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L'air me brûle
77185 LOGNES - FRANCE

L
’air brûle cet été, nos avions à pis- et dont je découvre
TEL : 01.64.62.05.06
tons se traînent à tous les stades les centres intérêts
Téléphone : pour joindre directement votre
correspondant, composez 01.64.62. du vol et je crois que chacun prend ainsi que je l’exprime
suivi de l’extension conscience que le « global war- à son père, plein de
POUR JOINDRE LA RÉDACTION
ming » dont nous a rebattu les oreilles dès gratitude, de retour
Directeur de la publication :
Jacques Callies (5424) 1989 l’Américain Max Shauck, l’ancien pilote de vol par ce SMS :
jcallies@aviation-pilote.com
embarqué de l’US Navy, professeur d’université « e ne pense pas ue
Directeur de la rédaction :
Emmanuel Davidson et chercheur émérite, n’était pas seulement une a i e sou aite devenir pilote il se le dé ien
edavidson@aviation-pilote.com
merveilleuse invention à fabriquer du sponsoring. renseigné sur le étier de ste ard tr s a essi le
Rédactrice en chef :
Julie Callies (9015) C’est Philippe de Segovia, notre rédacteur selon lui e ne l’ai pas ontrarié d’autant ue ’ai vu
juliecallies@aviation-pilote.com
en chef de l’époque, qui avait découvert ce o ien les su tilités du l’aller en an ue
Rédacteur en chef adjoint :
Jean-Michel Bossuet (5425) pilote assez fou pour traverser l’Atlantique via de personne pour assurer l’antia ordage et de l’
jmbossuet@aviation-pilote.com les Açores aux commandes d’un Velocity sous au retour arger un départ une route une arrivée
Nouveaux Médias :
Milos Krivokapic (1212) laisse passer, fonctionnant l’éthanol, afin de et une appro e le laissaient indi érent. ar ontre
milos@aviation-pilote.com démontrer qu'il s'agissait d'un carburant sûr, ’ai réalisé e u’était un adoles ent onne té e
Stratégie et Développement :
Laurent Ignacel quoique fabriqué à base de maïs ou de bette- ’étais de andé pour uoi a i e était préo upé
laurent.ignacel@aerociel.eu rave, et donc sans plomb : « ’aurais e pas fini ue son i one soit argé lo avant notre
Canada :
Richard Saint-George
au ond de l’ tlanti ue si e n’était vrai » départ ’ai o pris ensuite. l n’a pas arr té de fil er
reportair@hotmail.com Grâce à Philippe, Max est devenu un ami, et de se fil er sous son eilleur our. r s nouveau
POUR LA PUBLICITÉ
assez pour nous intégrer, nous, les « Frenchies pour oi. » La génération Z, faut faire avec, m’a-
Publicité/promotion/diffusion :
Emmanuelle Husson (5420) politically incorrects », dans l’équipe de sages de t-on appris ce matin. Sans blague ?
ehusson@aviation-pilote.com
l’Université de Baylor où l'on retrouvait de vraies L’air me brûle quand je découvre, en discutant
POUR S’ABONNER
Secrétariat/Abonnements/Pub :
pointures, comme Paul Poberezny, fondateur de hydraviation avec Derry Grégoire, que les marins
Hélène Montmayeur (0506) l'EAA, ou bien le pilote cardiologue de Reagan d'eau douce ou salée, plutôt, du bassin d’Arca-
hmontmayeur@aviation-pilote.com
et, au fil des ans, nous nous sommes sinc rement chon, bru ants, polluant l’eau avec leurs fluides
POUR PASSER UNE ANNONCE, ACHE-
TER UN ANCIEN NUMERO, UN LIVRE… intéressés à l’avenir de notre planète, toujours perdus, dérangeant la faune avec leur hélice,
pa@aviation-pilote.com avec des avions, mais avec moins de plomb remplissent leur réservoir avec de l’essence
commandes@aviation-pilote.com
Comité de rédaction :
dans l’air. Quelle belle époque, quand les pilotes détaxée, comme tout le monde, à part nous
Anne-Céline Martel, Gilles Khaiat, avaient le droit de s’occuper de leur avenir ! autres, pilotes, condamnés à être vertueux sous
Guillaume d'Azémar de Fabrègues, Maurice
Castel, Milos Krivokapic, Patrick Charrier, C’est pourquoi, du reste, nous sommes-nous peine d’être cloués au pilori.
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Alexandre Kaiser,
Jean-Louis Noël.
sentis attristés devant l’invraisemblable gabe- L’air me br le enfin e croise un hilippe avarel,
Rédacteurs : gie qui a accompagné le développement du président du Cercle aéronautique du Parlement,
Yves Brucker, LeRoy Cook, Erwan Garel,
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic,
moteur SMA, un moteur diesel achevé, mais totalement exaspéré après avoir vu une pub écolo
Claude Lelaie, Richard Saint-George. qui a mis 20 ans de trop à être développé, à jouant sur la peur des passagers en avion de ligne
Dépôt légal à parution l’avenir aujourd’hui incertain alors même que lors d’un passage en zone de turbulence, pour en
Abonnements : à la revue
Diffusion par les MLP
nous pouvons attester régulièrement de sa déduire qu'ils on raison d’avoir peur, car l’avion
Commission paritaire réussite en volant sur le C182 SMA d’Emma- est dangereux, il pollue et il détruit la planète :
n° 1025 K 87149 nuel Davidson.Tels sont les grands groupes, à la un raccourci plutôt saisissant, non ! « es é olos
Impression
Imprimatur, 43 rue Ettore Bugatti, 87280 Limoges gestion bien étrange quand l’avancement dans sont aveuglés par leur aine la vérité est ue les
ISSN 1252-6096
la carrière prime sur tout le reste... gens n’ont a solu ent pas peur de l’avion et algré
Imprimé en France - Printed in France L’air me brûle forcément quand je me remé- les a pagnes de pu visant dénigrer l’avion au
IN CONNECTION WITH more Luc Pelon, l’un des premiers directeurs profit du train a ais les aéroports n’ont été aussi
FLYER de SMA, me chuchoter à l’oreille en décembre pleins a ais la de ande n’a été aussi orte a ais
dernier, d’une voix presqu'éteinte, à quelques on ne s’est aper u d’un tel an ue en personnel
semaines de son décès par suite d’un cancer aéroportuaire pour ar er les avions ou les piloter.
AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et foudroyant : « uand tu le pourras glisse un es lors pour uoi les laisse t on aire »
d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000
Euros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville, sage au au onts et au nar ues ue tu Bonne question.
77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux
actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno onnais de ande leur d’é outer leurs te ni iens Alors, malgré cet air estival brûlant, au propre
Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte
ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont
plut t ue de les épriser générale ent pour la comme au figuré, gardons le cap, n’arr tons
adressées. La reproduction d’articles ou photos, même seule raison u’ils ne ont pas partie de leur aste. rien, continuons de voler, de participer, de nous
partielle, est interdite sans accord préalable.
’est tr s i portant. » battre pour nos droits, ne nous laissons pas
L’air me brûle quand je me pose hier soir à briser nos rêves.
Thouars, à l’occasion d’un petit meeting privé Piloter, c’est vraiment un rêve, se déplacer en
organisé autour des Fly’in Girls d’Alizée – une est un autre, restons tous des porteurs de rêve,
jeune pilote privée qui rêve de devenir pilote malgré tous les obstacles !
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d'Allemagne professionnelle –, accompagné de Maxime, 16 ans,
0% de fibres recyclées
Papier certifié PEFC
le fils d’un voisin, un ado ue e ne connais pas Jacques CALLIES
Eutrophisation : Ptot 0,0009 kg/t

