Arnaud MURIER Guillaume SCHWORER

Laura GOYETCHE Sylvain SEMOUX

Introduction
 Les ressources de pétrole s’épuisant, un autre mode de propulsion
automobile est à envisager

 Les voitures électriques se posent comme une alternative intéressante

sur le plan écologique, mais l’on ne voit souvent que leurs avantages…

 … par exemple, parmi les questions qu’elles soulèvent se pose celle des
stratégies de distribution d’énergie délicates à généraliser

 Une solution miracle?

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Plan
Contexte - Voitures électriques : Bilan
Batteries
Variété de choix
Critères d'évaluation
Batteries lithium-ion
Etude de cas
Conclusion
Références

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Contexte
Pourquoi la voiture électrique ? Quelle nécessité ?

 Point de vue environnemental :

 objectif de réduction des émissions de CO2, politique actuelle mondiale.

 Point de vue développement durable :

 problème de la disponibilité des ressources naturelles (pétrole : 40 ans)

 Point de vue de la société :

 urbanisation de la population toujours en hausse (plus de 50% en France)
 nouvelles attentes de la part des consommateurs (confort, coût, performance)

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Voitures électriques : bilan
 Dans le contexte présenté, l'utilisation des voitures électriques
présente des avantages certains :
 Pas de pollution gazeuse (émissions de CO2 nulles)
 Pas de nuisances sonores
 Problème d'accès et de disponibilité des ressources naturelles moins
important/immédiat.

 Mais aussi deux inconvénients majeurs :

1) Stockage de l'énergie :
la densité énergétiques des meilleures batteries est 10 fois moins importante
que l'essence/diesel :
 Surpoids important du véhicule
 Autonomie et donc recharge des batteries sont à prendre en compte

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Voitures électriques : bilan
 Inconvénients (suite) :

2) Bilan environnemental complet

Si l'on prend en compte la production d'énergie primaire (électricité)
 dépend du pays (énergies fossiles, nucléaire, énergies renouvelables ?)
 Émissions de CO2 peuvent être similaires à celles des voitures essence/diesel

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Bilan : Conclusion
"La voiture électrique n'est pas la solution miracle"

 Dans le contexte actuel, elle présente de réels avantages mais aussi des
inconvénients non négligeables.

 En France, le bilan environnemental des voitures électriques reste positif si

l’on prend en compte l’origine de la production d’électricité (80% nucléaire).
 Une analyse plus juste doit prendre en compte la production d'électricité comme
un mélange de toutes les sources existantes (énergies renouvelables comme
usines à charbon). Dans ce cas, on a le même bilan carbone pour voitures
électriques et essence/diesel.
 L'utilisation de voitures électriques présente le léger avantage de déplacer les
zones de production de CO2 en retrait des zones urbaines.

 Reste le problème du stockage de l’énergie que nous allons à présent

développer plus précisément…
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Batteries: variété de choix
 Il existe de nombreuses technologies
 Le succès de la voiture électrique repose sur l’amélioration des batteries

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Batteries: critères d’évaluation
 On compte plusieurs critères d’évaluation, qui définissent aussi les
défis technologiques.

Energie Durée de vie en

massique cycles de Temps de Prix
Wh/kg recharge recharge Recyclage $/Wh

Plomb-acide 30/40 600-1200 12h oui 0.3

Nickel-cadnium 50/65 2000 2h oui 1

Nickel hydrure
métal 55/80 1500 4h oui 2

Lithium-polymère 150 500 4h À organiser 2->0.3

Lithium-ion 150 1000 4h À organiser 2>0.3

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Batteries: lithium-ion

 Meilleur compromis actuel

 Bonne énergie massique
 30% plus petites et 50%plus légères que les batteries Ni Mh
 Prix en baisse (utilisation massive pour les téléphones portables)
 Pas de polluant, mais recyclage à organiser
 Problème d’auto inflammation
 De nombreuses chimies différentes, forte évolution
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Etude de cas
 Dimensionnement du parc de station de rechange/recharge de
batterie pour une ville de 50.000 habitants:

- toutes les voitures sont électriques France Ville

(batterie de type Li-ion:
autonomie moyenne 160 km, Habitants 64.000.000 50.000
durée de vie de 1000 charges* soit 155 000 km).
Superficie (km²) 544.000 25
- la ville est propriétaire des batteries et
propose un service de rechargement aux
Densité 104 2.000
conducteurs sous forme d’abonnement.
- il existe 3 modes de ravitaillement de son Nombre de foyers 25.000.000 19.500
véhicule:
dont foyers avec au
- via une station d'échange de batterie moins une voiture 22.000.000 17.500
- via une borne de recharge
- via une installation électrique chez soi Voitures totales 37.500.000 29.000

*: charge pleine (8h, 100% de la capacité) ou partielle (30 min, 80% de la capacité)
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Etude de cas
 Estimation des besoins

 Moyenne nationale des déplacements : 40 km /véh/jour

Dans une telle ville: 15 km/véh/jour (utilisation de moyens de transport urbains)
 Les recharges devront donc s'effectuer tous les 10,5 jours

