Rapport de Choix e Materiaux

Université Hassan II de Casablanca ‫جامعة الحسن الثاني بالدار البيضاء‬
Ecole Supérieure de Technologie ‫المدرسة العليا للتكنولوجيا‬

Département Génie mécanique ‫شعبة الهندسة الميكانيكية‬
DIPLOME UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE
CHOIX DES MATERIAUX
ESCHEDE
DERAILLEMENT/ROUES
DES TRAINS
Réalisé par : Encadré par :
ERRAJI HICHAM M.SALHI

GEORGE DANIEL
Année universitaire 2020-2021
ESTC - KM 7, Route d'El Jadida - B.P. 8012 - OASIS - CASABLANCA - TEL : 0522 23-15-60/65 - 25-99-13 - FAX : 0522 25-22-45, www.est-uh2c.ac.ma
Remerciements
Avant d’entamer la rédaction de ce rapport, je tiens à présenter mes sincères
remerciements à madame H.SALHI qui nous a forme et encadre sur le domaine
de choix des matériaux.
On tient aussi à remercier, toute l’équipe pédagogique de l’école Supérieure de
Technologie Casablanca et les intervenants professionnels responsables de la
formation Génie Mécanique.
1
Sommaire
1. L’accident d’ESCHEDE
2. Etude des Roues Ferroviaires
3. Cahier des charges
4. Méthode d'ASHBY
5. Conclusion générale
2
1. L’accident d’ESCHEDE
Le 3 juin 1998, le bandage d'une roue d'un ICE 1 reliant Munich à Hambourg se brise à
Eschede1. Le train se disloque sur une pile de pont, faisant 101 morts et 88 blessés (sur un
total de 287 personnes présentes dans le train) : c'est le pire accident de train de l'histoire
allemande depuis 1971, et le pire accident d'un train à grande vitesse au monde.
 Facteurs causals
La première génération de train ICE (ICE1) était équipée de roues faite d'une pièce, connue
sous le nom de roues "monobloc". Une fois en service, il apparut rapidement que la fatigue et
la déformation du métal provoquait des vibrations et une résonance importante à la vitesse de
croisière. Des passagers notèrent ceci particulièrement dans la voiture-bar, ou d'importantes
vibrations furent rapportées dans la vaisselle et où l'on vit des verres se déplacer seuls sur les
tables.
En tentant de résoudre le problème, les ingénieurs décidèrent que la suspension des voitures
de l'ICE pouvait être améliorée en utilisant un tampon de caoutchouc entre la roue et un
bandage métallique. Un dispositif similaire avait déjà été utilisé sur des tramways, mais à des
vitesses bien inférieures. Ce nouveau bandage, en forme de pneu plat, consistait en une
armature métallique, entourée par un anneau de caoutchouc de 20mm d'épaisseur, puis un
anneau métallique relativement fin venant entourer le tout. Le nouveau dispositif ne fut pas
testé a grande vitesse avant d'être validé et mis en service, mais il résolut avec succès
3
la gène due aux vibrations à la vitesse de croisière.

À cette période, aucun système n'existait en Allemagne pour tester physiquement les limites
de rupture d'une roue, aussi, aucun prototype complet ne fut testé en conditions réelles. La
forme et les spécifications reposaient avant tout sur la connaissance en résistance des
matériaux et sur la théorie. Très peu d'expérimentations furent conduites en laboratoire et sur
rail, et celles qui eurent lieu ne testèrent pas le comportement de la roue dans tout l'éventail
des conditions possibles ni au delà de la vitesse de croisière. Malgré tout, sur une période de
plusieurs années, la nouvelle roue sembla fiable, et, jusqu'au moment de l'accident, ne
provoqua aucun souci majeur.
L'Institut Fraunhofer fut chargé d'une étude sur les causes de l'accident. Il fut alors plus tard
révélé que l'Institut avait averti la DB, dès 1992, sur les risques de rupture de bandage. Dans
les mois qui précédèrent l'accident, l'autorité de transport de Hanovre, rapporta que les
bandages métalliques employés sur ses trains s'usaient plus vite que prévu par les estimations;
elle décida unilatéralement de remplacer les roues plus tôt que ce qui était prescrit par les
spécifications légales. En faisant cela, elle transmit sont rapport et ses découvertes a tous les
autres utilisateurs de roues fabriquées sur le même modèle, y compris les chemins
de fer fédéraux allemands.
Il fut rapidement apparent que les forces dynamiques répétitives, n'avaient pas été prises en
compte dans le modèle statistique utilisé lors de la conception, et le résultat fut une marge de
sécurité insuffisante. Les facteurs suivants, non pris en compte lors de la conception, furent
notés:
1. Le bandage métallique devenait un peu plus elliptique à chaque tour de roue

