INJEO/CENTRAL ELETRNICA SENSORES E ATUADORES

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O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA.

O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentao por Clique para editar o estilo do subttulo mestre carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo trmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases.
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Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas condies do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha lenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, etc.

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A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps o processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de sada). Ficando assim
Assim

Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dados so enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dos atuadores. Resumindo: - Entrada de dados Sensores - Sinais processados Unidade de comando - Sada de dados Atuadores

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Resumidamente como podemos explicar a funo da central eletrnica?

A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos no motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condies timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes.

Quais os principais benefcios da injeo eletrnica?

Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao seu antecessor, o carburador: 6/8/12

Benefcios: - Melhor atomizao do combustvel; - Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites; - Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx; - Maior controle da marcha lenta; - Maior economia de combustvel; - Maior rendimento trmico do motor; - Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso; - Facilidade de partida a frio ou quente; - Melhor dirigibilidade.
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Principio de funcionamento do Motor

A funo de um motor transformar a energia contida no combustvel que o alimenta em potncia mecnica, capaz de movimentar o veculo. Para tanto, o combustvel queimado. No processo, a energia do combustvel se transforma em calor, finalmente, tem trabalho mecnico ou potncia. Nos motores de combusto interna a combusto, a queima de combustvel, se d no recinto fechado: a Cmara de combusto.
Aps a combusto o motor libera: trabalho, como potncia, que movimenta o veculo; gases resultantes da combusto ou gases de escape, constitudos principalmente de gua, dixido de carbono, nitrognio, monxido de carbono, hidrocarbonetos ou combustveis no queimados e xido de nitrognio; calor, que e eliminado com o lquido do arrefecedor 6/8/12

Desses elementos, o que interessa o trabalho mecnico ou potncia. Os outros dois so energia desperdiada ou no aproveitada. Os gases de escape, alm de transportar calor (perdas) so fontes de poluio, com componentes que agridem o meio ambiente.

As necessidades bsicas impostas aos motores modernos so: a obteno da mxima potncia com baixo consumo de combustvel e menor nvel de emisses de poluentes, compatveis com tal potncia.

Devido rpida evoluo dos motores dos veculos automotivos o velho carburador j no supri as necessidades dos novos veculos, no que se refere poluio, economia de combustvel, potncia, respostas rpidas nas aceleraes, etc.
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Qual o objetivo do sistema de Injeo Eletrnica de combustvel ao motor?

Proporcionar ao motor melhor rendimento com mais economia, em todos os regimes de funcionamento. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econmico e no contamine o ambiente, equilibrando uma perfeita mistura de ar/combustvel em todas as faixas de rotao.

O sistema acionado pelo motor?

A Injeo Eletrnica um sistema no acionado pelo motor mas comandado eletronicamente, que dosa o combustvel, controlando a mistura ar/combustvel em funo das necessidades imediatas do motor. De modo semelhante, a ignio digital permite que o motor trabalhe com o seu ponto de ignio sincronizado com as diversas condies de funcionamento do motor.
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Amaneira como construdo o motor foi alterado para atender esse sistema?
Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor continua funcionando nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a quatro ou dois tempos onde ocorrem a admisso, a compresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde a sua admisso at a sua exausto total.
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Oque podemos dizer sobre a funo principal do sistema de injeo Eletrnica?

Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustvel (relao estequiomtrica) nas diversas condies de funcionamento do motor. Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico hidratado.

Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica. 6/8/12

Com isso, para a gasolina temos: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica) 18 : 1 - mistura pobre Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.
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Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratgias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar especificamente em um nico sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos os sistemas.

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O que injeo pressurizada de combustvel?

a injeo de combustvel que se d atravs da vlvula injetora ou eletroinjetor. Iremos evitar a expresso "bico injetor devido a sua utilizao em motores diesel. Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando. A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a ser injetada, portanto, para que a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A presso na linha fixa e depende de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numa memria fixa na unidade de comando (EPROM). Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora para fornecer o combustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula para cada cilindro denominada multiponto. 6/8/12

Sistema monoponto

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Sistema multiponto

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Sistema monoponto
O sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.
1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor 2- Filtro de combustvel 5- Sensor de oxignio 3- Sensor de posio de borboleta 6- Unidade de comando 3a- Regulador de presso 3b- Vlvula injetora 3c- Sensor de temperatura do ar 7- Vlvula de ventilao do tanque 8- Bobina de ignio 9- Vela de ignio 3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotao 6/8/12
Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para todos os cilindros.

Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia fsica. Mas as semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e pulverizado.

No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas de admisso. Isso significa que no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o aumento no seu dimetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da potncia no motor.
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1- Bomba de combustvel 7- Vlvulas auxiliar de ar 2- Filtro de combustvel 8- Potencimetro de borboleta 3- Regulador de presso 9- Unidade de comando 4- Vlvula injetora 10- Rel de bomba O sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no coletor de de combustvel admisso s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do 5- Medidor de vazo de ar 11- e a combusto. coletor. Com isso, melhora-se a mistura Vela de ignio 6/8/12 6- Sensor de temperatura do motor

Unidade de Comando Eletrnico

COMPONENTE S

Como tambm chamada e o que faz?

tambm chamada de Centralina ou Central Eletrnica, a Unidade de Comando Eletrnico (UCE) o crebro do sistema - uma unidade de tipo digital com microprocessador, caracterizada pela elevada velocidade de clculo, preciso, confiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e sem necessidade de manuteno. ela que determina, pela ao dos atuadores, para obter o melhor funcionamento possvel do motor - Deste modo a quantidade de combustvel injetada dosada pela unidade de comando atravs do tempo de abertura das vlvulas de injeo, tambm conhecido como tempo de injeo.
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Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpo humano, no devemos tocar os pinos da unidade de comando para no danific-la de forma irreversvel. O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: A memria RAM e a EPROM. Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio Guarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal da unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria tambm pode guardar informaes sobre as condies do sistema atravs de cdigos de defeitos. A memria RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentao, como por exemplo, desligando a bateria. Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel e Reprogramvel - Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avano, cilindrada do motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma memria de leitura, atravs de modernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibrao. Algumas empresas reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor s custas de uma mistura mais rica. 6/8/12

Viso Geral da Unidade de Comando Eletrnico

O diagrama em blocos abaixo mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo

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O diagrama em blocos na figura anterior, mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so:

Regulador de tenso Processamento do sinal de entrada Memria de entrada Unidade Central de Processamento (CPU) Memria programa Memria de sada Processamento do sinal de sada.

Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente o regulador de tenso interno. 6/8/12

Regulador de Tenso Interno

O mdulo e os vrios sensores requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como o MAP, TPS, ACT, ECT necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam com esse valor de tenso.

Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts. Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de comando. 6/8/12

Processamento do Sinal de Entrada Cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios). Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts). Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso. Os sensores geram um sinal de tenso compreendido entre 0 a 5 volts (sinal analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de conversor A/D (analgico para digital).
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Unidade Central de Processamento (CPU)

A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores. Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao) e retorna um outro sinal digital para a sada.

Memria Programada
Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento do sistema. Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de funcionamento do motor. Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por isso, chamada de memria fixa.

Memria de Sada
Na memria de sada, esto gravados os tempos de abertura das vlvulas injetoras. A cada sinal de sada da CPU determinado um tempo. 6/8/12

Memria de Sada

Na memria de sada, esto gravados os tempos de abertura das vlvulas injetoras. A cada sinal de sada da CPU determinado um tempo.

O sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo. Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor compresso do sistema.
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Funcionamento de Emergncia Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores. Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio. Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso absoluta do coletor (MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kPa (0,9 BAR).
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No exemplo da figura acima, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.
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O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na memria EPROM esto gravados os seguintes dados:

00100011 = 80 graus 00110011= 90 graus 11001000= 100 graus 11110011= 110 graus

Observe que o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius. Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o tempo de abertura das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao 00011110 que ser enviada a memria de sada.
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Como Funciona a UCE?