 Km parcourus dans cette ville: 29.000*15 = 435.000 km/jour

 Si l’on estime que les clients rechargent alors qu’il leur reste 10km d’autonomie:
435.000 /150 = 2.900 batteries à charger /jour

 Dimensionnement du parc de batteries de rechange:

minimum 4 batteries pour 3 voitures, donc 240 batteries en stock pour la ville
 En prenant un coefficient de sécurité , on arrive à 400 batteries en stock

On estime que 85% chargent la nuit: 2465 batteries/jour

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Etude de cas
 Si on pose que:
 1 : 40% rechargent chez eux (soient 7000 foyers) : 1160 batteries/jour
 2 : 35% rechargent en station : 1020 batteries/j
 3 : 25% échangent leur batterie : 720 batteries/j

 850 bornes de recharge, regroupées par groupe de 5 bornes en moyenne (170

groupes) – réutilisation de places de parking actuelles et installation de « prises »
à proximité

 2 stations de rechange stockant chacune 200 batteries:

 Changement d’une batterie en 1 min+2 min pour mise en place+paiement
 3min de cycle de changement par voiture
 5 emplacements où changer les batteries.
 Flux de 100 voitures par heure (200 voitures par heure sur la ville)

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Etude de cas
 Estimation des coûts:
 Coût d’une station de rechange : 1 250 000€ par station
 Coût d’un groupe de 5 bornes de recharge : (9 000 + 3 000*5) = 24 000 € par groupe
 Coût d’une installation personnalisée : (1 250 + 2 250) 5 000 € par foyer

 Prix d’une batterie:

 Densité énergétique moyenne d’une batterie Li-ion: 100 Wh/kg
 Prix moyen actuel d’une batterie Li-ion 0.3 $/Wh (plus pour les plus performantes)
 On estime un prix de 0.1 $/Wh dans le cas d’une commercialisation grande échelle
 Pour une batterie de masse de 350 kg, de densité 120 Wh/kg (top actuel: Tesla/Protoscar)
 ~40 kWh pour une batterie, donc 3600 € par batterie à l’achat

 Prix de l’électricité:
 Heures pleines TTC: 0,115 euro/kWh, soit 4,6 € la recharge
12 € de
 Heures creuses TTC : 0,073 euro/kWh, soit 2,9 € la recharge
recharge/mois
 (365,25/12)/ 10,5 = 2,9 recharges par mois, dont 85% la nuit

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Etude de cas
 Coûts fixes :
 stations de rechange + bornes de recharge + batteries = 113 140 000 €

 Coûts variables, par mois = 650000 €

 remplacement des batteries + recyclage = 400 000 €
 prix de l’électricité pour recharge = 200 000 €
 prix de fonctionnement (salaires: 10 salariés pour les stations de rechange et 15
employés de maintenance des groupes de recharge) = 50 000 €

 Par conséquent, si :
 un abonnement = 50 € /mois
(pour les 10 500 foyers sans installation privée) 1 230 000 € soit 16 ans
 12 € la recharge pour que la municipalité ait
 15 € la rechange remboursé sont investissement

Prix/an, € 5 000 km 10 000 km 15 000 km

Abonné 1 010 1 430 1 840

Non abonné 100 200 300
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Etude de cas: conclusion
 L’abonné payera plus cher, cependant le non abonné a un investissement
initial conséquent et doit avoir une maison disposant d’un garage

 Pour pouvoir approvisionner correctement la ville, il faut disposer de la

puissance électrique suffisante, ce qui est possible seulement si des économies
importantes sont réalisées. Le prix de l’électricité sera-t-il le même ?

 Gestion dynamique du réseau de distribution de l’électricité à mettre en place

(c’est déjà le cas en Suède, arrivée progressive en France avec les « compteurs
intelligents »).

 Gestion dynamique du parc de batteries dans les bornes/stations (à la manière

des Vélo’V) et éventuellement dans les voitures pour tenter de réguler au
maximum les pics de rechargements

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Conclusion
 La voiture électrique présente des avantages environnementaux non-
négligeables mais à nuancer .

 Un des freins à son succès est le problème du stockage d’énergie.

 Les technologies de batteries ne cessent d’évoluer, les batteries lithium-ion

vont certainement balayer toutes les technologies actuelles. Cependant les
performances sont toujours loin des carburants pétroliers.

 La généralisation des voitures électriques ne peut être envisagée sans création

d’un réseau de distribution d’énergie, ou de parc de batteries. Cela nécessite
des investissements importants qui doivent être optimisés grâce à des études
et des accords entre les constructeurs.

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Références
 http://www.edf-bleuciel.fr
 http://www.sibelga.be/attachments_Fr/E-FR-2010-Tarifs-Raccordement.pdf
 http://www.edf-bleuciel.fr/accueil/j-ai-besoin-d-energies/electricite/les-tarifs-
electricite-141626.html
 http://www.ccfa.fr/statistiques/faits-et-chiffres/en-france/usage-de-l-
automobile/circulation-routiere-2007.html
 http://www.mdi.lu/telechargements.php
 http://www.insee.fr/
 http://energie.lexpansion.com/transports/voiture-electrique-changer-ou-
charger-la-batterie-_a-40-1300.html
 http://www.ddmagazine.com/731-Voiture-electrique-combien-de-CO2.html

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