Sétra n° 61 - juillet 2009

Service d'études
sur les transports,
les routes et leurs
aménagements

Ouvrages d'art
 SOMMAIRE Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art

Travaux de mise en sécurité du pont

Charles de Gaulle à Besançon
Christophe Aubagnac, Hervé Cannard,
Arnold Balliere, Sébastien Bouteille,
Pascal Gudefin, L. Genty
☛ P. 2

Diagnostic et renforcement sismiques

du viaduc de Caronte à Martigues
Aurélie Vivier, Pascal Charles,
Denis Davi, Jacques Resplendino
☛ P. 13

Analyse des risques appliquée aux

buses métalliques
Jean-Claude Hippolyte, Jacques Billon
☛ P. 26

Stages ☛ P. 34

Les dernières publications

Ouvrages d'art ☛ P. 35

Directeur de la publication : Philippe Redoulez. Comité de rédaction : Thierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste (Sétra),
Pierre Paillusseau (Cete du Sud-Ouest), Jean-Christophe Carles (Cete Méditerranée), Bruno Godart (Lcpc), Benoit Portier (Dre Paca/Smo), Jean-Loup
Castellan (Dirco/Spt/Boa). Rédacteur en chef : Nicole Cohen (Sétra) - tél : 01 46 11 31 97. Conception graphique et réalisation : Eric Rillardon (Sétra) -
tél : 01 46 11 33 42. Impression : Caractère. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0 © Sétra - 2009

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 

 Travaux de mise en sécurité
INCIDENTS, RÉPARATIONS

du pont Charles de Gaulle à

Besançon
Christophe Aubagnac, Hervé Cannard, Arnold Balliere, Sébastien Bouteille, Pascal Gudefin,
L. Genty

Le présent article concerne les travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon. Les travaux ont
consisté à renforcer les âmes du tablier de la travée centrale de l’ouvrage principal par des bandes de tissus de fibres
de carbone. Un renforcement général de l’ouvrage principal par précontrainte extérieure additionnelle est ensuite
envisagé, celui-ci devant prendre en compte les contraintes d’un projet de Transport en Commun en Site Propre, de
la ville de Besançon.
Le diagnostic de l’ouvrage, qui a débuté en 1991 par une première inspection détaillée, le recalcul complet, ainsi que
le projet de renforcement ont été réalisés par le Cete de Lyon (Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d’Autun
et Division Ouvrages d’Art). Les travaux de renforcement par tissus de fibres de carbone ont été réalisés fin 2007,
début 2008 par l’entreprise Freyssinet (procédé Tfc). Ces travaux ont été suivis au titre du contrôle extérieur par le
Cete de Lyon, qui a pu apporter son expertise notamment : lors de choix techniques modifiant les éléments initiaux
du marché, lors des épreuves de convenance ou encore par l’apport de la thermographie infra-rouge, pour détecter les
défauts de collage des tissus de fibres de carbone.

 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

 Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Présentation de l’ouvrage
Géré par la ville de Besançon, le pont Charles de Gaulle
permet le franchissement du Doubs à Besançon.
Il est constitué de 3 ouvrages indépendants : 2 ouvrages
d’accès et un ouvrage principal.
Le tablier de l’ouvrage principal est constitué d’un
bi-caisson en béton précontraint construit par
encorbellements successifs en 1965.
Les caractéristiques du tablier de l’ouvrage principal sont
les suivantes :
• 3 travées continues de portées : 29 m, 54 m et
29 m ;
Figure 1 : coupe longitudinale
Figure 2 : coupe transversale
• largeur totale de 21 m pour une largeur utile de
16 m ;
• circulation de type 2x2 voies en position centrale ;
• hauteur variable : 2,60 m sur piles et 1,115 m à la
clé.
Le câblage (précontrainte intérieure au béton) est
classique pour l'époque : câblage de fléau redescendant
dans les âmes des caissons et câblage de continuité
disposé dans le hourdis inférieur.
Principe de désignation des voussoirs : « D » (côté
travée centrale) ou « R » (côté travée de rive),
numérotation de 0 (voussoir sur pile) à 7 (côté clavage
central).
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 
 Pathologie, auscultation, diagnostic de • une fissuration transversale du hourdis inférieur
INCIDENTS, RÉPARATIONS

derrière les ancrages des câbles éclisses les plus longs au

l’ouvrage
Inspections détaillées
Les inspections détaillées de l’ouvrage réalisées par le
Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d’Autun
en 1991, 1996 et 2003 ont mis en évidence :
• une fissuration longitudinale du hourdis inférieur
(e max = 1 mm) ;
droit du joint entre les voussoirs D2 et D3 (environ au
¼ de la travée centrale) (ouverture millimétrique) ;
• une fissuration biaise du hourdis inférieur (en « arêtes
de poisson ») des voussoirs D3 à D6 du caisson aval
(côté rive gauche) et des voussoirs D3 et D4 du caisson
amont (côtés rives gauche et droite), qui se prolonge
dans les goussets inférieurs et sur les âmes (fissuration
essentiellement visible à l’intérieur des caissons).

Figure 3 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Relevé des désordres sur face extérieure – Caisson aval - Travée centrale

Figure 4 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Zoom sur caisson aval – Travée centrale - Côté

