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Question 1A : Aprs un appel effectu par un utilisateur sur le panneau de

commande d'un tage


prciser sur votre copie comment cette information va tre transmise
la carte centrale;
donner le nom du composant principal de la carte centrale qui assure
la fonction "traiter"
prciser les types de signaux vhiculant les ordres de la carte
centrale destination du variateur.
Linformation va tre transmise la carte centrale Par un bus CAN
de terrain
Une carte lectronique de commande microprocesseur (ou carte
centrale assure la fonction traiter
Les types de signaux vhiculant les ordres de la carte centrale
destination du variateur sont Logiques ou numriques
Question 1B : Sur votre copie, dfinir le type des nergies aux points
(2) et (3) prciss figure 2 ci-dessous.
Point 2: Energie mcanique en rotation
Point 3: Energie mcanique en translation
Question 1C: A partir de la prsentation de l'ascenseur (paragraphe 1.3.1),
proposer sur votre copie un schma cinmatique intgrant la gaine et ses rails
de guidage, la cabine, un contrepoids, une poulie et un cble.
Cabine
Contrepoids
Poulies
motrices
Cbles
Rails
Question 1D: Afin de caractriser l'nergie sortant du variateur au point (1)
dduire alors la frquence de l'alimentation lectrique du moteur dont le
comportement est dfini paragraphe 1.3.1
prciser l'volution de la frquence de l'alimentation lectrique lors du
dplacement de la cabine d'un tage l'autre ;
conclure quant au rle du variateur.
calculer la frquence de rotation du moteur lorsque V = Vn ;
r
N
r V
30
.
.
H
= =e
1 1
. 137 , 1 . 2 , 68
14 , 0
1 30
.
. 30

= =
H

=
H
= s tr mn tr
r
V
N
Hz p N f 55 , 4 4 137 , 1 . = = =
4,55 Hz
f
t
Le variateur est un modulateur de frquence
Question 2A : A partir de l'analyse des chronogrammes de la figure 4, complter
sur votre copie, l'algorithme ci-aprs du programme de la carte centrale destin
la commande du variateur
Retour
Programme principal
Dbut
M = 1 ; GV= 1
Rpter Jusqu' (ISD = 0)
M = 1 ; GV = 1
Rpter Jusqu' (ISD = 1)
M = 1 ; GV = 1
Rpter Jusqu' (ISD = 0)
M = 1 ; GV = 1
Rpter Jusqu' (ISD = 1)
M = 1 ; GV = 1
Rpter Jusqu' (ISD = 0)
M = 1 ; GV = 1
Rpter Jusqu' (ISD = 1)
M = 1 ; PV = 1
Faire
M = 0 ; GV = 0
Question 2B :Afin de dterminer la position de
l'cran de ralentissement:
caractriser la nature des mouvements dans les
phases 1, 2, 3 et 4 :
dterminer l'aide de cet oscillogramme la valeur de
l'acclration lors de la phase 3
calculer la distance Zr entre l'cran de ralentissement et l'cran d'arrt (voir figure 3).
Phase 1 : MRUA
Phase 2 : MRU
Phase 3 :
MRUR
Phase 4 : MRUR
z0 = 0
v0 = 0
t0 = 0
z1 = zr
v1 = 0,057m/s
t1 = 2,2s
Phase 3
0 0 1 1
) .( v t t a v + =
2
0 1
0 1
. 43 , 0
0 2 , 2
1 057 , 0

=

= s m
t t
v v
a
0 2 , 2 1 2 , 2 43 , 0
2
1
. .
2
1
2
0 0
2
1
+ + = + + = z t v t a z
r
m z
r
163 , 1 =
75
vrifier la cohrence de votre rsultat avec le relev (figure 5).
- en dduire la valeur de l'acclration (on rappelle que V=0.05 m/s au dbut de la
phase 4);
Question 2C: Afin de dterminer l'acclration finale
- partir de la figure 3, calculer la distance restant
parcourir entre la dtection de l'cran d'arrt par
le capteur ISD et l'arrt effectif;
57,5
dz
dz = 75 - 57,5
dz = 17,5 mm
z0 = 0
v0 = 0,05m/s
t0 = 0
z1 = 17,5 mm
v1 = 0
t1 = ?
Phase 4
) .( . 2
0 1
2
0
2
1
z z a v v =
2
2
0 1
2
0
2
1
. 0714 , 0
) 0 5 , 17 .( 2
05 , 0 0

