Chaussee PDF

Centre de Nantes
Route de Bouaye
BP 4129
44341 Bouguenais Cedex
Site Web : www.lcpc.fr
AUTOPSIE D’UNE CHAUSSÉE

Division ESAR
Section AGR
Tristan LORINO
Établissement public
à caractère scientifique
et technologique
No 9915173 pour les sites

de Paris et de Nantes
Paris (siège)
58, Boulevard Lefebvre
75732 Paris Cedex 15
Marne-la-Vallée
Satory-Versailles
Sommaire
Table des figures et tableaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
I STATUT 7
1 Administration française 8
1.1 Voies communales et routes départementales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2 Routes nationales et autoroutes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2 Chiffres 11
2.1 Réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2 Circulation routière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Situation du trafic routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
II CONSTITUTION 15
3 Description matérielle 16
4 Description fonctionnelle 18
4.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2 Sollicitations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.3 Adhérence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5 Sols supports 21
6 Couche de forme 23
7 Couches d’assise 24
8 Couche de roulement 26
8.1 Types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
8.1.1 Enduits superficiels d’usure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
8.1.2 Enrobés coulés à froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
8.1.3 Bétons bitumineux ultra minces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
8.1.4 Bétons bitumineux très minces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
8.1.5 Bétons bitumineux minces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
8.1.6 Bétons bitumineux drainants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
8.1.7 Bétons bitumineux semi-grenus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
8.1.8 Bétons bitumineux souples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
8.2 Mise en œuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
III CONSTITUANTS 29
9 Granulats 30

SOMMAIRE
10 Liants 31
10.1 Liants blancs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10.2 Liants noirs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10.2.1 Goudron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
10.2.2 Bitume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
11 Dopes d’adhésivité 33
IV MATÉRIELS 34
12 Élaboration 35
13 Conception et maintenance 36
13.1 Scrapeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.2 Bouteurs (bulldozers) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.3 Compacteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.4 Épandeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.5 Niveleuses ou graders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.6 Finisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.7 Fraiseuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.8 Machines de thermo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.9 Trancheuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13.10 Machines de grenaillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
14 Auscultation 37
14.1 Pénétromètre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
14.2 Portancemètre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
14.3 Déflectomètres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
14.4 Déflectographe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
14.5 DESYROUTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
14.6 TUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
14.7 PALAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
14.8 APL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
14.9 FLASH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
14.10 RADAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
14.11 RUGOLASER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
14.12 SCRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
14.13 ADHÉRA 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
14.14 Gammadensimètre Mobile à Profondeur Variable (GMPV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14.15 GammaDensimètre Mobile 45 (GDM45) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14.16 ECODYN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14.17 DYNAPLAQUE 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14.18 CARO(tteuse) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14.19 Presse à Compression DIAMétrale (PCDIAM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14.20 Orniéreur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.21 Gammadensimètre VerticaL (GVL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.22 GERPHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.23 Grip Tester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.24 GYROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.25 IRCAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.26 VANI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.27 SIRANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
14.28 MOGEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
14.29 SSV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
LCPC – LES CHAUSSÉES 

SOMMAIRE
14.30 MLPL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
V DÉGRADATIONS 42
15 Déformations 45
15.1 Ornière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
15.2 Tôle ondulée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
15.3 Gonfle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
15.4 Bourrelet transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
15.5 Affaissement de rive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
15.6 Affaissement hors rive (flache) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
15.7 Décalage de joint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
15.8 Flambement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
16 Fissurations 47
16.1 Fissure longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
16.2 Fissure transversale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
16.3 Fissure en « dalles » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
16.4 Fissure d’adaptation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
16.5 Fissure de joint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
16.6 Fissure oblique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
16.7 Fissure autre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
16.8 Faïençage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
16.9 Faïençage circulaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
16.10 Cassure d’angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
17 Arrachements 49
17.1 Nid de poule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
17.2 Pelade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
17.3 Plumage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
17.4 Indentation (glaçage) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
17.5 Désenrobage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
17.6 Peignage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
17.7 Découvrement d’armature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
17.8 Écaillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
17.9 Épaufrure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
17.10 Tête de chat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
17.11 Dégradation du joint longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
18 Mouvements de matériaux 52
18.1 Ressuage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
18.2 Remontée de fines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
19 Résumé 53
VI GESTION 54
20 Évaluation 55
20.1 Réseaux routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
20.2 Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
LCPC – LES CHAUSSÉES 

SOMMAIRE
21 Entretien 56
21.1 Tâches conventionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
21.2 Programmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
21.3 Entretiens courants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
21.3.1 Purge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
21.3.2 Bouchage de nid de poule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
21.3.3 Reprofilage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
21.3.4 Imperméabilisation de surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
21.3.5 Traitement des ressuages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
21.3.6 Scellement des fissures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
21.4 Entretiens périodiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
21.4.1 Renouvellement des couches de surface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
21.4.2 Rechargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
21.4.3 Renforcement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
21.5 Techniques thermo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
VII GLOSSAIRE 60
VIII ABRÉVIATIONS 63
IX ANNEXES 71
A Divers 72
A.1 Épaisseur équivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A.2 Agressivité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A.3 Débit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A.4 Compacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A.5 Teneur en liant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
A.6 Notions de niveaux de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
A.7 Informatique dédiée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
A.8 Indicateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
B INDEX 77
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Table des figures et tableaux
Figures
2.1 Autoroutes et routes nationales assimilées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Réseau des sociétés concessionnaires d’autoroutes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 Coupe transversale d’une chaussée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
7.1 Familles de structures de chaussée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
21.1 Caractéristiques de l’entretien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
A.1 Niveaux de service. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Tableaux
2.1 Réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2 Circulation routière par catégories de véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Circulation routière par catégories de routes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Répartition du trafic de voyageurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.5 Répartition du trafic de marchandises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.6 Investissements en 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.1 Catégories de trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
10.1 Types de matériaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
14.1 Types de dégradation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
A.1 Épaisseur équivalente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
A.2 Agressivité du trafic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Première partie
STATUT

1 . Administration française
1.1 Voies communales et routes départementales

Propriétaires des voies communales, les communes ont la charge des dépenses relatives à leur construc-
tion, leur aménagement et leur entretien. Outre le pouvoir de police de la conservation, le maire y exerce
également le pouvoir de police de la circulation. Ce pouvoir concerne également les routes départemen-
tales traversant les communes : les maires ont l’obligation d’assurer leur commodité et leur sûreté (par des
opérations de déneigement, de nettoiement. . .), bien que la gestion des routes départementales revienne,
dans le cas général, aux départements. Lors de la création d’un établissement public de coopération in-
tercommunale (EPCI) doté de la compétence communale en matière de gestion de la voirie, le pouvoir de EPCI
police de la conservation relatif aux voies transférées est attribué au Président de l’EPCI.
Pour l’entretien des routes dont elles sont responsables, les collectivités territoriales ont la possibilité de
faire appel aux directions départementales de l’équipement (DDE). Les services des DDE entretiennent la DDE
voirie communale sur la demande des communes et le réseau départemental sur une base contractuelle.
En effet, depuis les lois de décentralisation, les départements ont la possibilité d’établir des conventions
précisant notamment les prestations qui leur seront fournies. En matière de financement, des liens étroits
unissent les collectivités territoriales. Les départements versent aux communes des subventions, tandis
qu’ils reçoivent des aides financières des régions, avec lesquelles ils définissent des itinéraires d’intérêt ré-
gional. D’autre part, l’importance stratégique de la voirie nationale les conduit à définir pour partie l’amé-
nagement de leur propre réseau en fonction de celle-ci, et à financer une partie des programmes routiers
de l’État, notamment dans le cadre des contrats de plan État-Régions. Pour autant, la complémentarité des
réseaux n’est pas recherchée de façon systématique.
Dans son rapport sur « L’action des départements sur la voirie routière » (1998), la Cour des Comptes re-
lève ainsi que malgré les prescriptions de la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs), les départe- LOTI
ments « n’ont toutefois pas défini de véritables schémas directeurs, en cohérence avec les actions conduites
par l’État ou les communes ». Aussi, la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du terri-
toire du 25 juin 1999 prévoit l’établissement de schémas régionaux d’aménagement et de développement du
territoire (SRADT). Documents d’orientation établis par la région après avis des départements, les SRADT SRADT
définissent les objectifs à moyen terme de localisation des infrastructures pour le territoire régional : ils
comportent un volet transport – le schéma régional de transport – qui, en complément des schémas mul-
timodaux de services collectifs de transports, « doit permettre d’optimiser l’utilisation des réseaux existants
et favoriser la complémentarité entre les modes de transport, en prévoyant lorsque nécessaire la réalisation
d’infrastructures nouvelles ».
1.2 Routes nationales et autoroutes

Lorsqu’elle est redevenue d’actualité, une fois la reconstruction achevée, la politique routière de l’État
s’est rapidement heurtée à l’insuffisance des ressources budgétaires : l’émergence d’importants projets de
construction d’autoroutes et la nécessaire modernisation du Réseau Routier National (RRN) nécessitaient RRN
le recours à de nouveaux modes de financement. La construction de nouvelles autoroutes s’est ainsi essen-
tiellement appuyée sur le vote de la loi du 18 avril 1955 qui, tout en réaffirmant la gratuité de circulation
sur le réseau routier, a introduit le régime de la concession et permis le recours au péage comme moyen de
financement des tronçons concédés. Différentes modifications ont successivement été apportées au régime
d’exploitation des concessions autoroutières. La dernière réforme autoroutière, qui transpose les exigences
européennes en matière de respect de la concurrence lors des procédures d’attribution des concessions, mo-

1.2. ROUTES NATIONALES ET AUTOROUTES
difie en profondeur les relations de l’État avec les sociétés concessionnaires et le mode de financement des
nouvelles sections d’autoroutes concédées. Ce dernier aspect de la réforme est notamment souligné dans le
rapport d’audit sur « les grands projets d’infrastructures de transport » établi en février 2003 par l’Inspection
générale de finances et le Conseil général des Ponts et Chaussées.
Concernant la modernisation du réseau national non concédé, la loi du 29 juillet 1982 portant réforme de
la planification et le décret du 21 janvier 1983 relatif aux contrats de plan État-Régions, en ouvrant la voie au
développement des procédures contractuelles entre l’État et les collectivités territoriales, ont rendu possible
la généralisation du cofinancement des investissements routiers. À ces ressources s’ajoutent les concours
financiers de la Communauté européenne, attribués notamment en faveur des liaisons routières intégrées
au projet de réseau routier transeuropéen. Par ces dispositions législatives, l’État ne finance plus qu’une
partie seulement des investissements relatifs au RRN. Néanmoins, il en conserve la maîtrise juridique :
– l’État a déterminé les différents plans d’aménagement du RRN ; il est notamment l’initiateur du schéma
directeur routier national dont les orientations sont intégrées au nouveau cadre de référence des
grands projets d’infrastructures : les schémas multimodaux de services collectifs de transport de mar-
chandises et de voyageurs ;
– l’État réalise d’autre part toutes les études préalables aux grands projets d’infrastructures routières,
et mène l’ensemble du processus de concertation, jusqu’à la déclaration d’utilité publique ; étape à
partir de laquelle interviennent, pour les autoroutes concédées, les sociétés concessionnaires.
Aujourd’hui, au travers du projet de décentralisation du gouvernement de J.-P. Raffarin, de substantielles
modifications pourraient être apportées à ce régime. En effet, lors du Conseil des ministres du 1er octobre
2003, M. Nicolas Sarkosy, ministre de l’intérieur, de la sécurité intérieure et des libertés locales, a présenté le
projet de loi relatif aux responsabilités locales, qui prévoit qu’à compter du 1er janvier 2005 la majeur partie
des routes nationales soit transférée aux départements, l’État ne conservant que la responsabilité des grands
itinéraires nationaux.
L’État est responsable des autoroutes (non concédées – 9 700 km) et des routes nationales (27 000 km). Le
réseau routier national représente 4 % du linéaire et 40 % du trafic. Les 100 départements gèrent 360 000 km
de routes, et les 36 400 communes ont un réseau routier de 595 000 km.
Le développement et la modernisation du réseau routier non concédé s’effectuent dans le cadre de plans
État-régions (CPER) et des programmes spécifiques d’aménagement d’itinéraires. Ces CPER constituent la
principale source de financement budgétaire des investissements routiers nationaux. Signés entre l’État et
les régions, ils sont complétés par des conventions qui formalisent la participation financière principale-
ment des départements et des communes.
En 2001, la répartition des crédits budgétaires par programme était de 58 % pour le développement de
l’infrastructure (dont 57,7 % pour les investissements routiers et 0,3 % pour les études d’autoroutes de liai-
sons) et de 42 % pour l’entretien (dont 28,9 % pour l’entretien des chaussées et des équipements, 5,8 % pour
le renforcement des ouvrages d’art, 4,7 % pour le renforcement des chaussées et 2,6 % pour les aménage-
ments de sécurité.
Le secteur concédé comprend :
– six sociétés d’économie mixte (SEM) regroupées en trois ensembles régionaux : SANEF/SAPN, SA-
PRR/AREA et ASF/ESCOTA ;
– deux SEM particulières – ATMB (qui gère le tunnel du Mont-Blanc) et SFTRF (qui gère notamment
le tunnel de Fréjus) – et une chambre de commerce et d’industrie (CCI) – celle du Havre, qui gère
les ponts de Normandie et de Tancarville ;
– trois sociétés privées : COFIROUTE, la compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau et ALIS.
Notons que SANEF/SAPN est société-mère de SAPRR/AREA, et que l’État et ADF détiennent environ 99 % du
capital des sociétés-mères, lesquelles disposent d’une participation équivalente dans leur filiale. Le reste du
capital est détenu par des intérêts locaux. En ce qui concerne le groupe ASF/ESCOTA, l’État et ADF possèdent
50,4 % du capital, le reste étant détenu par des capitaux privés.
La Caisse nationale des Autoroutes (CNA) lève les emprunts pour le compte des SEM et Autoroutes de
France (ADF) joue un rôle d’actionnaire des SEM pour le compte de l’État. Les sources de financement des
investissements routiers nationaux sont les sociétés concessionnaires (à hauteur de 52,4 %), l’État (à hauteur
de 27,8 %) et les collectivités territoriales (à hauteur des 19,8 % restants). Sur 10 € de péage 1 , 5,4 € vont au
1. Ces chiffres correspondent à l’année 2001.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

1.2. ROUTES NATIONALES ET AUTOROUTES
financement de sinfrastructures, 1,4 € aux charges de personnel, 1,2 € aux impôts, 1,0 € à l’autofinancement,
0,5 € aux dépenses d’entretien et d’exploitation et 1,0 € aux grosses réparations.
Ainsi, en France, les sociétés concessionnaires – à l’origine purement publiques – sont des sociétés ano-
nymes dont l’État reste le principal actionnaire. Actuellement, du fait de ce statut d’actionnaire, l’État pré-
lève un dividende représentant 70 % des bénéfices ; ce pourcentage devrait atteindre 90 % dans l’avenir. Or
ce sont ces dividendes qui vont alimenter l’agence de financement des infrastructures de transport, qui
doit voir le jour sous peu.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

2 . Chiffres
2.1 Réseau routier

Au 1er janvier 2002, la longueur totale du réseau routier était estimée à 996 118 km.
TABLE 2.1 — Réseau routier en 2002.
Longueur (km)
Réseaux 2000 2001 2004
Autoroutes concédées 7 310 7 578 7 840
Autoroutes non concédées 2 456 2 490 2 543
Routes nationales 26 126 26 050 27 893
Routes départementales 359 225 360 000 362 033
Routes communales (y compris réseau urbain) 592 550 600 000 609 635
Total 987 091 996 118 1 009 944
2.2 Circulation routière.

En 2001, la circulation totale sur le réseau routier a été estimée à 545 milliards de kilomètres.
TABLE 2.2 — Circulation routière par catégories de véhicules (2001).
Parcours (en milliards de kilomètres)

Catégories de véhicules 2000 2001
Voitures de tourisme immatriculées en France 383 (72,8 %) 398 (73,2 %)
– dont essence : 201 (38,2 %) 198 (36,4 %)
– dont gazole : 182 (34,6 %) 200 (36,8 %)
Utilitaires légers immatriculés en France 80 (15,2 %) 83 (15,3 %)
Voitures de tourisme et utilitaires légers
immatriculés à l’étranger 20 (3,8 %) 20 (3,7 %)
Poids lourds de plus de 5 tonnes
immatriculés en France 27 (5,1 %) 27 (5,0 %)
Bus et cars immatriculés en France 2 (01,4 %) 2 (0,4 %)
Poids lourds immatriculés à l’étranger 7 (1,3 %) 7 (1,3 %)
Deux-roues 7 (1,3 %) 7 (1,3 %)
Total 526 (100 %) 545 (100 %)

2.3. SITUATION DU TRAFIC ROUTIER
TABLE 2.3 — Circulation routière par catégories de routes (2001).
Parcours (en milliards de kilomètres)

Réseaux 2000 2001
Autoroutes concédées 66 (12,5 %) 69 (12,7 %)
Autoroutes non concédées 41 (7,8 %) 43 (7,9 %)
Routes nationales 91 (17,3 %) 92 (16,9 %)
Routes départementales et
Réseau local urbain 328 (62,4 %) 341 (62,6 %)
Total 526 (100 %) 545 (100 %)
2.3 Situation du trafic routier
La distance moyenne de transport, en 1998, était de 315 km pour le fer 1 et de 653 km pour la route.
TABLE 2.4 — Répartition du trafic de voyageurs TABLE 2.5 — Répartition du trafic de

en pourcentages (1998). marchandises en pourcentages (1998).
Réseaux Répartition Réseaux Répartition

Routier 89,4 Routier 75,3
dont voitures 84,3 Ferroviaire 16,2
dont autocars 5,1 Oléoducs 6,6
Aéronautique 1,7 Voies navigables 1,9
Ferroviaire 8,9
TABLE 2.6 — Investissements en 2000 (milliards de francs HTVA).
Réseaux Investissement
Routier 54,3 (69,7 %)
dont départemental et local 32,9
dont national non concédé 9,8
dont concédé 11,7
Ferroviaire 9,8 (12,6 %)
dont principal 8,4
dont Île-de-France 1,4
Autres transports collectifs urbains 5,3 (7,1 %)
Autres infrastructures de transport 8,3 (10,6 %)
Total 77,9
En 2001, le transport routier pesait 208 milliards d’euros, ce qui représentait 14 % du PIB – et 11 % du
total des emplois en France.
En 2004, le parc automobile comprenait 28 700 000 voitures particulières et 5 596 000 voitures utilitaires
(source Direction des Routes).
1. Réseau ferroviaire.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

F IGURE 2.1 — Autoroutes et routes nationales assimilées (janvier 2004).
LCPC – LES CHAUSSÉES 

F IGURE 2.2 — Réseau des sociétés concessionnaires d’autoroutes (janvier 2004).
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Deuxième partie
CONSTITUTION