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 3

Prévol
NUMÉRO 5
  83 - MENSUEL AOUT 2022
Photo de couverture : Ed Hicks
Photo de sommaire  : Erwan Garel
Crédits Briefing : Elixir Aircraft, Guimbal Hélicoptères, Aviation et
Pilote, constructeurs, équipementiers, boutiques, D.R. Les L39 Fly and Fun
3 ÉDITO Le meeting de Meaux
L’air me brûle
a rassemblé 32 000 fanas
6 BRIEFING
sur un seul dimanche de
20 PC-6 TURBO PORTER HYDRO beau temps. La patrouille
C’est l’appareil à tout faire pour acheminer du
matériel en zone hostile. Version forces spéciales. Fly and Fun, basée à Reims
Il a existé cette version hydro, un monstre. en Champagne (Prunay)
30 CRÉER UNE HYDROBASE est photographiée par
La DGAC vient d’éditer un guide à l’usage de
son administration et des usagers pour créer Erwan Garel.
hydrosurfaces et plateformes hydro ULM.
32 UPGRADER SON AVIONIQUE
Gérard Tric a fait upgrader l’avionique de
son PA-28. Il partage son expérience.
36 PILOTER UN AVION AMÉRICAIN EN EUROPE
Petit résumé du changement réglementaire de juin
pour continuer à voler en N sous les cieux européens.
40 JURIDIQUE : CAS RARE
Un fauteur de bruit relaxé par l’ACNUSA.
42 NOTRE CATALOGUE DES ULM
60 LE MONDIAL DE BLOIS, MODE D’EMPLOI
64 LES PETITES ANNONCES
80 LE CHANGEMENT DE NCO
84 MARIE, PILOTE DE FRET LONG-COURRIER
86 LE REMORQUAGE EN PAWNEE
89 VOIR TOP GUN ET… LE REVOIR
90 EN MISSION AVEC LES FORCES AÉRIENNES DE LA GENDARMERIE NATIONALE
98 MÉTIER : RESPONSABLE HSSE
Possédé par le Julie Callies a la main mise
démon de l’écriture, sur les news. Séduite par
voltigeur émérite, le milieu aéronautique –
Nos bureaux sont fermés jusqu’au pilote professionnel
qualifié pour le vol aux
surtout la voilure tournante
– et les passionnés qui le
7 août inclus. Nous vous souhaitons instruments, FI, CFI, et font vivre, elle reporte leurs
accessoirement Docteur histoires tout en gardant un
de bonnes vacances ! en chiropractie, Yves œil sur la mise en page du
Brucker sait masser l’ego magazine.
des pilotes récalcitrants.

4 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

UNE ÉQUIPE QUI
 Pilote professionnel, Richard
Saint-George est spécialisé
dans les essais d’avions
de tourisme et d’affaires.
Correspondant du magazine
outre-Atlantique, il parcourt
régulièrement, du nord au
sud, les Amériques en quête
d’émotions nouvelles et de
scoops aéros.
VIT L’AVIATION AU QUOTIDIEN POUR VOUS
Milos Krivokapic est pilote
CPL/IFR, passionné de
voyages aéronautiques et de
nouveautés informatiques
et multimédia au service de
notre passion de voler. Il est
également réalisateur de
films aéronautiques et de
nos videocasts.
Emmanuelle Husson
est responsable de la
publicité et de la diffusion.
Elle partage avec le reste
de l’équipe les passions
aéronautiques de nos
lecteurs.
À l’affût des dernières
informations sur l’ULM,
la construction amateur,
le transport aérien, les
compagnies et l’emploi,
Jean-Michel Bossuet est
aussi notre photographe,
toujours à la porte ouverte
d’un avion pour réussir
« la » photo.
Hélène Montmayeur est
sur tous les salons pour
vous accueillir sur le stand
d’Aviation et Pilote. Sur
l’aérodrome de Lognes, elle
bichonne vos abonnements
et est la "voix" de la revue
lorsque vous appelez à nos
bureaux.
Olivier Monnot et Aviation
& Pilote, c’est une longue
histoire : Olivier a été stagiaire
chez nous à 17 ans ! Pilote
de ligne, instructeur, auteur
et éditeur, Youtubeur, et
passionné, de tout ce qui vole
: avion, hélico, etc.
467 — Décembre 2012 — Aviation & Pilote 5
Pilote privé, IFR, Emmanuel
Davidson aime traverser
l’Europe pour découvrir
de nouveaux terrains.
Passionné d’avionique, il
cherche en permanence les
nouveaut C’est peut-être
pour cela qu’il a fallu
installer trois alternateurs
dans son Cessna 182 !
Jacques Callies vole depuis
1973, en VFR comme en IFR.
Ce qu’il préfère ? Traverser
les mers qui séparent les
continents et partager sa
passion du pilotage : « Mono
ou bimoteur, piston, turbine
ou réacteur, peu importe, il
faut défendre notre liberté
de voler. »
 BRIEFING