=

= s m
z z
v v
a
0 0 1 1
) .( v t t a v + = s
a
v v
t 7 , 0
0714 , 0
05 , 0 0 ) (
0 1
=

=
OK diagr.
Question 2D : Sur votre copie, expliquer l'influence d'un mauvais
positionnement de lcran de ralentissement sur la prcision d'arrt de
la cabine ?
Question 2E : Sur votre copie, expliquer l'avantage apport par ce
profil de vitesse pour les personnes transportes.
Les acclrations ne sont pas discrtes mais variation continue,
il sensuit un plus grand confort pour les utilisateurs.
La position prvue pour le ralentissement est dpasse.
Le paramtrage du variateur tant fix, la vitesse en dbut de phase 4
sera trop importante et larrt plus brutal (ou le point darrt dpass ?)
Question 2F.:
Prciser et justifier, la charge tant donne,
quel niveau se trouve la cabine lorsque
l'allongement du cble est maximal.
A partir de cette configuration, afin de dterminer l'cart
de position possible de la cabine, calculer la variation
d'allongement des cbles. Veiller bien prciser les
deux situations de chargement considres. On
suppose une rpartition gale des efforts entre les huit
cbles.
c
a
b
i
n
e

c
a
b
i
n
e

0
.
l
E
S
F o
=
0
.
l
E S
F
= o
Cons
tante
vide : M = 740 kg
En charge : M = 740 kg + 630 kg
Roue codeuse
Niveau infrieur
l0 maxi = 26 m
l
0

m
a
x
i

=

2
6

m

M = 630 kg
g M
E S
l
A = A
.
0
o
mm 99 , 3
110000 7 , 46 8
10 630 10 . 26
3
=


= Ao
Question 2G : Calculer l'incertitude (en mm) sur la position de la cabine due au
codeur ?
Question 2H: Conclure au regard de la contrainte C1.
Dplacement cabine pour 1 tour de roue => t . Dp
Incertitude cabine pour 1 rsolution codeur => t . Dp / n
mm
n
D
cod
pas
p
215 , 0
4096
280
.
=