Ao ser ligada a chave de ignio (sem dar partida), a UCE alimentada. A mesma acende uma lmpada de diagnstico e aciona, por alguns segundos, a Bomba Eltrica de Combustvel, objetivando pressurizar o sistema de alimentao . Junto a isso, envia uma tenso de 5V VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal caracterstico de cada um deles (temperatura da gua, presso no coletor de admisso, temperatura do ar, posio da borboleta de acelerao, etc...). Durante a partida e com o motor funcionando, recebe sinal do Sensor de Rotao. Enquanto captar esse sinal a UCE ir manter a bomba eltrica de combustvel acionada e controlar a(s) vlvula(s) injetora(s), bobina de ignio e a rotao da marcha lenta. Com base no sinal dos sensores, a UCE pode ainda controlar o sistema de partida a frio, no caso de veculos a lcool, o eletro-ventilador de arrefecimento, o desligamento da embreagem do compressor do condicionador de ar, etc. 6/8/12

A maioria das UCE possui sistema de autodiagnstico, por isso podem detectar diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um cdigo de defeito em sua memria, acende uma lmpada de diagnstico e ativa o procedimento de emergncia RECOVERY.
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A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa memria de calibrao (EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parmetros, a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, gravado um cdigo de defeito numa outra memria (memria RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeo/ ignio eletrnica.
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O que o Recovery ?
um procedimento utilizado pelas UCEs de sistemas de injeo digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pr-programado. Por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito sensor de temperatura da gua CTS, grava o cdigo de defeito em sua memria e assume a temperatura de 100C como padro. Portanto, se o CTS for desligado, o veculo continuar funcionando, mas com um rendimento um pouco inferior, at que o proprietrio o leve para a manuteno.

A UCE possui um conector de diagnstico denominado ALDL (Figura 7). Este conector uma tomada onde um, Aparelho de Diagnstico inserido para que o mesmo se faa6/8/12 avaliao do sistema. uma

Conector de Diagnstico

Sensores
Servem para informar a unidade de comando sobre as diversas condies de funcionamento do motor, como a temperatura do lquido de arrefecimento e do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a posio em que se encontra a borboleta de acelerao e outros. A maioria dos sensores trabalha com uma tenso de referncia de 5VCC (devido ao tipo de circuito integrado utilizado na UC - famlia MOS e CMOS) e est ligado em srie com um resistor fixo (no interior da unidade de comando) formando um divisor de tenso. Na Figura, podemos observar que R1 (resistor fixo) est ligado em srie com o sensor (resistor varivel) formando um divisor de tenso.

Quanto maior for avariar sua resistncia de Um sensor pode resistncia do sensor, menor ser a queda de tenso em R1 que diversas maneiras: monitorado pelo integrado IC1. Esse - Deslocamento mecnico-potencimetro integrado como se fosse um voltmetro e linear; envia o sinalde temperatura-termistor; - Variao de tenso para o processador principal (CPU) presso-piezo-resistivo. - Variao de onde decodificado. 6/8/12

Sensor de Presso Absoluta do Coletor (MAP) MAP Manifold Absolute Pressure Este sensor mede a alterao da presso no coletor de admisso, que resulta da variao de carga do motor. O sensor capaz de medir a presso de 0,2 at 1,05 bar (de 20 a 105 kPa). A unidade de comando recebe as informaes em forma de sinais de tenso, que variam entre 0,5 a 1,0 volt em marcha-lenta (baixa presso no coletor; vcuo alto). A tenso pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente aberta (alta presso no coletor; vcuo baixo).

Assim que a chave de ignio ligada, o sensor MAP informa a unidade de comando o valor da presso atmosfrica, para que se possa dar o clculo perfeito da densidade do ar. A presso atmosfrica varia conforme a altitude (quanto mais alto, menor ser 6/8/12 a presso atmosfrica).

Recovery do MAP

No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando controlar a quantidade de combustvel e o ponto de centelhamento, baseado num valor de substituio Este valor leva em considerao, principalmente, o sinal do sensor de posio da borboleta (TPS).