 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

 Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Épreuve de chargement et suivi métrologique
En 1995, des mesures de souffle ont été réalisées sur
le joint entre voussoirs D2 et D3 des deux caissons du
tablier, au passage d’un convoi sur l’ouvrage principal.
Une ouverture anormale des joints a été enregistrée
pour les deux caissons. Cette anomalie étant plus grave
sur le caisson aval (en particulier pour sa partie amont)
avec le constat d’un joint complètement décomprimé
sous le passage de 4 camions de 26 tonnes (avec des
variations d’ouverture totale de 150 microns).
En 1996, le joint incriminé du caisson aval a été équipé
de capteurs de déplacement et de température. Des
enregistrements réguliers ont permis un suivi de cette
zone pathologique.
Les mesures sont apparues très dispersées et se corrélant
mal avec les gradients thermiques verticaux (écarts de
près de 250 microns pour une même température:
influence possible du trafic sur les mesures, d’un
gradient thermique transversal...).
À la demande de la ville de Besançon, un bilan du suivi
métrologique a été réalisé en décembre 2006.
D’une manière générale, on a constaté peu d’évolution
sur l’amplitude du souffle entre 1996 et 2005. Seul
le capteur situé du côté amont du hourdis inférieur a
connu une évolution sensible entre 1996 et 2001 de la
variation du souffle dans le sens de l’ouverture (+197
microns), puis peu d’évolution entre 2001 et 2005.
On a en outre pu constater que les variations les plus
marquées du souffle, comprises entre 600 et 700
microns, ne constituaient pas des phénomènes isolés
mais apparaissaient avec une certaine répétitivité.
Gammagraphie
Une radiographie gamma des câbles de précontrainte
a été réalisée en février 1996 par le Laboratoire
Régional des Ponts et Chaussées de Lyon. Les câbles
de fléau situés dans les âmes ont montré une très
mauvaise qualité de la protection au coulis de ciment,
principalement pour le tablier aval. Par contre, aucune
anomalie flagrante telle détension ou rupture de fils n’a
été constatée. Les câbles de continuité ne présentent
pas de défaut de remplissage.
Recalcul de l’ouvrage
L’ouvrage a été dimensionné conformément à la
circulaire n°141 du 26 octobre 1953.
Début 2000, la Division Ouvrages d’Art du Cete
de Lyon a procédé au recalcul du tablier en flexion
longitudinale au moyen du logiciel Pcp. Les fissures
transversales constatées (joint de voussoir D2/D3) ont
été expliquées par les effets d’entraînement à l’arrière
des bossages d’ancrage.
Suite à ce recalcul un principe de réparation a été
proposé comprenant :
• un renforcement longitudinal par précontrainte
extérieure en travée centrale ;
• la mise en œuvre d’une précontrainte transversale
après injection des fissures longitudinales et en arêtes
de poisson.
Suite à la demande de la ville de Besançon de préciser
le niveau de sécurité actuel offert par l’ouvrage, la
Doa a réalisé fin 2006 un calcul complémentaire de
diffusion de précontrainte pour les voussoirs D3 à D6
du caisson aval (côté rive gauche) portant à la fois sur
le hourdis inférieur et les âmes d’épaisseur 0,30 m,
après relevé précis de l’inclinaison des fissures. On a
alors pu constater que :
• les contraintes de cisaillement obtenues dans le
hourdis inférieur dépassaient légèrement, mais de
façon quasi systématique y compris dans l’état à vide,
les limites proposées par le Bpel 91 révisé 99 ;
• les contraintes de cisaillement dans les âmes étaient
également excessives dans la quasi-totalité des cas ;
• la section d’armatures transversales assurant la
couture du hourdis inférieur était largement sous-
dimensionnée et ce, quelque soit la combinaison
envisagée: taux de travail théorique de ces aciers passifs
supérieur à la limite élastique ;
• la section des armatures de couture dans les âmes
était également insuffisante (dépassement dès l’Els
quasi-permanent pour le voussoir D3, dépassement
dès l’Els fréquent pour les voussoirs D4 et D5).
Synthèse du diagnostic de l’ouvrage
De manière générale, les calculs locaux réalisés sont
cohérents par rapport à l’état de fissuration constaté
dans l’ouvrage et montrent une insuffisance très
importante des aciers de couture tant pour le hourdis
inférieur que pour les âmes des voussoirs D3 à D6,
en particulier pour le voussoir D3.
La fissure transversale du hourdis inférieur située
entre les voussoirs D2 et D3 est liée, d’une part à la
non prise en compte du gradient thermique, seul cas
de charge générant un moment important dans cette
zone, et d’autre part à l’absence de continuité de la
précontrainte dans le hourdis inférieur : arrêt de la
totalité des câbles de précontrainte dans le voussoir
D3 (aucun câble prolongé jusqu’aux piles en travée
centrale).
Les fissures en arête de poisson, typiques des
phénomènes d’entraînement-diffusion des ancrages
de précontrainte, ont été induites par une faiblesse du
ferraillage issue du règlement de l’époque pour ce qui
concerne leur naissance au niveau du hourdis inférieur.
Leur propagation dans les âmes a été largement
favorisée par un dépassement des contraintes tangentes
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 
 admissibles calculées selon le Bpel 91 révisé 99, et
INCIDENTS, RÉPARATIONS
une insuffisance de ferraillage vis à vis de l’effort
tranchant.
Les fissures longitudinales sont liées au phénomène
de poussées au vide.
Ainsi, le peu d’évolution de l’état pathologique de
l’ouvrage au cours des dernières années ne peut
s’expliquer que par son faible taux de sollicitations
résultant d’un trafic modéré de véhicules légers
et de bus (limitation de tonnage « officielle » à
15 tonnes).
La symétrie rive droite - rive gauche des remontées
dans les âmes des fissures inclinées entre 35 et 40°
(jusqu’au hourdis supérieur pour l’intérieur du caisson
aval en rive droite) pouvait cependant présenter
avant les travaux de mise en sécurité de l’ouvrage, un
fonctionnement de type « cantilever inversé » pour la
zone située entre les voussoirs D3 de la partie centrale
(figures 5 et 6).
Il a donc été fortement recommandé à la ville de
Besançon :
• de mettre en œuvre rapidement un confortement de
première phase par collage de matériaux composites,
visant à coudre les âmes au droit des zones fissurées
(faisabilité vérifiée) figure 7 ;
• de compléter à moyen terme par un renforcement
global par précontrainte longitudinale de la travée
centrale et par la mise en œuvre d’armatures passives
ou actives dans le hourdis inférieur au droit des zones
fissurées.
Figure 5 : fissuration de la travée centrale
Figure 6 : rupture en « cantilever inversé »
Photo 1 : état initial : béton peint au niveau des faces extérieures des
âmes, quelques éclats sur fers apparents corrodés – Source : Lrpc d’Autun
 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
Projet de réparation pour une mise en
sécurité de l’ouvrage
La décision d’exécuter une réparation de première
phase pour une mise en sécurité de l’ouvrage a résulté
des points suivants :
• le diagnostic a montré le sous-dimensionnement de
l’ouvrage, avec la crainte d’une rupture fragile de la
travée centrale ;
• constat que la limitation de tonnage de 15 tonnes
sur l’ouvrage n’était pas respectée (passage de bus dans
les 2 sens de circulation, 2 bus pouvant se trouver en
même temps sur la travée centrale) ;
• projet à moyen terme de Transport en Commun en
Site Propre de la ville de Besançon devant emprunter
l’ouvrage, ne permettant pas d’étudier rapidement une
solution de réparation-renforcement définitive.
Le projet de confortement de première phase par
collage de matériaux composites prévoyait de
renforcer les 2 zones symétriques fissurées de la travée
centrale pour chacun des 2 caissons, soit 4 zones de
4 voussoirs.
Il s’appuyait sur les choix suivants :
• renforcement par l’extérieur, en raison des difficultés
d’accessibilité à l’intérieur des caissons (l’accès se fait
par des trappes réalisées dans le hourdis inférieur
des caissons en travée rive gauche, à proximité de
la pile P4 ; il est délicat de franchir les entretoises
transversales de renfort positionnées à la clé de la travée
centrale: hauteur libre de passage inférieure à 35 cm),
de la localisation des fissures d’âmes principalement
à l’intérieur des caissons et de la mauvaise qualité de
finition des parements béton intérieurs ;
• renforcement limité aux âmes avec retours inférieurs
courts (0,30 m) sur le hourdis inférieur, pour ne
pas avoir à traiter, en première phase de travaux, la
fissuration du hourdis inférieur ;
• bandes de tissus de fibres de carbone perpendiculaires
à l’axe longitudinal de l’ouvrage, devant reprendre la
Photo 2 : défauts de surface du béton – Source : Lrpc d’Autun
 Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
totalité de l’effort tranchant (Rdm et diffusion) en
négligeant, le béton et les armatures de béton armé
en place.
Travaux
Les travaux de renforcement de la travée centrale
de l’ouvrage se sont déroulés du 12 novembre au
28 décembre 2007 puis du 7 janvier au 1er février
2008 (11 semaines dont 8 semaines de travaux hors
installation de chantier, montage de l’échafaudage,
démontage de l’échafaudage et repli).
Ils ont été exécutés par l’entreprise Freyssinet, région
Rhône Alpes, au moyen du procédé Tfc : colle
époxyde bi-composant Eponal et tissu bidirectionnel
de fibres de carbone Soficar dont les caractéristiques
du tissu imprégné ont une épaisseur moyenne de 0,48
mm, un module de 105 GPa dans le sens principal de
sollicitation et une contrainte de traction à rupture
de 1 700 MPa.
La maîtrise d’œuvre des travaux a été réalisée par la
Direction Voirie Infrastructures de la ville de Besançon,
avec l’assistance technique du Cete de Lyon.
Figure 7 : principe de renforcement
Le montant total des travaux s’est élevé à 146 K€ Ht
(174 K€ Ttc), dont 32 K€ Ht pour les échafaudages
et 70 K€ Ht pour le renforcement par matériaux
composites.
Études d’exécution - Dimensionnement
Compte tenu des efforts à reprendre par le renfort
composite au niveau des voussoirs D4 et D5 et du
Photos 3 et 4 : préparation des surfaces par sablage à sec (dont élimination du revêtement de peinture sur les âmes extérieures du caisson) – Source
: Lrpc d’Autun
cahier des charges du procédé Tfc, il est vite apparu
qu’il était indispensable de prévoir des ancrages
mécaniques supérieurs ; l’entreprise a proposé des
plats métalliques ancrés dans le béton au moyen de
chevilles.
Le renforcement composite est ainsi composé de 1 à
2 couches de Tfc par voussoir.
Phasage d’exécution et gestion de la circulation sur
l’ouvrage d’art
Les contraintes fixées au Cctp étaient les suivantes :
• circulation maintenue sur l’ouvrage pendant toute
la durée des travaux ;
• phasage transversal permettant de renforcer un
caisson en ayant reporté la circulation sur l’autre ;
• renforcement du caisson aval, le plus dégradé, en
premier ;
• la poussière dégagée par la préparation du support
ne doit pas venir polluer le poste de collage.
L’entreprise Freyssinet a proposé le phasage des travaux
suivant, qui respectait ces contraintes :
• phase 1 : sablage, chanfreinage des arrêtes inférieures,
réparation de surface sur les 2 caissons en zones Rive
Droite puis Rive Gauche ;
basculement de circulation côté amont ;
• phase 2 : exécution des percements pour l’ancrage
supérieur sur les 2 caissons et collage du Tfc sur le
caisson aval en zone Rive Droite ;
• phase 3 : idem en zone Rive Gauche ;
basculement de circulation côté aval ;
• phase 4 : pose des plats métalliques sur le caisson
aval et renforcement (collage Tfc et pose des plats
métalliques) du caisson amont en Rive Gauche ;
• phase 5 : idem en zone Rive Droite ;
• phase 6 : mise en peinture du renforcement en
Rive Droite puis Rive Gauche (protection anti-UV
et esthétique).
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 
INCIDENTS, RÉPARATIONS
Photo 5 : chanfreinage des arêtes inférieures des caissons par meulage
pour former un congé d’au moins 1 cm de côté– Source : Lrpc d’Autun
Échafaudage de travail (ouvrage provisoire de deuxième
catégorie)
Les contraintes du projet étaient relatives à la présence
des larges trottoirs sur l’ouvrage (largeur 2,50 m) et à la
limitation de charge sur les encorbellements (3,5 tonnes
ou 450 kg/m²) et sur l’ouvrage (15 tonnes).
L’entreprise a fait le choix d’un échafaudage suspendu
de type « peintre », roulant sur des rails disposés sur les
trottoirs (déplacement manuel au moyen de tireforts).
La largeur de cet échafaudage correspondait à celle
du tablier, pour une longueur de 3 m (ie: un seul
voussoir). Ce choix « économique » était également
lié à la hauteur fortement variable des caissons. Cet
échafaudage était accompagné d’un dispositif de
protection et de récupération des résidus et gravats
(interdiction de tout rejet dans le Doubs).
Ces dispositions se sont révélées problématiques
lorsqu’il s’est agit de confiner et de chauffer la zone de
collage par températures froides ; en effet la longueur
réduite de 3 m ne permettait pas d’assurer le maintien
en température (> 5 °C) du voussoir précédemment
renforcé pendant la polymérisation de la résine.
Températures froides
Le démarrage des travaux, fin octobre 2007, a eu lieu
dans un contexte de températures clémentes.
Le prolongement de la durée des travaux, initialement
prévue de 5 semaines, a obligé l’entreprise à se
prémunir contre les températures froides.
Pour respecter la spécification du cahier des charges
du Tfc d’une température minimale ambiante et
du support de + 5 °C pendant toute la durée de
polymérisation de la résine, l’entreprise a du prévoir
un confinement partiel de la zone de travail et
avoir recours à des dispositifs de chauffage (turbine
chauffante au fioul et soufflant électrique).
 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
Photo 6 : réparation de surface du béton – Source : Lrpc d’Autun
On a cependant pu s’apercevoir grâce au suivi réalisé
par thermohygromètre enregistreur et aux contrôles de
température de surface, que l’efficacité des 2 systèmes
de chauffage n’était pas équivalente, et qu’il pouvait
être difficile de respecter la température minimale en
partie inférieure des âmes des caissons, par exemple,
pour une température ambiante de 5 à 6 °C hors
zone de confinement, on a mesuré de 10 à 25 °C (bas
– haut) sur la zone confinée chauffée au fioul, de 7 à
12 °C (bas - haut) sur la zone équipée du chauffage
électrique (peu efficace) pour des température de
surface de 9 à 11 °C.
Le suivi de la Dureté shore D de la résine réalisé par le
Lrpc d’Autun a d’ailleurs mis en évidence des valeurs
faibles, comprises entre 60 et 70 après un mois de
conservation des échantillons sur la culée de l’ouvrage
(à 20 °C, on est normalement > 70 à 24 heures).
Ancrages supérieurs des lés de Tfc
L’exécution des ancrages supérieurs des lés de Tfc, au
moyen de plaques métalliques chevillées dans le béton
des âmes, a été la source des principales difficultés du
chantier et du dérapage des délais d’exécution.
Le phasage des travaux correspondant consistait en
effet à :
• implanter les chevilles, en repérant la position des
câbles de précontrainte et armatures de béton armé ;
• percer les âmes du caisson et nettoyer les trous par
soufflage ;
• réaliser des gabarits pour le perçage des plats
métalliques ;
• mettre en œuvre les lés de Tfc en prévoyant :
- des réservations au moyen de carton au sein du tissu,
afin d’écarter les fibres pour la future mise en œuvre
des chevilles ;
- de ne pas imprégner la partie supérieure des
lés destinée à venir recouvrir le plat métallique
d’ancrage ;
 Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon

Photo 7 : vue de l’échafaudage mobile et du confinement Photo 8 : chauffage de la zone de travail – Source : Lrpc Photo 9 : forage aux emplacements des chevilles de
de la zone de travail – Source : Lrpc d’Autun d’Autun fixation des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun

Photo 10 : réalisation d’un gabarit destiné au perçage Photos 11 et 11a : application de la première couche de Photo 12 : pose de la première couche de Tfc
des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun résine – Source : Lrpc d’Autun Source : Lrpc d’Autun

Photo 13 : marouflage du Tfc – Source : Lrpc d’Autun Photo 14 : reflux de la résine après marouflage Photo 15 : application de la couche de résine de fermeture
Source : Lrpc d’Autun – Source : Lrpc d’Autun

Photo 16 : mise en place des plats métalliques Photo 17 : rabat et collage des surlongueurs des lés de Photo 18 : collage d’une couche longitudinale
Source : Lrpc d’Autun Tfc – Source : Lrpc d’Autun supplémentaire de Tfc de protection des plats
Source : Lrpc d’Autun

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 

 • mettre en œuvre les plats métalliques, avec exécution
INCIDENTS, RÉPARATIONS
d’un retour du Tfc (retour théorique de 18 cm) afin
d’améliorer l’ancrage et la protection anticorrosion
des plats ;
Pour remédier à quelques erreurs dans la découpe des
lés (découpes trop courtes), une bande horizontale
supplémentaire de Tfc a même été collée sur les plats
métalliques.
Participation au contrôle extérieur des travaux, quelques
aspects
L’assistance technique du Cete de Lyon a consisté
en :
• l’établissement d’avis sur les notes de calculs, Paq et
procédures d’exécution ;
• la participation à la réception contradictoire des
supports béton ;
• la participation à l’épreuve de convenance de mise
en œuvre des composites collés ;
• la participation aux réunions hebdomadaires de
chantier et contrôle de la mise en œuvre des renforts
Photo 19 : préparation d’un essai de traction sur béton
Source : Lrpc d’Autun
Photo 20 : exécution de traction sur béton (carottage à l’eau)
Source : Lrpc d’Autun
10 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
composites (vérification de l’application du Paq et
surveillance du contrôle interne) ;
• la participation par sondages à la levée du point
d’arrêt « réception des renforts collés » par contrôle à
la caméra Infra Rouge.
L’épreuve de convenance
Elle prévoyait notamment des essais de cohésion
superficielle du béton (essai de traction directe NF
P 18-852), mis à la charge de l’entreprise dans le
marché.
Il a pu être mis en évidence lors de ces essais
l’importance du respect des modes opératoires et
exigences sur les matériels.
L’apport de la thermographie infra rouge Tir
Le Cete de Lyon mène depuis quelques années
des travaux dans le Réseau des Laboratoires des
Ponts et Chaussées pour préciser la démarche et les
procédures de contrôle extérieur dans le cadre de
travaux de réparation ou de renforcement par collage
de composites. Ces travaux ont notamment porté sur
la détection des défauts de collage par thermographie
infra rouge.
Rappelons qu’une caméra infrarouge est sensible à
l’énergie rayonnée par la surface observée, supposée
être à l’équilibre thermique local, et qu’elle reflète donc
un phénomène de transfert de chaleur.
Pour la détection des défauts de collage des composites,
on utilise la thermographie « active » qui consiste à
chauffer le parement observé au moyen d’une source
artificielle assurant une sollicitation thermique
uniforme de la zone d’étude et de puissance suffisante
pour rendre négligeable l’influence des conditions
initiales.
On impose ainsi un flux thermique orienté depuis
l’extérieur vers l’intérieur de la structure.
La présence d’un défaut de collage (lame d’air) sous un
renfort composite augmente localement la résistance
thermique et crée une hétérogénéité dans la diffusion
du flux thermique : elle induit alors une élévation de
la température de surface.
Les contrôles réalisés ont permis d’améliorer la
procédure de mise en œuvre des renforts, en réalisant
par exemple un second marouflage des lés de Tfc dans
la zone située au niveau de la périphérie des arrêtes
inférieures des caissons pour éviter la tendance au
décollement. En effet, le contrôle par Tir pouvant être
réalisé avant réticulation de la résine, un traitement
approprié des défauts constatés peut alors être mis
en œuvre.
La thermographie infra rouge a également été utilisée
pour apprécier la conformité de l’enrobage des fibres
de tissu après application de la couche de fermeture
de résine.
 Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon

Figure 6 : schéma du principe de contrôle du collage par thermographie

infra-rouge

Photos 21 : sollicitation thermique – Source : Lrpc d’Autun

A’
A
16 cm

Photo 22 : défaut de collage du tissu en fibre de carbone et profil de Photo 23 : défaut d’enrobage superficiel du tissu en fibre de
température A A’ après sollicitation thermique à la rampe chauffante carbone . Après sollicitation à la rampe chauffante, les fibres de Tfc
Source : Lrpc d’Autun insuffisamment enrobées se refroidissement plus rapidement ( couleur
plus foncée sur l’image) – Source : Lrpc d’Autun

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 11

 Suites et perspectives
INCIDENTS, RÉPARATIONS

Travaux futurs sur l’ouvrage

La ville de Besançon est en cours de réflexion sur la
mise en place d’un projet de Transport Commun
en Site Propre qui emprunterait le pont Charles de
Gaulle.
En fonction de l’avancement de ce projet, qui induirait
de nouvelles charges sur l’ouvrage, une étude est
envisagée en 2009 ou 2010. Cette étude devrait
intégrer le renforcement global de la travée centrale par Photo 24 : préparation d’un essai de traction sur composite collé
précontrainte longitudinale extérieure additionnelle – Source : Lrpc d’Autun
ainsi que par la mise en œuvre d’armatures passives
ou actives dans le hourdis inférieur au droit des zones
fissurées, dans une perspective de travaux dès 2010
ou 2011.
Le Lrpc d’Autun est impliqué dans des travaux de
recherche pilotés par le Lcpc, sur la thématique de la
durabilité des renforcements par composites collés.
La ville de Besançon a accepté la proposition du
Lr Autun, de constituer sur l’ouvrage une zone témoin
dédiée au suivi de vieillissement (outre la réalisation
d’échantillons témoin de composites, conservés dans
l’ouvrage).
Cette zone a été constituée en intrados du caisson Photo 25 : essai de traction sur composite collé – Source : Lrpc d’Autun
aval, à proximité de la pile Rive Gauche et de l’accès
à l’intérieur du caisson, zone accessible au moyen
d’une estacade fixe.
Il est prévu sur cette zone, pendant la durée des
opérations de recherche, un suivi annuel, consistant
en :
• la réalisation d’essais de traction ;
• la réalisation de prélèvements pour mesures de la
température de transition vitreuse Tg de l’adhésif, qui
est un indicateur de vieillissement ;
• la détection et le suivi des défauts éventuels de
collage (sondages au maillet et thermographie infra
rouge) ■
Photo 26 : résultat d’un essai de traction sur composite collé
Source : Lrpc d’Autun

Photo 27 : chantier terminé – Source : Lrpc d’Autun

12 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

Diagnostic et renforcement
sismiques du viaduc de
Caronte à Martigues
Aurélie Vivier, Pascal Charles, Denis Davi, Jacques Resplendino
Figure 1 : localisation du viaduc
Introduction
Le viaduc de Caronte se situe sur l’Autoroute A55,
au niveau de la commune de Martigues. Il permet
de franchir la passe de Caronte, à l’embouchure de
l’étang de Berre. Il se compose d’un ouvrage métallique
principal à béquilles et de quatre viaducs d’accès en
béton précontraint.
L’ouvrage a été conçu entre 1967 et 1968, puis
construit entre 1969 et 1972.
Depuis sa mise en service, le viaduc a fait l’objet
d’un certain nombre d’investigations relatives aux
désordres constatés sur les viaducs d’accès en béton
précontraint notamment. Les principaux désordres
observés sont des fissures au niveau des joints de
couplage, et la dégradation des dispositifs anti-
INCIDENTS, RÉPARATIONS
sismiques (arrachement des ancrages sous l’effet des
déformations induites par les charges de trafic). Des
études et inspections complémentaires ont conduit
à l’élaboration d’un avant projet de réparation,
rédigé par le Cete Méditerranée, en juillet 2003, qui
consistait notamment en une injection des fissures
et une réfection des parements, un renforcement
des viaducs d’accès par précontrainte extérieure,
une reprise des dispositifs d’accès, une réfection des
superstructures et équipements, un remplacement des
appareils d’appui, et une mise en conformité sismique.
En mars 2004, le Sétra émet un avis sur l’Aproa, en
préconisant quelques approfondissements, notamment
sur la mise en conformité sismique.
Cet article présente les études complémentaires
de diagnostic et d’optimisation du renforcement
parasismique menées conjointement par le Sétra et le
Cete Méditerranée entre 2006 et 2008 pour compléter
l’Aproa de 2003.
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 13
 Description de l’ouvrage
INCIDENTS, RÉPARATIONS
Le viaduc de Caronte se compose :
• d’un ouvrage principal métallique à béquilles de
300 m de long (85 m - 130 m - 85 m) et 29,90 m de
large. Son tablier est de type caisson orthotrope ;
• de quatre viaducs d’accès à tablier bi-nervurés
en béton précontraint (deux viaducs parallèles sur
chaque rive, au nord de 259,50 m de long, et au sud
de 314,50 m de long).
Ces ouvrages s’appuient :
• sur des piles-culées de section en I communes à
l’ouvrage métallique principal et aux viaducs d’accès
en béton. Elles sont fondées sur pieux ;
Figure 2 : coupe longitudinale - Vue depuis l’ouest – Source : Cete Méditerranée
Photo 1 : vue des deux viaducs d’accès en béton et du tablier métal – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée)
14 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
• sur des culées creuses d’extrémité, fondées sur radier
et équipées de bêches ;
• sur des piles intermédiaires de section en I de hauteur
variables de 23,85 m à 41,91 m, fondées sur semelles
ou pieux ;
• sur des béquilles en caisson orthotrope pour
l’ouvrage métallique.
Le sol est composé de marnes et de limons. Les
marnes, situées à une profondeur très variable,
possèdent de bonnes caractéristiques mécaniques. Elles
sont surmontées d’une couche de limons et sables,
potentiellement liquéfiable et de caractéristiques
mécaniques médiocres, de part et d’autre de la passe
de Caronte.
 Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues

Conception parasismique d’origine pour prévenir, en cas de séisme majeur, l’échappement

transversal du tablier de ses appuis. Le blocage
transversal est uniquement assuré par des remontées
en béton au niveau de chacune des piles culées ainsi
Le Viaduc de Caronte a été conçu avant l’application que par la liaison béton/béton (frottement) entre le
des premières règles de conception parasismique tablier et le chevêtre au niveau de chaque culée.
françaises (règles PS 69). Néanmoins, lors de sa La stabilité transversale de l’ouvrage métallique
conception, l’Institut de Physique du Globe de est assurée d’une part par des appareils d’appuis
Strasbourg avait estimé prudent de tenir compte métalliques fixes assurant la liaison entre le tablier
d’une accélération sismique horizontale de 0,1g dans métallique et les piles culées et d’autre part par un
les calculs. La stabilité de la structure a donc été encastrement transversal des béquilles dans les massifs
assurée sous efforts horizontaux (longitudinaux et de fondation.
transversaux) équivalents au 1/10e du poids propre
de l’ouvrage.
Sous séisme longitudinal, la conception d’origine
consistait à reprendre l’effort horizontal par une
seule culée sous chaque sens de sollicitation. Au droit
de chaque culée, deux appareils d’appui verticaux
en caoutchouc fretté disposés verticalement en
butée ainsi que deux liaisons béton/béton frottantes
(figure 3), devaient reprendre alternativement (selon
le sens de sollicitation) la totalité de l’effort horizontal
engendré par l’accélération sismique. Les appareils
d’appui verticaux sont placés dans des engravures au
niveau du mur de culée (figure 3, détail 1). Lors d’un
déplacement du tablier, celui-ci vient en appui sur
le néoprène. Les liaisons béton/béton, consistent en
un bossage arrondi au niveau de la culée sur lequel
vient reposer directement le tablier en béton (figure 3,
détail 2). Le frottement béton sur béton entre le
bossage et le tablier devait permettre de reprendre
une partie de l’effort sismique et assurer le point fixe
en statique.
De plus, en statique, il était nécessaire de permettre
les déformations lentes (retrait, effets thermiques)
des viaducs d’accès en béton précontraint et de
l’ouvrage métallique. Par contre, les viaducs béton Figure 3 : coupe longitudinale : culée boite – Source : Sétra
et l’ouvrage métallique devaient être liés lors d’un
mouvement sismique (déplacements rapides) pour
transmettre l’intégralité des efforts. Des connecteurs
dynamiques avaient donc été prévus. Ces connecteurs
sont en fait des vérins hydrauliques qui contrôlent les
déplacements par la circulation lente d’un fluide au
travers d’un système d’orifice. Ce dispositif permet
donc le libre déplacement lors des mouvements lents
mais assure un blocage lors des mouvements rapides (le
fluide ne pouvant circuler assez vite, le vérin devient un
dispositif rigide et transmet l’intégralité des efforts).
La liaison dans le sens longitudinal entre les pieds
des béquilles de l’ouvrage métallique et les massifs
de fondation est assurée au moyen d’une articulation
(photo 2).
Sous séisme transversal, la stabilité des piles avait été
vérifiée en leur appliquant en tête un effort horizontal
transversal égal au 1/10e de la réaction d’appui. Aucun
dispositif de blocage de sécurité n’est disposé sur piles Photo 2 : liaison articulation en pied de béquille – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée)

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 15

 Diagnostic sismique de l’ouvrage
INCIDENTS, RÉPARATIONS

Le diagnostic sismique de l’ouvrage a été effectué lors

des études de l’Aproa de 2003. Les inspections sur
ouvrage ont montré que les connecteurs dynamiques
ne peuvent plus jouer leur rôle car leurs supports ont
été arrachés à la suite de mouvements de rotation du
tablier sous l’effet des charges de trafic (photo 3).
Cette détérioration est due à l’encastrement initial
des dispositifs d’accroche des connecteurs qui ne
permettaient pas les rotations.
Photo 3 : connecteur dynamique détérioré – Source : Aurélie Vivier (Sétra)
Vis-à-vis du séisme longitudinal, la détérioration
des connecteurs dynamiques, et l’insuffisance du
frottement mobilisable au niveau de la liaison béton/
béton en cas de vibrations sismiques (décollement
partiel prévisible sous l’effet de la composante
verticale notamment), laissent libres les viaducs
d’accès en béton. Ils peuvent donc se déplacer
longitudinalement, et ce de manière importante. Lors
de ces déplacements, les viaducs viendraient alors
percuter l’extrémité de l’ouvrage métallique ainsi que
les culées, ce qui engendreraient des effets de choc
importants. Ces chocs sont susceptibles d’être couplés
à un risque d’échappement d’appui sur culée. Même
avec une remise en état des connecteurs dynamiques,
le fonctionnement dans un seul sens, avec reprise
des efforts longitudinaux sur culées par les appareils
d’appui verticaux ne semble pas satisfaisante. En effet
l’accélération de la masse totale des quatre viaducs
béton et de l’ouvrage métallique correspond à des
efforts extrêmement importants repris en totalité au Figure 4 : coupe transversale sur piles courantes de l’ouvrage existant
droit des nervures du tablier par choc avec la culée. Ces Source : Sétra
zones ne sont pas confinées, et par ailleurs l’ensemble
de la précontrainte filante de l’ouvrage y est ancrée.
Les conséquences prévisibles de ces chocs seraient
une dégradation de ces zones d’about, aggravée par la
répétition des chocs et un risque de détérioration de
l’ancrage de la précontrainte.