Viva la revolution chez Van’s

Alors oui, c’est la révolution…
Pensez donc : Van’s Aircraft,
connu dans le monde entier
pour ses avions à ailes basses
et performants, vient de pro-
Elixir aux USA
duire un avion tout métal
en aile haute. n l’a décou Elixir Aircraft s’attaque désormais au mar-
vert par une petite vidéo sur ché nord-américain et cela commence
YouTube. Le pilote est seul à par sa présence au salon EAA AirVen-
bord, il est en phase d’essai. ture ui s’est déroulé fin uillet sh osh.
Autant dire que le secret a Deux avions étaient exposés, l’un équipé
été bien gardé, notamment d’un moteur Rotax 912 iS de 100 hp et
pour un effet d’annonce l’autre d’un Rotax 915 iS de 140 hp. Pour
décuplé pour sh osh. L’avion est vide pas d’autres si ges ue celui du pilote, mais, l’instant certifié CS-23, son équipe tra-
compte tenu de la place et, surtout, de la partie vitrée arrière, il pourrait être un qua- vaille à l’obtention par la FAA, l’autorité
driplace… En fait, l’effet d’annonce — et de mystère — est total puisqu’il n’y a aucune américaine, de la cer tification FAR-23.
indication précise sur les dimensions de l’appareil. Tout au plus, on peut apprendre que Le constructeur de La ochelle réfléchit
c’est un moteur Lycoming de 160 ch qui l’équipera, ce qui fait aussi penser à quatre depuis 2021 à sa stratégie d’expansion
places… Le look général est assez classique, mais quelle révolution peut-on attendre qui passera d’abord par la mise en place
d’un avion, aile haute, fabriqué en métal et qui sera, de surcroît, assemblé par des ama- d’une équipe de vendeurs aux États-Unis
teurs ? Il fallait des formes simples. Ainsi, l’aile est, comme pour les appareils ailes basses, pour aller jusqu’à la création d’un centre
rectangulaire, plus simple à fabriquer. Les gouvernes sont largement dimensionnées, ce de démonstration, d’assemblage, voire de
ui laisse supposer une bonne efficacité des commandes. Le loo général est un peu production dans le futur, de ses avions,
celui du déjà-vu : il nous fait penser immanquablement au Maverick qui était égale- sans compter les plateformes logistiques
ment disponible en construction amateur. Comme un bon « bush plane », les volets pour les pièces détachées. Toujours
sont manuels ; la commande est en hauteur et centrale. La vidéo donne quelques détails concernant son développement, cette fois
sur l’intérieur avec des remarques ou plutôt des questionnements sur des poignées en France, Elixir Aircraft s’est récemment
additionnelles latérales. L’appareil est à train classique, l’ADN de Van’s. Pour le reste, vue attribuer par Total Énergies — qui
selon les propos du site : quand on saura, on vous le dira. Le capot en tout cas sera en accompagne les PME — un prêt de
composite, comme d’habitude. Et la cellule sera de format rectangulaire, les ailes com- 100 000 euros pour « soutenir l’emploi et
porteront un hauban. n peut également se douter ue la demande d’un avion, aile la transition écologique et énergétique ».
haute, a dû être maintes fois adressée à Van’s. Le marché semble être prêt. Il manque le L’avionneur compte notamment porter
volet transition écologique avec le montage de moteurs dédiés, mais il n’est pas dit que ses effectifs à plus d’une centaine de sala-
cela soit la première préoccupation des Américains… riés.

Skyfly montre l’Axe

La société anglaise Skyfly a récemment
dévoilé l’Axe. Son approche est un
peu différente de ce que l’on a pu voir
jusqu’alors puisque l’appareil éclectique
n’est pas destiné dans un premier temps
à un usage commercial, mais bien à une
utilisation privée. Avec un prix de base
de 150 000 livres HT, le biplace côte à
côte devrait voler à 160 km/h en croisière
sur une distance de 160 km ; 320 km si
son propriétaire choisissait en option de
s’équiper en plus d’un générateur rotatif
léger permettant de charger les batteries.
Sur ce programme, S fl travaille avec la
Light Aircraft Association qui est l’orga-
nisme représentatif de la construction
amateur et des avions légers en Angle-
terre. En effet,
l’Axe devr ait
être dans un
premier temps
disponible en
kit. Le concep-
teur, qui vient
d’ouvrir son
carnet de
commandes,
espère obtenir sa cer tification — plus en plané en cas de panne, ainsi qu’un
facile à obtenir actuellement — auprès parachute balistique. Pour le piloter, il fau-
de l’administration anglaise en 2024. Il est dra être détenteur d’une licence de pilote
équipé de huit moteurs qui alimentent privé avion. Skyfly prévoit de se lancer
quatre hélices, il possède des commandes dans un second temps sur le nouveau
conventionnelles par rapport à une voi- marché des avions-taxis qui est en cours
lure fixe pour permettre un atterrissage de développement.

