Vous êtes sur la page 1sur 26

Le turbo compresseur

Localisation:
Fix au moteur, il est situ entre le collecteur d chappement et le collecteur d admission

Fonctionnement:
Une turbine place dans le conduit d chappement, par l intermdiaire d un axe entrane une autre turbine qui aspire et comprime l air venant du filtre air et l envoie sous pression dans les cylindres du moteur. L augmentation de la quantit d air admise dans les cylindres permet d augmenter la quantit de gazole inject et l on obtient ainsi une puissance plus importante du moteur. L axe maintenant les deux turbines est lubrifi et refroidi par le circuit de graissage du moteur.

Collecteur dchappement

Entre dair chaud (gaz dchappement)

Turbine chaude Turbine froide

Waste gate

Entre dair frais (du filtre air)

Sortie dair frais Sortie dair chaud (Vers ligne dchappement) Palier (Vers collecteur dadmission)

Rle et principe:
Augmenter la puissance d un moteur sans en modifier la vitesse de rotation, ni la cylindre.

On introduit sous pression , davantage d air pour brler davantage de combustible l aide d une pompe.
Donc:

augmenter la quantit d air admis dans les cylindres.


permettre une combustion plus importante de carburant.

Avantages:
Gain de puissance. Diminution du poids et de l encombrement du moteur.

Prcautions d utilisation:

Au dmarrage , faire tourner le moteur au ralenti pendant 2mn

Avant l arrt du moteur , ne pas acclrer, faire tourner le moteur au ralenti pendant environs 2mn
Entretien: respecter la priodicit des vidanges et les caractristiques des huiles prconises

La waste gate

Localisation:
Fix au turbo, elle est intercale entre la sortie dair frais se dirigeant vers le collecteur dalimentation et le collecteur dchappement se dirigeant vers le turbo

Fonctionnement:
Le principe est de limiter la vitesse de la turbine donc du compresseur. Ds que la valeur de pression de suralimentation est atteinte, on rgule cette vitesse. On dvie donc une partie des gaz dchappement lorsque cela est ncessaire. La waste gate comporte une soupape dont louverture est commande par la pression de suralimentation. Si cette pression nest pas suffisante, le ressort maintient la soupape ferme. Ds que la pression de suralimentation est suprieure au tarage du ressort, la soupape souvre laissant passer une partie des gaz dchappement qui nentraneront plus la turbine.

Soupape de dcharge

Arrive de suralimentation

Suralimentation en air

WASTE GATE

Clapet de dcharge Moteur Retour lchappement

Du filtre air

Vers lchappement

Turbocompresseur

Rle et principe:
La soupape de dcharge est l'lment qui permet au moteur de survivre.

En effet, son rle est de limiter la pression de suralimentation, en laissant s'chapper le surplus. Sans quoi, la pression va augmenter jusqu'a explosion des durites ou du moteur. Une des manires permettant d'augmenter la puissance d'un vhicule turbocompresse est de retarder le moment de dclenchement de la soupape de dcharge, par exemple en rduisant la taille de l'orifice de mesure de la pression d'admission pour "tromper" le botier lectronique. Celui-ci pensera alors que la pression est moins importante, et dclenchera la soupape plus tard.

Lintercooler

Localisation:
Sous le moteur, il est situ entre le refoulement dair frais du turbo et le collecteur dadmission

Fonctionnement:
Du fait de la compression, l'air sort du Turbo une temprature beaucoup plus leve qu' son entre La densit de l'air est donc beaucoup plus faible et la masse introduite dans les cylindres aussi. Il est possible d'amliorer le remplissage avec l'intercooler. Celui-ci permet d'abaisser la temprature de l'air: 10% gagns sur la temprature assure 3% de masse d'air supplmentaire. Cela permet d'abaisser significativement les charges thermiques du moteur. En revanche, l'intercooler induit des pertes de charges en freinant le passage de l'air qu'il est possible de compenser en augmentant directement la pression du Turbo.

On rencontre deux types d'intercooler:


le premier et le plus courant en automobile est celui qui est plac dans un flux d'air quand le vhicule est en dplacement. Soit devant le radiateur derrire la calandre, soit sous la capot avec une ouverture pour canaliser l'air. Quelques fois, lorsque la place dans le compartiment moteur ne permet pas un montage permettant un flux d'air efficace, un ventilateur est mont avec l'intercooler.

Le deuxime type d'intercooler que l'on rencontre, priori chez les poids lourds (utilis par les SP) , est refroidit par circulation d'eau moteur. Il s'agit d'un changeur air/eau et non plus air/air. Cela autorise l'installation n'importe o dans le compartiment moteur mais il ne permet pas d'abaisser la temprature en dessous de 80c, temprature du liquide de refroidissement.

1er type : changeur air/air

2eme type : changeur air/eau

Dtail :
1 Filtre air 2 Turbine froide

3 Intercooler
4 Collecteur dadmission 5 Soupape dadmission 6 Soupape dchappement

7 Collecteur dchappement
8 Turbine chaude 9 Ligne dchappement 10 Waste gate

Avantages:
Amlioration du remplissage par augmentation de la densit de lair

Protection des organes du moteur en loignant les risques de dtonation


Pression dans les chambres de combustion modre = moins de contraintes, risque de casse du moteur rduite Augmentation de 7 10% de la puissance du moteur

Le common rail

Fonctionnement:
Sur le systme Common Rail, une pompe haute pression comprime le carburant et le refoule vers l'accumulateur de haute pression appel "Rail" (rampe).
Le carburant est inject dans les chambres de combustion en temps et en quantit exacts par les injecteurs pilots par des lectrovalves. Le Common Rail est le seul systme d'injection dans lequel la mise sous pression est indpendante de l'injection, de sorte que la pression d'injection peut tre choisie librement, entre 250 bars et jusqu' 1 350 bars.

La pression est mesure dans la rampe par un capteur et elle est applique en permanence l'injecteur. L'ouverture et la fermeture des injecteurs est commande hydraulique - par la mise en circuit et hors circuit des lectrovalves. La pr-injection et l'injection principale sont ralises par la mise en circuit cyclique de l'lectrovalve.

Depuis quelques annes, les abrviations sur les voitures sont devenues plus nombreuses : du simple TD qui signifiait Turbodiesel les constructeurs inventent des termes comme TDi, dTi, HDI, ... TDi : Turbo-Diesel Injection directe (VAG) dTi : Diesel Turbo avec Injection directe (Renault) HDI : High pressure Direct Injection (PSA) JTD : uniJet Turbo-Diesel (Alpha Romeo) TdDI : Turbo-Diesel Direct Injection (Ford) dci: Diesel Common-rail injection (Renault) CDI: Common-rail Direct Injection (Mercedes) GDI: Gasoline Direct Injection (Mitsubishi) HPI: Hight Pressure Injection (Peugeot)

Avantages:
Gain de puissance. Meilleur combustion du carburant => moins de pollution