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    M 09182. 44-F: EoDItgTo Les avions destinés a étre emportés sur les sous-marins sont trés peu connus. Testés par de nombreux pays dans les années vingt et trente, ce fut cependant le Japon le pays qui utilisa opérationnellement le plus davions de ce type durant, la Seconde guerre mondiale Nous vous présentons ici une étude complete réalisée par Tadeusz Januszewski de ce que fut aviation embarquée sur sous-marins de la Marine japonaise Si vous étes maquettiste sachez que nous serons présents au Salon de la Maquette, alla Porte de Versailles, du 13 au 17 avril José Fernandez De ee a ae ae) Ce Gr Ree ed unique auteur Dmitriy Karlenko. Cette mention r’était pas appropriée, le travail ayant été en fait Cee a ea Dee ea eee eo ree eR reer eg eee ed 5S 0M MAI RE UN PETIT OISEAU... UN GROS POISSON... 6 YOKOSHO 1-GO 12 YOKOSUKA E6Y1 16 WATANABE E9W1 (SLIM) 20 KUGISHO E14Y1 (GLEN) 24 AICHI M6A SEIRAN/NANZAN 42 KUGISHO OHKA MODEL 43 KO 72 LES SOUS-MARINS 74 Alors que nous sommes en train de boucler ce Hors-Série AIR MAG n*4 et que AIR MAGAZINE n°31 est déja en cours ‘impression nous venons d'apprendre la triste nouvelle du décés de Pierre Clostermann. Ila fait partie de ces hommes qui ont marqué leur siécie. II résidait sur le continent américain au moment oli la guerre éclatait en Europe. Alors en pleine jeunesse, il aurait bien pu se la couler douce outre-atlantique, loin des champs de batailles. Au lieu de cela, il choisit de s'engager dans la lutte contre cette Allemagne nazie qui avait asservi sa patrie. C'est en tant qu'aviateur qu'll se battit. Durant plusieurs années il risqua quotidiennement sa vie. Apportant son grain de sable 4 la lutte que menérent tant d'hommes et de femmes pour la libération de leurs pays. De plus il accomplit son devoir avec efficacité devenant un as aux victoires multiples. Devenu un héros a la fin de la guerre, il entamera des lors une carriére d'écrivain-pilote. Plusieurs livres sortiront de sa plume : "Le grand cirque", "Feu du ciel", "Une sacrée guerre", etc. Durant les années cinquante et soixante ces ouvrages mar- queront trés fortement plusieurs générations de jeunes, dont la mienne. I! eu Ie don de nous passionner pour aviation. Toute la rédaction d’AIR MAGAZINE salue la mémoire de ce héros de la France combattante. José Fernandez RRE CLOSTERMANN ous a quitte... (Brési)Issu d'une famile aisée, avec un pére diploma te et homme datfaires, i effectue ses études secon: daires en France et découvre le pilotage au Brésil avec Karl Benitz, un grand pilote allemand. Suite au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, et ne ‘powvant pas slengager dans les forces francaises, il rejoin les Etats-Unis od il passe son brevet de piote aprés avoir déja obte fu celui dingénieur aéronautique & la Ryan School. Des USA, iI ‘ejoint suite a la demande de son pére les Forces Aériennes Frangaises Libres et signe son engagement dans les FAFL le 18 mars 1942 au terme dun long et difcile voyage. Malgré ses connaissances, il passe par le cursus complet de formation britannique (RAF College puis OTU 61) et est affects au 341 Sqn Alsace, escadrlle Mulhouse, le 21 janvier 1943. I est alors jeune sergent.Tiés rapidement conironté a son bapte ime du feu, le jeune pilot tre rapidement son épingle du jeu et btient de brilants suceés face & Fennemi. est ensuite muté au 602 Squadron "City of Glasgow” de la RAF ob i allonge sa liste de victoires. Aprés une période éloigné du font, il rejont le 274 ‘Squadron puis passe au 56 Squadron dont il commande une escadtil. Il termine la guerre au 3 Squadron et compte alors le palmarés officiel de 33 victoires aériennes sires, 5 probables, 225 camions, 72 locomotives, 5 tanks, 2 vedettes lance-torpilles détruits. Selon lui, son nombre de victoires est et restera 32 1/2 car ila toujours dit avoir partagé une victoire avec un pilote aus- tralen, Il a ettectué en outre plus de 2000 heures de vol dont 600 de guerre. Aprés la guerre, Pierre Clostermann se consacre & Iériture du livre "Le Grand cirque" qui le fera connate bien au-dela des frontiéres. Ce livre est rédigé par une plume de tout premier ordre et le succés du livre est phénoménal. Pierre Clostermann a avec cet ouvrage créé de nombreuses vocations chez des ‘générations de jeunes garcons nés dans les années 50 et 60. En 1956, il rejoint la réserve active de Varmée de Tair pour se battre en Algérie. II retrace son expérience dans fouvrage "Appui-feu sur [Oued Halll Paralilement & ses livres, Pierre Clostermann méne une carrié- re politique de député dés 1946. 