6 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

Le Sensation est de retour ISAE SUPAERO
Bonne nouvelle en amont Le 22 septembre prochain, l’ISAE-
du mondial de l’ULM : l’ULM S et l’ organisent la
Sensation, produit en Nor- troisième édition des Rendez-vous de
mandie il y a plusieurs années, l’innovation à Toulouse, sur le campus
va revenir sur le marché. Il de l’ENAC. Cette fois-ci les participants
devrait être fabriqué par une vont échanger autour de la thématique
société française, « Sensation « Penser et construire ensemble le deve-
Aviation », dont les statuts nir du transport aérien » lors de tables
pourraient être déposés très prochainement. La nouvelle entité produira des kits, mais rondes, conférences et démonstrations
également des appareils prêts à voler. La ligne très élégante ne devrait pas changer, mais qui se tiendront toutes la journée. Ils vont
il faudra certainement lui ajouter des touches de modernité comme une avionique de déterminer quelles sont les mutations en
type Garmin G3X et soigner l’intérieur. Le Sensation n’était pas une bête de course, cours dans le secteur et voir comment
alors, l’intérêt du public devra être suscité par le soin apporté à la construction et à la recherche et l’innovation interviennent
la finition. utre travail fournir pour la future entreprise le faire passer si possible pour accompagner cette transformation.
dans la catégorie des 525 kg, celle de la réglementation française. Le moteur sera un Le constat étant que le transport aérien
Rotax 912S et la construction restera française, basée à Roanne. L’entreprise espère est un sujet complexe et hautement
en vendre cinq par an pour commencer. La société Espace avait conçu à l’époque cet controversé dans nos sociétés, y compris
élégant biplace côte à côte, tout en métal et avec des processus de fabrication très auprès d’ingénieurs qui se sont lancés
rigoureux. L’argument souvent avancé était que c’était une production purement fran- dans l’aéronautique. Ce secteur néces-
çaise (main-d’œuvre et matériaux). Il avait été présenté à plusieurs reprises à Blois. site la fois une réflexion sur les en eux
Faute d’un vrai succès, en dépit d’un excellent accueil sur le marché français à travers de environnementaux et des évolutions
différents salons, le groupe Espace avait quasiment arrêté la production en France pour majeures lorsque l’on envisage son deve-
la tenter en Tunisie, sans plus de succès. Pour l’heure, une liasse de plans, ainsi que des nir. Le public peut assister gratuitement à
tôles et des pièces détachées sont arrivées au sein de « Sensation Aviation ». Il est peu l’événement à condition de s’inscrire pré-
probable qu’un kit tout monté soit présent à Blois. Une machine de propriétaire pour- alablement : https://survey.recherche.enac.
rait alors être exposée. fr/index.php/182569?newtest=Y&lang=fr