3 . Description matérielle
Une chaussée est constituée de plusieurs couches mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol support. sol support
Le sol support est généralement surmonté d’une couche de forme dont la fonction est double : pendant
les travaux, elle permet la circulation des engins, tandis que d’un point de vue mécanique, elle permet de
rendre plus homogène le sol support et de le protéger du gel. Le corps de la chaussée proprement dit est couches de
constitué de deux types de couche, les couches d’assise et la couche de surface. L’assise de la chaussée est forme, d’assise,
généralement constituée de deux couches, la couche de fondation et, par-dessus, la couche de base. Ces de surface,
couches, généralement constituées de matériaux liés, permettent à la chaussée de résister mécaniquement de fondation,
aux charges induites par le trafic. Quant à la couche de surface, elle est constituée de la couche de roulement de base, d’usure,
(ou d’usure) qui subit directement les agressions du trafic et du climat, à laquelle s’ajoute éventuellement de roulement,
une couche de liaison, chargée d’assurer la liaison entre la couche de roulement et l’assise. Ces différentes de liaison
couches sont représentées sur la figure 3.1.
La construction d’une route passe par les étapes de choix de tracé, terrassement (préparation du ter-
rain, comblement des trous, rognage des bosses, planéité de l’arase de terrassement), mise en œuvre d’une
couche de forme (elle participe au fonctionnement mécanique de la chaussée), puis d’une couche d’assise
(elle apporte la résistance mécanique aux charges), puis d’une couche d’accrochage (liaison entre couche
d’assise et couche de roulement, elle est réalisée avec une émulsion de bitume), et enfin d’une couche de
roulement (elle assure confort et sécurité à l’usager de la route, ainsi que l’étanchéité du revêtement).
Concernant l’environnement immédiat de la chaussée, nous distinguons tout d’abord l’accotement, qui accotement
est la zone s’étendant de la limite de la chaussée à la limite de la plate-forme. Cet accotement comprend
une bande dérasée – appelée bande d’arrêt – qui est une zone dégagée de tout obstacle, permettant la bande d’arrêt
récupération des véhicules déviant de leur trajectoire, ainsi que l’évitement de collision multi-véhicules (elle
autorise des manœuvres d’urgence de déport latéral sur l’accotement). Elle permet également l’arrêt des
véhicules en dehors de la chaussée. Enfin, elle facilite les opérations d’entretien de la chaussée et de ses
dépendances. L’accotement comprend également la berme, qui est la partie non roulable de celui-ci, et qui berme
assure la transition entre les structures stabilisées et les talus ou cunettes. Elle participe aux dégagements
visuels et porte certains panneaux de signalisation, ou encore des équipements (dispositifs de retenue en
grand remblai, réseaux de concessionnaires. . .). Le talus est la partie pentue aux extrêmités d’un profil en talus
travers en déblai ou en remblai, partie dont la pente est indiquée sous forme de fraction exprimant la pente
par rapport à la verticale. Quant à la cunette, c’est un fossé peu profond, engazonné ou revêtu et aux formes cunette
douces (afin d’améliorer la sécurité) ; essentiellement utilisée en pied de talus ou de déblai, elle récupère les
eaux issues de la chaussée, de l’accotement et du talus.
Une route est constituée de granulats ou de sols à 90 %, voire 100 %. Les 0 à 10 % restants peuvent être :
– de l’eau : introduite lors de la mise en œuvre, elle permet de lubrifier les granulats ; son évaporation
ultérieure permet de revenir aux propriétés intiales de la roche et des granulats ; on parle dans ce cas
de chaussée en grave non traitée (GNT) ;
– des liants hydrauliques : ces liants assurent une liaison solide entre les granulats par la formation de
cristaux insolubles, et confère à la route une grande rigidité de structure, une faible déformabilité et
une incapacité de glissement ou relaxation ;
– des liants hydrocarbonés : se présentant sous forme de colle bitumineuse fusible sensible à la tem-
pérature, ils permettent la liaison par forces adhésives des granulats entre eux ; ils confèrent à la route
une certaine souplesse – d’où l’appellation commune de chaussée souple –, voire une certaine mol-
lesse, ainsi qu’une capacité de relaxation et de glissements.

Emprise
Assiette
Talus Plate-forme Cunette

Talus
Accotement Chaussée Accotement
Berme Bande Bande Berme

dérasée Couche de roulement dérasée
Couche
Couche de liaison de
surface
Couche
Base
de base
Couches
d’assise
Couche
Fondation
de fondation
Plate-forme Couche de forme

support de chaussée
Sol support
Arase de terrassement
F IGURE 3.1 — Coupe transversale d’une chaussée.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

4 . Description fonctionnelle
4.1 Généralités
En matière de sécurité, la couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés anti-dérapantes, c.- rugosité
à-d. une bonne rugosité. Il faut distinguer la microrugosité, qui résulte de la structure de la roche dont sont
issus les granulats et qui conditionne le contact pneu-granulat, et la macrorugosité, qui résulte des dénivel-
lations de la surface occasionnées par la juxtaposition des granulats de formes et de grosseurs irrégulières. microrugosité
Aux vitesses généralement pratiquées sur les routes, la macrorugosité est prépondérante et sa diminution
– a fortiori sa disparition – entraîne un risque d’aquaplanage par temps de pluie. La rugosité s’apprécie par
la hauteur de sable (HS) et par les coefficients de frottement longitudinal (CFL) et transversal (CFT). HS
La fonction de drainabilité est une conséquence de la fonction de rugosité : sur une chaussée à macro- CFL
rugosité élevée, l’eau est drainée par les nombreux canaux intergranulaires et évacuée vers les rives. CFT
La fonction de retardement dans la formation de verglas est également assurée par un enduit superficiel :
en effet, la couche de glace en formation – tant qu’elle reste mince – est désagrégée par la circulation.
Enfin, il est fondamental pour la pérennité des chaussées que les couches inférieures soient strictement
à l’abri des eaux de ruissellement : c’est là la fonction d’étanchéité de l’enduit superficiel.
En matière de confort, elle doit présenter un bon uni, afin que l’usager ne ressente pas dans son véhi-
cule de secousses brutales ou de vibrations excessives. Notons que le mauvais uni peut entraîner une perte uni
d’adhérence ou rendre la chaussée trop bruyante. Enfin, la couche de roulement – qui subit directement les
agressions du trafic et celles liées aux conditions climatiques – doit faire obstacle à la pénétration d’eau dans
les assises de chaussées. Enfin, la chaussée doit être la moins bruyante possible : rappelons qu’au-delà de
60 km/h, c’est le bruit du contact du pneumatique sur la chaussée qui est prépondérant par rapport au bruit
du moteur. Un enrobé drainant, par exemple, permet de réduire de 2 à 3 dB la gêne sonore : cette réduction
est équivalente à une division par deux du trafic. . .
4.2 Sollicitations
Il faut mentionner le seul effet bénéfique du temps, connu sous le terme d’autoréparation, qui consiste
en la faculté qu’ont les enrobés bitumineux à recouvrer une partie de leurs propriétés mécaniques, dès lors
que le trafic leur laisse le temps de se reposer. Il convient néanmoins de ne pas exagérer l’influence bénéfique
du temps car, par ailleurs, les enrobés vieillissent. Ce vieillissement trouve son origine dans l’action des
agents qui sont pour la plupart liés au climat :
– l’eau diminue les facultés d’adhésivité passive du bitume (c.-à-d. les liaisons entre bitumes et granu-
lats) ; elle contribue donc au désenrobage des enrobés bitumineux ;
– l’air contribue à l’évaporation des solvants, et par conséquent à l’oxydation du bitume ;
– la lumière favorise l’oxydation du bitume ;
– la température influe sur les propriétés mécaniques du bitume ; en particulier, les variations de tem-
pérature peuvent conduire à fissurer la couche de roulement ;
– les agents chimiques, en particulier les sels de déverglaçage, peuvent entraîner des réactions chi-
miques, engendrer des phénomènes de fissuration dus aux chocs thermiques développés par la fu-
sion de la glace, ou maintenir un état d’humidité important à la surface de la chaussée.
gel
Le front de gel (isotherme 0 °C) dépend de la rigueur et de la durée de la période de gel (très irrégulière en
France), de la nature et de la structure de la chaussée (par ex. sol support plus ou moins gélif) et de la teneur

4.2. SOLLICITATIONS
en eau des différentes couches. L’effet du gel peut se traduire par une fracture de matériau granulaire et une
diminution très brutale des qualités mécaniques, par un gonflement du sol au moment du gel – conduisant
à des variations d’appui pour les GTLH – et, au dégel, par une augmentation brutale de la déformabilité du
sol de fondation – d’où l’importance d’un bon drainage.
Le front de gel progresse jusqu’au sol gélif humide et l’eau passe alors en phase solide : ceci consomme
beaucoup de froid, le front progresse peu. Au voisinage de la glace formée, il se crée une dépression dans
l’eau contenue dans les capillaires du sol, qui entraîne une remontée de l’eau liquide vers cette zone gelée
(phénomène dit de cryosuccion). Cette eau se transforme en glace et s’accumule sous forme de lentilles. cryosuccion
Sous l’effet de cet écoulement d’eau, les zones de sol proche du front de gel s’assèchent et le mécanisme
s’arrête ; cependant, le front de gel continu à progresser vers le bas et lorsqu’il arrive assez près d’une zone
humide, le phénomène de lentille réapparaît.
Le résultat est l’accumulation, sous la chaussée, d’une grande quantité d’eau sous forme de glace. Au
dégel, la teneur en eau liquide du sol devient alors beaucoup plus élevée qu’au départ – elle peut parfois
dépasser la limite de liquidé Wl – et la portance du sol s’en trouve diminuée de façon considérable.
Les effets s’avèrent notables si trois conditions sont remplies simultanément : le matériau est gélif (des
lentilles de glace sont susceptibles de se former), la quantité d’eau gelable est en grande quantité (provenant
d’une nappe phréatique ou d’un mauvais drainage) et le front de gel atteint les couches gélives. Notons
également qu’en cas de trafic lourd, un dommage important est susceptible de survenir ; d’où la nécessité
de mettre en place des barrières de dégel.
Pour lutter contre l’effet du gel, on peut :
– mettre en place des barrières de dégel, grâce au suivi de la remontée du front gel, aux mesures de
déflexions pour retrouver la portance initiale (concernant les chaussées souples ; pour les GTLH, il
faut également mesurer le rayon de courbure) ;
– mettre hors gel des chaussées, par la structure neuve (renforcement), par la couche de forme ou par
le choix de matériaux de terrassement peu (voire pas) gélifs – la vérification au gel-dégel se fait lors
du dimensionnement de la chaussée ;
– imperméabiliser la couche de roulement : ESU, ECF, enrobés denses ;
– améliorer les conditions de drainage pour réduire la quantité d’eau consommable :
I éloigner les arrivées d’eau par les accotements : fossés, exutoires, écran de rive,
I détourner les écoulements d’eau traversant la chaussée,
I favoriser les écoulements en provenance de la chaussée : dérasement, pente,
I entretenir le drainage : dérasement, curage ;
– créer des surlargeurs.
La vérification de la résistance du sol au gel se fait par la comparaison de l’indice de gel atmosphérique
de référence (IR) et de l’indice de gel admissible par la chaussée.
Concernant l’effet de l’eau, on distingue l’assainissement du drainage. L’assainissement consiste à dé- assainissement
finir les captages des écoulements (longitudinaux et transversaux), ainsi que les rétablissements des écou-
lements naturels. Pour cela, il doit tenir compte de la pluviométrie du site, des exutoires envisageables, du
débit prévisionnel et des contraintes hydrauliques. Le drainage a pour but d’évacuer les eaux qui ont soit drainage
ruisselé sur la chaussée, soit pénétré dans la chaussée, et d’empêcher l’arrivée d’eau par les côtés. Les fossés
doivent permettre d’évacuer l’eau – et éviter d’alimenter en eau la chaussée (fond de fossé à un niveau in-
férieur à celui de la plate-forme) ! Le fossé doit être au plus près du bord de chaussée, ce dernier présentant
une sur-largeur permettant d’éviter la circulation en limite de l’accotement.
Concernant les couches drainantes, il est nécessaire d’en assurer durablement le bon fonctionnement : couche drainante
ceci passe par l’absence de pollution, le respect de la planéité du support, l’évitement des pièges à eau, la
mise en place de débit exutoires, etc. Les écrans drainants de rive entre chaussée et accotement permettent
de capter les eaux de ruissellements et d’isoler les venues d’eau en provenance des accotements par capilla-
rité. Leur mise en œuvre doit se faire à la trancheuse (sans interrompre la circulation), dans des tranchées de
15 à 25 cm de largeur et de 50 à 80 cm de profondeur. Pour être efficace, les actions contre l’eau doivent être
combinées : citons le déflachage – il assure à la chaussée une certaine pente –, l’imperméabilisation de la
structure de chaussée (couche de roulement adaptée), le dérasement de l’accotement, le curetage des fossés
et le nettoyage des exutoires.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

4.3. ADHÉRENCE
Les variations de températures peuvent créer dans les chaussées des charges de contraintes qui dé-
pendent soit d’un changement de température (moyenne et gradient), soit des conditions limites qui ré-
duisent les possibilités de déformations plus ou moins libres du solide. Ces sollicitations sont importantes
pour les assises traitées au liant hydraulique et en béton. Les dalles prennent des courbures en fonctions
des gradients thermiques, ce qui entraîne des augmentations de la déflexion au droit des bords (fissures
et joints) qui, par ailleurs, sont d’autant plus écartés qu’il fait froid et que leur espacement est grand. Par
exemple, une variation de 5 °C entraîne des contraintes de 1 à 1,5 MPa. De plus, des fissures de retrait ther-
mique (par empêchement de dilatation du matériau trop rigide) peuvent apparaître dans les GTLH, ainsi
que dans les matériaux bitumineux comportant un bitume trop dur (cas de bitume de grade très dur 10/20
avec ajouts).
Les effets du trafic peuvent se traduire par différents types de dégradation : usure, fluage ou rupture par
fatigue. Ils traduisent par un effort vertical – égal au poids exercé sur la roue – et un effort horizontal – lié aux
frottements entre le pneumatique et le revêtement – exercés sur la chaussée. Un troisième type d’agression
d’origine mécanique est l’agression perpétrée par les crampons utilisés en période hivernale. Le tableau 4.1
nous renseigne sur les classes de trafic définies dans la nomenclature usuelle. classes de trafic
TABLE 4.1 — Catégories de trafic (exprimé en nombre de PL-MJA/sens, soit le nombre de poids lourds en
moyenne journalière annuelle par sens).
Trafic Classe
< 25 T5
entre 25 et 50 T4
entre 50 et 150 T3
entre 150 et 300 T2
entre 300 et 750 T1
entre 750 et 2 000 T0
entre 2 000 et 5 000 TS
> 5 000 TEX
Mise à part l’agression liée aux crampons, il est possible de réduire les efforts en donnant à la couche de
roulement des moyens suffisants de résistance en jouant sur le dimensionnement et sur la formulation.
4.3 Adhérence
Elle dépend non seulement des caractéristiques du revêtement de la chaussée, mais également des fac-
teurs liés au véhicule lui-même (suspension, vitesse. . .), aux pneumatiques (pression de gonflage, profon-
deur de sculptures. . .) et à l’état de la surface de la chaussée (déformations, épaisseur d’eau, pollution. . .).
Les facteurs liés aux surfaces de chaussée, et en particulier ceux relatifs à la texture, sont ceux sur lesquels
les ingénieurs routiers peuvent agir.
La texture des surfaces de chaussée permet l’évacuation de l’eau sous le pneumatique et le rétablisse-
ment des conditions de contact aussi proches que possible de celles rencontrées sur chaussées sèches. Les
aspérités composant la texture des surfaces de chaussée se classent selon deux échelles, fonctions de leurs
dimensions horizontale et verticale :
— l’échelle de la macrotexture couvre les aspérités dont la gamme de dimensions couvre horizontale- macrotexture
ment l’intervalle 0,5 - 50 mm et verticalement l’intervalle 0,2 - 10 mm ;
— l’échelle de la microtexture couvre les aspérités dont les dimensions sont inférieures à 0,5 mm hori- microtexture
zontalement et inférieures à 0,2 mm verticalement.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

5 . Sols supports
On distingue tout d’abord le remblai, qui est un sol surélevé, du déblai, qui est un sol enfoncé. remblai, déblai
Le sol est un produit meuble résultant de la dégradation d’une roche mère. Si cette dégradation est d’ori-
gine mécanique (température, vent, érosion. . .), le matériau obtenu est une fraction granulaire grossière :
les minéraux obtenus sont identiques à la roche mère, c.-à-d. que la minéralogie demeure inchangée. On
parle dans ce cas-là de matériaux graveleux Par contre, si la dégradation est d’origine physico-chimique matériau graveleux
(action de l’eau ou de l’air), le matériau obtenu est une fraction fine argileuse, et dans ce cas la minéralogie
est modifiée.
La fraction granulaire d’un sol – dite aussi fraction grenue – présente un comportement régi par le fraction granulaire
frottement intergranulaire, qui est fonction de la forme, l’angularité et la texture des grains, ainsi que de la fraction grenue
distribution granulométrique et de la compacité. Ce comportement est quasiment indépendant de la teneur
en eau. Cette fraction granulaire possède une résistance au cisaillement 1 mais ne présente, par contre, au-
cune résistance en traction. De ce fait, elle apparaît plus ou moins vulnérable à l’érosion, perméable et non
gélive 2 ; la portance est quasiment indépendante de la teneur en eau W. Quant à la traficabilité, elle est très gélif
variable.
La fraction argileuse concerne les matériaux de diamètres inférieurs à 2 µm. Sa structure, cristalline, fraction argileuse
est formée d’un empilement de feuillets (à 7 ou 14 Å 3 ), chaque feuillet étant une superposition alternée
de couches tétraédriques de silice et de couches octaédriques d’alumine. Les bords de ces feuillets sont
chargés négativement. Le comportement de cette fraction est essentiellement régi par les forces d’attraction
survenant entre les particules ; il est fonction de la surface spécifique (externe et interne), de la compacité
et de la teneur en eau. La fraction argileuse possède une résistance au cisaillement due essentiellement à la
cohésion C 4 , ainsi qu’une résistance en traction liée à C – laquelle cependant diminue lorsque la teneur en cohésion
eau augmente. Par ailleurs, cette fraction est imperméable, peu vulnérable à l’érosion, sujette au retrait et
au gonflement, et enfin gélive.
Peu de sols naturels ne sont constitués que de l’une ou l’autre de ces fractions 5 . Le comportement d’un
sol, constitué alors en proportions variables de ces deux types de fractions, est bien souvent complexe et
imprévisible. Aussi le géotechnicien doit-il avoir recours à des essais : essais d’identification, qui permettent
d’analyser les proportions des deux fractions et de classer les sols en familles, et essais de comportement,
qui permettent de caler le comportement de chaque famille de sols. Il existe deux essais caractérisant la
nature des sols :
– l’analyse granulométrique : il s’agit du tamisage (soit au passant de 2 mm, soit au passant de 80 µm),
qui permet par exemple de distinguer sols fins, sols sableux (riches en fines) et sols graveleux (pauvres
en fines) ;
– la mesure de l’argilosité : il s’agit des limites d’Atterberg (qui porte sur l’indice de plasticité IP), ainsi limites d’Atterberg
que de l’essai au bleu de méthylène (qui détermine la valeur de bleu du sol, dite VBS). bleu de méthylène
Quant aux essais caractérisant l’état hydrique des sols, ils sont également de deux types :
– l’essai Proctor Normal : il s’agit de déterminer le comportement du sol, au moment du compactage, essai Proctor Normal
vis-à-vis de la teneur en eau ;
– l’essai « indice portant immédiat » (IPI) : il s’agit d’étudier la variation de la portance du sol en IPI
fonction de la teneur en eau.
Concernant la partie supérieure des terrassements (PST) – qui est constituée par le dernier mètre (su- PST
1. Cette résistance suit la loi de Coulomb : τ = σ · tan(φ), où 30° 6 φ 6 50° est l’angle de frottement interne et σ est la contrainte
appliquée sur le sol.
2. Susceptible de se fendre sous l’action du gel.
3. Angström.
4. La cohésion, qui s’exprime en kPa, intervient dans la formule de résistance comme suit : τ = C + σ · tan(φ) – cf. note 1 p. 21.
5. Citons toutefois les graves alluvionnaires propres de Seine, le sable de dune de Fontainebleau et les argiles de Romainville.

