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Perú Soluciones ambientales


REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

Pavimentos construidos sobre


suelos de baja capacidad de
soporte, reforzado en la base
por un geosintético con
resistencia a la tracción para
garantizar la estabilidad de la
estructura y minimizar
asentamientos diferenciales.

Productos GEOSINTÉTICOS

Refuerzo para base de pavimentos


REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

Productos GEOSINTÉTICOS

Refuerzo para base de pavimentos


REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

¿Por que utilizar?

Para minimizar deformaciones. En el pavimento proveniente


de la subrasante;

Refuerzo para base de pavimentos


REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

¿Por que utilizar?

Para evitar contaminación y consecuente pérdida


de la capacidad de soporte;

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REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

¿Por que utilizar?

Disminuyendo las deformaciones en la subrasante se reduce


la posibilidad del surgimiento de fisuras en el pavimento;

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REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

¿Por que utilizar?

Permite reducir el espesor de la camada granular


en hasta 40%.

Refuerzo para base de pavimentos


REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

Solución sugerida!

Para evitar la contaminación entre camadas

Entre la base granular y


subrasantes con CBR = 4%
hasta 8% vamos a proponer
el geotextil tejido MacTex®.
Además de actuar como
separador también
proporciona refuerzo.

Refuerzo para base de pavimentos


REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

Solución sugerida!

Para refuerzo de pavimentos apoyados sobre subrasantes < 4%

Refuerzo para base de pavimentos


REFUERZO PARA BASE DE PAVIMENTO

Solución sugerida!

Para evitar la contaminación entre camadas


Para refuerzo de pavimentos apoyados sobre subrasantes < 4%

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INSTALACIÓN

PREPARACIÓN DEL SUELO

Refuerzo para base de pavimentos


INSTALACIÓN

APLICAR EL GEOSINTÉTICO SOBRE LA SUPERFICIE

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INSTALACIÓN

APLICAR LA CAMADA GRANULAR

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INSTALACIÓN

ESPARCIR LOS AGREGADOS

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INSTALACIÓN

COMPACTAR LA CAMADA DE AGREGADOS

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Refuerzo para base de pavimentos
Refuerzo para base de pavimentos
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Refuerzo para base de pavimentos
Refuerzo para base de pavimentos
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Refuerzo para base de pavimentos
Refuerzo para base de pavimentos
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Refuerzo para base de pavimentos
METODOLOGÍA EXISTENTE PARA
EL DISEÑO

Refuerzo para base de pavimentos


INTRODUCCIÓN
1. La utilización de geosintéticos como elementos
para la estabilización de estructuras viales fue
introducida en los años ’70. Desde entonces
muchos investigadores, profesores, ingenieros y
fabricantes tentaron encontrar, sin éxito, una
metodología general para el dimensionamiento de
esos tipos de estructuras.
Existen por otro lado, varios métodos de
dimensionamiento para carreteras no
pavimentadas.Giroud
Entre&ellos los1981
Noiray, más - conocidos son:
“TENSIONED MEMBRANE EFFECT”
(Efecto de la membrana traccionada) y
Houlsby & Jewel, 1990
“LATERAL RESTRAINT EFFECT”
(Efecto de restricción lateral)
Refuerzo para base de pavimentos
METODOLOGÍA
2. Inicialmente es necesario diferenciar las carreteras no
pavimentadas de las pavimentadas.
Para ambas situaciones, la condición no pavimentada será
siempre la hipótesis inicial.

Fw
R

ßa Pf
Granular fill
Py
R'
ßf
TRC-Grid Pe,s
TRC-Grid
Pu
Subgrade R''
Interaction area

2.1 No pavimentada 2.2 Pavimentada

Refuerzo para base de pavimentos


METODOLOGÍA
2.1 No pavimentadas
La metodología para carreteras no pavimentadas puede ser
desarrollada según las dos teorías del “Efecto Membrana” o de
la “Restricción Lateral”.
Ambas teorías están fundadas en la transmisión de los
esfuerzos al geosintético a través de la interacción
suelo/geosintético que puede variar, según el tipo de
geosintético, entre 0,80 y 1,0 (resultados obtenidos en ensayos
de pull-out) .
Obs.: El mayor valor que se puede utilizar como coeficiente de
interacción es 1.0.

Refuerzo para base de pavimentos


METODOLOGÍA

Refuerzo para base de pavimentos


METODOLOGÍA

2.1.1 El Efecto Membrana


El dato más importante para la utilización del método “Efecto
Membrana” es la profundidad aceptable del asentamiento en la
carretera no pavimentada.