(approximativement 500000 tours pour une journée normale d'exploitation), avec les
effets de fatigue que cela induit.
2. Contrairement à la roue monobloc, des fissures peuvent apparaître sur la face
intérieure du bandage.
3. Comme le bandage devient de plus en plus fin suite a l'usure, les effets des forces
dynamiques et des microfissures s'aggravent.
4. Les méplats et défauts sur la surface du bandage augmentent considérablement l'effet
des forces dynamiques et accélèrent grandement l'usure.
4
2. Etude des Roues Ferroviaires

 Introduction
Les roues ferroviaires sont des roues pleines en acier forgé ou en acier moulé que l'on peut
différencier en deux grandes catégories : les roues monobloc et les roues à bandage rapporté.
Le bandage peut être en acier dur ou plus rarement pneumatique. D'autres aspects importants
des roues du matériel roulant ferroviaire sont le boudin de roue ainsi que leur forme
géométrique calculée exactement.
Les roues ferroviaires sont généralement solidaires de l'essieu, également en acier, sur lequel
elles sont emmanchées en force. L'ensemble forme un « essieu monté », montage qui garantit
la solidité de l'ensemble et le respect de l'écartement. Il permet aussi par le contact avec les
rails en acier de fermer les circuits de voie utilisés pour la signalisation. Les extrémités des
essieux, ou fusées, situées à l'extérieur des roues, sont engagées dans des « boîtes d'essieu », à
coussinet (friction) ou sur le matériel moderne à roulement à rouleaux, dans lesquelles elles
tournent et par lesquelles le poids du véhicule est transmis aux roues.
5
 Types des roues ferroviaires

Les roues de train ont la particularité d'être pleines. Ces roues peuvent être monobloc ou avec
un bandage rapportée.
Roue monobloc
La roue dite monobloc est constituée de trois parties : La jante en contact avec le rail via son
profil de roulement conique qui assure le rôle de différentiel en courbe ; le moyeu sur lequel
la roue est frettée, c'est-à-dire montée en force ; la toile de la roue qui relie la jante au moyeu.
Roue à bandage
On parle généralement dans la profession de roues bandagées, constituées d'un moyeu, d'une
toile et d'un bandage, le bandage est fretté sur la toile et bloqué par une agrafe. La partie en
contact avec le rail est la bande de roulement.
Contrairement aux deux roues précédentes, la roue de train est en contact direct avec le rail,
sans protection pneumatique. De plus, on ne peut pas changer les roues de train aussi
fréquemment que des roues de voiture donc elles doivent avoir une durée de vie d'environ 2
millions de km.
6
3. Analyse fonctionnelle de la roue

1. Définition du besoin

Nous nous sommes posé les questions suivantes :
A qui rend-il service ?
Les roues rendent service au corps de TGV.

Sur quoi agit-il ?
Les roues agissent sur les rails.