1! devient vice-président de la ‘Commission de fa Défense nationale et des Forces armées de Assemblée nationale en 1963. II est aussi administrateur de sociétés aéronautiques et exerce chez Reims-Aviation dont il devient PG en 1970 et occupe des fonctions chez Cessna et chez Dassautt-Aviation. A Theure de la retraite, Pierre Clostermann se tourne vers sa pas: sion de la péche au gros et rédige ouvrages et documentaires sur le suet. I reste cependant proche de aviation méme si der niéres années sont plus dévouses & sa passion de la péche. Pierre Clostermann décéde le 22 mars 2006 et laisse un grand vide chez tous les passionnés de Faviation quill avait inié par ses livres. Pierre Clostermann était Colonel de réserve de Farmée de Air Décorations : Grand Croix de la Légion o'Honneur Compagnon de la Libération ~ décret du 21 janvier 1946 Médaile Miltaice Croix de Guerre 39/45 (19 citations) Grote dela Valeur Mitaire (2 citations) Médale de la Résistance avec rosette Distinguished Service Order (GB) Distinguished Flying Cross and Bar (GB) Silver Star (USA) ‘Air Medal (USA) Chevalier de fOrdre du Saint-Sépulere de Jérusalom pz Clostermann est né le 28 février 1921 & Curitiba . Hervé BRUN Le Grad Cre 200 Fann, es sd que T8145 (SKA), Oe ea Lian. Remeriennts 3 Ain TOUSEH por recur et caractn Un petit oiseau... Un gras poisson... Le sous marin 22 targa eu yas Sept See en 1916. vant invention du radar, la por tée limite de observation visuelle, qui ne dépassait générale: ment pas six miles nau: tiques, constituait fun des principaux problémes des ‘commandants de sous-marins. Déja par rapport a un batiment de surface, lobservation de la surface de la mer & partir du kiosque d'un sous-marin couvrait un rayon beaucoup plus réduit. La pos- sibiité dobserver la surface de la mer le plus loin possible per- etait de détecter la présence de batiments adverses plus t6t, soit pour les esquiver soit pour les engager dans les meilleures conditions. A Topposé, 'avion permettait grace @ son altitude en vol et & sa mobilité de couvrir un surface d observation tres éten: due. Ily eut en conséquence de nombreuses idées visant a asso- Gier le sous-marin a aviation, mais le premier cas ne fut pas le résultat d'une planification d'état-major, mais plutot celui d'une ‘coopération entre officiers de deux armes naissantes. En novembre 1914, les Allemands installérent une base de U- Boot dans le port belge de Zeebrugge, a laquelle s‘ajouta un mois plus tard, le 6 décembre, une base aéronavale dotée d'hydravions biplaces Friedrichshafen FF29a. Lun des pilotes, le Leutnant Friedrich von Arnauld de la Perrire, effectua plusicurs missions ‘au départ de cette base, dans le vain effort de toucher des navires britanniques avec des projectiles de 12 kilos. lune des raisons principales de son échec résidait dans l'autonomie tres limitée des appareils de 'époque. C'est pour cela que le Lt von Amnauld et le capitaine du sous-marin U-12, Walter Forstmann, mirent au point au cours d'une discussion un plan tout simple dans lequel lun sous-marin devait amener un hydravion a faible distance de Vendroit prévu pour une attaque. Cette idée fut mise a exécution our la premiére fois dans la matinée du 6 janvier 1915, lorsque von Amauld embarqua son appareil sur le U-Boot pour une petite croisiére. A leur grande surprise, les défenses cétiéres du Kent virent bient6t un hydravion allemand les survoler : lancé a quinze miles nautiques a peine de la cdte britannique, il avait pu décoller Sans