périeur) de remblai 1 – les besoins sont identiques à ceux de l’ensemble du remblai ; s’y ajoute un besoin
supplémentaire en matière de rigidité à court et long termes. Il faut donc sélectionner les meilleurs maté-
riaux pour leur bonne portance et leur faible sensibilité à l’eau. Même si les dispositions prises pour la PST
permettent d’améliorer la rigidité – c.-à-d. la portance – du sol, il est en général nécessaire de réaliser sur
cette PST une couche de forme. Cette dernière constitue la transition entre les terrassements et la chaussée.
Le compactage des terrassements sert à densifier suffisamment le sol pour que le remblai soit stable et
que ses déformations n’entraînent pas de désordres ultérieurs dans la chaussée. Le compactage des assises
de chaussée doit conduire au maximum de compacité pour avoir les qualités mécaniques les meilleures
(module, fatigue, stabilité). Les trois fonctions principales du compactage sont le rapprochement des grains
pour éviter des déformations (tassements ou orniérage) des couches de chaussée, l’imbrication, en les ar-
rangeant, des éléments entre eux – afin d’accroître les caractéristiques mécaniques Rc et Rt et de diminuer
les risques d’attrition – et la diminution du pourcentage de vides, c.à-d. le ralentissement de la circulation
de l’eau. Le compactage doit vaincre la cohésion et le frottement interne, l’imperméabilité (qui s’oppose à
l’expulsion de l’air et, éventuellement, de l’eau). Il existe trois types de compacteurs : à pneus (adaptés aux
sols fins et cohésifs, ce sont des engins lourds – 30 à 60 t – évoluant sur des surfaces non réglées), à pieds
dameurs (adaptés aux sols ayant une forte cohésion) et vibrants (sous forme de plaques ou de rouleaux).
Notons que le compactage est une activité dont le rendement est décroissant : un gain de 1 % de densité
est plus difficile à obtenir quand la densité déjà atteinte est élevée ; cependant, cette activité est toujours
rentable, ne serait-ce que par l’augmentation des performances mécaniques initiales, à rapporter aux coûts
d’entretien ultérieur (en cas de déficience).
1. L’arase, quant à elle, constitue les 30 derniers centimètres en haut de remblai.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

6 . Couche de forme
À court terme, la couche de forme doit assurer la traficabilité quasi tout temps des engins apprivision-
nant les matériaux de la couche de fondation, permettre le compactage efficace de la couche de fondation,
satisfaire les exigences de nivellement de la plate-forme support de chaussée et assurer la protection de
l’arase de terrassement 1 vis-à-vis des agents climatiques dans l’attente de la réalisation de la chaussée.
À long terme, elle doit permettre d’homogénéiser la portance du support pour concevoir des chaussées
d’épaisseur constante, de maintenir dans le temps, en dépit des fluctuations de l’état hydrique des sols sup-
ports sensibles à l’eau, une portance minimale pouvant être estimée avec une précision suffisante au stade
du dimensionnement de la structure de chaussée et d’améliorer la portance de la plate-forme pour optimi-
ser le coût de l’ensemble couche de forme - structure de chaussée.
1. Derniers 30 cm (supérieurs) du remblai.

7 . Couches d’assise
On distingue six types d’assise (fig. 7.1) : chaussée souple

– les chaussées souples, dont les matériaux ne sont pas traités par un liant ;
– les chaussées semi-rigides épaisses, dont les matériaux sont traités avec un liant hydraulique (ci-
ment, laitier, cendre volante) ; chaussé semi-rigide
– les chaussées rigides, qui sont réalisées en béton de ciment ; ce type de chaussée a un comportement
très particulier et son entretien est totalement différent des deux autres types ;
– les chaussées bitumineuses épaisses, dont les matériaux sont traités avec un liant hydrocarboné (bi-
tume) ;
– les chaussées à structure mixte, alliant une couche traitée aux liants hydrauliques et une couche
traitée aux liants hydrocarbonés ;
– les chaussées à structure inverse, alliant une couche traitée aux liants hydrauliques, une couche trai-
tée aux liants hydrocarbonés et une couche non traitée.
Notons que la répartition des charges sur le sol est différente selon le type d’assise, allant de la concentra-
tion pour les chaussées souples à la diffusion pour les chaussées rigides. Au passage d’une charge lourde, les chaussée rigide
chaussées souples à assise non traitée se déforment verticalement de l’ordre de 1 à 3 mm. Le sol support se
déforme également. Après le passage de la charge, sol et chaussée retrouvent leur position initiale si la struc-
ture est adaptée. Par contre, si la charge est trop lourde ou trop souvent répétée, le sol va se déformer sans
reprendre sa position initiale, entraînant une dégradation rapide de la chaussée. Ainsi, la chaussée souple
est adaptée aux routes peu circulées par les poids lourds. Au passage d’une charge lourde, les chaussées ri-
gides à assise traitée se déforment verticalement de l’ordre de 0 à 0,5 mm. La charge sur le sol est mieux
répartie et les effets plus limités. Si la charge est trop lourde et si la structure est insuffisante, la déformation
devient trop grande. Elle peut entraîner la destruction de la chaussée par cassure. Ce type de chaussée est
adaptée aux routes très circulées par les poids lourds.
Il existe trois types de compacteurs pour assise : les compacteurs lisses statiques (en surface pour les
enrobés, pinçage du joint, effacement des traces de pneus et cylindrage des BBDr), à pneus (compactage en
profondeur) et vibrants. L’action des compacteurs à pneus porte sur l’effort vertical, le pétrissage et, initia-
lement, le poinçonnement. L’action des compacteurs à pieds dameurs porte sur l’effort vertical et, parfois,
sur le pétrissage. Quant à l’action des compacteurs vibrants, elle porte sur l’effort vertical, la vibration et,
parfois, le choc.

Chaussées souples Chaussées rigides
Assise non traitée (NT) Assise en béton
matériaux bitumineux CdS

dalle ou béton armé continu
matériaux bitumineux d’assise
(6 15 cm)
béton maigre ou béton bitumineux
matériaux granulaires non traités
(20 à 50 cm)
Plateforme Plateforme
Chaussées bitumineuses épaisses Chaussées semi-rigides épaisses

Assise en grave bitume (GB) Assise en grave hydraulique (GH)
matériaux bitumineux (< 15 cm) CdS CdS matériaux bitumineux (6 à 14 cm)
matériaux bitumineux d’assise matériaux traités aux liants hydrauliques

(15 à 40 cm) (20 à 50 cm)
Plateforme Plateforme
Chaussées à structure mixte Chaussées à structure inverse
matériaux bitumineux CdS CdS matériaux bitumineux

matériaux bitumineux d’assise matériaux bitumineux d’assise (10 à 20 cm)
(10 à 20 cm) matériaux granulaires non traités (≈ 12 cm)
matériaux traités aux liants matériaux traités aux liants hydrauliques
hydrauliques (20 à 40 cm) Plateforme Plateforme (15 à 20 cm)
F IGURE 7.1 — Familles de structures de chaussée.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

8 . Couche de roulement
Concernant les types de matériaux bitumineux, citons :
— les enduits superficiels d’usure : monocouche, bicouche, en grave laitier, enduis coulé à froid (ECF) ;
— les enrobés coulés à chaud : béton bitumineux soit ultra-mince (BBUM), soit très mince (BBTM), soit
mince (BBM), soit semi-grenu (BBSG), soit à module élevé (BBME), soit drainant (BBDr) ;
— les enrobés coulés à froid ;
— les couches de roulement en béton de ciment mince collé (BCMC).
L’affinité liant-granulats est déterminée par la possibilité de mouillage des granulats par le liant et par la
résistance au désenrobage du couple en présence d’eau. Dans ces conditions, la technologie des problèmes
d’adhésion et d’adhésivité doit prendre en compte deux facteurs : la création du couple liant-granulats, ainsi
que sa solidité dans le temps et ce, que les granulats soient secs ou humides. Lorsque les granulats sont secs, adhésion mécanique
le mouillage par le liant ne présente pas de difficulté dans la mesure où la propreté est satisfaisante ; on
assiste au phénomène d’adhésion mécanique ou adhésion globale qui s’apprécie au moyen de l’essai nor-
malisé dit « essai de plaque Vialit ». Lorsque les granulats sont humides, il convient de s’assurer que le liant essai de la
peut les mouiller : c’est le phénomène d’adhésion active. Là encore, l’essai de plaque Vialit permet d’éva- plaque Vialit
luer cette adhésivité. Enfin, le couple étant créé, la liaison ne doit pouvoir être dissociée en présence d’eau : adhésion active
c’est le phénomène d’adhésion passive, qui s’apprécie à partir d’un essai normalisé de désenrobage en im- adhésion passive
mersion statique dans l’eau. L’affinité liant-granulats peut être améliorée grâce au préenrobage à chaud (ou
laquage) des granulats, au préenrobage à froid des granulats ou au chauffage des granulats. En règle géné-
rale, on retient un liant d’autant plus visqueux que la circulation est importante, ou qu’il peut faire chaud et
sec.
8.1 Types
8.1.1 Enduits superficiels d’usure

L’étude de la formulation d’un enduit superficiel (ES) permet de faire le choix, pour le cas du chantier enduit superficiel
considéré, des éléments suivants : la structure de la chaussée, la catégorie du liant retenu, la nature et la
granularité des granulats, l’affinité liant-granulats, ainsi que les dosages en liant et en granulats. Concernant
la structure, elle peut être monocouche à simple gravillonnage – elle comporte une couche de liant et une monocouche
couche de granulats –, monocouche à double gravillonnage – elle comporte une couche de liant et deux
couches de granuats – ou bicouche – elle comporte deux couches de liant et de granulats alternées. Le choix bicouche
de la structure dépend essentiellement des paramètres liés au trafic – telle que l’agressivité de la circulation
(liée à la fréquentation de poids lourds et au tracé de la route) – et de l’état de surface de la chaussée souhaité
(surface caractérisée par son homogénéité, sa texture – lisse ou non, avec ou sans ressuage – et ses particu-
larités). Le choix du liant est fonction du niveau du trafic, de l’état du support et de la période de l’année à
laquelle l’exécution de l’enduit est envisagée. L’ES est destiné aux routes à faible et moyen trafics (inférieur à
T0), présentant peu de déformations et suffisamment homogène. L’épaisseur minimale d’un ES est de 1 cm.
Il assure les fonctions d’étanchéité, d’adhérence, de drainabilité, pour un coût modeste (1 à 2 €/m2 ). En re-
vanche, il est sensible aux arrachements, au support (poinçonnement, ressuage) et aux conditions de mise
en œuvre. Enfin, il est bruyant.

8.1. TYPES
8.1.2 Enrobés coulés à froid

Ils sont destinés aux routes dont la circulation est moyennement rapide 1 , ainsi qu’aux routes urbaines.
Esthétiques (il est possible de les colorer), ils doivent être appliqués sur un support pas ou peu orniéré
(moins de 1 cm), dont la déflexion est limitée. Leur épaisseur est de l’ordre du centimètre. Ils assurent les
fonctions d’étanchéité et d’adhérence, pour un coût modeste (2 à 3 €/m2 ). De plus, ils permettent de dimi-
nuer la gêne occasionnée – la remise en service de la chaussée est possible quelques heures seulement après
leur pose – et sont moyennement bruyants. En revanche, ils sont sensibles au support (fissures) et peuvent
présenter un lissage dans le passage de roues en cas de trafic lourd et de support légèrement orniéré. Ils
nécessitent par ailleurs le fraisage (à base de résine) de la signalisation.
8.1.3 Bétons bitumineux ultra minces

Ils peuvent recouvrir tout type de routes, et particulièrement celles où la vitesse pratiquée est élevée.
Le support doit être en bon état (pas de déformation supérieure au centimètre) et la déflexion faible. Leur
épaisseur minimale est de 1,5 cm (pour un BB à chaud). Ils présentent une excellente adhérence, qui est
durable (6 à 10 ans), une drainabilité forte, et ils apportent une très légère amélioration de l’uni. Ils sont
économiques (2 à 3,5 €/m2 ). Par contre, à l’instar de toutes les techniques très minces, ils sont tributaires du
support et nécessitent un enlèvement dela signalisation. Ils représentent un intermédiaire entre les ES et les
BB très minces.
8.1.4 Bétons bitumineux très minces

Ils recouvrent essentiellement les routes sur lesquelles la vitesse pratiquée est élevée, notamment les
autoroutes (un tiers du réseau autoroutier est actuellement recouvert par ce type de revêtement). Le support
doit être en bon état (pas d’ornière supérieure au centimètre, de fissure ni de faïençage). Leur épaisseur
minimale est de 2 cm. Ils présentent une bonne adhérence, qui est durable (10 ans), une drainabilité forte,
et ils apportent une amélioration sensible de l’uni. Ils sont par ailleurs peu sensibles à l’orniérage, et leur coût
demeure modeste (2,8 à 3,5 €/m2 ). Enfin, ils sont peu bruyants, mais ne présentent pas d’apport structurel.
Ils sont très utilisés en entretien de surface.
8.1.5 Bétons bitumineux minces

Ils recouvrent tout type de routes, mais peuvent être sujets à l’orniérage en cas de passage de charges
lourdes. Le support doit être en bon état (pas d’ornière supérieure au centimètre) et la déflexion faible. Leur
épaisseur minimale est de 2 cm. Ils constituent un compromis entre le BB très mince et le BB semi-grenu.
Ils présentent une bonne adhérence, une imperméabilité moyenne (compacité de 7 à 9 %), et ils apportent
une amélioration sensible de l’uni – notamment s’ils constituent deux couches (épaisseur totale de 8 cm).
Ils sont compatibles avec toutes les sortes d’entretien, et leur coût demeure acceptable (3,5 à 4,5 €/m2 ).
8.1.6 Bétons bitumineux drainants

Ils recouvrent les routes à circulation rapide et supportant un trafic PL important (autoroutes, VRU, bou-
levards urbains sans stationnement 2 ). Le support doit être en bon état (pas d’ornière supérieure au centi-
mètre) ; la chaussée peut être bitumineuse ou mixte. Ils sont généralement appliqués sur chaussée neuve.
Leur épaisseur varie entre de 3 et 5 cm. Ils présentent une bonne (et durable) adhérence, une perméabilité
importante, une texture élevée et durable. Ils ne sont pas sujets à l’orniérage, et empêchent les mécanismes
1. À noter, toutefois, quelques applications sur autoroute. . .
2. Le stationnement entraîne des efforts de cisaillement et des déversements d’huile : deux phénomènes particulièrement nuisibles
aux BB drainants. Ainsi, on évite le drainant dans les giratoires, puisqu’à ces endroits-là, les efforts de cisaillements sont très importants
– ils peuvent par contre être posés dans la zone de décélération avant un giratoire.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

8.2. MISE EN ŒUVRE
d’aquaplanage, de projections d’eau ou d’éblouissement (d’où une bonne visibilité même par temps de
grosse pluie). Ils ne sont pas sujets à l’orniérage et sont parmi les revêtements les moins bruyants – du moins
au jeune âge. En revanche, leur coût est élevé. Notons que ces BB ont un comportement thermique spéci-
fique, et que le colmatage 1 diminue leurs propriétés acoustiques. Le décolmatage se limite au nettoyage
par eau sous haute pression. Quant à l’entretien localisé, il demeure difficile (recyclage, thermorecyclage 2 ,
fraisage et – possiblement – nouvelle couche drainante).
8.1.7 Bétons bitumineux semi-grenus

Ils recouvrent tout type de routes, sont peu sujets à l’orniérage et destinés à la réduction de la fatigue
des couches inférieures. Leur épaisseur minimale varie de 5 à 9 cm. Ils présentent une bonne adhérence,
une bonne (voire très bonne) imperméabilité, mais une texture quelconque. Ils apportent une amélioration
importante de l’uni. Ils sont moyennement bruyants, mais leur coût est élevé (65 à 7 €/m2 ).
8.1.8 Bétons bitumineux souples

Ils recouvrent les routes à (très) faible trafic, présentant un support déformé et une forte déflexion. Leur
épaisseur varie (selon la catégorie du BB) entre de 4 et 12 cm. Ils sont compatibles avec toutes les techniques
d’entretien, acceptent des variations d’épaisseur et présentent une texture faible. Leur imperméabilité est
bonne. Par contre, ils sont très sensibles aux déformations permanentes.
8.2 Mise en œuvre

La mise en œuvre dépend de critères principalement d’ordre politique (uniformité du réseau, hiérarchi-
sation, image de marque. . .) et technico-économique (coût global. . .). Ces critères sont sont soumis à des
contraintes : celles liées au trafic, au climat, à l’environnement, au tracé, au support, aux travaux annexes, à
la rapidité d’exécution, à l’importance du chantier, à l’entretien, à la législation, etc.
Globalement, la répartition est la suivante : les autoroutes concédées appliquent des BBTM, BBSG et
BBDr, les routes nationales des BBTM, BBSG et ESU, les routes départementales des ESU, ECF, BBUM et
BBM, et les routes communales des ESU, ECF et BBM.
Concernant les techniques de pose, citons les techniques modulaires que sont le dallage et pavage.
Concernant les techniques de réhabilitation, citons les techniques d’enlèvement (fraisage, grenaillage, hy- réhabilitation
drogénération – ces deux dernières permettant de rétablir une bonne microrugosité) et les techniques de
traitement en place (thermoreprofilage, thermorégénération, thermorecyclage – cf. § 21.5 p. 59).
1. Obturation des pores du BB drainant.

2. Cf. § 21.5 p. 59.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Troisième partie
CONSTITUANTS

9 . Granulats
Ils sont soit naturels – provenant de roches compactes (éruptives, massives y compris calcaires) ou de granulat
gisements alluvionnaires –, soit artificiels (laitiers concassés), soit issus de matériaux de démollition ou de
recyclage. Leur production annuelle est estimée, en France, à 350 millions de tonnes. Leurs qualités méca-
niques sont au nombre de neuf :
– la résistance à l’attrition et à l’usure (dureté), qui est liée à la nature de la roche d’origine, et qui est dureté
définie par les essais Los Angeles et Micro-Duval humide ;
– la résistance au polissage, liée à la nature de la roche d’origine, qui est définie par un essai norma- résistance
lisé ; au polissage
– la résistance aux chocs et à la fragmentation (fragilité), liée à la nature de la roche d’origine, qui est fragilité
appréciée par l’essai de fragmentation dynamique ou l’essai Los Angeles (LA) – plus le LA est élevé,
moins le granulat est dur ;
– la propreté, qui résulte de la fabrication des granulats, et qui est mesurée par le pourcentage de propreté
fines contenu dans et sur les granulats ;
– la forme, qui résulte de la fabrication des granulats, et qui est définie par la grosseur et l’épaisseur ; forme
– la granularité, qui résulte de la fabrication des granulats, et qui est définie comme étant la distribu- granularité
tion dimensionnelle des grains du granulat ;
– l’angularité, qui résulte de la fabrication des granulats, et qui est définie comme étant la proportion angularité
de granulats à arêtes vives ;
– l’homogénéité, qui résulte de la fabrication des granulats, et qui permet d’obtenir des granulats homogénéité
ayant des qualités semblables ;
– enfin, la gélivité ou altérabilité, qui est une propriété intrinsèque de la roche. gélivité
altérabilité
Pour la confection des chaussées, en particulier pour la couche d’assise, différents calibres de granulats
sont mélangés, formant alors ce que l’on appelle une grave. La grave assure une bonne cohésion d’ensemble grave
de la chaussée indispensable pour répondre correctement et durablement aux sollicitations du trafic routier.
Le diamètre des granulats caractérise la matériau : ainsi, on parle de sol fin lorsque ce diamètre est infé-
rieur à 0,5 mm, de sable lorsqu’il est compris entre 0,5 et 6 mm et de grave lorsqu’il est compris entre 6 et
20 mm.
À titre illustratif, 1 km d’autoroute nécessite 30 000 t de granulats.