Figure 5 : coupe transversale sur pile-culées de l’ouvrage existant Figure 6 : coupe transversale sur culées de l’ouvrage existant
Source : Sétra Source : Sétra

16 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

 Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Vis-à-vis du séisme transversal, rien ne garantit
que les tabliers béton ne soient pas chassés de leurs
appuis puisqu’il n’existe aucun dispositif de blocage
transversal ultime sur piles. De même au niveau des
culées où le frottement dans la liaison béton/béton
ne peut assurer qu’une stabilité très partielle. L’Aproa
s’est donc logiquement orienté vers la réalisation
de butées de sécurité (permettant la distorsion des
appareils d’appui en néoprène) sur piles courantes
et de butées de blocage transversales sur culées et
piles-culées.
Il convient de noter que le niveau des sollicitations
sismiques prises en compte lors de la conception
de l’ouvrage (accélération forfaitaire horizontale
de 0,1g) est très insuffisant vis-à-vis des règlements
actuels (PS92 et du zonage de 1991 ou Eurocode 8
et le nouveau zonage) pour un ouvrage de cette
importance et de cette dimension. Afin de fixer les
idées, au sens des règles PS92 et du zonage de 1991,
le viaduc de Caronte pourrait subir sous séisme des
efforts correspondant à une accélération horizontale
maximale au niveau du palier du spectre de 3,1m/s2
soit environ 3 fois plus que celle pour laquelle il a
été dimensionné. De même, vis-à-vis de l’Eurocode,
et du futur zonage sismique à paraître, l’accélération
serait de 6,0m/s2 (l’amplification de l’accélération par
rapport aux PS92 vient du coefficient de sol, qui a
été très largement augmenté dans les Eurocodes pour
les sols de caractéristiques mécaniques médiocres).
La résistance des piles et des fondations vis-à-vis
des efforts sismiques n’est donc pas assurée dans la
configuration actuelle de l’ouvrage.
Accélération (m/s2)
Figure 7 : modèle du tablier sous Pcp – Source : Sétra
Études complémentaires sur le diagnostic
Dans son avis de mars 2004, le Sétra a validé
le diagnostic et le principe de l’avant-projet de
renforcement sismique, sous réserve de vérifications
complémentaires sur les fondations (prise en compte
du risque de liquéfaction), les piles (effets du second
ordre et cisaillement), le risque d’entrechoquement
transversal des tabliers parallèles et d’une optimisation
de la conception parasismique longitudinale.
Les études complémentaires menées par le Sétra
avaient donc pour but de confirmer le diagnostic et
de mener ces vérifications complémentaires.
L’ouvrage a été modélisé en détail par un modèle spatial
à barres à l’aide du logiciel Pcp. Cette modélisation
permet, selon la méthode spectrale multimodale,
d’obtenir les modes de vibrations de l’ouvrage. La
combinaison quadratique de ces modes de vibrations
fournit les efforts et déplacements dans la structure.
Le recalcul est basé sur les hypothèses sismiques des
PS92. L’ouvrage se situe en zone de sismicité Ia. Il
est de classe C et le sol de type S3. On obtient donc
le spectre, voir la figure 8, qui représente l’action
sismique pour le calcul spectral.
Le franchissement étant constitué de cinq ouvrages avec
plusieurs interfaces (ouvrage/ouvrage, ouvrage/pile,
ouvrage/culées), plusieurs stratégies d’amélioration
du comportement sismique, très différentes les
unes des autres ont été testées vis-à-vis du séisme
longitudinal.
Période (s)
Figure 8 : spectre des PS92 correspondant aux hypothèses
Source : Sétra
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 17
 Dans la configuration d’origine, c’est à dire avec les
INCIDENTS, RÉPARATIONS
appareils d’appui verticaux sur culées, les connecteurs
supposés fonctionnant (et donc assurant la liaison
entre le viaduc métallique et les tabliers en béton),
on obtient des efforts très importants au niveau des
culées : 1 450 tonnes environ par culée. Les culées ne
sont pas en mesure de reprendre ces efforts.
Dans la configuration où les tabliers sont libres par
rapport aux culées, on obtient des déplacements
calculés de l’ordre de 30 cm des tabliers en béton bien
supérieurs aux souffles disponibles (2 à 3 cm au niveau
des culées et 23 cm au niveau du viaduc métallique),
ce qui entrainerait des chocs importants au niveau
des culées et entre les tabliers. De plus, les efforts
engendrés dans les piles ne sont pas acceptables.
Enfin dans la situation où les tabliers en béton seraient
solidaires des culées (hypothèse d’un blocage parfait),
on obtient des efforts colossaux : 5 000 tonnes par
culées. La stabilité des culées n’est pas assurée.
Le comportement actuel de l’ouvrage, même en
considérant une remise en état des connecteurs
dynamiques n’est donc pas satisfaisant. En effet, lorque
l’on réduit les déplacements, les efforts deviennent
trop élevés et inversement. Une solution intermédiaire,
permettant de réduire à la fois les déplacements et les
efforts semble la plus adaptée. Cela est possible par
la mise en place d’amortisseurs, qui permettent en
outre de s’affranchir des incertitudes sur la raideur
des fondations des culées, dont la sensibilité s’est
Figure 9 : principe de fonctionnement des amortisseurs et loi de comportement – Source : Sétra
18 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
avérée déterminante dans les configurations analysées
précédemment.
Cette solution est techniquement envisageable car il
existe un jeu de 2 à 3 cm entre les nervures des tabliers
en béton et les culées. Les appareils d’appui verticaux
seront déposés pour garantir ce jeu.
Entre le viaduc métallique et les viaducs en béton,
le souffle des joints de chaussée est de 23 cm, ce qui
permet aisément la mise en place d’amortisseurs.
Vers une optimisation du renforcement
parasismique
Les amortisseurs dissipent de l’énergie lorsque la
structure se déplace. Cette dissipation d’énergie
amortit les mouvements de l’ouvrage, ce qui permet
de réduire à la fois les déplacements et les efforts dans
la structure.
Les amortisseurs sont caractérisés par une loi de
comportement de type « F=Cva » dépendant de la
vitesse (avec F, la force dans l’amortisseur, v, la vitesse
de déplacement et C et a des constantes dépendant des
caractéristiques des amortisseurs). Cette dépendance
en vitesse, associée à la complexité de la structure,
oblige à mener leur dimensionnement par une analyse
dynamique temporelle, qui nécessite le développement
 Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues

d’outils de calcul complexes. Néanmoins cette
méthode sophistiquée permet de s’affranchir de la
limitation forfaitaire à 30 % de l’amortissement
préconisée par l’Eurocode 8-2.
L’analyse dynamique temporelle consiste à résoudre les
équations différentielles non linéaires du mouvement
du modèle. Le premier mode de vibration longitudinal
de l’ouvrage étant un mode de déplacement
d’ensemble dans la direction longitudinale, cela
permet l’application de cette méthode. L’ouvrage est
modélisé par un système masses–ressorts-amortisseurs,
à 3 degrés de liberté, chaque degré de liberté
correspondant à un tablier (les deux viaducs béton
coté nord, le viaduc métallique, les deux viaducs béton
coté sud). Les masses (M1, M2, M3 de la figure 10)
représentent les masses modales des différents tabliers.
Les ressorts (K1, K2, K3) représentent les raideurs
modales des appuis de chaque tablier (fondations,
piles et appareils d’appui). Les amortisseurs entre
les tabliers sont représentés par un ressort (K_type)
et par leur constante caractéristique C (C_type).
Ce schéma de calcul (schéma de Newmark) a été
programmé sous Visual Basic spécialement pour le
viaduc de Caronte. L’action sismique est représentée
par des accélérogrammes artificiels correspondant
aux caractéristiques de la zone (accélération, type de
sol…) et calés sur le spectre réglementaire PS92. Ces
calculs ont par ailleurs été croisés avec une analyse
spectrale équivalente établie sur la base du modèle
Pcp à partir d’une modélisation des amortisseurs par
caractéristiques linéaires équivalentes conformément
à la méthode simplifiée décrite dans l’EC8-2.
Compte tenu des jeux disponibles au niveau des
culées, et entre les tabliers, différents scénarii de
renforcements avec amortisseurs ont été étudiés :
• liaison totale des tabliers béton et métallique et
amortisseurs au niveau des culées « bloqué au centre,
amorti aux extrémités » ;
• amortisseurs entre les tabliers et au niveau des culées
« amorti au centre, amorti aux extrémités » ;
• tablier métallique libre et amortisseurs sur culées
pour les tabliers béton « libre au centre, amorti aux
extrémités ».
Dans un premier temps, un prédimensionnement
a été effectué par une méthode basée sur l’énergie
dissipée par les amortisseurs. Les résultats de ce
prédimensionnement ont servi de base aux calculs
temporels. L’automatisation des nombreux calculs
temporels a permis d’optimiser la taille des amortisseurs
pour respecter les jeux disponibles au niveau des culées
et entre les tabliers acier et béton.

Figure 10 : modèle du tablier à masses-ressorts-amortisseurs – Source : (Sétra)

Figure 11 : accélérogrammes utilisés pour le calcul – Source : Sétra

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 19

 Les courbes figures 12 et 13 donnent un exemple de résultats sont ensuite analysés viaduc par viaduc, les
INCIDENTS, RÉPARATIONS

la réponse en terme de déplacement des tabliers, dans
la configuration avec le tablier métallique libre et des
amortisseurs entre les culées et les tabliers en béton.
Le tableau 1 synthétise les résultats obtenus, après
optimisation des dimensions des amortisseurs.
Compte tenu de la modélisation de l’ouvrage, les
résultats du tableau sont donnés pour les deux viaducs
en béton coté nord et les deux viaducs coté sud en
fonction des caractéristiques des amortisseurs. Les
viaducs parallèles ayant des culées propres.
La solution avec un blocage entre les tabliers béton et
métallique et un amortissement aux extrémités (noté
« bloqué au centre » dans le tableau) est intéressante
tant au niveau des déplacements qu’au niveau des
efforts. Par contre elle conduit à des efforts très
importants dans les amortisseurs de culées (27 MN
pour les deux culées, soit 13,5 MN par culée).

Figure 12 : déplacement des tabliers en fonction du temps – Source : Sétra

Figure 13 : cycles de comportement des amortisseurs en fonction du temps – Source : Sétra

20 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

 Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues

La solution avec des amortisseurs aux extrémités ainsi
qu’entre les viaducs béton et métal (noté « amorti au
centre, amorti aux extrémités ») n’est pas optimale car
elle tend vers la solution « libre au centre et amorti
aux extrémités » pour être plus efficace, notamment
en terme d’effort total induit dans les piles des viaducs
béton.
Enfin la solution laissant libre le tablier métallique
et utilisant des amortisseurs au droit des culées (noté
« libre au centre, amorti aux extrémités ») permet de
réduire considérablement les déplacements des tabliers
béton. Le tablier métal quant à lui se déplace de l’ordre
de 15 cm, ce qui est acceptable compte tenu du jeu
disponible entre le viaduc principal et les viaducs
d’accès (23 cm). De plus, les efforts dans les tabliers
béton sont faibles, et ceux dans le tablier métallique
sont acceptables compte tenu des efforts actuellement
présents dans les béquilles. Enfin, les efforts dans
les amortisseurs de culées sont divisés par deux par
rapport à la solution avec liaison complète des tabliers
et amortisseurs au niveau des culées (15 MN pour les
deux culées, soit 7,5 MN par culée).
L’ensemble des études montre que la configuration
avec le tablier métallique libre et des amortisseurs au
niveau des culées est la plus intéressante en termes
de déplacements, d’efforts, mais aussi en termes de
mise en œuvre et de coût (amortisseurs plus petits sur
culées, aucun dispositif entre les tabliers béton et le
viaduc métallique).
Dans cette configuration, la résistance des piles,
fondations et béquilles est assurée, ainsi que la
stabilité des culées. Elles le sont également sous
séisme transversal dans la configuration telle que
proposée dans l’Aproa initial, du fait d’une répartition
relativement homogène et optimisée des efforts
sismiques entre les différents appuis de l’ouvrage
(culées, piles et piles-culées).