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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 7
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Le projet BeautHyfuel
La révolution énergétique de l’aviation
générale est en marche, voire même
celle de la petite aviation commerciale.
En effet, il sera bientôt possible de brû-
ler de l’hydrogène au sein d’une turbine
si le projet BeautHyfuel est bien mené
son terme. utre le clin d’ il sur la
« beauté » du programme, il s’agit de
réaliser un démonstrateur de petite taille
disposant d’une turbine et susceptible
de fonctionner à l’hydrogène liquide,
l’acculturation des équipes devant ser-
vir à envisager des appareils beaucoup
plus gros volant à l’hydrogène. C’est une
brique impor tante dans la décarbona-
tion de l’aérien ; ce procédé a le mérite
de produire de l’eau à la combustion.
Et si l’hydrogène (en fait du dihydro-
gène) est fabriqué (avec de l’oxygène)
grâce à une énergie « verte », nucléaire
ou autre, le bilan est encore meilleur.
Ce projet fait par tie du programme de
France Relance et il est por té par le
Conseil pour la recherche de l’aviation
civile ) il est financé hauteur
de 3,6 millions d’euros. L’intitulé précis
du projet est la réalisation d’un avion
léger à hydrogène cryogénique. Plusieurs
partenaires sont associés dans l’aventure.
Le motoriste est Turbotech, implanté à
Toussus-le-Noble et dirigé par Damien
Fauvet. Cette petite turbine développée
pour l’aviation est polycarburant : elle a
déjà été testée avec de l’essence, du Jet-
A1, de l’huile, etc. Pour l’hydrogène, il y a
toutefois un vrai travail de mise au point
compte tenu de sa volatilité, ce qui sup-
pose une étanchéité parfaite entre les
diverses parties du moteur. n sait u’en
Norvège, des chercheurs ont pu utiliser
de l’hydrogène pur dans une turbine à
gaz. Un autre partenaire est le construc-
8 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
teur Elixir Aircraft dont l’appareil, l’Elixir,
ser vira de vecteur pour l’implantation
de la turbine. Pour la faire fonctionner, il
faudra donc un réservoir cryogénique et
un système d’alimentation résistante et,
là encore, totalement étanche. Pour les
mêmes raisons de volatilité, les exigences
sont fortes. Ce ne sont d’ailleurs pas les
équipes d’Elixir qui réaliseront cette par-
tie. Cette architecture sera, selon toute
vraisemblance, conçue par Safran qui, de
son côté, travaille sur les motorisations
hybrides. Le projet associe également
Daher. Le bureau d’études planchera,
en effet, sur les normes de certification
et le cadre strictement réglementaire au
regard de l’agence européenne EASA,
surtout si la vocation des quatre grands
par tenaires est de fournir un modèle
cer tifié utilisable par le grand public.
n n’en est pas l , bien s r. La pre-
mière phase consiste à faire tourner
la turbine, ce qui, selon Turbotech, ne
posera pas de problème particulier ; elle
durera 30 mois. Ensuite arrivera la par-
tie essais en vol. Pour l’heure, en dépit
d’une annonce faite par l’ancien ministre
Djebarri, ce projet est entouré d’une
forme de discrétion. n ne conna t pas
encore la puissance de la turbine même
si Turbotech vise pour le milieu ULM à
alléger sa turbine pour obtenir une puis-
sance de 160 ch. Une annonce aurait dû
être faite au salon France Air Expo. Elle
est restée dans les car tons. Il semble,
selon certaines sources, ue le
serait en discussion avec le ministère de
l’ conomie pour l’attribution des finance-
ments. Cet avion qui vole à l’hydrogène
est bien le signe manifeste que la décar-
bonation avance et qu’elle passera
également par l’aviation légère.
Adieu Didier…
Quelques spécialistes de l’avionique se
démarquent de leurs collègues, c’était le
cas de Didier Lemeur qui vient de nous
quitter le 8 juillet 2022. Nous le savions à
l’arrêt depuis des mois, fragile et malade,
mais réorganisant sa future vie profes-
sionnelle, aussi son décès nous a pris au
dépourvu. Tout au long de sa carrière,
Didier a été apprécié pour sa gentillesse,
sa disponibilité, sa franchise et sa com-
pétence. Spécialiste de l’avionique en
aviation générale, il avait commencé sa
carrière chez les militaires, avant de tra-
vailler une quinzaine d’années chez Daher,
à Tarbes, puis d’intégrer l’équipe de SIBA
Maintenance Services en 2015. Devenu
autoentrepreneur en 2018, Didier a
continué à intervenir pour SIBA et pour
les autres, allant résoudre des pannes en
France et ailleurs dans le monde, décon-
tracté et souriant. Sherlock Holmes de
l’électron, il débusquait les pannes en
puisant dans ses grandes connaissances,
à l’aise aussi bien sur les anciens systèmes
que sur les glass cockpits. Didier va man-
quer à tous ceux qui ont eu l’occasion de
croiser sa route, dont Aviation et Pilote.
Vole en paix, l’Ami !
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 9
 2
Jean Botti est furieux !
Jean Botti, le dirigeant et fondateur de
VoltAero, est furieux. Le programme qu’il
avait initié avec le consortium Power Up,
aux Pays Bas, vient de connaître un coup
d’arrêt. Raison du coup de frein : l’ab-
sence d’harmonisation entre deux pays,
la France et les Pays Bas, rendant impos-
sible la réalisation d’une série d’essais
en vol du protot pe assio au profit de
Power Up. Ces essais supposaient qu’aux
Pays Bas, le Cassio 1 fasse l’objet d’une
inscription au registre des aéronefs civils,
alors qu’en France, les avions expérimen-
taux ne sont pas considérés comme des
avions normaux. Une déclaration de la
DGAC concernant le statut de Cassio 1
a bien été fournie à la demande de Vol-
tAero pour résoudre le problème, mais
elle s’est avérée insuffisante pour les
autorités néerlandaises. r, d’apr s ean
Botti, cer tains pays européens ont des
réglementations qui autorisent les aéro-
nefs non immatriculés à voler dans leur
espace aérien, et ce de manière légale. Le
programme Power Up avait pour voca-
tion de préciser un cer tain nombre de
paramètres comme les coûts opération-
nels liés au déploiement d’une aviation
hybride, mais également les besoins en
 Trimaille Aero Formation - ATO 008
École de pilotage fondée en 1985
+33 (0)1 39 49 00 30 www.trimailleaeroformation.com
10 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
infrastructures au sol ou encore le sup-
por t technique nécessaire pour les
compagnies aériennes qui pourraient
exploiter le Cassio ou un avion de même
technologie. Le programme devait com-
porter 17 vols. Power Up rassemble des
participants clés dans un partenariat afin
d’introduire un transport aérien régional
durable aux Pays Bas. S’appuyant sur cette
expérience, la logique serait de l’étendre
ensuite à d’autres régions d’Europe.
Power Up regroupe quatre aéroports des
Pays Bas : Eindhoven, Rotterdam La Haye,
Groningen Eelde et Maastricht Aachen.
Son également associés : le groupe Royal
Schiphol, le Netherlands Aerospace Cen-
ter (NLR), KLM Royal Dutch Airlines et le
M3 Conseil. « Il est navrant de voir que les
efforts conjoints de VoltAero et de Power
Up ont été bloqués par ces incohérences.
Ce n’est pas seulement un problème pour
nos vols de démonstration spécifiques
qui n’auraient impliqué que cinq jours de
vol, cela pourrait entraver l’évolution de
l’industrie de l’aviation électrique. Il est
nécessaire de tester les nouvelles techno-
logies à travers les pays et les frontières »,
explique Jean Botti. Rappelons que Vol-
tAero développe une famille d’appareils
d’hybrides qui ont pour vocation
de permettre le développement
d’une petite aviation régionale
propre. Trois modèles sont envi-
sagés : un quadriplace de 405 hp,
un modèle 6 places de 650 ch
et un petit commuter régional,
le Cassio 600, de 12 sièges pour
815 hp. Le démonstrateur a déjà
effectué 10 000 km en vol. Par
ailleurs, d’autres usages pourront
être développés : Evasan, cargo ou
passagers particuliers.
ATPL Intégré (théorique en partenariat en anglais ou français)
CPL IR A modulaire 
MCC générique médium jet (A320)
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Elektra Solar, société qui trouve ses
origines dans le DLR Institute of robo-
tics and mechatronics (le centre01
ZÁKLADNÍ VERZE LOGA
aérospatial allemand), a, pour la première
fois, mis en vol son biplace électrique Lorem Ipsum je demonstrativní výplňový
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nommé Elektra Trainer au dépar t de standard v této oblasti už od začátku 16.
století, kdy dnes neznámý tiskař vzal kusy
textu a na jejich základě vytvořil speciální
l’aéropor t international de Memmin- vzorovou knihu.
Jeho odkaz nevydržel pouze pět století, on
gen, situé en Bavière. La sor tie a duré přežil i nástup elektronické sazby v podstatě
beze změny.
vingt minutes, le temps pour le pilote
d’essai de prendre la mesure de cet
appareil ui devrait afficher une autono
mie de 2,5 heures de vol et un range de
300 km. Cela fait une dizaine d’années
qu’Elektra fait voler des aéronefs élec-
triques, autonomes ou avec pilote, avec
les le tra ne et o Solar. Le rainer
est quant à lui destiné à la formation
de base des élèves pilotes au sein des
écoles et clubs, avec un coût d’exploita-
tion annoncé à 60 euros de l’heure de
vol. L’entreprise a entamé les démarches
de cer tification auprès des autorités
allemandes, qu’elle compte obtenir à la
fin de l’année, avant de se lancer sur le
marché européen. Le Trainer est équipé
d’un moteur électr ique HPD-50D
50 kWc/70 kWp de chez Geiger Engi-
neering.
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 TBM 960 USA
Daher a commencé à livrer le TBM 960