(a) Sensor MAP e (b) Ponte de Wheatstone Na realizao do teste de um sensor de presso absoluta no coletor de admisso MAP observe os seguintes detalhes: Certifique-se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE; Verifique se a mangueira de tomada de presso do sensor (caso exista) no est furada ou entupida. Mantenha a tomada de presso desobstruda. O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga), somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condio de funcionamento do sensor; 6/8/12

A medio do sinal deve obedecer a seguinte ordem: (a) devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e a tenso de alimentao do mesmo. (b) deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor a UCE. Para o sensor MAP analgico, o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tenso de corrente contnua VDC. Para o digital, deve ser medido em Hertz Hz. O sinal do sensor deve estar de acordo com a depresso a qual o mesmo estiver submetido e com a presso atmosfrica local.

A medio do sinal pode ser realizada com a chave de ignio (sem dar partida) aplicando-se depresso com uma bomba de vcuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com a presso absoluta no coletor. 6/8/12

Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS)

CTS Coolant Temperature Sensor Consiste de um termistor do tipo NTC (resistncia inversamente proporcional a temperatura) montado no fluxo do lquido de arrefecimento. A resistncia do termistor varia conforme a temperatura do lquido de arrefecimento. Temperatura baixa produz resistncia alta. Aproximadamente 28000? a 20C. A medida em que a temperatura aumenta, a resistncia diminui a aproximadamente 2200? a +30C. A tenso do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5V Tabela 1 e Tabela 2. Esta tenso medida na unidade de comando, diminui conforme o aumento de temperatura do motor. A desconexo do sensor simula condio de motor frio gerando o cdigo de falha 15 (sensor de temperatura ECTtenso alta). O curto circuito do sensor simula condio de motor quente, gerando o cdigo de falha 14 (sensor de temperatura ECT- tenso baixa). Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal B12 aproximadamente 1,5 a 2,0 volts. A temperatura do motor uma das informaes utilizadas para o controle de: - quantidade de combustvel; - ponto eletrnico da ignio (EST); 6/8/12 - controle de ar na marcha-lenta (IAC).

Sensor de Temperatura do Lquido de Arrefecimento (CTS) Na realizao do teste (automvel) de um sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, observe os seguintes detalhes: Certifique-se da boa condio da carga da bateria e alimentao da UCE; Verifique a qualidade do lquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentes do sistema; Sangre o sistema de arrefecimento (automvel) . A formao de bolhas de ar em contato com o sensor de temperatura da gua provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da ventoinha; Retire o sensor de temperatura da gua e limpe sua carcaa; Mea a tenso de alimentao do sensor e o aterramento de seu circuito; O sinal do sensor deve ser medido em tenso de corrente contnua VDC. A chave de ignio deve estar ligada. O teste s pode ser considerado conclusivo se feito no momento em que houver a falha. 6/8/12

Sensor de Temperatura do Ar (ACT)

ACT Air Charge Temperature

Geralmente est localizado antes do corpo de borboleta, colocado na mangueira que liga o filtro de ar ao corpo. Quando o ar admitido est frio, a resistncia do sensor (termistor do tipo NTC) alta, a medida em que o ar admitido aquece, a resistncia do sensor diminui e a tenso correspondente tambm A temperatura umaar uma das Se for detectada do temperatura superior informaes utilizadas limites, toma-se ou inferior a determinados para o controle a temperatura do ar igual temperatura do de: lquido de arrefecimento. Em caso - quantidade de combustvel; de defeito simultneo do sensor de - ponto eletrnico de ignio (EST);a temperatura do lquido de arrefecimento, - controle de ar de estabelece um valor unidade de comando marcha-lenta (IAC). temperatura. fixo de
6/8/12 Sensor de Temperatura do Ar (ACT)

Sensor de Velocidade do Veculo (VSS)

O sensor de velocidade do veculo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em trs configuraes: sensor magntico ou de relutncia varivel, sensor de efeito hall e sensor de efeito ptico.

O sensor de velocidade do veculo (VSS) fornece a unidade de comando, as informaes sobre as velocidades do veculo, desde que o mesmo esteja acima de 1km/h. A unidade de comando utiliza essas informaes para o controle de:

rotao de marcha-lenta; quantidade de combustvel; acionamento do solenide de controle da vlvula EGR; sinal de sada do computador de bordo.