Dans quel but ?
Pour transmettre les mouvements, transmettre les efforts de traction et de freinage.
Figure 1 : Représentation de la bête à cornes de la roue du TGV
2. Définir les fonctions

Fonction principale :
FP1 : Transmettre les mouvements et les efforts générés par certains composants du train
(moteur, disques de freinage, etc...).
FP2 : Supporter le poids du train
7

Fonctions Contraintes :
FC1 : Subir le frottement avec les rails FC2 : Subir le frottement avec les disques de
freinage
FC3 : Diffuser la chaleur créée par frottement
FC4 : Résister à des températures élevées
FC5 : Résister à la corrosion
FC6 : Résister aux sollicitations mécaniques créées par le roulement
FC7 : Limiter le bruit et la vibration
Figure 2 : Diagramme pieuvre de la roue
3. Critères d'exigences

Selon les fonctions contraintes définies, nous pouvons élaborer un certain nombre de critères
nous permettant d'évaluer l'importance de chacune d'entres elles.
Les fonctions présentent dans le tableau ci-contre sont tout d'abord retranscrites selon des
critères matériaux.
Puis elles sont classées par ordre d'importance.
Leur importance est pondérée de 1 à 10 où 10 représente l'importance maximale.

8
Afin de répondre à toutes ces contraintes de façon optimale, les roues doivent avoir les
propriétés mécaniques suivantes :
-Légèreté
-Dureté élevée
-Coefficient de frottement faible
-Résistance mécanique à la compression élevée
-Rigidité élevée (module d'Young E)
-Résistance aux températures assez élevées
-Bonne limite d'endurance (bonne résistance à la fatigue)
-Bonne résistance à la corrosion
-Faible coefficient de dilatation thermique
-Bonne conductivité thermique
Ces critères vont donc nous aider à faire un choix de matériaux.
Figure 3 : Tableau des fonctions
9
4. DIAGRAMMES D’ASHBY
Pour trouver nos indice de performance qui vont nous aider a realiser le diagramme d’ashby,
on doit revenir vers notre cahier des charges.
La roue est guidée en ligne droite à l'aide de la conicité de la bande de roulement. De plus,
cela permet au train de bien se positionner sur les rails en virage. En effet, par différence des
rayons des rails droite-gauche, l'essieu ferroviaire peut s'auto-centrer dans la voie lorsqu'il se
déporte latéralement, sans action d'organes extérieurs. Un boudin de train a été ajouté afin que
le train ne glisse pas en courbe.
Comment limiter l'usure du boudin?

On limite l'usure par le graissage des boudins et en ne chargeant pas trop les essieux.
Etant donné la grande vitesse que peut atteindre le véhicule, l'aspect dynamique vibratoire est
très important. Dans le cas d'une roue pleine, il est nécessaire de regarder la capacité
d'absorption des vibrations.
Quel critère permettrait de dimensionner la roue en tenant compte de ce phénomène?
La résistance aux phénomènes vibratoires
Quelles sont les conséquences sur la pression de contact?
Les pressions sont très élevées, de l'ordre de 1000 MPa.
A haute température, une pièce métallique peut être déformée comme une pâte. En effet, les
métaux se comportent alors comme des fluides viscoélastiques.
Les trois causes principales sont les suivantes :
 Les efforts de frottement des faces latérales des boudins sur le rail
 les efforts résultants des mouvements oscillatoires de chacun des bogies sur la table de
roulement
 les efforts de freinage dû à l'emploi de sabot ou de disque de freinage.
10
Quelles sont les deux caractéristiques que doit avoir le matériau afin d'éviter d'atteindre la
déformation plastique ?
Il lui faut une limite d'élasticité élevée. Sur le plan énergétique, il doit avoir une bonne
conductivité thermique afin de dissiper la chaleur.
Voici un récapitulatif du cahier des charges :
 Résistance aux efforts de compression

 Résistance aux actions mécanique de contact direct
 Résistance à l'usure avec une sollicitation mécanique à température élevée
Déduisons maintenant à partir du cahier des charges propre à la roue de train le cahier des
charges matériau :
 module d'Young élevé

 limite d'élasticité élevée
 dureté élevée
 bonne conductivité thermique
Construisons ensuite nos indices de performance :