Les volitigeurs français à Blois en Amérique du Nord, juste après avoir

obtenu la certification de l’avion par la
FAA. Il faut dire que cette nouvelle ver-
sion était attendue par ses clients qui
Du 20 au 25 juin, les pilotes de voltige se sont affrontés sur l’aérodrome de Blois-le- sont près d’une soixantaine à l’avoir com-
Breuil au cours des championnats de France de voltige monoplace. La météo n’était pas mandé, au total, depuis son lancement il
alors au beau fixe, mais deux programmes ont finalement pu tre exécutés permettant y a quelques mois. Les deux premiers
de valider la compétition de toutes les catégories. Ainsi, en « Élite », c’est le capitaine exemplaires immatriculés aux États-Unis
lorent ddon uipe de voltige de l’armée de l’ ir) ui décroc he le titre de cham ont été convoyés depuis l’usine de Tarbes,
pion de France, suivi par Louis Vanel (Aéroclub de Villeneuve-sur-Lot) et par le capitaine direction le Minnesota et la Floride pour
lexandre rlo s i ). lice avet un er i on oltige) monte sur la premi re être réceptionnés par leurs nouveaux
marche du podium féminin et décroche son premier titre de championne de France propriétaires. Des vols longue distance
Élite. En « Excellence », Sylvain Cys (Sud Aerobatic) se hisse sur la première marche du qui ont permis de mettre en avant les
podium, devant Marc Decachard (Aéroclub du Dauphiné) et Frédéric Combaneyre (Club qualités de vol du turboprop, avec son
Aéronautique de l’Arrondissement de Bernay). En « National 1 », c’est Vladimir Gras moteur Pratt & Whitney PT6E-66XT
(Dijon Voltige) qui décroche la première place, suivi par Tommy Douillard (Dijon Voltige) associé à l’hélice cinq pales Raptor de
et Jérémy Renard (Amicale de Voltige Aérienne). Fanny Viallard (Midi-Pyrénées Voltige) chez Hartzelle Propeller. 308 kt en croi-
remporte quant à elle pour la deuxième année consécutive le titre de championne de sière pour une consommation de 57 gal
France « Advanced » féminin, suivie par Margaux Tahar (Aéroclub du Haut-Rhin) et (US)/h, la vitesse recommandée pour
harlotte arin éroclub de l’ érault ontpellier ccitanie). es résultats ont permis permettre d’économiser 10 % de fuel
la irection techni ue nationale de finaliser les é uipes de rance nlimited et par rapport à un vol effectué en croisière
« Advanced » qui participeront aux prochains championnats internationaux. max.

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12 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

Espace Air Passion
Si vous vous posez sur l’aéroport d’Angers-Loire cet été, sachez
que le musée Espace Air Passion — qu’il faut absolument aller
voir — ouvre ses portes de 10 h à 18 h, du mardi au dimanche,
jusqu’au 31 août. Ce sera l’occasion pour vous d’admirer sa nou-
velle muséographie, ainsi que les nouveaux aéronefs exposés. Par
ailleurs, le centenaire du vol à voile y est actuellement célébré
au travers d’une exposition retraçant le premier congrès du vol
sans moteur de 1922, à Combegrasse (63). Attaché à cette disci-
pline, le musée a aussi récemment remis en vol son Fuvel AV-22s
(photo) qui était jusqu’ici exposé en statique. Ce planeur, créé
par l’Angevin Charles Fauvel, a été construit en 1959. Il est le
premier exemplaire sur six construits au total, dont deux volent
encore de nos jours. En tout, le musée expose sur ses 3 500 m2
des avions et planeurs, civils et militaires, ayant marqué l’histoire
de l’aviation, soit plus de 180 machines. Notez aussi qu’il ouvre
les portes de ses ateliers toute l’année pour permettre aux visi-
teurs de découvrir les secrets de restauration d’avions anciens.