aucune aide. A leur retour a Zeebrugge, les deux officers étaient tout 2 fat satisfats de leur exploit, quils voyaient comme tun exemple d'une nowvelle tactique de combat, qui permettait & lun U-Boot de devenir un porte-avions pour un apparel utilisé pour la reconnaissance et 4ventuellement pour des missions spéciales. lis ‘envoyérent leur projet au Haut Commandement, 4 comme on pouvait le craindre, leur idée ne fut pas acceptée. Au méme moment, les Britanniques intensifigrent leurs patrouilles de la Manche et de la Mer du Nord, ce qui forca les Allemands a mettre fin aux experiences de transport d'avions par sous-marin, le jeu devenant bien trop dangereux. De autre coté de la Manche, des tactiques somblables étaient aussi a étude, mais & un niveau plus éleve, LAmirauté britannique envoya donc le sous-marin E-22 en chantier pour y installer deux rails de lancement pour hydravions. En avril 1916, le E-22 prenait la mer en direction d'Heligoland, afin de lancer ses hydravions Sopwith Schneider contre la base locale de Zeppelin, dou par tient les drigeables qui bombardaient les vlles anglaises. La mis. sion fat rendue impossible par le mauvais temps, et une mer par ticuligrement grosse, ce qui fit que les Britanniques abandonne: rent pour quelque temps cette tactique incertaine. En 1917 idee de transporter des avions par sous-marin revint & la mode en Allemagne. Les deux grosses unité U-139 et U-155 furent donc converties pour pouvoir emporter deux petits hydra- vions de reconnaissance Hansa-Brandenburg W.20, congus par Emst Heinkel et produits par lusine Hansa-Brandenburg. Trois dlentre eux furent construits en 1917 avec un moteur de 80 ch Lhydravion était démonté sur le pont et entreposé dans un han gar étanche spécial faisant 6 metres sur 1,80. Fin octobre et début novembre 1918 la Luft Fahrzeug Gesellschaft construisit aussi le prototype du LFG Puttbus V-19, et bien que mis au point pour les unités de surface, cing exemplaires furent modifiée pour tre transportés par sous*marin. Bien que sa structure entiere: ‘ment métallique fut excellente, le Haut Commandement n/autorisa, pas son usage en combat, principalement de peur de perdre un ‘sous*marin lorsque colui-ci aurait fait surface pour lancer un de cos appareils, Les échos des expérionces allemandes arrivérent rapidement aux oreilles américaines et japonaises. Dans Allemagne d'aprés- guerre, on commenca dans le plus grand secret la construction un nouvel avion pour sous-marin, le U-1 coneu par Karl Kaspar. - était un sesquiplan a deux fot teurs, tout en bois, pouvant étre démonté et entreposé dans un oylindre de 7 metres sur 1,8. La construction du prototype fut confige & la Hanseatischen Flugzeugwerge de Travemunde dont Kaspar était le proprietaire, mais qui était une filiale de Heinkel. Aprés son premier vol ‘en 1921 et la démonstration de ses qualités, le U-1 n’eut pas de mal @ trouver rapidement des acheteurs en la personne des ‘marines américaine et japonaise. Les U-1 furent livrés & leurs clients en 1923, essentiellement pour servir de modéle a des Créations locales. ‘Aux Etats-Unis la Cox-klemin USES drat ie sl ee eS Airraft Corporation construisit six OX-1 en bois, et la Glenn L. Martin Co six XM-1, tout en métal. Les deux modéles devaient stro ‘essays & partir de 'automne 1923 depuis le sous-marin $-1 de {800 tonnes. Ces essais devaient determiner le temps optimum de préparation av décollage, et aussi en réduire la durée, puisque operation prenait intialement quatre heures. Les résultats des ‘esais furentreunis a été 1926, et debouchérent sur les XS.1 et DX-2 modifié, et capables d'une autonomie de quelque 200 km Aprés quelques mois dentrainement, les équipages avaient réus: sa réduire le temps de préparation & quinze minutes. LU.S.Navy lat continuer sur sa lancée jusqu’en 1932, et le S-1 allat aussi inolure dans son plan c'expermentation amphibie Loening XLS. Mais finalement les essais alaient etre abandonaés en 1833, & cause d'une part des risques excessifs courus par marins et avia tours, mais aussi parce qu’a