= = A
t
t
C1 : prcision d'arrt de la cabine 10 mm
Lincertitude totale est la somme des incertitudes :
mm
codage cble cabine
2 , 4 215 , 0 99 , 3 = + = A + A = A
La contrainte C1 est donc valide
Question 21: Afin de caractriser les trames sur le bus CAN:
lors de la demande d'appel venant de l'tage 2 dans le but d'atteindre un
niveau suprieur quelles sont les valeurs (en hexadcimal) de l'identificateur
et du premier mot de donnes de la trame gnre par la carte palire ?
quelles sont alors les valeurs (en hexadcimal) de l'identificateur et du premier mot de
donnes de la trame gnre par la carte centrale destination du variateur ?
Identificateur : Donne :
2 1 2 h
0 0 0 1 h
0 0 0 0
1 0 0 0
1 1 1 0
0 0 1 0
0 8 E
2
Identificateur : Donne :
1 8 2 h
0 8 E 2 h
08F2h ?
Question 3A : Dans ce cas, tracer sur le document rponse DR1 la trajectoire
du point A. Justifier.
T4
T1
T3
T2
Le dcollement plus rapide de la roulette ( partir de T2) nest plus
suffisamment compens par laction du ressort de rappel.
Larte du crochet heurte le profil (T3)
Le crochet du levier sengage sur lencoche du moyeu (T3 T4)
Le moyeu, et donc la poulie, est bloqu.
Question 3B: Effectuer le bilan des
actions mcaniques. Montrer l'tat
d'quilibre de l'ensemble isol par
rapport son point d'articulation
(repr A sur le DR1).
C brin inf
C brin inf
F brin inf
; F brin inf
D brin sup
D brin sup
E brin sup
; E brin sup
MA (Fext) = MA C + MA F + MA D + MA E + MA A
MA (Fext) = T0 x100 - T0 x395 - T0 x100 + T0 x395 + 0 = 0
Thorme du moment statique crit au point A
Le bras est donc en quilibre . Il ne pivote pas autour de A au cours du
mouvement de descente de la cabine.
Bilan des actions extrieures
A c/bras
A c/bras Passe par A car liaison
pivot parfaite en A
Question 3C: L'quilibre statique est-il
conserv ? Justifier votre rponse. Quelle
consquence cela aura-t-il sur le
mcanisme de commande ?
MA (Fext) = MA C + MA F + MA D + MA E + MA A
MA (Fext) = t x100 - t x395 - T x100 + T x395 + 0 = - 295 t + 295 T = 295 (T t )
Thorme du moment statique crit au point A
Le bras nest plus en quilibre . Il pivote autour de A
dans le sens trigonomtrique.
MA (Fext) >
0
Le dispositif de galets bloqueurs est engag
A c/bras
D brin sup
E brin sup
C brin inf
F brin inf
Question 3D .- La cabine tant arrte, on isole le galet coinc
soumis alors aux deux seules actions de contact avec frottement du
rail et du botier. Tracer et justifier sur le document DR2 la direction
des actions. Sur le document DR2 o sont reprsents les cnes de
frottement au niveau des contacts rail/galet et botier/galet, justifier
que la cabine reste l'quilibre indpendamment de son poids.
Le galet est donc soumis deux actions :
B rail / galet
A boitier / galet
B
A
Le poids du galet est trs petit devant les actions de contact.
Ces deux actions doivent tre de mme
support AB, gales et opposes pour que
le galet soit en quilibre.
Les deux actions sont incluses dans les
cnes de frottement , il ny a donc
pas mouvement quelle que soit leur
lintensit. Il y a arc-boutement
Question 3E : En analysant le circuit
de scurit du document technique DT
1 (Schma lectrique), expliquer les
consquences de cette information sur
l'alimentation des pr-actionneurs du
moteur. Prciser cet effet les
lments mis enjeu, sachant que
SCM, SF et KS sont ferms en
fonctionnement normal
0
0
0
La boucle de dtection est ferme.
Les contacteurs SP1, SP2 et FR
sont aliments.
Le moteur triphas est aliment et
le frein manque de courant
est aliment, donc desserr .
la cabine est donc en mouvement.
On notera que les entres
ES1, ES2 et ES3 de la
carte centrale sont ltat
0 (Cf. Q.3F).
Il ny a pas de dfaut .
Fonctionnement normal:
Pas de survitesse
1
1
1
La boucle de dtection est ouverte.
Les contacteurs SP1, SP2 et FR
ne sont plus aliments.
Le moteur triphas est hors
tension et le frein manque de
courant aussi, donc serr .
la cabine est donc arrte et
bloque.
On notera que les entres
ES1, ES2 et ES3 de la
carte centrale sont ltat
1 (Cf. Q.3F).
Il y a dfaut majeur .
Fonctionnement dfaillant:
Il y a survitesse de la cabine.
Question 3F: Afin d'analyser les signaux du circuit de scurit :
complter le document rponse DR2 "Chronogrammes interface d'entre";
prciser les tats de ES1, ES2 et ES3 lorsque la survitesse est dtecte.
ES1, ES2 et ES3 sont 24V (tat 1)
lorsque la survitesse est dtecte
Retard 10 ms
Question 4 : Rdiger en quelques lignes:
les avantages de chacune des deux solutions technologiques de positionnement
tudies lors de la partie 2 ;
l'intrt de transmettre la carte centrale trois informations de la chane de scurit,
tudies lors de la partie 3, au lieu d'une seule.
Solution 1 :
La dtection est reporte sur la cabine, la fiabilit est donc meilleure.
La programmation des rampes du variateur est fixe, donc simplifie.
l'intrt de transmettre la carte centrale trois informations de la chane de scurit
est de permettre une gestion plus fine des informations pour la tlmaintenance.
Solution 2 :
Plus de confort pour lutilisateur grce aux rampes dacclration continues
Pas dcrans de ralentissement mais au minimum un capteur de position de
cabine (tage du bas le plus appel) pour rinitialiser la roue codeuse (glissements
mcaniques, drives de fonctionnement, )
Le variateur connat la position de la cabine en temps rel .
ES1 ES2 ES3
Fonctionnement normal 0 0 0
Dfaut porte palire 0 0 1
Dfaut porte cabine 0 1 1
Panne majeure 1 1 1