No sensor VSS, o sinal gerado diretamente proporcional velocidade do veculo. A unidade de comando eletrnico - UCE, utiliza esta informao principalmente para o controle das condies de marcha - lenta e freio-motor.
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Sensor de Rotao

Sensores de efeito hall

So alimentados com tenso de bateria. Fornecem UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tenso de alimentao, e a frequncia proporcional velocidade do veculo. Esto comumente instalados no eixo de sada da transmisso, junto ao cabo do velocmetro. Localizado no conjunto distribuidor, o sensor Hall de extrema importncia para o bom funcionamento do sistema de IE. utilizado pela maioria dos veculos injetados que ainda utilizam distribuidor de ignio (ignio dinmica).

Durante a partida ou com o motor em funcionamento, envia sinais (pulsos negativos) para a UCE calcular a rotao do motor e identificar a posio da rvore de manivelas. Sem esse sinal, o sistema no entra em funcionamento.
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O sensor Hall uma pastilha semicondutora alimentada com tenso de aproximadamente 12VDC. O movimento de rotao do eixo distribuidor transmitido ao disco giratrio que possui 4 janelas. Quando a abertura do disco giratrio est posicionada entre o sensor Hall e o im permanente, o sensor fica imerso no campo magntico do im. Nesta situao emitido um sinal negativo que gera no interior da UCE uma tenso de aproximadamente 12VDC Em funo da freqncia de variao do sinal entre zero e 12VDC, a UCE calcula a rotao do motor. O disco giratrio pode ter 4 janelas iguais ou 3 janelas iguais e uma maior, dependendo do sistema. No disco de 4 janelas iguais, o incio das janelas, indica a quantos graus esto dois dos cilindros do PMS. No disco de 3 janelas iguais e uma maior, o incio da janela maior 6/8/12 indica a quantos graus est o 1 cilindro do PMS.

Sensores de efeito ptico

possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor ptico (fototransistor) separados por um disco giratrio com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED seja refletida no sensor ptico enviado sinal (pulso) UCE. Sensor Magntico ou de Relutncia Varivel
O sensor de relutncia varivel tem ampla aplicao na eletrnica automotiva. Nos sistemas de freios ABS, e. g., utilizado como sensor de velocidade das rodas. Na IE pode vir a exercer as funes de sensor de rotao, velocidade do veculo, posio da rvore de manivelas (ou PMS) e sensor de fase do comando de vlvulas.

constitudo basicamente por uma roda dentada (fnica), im permanente, ncleo ferro-magntico, bobina, fios da bobina, malha de blindagem e conector do sensor 6/8/12

O sensor de relutncia varivel, ao contrrio do sensor Hall, no necessita de alimentao (positiva ou negativa) para emitir sinal a UCE. Seu sinal gerado por induo eletromagntica .

Quando o dente da roda fnica aproxima-se do sensor, a tenso comea a subir positivamente devido variao do fluxo magntico - Figura (a). Quando o dente da roda fnica se alinha perfeitamente com o sensor, a tenso nesse ponto nula (0 volt) - Figura (b). Quando inicia-se o desalinhamento, a tenso comea a subir negativamente devido variao do fluxo Quando o - Figura roda magntico dente da (c). fnica estiver totalmente desalinhado com o sensor, a tenso volta a ser 6/8/12 volt) - Figura (d). nula (0

(a ) (b ) (c ) (d )

O sinal de rotao e posio da rvore de manivelas o mais importante para o sistema de injeo/ignio eletrnica. atravs desse sinal que a unidade de comando controla a maioria dos atuadores, como o mdulo de ignio (DIS), as vlvulas injetoras, o rel da bomba de combustvel, etc. Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois diferente de outros sensores, a tenso gerada alternada (sinal analgico). Tambm ocorre a variao do seu valor (ora tenso baixa, em marcha lenta, ora tenso alta, em plena carga). Este sinal varia ainda em funo de sua distncia roda fnica e do nmero de dentes que esta ltima possui