Le Velis à l’ENAC
Finalement, l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) a bien
décidé de continuer à former ses pilotes de ligne de manière
écolo, tout au moins pour une partie du programme, essentiel-
lement la maniabilité du début. Elle avait reçu de la part de la
édération fran aise aéronauti ue deux elis de ipistrel fin
d’expérimentation. Après un test de plusieurs mois, les équipes
pédagogiques de l’ENAC ont estimé que 10 heures de vol pou-
vaient être assurées en Velis. 10 heures, c’est peu sur toute une
formation de plus de deux cents heures, mais, faute de pouvoir
trouver sur le marché des avions pouvant remplacer les TB20 et
le Baron, l’ENAC apporte donc sa pierre à la transition énergé-
tique. Dès ce mois-ci, deux Pipistrel Velis Electro vont intégrer la
flotte de l’école et seront positionnés dans un premier temps
sur le centre de Carcassonne. Ce ne sont donc plus des
machines prêtées, mais directement louées à Green Aerolease.
Cette entreprise a développé un service de location de Velis
Electro destiné aux organismes de formation, clubs ou écoles de
pilotage. Les bienfaits du Velis sont connus : moins de bruit et,
surtout, pas de 2 direct. ’est aussi le seul avion certifié par
l’EASA. Une seconde phase verra l’installation des deux appareils
sur le terrain de Muret pour les licences PPL et LAPL, par la
suite, ces Velis entreront dans le cursus de formation à l’étranger.
Depuis que l’idée a été lancée, trente avions ont été déployés en
France et en Europe, soit plus de 2000 heures de vol réalisées
sur les douze derniers mois. Green Aerolease est en mesure de
proposer à ses clients un service de location totalement « clé en
main » : avion + chargeur + maintenance + suivi de navigabilité
+ assurance. Il existe une application mobile dédiée.

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 13

 Aéromobile en sept.
L’aéroclub Les Ailes de Pouilly Maconge organise sur l’aéro-
drome de Pouilly Maconge (21 320) un meeting aérien qui aura
lieu le 18 septembre. Du nom d’Aéromobile, cette manifes-
tation rejoint normalement l’air à la terre grâce à la présence
de véhicules anciens. Cette année, le spectacle se déroulera
essentiellement dans les cieux avec la participation d’un Spitfire,
d’un T-28, de plusieurs T-6, Broussard, Epsilon, Bücker, Pitts, etc.,
plus quelques véhicules militaires. L’aéroclub Les Ailes de Pouilly
Maconge est une petite association qui réunit une vingtaine de
membres dynamiques. Si vous avez envie de leur rendre visite ce
week-end-là en arrivant en vol, ils vous trouveront peut-être une
place sur leur parking. Contact : aeroclub.pouilly@gmail.com. À
partir de 7 euros l’entrée.
ATPL handbook
Hédi Ben Farat est pilote privé depuis une quinzaine d’années.
oulant devenir professionnel depuis longtemps, il s’est finale
ment lancé, commençant son ATPL théorique à distance. Lors
des épreuves, il a trouvé qu’il y avait un décalage entre les livres
d’enseignement et les QCM. En voyant tous les candidats leurs
fiches la main, il a eu l’idée de réaliser un support nettement
plus condensé, mixte de livres, cours, notes, etc., dont le contenu
a été créé en fonction des banques de questions disponibles.
L’auteur va à l’essentiel : pas d’explications
METEOROLOGY
6.2 FRONTS
longues, mais des formules brutes, des
moyens mnémotechniques, des défini-
Front is a transition between two air masses, with inclined slope and clouds with precipitation.
Cold front vertical slope: 1:80 – Warm front slope: 1:120 (warm slope smaller)
Frontal depression lifespan: 3 – 5 days in Europe, 4 – 7 days in Mid-latitude.
One or two days between frontal waves in Western Europe.
Polar fronts are more southern during winter, extending from: (45°N – 70°N)
tions… Les mots en gras sont ceux que
§ From Newfoundland to N. Scotland during summer (60°N)
§ From Florida to SW England during winter
Polar fronts depression usually move toward the east.
l’on retrouve dans les questions à l’examen,
ceux soulignés dans les réponses. Édité
en anglais chez BravoFox, l’ouvrage s’appelle
« EASA ATPL handbook » et est en vente
Non-occluded frontal depression moves in direction of the warm sector isobars.
sur le site web de l’auteur à 49 euros. Hédi
Speed is determined by the proximity of isobars: Closer ⇒ Faster.
When a front has to cross a chain of mountains, its activity strengthens “upwind” of the mountain, due
to orographic lifting.
Ben Farat s’attaquera à la partie pratique à
Low level clouds in front of warm front are due to rain dragging warm air into the cold air and condensing
it.
Warm sector weather:
§ Winter: Stable (ST, SC), poor visibility, mist/drizzle
§ Summer: Unstable (CU) thunderstorm, good visibility, little or no cloud above 6500ft
166
la rentrée prochaine.
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14 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
300e Cabri livré à Aix
Une nouvelle étape a été franchie pour
Hélicoptères Guimbal avec la livraison
d’un 300e Cabri G2. L’événement a été
fêté sur l’aérodrome d’Aix-Les-Milles
où est basé l’hélicoptériste, notam-
ment pour mettre en lumière son
distributeur tchèque, Lion Helicopters,
qui a réceptionné la machine avec son
client. Fidèle depuis de longues années,
Lion a acheté une quinzaine d’exemplaires depuis le début de
leur collaboration. Il faut dire que le Cabri est aujourd’hui cer-
tifié dans plus de uarante pa s décembre 200 pour l’ S ),
ce qui lui ouvre quasiment le monde entier. Et justement, 85 %
de ses ventes se font à l’export : Europe, Amérique du Nord,
Nouvelle Zélande pour les marchés les plus importants. Même
si l’on a aperçu plusieurs Cabri au rassemblement hélicoptères
de Cholet en mai dernier, c’est toujours à l’étranger que l’appa-
reil français s’illustre le mieux, essentiellement pour les écoles
de pilotage professionnelles. Classé n° 1 par les enquêtes de
satisfaction client, Hélicoptères Guimbal fait tout pour faire
progresser son modèle en fonction des retours d’expérience.
De plus, le constructeur investit en permanence dans de nou-
veaux produits comme un cockpit « tout écran », comprenant
notamment un armin 500 , récemment certifié, ui séduit
80 % des nouveaux acheteurs ; la climatisation qui est disponible
depuis cette année, associée pour plus de confort à un pare-
brise athermi ue un support de caméra innovant, certifié pour
de multiples modèles de caméras et de senseurs pour ouvrir de
nouvelles missions à la machine… Le prix d’un Cabri G2 varie
entre 374 000 et 430 000 euros HT selon l’équipement. À noter
aussi qu’à l’occasion de la cérémonie, le prototype du Cabri
, propulsé par un moteur diesel moderne et ui entame ses
essais de certification, a effectué un vol de démonstration. nfin,
Bruno Guimbal a présenté les deux grands projets futurs : une
nouvelle usine en préparation, toujours sur l’aérodrome d’Aix-
les-Milles, et le grand frère du Cabri G2, réclamé par tous les
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clients depuis des années.
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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 15