10 . Liants
Ils se rangent en deux classes :
– les liants dits « blancs », qui sont d’origine minérale (liants hydrauliques ou pozzolaniques) et traités
à froid :
I le ciment normalisé (liants routiers),
I le laitier granulé,
I les cendres volantes de hauts fourneaux,
I les pouzzolanes ;
– les liants dits « noirs », qui sont d’origine organique (liants hydrocarbonés) et traités sous plusieurs liant
formes (à chaud, à froid, tiède, en émulsion ou sous forme de mousse) : hydrocarboné
I le goudron, qui n’est plus utilisé en France ;
I le bitume, qui comprend les maltènes (huiles paraffiniques et aromatiques, et éventuelle- bitume
ment résines) et les asphaltènes, et dont le rôle est de fixer et retenir entre eux les granulats.
TABLE 10.1 — Types de matériaux.
Matériau Liant Type Couche

Grave eau GNT, GRH fondation, base
(6 6 D 6 20 mm) ciment BC, GTLH toutes les couches
bitume Enrobés de surface, GB, EME toutes les couches
Sable ciment STLH fondation, bases à trafics moyen et faible
(0,5 6 D 6 6 mm) bitume Sable bitume, sable bitume SB : fondation ; SE et micro BB : roulement
Sol fin eau sol support, remblai ou couche de forme
(D 6 0,5 mm) ciment Sol TLH, LTCC couche de forme, fondation, bases à trafics
moyen et faible
10.1 Liants blancs
10.2 Liants noirs
10.2.1 Goudron
10.2.2 Bitume
Concernant le bitume, le maintien de la liaison entre les granulats exige qu’il n’y ait pas de rupture entre
les granulats et le film de bitume – ceci passe par une adhésion active (mouillage initial) et une adhésion
passive (désenrobage par l’eau) –, qu’il n’y ait pas de rupture au sein du film de bitume – ceci passe par
la propriété de cohésion –, et que les différentes températures de service (de −20 à 60 °C) et les diverses Cohésion
sollicitations (lentes ou rapides) ne l’affecte pas – ceci passe par la propriété de consistance (viscosité). consistance
Le bitume n’a pas de point de fusion franc : sa consistance varie en fonction de la température et du
temps d’application de la charge – c’est un corps visco-élastique. Suivant sa nature et les conditions de son

10.2. LIANTS NOIRS
utilisation, ses réactions peuvent être visqueuses, élastiques ou intermédiaires. Le principe d’équivalence
temps-température, relatif aux corps visco-élastiques, fait qu’une augmentation de la température est équi-
valente à une diminution du temps d’application de la charge. Les conditions propices aux dégradations
sont donc des températures basse et une vitesse élevée (ce qui entraîne une fragilité aux chocs et une fis-
suration par manque de déformabilité, c.-à-d. une fatigue thermique), soit des températures élevées et une
vitesse basse (ce qui entraîne des fluage, orniérage ou ressuage).
Concernant les classes de bitume, notons que plus la classe est élevée, plus le bitume est mou.
On distingue : bitume pur, bitume fluidifié, bitume modifié (par des polymères – BmP), béton en émul-
sion (pur ou modifié) et mousse de bitume.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

11 . Dopes d’adhésivité
Les dopes d’adhésivité sont des produits complexes qui modifient les conditions d’équilibre des consti- dope d’adhésivité
tuants – granulats, liant et eau. Ils favorisent le mouillage des granulats par le liant et s’opposent ultérieure-
ment à la rupture de cette liaison. Assez coûteux, ils sont utilisés en très faible dosage.
Si en présence d’eau, le mouillage des granulats par le liant ne peut se réaliser ou s’il y a lieu de craindre
une séparation ultérieure du couple, il convient de modifier dès le départ les propriétés superficielles des
granulats en interposant au couple un agent spécial d’adhésivité communément appelé dope. L’emploi des
dopes d’adhésivité peut être réalisé par incorporation au liant (c’est la méthode dite de « dopage dans la
masse »), en interface chaussée-liant ou liant-granulats (c’est la méthode dite de « dopage d’interface ») ou
par traitement du granulat.

Quatrième partie
MATÉRIELS

12 . Élaboration
Les enrobés hydrocarbonés, les graves (traités ou non) et les bétons de ciment sont conçus en centrale.
La fabrication se décompose en plusieurs étapes. Dans le cas des enrobés hydrocarbonésces, ces étapes sont
les suivantes :
1. réglage du débit : la marche doit être la plus régulière possible, les arrêts de fabrication entraînent
des perturbations dans le sécheur et doseurs ; les débits les plus courant sont de 250 t/h avec une
gamme de 50 à 600 t/h ;
2. dosage des granulats : les granulats sont approvisionnés par des trémies prédoseuses volumiques
ou pondérales, à raison d’une trémie par classe granulaire (3 au minimum) ;
3. dosage des fines d’apport : conservées en silo, le dosage est volumétrique par vis sans fin ou pondé-
ral ;
4. dosage du bitume : stocké dans des cuves calorifugées (canalisation et les pompes), la température
du bitume varie entre 140 et 170 °C selon le grade pour avoir une viscosité adaptée à l’enrobage
(mouillage et adhésivité) ; le dosage est réalisé au moyen d’un pompe volumétrique ou pondérale
ou dans une bascule ;
5. séchage des granulats : nécessaire pour chasser l’eau (adhésivité), chauffer les granulats (mouillabi-
lité par le bitume) ; il a lieu dans un tambour sécheur cylindrique, légèrement incliné et chauffé par
un brûleur au fuel ou au gaz ; en sortie la teneur en eau doit être inférieure à 0,5 % et la température
ne doit pas dépasser les 180 à 200 °C ;
6. dépoussièreur : nécessaire pour retenir les fines des granulats (sable fillérisés entre 12 et 20 %) en-
traînées par les gaz de chauffage dans le tambour et éviter la pollution résultante ;
7. criblage et dosage des granulats chauds : le recriblage, sur plusieurs grilles aboutissant à plusieurs
trémies, est nécessaire sur les centrales discontinues en épicerie pour réguler les débits et bien sé-
parer les fractions composites ;
8. malaxage : réalisé par des malaxeurs à double axes horizontaux, les réglages portent sur le palettage
et la durée de malaxage ; sur les TSE, le malaxage se fait dans une partie du sécheur équipé de cor-
nières disposées de telle sorte que les matériaux soient brassés avec le liant tout en étant protégés
de la partie séchage par un rideau de granulats ;
9. stockage des enrobés : simple trémie tampon anti-ségrégation sur centrale C, silos de stockage
chauffants et calorifugés sur les postes fixes, d’une capacité de 100 à 350 t.
Parmi les qualités des centrales, citons leur puissance (de 150 à 400 t/h, voire même 700 t/h), leur pro-
grammation multi-formulation, leur mobilité (installation en 24 h), leur contrôle via des systèmes d’asser-
vissements et d’enregistrement, et enfin leur volonté de respecter des démarches « Qualité, certification
ISO 9001 ».
Le principe diffère quelque peu pour les graves (traités ou non) et les bétons de ciment.

13 . Conception et maintenance
13.1 Scrapeurs
13.2 Bouteurs (bulldozers)

Il s’agit d’un engin de terrassement constitué par un tracteur à chenilles ou à pneus, équipé d’une lame
orientable servant à pousser des matériaux.
13.3 Compacteurs
13.4 Épandeurs
13.5 Niveleuses ou graders
13.6 Finisseurs
13.7 Fraiseuses
13.8 Machines de thermo

Pour les thermoreprofilage, thermorégénération et thermorecyclage.
13.9 Trancheuses
13.10 Machines de grenaillage

La technique du grenaillage consiste en une projection à grande vitesse de grenailles (microbilles d’acier)
propulsées par des turbines. Au cours du traitement, les grenailles et les produits de décapage sont aspirés ;
les billes sont recyclées et les poussières stockées.

14 . Auscultation
14.1 Pénétromètre
14.2 Portancemètre
14.3 Déflectomètres
Ce terme générique désigne tous les appareils de mesure de la déformabilité de surface : capteurs de déflectomètre
déplacement installés en un point de la chaussée et comportant des barres ancrées à diverses profondeurs,
poutres de mesure, déflectographes, systèmes inclinométriques, curviamètres, déflectomètres à boulet.
14.4 Déflectographe
Cet appareil mesure la déformabilité de surface et le rayon de courbure d’une chaussée sous l’action
d’un essieu chargé, à une vitesse de 3 km/h.
14.5 DESYROUTE
Il permet de relever visuellement et manuellement des informations routières. L’opérateur dispose d’une DESYROUTE
console, d’un clavier alphanumérique et d’un micro-ordinateur portable. Un dispositif de repérage en dis-
tance (« Mégapulse ») localise automatiquement la situation sur la route des informations enregistrées Il
concerne le relevé des dégradations de surface de la couche de roulement d’une chaussée en vue de son en-
tretien, le relevé de l’environnement d’une route (signalisation horizontale et verticale), ainsi que les relevés
divers pouvant entrer dans la constitution de bases de données.
14.6 TUS
Il mesure l’uni transversal d’une chaussée par capteurs à ultrasons. Une règle de 2,50 m d’envergure sup- TUS
portant 13 capteurs à ultrason espacés de 20 cm, permet de relever le profil en travers de la chaussée par-
courue. Les capteurs mesurent simultanément la distance règle-chaussée tous les 3 m ; la vitesse de mesure
peut atteindre 60 km/h. Il concerne les procédures d’évaluation de réseaux routiers, ainsi que les analyses
fines lors d’applications ponctuelles.
14.7 PALAS
Il mesure le profil en travers d’une chaussée, ainsi que son dévers. Un dispositif optique d’enregistrement PALAS
(caméras vidéos, faisceau laser, magnétoscope et gyroscope) permet de capter une ligne transversale carac-
téristique du profil en travers, observée par les deux caméras. La vitesse de mesure peut atteindre 90 km/h.
Il concerne la mesure des profondeurs d’ornière, l’aspect des déformations, la prévision des retenues d’eau,
ainsi que la détermination du dévers moyen et du rayon en plan tracé.

14.8. APL
14.8 APL
Il mesure le profil en long d’une chaussée. Une ou deux remorque(s) monoroue est(sont) tractée(s). Une APL
poutre oscillante porte une roue palpeuse maintenue en contact permanent avec la chaussée. Les déplace-
ments verticaux de la roue se traduisent par un débattement angulaire de la poutre mesuré par rapport au
fléau horizontal d’un pendule inertiel. La vitesse est comprise entre 4 et 40 m/s. Il concerne les essais de
réception d’uni des couches de roulement, l’aide à l’exécution des travaux de construction des chaussées et
l’évaluation ou la surveillance des réseaux routiers.
14.9 FLASH
Il mesure la déformabilité de surface d’une chaussée sous l’action d’un essieu chargé. Il mesure le bassin FLASH
de déflexion en 81 points ; sa vitesse est comprise entre 3 et 10 km/h, et le pas de mesure varie entre 5 et 10 m.
Il concerne le contrôle de la déflexion des diverses couches d’une structure de chaussée en vue de l’entretien,
le contrôle de la portance des plates formes routières et des couches de chaussées en construction, ainsi que
la surveillance hivernale du réseau routier (pose ou levée des barrières de dégel).
14.10 RADAR
Il mesure en continu l’épaisseur des couches des chaussées. Une antenne, orientée vers la structure à RADAR
analyser, émet un pulse d’énergie électromagnétique qui subit, à chaque interface RADAR, une réflexion
dont l’amplitude, la largeur et le temps de retour à l’antenne sont caractéristiques de la structure. Sa vitesse
peut atteindre 80 km/h, avec un pas de mesure de 0,5 m. Il concerne la connaissance des réseaux routiers, le
contrôle extérieur de l’épaisseur des couches mises en œuvre, l’expertise des structures (décollement d’in-
terface, vides, présence de canalisations), ainsi que la préparation d’un chantier de fraisage.
14.11 RUGOLASER
Il mesure en continu la macrotexture de la chaussée. Un capteur de distance sans contact, fixé à un RUGOLASER
véhicule, relève à très grande cadence les variations de cote de la surface de la chaussée. Les altitudes du
profil sont analysées en temps réel par un ordinateur pour en déduire des indicateurs de macrotexture.
Sa vitesse de mesure varie entre 40 et 100 km/h sur autoroute, avec un pas de mesure égal à 10 ou 20 m.
Il concerne l’étude de sécurité des itinéraires routiers (adhérence) et la réception de la macrotexture de
nouvelles couches de roulement.
14.12 SCRIM
Il mesure en continu le coefficient de frottement transversal (CFT) de la chaussée. Le CFT mesuré – SCRIM
rapport entre la réaction transversale engendrée par l’adhérence pneu/chaussée et la réaction verticale de
la route sur le pneu – correspond à la résistance au dérapage sur route mouillée. Sa vitesse de mesure varie
entre 40 et 100 km/h sur autoroute, avec un pas de mesure égal à 10 ou 20 m. Il concerne le contrôle de
l’adhérence des couches de roulement des chaussées, l’expertise de zones accidentogènes et le suivi des
réseaux routiers.
14.13 ADHÉRA 2
Il mesure en continu le coefficient de frottement longitudinal (CFL) sur une chaussée mouillée, roue ADHÉRA 2
bloquée. Une roue de type « automobile », sur laquelle est appliquée une charge fixe, est tractée à vitesse
constante par un véhicule assurant l’arrosage du revêtement. La roue est immobilisée en rotation sur 20 m
environ ; on mesure alors le couple moyen des forces tendant à la réentraîner. Sa vitesse de mesure varie
LCPC – LES CHAUSSÉES 

14.14. GAMMADENSIMÈTRE MOBILE À PROFONDEUR VARIABLE (GMPV)
entre 40 et 120 km/h sur autoroute. Il concerne la mesure de l’adhérence pneumatique-chaussées (roue
bloquée), le repérage des zones dangereuses par leur faible adhérence, la sélection et l’évolution des revête-
ments anti-dérapants, ainsi que la mesure des distances d’arrêt.
14.14 Gammadensimètre Mobile à Profondeur Variable (GMPV)

Il mesure en continu la masse volumique moyenne des couches de surface en béton bitumineux. L’appa- GMPV
reil utilise les propriétés de la gammadensimétrie par rétrodiffusion. Il est opérationnel sur une profondeur
d’action variable de 5 à 7 cm par ajustement de la distance entre la source de rayonnement gamma et le
détecteur. Sa vitesse d’auscultation est de 20 m/min. Il concerne l’épreuve d’informations de densité pour
l’ensemble de la couche réalisée, le calcul de zones homogènes en densité, ainsi que le contrôle du compac-
tage des couches de surface des chaussées lors de leur construction.
14.15 GammaDensimètre Mobile 45 (GDM45)

Il mesure en continu la masse volumique moyenne humide des couches d’assise des chaussées. L’appa- GDM45
reil utilise les propriétés de la gammadensimétrie par rétrodiffusion. Il est opérationnel sur une profondeur
d’action supérieure à 11 cm. Sa vitesse d’auscultation est de 25 m/min. Il concerne les mesures informa-
tives de la densité et de son homogénéité pour l’ensemble de la couche réalisée, ainsi que le contrôle du
compactage des couches d’assise des chaussées lors de leur construction.
14.16 ECODYN
Il détermine, de jour et en un seul passage, les visibilités diurnes et nocturnes des produits de marquage ECODYN
des chaussées. L’appareil est constitué d’un coffret installé à gauche ou à droite d’un véhicule. Ce coffret
comprend une source de lumière blanche, une optique d’émission-réception, ainsi que tous les circuits élec-
troniques de détection et de traitements des signaux. Sa vitesse de mesure peut atteindre 110 km/h.
14.17 DYNAPLAQUE 2
Il mesure la déformabilité des plates-formes de terrassement et des couches de forme. L’appareil ap- DYNAPLAQUE 2
plique sur le sol une sollicitation dynamique analogue en intensité et en durée à celle provoquée par le
passage d’un essieu de 13 t roulant à 60 km/h ; cette impulsion est créée par une masse tombant sur un
ressort amortisseur placé sur une plaque de chargement. Cet appareil permet d’apprécier la portance des
plates-formes de chaussée et sa dispersion, et de suivre le comportement à la fatigue de structures telles que
parkings, pistes de chantier, etc.
14.18 CARO(tteuse)
Il exécute des carottages. Une transmission hydrostatique confère à la broche porte-outil une vitesse va- CARO
riable ainsi qu’une poussée permettant de choisir les paramètres « vitesse » et « charge » les mieux adaptés
à chaque outil. Un guidage spécifique de la broche lui assure une grande stabilité en rotation. Il concerne
le carottage de chaussée à assise traitée et de revêtement pour des études d’entretien, ainsi que les prélève-
ments de matériaux pour l’implantation d’ouvrages d’art.
14.19 Presse à Compression DIAMétrale (PCDIAM)

Il détermine les caractéristiques mécaniques en compression diamétrale d’éprouvettes cylindriques de PCDIAM
petites dimensions (∅ 6 50 mm) de sols traités aux liants hydrauliques. L’appareil comporte une presse à
LCPC – LES CHAUSSÉES 

14.20. ORNIÉREUR
colonne, une tête de mesure des efforts appliqués, un extensomètre pour la mesure de variation de diamètre
de l’éprouvette, un boîtier de commande pour le réglage de temps de mise en charge, ainsi qu’un boîtier de
conditionnement des mesures. Il concerne l’étude de renforcement de chaussée, ainsi que la détermina-
tion de la résistance en traction de graves traitées aux liants hydrauliques lors d’étude de renforcement de
chaussées.
14.20 Orniéreur
Il permet d’étudier la résistance à l’orniérage d’enrobés hydrocarbonés dans des conditions comparables Orniéreur
aux sollicitations sur chaussées, selon la norme NF P 98-253.1. Des éprouvettes parallélépipédiques d’enro-
bés sont soumises aux passages répétés d’une roue équipée d’un pneumatique, dans une enceinte clima-
tique dont la température est réglable de 35 °C à 60 °C, provoquant ainsi des déformations permanentes.
14.21 Gammadensimètre VerticaL (GVL)

Il permet d’étudier l’évolution de la densité en fonction de l’épaisseur d’une carotte en utilisant l’absorp- GVL
tion de rayons gamma. Des éprouvettes prismatiques ou cylindriques sont auscultées automatiquement,
point par point, suivant une génératrice pour le mode « pointé » ou une hélice pour le mode « continu ». Il
concerne la vérification de la masse volumique moyenne d’une carotte, ainsi que celle de la densité en fond
de couche.
14.22 GERPHO
Cette caméra analogique pour relevé (traitement différé) des dégradations de surface est utilisée princi-
palement aux LR de Nancy et de Strasbourg.
14.23 Grip Tester

Cet appareil mesure en continu le coefficient de frottement longitudinal, à faible vitesse.
14.24 GYROS
Il s’agit d’une cellule gyroscopique, utilisée au LR de Bordeaux.
14.25 IRCAN
Il s’agit d’imagerie routière obtenue par caméra numérique.
14.26 VANI
Cet appareil mesure la géométrie de l’infrastructure (pentes, dévers, rayon de courbure) grâce à une
centrale inertielle ; il est principalement utilisé au LR de Lyon.
14.27 SIRANO
Il s’agit d’un appareil multi-fonction : gerpho, APL, Rugo, dévers, rayon de courbure. . ..
LCPC – LES CHAUSSÉES 

14.28. MOGEO
14.28 MOGEO
Il s’agit d’un VANI au format APO.
14.29 SSV
Système de saisie visuelle, destiné à remplacer DESYROUTE, mais ne réalisant que la fonction de relevé
d’information.
14.30 MLPL
Multi-profilomètre longitudinal, comportant 3 sources.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Cinquième partie
DÉGRADATIONS

