2%/s ou 4%/s (3c , HC et REFT)
P1 P2 P3 P4 P5 P6
189
INTRODUCTION DE DEVERS
Passage d’un profil normal -2,5% et 2,5% à un profil déversé 7%
Avec un taux de 2%/s ou 4%/s (3c , HC et REFT)
7 5,5
3,5
-0,5 1,5 2,5
1,5
3,5 -0,5
5,5
-2,5
7
190
RACCORDEMENT ET DEVERS
Calculer la longueur nécessaire pour introduire le dévers

Avec un taux de 2%/s ou 4%/s
d
2,5
d -2,5
-2,5/2,5
191
LONGUEUR DE RACCORDEMENT
• Le devers est constant en courbe circulaire
• Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement Droit ou Clothoïde :
1s 2% ou 4% t = (d +2,5)
t 2% ou 4%
(d +2,5)%
L = v. t= V . (d + 2,5) L = V . (d + 2,5)
3,6 2 (ou 4) 7,2 (ou 14,4)
Avec : L en m
v en m/s
t en s
V en Km/h
d en %
192
CAS DES COURBES EN S
Exemple : Déterminer la longueur du devers
3ème catégorie , introduction de devers de 4%/s
L = V . (d + 2,5)
7,2 (ou 14,4)
193
CAS DES COURBES EN S
Exemple : Déterminer la longueur du devers
3ème catégorie , introduction de devers de 4%/s
d1= 7% et d2= 4% L = L1+ L2

L1= V . d1 L2= V . d2 L = V . (d1+d2)
3,6 . 4 3,6 . 4 3,6 . 4
194
Règles selon les normes (ICGRRC et REFT)
Régle1 :
le profil en alignement est Conservé :
• Pour Cat. Exp + 1ére C Si R >2 Rmn
• 2ème Cat. + 3ème C Si R > 1,4 Rmn
• REFT Si R > 75 m
Exceptionnelle 1ère C 2ème C 3ème C
2 000 1 000 350 175
195
Règles selon les normes (ICGRRC et REFT)
Règle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème catégorie, la

section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à
courbe progressive
sauf si : R  1.4 Rmn
Donc raccordement en alignement droit pour les catégories exceptionnelle et

première.
196
Règle 3 :
Règle 3 :
• Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le
devers sera limité à 5 %.
• Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes

progressives que lorsque ce sera nécessaire pour respecter les
conditions de variation des dévers.
197
Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de
courbure ( en mètre) :
C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C
R % R % R % R %
700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6%
850 5% 425 5% 250 4% 100 5%
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3% 120 4%
1000 4% 500 4% 325 3% 125 4%
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4%
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3%
1200 3% 600 3% 160 3%
1300 3% 625 3% 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3% 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 2,5 % 700 à 1000 2,5 %
> 2000 P.N > 1000 P.N
NB: PN = Profil normal + 2,50% et – 2,50%
198
Valeurs Intermédiaires des devers :
Les valeurs sont calculées et arrondi au plus proche à 0,5% près :
d= 1 - 0,2 catégorie exceptionnelle.

0,33 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 1ère catégorie

0,66 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 2ème catégorie

1,32 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 -2 3ème catégorie
1.11 x 10-3 x R + 0,028
d= 90 +1 REFT pour 15<R<30

R
d= 75 +1,5 REFT pour 30<R<75

R
199
Exemples de calcul des devers :
Catégorie R (m) d en %
Exceptionnelle 1250 3
1ère catégorie 535 3,5
2ème catégorie 240 4
3ème catégorie 85 6
200
Règles de continuité:
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques

plus que son niveau d’aménagement.
.Si R< Rmn  Règle de continuité
201
A-Sections de même catégorie
Règle a:
Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que
s’il est précédé, dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :
R1 < R x Rmn
Rma
Exemple1 :
Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R = 200 m il doit
être encadré (route bidirectionnelle) ou précédé (route unidirectionnelle)
de courbes de rayon maximal
R1= 200 x 250/175 = 286 m

202
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à
celle correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de
base.
Distance entre sommets < V x 60

3,6
(distance en m, V en Km/h)
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance entre

sommets pour R = 200 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
203
Règle b:
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 mm de

temps de parcours, le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la
catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la catégorie
exceptionnelle).
Exemple 3 :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn =

2,666 Km , lorsque l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit
être > au Rma de la 1ère catégorie soit 350 m.
204
B. Sections de catégories différentes
Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories

d’aménagement différentes, sans que celles-ci soient séparées par une
agglomération importante :
 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories

immédiatement voisines, chacune ayant une longueur correspondant à au
moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.
205
B. Sections de catégories différentes
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un

soin particulier. Cette section devra comporter au moins 2 virages de
rayon égal au minimum absolu de la catégorie supérieure.
Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la catégorie

supérieure, respecter la règle a annoncée ci –avant. Ils seront espacés, au
plus de la distance correspondant à 1 minute de temps de parcours à la
vitesse de base de celle –ci.
206
Le Lacet
l’angle au sommet doit être inférieur à 150
gr.
R
un lacet se compose en principe de :
- deux éléments de courbe AB A’B’ et FG
F’G’ dont le rayon sur l’axe est d’au moins L1
15 mètres. L L L2
- deux éléments droits d’au moins 20
mètres,
R1
- une courbe CDE C’D’E’ appelée tournant R2
dont le rayon peut être abaisser à 10 m;
A< 150 grades

L1 et L2 > 20 m
R1 et R2 > 15 m
R = 10 m
207
Exemples de lacets

EHTP Cours Routes Fevrier 2019

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

EHTP Cours Routes Fevrier 2019

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ROYAUME DU MAROC

ECOLE HASSANIA DES TRAVAUX PUBLICS

COURS DE ROUTES : TRACE ROUTIER

Ecole Hassania des Travaux Publics 2016-2017

Le réseau ce développe à l’intérieur des agglomérations

2- Réseau routier en rase campagne

Le réseau ce développe hors agglomérations.

-Autoroutes urbaines( Traversée de Casablanca);

-Voie express ou Voie rapide ( Marrakech/ Essaouira);

-Autoroutes de liaison (A);

-Rocade (voie de contournement);

-Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques);

-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes);

-Piste Communale (à l'intérieur des communes);

-Piste Forestière (à l'intérieur des forêts);

-Routes ou pistes privées ;

-Pistes minières; -etc…

Catégories Longueur en revêtus A l'état de

Autoroutes 1416 En totalité -

RN Rouge RR : Jaune RP : Bleu

Infrastructures routières au Maroc

Réseau existant (1 792 km)

Autoroute Villes desservies Longueur

A 3 Rabat - Mohammedia- Casablanca 86 km

A 4 Tanger- Port Tanger Med 54 km

A 5 Casablanca- El Jadida-Safi 257 km

A 6 Tétouan- Fnideq 28 km

A 7 Casablanca- Marrakech- Agadir 453 km

A 8 Berrechid- Beni Mellal 172 km

A 9 : Autoroute Tit Mellil - Berrechid

L'autoroute en site propre Casablanca-Berrechid par Tit Mellil , d'un linéaire

A 9 : Autoroute Tit Mellil - Berrechid

Plusieurs tronçons sont actuellement en cours d'étude

Les gestionnaires des réseaux sont donnés comme suit:

- Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales);

-Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et RP);

-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage);

-Les Eaux et forêts ( Routes et pistes forestières);

-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Betteravier Zones irriguées);

- Les particuliers (Routes , Pistes , Accès au propriétés privés, unités privés :

2390 Kms de voirie de toute catégorie

2390 Kms de voirie de toute catégorie

C’est la surface revêtue de la route

- De support latéral à la structure de la chaussée;

- Permet la circulation des véhicules d’urgence;

Des accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de

Un terre-plein central est un séparateur central entre les voie de

En conception routière, un séparateur désigne une zone ou un dispositif

Il constitue une réserve foncière pour d’éventuels

 Ce sont des excavations aménagées de part et

 Ils sont destinés à assainir la plateforme

 C’est la surface de la route qui comprend la chaussée,

 Quand la route est au dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en

 C’est l’inclinaison transversale de la route;

 En alignement droit ,le devers est destiné à évacuer les eaux

 En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de

NB: En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan

Partie de la route comprise entre l’accotement et les fossés d’une part et

 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2;

Talus en remblai Talus en déblai rocheux / pente presque verticale

Talus en déblai roche

La berme d’une route est la partie non roulable de

 Elle est spécialement réalisée

Buse simple Buse triples Dalot double

d=v1t= v2t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2).