1 Sensor 2 Sinal em sada 3 Sinal correspondente aos dois dentes que faltam 4 Polia da rvore de manivelas com roda fnica

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A UCE deve converter esse sinal analgico em digital e tambm estabilizar sua tenso mxima. A freqncia desse sinal convertido determina a rotao do motor.
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Sonda Lambda Este sistema utiliza um sensor de oxignio, do tipo no aquecido, localizado prximo ao cabeote do motor (na sada do coletor de escapamento) ou prximo do conversor cataltico

O sensor de oxignio construdo de Dixido de Zircnio (ZrO2) ou de Dixido de Titnio6 (TiO2) e coberto por uma camada de platina. Nos sensores de ZrO2, quando a mistura ar/combustvel est rica, a voltagem do sensor de oxignio alta. Se a mistura estiver pobre a voltagem do sensor de oxignio baixa.
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Sonda Lambda

A voltagem varia entre aproximadamente 100 milivolts (mistura pobre) a 900 milivolts (mistura rica), conforme a quantidade de oxignio presente nos gases de escape. Nos sensores de TiO2, o comportamento oposto (tenso maior = mistura pobre; tenso menor = mistura rica).

O sensor produz tenso somente depois de atingida a temperatura operacional superior a 300C. Quando o sensor est frio, ser medida a voltagem de referncia de 380 milivolts. Isto indica circuito aberto (condio normal para um sensor de oxignio frio).
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Sonda Lambda

1 Corpo de Cermica 2 Tubo de Proteo 3 Corpo de Metal 4 Resistncia Eltrica a Eletrodo (+) em contato com ar externo b Eletrodo (-) em contato com gases de escapamento Quando o dedal preenchido com ar rico em oxignio e o lado externo exposto com o oxignio dos gases de exausto, uma reao qumica no sensor produz uma tenso tal qual produzida por um par de metais numa pilha. Quando aquecido, a reao qumica do sensor ocorre por causa da diferena entre os nveis de oxignio entre o gs monitorado e o ar externo. O nvel de tenso monitorada depende da taxa entre os dois lados do dedal. A tenso de sada inversamente proporcional ao nvel de oxignio. 6/8/12

Sensor com um fio

Conhecido como sonda lambda no aquecida EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o fio de sada do sinal. Seu aterramento feito na prpria carcaa

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Sensor com trs fios

Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor), possui o fio de sada de sinal e os fios de alimentao do resistor de aquecimento. Seu aterramento feio na prpria carcaa

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Sensor com quatro fios

Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor), possui o fio de sada de sinal, os fios de alimentao do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor

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Fator Lambda
Para facilitar a anlise e da combusto e a qualidade das emisses no escapamento, em funo do tipo de mistura, definido um nmero, denominado Fator Lambda, que resulta numa relao de medidas.

Na prtica, os motores a gasolina ou lcool atuam melhor com misturas prximas a lambda=1. Quando necessria mxima potncia, a mistura admitida dever ser rica lambda<1. Quando se pretende economia, a mistura dever ser pobre, prxima de lambda=1. apresenta um grfico qualitativo da variao de alguns parmetros significativos, e da concentrao de poluentes nos gases de escape, em funo do fator lambda.
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Sensor de Detonao (KS)

O sensor de detonao montado na parte inferior do bloco do motor, no lado do coletor de escapamento. O sensor envia um sinal Unidade de Comando para indicar que existe detonao. O motor regulado para funcionar com o mximo desempenho e economia de combustvel e ao mesmo tempo, permitir que o ponto de ignio seja atrasado nas condies extremas, quando h detonao. Isso impede danos graves ao motor.

Um Filtro de Processamento (SNEF) processa o sinal enviado pelo sensor de detonao e retorna a unidade de comando um sinal para ajuste do ponto eletrnico da ignio (EST).

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A funo do mdulo SNEF filtrar os sinais no desejados emitidos pelo sensor de detonao. Os sinais no desejados que passam pela unidade de comando, tais como rudos e 30 vibraes, normais do funcionamento do motor, podem resultar em atraso da ignio. Suportes soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma fonte de falsos sinais de detonao, que resultam em atraso da ignio.

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