LCPC – LES CHAUSSÉES 
TABLE 14.1 — Types de dégradation.
Couche
de roulement
Toute chaussée Chaussées en BB et enduits
Dégradation autre que béton∗ en béton superficiels d’usure
Affaissement de rive •
Affaissement hors rive •
Bourrelet transversal •
Cassure d’angle N
Décalage de joint N
Découvrement d’armature N
Désenrobage
Écaillage N
Épaufrure N
Faïençage SBR∗∗ •
Faïençage non SBR∗∗ N
Faïençage circulaire •
Fisure d’adaptation •
Fissure « en dalles » • N
Fissure en étoile
Fissure en Y N
Fissure de joint
Fissure longitudinale SBR∗∗ •
Fissure longitudinale non SBR∗∗ • N
Fissure oblique N
Fissure parabolique
Fissure transversale • N
Flambement N
Glaçage
Gonfle •
Joint longitudinal dégradé
Nid de poule • N
Ornière (gd rayon) •
Ornière (ptit rayon) •
Peignage
Pelade
Plumage
Rejet de pompage N
Ressuage
Remontée de fines •
Tête de chat •
Tôle ondulée •
∗
: chaussées souples traditionnelles, bitumineuses épaisses, à assises traitées aux liants hydrauliques,
mixtes et inverses ; ∗∗ : spécifique aux bandes de roulement.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

15 . Déformations
15.1 Ornière (à grand ou petit rayon)

Il s’agit d’un tassement en pleine chaussée sous le passage des roues des véhicules. Les causes sont soit ornière
la fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut de portance du sol (dans
le cas d’un orniérage à grand rayon) soit une mauvaise stabilité d’un enrobé mou dans les fortes pentes ou
rampes, ou encore dans les zones de freinage (dans le cas d’un orniérage à petit rayon). Il évolue vers un
faïençage dans les ornières et la constitution de bourrelets (grand rayon), ou vers une augmentation de la
profondeur (petit rayon). Les principales techniques d’entretien sont le reprofilage dans les ornières avec
des matériaux bitumineux (orniérage inférieur à 5 cm), le rechargement (orniérage supérieur à 5 cm) et le
fraisage des bourrelets.
15.2 Tôle ondulée

Il s’agit de l’ondulation régulière et rapprochée perpendiculaire à l’axe de la chaussée. Les causes en tôle ondulée
sont l’action du trafic sur des couches instables et peu homogènes, le défaut de guidage du finisseur lors de
la mise en œuvre de la couche de surface, la difficulté de compactage d’une forte épaisseur bitumineuse,
l’instabilité de la couverture bitumineuse – due à de trop fortes teneurs en bitume, des bitumes trop mous
ou une densité insuffisante – ou le fait que la zone dégradée est une zone de freinage et d’accélération. Elle
évolue en accroissant l’amplitude et la fréquence de ses vagues.
15.3 Gonfle
Il s’agit d’un soulèvement ponctuel, le plus souvent circulaire, de la chaussée. La cause en sont les réac- gonfle
tions physico-chimiques ponctuelles entre des constituants de la structure et l’eau, réactions qui forment
des composés gonflants 1 . Elle évolue en prenant de la hauteur, ainsi que vers une fissuration en étoile de la
couche de roulement.
15.4 Bourrelet transversal

Il s’agit du renflement apparaissant de manière sensiblement perpendiculaire à l’axe de la chaussée. La bourrelet
cause en est la mise en compression par dilatation thermique au niveau d’une fissure transversale et le sou- transversal
lèvement superficiel de la couche de roulement. Ce phénomène peut résulter de grands espacements entre
les fissures transversales, ou la mise en œuvre de matériaux à prise rapide suivie de très fortes températures
les jours suivant la prise. Il évolue vers une fissuration et/ou des arrachements de la couche de roulement,
ainsi que par un défaut d’uni longitudinal.
15.5 Affaissement de rive

Il s’agit de l’enfoncement prononcé localisé à la partie de la chaussée comprise entre le bord et la bande affaissement
de roulement de rive. Les causes en sont le sous-dimensionnement localisé – lié à une hétérogénéité au de rive
niveau de l’assise ou du sol support –, la mauvaise qualité ou même l’absence de l’épaulement – qui peut être
aggravé par des conditions géométriques particulières (intérieur de virages à petit rayon) –, le drainage ou
1. Par exemple l’ettringite.

15.6. AFFAISSEMENT HORS RIVE (FLACHE)
l’assainissement localement défectueux, ou encore le retrait hydrique du sol support sous l’effet du climat
et de la végétation. Il évolue vers un faïençage à mailles fines, ainsi que par l’apparition éventuelle d’une
fissure d’adaptation (tassement d’épaulement ou de sol support).
15.6 Affaissement hors rive ou flache

Il s’agit de l’enfoncement ponctuel, prononcé, localisé à gauche de la bande de roulement de rive. Ce affaissement
type d’affaissement prend le nom de flache lorsqu’il présente une forme circulaire. Les causes en sont le hors rive
sous-dimensionnement localisé lié soit à une hétérogénéité de l’assise ou du sol support, soit à la présence
d’eau consécutive à la perméabilité des couches supérieures. Il évolue vers un approfondissement de l’af- flache
faissement accompagné d’une fissure d’adaptation et de faïençage à mailles fines.
15.7 Décalage de joint (de dalle ou de bord de fissure)

Il s’agit d’une dénivellation verticale entre les deux lèvres d’un joint de dalle ou de bord de fissure. Les décalage de joint
causes en sont l’érodabilité de la fondation, le mauvais transfert de charges au niveau des joints transver-
saux, la portance et/ou la cohésion insuffisante du sol support, les mouvements de matériaux sous les deux
bords du joint dus à un phénomène de pompage, le retrait hydrique, le mauvais drainage ou le gel. Il évolue
vers une épaufrure des lèvres des joints ou des bords des fissures, des rejets de fines – suite aux infiltrations
d’eau dans le corps de la chaussée –, ainsi que vers une fissuration transversale ou oblique.
15.8 Flambement
Il s’agit d’un renflement localisé par mise en compression d’un joint de dalle. Les causes en sont les flambement
contraintes thermiques, le blocage des joints par des corps étrangers ne permettant plus la dilatation du
béton, ou encore le glissement des dalles dans une forte rampe. Il évolue vers l’éclatement des bords de
dalle (épaufrure), ainsi que la cassure des dalles sous l’effet du trafic, en raison des vides créés sous elles.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

16 . Fissurations
16.1 Fissure longitudinale (spécifique ou non aux bandes de roulement)

Il s’agit de cassures de surface, parallèles à l’axe de la chaussée. Les causes possibles sont la fatigue de fissure
la chaussée – due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic, ou d’une portance insuffisante du sol –, les longitudinale
défauts de construction – joints d’enrobé défectueux – ou les caractéristiques du sol – tassement, glissement,
ou retrait du sol argileux à la suite d’une longue période de sécheresse. Elle évolue vers un faïençage et un
départ de matériaux. Aucun entretien courant n’est réalisé si la fissure est fine (moins de 2 mm d’ouverture) ;
dans le cas contraire, et en l’absence de désordre secondaire, il est procédé à un pontage à chaud avec mastic
spécial ; en présence de désordre secondaire, il est procédé à une imperméabilisation de la surface.
16.2 Fissure transversale

Il s’agit de cassures de la couche de surface, perpendiculairement à l’axe de la chaussée. Les causes pos- fissure
sibles sont le retrait dû à la prise de l’assise traitée aux liants hydrauliques – sous l’effet des variations de transversale
température, la fissure remonte au travers de la couche de surface, et l’ouverture varie selon la saison, s’ac-
centuant davantage en hiver – et le défaut de construction d’un joint de reprise de tapis d’enrobés. Elle
évolue vers l’épaufrure et les faïençage, flache et départ de matériaux. Il n’y a aucune technique d’entretien
courant, mais seulement un pontage à chaud avec un mastic spécial dans le cadre d’une opération program-
mée.
16.3 Fissure en « dalles »

Il s’agit de fissures longitudinales et transversales se rejoignant pour former un réseau ou un maillage fissure
de mailles inférieures à 2 m. La cause en est l’évolution de l’endommagement par excès de contraintes de « en dalles »
traction-flexion à la base des couches d’assise traitées aux liants hydrauliques. Elle évolue vers un décou-
page en dalles de plus en plus petites, le départ de matériaux aux lèvres des fissures, l’apparition de nids de
poule, le faïençage en angle des dalles (selon l’épaisseur de la couche de roulement), le décollement et/ou
l’arrachement de la couche de roulement, et enfin le rejet de fines de pompage.
16.4 Fissure d’adaptation

Il s’agit d’une fissure provenant de mouvements du sol – tassement d’élargissement ou d’épaulement, fissure d’adaptation
retrait hydrique, glissement de remblai, etc. Elle évolue vers l’épaufrure, puis le décalage des lèvres, voire
vers une ramification et un faïençage.
16.5 Fissure de joint

Il s’agit d’une ouverture apparaissant sous forme de fissure rectiligne au raccordement de deux bandes fissure de joint
d’enrobé (joint longitudinal) ou à une reprise d’une bande d’enrobés (joint transversal). Les causes en sont
le mauvais accrochage initial entre les deux bords du joint – faute de réchauffage ou de badigeonnage –
ou, dans le cas contraire, le vieillissement du liant sous l’effet des variations de température. Elle évolue vers
l’épaufrure des bords de joint, ce qui facilite la pénétration d’eau et peut entraîner – sous l’effet du trafic – un
décollement partiel de l’enrobé. Elle peut également évoluer vers le faïençage, le nid de poule ou la pelade.

16.6. FISSURE OBLIQUE
16.6 Fissure oblique

Il s’agit d’une cassure de dalle rejoignant deux côtés adjacents et située à plus de 50 cm du coin de dalle. fissure oblique
Les causes en sont le retrait thermique du béton en cas de sciage tardif, la fatigue de structure et le mauvais
appui de la dalle. Elle évolue vers l’épaufrure et les faïençage, flache et départ de matériaux.
16.7 Fissure autre (en « Y »)

Il s’agit d’une fissure apparaissant de façon anarchique à la surface de la chaussée. La cause en est le fissure en « Y »
dédoublement d’une fissure transversale. Elle évolue vers la ramification et l’épaufrure (départ de matériaux,
qui peut être préférentiel au centre du « Y » – embranchement).
16.8 Faïençage (spécifique ou non aux bandes de roulement)

Il s’agit d’un ensemble de fissures plus ou moins rapprochées, formant un maillage. Les causes en sont la faïençage
fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une structure insuffisante vis-à-vis
du trafic supporté, ou à une portance insuffisante du sol. Il évolue sous la forme d’une ouverture progressive
des fissures, puis vers un arrachement des matériaux et des déformations. En cas de faïençage fin (fissures
de moins de 2 mm d’ouverture), il n’existe aucune technique d’entretien courant ; dans le cas contraire, il
faut envisager un scellement et une imperméabilisation de surface.
16.9 Faïençage circulaire

Il s’agit d’un ensemble de fissures entrelacées ou maillées (mailles fines inférieures à 30 cm), formant faïençage circulaire
une série de polygones apparaissant ponctuellement et affectant une zone de forme sensiblement circu-
laire, dont le diamètre est généralement inférieur à 1 m. Les causes en sont un défaut ponctuel à la surface
de l’assise traitée aux liants hydrauliques, qui peut provenir soit d’un excès d’eau (précipitations) ou d’un
manque d’eau (dessiccation) dus à une protection insuffisante de l’assise lors de sa réalisation, soit d’un
feuilletage en haut de l’assise consécutif à un compactage trop intense sur des matériaux trop tendres ou
à des contraintes de cisaillement excessives engendrées par le trafic lourd, soit enfin d’une ségrégation des
matériaux lors de la mise en œuvre. Il s’accompagne de remontées de fines, de déformations et de nids de
poule, et il évolue vers un faïençage systématique et des déformations dans les bandes de roulement.
16.10 Cassure d’angle

Il s’agit d’une cassure de dalle rejoignant deux côtés adjacents et située à moins de 50 cm du coin de cassure d’angle
dalle. Les causes en sont le sciage tardif, le mauvais appui du coin de dalle ou le piège à eau en bordure de
dalle résultant d’un battement de joint transversal. Elle évolue vers l’épaufrure ; le coin peut se fragmenter
en plusieurs morceaux, et un départ de matériau peut s’ensuivre.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

17 . Arrachements
17.1 Nid de poule

Il s’agit d’un trou à la surface de la chaussée, représentant généralement le stade final d’un faïençage ou nid de poule
d’une flache. Les causes en sont la désagrégation et le départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la
chaussée, à une pollution par remontée d’argile dans le corps de la chaussée, ou encore à une forte perméa-
bilité de la couche de roulement. Il évolue vers une augmentation – en taille et en nombre – des trous, et vers
la ruine totale de la chaussée. Les techniques d’entretien courant sont le bouchage avec enrobés à froid ou
enrobés spéciaux conditionnés ; un entretien ultérieur, consistant en une purge superficielle aux enrobés à
chaud ou encore en une simple imperméabilisation de surface (si la réparation a tenu), peut également être
entrepris.
17.2 Pelade
Il s’agit d’un enduit présentant des manques par plaques. Concernant les enrobés, les causes en sont pelade
la trop faible épaisseur de la couche de roulement, le collage défectueux de cette-dernière (absence ou in-
suffisance de la couche d’accrochage) qui, sous l’action des efforts horizontaux dus au trafic, se décolle du
support. Concernant les enduits, les causes en sont le mauvais collage au support, les arrachements pro-
voqués par le ressuage et le surdosage de gravillons en première grille dans le cas d’enduit superficiel pré-
gravillonné. Elle évolue vers un arrachement progressif de la couche de surface. Pour les enduits, il n’existe
pas de technique d’entretien courant, sauf s’il y a une autre dégradation. Pour les enrobés, il faut attendre
de voir si la dégradation se généralise : si c’est le cas, l’entretien courant laisse place à un entretien général
par enrobé ; sinon, l’entretien courant consiste en un bouchage aux enrobés adaptés précédé d’une couche
d’accrochage à l’émulsion.
17.3 Plumage
Il s’agit de l’état d’un enduit dont la mosaïque est rendue non jointive par départ de granulats. Les causes plumage
en sont le sous-dosage en liant d’un enduit superficiel, la mise en œuvre dans des conditions atmosphé-
riques défavorables de cet enduit, l’utilisaion de gravillons sales, un compactage insuffisant, un répandage
de liant inadapté ou encore la remise trop rapide sous circulation. Ce type de dégradation se rencontre sou-
vent dans les zones humides ou ombragées. Il évolue vers un arrachement progressif de la totalité des gra-
villons. Il n’existe pas d’intervention manuelle en entretien courant : il faut simplement surveiller l’évolution,
et s’il y a généralisation du plumage, les reprises éventuelles de scellement de surface doivent être mécani-
sées.
17.4 Indentation ou glaçage

Il s’agit d’une usure ou d’un enfoncement des gravillons de la couche de roulement conférant à la surface glaçage
un aspect lisse et brillant. Les causes en sont la dureté insuffisante des granulats du revêtement, ainsi que le
surdosage en liant de l’enrobé, la qualité du liant inadaptée au trafic ou au climat, les réparations localisées
(point à temps) et les incidents de chantier (surdosage ponctuel ou fuites d’huile des engins de chantier).
Elle évolue vers une extension du désordre dans les bandes de roulement, voire l’apparition d’ornières ac-
compagnées de bourrelets transversaux et longitudinaux.

17.5. DÉSENROBAGE
17.5 Désenrobage
Il s’agit du départ de mastic (liant et fines) autour des granulats d’une couche de roulement en enrobés. désenrobage
Les causes en sont le vieillissement du liant, la ségrégation de l’enrobé dans l’axe du finisseur grande lar-
geur, la reprise manuelle locale à l’exécution créant un point singulier, l’action des sels de déverglaçage, la
propreté des granulats ou du sable, la mauvaise adhésion granulat-liant, le brûlage de l’enrobé (tempéra-
ture d’enrobage supérieure au seuil critique) ou encore le défaut de compactage. Il évolue en surface et en
profondeur, jusqu’à la pelade.
17.6 Peignage
Il s’agit du départ de gravillons se développant suivant des sillons parallèles à l’axe de la chaussée. Les peignade
causes en sont la mauvaise application du liant sur la chaussée et le répandage à trop basse température.
Il évolue vers la mise à nu du liant au fond des sillons, le départ des gravillons hors des sillons, ainsi que la
mise à nu totale de l’ancien revêtement.
17.7 Découvrement d’armature

Il s’agit du départ localisé de matériau, laissant apparaître une armature. La cause en est la trop grande découvrement
proximité de l’armature avec la surface. Il évolue vers la détérioration de l’armature, consécutive à l’arrache- d’armature
ment du matériau à son long.
17.8 Écaillage
Il s’agit de la désintégration superficielle localisée de la surface de béton. Les causes en sont la compres- écaillage
sion d’un point dur dans le joint, le feuilletage à la mise en œuvre 1 , le ragréage à la construction, l’action du
gel et des produits anti-gel, les chocs mécaniques ainsi que les chocs thermiques sur pistes aéronautiques.
Il évolue vers une augmentation de la surface concernée, et éventuellement un approfondissement dans le
cas d’un béton gélif dans la masse, ou dans les cas de chocs thermiques.
17.9 Épaufrure
Il s’agit de fissurations longitudinales et transversales se rejoignant pour former un réseau ou un maillage. épaufrure
La cause en est l’évolution de l’endommagement par excès de contraintes en traction-flexion à la base des
dalles. L’origine de cet excès de contrainte est une sous-épaisseur des dalles associée à une portance insuf-
fisante du support qui peut être liée à un défaut de drainage ou exceptionnellement à des phénomènes de
gel-dégel. Elle évolue vers la fragmentation en dalles de plus en plus petites, ainsi que vers l’affaissement de
ces dalles.
17.10 Tête de chat

Il s’agit de l’apparition de la pierre dure à la surface de la chaussée après usure de la couche de roulement. tête de chat
La cause en est la qualité et l’épaisseur de la couche de roulement inadaptées au trafic lourd. Elle évolue vers
la formation de nids de poule de niveau de gravité élevé.
17.11 Dégradation du joint longitudinal

Il s’agit du départ de gravillons au raccordement longitudinal de deux bandes de mise en œuvre d’enduits dégradation du
joint longitudinal
1. Peu fréquent en France.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

17.11. DÉGRADATION DU JOINT LONGITUDINAL
superficiels. Les causes en sont le plumage, la perte de liant dans d’anciens joints dégradés, ainsi que le
répandage du liant en bandes séparées. Elle évolue vers le départ de gravillons ou de matériaux, l’apparition
de fissures, le faïençage, voire l’arrachement vers les traces de joint.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

18 . Mouvements de matériaux
18.1 Ressuage
Il s’agit de l’état d’un enduit caractérisé par la remontée de liant en plaque recouvrant la mosaïque. Les ressuage
causes en sont le surdosage de bitume sur des emplois partiels à l’émulsion ou sur des enduits, l’enfonce-
ment des granulats dans un support bitumineux trop « mou » ou trop « gras » (enrobé trop riche en mastic),
ou encore le délai insuffisant entre les réparations localisées à l’émulsion et la réalisation de l’enduit. Phéno-
mène aggravé par la forte chaleur, il évolue vers un arrachement de la couche de roulement par les véhicules
par collage aux pneumatiques (pelade). Les techniques d’entretien courant consistent en une intervention
d’urgence de gravillonnage au 4/6 ou 6/10, et à terme par le cloutage avec des granulats chauds, la pose d’en-
duit prégravillonné et le fraisage superficiel.
18.2 Remontée de fines

Il s’agit de l’éjection de matériaux (eau, boue. . .) à la surface de la chaussée lors des passages de véhicules remontée de fines
lourds, au niveau des fissures ou des joints – par suite de l’existence de cavités sous les dalles. Les causes en
sont la pénétration de l’eau dans le corps de la chaussée, ainsi que le manque de cohésion et la sensibilité
à l’eau du support. Elle évolue vers la formation de cavités dans les abouts de dalles. Ces cavités font que le
trafic lourd génère des battements de dalles qui accentuent les rejets de pompage. À terme peuvent survenir
la mise en escalier et la fissuration des dalles.