Situation d’origine Renforcement

Néoprènes
Bloqué au centre, Amorti au centre, Libre au centre,
verticaux Libre sur Bloqués sur
amorti aux amorti aux amorti aux
connecteurs culées culées
extrémités extrémités extrémités
dynamiques
a* - - - 0,15 0,15 0,15
C*_culée
- - - 38 > 18 22
(MN/(m/s))
C*_tablier
- - - Infini < 3 0
(MN/(m/s))
Déplacement du
10 30 0 2 2 2
tablier béton (cm)
Déplacement du
10 30 0 2 15,3 15,6
tablier métal (cm)
Effort dans les
amortisseurs des - - - 27 14 15
culées (MN)
Effort dans
amortisseur tablier - - - - 2,7 0
(MN)
Effort dans
Efforts de
le système béton Efforts de choc - 1 0,5
choc
(MN)
1,8
Effort dans
Efforts de
le système métal Efforts de choc - 7,4 7,3
choc
(MN)
Effort dans la Efforts de
30 100 27 14 15
culée (MN) choc
*a et C : constantes caractérisant les amortisseurs
Tableau 1 : efforts sismiques longitudinaux

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 21

 Conception parasismique retenue
INCIDENTS, RÉPARATIONS
Conception selon la direction longitudinale
Vis-à-vis du séisme longitudinal, il est donc proposé
de mettre en place des amortisseurs entre les nervures
des tabliers en béton et les culées et de laisser libre le
tablier métallique (figure 14 : amortisseurs et bloc
d’ancrage sur la culée). Les amortisseurs fonctionnant
sur un débattement relativement faible de 2 à 3 cm
alors que leur capacité de déplacement est beaucoup
plus grande, des butées de sécurité longitudinales
sont envisagées au niveau des culées, en « deuxième
ligne de sécurité » en cas de dépassement du séisme
de calcul, pour protéger les zone d’about fragiles et
l’ancrage des câbles de précontrainte (blocs rouge sur
la figure 14).
Au niveau des culées, les liaisons béton/béton seront
remplacées par des appareils d’appui en néoprène.
Un dispositif de blocage pour recréer le point fixe des
Figure 14 : coupe longitudinale et transversale sur culées des dispositifs amortisseurs vis-à-vis du séisme longitudinal – Source : Sétra
22 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
dilatations thermiques devra donc être envisagé, mais
ce dispositif devra laisser libre les déplacements sous
séisme (amortisseurs à ressort précontraint ou système
équivalent). Les appareils d’appui verticaux seront
déposés et une réduction de l’épaisseur de cachetage
est envisagée pour garantir le jeu nécessaire aux
débattements des amortisseurs (évalué à 2 à 3 cm).
Conception selon la direction transversale
Conformément aux propositions issues de l’Aproa
initial et pour pallier au risque d’échappement
d’appui du tablier, des butées de sécurité (permettant
la distorsion des appareils d’appui en néoprène) sont
prévues sur piles courantes (figure 15). Sur culées et
piles-culées, les butées de blocage (faible distorsion
des appareils d’appui) sont réalisées par les blocs
d’ancrage de la précontrainte additionnelle (voir coupe
transversale de la figure 14).
 Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Liquéfaction des sols
Le contexte géotechnique de l’ouvrage peut être
synthétisé en la présence d’un substratum marneux
du Bégudien recouvert, à proximité de la passe de
Caronte, par une couche d’épaisseur variable (12 m
en moyenne) d’argile grise vaseuse, avec quelques lits
plus sableux, dont l’étude du risque de liquéfaction
s’avère nécessaire étant donné leur lithologie, l’âge des
dépôts (Quaternaire), la sismicité du site et la faible
profondeur de la nappe. Des remblais sont également
présent en surface sur une épaisseur variable (3 m en
moyenne).
L’impact principal redouté sur l’ouvrage d’une
éventuelle liquéfaction de ces sols, concerne le
phénomène d’écoulement latéral (« lateral spreading »),
consistant à l’entraînement au-dessus des sols liquéfiée
d’une croûte superficielle plus raide (remblai ici) en
appui contre les pieux.
Une étude spécifique concernant ce risque a été
conduite en 2007 par le Lrpc d’Aix-en-Provence,
en s’appuyant sur les données alors disponibles
provenant :
Figure 15 : coupe transversale et longitudinale sur piles vis-à-vis du séisme transversal – Source : Sétra
• d’une première campagne de reconnaissance pour
l’ouvrage réalisée en 1967 comprenant des sondages
carottés et quelques essais de pénétration Spt (Standard
Penetration Test),
• d’une deuxième campagne de reconnaissance
réalisée en 2006, qui comprenait deux sondages
carottés et deux sondages pressiométriques avec essais
d’identification en laboratoire sur certains échantillons
prélevés.
Les résultats d’essais d’identification comparés
a u x c r i t è re s g r a n u l o m é t r i q u e s d e l a n o r m e
NF P 06-013 permettent de considérer qualitativement
les sols rencontrés, majoritairement argileux, comme
non suspect ou exempt du risque de liquéfaction, à
l’exception de quelques couches sableuses d’épaisseur
décimétrique.
Une campagne d’investigations complémentaires,
comprenant des sondages carottés supplémentaires
pour prélèvement d’échantillons intacts (Carottier à
Piston Stationnaire) en vue d’essais triaxiaux cycliques,
et sondages au piéozocône, a donc été lancée en 2009
afin de caractériser de manière quantitative l’éventuel
risque de liquéfaction.
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 23
 Influence du nouveau zonage sismique Conclusion
INCIDENTS, RÉPARATIONS

français
Les études ont donc permis de converger vers une
solution de renforcement parasismique satisfaisante,
La nouvelle carte du zonage sismique a été publiée largement influencée par l’Aproa initial et optimisée
en 2005 par le ministère de l’Écologie. Elle redessine dans la direction de séisme longitudinal. Cette étude
totalement le découpage sismique de la France, et a par ailleurs été l’occasion de tester sur un exemple
introduit de nouvelles zones sismiques. Hormis réel différentes méthodes d’analyse compatibles avec
dans les zones nouvellement sismiques, les niveaux une conception parasismique basée sur l’emploi de
d’accélération au rocher ont baissé par rapport à dispositifs amortisseurs ainsi que la méthodologie en
l’ancienne réglementation. cours de rédaction par le Sétra pour le guide à paraître
prochainement « Diagnostic et le renforcement
Des spectres de calcul sont fournis dans l’Eurocode 8-1. sismiques des ponts existants ». Notons néanmoins
Néanmoins ces spectres sont modifiés par l’Annexe que le dimensionnement des amortisseurs est
Nationale qui fixe les valeurs des paramètres de fortement influencé par la caractérisation du sol
sol, de catégories d’importance et d’accélération à qui a conduit à retenir le coefficient de sol le plus
prendre en compte en renvoyant aux décisions de élevé. Des nouveaux sondages sont donc prévus pour
l’Administration française, et donc au nouveau zonage préciser les caractéristiques de sol ainsi que pour
sismique. Un décret fixant ces paramètres devrait évaluer plus précisément le risque de liquéfaction et
paraître prochainement. définir le cas échéant le traitement de sol à envisager.
Ces investigations devraient permettre d’être moins
Il semble donc pertinent de compléter l’analyse en sécuritaires sur les hypothèses de sol et ainsi réduire
regardant les effets du nouveau zonage. On voit sur la taille des amortisseurs ■
la comparaison des spectres et des accélérogrammes,
que l’Eurocode 8 et le nouveau zonage sont plus
défavorables aux basses périodes. Cela provient
essentiellement du coefficient de sol de 1,8 qui
pondère toute la gamme du spectre et qui s’avère très
défavorable pour les sols de mauvaise qualité. Par
contre, le spectre de l’Eurocode est beaucoup plus
favorable pour les hautes périodes.
Dans le cadre du viaduc de Caronte, la prise en compte
du nouveau zonage conduit à augmenter la taille des
amortisseurs au niveau des culées (1,5 fois). Par contre,
les déplacements du tablier métallique sont réduits à
7 cm environ (contre 14 cm aux PS92).
En conservant les amortisseurs issus du dimen-
sionnement avec les PS92, l’ouvrage supporte environ
72 % de l’accélération réglementaire issue du nouveau
zonage et du calcul basé sur les nouveaux spectres
établis dans le cadre de l’Eurocode.

24 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

 Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues

Figure16 : carte de zonage sismique (à gauche le zonage actuel, à droite, le futur zonage) – Source : Sétra

Figure17 : comparaison des spectres et accélérogrammes des PS92 et ancien zonage et EC8 et nouveau zonage – Source : Sétra

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 25

 Analyse des risques appliquée
aux buses métalliques
ÉQUIPEMENTS,particulières
ENTRETIEN
Jean-Claude Hippolyte, Jacques Billon
Techniques
Introduction
Les buses métalliques font partie des familles
d’ouvrages identifiées comme sensibles vis à vis d’un
risque de défaillance.
Le réseau routier national compte aujourd’hui un peu
plus de 1 030 buses métalliques, ce qui représente
environ 10 % en nombre, du patrimoine des ponts de
l’État (hors murs de soutènement), 630 d’entre elles,
sont des ouvrages hydrauliques, plus particulièrement
exposés aux risques de corrosion et d’érosion.
Depuis 1994, l’état de ce parc est caractérisé par la
cotation Iqoa (image qualité des ouvrages d’art).
On constate que sur les 80 buses classées en très
mauvais état (note 3 ou 3U), 60 sont des ouvrages
hydrauliques. Par ailleurs, environ 10 % des buses
n’ont pas été évaluées. A l’appui de ce constat, il est
apparu nécessaire de procéder à une analyse plus
ciblée de ces ouvrages, en bénéficiant de l’avancée des
méthodes d’analyse de risques.
S’appuyant sur l’expertise du réseau technique et
sur le recensement des incidents survenus au cours
de ces dernières années, une méthodologie, exposée Ohap ab64 - Aqueduc préfabriqués en acier - Sétra.
ci-dessous, est en cours de mise au point pour identifier
les facteurs de risques. En particulier, elle doit faire
l’objet d’un calibrage sur un échantillon d’ouvrages
représentatifs. Les valeurs indiquées dans cet article,
sont donc susceptibles d’être modifiées.
Historique et bibliographie
C’est en 1896, dans l’Indiana (Usa), que fut déposé
par Monsieur Simpson le premier brevet de buse,
préfabriquée en usine, en acier ondulé flexible.
La société Armco (Ohio-Usa), créée en 1899, exploita
ce brevet dès 1908.
26 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
Ce n’est qu’en 1955 qu’un premier document sur
le sujet fut publié, le « Handbook of Culvert and
drainage Practice », par Armco International. Ce
document faisait abstraction de certains inconvénients
défavorables aux buses métalliques comme notamment
la corrosion et l’abrasion.
Jusqu’en 1964, la méthode de dimensionnement des
buses métalliques, commune à tous les documents
existants, était celle de l’anneau comprimé avec un
coefficient de sécurité de 4 destiné à prendre en compte
les efforts de flexion pendant les phases de montage
et de remblaiement. Elle ne tenait pas compte d’une
éventuelle inversion de courbure et n’indiquait pas les
caractéristiques minimales du remblai technique.
Ces questions ont été abordées en 1964 par la méthode
Habib et Luong (Laboratoire de Mécanique de l’école
Polytechnique ), et en 1970 par les méthodes Glock
et Kloppel (Armco - Rfa), et Arval.
Toutefois, des problèmes liés à la concurrence entre
les fabricants ont entravé la diffusion objective de ces
informations.
De son côté, l’administration, a publié, en 1964, les
premières recommandations sur les buses métalliques
Puis entre 1970 et 1978, un certain nombre de notes
techniques provisoires ont été rédigées par Monsieur
Jacques Nourisson ingénieur au Sétra, et en 1971, une
note d’information sur les buses Arval : Apa.71 - a
été publiée par le Sétra.
En 1981, suite à de nombreux désordres survenus
en cours de construction, voire à l’effondrement
d’un certain nombre de ces ouvrages et pour limiter
la surenchère des fabricants, le Sétra et le Lcpc, en
collaboration avec les professionnels du domaine
(notamment les sociétés distributrices), ont établi et
publié des Recommandations et Règles de l’Art pour
la conception, la justification et la construction des