La interacción entre la sub-base/base (camada granular) y la


geogrilla fuera de la zona de deformación crea esfuerzos de
tracción, produciendo así el “Efecto Membrana” .

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Giroud & Noiray (1981)
El Efecto Membrana

Granular fill

TRC-Grid

Subgrade
Interaction area

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METODOLOGÍA
2.1.2 Restricción Lateral
La “Restricción Lateral” es una teoría cuyo valor y
confiabilidad fueron comprovados en obras y en pruebas de
laboratório.
La presión es distribuida a través de la camada granular hasta
alcanzar el geosintético. Debido a la interacción entre la
camada granular y la geogrilla, la componente horizontal de las
tensiones se transfiere del material granular a la geogrilla.
Usando su capacidad portante total, esta transmite a su vez
solamente las tensiones verticales a la subrasante.

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Houlsby & Jewel (1990)
Restricción Lateral

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METODOLOGÍA
2.1.3 ¿Efecto Membrana o Restricción Lateral?
Teóricamente esto depende de la capacidad de soporte de la
sub-base. Si la presión aplicada no causa asentamiento en la
sub-base, es utilizada la teoría de “Restricción Lateral”. En caso
contrário es más apropriado utilizar la teoría del “Efecto
Membrana”.
Una práctica común es definir el espesor de la camada granular
con la teoría del “Efecto Membrana” utilizando las ecuaciones
de Giroud & Noiray (definindo una estructura sin pavimento) y
posteriormente, para el diseño de carreteras pavimentadas,
utilizar las teorías de “Restricción Lateral” utilizando las
teorias de Houlsby & Jewel.

Refuerzo para base de pavimentos


METODOLOGÍA
2.2 Carreteras Pavimentadas

El propósito de la utilización de los geosintéticos en carreteras


pavimentadas es prevenir las fisuras a través de la
minimización de los asentamientos diferenciales.

Basados en los análisis con elementos finitos realizadas por


varios centros de investigación, en este caso la Universidad de
Tecnología de Delft (Holanda) para carreteras pavimentadas
(con la utilización de geosintéticos), fue posible determinar la
reducción del espesor de la base y la ampliación de la vida útil
del pavimento, para varias combinaciones de CBR.

Con base en las características de los materiales utilizados en


las investigaciones se propone para el diseño de carreteras
pavimentadas una metodología que, como ya mencionado,
toma como base una carretera no pavimentada.
Refuerzo para base de pavimentos
Diseño de carreteras reforzadas
• Carreteras provisionales y/o no pavimentadas,
definición del espesor de la camada granular
Giroud & Noiray (1981)

• Carreteras Pavimentadas, chequeo del paquete


estructural considerando la presencia del
pavimento
Houlsby & Jewell (1990), Vesic (1975),
De Groot (1986)

Refuerzo para base de pavimentos


Carreteras provisionales y/o no
pavimentadas
• Datos:
– r = profundidad aceptable del asentamiento (m)
– Nu = número de pasajes de ejes durante la vida de la estructura
– F = máx. carga del eje (kN)
– CBR = resistencia de la Subrasante no drenada (kPa)
− β f,bc= ángulo de distribución de cargas en la base no compactada (°)
– GeoGrid tipo = 20, 30 o 40
• Resultados:
– Du = espesor de la camada de agregados (base) sin refuerzo (m)
– Dr = espesor de la camada de agregados (base) con refuerzo (m)
− ∆ D = reducción (ahorro) de la camada de agregados (m)

Refuerzo para base de pavimentos


Ejemplo:
1

0.9

0.8 Du

∆D
0.7

0.6
Du and ∆ D

0.5

Dr
0.4

Du
0.3 N = 10,0 00
TRC-Grid 30
N = 1,00 0
0.2
N = 100

N = 10
0.1
∆D

0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

CBR (%)

Refuerzo para base de pavimentos


Carreteras pavimentadas
Paso 1: Calcular Dr para la situación sin pavimento
Paso 2: Chequear la capacidad de soporte de la camada
granular (1) y de la subrasante (2) para la situación
pavimentada.