19 . Résumé
Concernant les chaussées souples, leur détérioration résulte principalement d’une accumulation de dé-
formations consécutives à une portance insuffisante de la structure. L’amplitude et l’extension des défor-
mations est un élément capital d’appréciation de l’état d’endommagement de la structure – le relevé des
fissurations n’apportant qu’une information complémentaire sur les risques de voir ces déformations s’am-
plifier et/ou s’accélérer.
La détérioration des chaussées à assise traitée se produit par ruptures et arrachements : les déformations
traduisent des phénomènes de fluage de la couche de roulement ou, plus rarement, des stades ultimes de
fissuration avec mouvement de bloc. Le relevé des fissurations est primordial, car il donne directement accès
à l’endommagement structurel ; les déformations résultent le plus souvent de phénomènes d’orniérage, sans
rapport avec l’état de l’assise. Enfin, la détection d’un décollement entre le revêtement et l’assise devient un
élément important d’analyse de la fissuration, notamment du faïençage.
Concernant les chaussées semi-rigides, les fissures de retrait hydraulique sont toujours transversales à
l’axe de la chaussée, et elles se répètent avec un espacement régulier (variant de 3 à 15 m). Les fissures de
fatigue sont plutôt longitudinales et s’initient dans les bandes de roulement ; quant aux fissures de vieillis-
sement naturel, elles couvrent toute la surface de la chaussée.
Nous pouvons donc postuler qu’il existe plusieurs morphologies de fissuration, parfaitement reconnais-
sables, qui traduisent des phénomènes de détérioration distincts ; on parle de familles de fissures (transver-
sales, longitudinales spécifiques aux bandes de roulement ou non, etc.). Au sein de chaque famille, certains
caractères (ramifications, épaufrures) trahissent le degré d’évolution du phénomène. Par ailleurs, l’exten-
sion de la fissuration détermine la zone touchée par le phénomène, et donc le volume des travaux à entre-
prendre.
Les dégradations sont rangées en deux catégories, selon qu’elles sont jugées significatives ou graves.
Enfin, deux modes opératoires sont fréquemment utilisés pour le relevé visuel des dégradations de surface
des chaussées : le mode M3, applicable à l’évaluation du réseau (portant sur des milliers de kilomètres, il
produit une estimation assez globale de l’état de ce réseau), et le mode M5, applicable au suivi de sections-
tests (il suit une procédure d’une grande finesse).

Sixième partie
GESTION

20 . Évaluation
20.1 Réseaux routiers

Un réseau routier (RR) est un ensemble de routes gérées par un même maître d’ouvrage. Un RR est RR
dit primaire ou structurant s’il comprend des routes répondant à des exigences économiques ou poli-
tiques particulières – par exemple les liaisons entre les grands pôles industriels, les dessertes de sites tou- primaire
ristiques, etc. ; ces routes supportent généralement des trafics importants, le plus souvent des trafics lourds, structurant
qui doivent être assurés dans de bonnes conditions. Un RR est dit secondaire dans tous les autres cas – ce secondaire
type de réseau peut être soumis à des restrictions de circulation.
20.2 Notes
L’évaluation de l’état des chaussées se fait au travers de deux notes : une note « Patrimoine », qui donne « Patrimoine »
l’état de la structure de la chaussée que le gestionnaire veut préserver, et une note « Usage » qui donne l’état
des caractéristiques de surface déterminant la sécurité et le confort des usagers. « Usage »
Concernant la note « Patrimoine », il existe deux familles d’indicateurs : les dégradations d’origine struc-
turelle (déformations transversales et fissures) et les déflexions.
Concernant la note « Usage », il existe trois familles d’indicateurs : les dégradations de revêtement (res-
suage, arrachement), l’uni (transversal comme longitudinal) et l’adhérence.
Concernant le système de notation – qu’il s’agisse de la structure ou de la surface de la chaussée, le
système demeure le même –, une note est attribuée à chaque section (d’environ 200 m), et définie par :
³ C ´
N = 20 · 1 − ,
Cmax
où C est le coût des travaux à faire pour ramener le segment à l’état neuf, et Cmax est le coût maximum de
ces mêmes travaux sur un segment qui serait totalement détruit.
Notons que Cmax correspond :
— pour la note « Patrimoine », sur réseaux structurants, à la mise en œuvre d’une couche de 20 cm de
grave-bitume et de 8 cm de béton bitumineux ;
— pour la note « Usage » sur réseaux structurants, à la mise en œuvre d’une couche de 4 cm de béton
bitumineux ;
— pour les deux notes, sur réseaux secondaires, à la réalisation d’un reprofilage de 120 kg/m2 .

21 . Entretien
21.1 Tâches conventionnelles

Une fois l’évaluation de l’état des chaussées réalisée, sont mises au point des grilles de décision : elles grille de
permettent de définir les tâches d’entretien requises sur chaque tronçon. Le résultat de l’ensemble de ces décision
grilles permet ensuite d’obtenir un niveau d’entretien donné pour une finalité donnée : c’est ce que l’on ap-
pelle une stratégie d’entretien : elle consiste en une grille de quantification qui permet de préciser l’épais- stratégie
seur des solutions à mettre en œuvre. d’entretien
Les tâches conventionnelles sont issues des grilles de décision, et se répartissent en quatre groupes :
1. les entretiens ponctuels : il s’agit d’emplois partiels, de colmatages de fissures, etc. ; entretiens
2. les entretiens légers : il s’agit d’enduits superficiels, de recouvrement par un béton bitumineux ponctuel, léger,
très mince, etc. ; semi-lourd, lourd
3. les entretiens semi-lourds : il s’agit de recouvrements par un béton bitumineux de plus de 2,5 cm ;
4. les entretiens lourds : il s’agit de rechargements structurels ou de décaissements.
Remarque — Les tâches 2, 3 et 4 sont dites généralisées. Par ailleurs, il est possible de combiner une tâche généralisée
tâche généralisée et une ou plusieurs tâche(s) ponctuelle(s). Par contre, il est impossible de combiner plu-
sieurs tâches généralisées.
Il est également possible de caractériser un entretien en fonction de sa fréquence ou de sa performance

(cf. fig. 21.1). Ainsi, dans le premier cas, on distingue l’entretien courant – il s’agit d’opérations devant être entretien courant
réalisées sur une base routinière au moins une fois par an, simples ou de faible ampleur, et exigeant une
main-d’œuvre qualifiée ou non-qualifiée – de l’entretien périodique – il s’agit d’opérations devant être réa-
lisées ponctuellement sur une section de route à l’issue d’une période d’un certain nombre d’années, de entretien périodique
grande ampleur et exigeant un équipement spécialisé ainsi qu’une main-d’œuvre qualifiée.
Dans le second cas, on distingue :
– l’entretien curatif : il s’agit d’un entretien porté à une chaussée de bonnes caractéristiques structu- entretien curatif
relles, de manière à retarder au maximum l’apparition de dégradations pouvant remettre en cause
la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers ; il consiste généralement en
l’ajout d’une très mince couche de béton bitumineux ;
– l’entretien préventif : il s’agit d’un entretien ponctuel porté à une chaussée dont on a laissé la entretien préventif
structure se dégrader, et destiné à conserver ladite chaussée dans un état de surface acceptable
au regard de la sécurité ; cet entretien fait ensuite place à une intervention bien plus importante
(rechargement, décaissement) lorsque la structure de la chaussée s’avère très détériorée ;
– l’entretien progressif : il consiste à construire une chaussée de caractéristiques structurelles ré- entretien progressif
duites lorsqu’on sait que le trafic à la mise en œuvre sera peu élevé, et à programmer à l’avance des
travaux – de type « rechargement » – destinés à renforcer les capacités de la structure à mesure que
le trafic croît.

21.2. PROGRAMMES
Entretien
consistance fréquence performance
ponctuel courant préventif

léger périodique curatif
semi-lourd progressif
lourd
F IGURE 21.1 — Caractéristiques de l’entretien.
21.2 Programmes
Ils se décomposent en trois parties.
Analyse des besoins d’entretien Une étude des indicateurs structurels est conduite. En l’absence de l’indi-
cateur « déflexion »,une grille d’entretien habituelle est élaborée, en supposant que la déflexion est cohérente
avec l’état de surface observé. En présence de l’indicateur « déflexion » :
– si la déflexion est bonne, il y a élaboration d’une grille d’entretien avec prise en compte de cette
donnée complémentaire,
– si la déflexion est mauvaise, une étude particulière de l’assise de la chaussée et de son environne-
ment est menée : on obtient alors deux ensembles de tâches conventionnelles par tronçon, l’un
traduisant les besoins en entretien de la structure, l’autre les besoins en entretien de surface.
Agrégation des tâches en sections de travaux Il s’agit de regrouper des propositions de tâches de sorte
qu’on obtienne des sections de travaux dont la longueur justifie le déplacement sur site.
Mise en priorité des tâches Les programmes d’entretien sont découpés en trois tranches : il s’agit soit les
prévisions de travaux pour les trois années à venir (tranches temporelles), soit le résultat d’un classement en
travaux prioritaires, optionnels et différés.
21.3 Entretiens courants
21.3.1 Purge
Elle consiste à substituer tout ou partie des matériaux du corps de chaussée par des matériaux de meilleure
qualité. On distingue la purge superficielle – seule une partie des matériaux est remplacée – de la purge pro-
fonde – tous les matériaux sont remplacés (assise). Il s’agit d’une opération onéreuse nécessitant une haute
qualité de réalisation afin d’assurer sa durabilité. Elle débute par un repérage, puis par un découpage franc
des bords (scie ou fraiseuse). Après élimination des matériaux pollués viennent les étapes de frainage de la
fouille, de compactage puis de remplissage du fond de fouille. Enfin, on procède à un compactage (intense)
et à une imperméabilisation des bords.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

21.4. ENTRETIENS PÉRIODIQUES
21.3.2 Bouchage de nid de poule

Il consiste à rendre à la chaussée son état initial en rebouchant les nids de poule dès la constatation bouchage de
de leur apparition. Il procède par découpage (bords verticaux), élimination des parties non liées (ce qui nid de poule
implique décapage et nettoyage), accrochage (épandage d’émulsion), remplissage, compactage (intense) et
enfin traitement de la surface.
21.3.3 Reprofilage
Il s’agit de redonner à la chaussée un profil en travers correct (pour évacuer l’eau) et un profil en long reprofilage
régulier (pour sécuriser et améliorer le confort des usagers), généralement par apport de matériaux. Il né-
cessite tout d’abord un repérage, puis un accrochage (l’émulsion, si le BB est chaud, est préférable à tout
autre technique). Le choix du matériau dépend de l’épaisseur à reprofiler, du trafic et du linéaire. Ensuite
viennent les étapes de répandage et de compactage (intense). Elles sont suivies par une étape de vérifica-
tion de la pente (2 à 5 % maxi) ; si la surface doit encore être traitée, on procède par scellement. L’opération
se termine par un drainage.
21.3.4 Imperméabilisation de surface (emploi partiel, point à temps)

Elle est destinée à éviter que l’eau ne pénètre à l’intérieur du corps de chaussée et à empêcher le départ imperméabilisation
par arrachement des matériaux de surface. La pénétration d’eau peut être due aux fissures (longitudinales
de construction, transversales de retrait soit hydraulique, soit thermique soit de construction, ou encore de
faïençage par fatigue), aux arrachements par pelade ou plumage, ou enfin à la porosité du revêtement par
usure (vieillissement du liant). Cette opération consiste à réaliser un enduit superficiel d’usure localisé, le
plus souvent avec de l’émulsion de bitume et du gravillonnage.
21.3.5 Traitement des ressuages

Cette opération vise à supprimer les effets néfastes (problèmes de glissance par temps de pluie et de cloutage
collage des pneumatique par temps de fortes chaleurs) liés à la présence de l’excès de bitume à la surface de
la chaussée, en réincorporant des gravillons dans l’excès de liant. Une première technique est le cloutage :
il consiste en un gravillonnage à sec,puis en un enchâssement par cylindrage. Une deuxième technique est
le grenaillage : il consiste en un bombardement du revêtement par des billes d’acier, ce qui entraîne une Grenaillage
« décohésion » du film de liant en excès ; la chaussée recouvre alors une rugosité satisfaisante. Une troisième
technique est le brûlage : elle consiste à réduire le liant en excès par choc thermique à la lance (chalumeau brûlage
au gaz), puis à épandre des gravillons et à les enchâsser par cylindrage. Une quatrième technique consiste à
avoir recours aux méthodes thermo.
21.3.6 Scellement des fissures (pontage, colmatage)

Il s’agit d’une technique d’obturation des fissures visant à les rendre étanches. Trois principales tech- pontage, colmatage
niques existent. La première est la pénétration : elle consiste à introduire par gravité un liant fluide dans le
corps de chaussé. La deuxième est le garnissage : elle consiste à couler un produit d’étanchéité dans une
réservation (cas des joints de chaussée en béton de ciment). La dernière est le pontage : il consiste à épandre
un mastic en faible sur-épaisseur à cheval sur la fissure.
21.4 Entretiens périodiques
21.4.1 Renouvellement des couches de surface

Il consiste à enlever la couche de surface déjà en place et à la remplacer par une nouvelle couche, afin de renouvellement
corriger les défauts de la chaussée sans en élever le profil.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

21.5. TECHNIQUES THERMO
21.4.2 Rechargement
Il consiste à ajouter à une chaussée existante une nouvelle couche d’enrobé bitumineux – rechargement rechargement
simple – ou plusieurs couches d’enrobé bitumineux – rechargement lourd.
21.4.3 Renforcement
Il consiste en l’application de techniques d’entretien ou de construction appropriées pour remettre à renforcement
neuf une chaussée dégradée et, éventuellement, pour améliorer certaines de ses caractéristiques fonction-
nelles.
21.5 Techniques thermo

Le thermoreprofilage procède en quatre étapes : chauffage, scarification, mise au profil transversal et thermoreprofilage
compactage. Il sert à rectifier les profils en travers (ornières), en long (flaches limitées) et à reconditionner
après des désordres superficiels (usure par arrachements, intégrité de la couche de roulement mise à mal).
La thermorégérnération procède en six étapes : chauffage, scarification, élimination des vieux enrobés thermorégérnération
en surface (fraisage ou lame), mise au profil transversal, apport d’enrobés neufs en surface et enfin compac-
tage. Il sert à rectifier les profils, améliorer l’uni, restituer la texture, densifier le revêtement, imperméabiliser
les enrobés poreux ou les fissures et consolider un ancien enrobé avant rechargement.
Le thermorecyclage procède en neuf étapes : pré-chauffage d ela chaussée, chauffage du revêtement, thermorecyclage
élimination des vieux enrobés en surface, scarification, reprise de l’ancien enrobé par une lame, malaxage
avec des enrobés d’apport et des correcteurs, épandage, pré-compactage par une table lourde de finisseur,
et enfin compactage. Il sert à rectifier les défauts de formulation (mélange trop déformable), à lutter contre
le vieillissement du bitume par durcissement et contre l’usure de la couche de roulement.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Septième partie
GLOSSAIRE

Agrégat : matériau grenu d’origine minérale, calibré, et utilisable avec ou sans liant.
Arase : derniers 30 cm (supérieurs) du remblai.
Asphalte : mélange naturel de matériaux calcaires imprégnés de bitume.
Asphalte coulé : mélange de granulats, de bitume et de fines.
Assainissement : ensemble d’ouvrages assurant la collecte, le traitement et l’évacuation des eaux usées.
Béton : mélange homogène de graviers ou gravillons dans un mortier de sable et de liant.

Béton bitumineux : mélange d’agrégats de bonne caractéristique à du bitume.
Bitume : fraction lourde obtenue lors de la distillation du pétrole, utilisée comme liant.
Centrale (poste) d’enrobage : usine (unité) de fabrication de mélanges hydrocarbonés (enrobés).

Chaussée : surface aménagée de la route pour la circulation des véhicules.
Chevêtre : pièce de bois dans laquelle s’emboîtent les solives d’un plancher.
Clavage : .
Compacité : exprimée en pourcentages, elle est égale à 100 moins la teneur en vide (elle-même exprimée en
pourcentages).
Colas : abréviation de Cold Asphalt, première émulsion de bitume inventée en 1927, qui donnera son nom
à la société routière française créée en 1929.
Couches de chaussées : ensemble des couches constitutives d’une chaussée : on distingue les
• couche de forme : couche de matériaux destinée à homogénéiser et à améliorer la portance du sol
support ;
• couches d’assise : couches de fondation et de base assurant, par des matériaux appropriés, la répar-
tition des efforts dus aux charges sur le sol support ;
• couches de surface : couche de roulement (ou d’usure), en contact avec les pneumatiques, et couche
de liaison assurant le lien entre la couche de roulement et la couche de base.
Coulage : action de couler.
Criosuccion :
Émulsion : dispersion d’un liquide dans un autre, non miscible, sous forme de fines goutelettes, à l’aide d’un
troisième composant appelé « émulsif ».
Émulsion de bitume : dispersion de bitume dans une phase aqueuse.
Enduit : film de liant hydrocarboné répandu sur une couche de chaussée.
Enrobage : opération consistant à envelopper (à chaud ou à froid) un granulat d’une mince pellicule de liant.
Enrobés bitumineux : granulats recouverts de bitume pour revêtement de chaussée (asphalte).
Épaisseur équivalente : épaisseur réelle multipliée par un coefficient d’équivalence caractéristique du ma-
tériau constituant la couche (cf. tab. A.1).
Fillers : poudre minérale, dont les grains sont inférieurs à 80 microns, destinée à augmenter la compacité
d’un granulat, d’un enrobé ou d’un béton.
Fines : granulat composé d’éléments de très petites dimensions utilisé soit comme charge de remplissage
pour augmenter la compacité (d’un béton ou d’un sol), soit comme constituant de liants hydrauliques. Dans
ce dernier cas, le terme fillers est également utilisé.
Finisseur : engin assurant la mise en œuvre des matériaux enrobés (répandage, nivellement, lissage, pré-
compactage).
Goudron : produit de distillation de la houille, de moins en moins utilisé en technique routière.

Granulats : sables, gravillons et graves de dimension inférieure à 80 mm, utilisés dans la composition des
chaussées. Synonyme usuel : matériaux.
Grave : matériau provenant de gravières ou ballastières, reconstitué ou non.
Grave traitée : mélange de grave avec un liant hydraulique ou une émulsion de bitume. Grave ciment. Grave
émulsion. Grave hydraulique.
Grave laitier (GL) : mélange de grave, de laitier et d’un activant.
Grave reconstituée humidifiée (GRH) : mélange de granulats triés, avec rajout d’eau.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Graviers : grains de 2 à 20 mm, appelés communément « matériaux roulés ».
Gravière (ballastière) : site d’extraction et de fabrication de granulats d’origine alluvionnaire.
Hourdis : maçonnerie légère qui garnit un colombage, une armature en pans de bois.
Laitier : matériau provenant de la fusion du minerai de fer dans les hauts-fourneaux.