Photos 1 : soulèvement du radier de la buse à l’amont – Source : Jacques Billon (Cete de l’Ouest)
buses métalliques. Ce document, a été suivi de mises
à jour en 1982 et 1985.
En 1992, le Sétra, a publié un guide sur la surveillance,
l’entretien et la réparation des buses métalliques.
Aujourd’hui et en raison de l’apparition de procédés
concurrents, la construction de buses métalliques en
France est moins courante. Il reste néanmoins deux
fabricants qui commercialisent encore ces produits.
La société Armco, installée en Allemagne en 1956,
est devenue depuis octobre 1988, Hamco Dinslaken
Bausysteme Gmbh. Depuis 1999, la société Sireb est
le représentant exclusif en France des produits Hamco.
Elle assure la fourniture et l’assemblage des buses.
La société Tubosider France, filiale de la maison mère
Tubosider Spa (Italie) commercialise depuis 1970
des produits similaires. Cette société propose sur son
site www.tubosider.fr un modèle de Cctp de buses
métalliques en acier galvanisé à chaud.
Cependant, nous attirons l’attention des lecteurs ;
« ce modèle C ctp daté d’avril 2004, reprend les
recommandations des documents précités. Mais l’évolution
récente des normes doit conduire ses utilisateurs à une
certaine vigilance vis à vis du référentiel mentionné ».
En revanche, les buses Arval, commercialisées, à
partir de 1970, par les sociétés Arbel et Vallourec, ne
sont plus, aujourd’hui, distribuées.
Introduction à l’analyse de risque
Le vieillissement de ce parc, environ 200 buses
ont plus de 35 ans, a conduit la direction des
infrastructures de transport (Dit) à commander au
Photos 2 : effondrement suite à la construction d’une chaussée neuve côté amont pour remplacement de l’ouvrage en deux phases
Billon (Cete de l’Ouest)
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Sétra, la mise au point d’une méthodologie adaptée
à une gestion plus ciblée de ce patrimoine. L’analyse
des risques est la méthode la plus efficace dans le cas
des buses métalliques pour sélectionner les ouvrages,
non pas en fonction de leur état réel, mais en fonction
des risques qu’ils présentent à court et moyen terme.
Elle permet de définir une stratégie de suivi et
d’inspection des ouvrages en fonction d’un niveau de
risque et de hiérarchiser les travaux de remplacement
ou de réparation. Le risque est la combinaison de la
probabilité ou fréquence d’occurrence d’un événement
et de la gravité de ses conséquences.
Pour un ouvrage, le danger associe l’aléa qui représente
le phénomène à l’origine du risque (choc, affouillement,
corrosion, etc.) à la sensibilité (ou vulnérabilité) de
la structure vis à vis de l’aléa considéré. Les ouvrages
peuvent ainsi être à des niveaux plus ou moins critiques
au regard d’un ou de plusieurs risques présumés.
Par ailleurs, la gravité d’un événement s’apprécie
généralement en fonction des conséquences humaines,
socio-économiques et (ou) environnementales.
Les conséquences peuvent être de différente nature,
comme l’effondrement de l’ouvrage, ou la mise
en cause de la sécurité des usagers par des grandes
déformations ou des chutes de parties de structure.
Elles peuvent aussi occasionner des pertes d’aptitude
au service avec fermeture de l’ouvrage ou engendrer des
coûts de gestion disproportionnés par l’inadaptation
aux besoins.
L’analyse de risque, conduite sur un grand nombre
d’ouvrages existants, comporte en général deux étapes
successives. Dans la première, « dite simplifiée », on
retient quelques paramètres qualitatifs pour apprécier
la probabilité et l’intensité des aléas que l’on rassemble
dans un indicateur unique, caractéristique d’un niveau
de danger. Ces paramètres doivent être facilement
accessibles. Cette première étape doit permettre une
– Source : Jacques
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 27
 hiérarchisation du patrimoine et un classement en
plusieurs familles à risques estimés faibles, moyens
ou élevés.
Une seconde étape « dite d’analyse détaillée » doit être
ensuite envisagée, pour les ouvrages présentant des
ÉQUIPEMENTS,particulières
niveaux importants de risques. Elle nécessite le recueil
ENTRETIEN
d’informations plus quantitatives, le plus souvent en
procédant à des prélèvements, des sondages ou des
essais et en effectuant une visite d’inspection par du
personnel qualifié.
Techniques
Application aux buses métalliques
Sur les 200 buses construites avant 1974, 35 sont
classées en 3 ou 3U et 7 n’ont pas été évaluées (Ne).
Si l’on ajoute la vingtaine d’ouvrages, classés 3 ou
3U, dont la date de construction n’est pas connue, on
dénombre près de 60 buses, (soit 30 % des ouvrages
construits avant 1974) qui seraient dans un état avancé
de dégradation.
Il ressort, de cette constatation, tout l’intérêt de
procéder à la première étape d’analyse simplifiée des
risques, comme énoncé au paragraphe précédent,
pour permettre aux gestionnaires de mieux connaître
et surveiller leurs ouvrages.
Étude des aléas potentiels
L’étude a consisté, dans un premier temps, à lister
les aléas pouvant porter préjudice à la pérennité des
buses métalliques. À l’appui du recensement des
incidents survenus (cf. quelques photos en illustration)
et du jugement des experts du Rst, 5 aléas ont été
identifiés. Il s’agit des agents extérieurs favorisant le
phénomène de la corrosion, (agressivité du milieu),
des actions hydrauliques (affouillement, renard,..) et,
dans une moindre mesure, des surcharges accidentelles
Photos 3 et 4 : effondrement par affouillement – Source : Sétra
28 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
(poinçonnement sous essieux), des chocs (hors gabarit)
et des incendies (accidentels ou par vandalisme).
Ces aléas peuvent être concomitants. Une buse peut
être soumise à un ou plusieurs aléas. Par exemple, les
agents agressifs conduisant à la corrosion peuvent se
cumuler aux surcharges accidentelles. L’analyse globale
consiste à effectuer la combinaison linéaire de ces
différents niveaux de danger.
Pour ce faire, il faut distinguer la probabilité relative
des aléas (l’attaque par des agents agressifs favorisant
la corrosion est plus probable que l’incendie), de la
probabilité propre à chaque aléa considéré, souvent
fonction de la destination de l’ouvrage (un passage
piétons étant moins sollicité par les agents de la corrosion
qu’un ouvrage hydraulique).
Pour tenir compte des différents scénarios possibles,
chaque aléa est donc affecté d’un coefficient de
probabilité relative, compris entre 0 et 1. L’aléa
« attaque par les agents de la corrosion » est estimé le
plus probable. Son coefficient est pris égal à 1. Pour
les autres aléas, et à défaut de données suffisantes,
les cœfficients relatifs ont été appréciés par jugement
d’expert. Les valeurs suivantes ont été prises en
compte :
• pour les actions hydrauliques : 0,70
• pour les surcharges accidentelles : 0,40
• pour les chocs : 0,15
• pour l’incendie : 0,10
Pour tenir compte des probabilités propres à chaque
aléa, un cœfficient compris entre 0 et 1 est donné
en fonction de paramètres jugés influents. Pour les
attaques par les agents de la corrosion, ces paramètres
sont liés à la présence ou non d’eau à l’intérieur et/ou à
l’extérieur de la buse, au phénomène d’abrasion et à la
présence ou non de sels de déverglaçage ou de facteurs
particuliers susceptibles d’accroître le risque.
 Analyse des risques appliquée aux buses métalliques

Pour les actions hydrauliques, ces paramètres sont aussi Pour les chocs et l’incendie, ces facteurs dépendent
dépendants de l’eau et du régime d’écoulement de la principalement de la nature de la voie franchie.
rivière et des probabilités de mise en charge.
Le tableau 1, récapitule les situations envisagées,
Pour les surcharges accidentelles, sa probabilité susceptibles d’être à l’origine des risques considérés.
d’occurrence est liée au niveau du trafic, plus il est
important, plus le risque du passage d’un convoi en
surcharge est grand.

Les aléas
Probabilté
Désignation des
relative des Importance de
aléas Paramètres influents la probabilité d’occurrence de l’aléa IAi
aléas l’aléa
(i)
Pi
Ouvrage routier (Or) avec salages peu fréquents
Faible 0,25
ou passage piétons avec ou sans salages sur voie portée
Buses de décharge (Od) avec salages peu fréquents ou
Attaque d’agents Moyenne 0,50
fréquents ou ouvrage routier (Or) avec salages fréquents
de la corrosion 1,00
(i) = 1 Passage agricole (Pa) tous salages ou Od ou Or avec salages
Élevée 0,75
très fréquents
Buse hydraulique (Oh) avec ou sans salages sur voie portée Très élevée 1,00

Passage agricole (Pa), piétons, ouvrage routier Or (Rd ou Vc) Inexistante 0

Buse de décharge (Od) majoritairement à sec et sans mise en
Faible 0,25
Actions charge
hydrauliques
Buse de décharge (Od)(1) Moyenne* 0,50
(affouillements,
0,70
soulèvements, Buse hydraulique (Oh)(1) Élevée* 0,75
érosion, renard)
(i) = 2 Buse hydraulique (Oh) avec cours d’eau agressif Très élevée 1,00
* monter d’un
(1)
si possibilités de mise en charge  
niveau l’aléa
trafic < 15 000 v/j Faible 0,25

Surcharges 15 000 v/j < trafic < 35 000 v/j Moyenne 0,50
accidentelles 0,40
(i) = 3 35 000 v/j < trafic < 80 000 v/j Élevée 0,75