Fw

Pe,f
Asfalto ßa
(1)
Py
R'
Camada granular
ßf Dr
Pe,s
TRC-Grid
Pu
(2)
R ''
Subrasante

Refuerzo para base de pavimentos


Carreteras pavimentadas

• Datos:
– Dr = espesor con refuerzo (m) (Giroud & Noiray)
– Np = número de pasajes de ejes durante la vida de la estructura
– Da = espesor de la camada de asfalto (m)
− γ a = peso específico del asfalto (kN/m3)
− γ f = peso específico del material granular (kN/m3)
− β a = ángulo de distribución de las cargas en el asfalto (°)
− β f = ángulo de distribución de las cargas en el material granular (°)
− ϕ’ = ángulo de fricción del material granular (°)
– CBR = resistencia de la Subrasante no drenada (%)
– Nc = factor de capacidad de soporte de la Subrasante

Refuerzo para base de pavimentos


Ejemplo
Descripción del proyecto:
Diseño de carretera pavimentada sobre suelo
blando con vida util de 20 años.

Procedimientos de diseño:
1. Proyecto de carreteras no pavimentadas
para servicio durante la construcción
2. Chequeo de la estabilidad de la camada
granular y de la subrasante para la
situación pavimentada durante la Vida
útil de la carretera.

Refuerzo para base de pavimentos


Etapa 1: situación no pavimentada
Paso 1: Determinación de la carga de
los ejes:
Fu = 80 kN
Paso 2: Estimativa del numero de
pasadas del eje
100 ejes por dia Nu = 10.000
100 dias
Paso 3: Máx. Grado de deformación
durante la construcción.
r = 0.15 m
Refuerzo para base de pavimentos
Etapa 1: situación no pavimentada
Paso 4: Tipo de material granular:
cantos rodados
Paso 5: Ángulo de distribución de las
cargas en el material granular (°)
βf,bc = 26 °
Paso 6: Resistencia del suelo - subrasante
CBR = 1.0 %
Paso 7: Elección del tipo de TRC-Grid
TRC-Grid 40
Refuerzo para base de pavimentos
Etapa 1: situación no pavimentada
Curva para r = 0.15 m y Fu = 80 kN
1

0.9

0.8 Du

0.7 ∆D

0.6
Du and ∆ D

0.5
Dr
0.4

TRC-Grid 40
0.3 N = 10,000

0.2 Du N = 1,000

N = 100

0.1
∆D N = 10

0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

CBR (%)

Refuerzo para base de pavimentos


Etapa 1: situación no pavimentada

Paso 8: Espesor de la camada granular


Du = 0.73 m (= 0.8)

Paso 9: Espesor de la camada granular


CBR, TRC-Grid 40Dr = 0.44 m(=0.5)

Paso 10: Reducción con TRC-Grid


Du - Dr ∆D = 0.29 m (= 39%)

Refuerzo para base de pavimentos


Etapa 2: situación pavimentada
Esquema de distribución de las presiones:
Fp

Asphalt ßa Pf Da= 0.15 m


Py
R'
Granular fill Dr = 0.5 m
ßf,ac
Pe,s
TRC-Grid
Pu
R''
Subgrade

Refuerzo para base de pavimentos


Etapa 2: situación pavimentada

Paso 11: Determinación de R´ y R´´


R´ = R + Da . tan βa = 0.35 m
R´´ = R´ + Dr . tan βf,ac = 0.74 m
Paso 12: Presión en la camada granular Fp
Pf = Fp + γa . Da= 237 kPa
π (R’)²
Paso 13: Máx. capacidad de soporte de
la camada granular.
Py = 0.6 R’.γf.Nγ = 328 kPa (Vesic, 1975)

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Etapa 2: situación pavimentada

CHEQUEO 1: Estabilidad de la camada


granular: Py = 1.4 (mínimo es 1.1)
Pf

Paso 14: Número de pasadas de ruedas


Np = 10,000,000

Paso 15:Carga de rueda equivalente


Fe = Fp (6.2√ Np) = 1,211 kN(De Groot , 1986)

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Etapa 2: situación pavimentada

Paso 16:Presión equivalente en la


subrasante
Fe
Pe,s = + γa . Da + γf . Df = 717 kPa
π (R”)²
Paso 17: Máx. capacidad de soporte
de la subrasante (Houlsby & Jewell, 1990)
R” ²
Pu = Nc.CBR.30 = 2,337 kPa
R
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Etapa 2: situación pavimentada
CHEQUEO 2: Estabilidad de la subrasante
Pu
= 3.3 (mínimo es 1.5)
Pe,s
DISEÑO FINAL :
Pavimento (0.15 m)

Mat. Granular (0.5 m)

TRC-Grid 40
Subrasante (CBR = 1 %)

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1 - Vía de acceso y área de estacionamiento
País : Dinamarca
Fecha: Agosto
1997
Material: TRC-40
Cantidad:
4.500m2

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2- Terminal para contenedores
País : Israel - Haifa
Fecha : Noviembre
1997
Material: TRC-40
Cantidad: 200.000m2

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