Liant : constituant hydraulique ou hydrocarboné permettant de lier des granulats entre eux pour réaliser
des matériaux présentant de bonnes performances mécaniques.
Macadam : couche de faible épaisseur de pierres cassées utilisée autrefois comme couche de base.
Maître d’œuvre : le propriétaire ou la personne qui, sur un chantier de construction, a la responsabilité de
l’exécution de l’ensemble des travaux.
Maître d’ouvrage : la personne morale pour le compte de laquelle sont exécutés les travaux (par ex. l’État, le
Département, la Commune. . .).
Mastic : matière douée de plasticité, utilisée pour des remplissages, calfeutrages et rebouchages.
Matériau : produit minéral naturel ou artificiel intervenant dans la composition de la chaussée. Synonyme :
granulat. Matériau « éconcassé », « criblé » (ou « trié »), et « roulé » (de forme arrondie, façonnée par un cours
d’eau ou un glacier).
Norme ISO 9000 : normes internationales définies en matière d’« assurance-qualité » et sanctionnées par
une certification, délivrée en France par l’AFAQ.
Norme ISO 9001 concerne les activités de conception et de recherche-développement.
Norme ISO 9002 concerne les activités de production de biens et de services.
Norme ISO 14 001 : nouvelle norme élaborée par l’AFAQ pour évaluer la performance environnementale
des sites industriels, à partir de critères quantitatifs et qualitatifs.
Partie supérieure des terrassements : dernier mètre supérieur du remblai.

Passivation : préparation de la surface d’un métal avant application de peinture .
Pétrographie : science qui décrit les roches et étudie leur structure et leur composition.
Plateforme (forme) : surface de terrain préparée sur laquelle on construit la chaussée et ses accotements.
Ragréage : action de rendre bien régulière une surface.

Revêtement : couche superficielle d’un ouvrage.
Revêtement anti-poinçonnement : résistant à la déformation permanente provoquée par le passage de
charges importantes.
Revêtement anti-kérozène : résistant aux effets corrosifs des carburants aéronautiques.
Rhéologie : branche de la mécanique qui étudie le comportement des matériaux lié aux contraintes et aux
déformations.
Terrassement : opération de déplacement des terres (déblais et remblais).

Techniques « à froid » : techniques d’enrobage de granulats avec des liants bitumineux à l’état liquide, à
température ambiante (enrobés à froid – EAF). Certains enrobés à froid peuvent être « coulés » sur place
sans compactage, en raison de leur formulation spéciale (enrobés coulés à froid – ECF).
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Huitième partie
ABRÉVIATIONS

A
AD Arrêté prévu par le décret
ADF Assemblée des départements de France
AFAQ Association française pour l’assurance de la qualité
AFNOR Association française de normalisation
AGR Appareil à grand rendement
AIPCR Association mondiale de la route.
AL Arrêté prévu par la loi
AMF Assemblée des maires de France
Anti K Anti-kérosène (bitume)
APL Analyseur de profil en long (mesure l’uni longitudinal)
APO Architecture porte-outils
AR Autoroutes
ARNC Autoroute non concédée
ASFA Association des société françaises d’autoroutes et d’ouvrages à péage
ASQUER Association pour la qualification des équipements de la route
AT Avis technique
B
BAC Béton armé continu
BAU Bande d’arrêt d’urgence
BB Béton bitumeux
BBA Béton bitumineux aéronautique
BBDr Béton bitumineux drainant
BBM Béton bitumineux mince
BBMC Béton bitumineux mince collé
BBME Béton bitumineux à module élevé
BBR Bending beam rehometer – rhéomètre à poutre fléchissante (bitume)
BBS Béton bitumineux pour chaussée souple à faible trafic
BBSG Béton bitumineux semi-grenu
BC Béton de ciment
BCg Béton de ciment goujonné
BD Bande dérasée
BDD Bande dérasée droite
BDG Bande dérasée gauche
BEP Bureau d’études privées
BM Bande médiane
BmP Bitume modifié par polymères
BNSR Bureau de normalisation sols et routes
BPE Béton prêt à l’emploi
C
C Coefficient de cumul (trafic) ; cohésion (exprimée en kPa)
Can Coefficient d’actualisation
CAM Coefficient d’agresivité structurelle moyenne d’un poids lourd par rapport à l’essieu de
référence
CAPL25 Coefficient de l’analyseur de profil en long (caractérise l’uni longitudinal)
CARO Carotteuse
CCFA Comité des constructeurs français d’automobiles
CCI Chambre de commerce et d’industrie
CCTG Cahier des clauses techniques générales
CCTP Cahier des clauses techniques particulières
LCPC – LES CHAUSSÉES 

CD Couche drainante
CdCF Cahier des charges fonctionnelles
CDES Cellule départementale d’exploitation et de sécurité
CEA Cellule d’exploitation autoroutière
CEI Centre d’entretien et d’intervention
CECP Centre d’études et de construction de prototypes
CEN Comité européen de normalisation
CER Centre d’expérimentations routières
CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques
CES Cellule d’exploitation et de sécurité
CETU Centre d’études des tunnels
CF Scellement ou pontage de fissures
CFL Coefficient de frottement longitudinal
CFT Coefficient de frottement transversal
CFTR Comité français pour les techniques routières
CITS Centre informatique, technique et scientifique
COV Composés organiques volatiles (bitume)
CPA Coefficient de polissage accéléré (granulats)
CPER Contrat de plan État-région
CPU Chaussée poreuse urbaine
CS Couche de surface
CSA Contrôle de sanction automatisé
CSTB Centre scientifique et technique du bâtiment
CSTR Centre de la sécurité et des techniques routières
CTOA Centre des techniques d’ouvrages d’art
CTS Centre technique spécialisé
CV Cendres volantes
D
∆H Variation transversale d’épaisseur des couches d’assise
d Durée de dimensionnement initial de la chaussée
Dn Dépenses d’entretien à l’année n
Da Amplitude des autres déformations (mesurée en mm)
DAEI Direction des affaires économiques et internationales
DCE Décret en Conseil d’État
DDAF Direction départementale de l’agriculture et de la forêt
DDE Direction départementale de l’équipement
DES Direction exploitation sécurité
DGAC Direction générale de l’aviation civile
DGRE Direction générale régionale de l’équipement
DIR Direction d’infrastructure routière / Direction inter-regionale
DIRE Direction inter-régionale de l’équipement
Dp Amplitude de déplanéité (mesurée en mm)
DPSM Direction du personnel, des services et de la modernisation
DR Direction des routes
DRAST Direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques
DRE Direction régionale de l’équipement
DSCR Direction de la sécurité et de la circulation routières
DSP Densité spectrale de puissance
DSR Dynamic shear rheometer – rhéomètre à cisaillement dynamique (bitume)
Dt Amplitude de déformation totale (mesurée en mm)
DUP Déclaration d’utilité publique
LCPC – LES CHAUSSÉES 

E
EAF Enrobé à froid
EAPA European asphalt pavement technology
ECF Enrobé coulé à froid
EFI European friction index
EME Enrobé à module élevé
EN European norme
ENPC École nationale des Ponts et Chaussées
ENTPE École nationale des Travaux Publics de l’État
EOTA European organization for technical approuvals
ES Enduit superficiel (bitume) – équivalent de sable (granulats)
ESU Enduit superficiel d’usure (couche de surface)
EVA Éthylène vinyle acétate (bitume polymère)
F
FD Fractionnement dynamique (granulats)
FEHRL Forum of european national highway research laboratories
FNTP Fédération nationale des Travaux Publics
FPE Fonction public d’État
FPT Fonction publique territoriale
FTP Fiche technique de production
G
GB Grave bitume
GCH Grave-cendre hydraulique
GC Grave-ciment
GCV Grave-cendres volantes silico-alumineuses-chaux
GDM45 Gammagensimètre mobile 45
GH Grave hydraulique
Gi Classe des matériaux
GiRR Gestion intelligente des réseaux routiers
GL Grave laitier
GLg Grave laitier granulé
GLH Grave traitée au liant hydraulique
GLp Grave laitier prébroyé
GLR Grave traitée aux liants routiers
GMPV Gammadensimètre mobile à profondeur variable
GNT Grave non traitée
GPB Groupement professionnel des bitumes
GRH Grave reconstituée (ou recomposée) humidifiée
GTHL Grave traitée aux liants hydrauliques
GVL Gammadensimètre vertical
H
HAP Hydrocarbure aromatique polycyclique (bitume)
He Hauteur d’eau (mesurée en mm)
HND Épaisseur nominale au bord droit
HNG Épaisseur nominale au bord gauche
HSc Hauteur au sable calculée (note d’adhérence)
HSv Hauteur au sable vraie
LCPC – LES CHAUSSÉES 

I
Ia Indice des autres déformations (mesuré en mm)
IC Indice de concassage (granulats)
ICTAAL instructions sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
Id Indice de déformation totale (mesuré en mm)
IFE Indice de frottement européen
IFI International friction index – indice de frottement international
INRETS Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
Io Indice d’orniérage (mesuré en mm)
Ip Indice de planéité (mesuré en mm)
IPI Indice portant immédiat
IQOA Image qualité des ouvrages d’art
IQRN Image qualité des routes nationales
IRI International roughness index – indice de rugosité international
IRL Indice de rugosité longitudinale
IRT Indice de rugosité transversale
IVR Indice de vides Rigden (granulats)
J
J Réfection des joints transversaux et longitudinaux
JL Réfection des joints longitudinaux
JT Réfection des joints transversaux
L
LA Los Angeles (granulats)
LACRA Liaison assurant la continuité du réseau routier
Laeq Niveau acoustique équivalent
LOLF Loi organique relative à la loi de finances
LR Laboratoires régionaux – ligne rouge (chaussée)
LTCC Limon traité à la chaux-ciment
M
M1, . . ., M6 Type de méthode d’étude des dégradations de surface
MBF Valeur au bleu de méthylène à la tache (granulats)
MDE Essai de micro Deval (présence d’eau)
MEC Moyen d’essai chaussée
METL Ministère de l’équipement, des transports et du logement
MIX Chaussée mixte
MJA Moyenne journalière annuelle, servant d’unité de mesure du trafic
MLPC Matériel des Laboratoires des Ponts et Chaussées
MLPL Multi-profilomètre longitudinal
MR Ministère de la recherche
MTLH Matériaux traités aux liants hydrauliques
MVA Masse volumique apparente
MVR Masse volumique réelle
N
NBO Notation par bandes d’ondes
NCU Nombre de véhicule de charge utile supérieure à 50 kN
NE Nombre d’essieux équivalents
NF Norme française
LCPC – LES CHAUSSÉES 

NPTAC Nombre de véhicules de PTAC supérieur à 35 kN
NT Non traité
O
OA Ouvrage d’art
Oc Orniérage caractéristique (mesuré en mm)
Og, Od Orniérage gauche, orniérage droit (mesurés en mm)
OH Ouvrage hydraulique
OPM Optimum Proctor modifié
OPN Optimum Proctor normal
OTC Observatoire des techniques de chaussées de la DR
P
P Propreté superficielle (granulats)
PA Pouvoir absorbant (bitume)
PAQ Plan d’assurance-qualité
PAV Pressure ageing vessel – cellule de vieillissement sous pression (bitume)
PCDIAM Presse à compression diamétrale
PEN Pénétration (bitume)
PI Passage inférieur
PIARC Association mondiale de la route
PK Point kilométrique
PL Poids lourds (véhicule de plus de 35 kN de PTAC)
PMP Profondeur moyenne de profil
PMT Profondeur moyenne de texture
PPP Partenariat public-privé
PR Point repère
PS Passage supérieur – propreté des sables (granulats)
PST Partie supérieure des terrassements
R
r/R Rapport immersion/compression sur enrobés
Ra, Rq Rugosités arithmétique et quadratique (note d’adhérence)
RAV Réseau d’appel d’urgence
RC Rapport de concassage (granulats)
RD Route départementale
RGRA Revue générales des routes et autoroutes
RN Route nationale
RPA Rapport de polissage accéléré (granulats)
RR Réseau routier
RRN Réseau routier national
RS Réfection de la couche de surface
RST Réseau scientifique et technique
RT Réseau technique de l’équipement
RTFOT Rolling thin film oven test – essai de viiellissement au four en film mince d’un liant en
rotation (granulats)
S
S Sur-largeur structurelle de chaussée portant le marquage de rive
SATL Station d’analyse du trafic lourd
SBS Polystyrène polybutadiène polystyrène (bitume)
LCPC – LES CHAUSSÉES 

SC Sable traité au ciment
SDQ Schéma directeur de la qualité
SDRN Schéma directeur routier national
SEMI Système d’exploitation multi-mesures
SEMR Station d’essai de matériel routier
SER Syndicat des équipements de la route
Sétra Service d’études techniques des routes et autoroutes
SFERB Syndicat des fabricants d’émulsion routière de bitume
SGR Service de gestion de la route
SH Sable traité aux lianst hydrauliques
SHRP Strategic highway research program
SI Classe des matériaux
SICRE Système d’Information Connaissance du Réseau Routier
SIR Système d’informations/ingéniérie routières
SIREDO Système informatisé de recueil de données
SL Sable traité au laitier
SLp Sable traité au laitier prébroyé
SMEA Système de management environnemental et d’audit. Ce système européen « d’éco-
audits » est basé sur l’engagement des entreprises à améliorer en 3 ans différents aspects
de leur environnement (eau, air, bruit, déchets. . .)
SMO Système de maîtrise d’ouvrage
SOPAQ Schéma directeur de la qualité
SPECBEA Syndicat professionnel des entrepreneurs de chaussées en béton et équipements annexes
SRADT Schémas régionaux d’aménagement et de développement du territoire
SRT Skid resistance tester
SSR Sable stabilisé renforcé
STAC Service technique de l’aviation civile
STBA Service technique des bases aériennes
T
t Taux de croissance linéaire annuelle du trafic lourd
T1, . . ., T5 Types de trafic en ordre décroissant
TBA Température bille et anneau (bitume)
TCi20 i e classe de trafic cumulé sur 20 ans
TI998 Trafic poids lourds MJA en 1998 sur la voie la plus chargée
TPC Terre plein central
TSE Tambour sécheur enrobeur (enrobés)
TUS Transversoprofilomètre à ultra-sons (mesure l’uni transversal)
U
UNPG Union nationale des producteurs de granulats
USIRF Union des syndicats de l’industrie routière française
V
VB Valeur au bleu de méthylène (granulats)
VBF Valeur au bleu de méthylène des fines (granulats)
VRD Voiries et réseaux divers (chaussées, trottoirs, réseaux d’eau potable, d’assainissement,
d’eaux pluviales, d’électricité, de télécommunications. . .)
VRNS Voie du réseau non structurant
VRS Voie du réseau structurant
VRU Voie rapide urbaine
LCPC – LES CHAUSSÉES 

W
W Teneur en eau
WTAT Wet track abrasion test – essai d’abrasion en milieu humide.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

Neuvième partie
ANNEXES

A . Divers
A.1 Épaisseur équivalente
Introduite par les essais américains AASHO, puis développée selon une approche rationnelle par le
LCPC, la notion d’épaisseur équivalente permet de tenir compte des qualités mécaniques différentes des
matériaux. L’épaisseur équivalente e d’une couche est égale à son épaisseur réelle e r multipliée par un co-
efficient d’équivalence CE caractéristique du matériau constituant la couche. Les valeurs retenues pour les
matériaux neufs sont fournis dans le tableau A.1.
TABLE A.1 — Épaisseur équivalente.
Matériau Coefficient
Béton bitumineux 2
Grave bitume 1,5
Grave traitée aux liants hydrauliques 1,5
Grave émulsion 1,2
Grave concassée bien graduée 1
Sable traité aux liants hydrauliques 1
Grave roulée 0,75
Sable 0,5
A.2 Agressivité
Pour le dimensionnement on assimile une charge à une pression uniforme p égale à la pression de gon-
flage s’exerçant sur une aire circulaire : s
P
r= .
πp
La pression p est, pour un PL, de l’ordre de 0,65 MPa – elle varie de 0,1 pour un VL à 2,5 MPa pour
un avion. La charge s’applique par essieu ; en France, le maximum est de 130 kN (ce qui équivaut à 13 t).
L’Europe fixe, elle, un maximum de 115 kN, ce qui est a priori moins pénalisant ; cependant, les pressions et
les efforts tangentiels devraient augmenter, ce qui se traduit par unhe agressivité accrue pour la chaussée.
Essieux : jumelage (avant) roue simple large en tandem ou tridem. Le code de la route fixe les charges
totales roulantes : 19 / 26 / 38 et bientôt 40 / 44 t.
Les sollicitations sont en réalité complexes et dues à la répartition inégale des pressions (en raison de la
rigidité des flancs du pneu), au glissement des sculptures du pneu, aux différents efforts liés aux véhicules
(tangentiels ou non, dûs aux accélérations, prises de virages freinages) ou à chaussée elle-même (efforts
dynamiques dûs aux défauts d’uni).
L’agressivité se caractérise par l’endommagement par fatigue de la chaussée, F, calculée par équivalence
à l’essieu de 130 kN à l’aide de la formule ³ P ´α
i
F=K ,
13
où Pi désigne la charge de l’essieu, K le coefficient-type de l’essieu et α le type de structure (cf. tab. A.2).