80 000 v/j < trafic Très élevée 1,00

Passage piétons Faible 0,25

Buse hydraulique ou de décharge Moyenne 0,50

Chocs
0,15
(i) = 4 Passage agricole Élevée 0,75

Ouvrage routier Très élevée 1,00

Buse hydraulique (Oh) Faible 0,25

Buse de décharge (Od) Moyenne 0,50

Incendie
0,10
(i) = 5 Ouvrage routier Élevée 0,75

Passage agricole ou piétons Très élevée 1,00

Tableau1

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 29

 Étude de la vulnérabilité
La sensibilité des buses, au regard de chacun des aléas,
peut être appréciée par la combinaison de plusieurs
paramètres influents.
ÉQUIPEMENTS,particulières
ENTRETIEN
En effet, l’historique de cette famille d’ouvrages montre
que la conception et les principes de justification ont
connu des évolutions notables. En particulier, avant
la publication des recommandations de 1981, la
protection des tôles était assurée par une galvanisation
de l’ordre de 60 à 70 microns. Ces recommandations
Techniques
ont imposé la protection en double face, d’une
épaisseur moyenne de 100 microns (avec un minimum
de 90 microns), dans l’objectif de doubler la durée de
vie estimée de ces ouvrages.
Avant cette date, les documents des fabricants
spécifiaient que ces structures étaient de nature
provisoire et avaient une durée de vie estimée à 35 ans.
En conséquence il faut considérer les buses métalliques,
construites avant 1974, comme présentant un danger
d’un niveau très élevé.
Un paramètre lié à la cotation Iqoa (appréciation
qualitative) permet de relativiser ce jugement, et de
tenir compte, en particulier, de l’environnement et de
l’entretien de la buse.
Pour la vulnérabilité inhérente aux actions hydrauliques,
la conception (forme et dimensions de la buse, coupes
Photo 5 : forte dégradation par corrosion – Source : Cete du Sud-Ouest
30 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009
d’extrémités, présence ou non d’ouvrages de tête et
nature de ces derniers, etc.) sont aussi des paramètres
importants.
Pour les surcharges et pour l’incendie, la hauteur de
couverture est le seul paramètre pris en compte.
Remarques
Les recommandations et les guides de conception et de surveillance
stipulent, tous, l’importance de la qualité des remblais contigus (des
matériaux et de leur mise en œuvre). C’est un paramètre essentiel
pour la résistance et la pérennité des buses. Malheureusement, cette
information est très rarement disponible dans les dossiers d’ouvrage
(quand ils existent). Comme il n’est pas envisageable matériellement
(coûts et délais) de faire des reconnaissances géotechniques sur les
1000 buses du réseau, la méthodologie n’en tient pas compte.
Pour les mêmes raisons (pas de visite d’inspection), la méthodologie
ne tient pas compte également des défauts de construction, mauvais
montage des plaques, insuffisance de recouvrement, manque de
boulons, etc.
L’objectif d’une analyse simplifiée, comme décrite précédemment,
consiste à identifier les ouvrages à risques élevés à partir
d’informations facilement accessibles. Elle conduit à un premier
tri des ouvrages, en 3 familles en général, pour lesquelles des
prescriptions seront données aux gestionnaires. Elles stipuleront,
dans certaines conditions, le recueil de données complémentaires
pour une analyse plus détaillée (quantitative), et éventuellement le
prélèvement de remblais ou la réalisation de sondages.
Photo 6 : rupture de la chaussée suite à errosion des remblais contigus
Source : Sétra
 Analyse des risques appliquée aux buses métalliques

Pour les chocs, on admet, à défaut de critère plus
pertinent et aisément accessible au stade d’une étude
simplifiée de risques (comme le sur-gabarit éventuel),
que la note Iqoa (état de la buse) est le seul paramètre
pris en compte.
(relatifs) d’influence sur la vulnérabilité des buses,
tableau 2.
Le cumul de ces points permet d’apprécier le niveau
de vulnérabilité vis à vis de l’aléa considéré.

Sur le jugement d’experts, ces différents paramètres

ont été affectés de points représentant leurs niveaux
La vulnérabilité
Valeur
Désignation des aléas Paramètres influents de la Indice de vulnérabilité
attribuée Niveau
(i) vulnérabilité en rapport à chaque aléa (IVi ) = ∑ (ivi)
(ivi)
Si date de construction ≤ 1981 6 Indice de vulnérabilité ≤ 7 Faible
Si date de construction > 1981 0 Indice de vulnérabilité < 13 Moyen
Si âge > 35 ans 6 Indice de vulnérabilité ≥ 13 Élevé
Attaque d’agents de la Si âge ≤ 35 ans 0
corrosion
(i) = 1 Si note Iqoa (buse) 3U, 3 ou NE 6
Si note Iqoa (buse) 1, 2 ou 2E 3
Si buse arche ou arche 2

Si autre forme de buse 0

Si Iqoa (lit cours d’eau) = 1 0 Indice de vulnérabilité ≤ 7 Faible

Si Iqoa (lit cours d’eau) = 2 ou NE 4 Indice de vulnérabilité < 13 Moyen
Si Iqoa (lit cours d’eau) = 3 ou 3U 8 Indice de vulnérabilité ≥ 13 Élevé
Si têtes renforcées (à préciser) 0
Si têtes non renforcées 4
Actions hydrauliques
(affouillements, Si buse arche 3
soulèvements, érosion,
renard) Si autre forme de buse 0
(i) = 2 Si extrémités en sifflet oui 2
Si extrémités en sifflet non 0
Si largeur sous remblai ≤ 15 m 3
Si largeur sous remblai < 30 m 2
Si largeur sous remblai ≥ 30 m 0
Si couverture > 4,00 m 0 Indice de vulnérabilité < 10 Faible
Surcharges Si 1,00 m < couverture ≤ 4,00 m 5 Indice de vulnérabilité < 15 Moyen
accidentelles
(i) = 3 Si couverture ≤ 1,00 m 10 Indice de vulnérabilité ≥ 15 Élevé

Si Iqoa (buse) = 3 ou 3U ou NE 10

Si Iqoa (buse) = 1 ou 2 0 Indice de vulnérabilité = 0 Faible

Chocs Si Iqoa (buse) = 2E 10 Indice de vulnérabilité = 10 Moyen
(i) = 4
Si Iqoa (buse) = 3 ou 3U ou NE 20 Indice de vulnérabilité = 20 Élevé
Si couverture > 4,00 m 0 Indice de vulnérabilité = 0 Faible
Incendie
Si 1,00 m < couverture ≤ 4,00 m 10 Indice de vulnérabilité = 10 Moyen
(i) = 5
Si couverture ≤ 1,00 m 20 Indice de vulnérabilité = 20 Élevé
Tableau 2

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 31

 Étude de la dangerosité
La dangerosité de chaque ouvrage est évaluée par la
combinaison linéaire des valeurs obtenues dans les
grilles d’analyse précédentes. Elle s’exprime de la
ÉQUIPEMENTS,particulières
Gravité des conséquences
Comme cela a été indiqué dans le chapitre
d’introduction sur l’analyse de risques, les conséquences
d’une défaillance peuvent être humaines, socio-

manière suivante: économiques, et (ou) environnementales.

ENTRETIEN

La dangerosité d’un ouvrage : Pour les buses, les deux premières peuvent être
appréciées par le niveau de trafic de l’itinéraire porté
(D)= ∑ (Pi x IAi x IVi) et par les possibilités de déviation en cas d’interruption
i de 1 à 5 de l’itinéraire. L’impact sur la voie portée est ainsi
déterminé par une valeur comprise entre 1 et 5.
Avec
Techniques

Indice i : représentant un des 5 aléas pris en Pour les conséquences environnementales, il appartient
considération à l’exploitant d’estimer la gravité d’un effondrement sur
Pi : Probabilité relative de l’aléa i le franchissement (pollution de la rivière, inondation,
perte d’usage, etc.). L’impact sur la voie franchie varie
IAi : Indice d’importance de l’aléa i
aussi entre 1 et 5.
IVi : Indice de vulnérabilité pour l’aléa i
La somme de ces valeurs (comprise entre 2 et 10)
Ces produits aboutissent à une échelle de valeurs donne un niveau d’impact.
comprise entre 0 et 47 points. Une étude statistique
est en cours pour discrétiser cette échelle et identifier Pour pondérer l’influence de ces considérations
des niveaux de danger plus ou moins élevés. Trois (subjectives), on a introduit une discrétisation de la
catégories de danger sont envisagées, faible, moyen, gravité des conséquences (faible, moyenne, ou forte)
ou élevé. en fonction du niveau d’impact.
Elle est ainsi représentée par un coefficient (G) égal à
Il s’agit d’une étape intermédiaire caractérisant la
0,80 ou 0,90 ou 1,00.
probabilité de défaillance de l’ouvrage, avant de tenir
compte des conséquences socio-économiques. Elle
n’est pas exploitée lors de la première analyse (dite
simplifiée). Elle le sera dans la seconde phase d’analyse
détaillée, réservée aux ouvrages évalués comme les
plus à risque.

Impact

Sur la voie portée Valeurs Sur la voie franchie Valeurs

trafic < 15 000 v/j Faibles 1 Faibles 1

15 000 v/j < trafic < 35 000 v/j Moyens 2 Moyens 3

35 000 v/j < trafic < 80 000 v/j Élevés 3 Élevés 5

80 000 v/j < trafic Très élevés 4

Oui 0
Déviation possible
Non 1

Gravité des conséquences

Niveau d’impact (G)

Faible si l’impact < 5 0,80

Moyen 5 ≤ impact ≤ 8 0,90

Élevé si l’impact > 8 1,00

32 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009


Niveau des risques
Le produit de la dangerosité (D) par celle de la gravité
des conséquences (G) détermine le niveau de risques
de chaque ouvrage. Etendu sur la même amplitude
que l’échelle de danger, ce niveau permet de classer les
ouvrages en tenant compte des conséquences de leur
effondrement ou de leur perte d’aptitude au service.
Pour chaque catégorie de risques (faible, moyenne,
forte), des préconisations seront fournies aux
gestionnaires.
Conclusions
Cette étude sera appliquée, à partir de l’été 2009 au
réseau routier national, par les agents des Cete et des
laboratoires. Outre son objectif d’une surveillance
ciblée, elle va permettre de connaître plus précisément
cette famille d’ouvrages à risques avérés et dont le plus
grand nombre atteint, voire dépasse, la durée de vie
préconisée. Mais elle ne doit pas être une finalité en
soi. L’intérêt de la démarche réside principalement
dans les suites qui lui seront données, à savoir
le traitement des risques. Complémentaire de la
démarche Iqoa, cette étude doit être suivie d’analyse
plus détaillée pour les structures présentant de forts
risques et de prise en considération, par les maîtres
de l’ouvrage, pour l’engagement de crédits nécessaires
au remplacement ou au renforcement des ouvrages les
plus à risques ■
Groupe d’étude participant à la mise au point de la
méthodologie :
• Cete de l’ouest : J. Billon (Goa), B. Thauvin et Instruction technique pour la surveillance et l’entretien
L. Riou (Lrpc St Brieuc)
• Cete de l’Est : D. Przybyla (Lrpc de Strasbourg)
• Sétra : G. Haiun et J.C. Hippolyte (Ctoa/Dm)
Références bibliographiques
Ouvrages hydrauliques, Dossier pilote Ohap ab64,
Partie 3 : Aqueducs préfabriqués en acier, Sétra,
1964.
Ouvrages hydrauliques, Dossier pilote AP a71, Note
d'information sur les buses Arval, Sétra, août 1971.
Note d'information sur les différentes marques
et les épaisseurs des buses métalliques de grandes
dimensions, Sétra, janvier 1973.
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Note d'information sur le dimensionnement des buses
métalliques de grandes dimensions, Sétra, septembre
1974.
Détermination semi-empirique de l'épaisseur des
ouvrages métalliques flexibles, Note provisoire et
indicative, J. Nourisson, Sétra, octobre 1975, février
1976.
Note d'information sur les buses métalliques, Sétra,
février 1977.
Recommandations provisoires sur le calcul des buses
métalliques, Document de travail, J. Nourisson, Sétra,
avril 1978.
Buses métalliques : Recommandations et règles de
l’art, septembre 1981, Lcpc et Sétra.
Clauses techniques courantes concernant les buses
métalliques, Sétra, novembre 1982.
Buses métalliques : Recommandations et règles de
l’art, Mise à jour n° 1, juillet 1982, Lcpc et Sétra.
Rapports des Laboratoires, Série : Géotechnique,
Mécanique des sols, sciences de la Terre, GT-3, Buses
métalliques : Etude du compactage des remblais de
calage, novembre 1983, Lcpc, Nguyen Tanh Long,
Jean-Claude Valeux.
Buses métalliques : Recommandations et règles de
l’art, Mise à jour n° 2, février 1985, Lcpc et Sétra.
Rapports des Laboratoires, Série : Géotechnique,
Mécanique des sols, sciences de la Terre, GT-9,
Dimensionnement des buses métalliques, septembre
1985, Lcpc, Nguyen Tanh Long.
des ouvrages d’art, Deuxième partie : dispositions
particulières, Fascicule 50 Buses métalliques,
Direction des routes Décembre 1985.
Rapport de recherche Lpc n° 143, Calcul de la
stabilité des buses métalliques enterrées, Vérification
expérimentale en vraie grandeur, mars 1987, Lcpc,
P. Habib, Nguyen Tanh Long, G. Legeay, M.P. Luong,
L. Baudé.
Buses métalliques : guide pour la surveillance
spécialisée, l’entretien et la réparation, décembre
1992, Sétra.
Image Qualité des ouvrages d’art, Buses métalliques,
Catalogue des désordres, 1996.
Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 33
 Stages

Ponts Formation Édition : la formation continue de l’École des Ponts dans le domaine des ouvrages d’art
BRÈVES particulières

Cycle « Inspection des ouvrages d’art » module 1 : connaissances de base du 21 au 23 septembre 2009
1re partie
Cycle « Conduire un projet d’ouvrages d’art » module 4 : concevoir et du 23 au 25 septembre 2009
réaliser les ouvrages d’art
Entretenir, réparer et renforcer les ouvrages en béton - partie 1 : diagnostic, du 6 au 8 octobre 2009
Techniques

réparation et protection du matèriau béton

Cycle « Inspection des ouvrages d’art » module 1 : connaissances de base du 13 au 15 octobre 2009
2e partie
Maîtriser l’execution des structures en béton - applications ouvrages d’art et 20 et 21 octobre 2009
INFORMATIONS

bâtiments
Cycle « Inspection des ouvrages d’art » module 5 : tunnel du 17 au 19 novembre 2009
Concevoir, entretenir et réparer les joints de chaussée 19 novembre 2009
Entretenir, réparer et renforcer les ouvrages en béton - partie 2 : diagnostic, du 24 au 26 novembre 2009
réparation et renforcement des ouvrages

Renseignements et programmes détaillés des stages Enpc : tél : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr

Renseignements concernant les cycles internationaux : tél : 01 44 58 28 28 ou 28 27.