Indices de performance

I1 = E/Ro
I2 = Re/Ro
I3 = Re^3/E²
I4 = Re/ (E.a) avec "a" le coefficient de dilatation thermique.
Nous allons maintenant observer et analyser sur CES les résultats provenant des indices de
performance que nous avons définis. Nous avons entré dans CES, puis combiné les 3 indices
de performances. Ceci nous a donné la première carte.
11
Liste des matériaux satisfaisants :

Les composites :
 à matrice polymère (époxy)
Les métaux :
 aciers faiblement allié

 aciers à haute teneur en carbone
 alliages de titane
 alliages d'aluminium
 alliages de magnésium
12
On base notre choix finale sur le critère prix et on trouve ;
Liste des matériaux satisfaisants :

Les métaux :
 acier faiblement allié,

 acier à haute teneur en carbone.
13
5. Conclusion générale
Cette étude appliquée sur les roues ferroviaires nous a permis de mettre en évidence un certain
nombre de solutions permettant de répondre au besoin traduit à travers un cahier des charges
initialement établi. Grâce à cette méthode, nous avons pu déterminer les matériaux les mieux
adaptés en fonction des sollicitations que chaque sous-système devait supporter.
Cependant, le choix d'un matériau ne repose pas seulement sur la simple réponse au cahier
des charges, mais aussi doit prendre en compte un certain nombre de paramètres tel que le
coût. En effet, dans le domaine industriel, la maitrise des coûts s'avère être un paramètre
déterminant pour rester compétitif. Nous devons aussi nous intéresser au procédé de
réalisation de ces pièces afin de choisir le matériau répondant au cahier des charges sans pour
autant avoir des pièces de très grandes dimensions. A travers cette étude, nous avons donc
vu que le choix des matériaux est un compromis entre les différents paramètres imposés par le
cahier des charges ainsi que la prise en compte de l'aspect faisabilité pour une utilisation
réelle.
14

Rapport de Choix e Materiaux

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Rapport de Choix e Materiaux

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Université Hassan II de Casablanca ‫جامعة الحسن الثاني بالدار البيضاء‬

Ecole Supérieure de Technologie ‫المدرسة العليا للتكنولوجيا‬

DIPLOME UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE

CHOIX DES MATERIAUX

Réalisé par : Encadré par :

ERRAJI HICHAM M.SALHI

Année universitaire 2020-2021

Avant d’entamer la rédaction de ce rapport, je tiens à présenter mes sincères

remerciements à madame H.SALHI qui nous a forme et encadre sur le domaine

de choix des matériaux.

On tient aussi à remercier, toute l’équipe pédagogique de l’école Supérieure de

Technologie Casablanca et les intervenants professionnels responsables de la

formation Génie Mécanique.

2. Etude des Roues Ferroviaires

3. Cahier des charges

la gène due aux vibrations à la vitesse de croisière.

1. Le bandage métallique devenait un peu plus elliptique à chaque tour de roue

2. Etude des Roues Ferroviaires

 Types des roues ferroviaires

3. Analyse fonctionnelle de la roue

Figure 1 : Représentation de la bête à cornes de la roue du TGV

2. Définir les fonctions

Figure 2 : Diagramme pieuvre de la roue

Figure 3 : Tableau des fonctions

Comment limiter l'usure du boudin?

Quel critère permettrait de dimensionner la roue en tenant compte de ce phénomène?

La résistance aux phénomènes vibratoires

Quelles sont les conséquences sur la pression de contact?

Les pressions sont très élevées, de l'ordre de 1000 MPa.

Les trois causes principales sont les suivantes :

Voici un récapitulatif du cahier des charges :

 Résistance aux efforts de compression

 module d'Young élevé

Construisons ensuite nos indices de performance :

Liste des matériaux satisfaisants :

 à matrice polymère (époxy)

 aciers faiblement allié

On base notre choix finale sur le critère prix et on trouve ;

Liste des matériaux satisfaisants :

 acier faiblement allié,

Vous aimerez peut-être aussi