A.3. DÉBIT
TABLE A.2 — Agressivité du trafic.
K
α Essieu simple Tandem Tridem
Souple ou bitumineuse 5 1 0,75 1,1
Semi-rigide ou béton (dalles) 12 1 12 113
L’agressivité est représentée par le coefficient d’agressivité moyen (CAM), qui est fonction de la silhouette
du véhicule lourd. Ce coefficient est défini comme suit :
1 hX ¡ Pi ¢α i
CAM = sum j K j n i j ,
NPL i 13
où NPL est le nombre de PL pendant la période de comptage, K j est le coefficient correspondant au j e type
d’essieu, n i j est le nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi .
Le nombre d’essieux équivalents de dimensionnement NE dépend de la composition du trafic :
£ 1 ¤
NE = T · 365 · d + t · d (d − ) · CAM ,
2
où d est la durée de service (en général comprise entre 20 et 30 ans), T et le trafic PL MJA et t est le taux
d’accroissement du trafic sur la période considrée.
Par rapport à l’essieu de 13 t :
– un essieu de 14 t est 2 fois plus agressif ;
– un essieu de 16 t est 6,5 fois plus agressif ;
– un essieu de 21 t est 43 fois plus agressif.
L’écartement des essieuxw influence l’agressivité du fait de leur superposition et d’un temps entre les
durées d’application plus courte (pas de temps de repos pour la relaxation des matériaux bitumineux), d’où
une valeur minimale de 1,35 m entre deux essieux. Cependant, on pense qu’en terme d’orniérage, un tridem
serait près de 4 fois plus pénalisant qu’un essieu jumelé simple.
A.3 Débit
La capacité d’une voie est de 1 800 v/h 1 à une vitesse de l’ordre de 50 ou 60 km/h. Si la vitesse augmente,
la distance inter-véhicule augmente, et donc le diminue : un bouchon apparaît. Pour résoudre ce problème
de capacité, on peu envisager de mieux utiliser le maillage existant en informant les usagers (gestion du
trafic et aide à la conduite), de déterminer la distance inter-véhiculaire optimale, à des vitesses élevées (tout
en maintenant la sécurité), ou encore de réaliser des autoroutes urbaines souterraines.
A.4 Compacité
La compacité C, exprimée en pourcentages, est définie par
C = 100 − Wv ,
où Wv est la teneur en vide (exprimée en pourcentages), ou encore par

ma
C = ,
mr
où ma est la masse volumique apparente et mr la masse volumique réelle.
1. Véhicule par heure.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

A.5. TENEUR EN LIANT
Indicateur de niveau
de service
Courbe d’évolution de l’état de la chaussée
Seuil d’alerte (1)

Seuil d’intervention optimal (3)
Seuil de sensibilité des usagers (2)

Seuil d’intervention limité (4)
Temps
(1) Dégradations perçues par le technicien et non par l’usager (fissures, faı̈ençage...).
(2) Dégradations perçues par l’usager (nids de poule, déformations profondes...).
(3) Interventions du type « entretien préventif », sur tout ou partie de la chaussée.
(4) Interventions du type « entretien curatif »sur la dégradation.
F IGURE A.1 — Niveaux de service.
A.5 Teneur en liant

C’est le rapport du poids du liant sur le poids des grains (exprimé en ppc) (norme française) ou celui du
poids du liant sur le poids total (grains et liant), exprimé en pourcentages (norme européenne).
A.6 Notions de niveaux de service

Le niveau de service d’une route qualifie l’aptitude de celle-ci à satisfaire les besoins exprimés ou impli- niveau de service
cites de l’usager (cf. fig. A.1). Il dépend donc de la qualité des éléments qui composent la route : chaussée,
équipements, signalisation, dépendances. . . Des indicateurs servent à quantifier le niveau de service, niveau
qui est choisi par le maître d’ouvrage, généralement en fonction de l’intérêt socio-économique de la route
et des budgets disponibles pour le maintenir. Les routes à niveau de service élevé correspondent générale-
ment aux routes nationales et aux routes départementales très circulées. Elles sont larges (de l’ordre de 6
m) et possèdent en général une assise épaisse comportant en totalité ou en partie des matériaux traités. La
programmation de l’entretien vise à limiter les opérations d’entretien courant coûteuses, dangereuses pour
le personnel et souvent inadaptées. Les routes à niveau de service moyen ou faible correspondent à une
bonne partie des routes départementales et communales ; le trafic y est modéré ou faible. Ces routes sont
étroites et les chaussées y sont constituées en général par une assise souple et peu épaisse. Généralement,
l’entretien est assuré par une succession d’enduits superficiels, accompagné si nécessaire par un reprofilage.
Lorsque les dégradations se généralisent, une réflexion est nécessaire pour déterminer l’opportunité d’une
intervention sur l’ensemble de la chaussée.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

A.7. INFORMATIQUE DÉDIÉE
A.7 Informatique dédiée

Superviseur
Logiciel de base de l’APO qui réalise l’identification de la session de mesure, la saisie des événements
(PR, carrefour. . .), la rapatriement des mesures d’ausculttaion faites par les différents appareils (APL, Rugo-
laser. . .).
MEC
Moyen d’essai chaussée : format des fichiers de mesures des appareils d’auscultation.
FOMEC
Utilitaire transformant les mesures faites avec les anciens logiciels, pour les mettre au format MEC.
Alertinfra
Logiciel d’identification des zones potentiellement accidentogènes (exploitation de VANI), utilisé au LR

de Lyon.
SEMI
Système d’exploitation multi-mesures par itinéraire, qui recale les données en abscisse des différents
appareils et exporte les résultats sous différents formats (Excel, Visage, MEC. . .).
Sillage
Logiciel de tracés de chemins itinéraires.
Carten
Logiciel de tracés de cartes.
Routen
Base de données au format csv.
Sicre
Signifiant « Système d’Information Connaissance du Réseau Routier », il s’agit de bases de données gé-
rées par les LRPC et CETE.
IQRN
Signifiant « Image Qualité des Routes Nationales », il s’agit d’une base de données concernant les routes
nationales et gérée par le Sétra.
GiRR
Signifiant « Gestion Intelligent des Réseaux Routiers », il s’agit d’un logiciel de gestion des réseaux rou-
tiers, qui comprend plusieurs modules :
– GiRR Evalue : ce module est destiné à l’évaluation du réseau routier ;
– GiRR Program : ce module est destiné à l’aide programmation de travaux d’entretien à l’échelle d’un
réseau ;
– GiRR Expert : ce module est destiné à l’affinage d’une solution technique pour une section homo-
gène à entretenir ou à réparer.
LCPC – LES CHAUSSÉES 

A.8. INDICATEURS
Visage
Système de gestion de données routières, géré par les CETE.
A.8 Indicateurs
Indice de rugosité international
L’indice de rugosité international (IRI), exprimé en m/km, représente le mouvement vertical de la sus-
pension d’un véhicule standardisé parcourant à 80 km/h le profil de la chaussée. Plus l’IRI est faible, plus la
chaussée offre une qualité de roulement – un uni – acceptable. À titre indicatif, on mesure un indice IRI de
l’ordre de 1 m/km sur une route neuve ou juste après des travaux de recouvrement.
On distingue parfois l’IRL – indice de rugosité longitudinale – de l’IRT – indice de rugosité transversale.
Profondeur d’ornière
La profondeur d’ornière (rut depth) se mesure en mm. profondeur

d’ornière
Déformabilité de surface
Une charge mobile induit à la surface d’une chaussée un bassin de déflexion. La surface et la profon-
deur (amplitude) de cette zone sont fonctions du type et de l’état de la structure, ainsi que de la valeur de bassin de déflexion
la charge. La mesure de déformabilité de surface consiste à fixer ou à poser, au point de la chaussée où
l’on veut faire l’essai, un capteur permettant de mesurer le déplacement vertical. On approche progressive-
ment une charge roulante qui, à un moment donné, passe sur celui-ci, puis s’en éloigne. Les variations de
la déformation verticale de la chaussée en fonction de la distance qui sépare le point de mesure et le point ligne d’influence
d’application de la charge constituent la ligne d’influence qui est mesurée par le capteur. On en déduit les
valeurs caractéristiques suivantes :
— la déflexion maximale dM (exprimée en mm) qui correspond au déplacement vertical maximal du déflexion maximale
point de mesure ;
— la courbure C (exprimée en m−1 ) qui correspond à la courbure de la ligne d’influence au moment où
le déplacement vertical du point d emesure est maximal. courbure
Index de frottement
Il existe deux index : l’un européen (EFI, l’autre international (IFI). EFI / IFE
IFI
Profondeur moyenne de profil
Il s’agit de la PMP. PMP
LCPC – LES CHAUSSÉES 

B . INDEX

INDEX
∆H, 65 BBR, 64
BBS, 64
AD, 64 BBSG, 64
ADF, 9, 64 BC, 64
Adhérence, 20, 55 BCg, 64
Adhésion BD, 64
active, 26 BDD, 64
mécanique, 26 BDG, 64
passive, 26 BEP, 64
ADHÉRA 2, 38 Berme, 16
AFAQ, 64 Bitume, 31, 61
Affaissement Bitumineuse épaisse, 24
hors rive, 46 BM, 64
de rive, 45 BmP, 64
AFNOR, 64 BNSR, 64
AGR, 64 Bourrelet transversal, 45
Agrégat, 61 BPE, 64
AIPCR, 64 Brûlage, 58
AL, 64
Altérabilité, 30 C, 64
AMF, 64 Can , 64
Angularité, 30 CAM, 64
Anti K, 64 CAPL25, 64
APL, 38, 64 CARO, 39, 64
APO, 64 Cassure d’angle, 48
AR, 64 CCFA, 64
Arase, 61 CCI, 64
ARNC, 64 CCTG, 64
ASFA, 64 CCTP, 64
Asphalte CD, 65
coulé, 61 CdCF, 65
définition, 61 CDES, 65
ASQUER, 64 CEA, 65
Assainissement, 19, 61 CECP, 65
AT, 64 CEI, 65
Atterberg, 21 CEN, 65
Autoréparation, 18 CER, 65
CERTU, 65
Béton CES, 65
bitumineux, 61 CETU, 65
définition, 61 CF, 65
BAC, 64 CFL, 18, 65
Ballastière, 62 CFT, 18, 65
Bande CFTR, 65
d’arrêt, 16 Chaussée, 61
dérasée, 16 Chaussée
Bassin de déflexion, 76 bitumineuse épaisse, 24
BAU, 64 rigide, 24
BB, 64 semi-rigide, 24
BBA, 64 souple, 24
BBDr, 64 à structure inverse, 24
BBM, 64 à structure mixte, 24
BBMC, 64 Chevêtre, 61
BBME, 64
LCPC – LES CHAUSSÉES 

INDEX
CITS, 65 DAEI, 65
Clavage, 61 DCE, 65
Cloutage, 58 DDAF, 65
CNA, 9 DDE, 65
Cohésion, 21, 31 Dégradation
Colas, 61 du joint longitudinal, 50
Colmatage, 28 DES, 65
Compacité, 61 DESYROUTE, 37
Consistance, 31 DGAC, 65
Couche DGRE, 65
d’assise, 16 dimensionnement, 20
de base, 16 DIR, 65
de forme, 16 DIRE, 65
de fondation, 16 Dopage
de liaison, 16 d’interface, 33
de roulement, 16 dans la masse, 33
de surface, 16 Dope, 33
d’usure, 16 Dp, 65
Coulage, 61 DPSM, 65
Coulomb, 21 DR, 65
Courbure, 76 Drainage, 19
COV, 65 DRAST, 65
CPA, 65 DRE, 65
CPER, 9, 65 DSCR, 65
CPU, 65 DSP, 65
Criosuccion, 61 DSR, 65
Cryosuccion, 19 Dt, 65
CS, 65 DUP, 65
CSA, 65 Dureté, 30
CSTB, 65 DYNAPLAQUE 2, 39
CSTR, 65
CTOA, 65 EAF, 66
CTS, 65 EAPA, 66
Cunette, 16 Écaillage, 50
Curviomètre, 37 ECF, 66
CV, 65 ECODYN, 39
EFI, 66, 76
d, 65 EME, 66
Dn , 65 Émulsion, 61
Déblai, 21 EN, 66
Décalage de joint, 46 Enduit, 61
Décolmatage, 28 ENPC, 66
Découvrement d’armature, 50 Enrobage, 61
Déflectographe, 37 ENTPE, 66
Déflectomètre, 37 Entretien
Déflexion, 55 courant, 56
Déflexion curatif, 56
maximale, 76 léger, 56
Dégradation lourd, 56
grave, 53 périodique, 56
significative, 53 ponctuel, 56
Désenrobage, 50 préventif, 56
Da, 65 progressif, 56
LCPC – LES CHAUSSÉES 

INDEX
semi-lourd, 56 GL, 66
EOTA, 66 Glaçage, 49
Épaisseur équivalente, 61 GLg, 66
Épaufrure, 50 GLH, 66
ES, 66 GLp, 66
Essai GLR, 66
au bleu de méthylène, 21 GMPV, 39, 66
de la plaque Vialit, 26 GNT, 66
ESU, 66 Gonfle, 45
EVA, 66 Goudron, 61
GPB, 66
Faïençage Granularité, 30
circulaire, 48 Granulats, 61
définition, 48 Grave, 30
FD, 66 Grave
FEHRL, 66 définition, 61
Fillers, 61 laitier, 61
Fines, 61 reconstituée humidifiée, 61
Finisseur, 61 traitée, 61
Fissure Graveleux, 21
d’adaptation, 47 Gravière, 62
autre (en « Y »), 48 Graviers, 62
en « dalles », 47 Grenaillage, 58
de joint, 47 Grenue (fraction), 21
longitudinale, 47 GRH, 66
oblique, 48 Grille de décision, 56
transversale, 47 Grip Tester, 40
Flache, 46 GTHL, 66
Flambement, 46 GVL, 40, 66
FLASH, 38 GYROS, 40
FNTP, 66
Forme, 30, 62 HAP, 66
formulation, 20 Hauteur de sable, 18
FPE, 66 He, 66
FPT, 66 HND, 66
Fraction HNG, 66
fine argileuse, 21 Homogénéité, 30
granulaire grossière, 21 Hourdis, 62
grenue, 21 HS, 18
Fragilité, 30 HSc, 66
FTP, 66 HSv, 66
Gélivité, 30 Ia, 67
Généralisé, 56 IC, 67
Garnissage, 58 ICTAAL, 67
GB, 66 Id, 67
GC, 66 IFE, 67, 76
GCH, 66 IFI, 67, 76
GCV, 66 Inclinomètre, 37
GDM45, 39, 66 Indentation, 49
GERPHO, 40 Indice
GH, 66 de rugosité international, 76
Gi, 66 INRETS, 67
GiRR, 66 Io, 67
LCPC – LES CHAUSSÉES 

INDEX
Ip, 67 MJA, 67
IPI, 21, 67 MLPC, 67
IQOA, 67 MLPL, 41, 67
IQRN, 67, 75 MOGEO, 41
IRCAN, 40 MR, 67
IRI, 67, 76 MTLH, 67
IRL, 67, 76 MVA, 67
IRT, 67, 76 MVR, 67
ISO 14 001, 62
ISO 9001, 62 NBO, 67
ISO 9002, 62 NCU, 67
IVR, 67 NE, 67
NF, 67
J, 67 Nid de poule, 49
JL, 67 Niveau de service, 74
JT, 67 Norme ISO 9000, 62
NPTAC, 68
LA, 67 NT, 68
LACRA, 67
Laeq, 67 OA, 68
Laitier, 62 Oc, 68
Laquage, 26 Od, 68
Liant Og, 68
définition, 62 OH, 68
hydrocarboné, 31 OPM, 68
Ligne d’influence, 76 OPN, 68
Loi Orniéreur, 40
de Coulomb, 21 Ornière, 45
LOLF, 67 OTC, 68
LR, 67
LTCC, 67 P, 68
Pénétration, 58
M1, 67 Pénétromètre, 37
M2, 67 Pétrographie, 62
M3, 67 PA, 68
M4, 67 PALAS, 37
M5, 67 PAQ, 68
M6, 67 Partie supérieure des terrassements, 62
Maître Passivation, 62
d’œuvre, 62 PAV, 68
d’ouvrage, 62 PCDIAM, 39, 68
Macadam, 62 Peignage, 50
Macrorugosité, 18 Pelade, 49
Macrotexture, 20 PEN, 68
Mastic, 62 PI, 68
Matériau, 62 PIARC, 68
MBF, 67 PK, 68
MDE, 67 PL, 68
MEC, 67 Plateforme, 62
METL, 67 Plumage, 49
Microrugosité, 18 PMP, 68, 76
Microtexture, 20 PMT, 68
Minéralogie, 21 Pontage, 58
MIX, 67 Portancemètre, 37
LCPC – LES CHAUSSÉES 

INDEX
Poutre de mesure, 37 SC, 69

PPP, 68 SCRIM, 38
PR, 68 SDQ, 69
Préenrobage SDRN, 69
à chaud, 26 Secondaire, 55
à froid, 26 SEM, 9
Primaire, 55 SEMI, 69
Propreté, 30 Semi-rigide, 24
PS, 68 SEMR, 69
PST, 21, 68 SER, 69
SFERB, 69
r/R, 68 SGR, 69
Réseau routier, 55 SH, 69
Résistance SHRP, 69
à l’attrition, 30 SI, 69
aux chocs, 30 SICRE, 69
à la fragmentation, 30 Sicre, 75
au polissage, 30 SIR, 69
à l’usure, 30 SIRANO, 40
Ra, 68 SIREDO, 69
RADAR, 38 SL, 69
Ragréage, 62 SLp, 69
RAV, 68 SMEA, 69
RC, 68 SMO, 69
RD, 68 Sol fin, 30
Rechargement, 59 Sol support, 16
Remblai, 21 SOPAQ, 69
Remontée de fines, 52 Souple, 24
Renforcement, 59 SPECBEA, 69
Renouvellement, 58 SRADT, 69
Ressuage, 52 SRT, 69
Revêtement SSR, 69
anti-kérozène, 62 SSV, 41
anti-poinçonnement, 62 STAC, 69
définition, 62 STBA, 69
RGRA, 68 Stratégie, 56
Rhéologie, 62 Structurant, 55
Rigide, 24
RN, 68 t, 69
RPA, 68 T1, 69
Rq, 68 T2, 69
RR, 55, 68 T3, 69
RRN, 68 T4, 69
RS, 68 T5, 69
RST, 68 Tâche généralisée, 56
RT, 68 Tête de chat, 50
RTFOT, 68 Talus, 16
RUGOLASER, 38 TBA, 69
Rugosité, 18 TCi20, 69
Terrassement, 62
S, 68 Thermorégérnération, 59
Sétra, 69 Thermorecyclage, 59
SATL, 68 Thermoreprofilage, 59
SBS, 68
LCPC – LES CHAUSSÉES 

INDEX
TI998, 69
Tôle ondulée, 45
TPC, 69
Traficabilité, 21
TSE, 69
TUS, 37, 69
Uni, 18, 55
UNPG, 69
USIRF, 69
VANI, 40
VB, 69
VBF, 69
Vialit, 26
VRD, 69
VRNS, 69
VRS, 69
VRU, 69
W, 70
WTAT, 70
LCPC – LES CHAUSSÉES 

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AUTOPSIE D’UNE CHAUSSÉE

No 9915173 pour les sites

Table des figures et tableaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

LCPC – LES CHAUSSÉES 

LCPC – LES CHAUSSÉES 

LCPC – LES CHAUSSÉES 

1.1 Voies communales et routes départementales

1.2 Routes nationales et autoroutes

LCPC – LES CHAUSSÉES 

LCPC – LES CHAUSSÉES 

2.1 Réseau routier

TABLE 2.1 — Réseau routier en 2002.

2.2 Circulation routière.

TABLE 2.2 — Circulation routière par catégories de véhicules (2001).

Parcours (en milliards de kilomètres)

TABLE 2.3 — Circulation routière par catégories de routes (2001).

Parcours (en milliards de kilomètres)

2.3 Situation du trafic routier

TABLE 2.4 — Répartition du trafic de voyageurs TABLE 2.5 — Répartition du trafic de

Réseaux Répartition Réseaux Répartition

TABLE 2.6 — Investissements en 2000 (milliards de francs HTVA).

LCPC – LES CHAUSSÉES 

F IGURE 2.1 — Autoroutes et routes nationales assimilées (janvier 2004).

LCPC – LES CHAUSSÉES 

F IGURE 2.2 — Réseau des sociétés concessionnaires d’autoroutes (janvier 2004).

LCPC – LES CHAUSSÉES 

Talus Plate-forme Cunette

Accotement Chaussée Accotement

Berme Bande Bande Berme

Plate-forme Couche de forme

F IGURE 3.1 — Coupe transversale d’une chaussée.

LCPC – LES CHAUSSÉES 

LCPC – LES CHAUSSÉES 

LCPC – LES CHAUSSÉES 

1. L’arase, quant à elle, constitue les 30 derniers centimètres en haut de remblai.

LCPC – LES CHAUSSÉES 

1. Derniers 30 cm (supérieurs) du remblai.

On distingue six types d’assise (fig. 7.1) : chaussée souple

matériaux bitumineux CdS

Chaussées bitumineuses épaisses Chaussées semi-rigides épaisses

matériaux bitumineux (< 15 cm) CdS CdS matériaux bitumineux (6 à 14 cm)

matériaux bitumineux d’assise matériaux traités aux liants hydrauliques

Chaussées à structure mixte Chaussées à structure inverse

matériaux bitumineux CdS CdS matériaux bitumineux

F IGURE 7.1 — Familles de structures de chaussée.

LCPC – LES CHAUSSÉES 

8.1.1 Enduits superficiels d’usure

8.1.2 Enrobés coulés à froid

8.1.3 Bétons bitumineux ultra minces

8.1.4 Bétons bitumineux très minces

8.1.5 Bétons bitumineux minces

8.1.6 Bétons bitumineux drainants

LCPC – LES CHAUSSÉES 

8.1.7 Bétons bitumineux semi-grenus

8.1.8 Bétons bitumineux souples

8.2 Mise en œuvre

1. Obturation des pores du BB drainant.

LCPC – LES CHAUSSÉES 

À titre illustratif, 1 km d’autoroute nécessite 30 000 t de granulats.

TABLE 10.1 — Types de matériaux.

Matériau Liant Type Couche