cette époque, on avait commencé & utiliser les dirigeables Akron et Macon comme porte-avions des Le Japon n'était pas en reste. A partir de IU-1 acheté, on y com menca la construction d'une version locale appelée Yokosho 1 Go, qui ft son premier vol en 1927 et fut essayé durant 18 mois sur le sous-marin /-21. C'état le début de linterét japonais pour cette formule. le seaplane ral Kas Cependant, deux autres nations avaiont com- mence @ travailer sur le mariage entre lavia- tion et le sous:marin, En 1927 la Grande- Bretagne était revenue dans le club, quand la conversion du M-2 de 1650 tonnes avait remplacé son canon de 12 pouces par un hangar, qui ne devait pas affecter les caractéristiques de lunté Le biplan & deux flotteurs Parnall Peto choisi fit son premier vol en 1929 et démontra de bonnes qualtés de vol. A partir de la mise fen surface du sous-mari, il pouvait étre prét & décoller en cing minutes, mais les essais ne furent malheureusement jamais term res : en 1932, le M-2 coula par le fond au cours d'un essais, avec avion et equipage, une tragédie probablement due au manque letancheite du hangar. Lexpérience britannique était terminge. En 1929, c6 fut la France qui se joignit au cerce des interessés. ‘A son lancement, le sous-marin Surcouf de 2800 tonnes était armé avec deux pidces de 203 mm. Orgueil de la Royale, on déci: da de lui agjoindre ce quil y avait de plus modeme, un hydravion capable de le renseigner sur avance des unités ennemies. On choisit tout d'abord le Marcel Besson MB-35 a aile basse, appa ru au salon de Faviation de Paris en 1926 sous le nom de Passe- Partout. Le MB-410 qui en fut extrapolé fut ensuite construit en 1932, et fit son premior vol en 1933. Avant d'étre embarqus, il fallut encore revenir chez gon constructeur pour étre transformé ‘en hydravion & deus fotteurs et devenir en 1935 le MB-41 1, enfin lembarqué a bord du Surcouf. Une autre puissance navale essaya elle aussi d'expérimenter dans: le domaine de Vallance avion/sous-marin. UItalie ne produisit quun gros sous-marin doté d'un hangar, Ettore Fieramosca, lanoé en 1929 lui aussi, mais avant méme de pouvoir décider d'un type davion avec lequeltravaller, la Marine italienne en abandon- ra lidée, et des 1933 le hangar désormais inutile était demonte. (Cependant les Japonais commengaiont & montrer un intérét rois- sant pour le systéme. lls acheterent le Parnall Peto a fin exper mentation et en firent une copie un peu plus petite chez Yokosuka, appelée Yokosho 2-Go, ensuite produite par Kawanishi en tant ‘que Hydravion de Reconnaissance Navale Type 91 (E6Y1), Le 1121 etant trop petit pour emporter 'appareil i fut remplacé parle 1-51 de 1400 tonnes, équipé d'une catapulte pneumatique. Par la ‘suite, ces hydravions allaient étreutiisés & bord des I-5 et 6 de 2130 tonnes, mis au point par les chantiors Kawasaki de Kobe Partic de T'U-742 allemand de 1918, entrés en service dans la Marine Impériale des 1935, et disposant de hangar, grue et cata pulte. En 1985, Watanabe le E9W1, encuite designe Slim par le ‘code c'identification américain. C’était un hydravion & deux flo teurs et alles replables, doté d'une radio et d'une mitaileuse, qui allat enregistrer son premier succes opérationnel au cours de la {guerre sino-japonaise, en participant au blocus de la Chine depuis des sous-marins navigant en Mer de Chine. Toutefois les qualités de vol du Slim allaiont vite s'averer décevantes, surtout en matie= re de vitesse et d'autonomie, tandis que la configuration biplan bole Su de Talphabet Kana, plus un chiffre servant & identifier le sousrmarin porteur. Le code proche du Hinomaru était rouge Celi do la dérive, blanc. Les flotteurs argentés furent peints en rouge entre les mats, avec deux larges bandes rouges figurant la zone du disque d'hélce, tandis qu'une bande blanche était appli- quée & Tendroit ol devait tre attaché le chariot de roulage. {hdice bipae état laissée en finition bois naturel CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES Description : Sesquiplan monomoteur de reconnaissance de ‘constuction mixte embarque sur sous-marin, Equipage : Un pilote en habitacle ouvert, deriére un pare-brise. Moteur : Un Mitsubishi Mongoose de cing cyindres en étoile bat lexigeait La conception du Sen Toku s'en trowva done modifiée par Vad dition de chaque cété de la catapulte d'un léger creux faciitant Vattachement et le détachement des flottours et la fixation du Chariot de transport, ainsi que leur mouvement durant le cata pultage. Durant ('6t6 1942 on construisit une maquette grandeur en bois, destinée depuis lorigine & permettre de travailer sur les mécanismes de repliage de la voilure et des empennages. I Slagissait de faire pivoter hydrauliquement laile sur 90° vers {Un des penis putes Sean papa ae. Te ene fae bbe e250. Dex vs fn MB Sean Es ear Tarie tout en déplacant le bord a'attaque vers le bas, pour que Taile entiére soit plaquée contre le fuselage. Cette operation était prboédee par le replage manuel des saumons du plan fixe vers le bas, et de la pointe de dérive sur la gauche. Une fois tout cela effect, envergure totale état de 2,46 m, et la hauteur hors tout, sur le chariot de catapultage, de 2,1 m. Les piéces devant étre conneotées étaient peintes d une couleur phosphorescente pour facliter 'assemblage noctume. Lavon était chautfé & intérieur de ‘son hangar par un eysteme de circulation et de lubrification d'hui le effectuant un préchauffage, alors que le sous-marin était enco- re sous l'eau, On avait calculé qu'aprés avoir fait surface, avion sans flotteurs pouvait étre préparé par une équipe de quatre hommes en 4 minutes 20, la pose des flotteurs prenant 2 minutes 30 de plus. Le projet de montage de apparel état & charge de M, Aural, Le M6A1 avait un dessin conventionnel tout metal, sauf les sau: ‘mone d'ailes en bois, recowverts de contreplaqueé et d'un etoile ge veri. Allerons, gouverres de profondeur et de direction avaient une structure métallique entoiée. Les volets spéciaux étaient optimises pour Tamerrissage et permettaient & l'appareil de toucher l'eau & 113 km/h, ce qui lempéchait de s'écraser en mer en configuration lisse. Ces volets tout métal servaient aussi de volets & double fente et double surface, et la partie are pou: vait dre braquée & 90” et serve daérofreins pour atterissage ou le piqué. Les deux aviateurs étaient assis dans un habitacle recou- vert dune canopée coulissante detachable en deux partis. LLapparell fut intalement armé d'une mitraileuse fixe de. 7.7mm tirant en chasse, et d'une autre de méme calibre dans lhabitacle aire, mais en janvier 1943 l'armement fut limite a une arme Type 2.de 13,2mm serie par lobservateur. On prévoyait alors que la charge offensive comprendrait une seule torpile Type 91 Modéle 2.de 850 kilos, ou une bombe de 800 kilos, ou deux de 250. Debut 1943 lusine Eitoku que possédait Aichi a Nagoya construi- Sit six prototypes dont les deux deriers étaient prévus pour les stages de conversion sous la nouvelle appellation MBAI-K (ot appolés Nanzan) bien que d'abord connus comme Seiran-Kai Le MBAt riavait aucun élément repliable, mais possédait un train rentrant, et mis & part Tabsence de pointe de derive, ce qui évitat lune surcompensation de apparel sans flotteurs, le MBA1-K était €en tous points identique a son frére de marque, au point de pos- ‘séder lui aussi des fiations pour le chariot de catapultage, qui ‘permettaient l'entrainement & ce mode opérationnel Cependant, le programme de sous-marin Sen Toku prenait sa vitesse de croisiere et, comme deja mentionné plus haut, la pre- Teta ae 0. (R) Ft dit 55 Appieste TOM éateme 1 2 Parte de iste du ftw 58 bison inteméire du coxkgit 1 erie ensssant 6 ade-nitalew 3 Casserte dhe 5 Paice fie de vere TLiilense ype 2 de 182mm 4 Ho gle pas ible 58 Cae gia At pant de mite 5 Maye dhice 58 Récepteur et ett rai ‘ Meearisme dinclnison ou Se 8 Conntmotur {0 Plncer dao T5 Piles TT Retucour 151 Plancher du coxkit 76 Bete & mito Mota en Vivre ii AETP 77 Veru de itileuse ‘sta 32 de 400 ch 78 Exit ela vere pote de 180° paul tir 8 Bat-nateu spereur 10 Pie dai du compressex 1 