34 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

Publications

• Avis techniques ouvrages d’art Avis techniques récents

Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le Étanchéité des ponts-routes
comportement prévisible des produits, procédés et Produit Entreprise Date Validité Ref.
matériels pour éclairer les maîtres d’ouvrages et les Interdesco IR 3360-100 07-2008 03-2012 F AT ET 08.01
maîtres d’œuvre dans leurs décisions.
Ces avis techniques sont rédigés sous la responsabilité
Cet avis technique est consultable sur les sites internet
d’une commission mise en place par le Sétra, associant
et intranet du Sétra (rubrique « Productions ») :
l’Administration et la profession représentée par les
syndicats. • internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
Le secrétariat et la présidence de cette commission sont • i2 (réseau intranet du ministère de l’Équipement) :
respectivement assurés par le Sétra et la profession. http://intra.setra.i2
L’élaboration d’un avis technique est soumise aux

LE KIOSQUE DU SÉTRA
étapes suivantes :
• dépôt de la demande ;
• enquête préalable (s’il s’agit d’une première demande
jugée recevable) ;
• examen du dossier technique et établissement du
programme d’essais ;
• établissement d’un avis technique.

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 35

 • Ouvrages édités par le Lcpc
Développement d’une approche globale, performantielle
et prédictive de la durabilité des structures en béton
(armé) sur la base d’indicateurs de durabilité Bilan et
LE KIOSQUE DU SÉTRA Techniques particulières

perspectives
Référence : OA 63 - Décembre 2008 - 312 pages - Prix
de vente : 45 euros
Ce document décrit le développement d’une approche
performantielle, globale et prédictive de la durabilité
des structures en béton (armé), fondée sur la notion
d’indicateurs de durabilité, et combinant mesures
en laboratoire et simulations numériques. Des
exemples significatifs sont présentés, relativement
aux fondements scientifiques de cette approche.
Ces exemples concernent la compréhension et
éventuellement la modélisation des mécanismes
(transferts hydriques, carbonatation, pénétration
des chlorures, gel, déformations libres, etc.), ainsi
que la mise au point d’outils de caractérisation de
la microstructure des bétons et des paramètres liés à
la durabilité vis-à-vis de la corrosion des armatures
(en particulier, méthodes de détermination des
indicateurs de durabilité). Une méthodologie, pour
la mise en œuvre de l’approche développée, est de
plus présentée.
Elle s’appuie notamment sur un système de classes
et sur des spécifications relatives aux indicateurs de
durabilité qui sont fonction du type d’environnement
et de la durée de vie exigée pour la structure. Une
modélisation « multi-niveaux », où les indicateurs
de durabilité sont les données d’entrée des modèles,
est proposée pour la prédiction de la durée de vie.
Des méthodes de mesure des témoins de durée de vie
(« sorties » des modèles), applicables en laboratoire
sur éprouvettes ou sur prélèvements issus d’ouvrages,
ont été mises au point, non seulement pour valider les
modèles, mais également pour suivre le comportement
des structures in situ au cours du temps. Des pistes
sont en outre suggérées à la fin de ce document,
d’une part pour poursuivre les recherches théoriques
et expérimentales, et d’autre part pour valoriser les
travaux réalisés et transférer à la pratique les résultats
déjà acquis. Un nouveau projet de recherche, qui
s’inscrit dans le cadre des Opérations de Recherche
du réseau des Lpc, est en particulier présenté.

36 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

• Ouvrages édités par le Lcpc
Étude de la performance des réseaux d’ouvrages d’art et
détermination des stratégies de gestion optimales
Référence : OA 64 - Janvier 2009 - 280 pages - Prix de
vente : 35 euros
Dans un contexte de ressources financières limitées
et de vieillissement de leur parc d’ouvrages d’art, les
gestionnaires font de plus en plus appel à des outils
d’aide à la décision. Ils ont dans l’ensemble une
approche individuelle qui n’intègre pas des critères
de performance du réseau de transport, supporté
par les ouvrages d’art, lors du processus de décision.
L’objectif de ce rapport est de fournir une approche
globale permettant de déterminer les stratégies de
gestion optimales d’un réseau d’ouvrages. La démarche
proposée est alors d’équilibrer les coûts liés à l’offre
de l’infrastructure de transport (maintenance) avec les
coûts liés à la demande de transport (perte de niveau
de services).
La quantification des coûts de l’offre implique
d’introduire la performance des ouvrages. Dans ce
rapport, elle est caractérisée à l’aide de deux approches
probabilistes : une paramétrique, basée sur la théorie
de la fiabilité, et une non paramétrique, basée sur
un indice d’état de l’ouvrage. La quantification de
la demande de transport est effectuée en affectant le
trafic sur le réseau de transport suivant les différentes
configurations de l’état des ouvrages, puis en calculant
la différence de coût pour chacune de ces configurations
par rapport à une situation dite de référence où tous
les ouvrages ont un niveau de service idéal.
La détermination des stratégies de gestion optimales est
effectuée à l’aide d’un algorithme génétique de manière à
trouver d’une part les instants optimaux d’intervention
et d’autre part les actions de maintenance optimales.
La démarche permet finalement de déterminer les
calendriers de maintenance optimaux d’un réseau
d’ouvrages d’art pour un horizon donné. Elle permet
de répondre aux questions « quand » et « comment »
intervenir pour disposer d’un fonctionnement du
réseau de transport le meilleur possible tout en ajustant
les coûts d’intervention.

Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009 37

 • Ouvrages édités par le Lcpc
Investigations et évaluations dynamiques des ponts
Référence : GTINPONT - Février 2009 - 124 pages
- Prix de vente : 45 euros
LE KIOSQUE DU SÉTRA Techniques particulières

L’évaluation dynamique expérimentale des ouvrages

est une discipline aujourd’hui en vogue dans le génie
civil. La conception de structures toujours plus souples
et flexibles nécessite d’évaluer leur aptitude au service
vis-à-vis de sollicitations dynamiques.
Ce guide technique a pour vocation de présenter
les principaux concepts et principes qui motivent la
réalisation d’investigations dynamiques sur les ponts.
Il insiste donc autant sur les enjeux métrologiques
et d’instrumentation que sur les finalités des
investigations. Les épreuves vibratoires sont en effet
effectuées à des fins diverses : tests de vibration, analyse
structurale, surveillance et diagnostic, mesures de
confort.
Ce guide est divisé en quatre grands chapitres,
complété par un chapitre d’exemples. Le premier
est un chapitre introductif, précisant le cadre
opérationnel des investigations dynamiques. Il
intéresse directement les maîtres d’ouvrages ou
les gestionnaires d’ouvrages. Le second chapitre
synthétise les objectifs principaux motivant ces
investigations et les applications pratiques. Il est
destiné aux bureaux d’études susceptibles de proposer
des épreuves vibratoires à des maîtres d’ouvrage ou des
gestionnaires. Le troisième chapitre traite de la mise en
œuvre opérationnelle des investigations dynamiques :
il concerne notamment les laboratoires ou entreprises
en charge de l’instrumentation des ouvrages. Enfin,
le quatrième chapitre effectue une présentation des
méthodes d’évaluation dynamique. Il offre ainsi aux
bureaux d’études, laboratoires et entreprises un aperçu
des méthodes d’analyse offertes à ce jour et d’usage
courant.
Ce guide est donc destiné à tout acteur du génie
civil souhaitant approfondir ses connaissances dans
le domaine des investigations et des évaluations
dynamiques.

38 Ouvrages d'art N° 61 juillet 2009

Coordonnées des rédacteurs

Christophe Aubagnac Pascal Charles Jean-Claude Hippolyte

Cete de Lyon/Lra Oa Sétra/Ctoa Dgo Sétra/Ctoa Dm Agpamo
Tel : 03 85 86 67 02 Tel : 01 46 11 32 79 Tel : 01 46 11 33 57
Arnold Balliere Denis Davi Jacques Resplendino
Cete de Lyon/Dit Doa Cete Méditerranée/Dcedi Doa Dirmed Dir
Tel : 04 74 27 53 82 Tel : 04 42 24 76 81 Tel : 04 91 28 42 58
Jacques Billon L. Genty Aurélie Vivier
Cete de l’Ouest/Die Oa Ville de Besançon Sétra/Ctoa Dgo
Tel : 02 40 12 83 84 Services techniques Tel : 01 46 11 36 21
Tel : 03 81 61 50 50
Sébastien Bouteille
Cete de Lyon Lrl/Oa Pascal Gudefin
Tel : 04 72 14 32 42 Ville de Besançon
Services techniques
Hervé Cannard
Tel : 03 81 61 50 50
Cete de l’Est/Lrpc de Strasbourg
Tel : 03 88 77 46 21

Le catalogue des publications et logiciels du Sétra est consultable sur internet et le réseau i2 du ministère de
l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de .
Vous y trouverez :
• les dernières parutions,
• les ouvrages disponibles, avec résumé, référence, prix de vente…,
• les modalités de commande.

Retrouver également en téléchargement (au format PDF) les numéros précédents du Bulletin Ouvrages d’art.

sur internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr

sur i2 : http://intra.setra.i2
Ce bulletin est un périodique d’information à l’intention des spécialistes d’ouvrages d’art. Il est destiné à décrire la
construction d’ouvrages marquants et à faire connaître des techniques particulières ou innovantes.

Ce bulletin est consultable et téléchargeable :

• sur internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
• sur i2 (réseau du Ministère) : http://intra.setra.i2

Service d'études
sur les transports,
les routes et leurs
aménagements
46 avenue Aristide Briand
BP 100 - 92225 Bagneux
Cedex - France
tél : 33 (0)1 46 11 31 31
fax : 33 (0)1 46 11 31 69
Document disponible au bureau de vente du Sétra
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55 Le Sétra appartient
au Réseau Scientifique
Référence : 0933
et Technique du Meeddm
Couverture - crédit photos : Denis Davi (Cete Méditerranée) ;
vignettes : Lrpc d’Autun, Jacques Billon (Cete de l’Ouest), Aurélie Vivier (Sétra)
Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Sétra)
Impression : Caractère - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document
© 2009 Sétra - Dépôt légal : 2e trimestre 2009 - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0

Ce document participe à la protection de l’environnement.

Il est imprimé avec des encres à base végétale sur du papier écolabélisé PEFC.
CTBA/06-00743
PEFC/10-31-945

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