Ectappements 12 Copt-moeur infu 19 Prise id radiate 14 Radatew dle 15 Wet 6 ater 16 Rafatew 1 Chison du compartment moteur 18 Réserve Chul de 49 res 18 Compresseur e 20 Bat-note etre 21 Beles de commande iu rteur 22 tocssoes du moteur 23 Magéto 24 Beuchon de riser ule 25 Reser de cafurant de 934 tes. * 25 Bouton de riser 11 Tinaerie de conan sien 28 Tipe de commande daleron 23 Langer principal 30 Pannen enti ale aie 5 Faw de rain eit 32 Sauna dale 53 Feud pstin de bord deft 34 leon ets 35 Compensatur 79 Lngeron supérieur du fuselage {80 Revtement du useage 8 Ae rite epi ‘2 Fain du or ataqu de ade 56 Volt en pasion datratein 3 Timon e cmmande de let 3 Pate 38 Viseur tlescoiue 40 Ties de trd 41 Paoniee 42 Fnaton du lngeron ant {Manche @ bai 44 Saint piot gen (tation de 9° dea vir arnt epg) 45 Joit sper pant du oagern 46 Roe de ti 47 Martie scams 2 Vrns de tation dl vere 48 Suu du spe 63 Tinonere dale 48 Sige du plote ‘timer de cmmande de wets 5 Point de fata de ale repie 5 Marche escatable 5 Manettes de gaze du changement de as hee 6 Dei danteme trata 52 Hamas {1 Sige du rado-ritvalleur 53 Bote de asarement deci 8 Pie dair £8 Micnie de eplage et erage 5 erie culate ‘8 Rol de verte fu sauman de sve 40 Saunan replated drive 51 Goweral £2 Sucre d govenal $3 Come de compensation du ower 54 Timer de commande de gomere de prfeneur 85 Timoerie de commanded ower 95 Compensated goneral 57 Compensateu de owere de profndeu 58 Sucre de a gonere de profdeur 3 Sucre dy stabio ‘0 Attn u stailo 3 15 Racsord ie 116 Gide cle fantene tant 1 Pointe sation du chart de eataputage 118 Bele de commande de volt 119 Longern aire 120 Nerares 125 Structure talon 17 Feu de poston de tt dete 128 Src on bi u aun 12 Fea de nigatn 130 Langern arnt 131 Smut de paneu enti de vite 12 Fi 133 Langer 134 Timon de commande dere carat 128 Pat deat rtd chat de ataptage 140 Lance-bonbes dca sara dite 181 Babe ce 200 ig “2 Marchened escanatble “49 Structure de mat de teu mire quille était posée le 18 janvier 1943 au chantier naval de Kure. La classe du navire était appelé |-400, et la construction des |-401 et 402 commenga alors au chantier de Sasebo, tandis que les préparatifs pour les -404 et 405 étaient en cours & Kure et au cchantier Kawasaki de Kobe. On avait aussi planifié la production de douze Sen Toku supplémentaires, tandis que la décision était ‘aussi prise de construire dx sous‘marins de classe AM, égale- ‘ment appelés Kai Ko Taka, dont chacun emménerait deux Seiran. LAM avait un déplacement de 3217 tonnes, et la construction du ‘premier exemplaire commenga en février 1943 avec le A2, doté d'un seul hangar destiné & un hydravion de reconnaissance. Durant la construction au chantier Kawasaki de Kobe, le navire fut redessiné et deux autres unités semblables entamées. Semblablo ‘au Sen Toku, la classe AM avait des réserves pour 80 jours de Croisiére, mais ne jouissait que de 60% de l'autonomie du gros sous-marin. Le plus gros sous-marin du monde dalors, le Sen Toku faisait 122 métres de long pour 12 de large et un tirant d'eau de 7 metres. Il disposait de quatre moteurs diesel de 7700 ch pour naviguer en surface, et de deux moteurs électriques de 1764 kW en plongée. I! atteignait 18.75 naouds en surface et 6.5 en plongée, pour une autonomic de 97.500 miles nautiques @ 14 ‘nceuds. Son armement consistait en un unique canon de 140 mm, trois affats triples de 25 mm et une autre piéce du méme calibre, ainsi que de ving! torpilles de 533 mm pour ses huit tubes. Léquipage de 144 hommes comprenait les armuriers des Seiran, Qui prenaient soin de quatre torpiles ai-mer, de trois bombes de 800 kilos et de douze de 250, Le hangar contenant apparel était sur le pont et légerement décalé a gauche, tout comme la catapulte de 26 métres de long qui continuait bien en avant du hangar, tandis que le chateau était décalé sur la droite. En novembre 1943 Aichi termina dans son usine d'Eitoku la construction du premier prototype, dont les essais commencerent le mois suivant, reoint en février 1944 par le deuxiéme prototype. Le Seiran était un avion ts soigneusement mis au point en matiére d'aérodynamique. On allait par la suite insinuer dans le ddos de Norio Ozaki que son équipe avait travailé sur la base du bombardier en piqué embarqué D4Y Suisei, développé & Yokosuka par Kugisho, mais dont la production avait été confige & Aichi Le crit dette aie tangs: (8 lest vrai que les premiéres études considérérent une conversion du D4Y au concept d'avion d'attaque basé sur sous-marin, ce qui s avéra trés vite impraticable. Il est également vrai que la concep: tion du Seiran utlisa d'une certaine maniere lexpérience de Yokosuka en matiére de développement aéronautique, mais auc ne ressemblance extérieure ne vient appuyer cette thése. Rien nindique non plus 'utlisation sur le Seiran de solutions technolo giques émanant du Suisei. Lindisponibilté du moteur AE1P ‘Atsuta 92 devait par autre part conduire le montage sur les prototypes de IAtsuta 21 bien moins puissant avec ses 1400 ch ‘au décollage & 2800 tours, qui devenaient 1250 ch & 1700 metres & 2600 tours, et 1280 a 5000 m au méme régime. Bien qu'aucun rapport d'essais ne semble avoir survécu, ceux do: vent avoir été satisfaisants, car au début du printemps 1944 Tus: ne dEitoku commenga & préparer ses machines-outis et & mor: ter une chaine pour sa production. Les Se et 4e prototypes furent préts a cette époque, semblables aux deux premiers, mais avec un train datterrissage : ces M6A1-K étaient, eux, dates de Atsuta 82, et leur montage se termina en mai et juin 1844, Sein enpeage camp tu dss ane Scout Jpn pares iin asec nn ak DAS (0) Le etsy uaa, Le premier lot de M6A1 Seiran Modéle 11 était prét en octobre 1944, et quatre avions de plus avaient été produits au 7 décembre suivant, quand un violent tremblement de terre dans la région de Nagoya interrompit la production a Eitoku, détruisant les machines-outils et causant de nombreux autres dégats. Ces domniors étaient & peine roparés, et le programme reprenait son lan, lorsque le 12 mars lusine d'Eitoku fut ravagée par un incen- die consécutif au bombardement de toute la région de Nagoya. La situation était encore empirée par le fait que plusieurs sous-ta: tants locaux furent victimes de ces destructions, Lors de ce bom bardement I'établissement d'Eitoku avait dejé été partiellement ispersé depuis un mois, un processus qui fut alors acceléré de ppeur de nowvelles attaques. Une autre tranche de production était fen grande partie préte quand la région de Nagoya souffrt le 17 ‘mai dun autre gros bombardement. Mais c'est un changement de cap général des priorites de la Marine Impériale qui allat sonner le glas de la production du Seiran. La decision d'aréter la production du Seiran en tant qu'avion dat: taque basé sur sous-marin découlat d'une évaluation plus réalis- te des probables effets des opérations envisages. Le 30 décembre 1944, le I400 était termine, suv le @ janvier par le F401, et on décida de procéder a la conversion du 402 enco: re en cours de construction pour en faire un peétroler sous-marin, amenant le pétrole des Indes Orientales au Japon a travers le bo ‘cus american. La construction du |-404 devait tre terminée en mars 1945, son statut 6tant alors estimé a 95%. Tandis que celle du -405 état suspendue, et celle des 406 et 407 plus prosai: ‘quement abandonnee, La decision prise en mars concemant l'arrét du programme de production des Sen Toku eut aussi des consequences sur le pro: {gramme des sous-marins AM, qui était de toute fagon deja limite a quatre unités. Le /+1 fut donc lance & Kobe le 10 juin 1944, mais, bien que construt & 70%, i ne fut jamais terming. Le -13, premier navire de la série AM, fut termine le 16 décembre 1944, et le I-14 le 14 mars 1945. La construction du 1-75, pourtant terminé & 195%, fut simplement abandonnée. Face a cette situation, alors {que la Marine ne disposait que d'une poignée de sous‘marins ccapables d embarquer le Seiran, il devenait inutile c'entreprendre la production dun grand nombre davions d'attaque leur étant

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