 7000 Ecureuil livrés !

La production repart !
Les choses s’accél rent che nstrom depuis le rachat définitif
des actifs par Surack Enterprises en mai dernier. Tout d’abord,
tous les cadres ont retrouvé leur poste, paramètre essentiel pour
assurer la continuité de l’entreprise. L’embauche a même repris
à tous les niveaux pour assurer les objectifs que les dirigeants se
sont fixé pour les mois venir. n effet, l’hélicoptériste a repris la
production des pièces détachées : les appareils en service dans
le monde n’ont jamais cessé de voler avec beaucoup de com-
mandes enregistrées depuis l’annonce de la reprise. Ensuite, le
huc Surac , s’est donné pour seconde priorité d’assem
bler un 280FX et un 480B d’ici le 1er novembre, une cadence de
production de deux hélicoptères par mois qu’il espère maintenir
sur l’année 2023. Pour marquer son retour sur le marché, Ens-
trom sera aussi présent au prochain Heli-Expo d’Atlanta le 7, 8
et 9 mars prochains.
Le premier Ecureuil a été mis en vol en 1974. Aujourd’hui, Airbus
Helicopters annonce la livraison de son 7 000e exemplaire. L’ap-
pareil en question a été réceptionné par une société française
familiale et polyvalente, Blugeon Hélicoptères, qui a pour activités
à la fois du transport de personnes et du travail aérien, notam-
ment pour des missions effectuées à haute altitude. Elle exploite
le H125 depuis plus de vingt ans avec déjà cinq appareils en
flotte, soit plus de 5 000 heures de vol cumulées ce our. es
derniers sont basés à trois endroits différents dans les Alpes
françaises, et une machine dans les Pyrénées ; la société a, elle,
son siège à Morzine. Les Ecureuil, famille composée des H125
et H130 pour le marché civil et du H125M pour le marché mili-
taire, sont opérés par quelque 2 000 clients dans 124 pays.

Récipiendaire
du trophée
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16 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

STC Garmin sur Robi

1er vol pour le G800

Garmin a obtenu auprès de la FAA un STC permettant l’ins-
tallation sur les obinson 22 et de son afficheur digital
GI 275. Les propriétaires pourront moderniser l’avionique de
leur hélicoptère grâce à cet appareil évolutif qui permet de
remplacer une grande variété d’instruments analogiques pri-
maires. Sa taille standard de 82,66 mm pour une profondeur de
188 mm facilitant également son intégration dans la planche de
bord. Le GI 275, contrôlé tactilement ou par bouton, peut servir
d’horizon (avec vision synthétique en option), de CDI (Course
Deviation Indicator) ou HSI (Horizontal Situation Indicator) ou
peut tre configuré en tant u’afficheur multifonction carte, tra
fic, météo, , etc.).
Le nouveau jet ultralong-range de Gulfstream, le G800, a effec-
tué avec succès son premier vol. Décollage depuis Savannah où
le constructeur a ses quartiers, pour deux heures de tests. Il
était équipé de moteurs Pearl 700 de Rolls-Royce, ceux-ci ont
fonctionné pour l’occasion avec un mélange contenant du carbu-
rant d’aviation durable (SAF). La planche de bord est également
de dernière génération avec la présence d’un double système
d’affichage t te haute avec vision améliorée et s nthéti ue, de
manière à augmenter la perception de leur environnement par
les pilotes et donc à améliorer la sécurité des vols. Les passa-
gers, qui peuvent être au nombre de dix-neuf max à bord,
profitent eux aussi des dernières innovations en matière de
confort. Le G800 vole sur une distance de 8 000 Nm à la vitesse
de Mach 0,85 ; 7 000 Nm à Mach 0,90. Ces dix dernières années,
Gulfstream a lancé huit nouveaux modèles en fonction des
besoins du marché.

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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 17

Flybe revole à Brest
Sa faillite, il y a deux ans, avait surpris tout le monde tant la petite
compagnie Flybe faisait partie du paysage aéronautique régional
malgré des difficultés récurrentes. lle a été une victime colla
térale de la crise sanitaire en mars 2020. Elle avait été reprise
par h me pco, un ancien actionnaire, en avril 2021. lle a
repris ses premiers vols, il y a près de trois mois, entre Birmin-
gham et Belfast. Elle opère ses vols au départ de ces deux bases.
Depuis le 9 juillet, Flybe s’est de nouveau posée à Brest pour
son programme estival avec un rythme d’un aller-retour par
semaine, les samedis, et ce jusqu’au 10 septembre. Il sera assuré
par un Dash 8 de 77 places. À Brest, tous les institutionnels se
réjouissent d’être de nouveau reliés à l’Angleterre. Toutefois,
les responsables de Flybe ont connu peu avant le vol breton
un nouvel avatar : les entreprises qui devaient leur fournir deux
appareils pour leur programme d’été viennent de leur faire faux
bond, ce ui a conduit ave flieger, le dirigeant, modifier le
programme d’été pour la période du 28 juillet et 29 septembre.
Près de 700 vols pourraient être annulés.
Volotea s’étend à Lille
La compagnie espagnole Volotea vient de baser un second
avion sur l’aéroport de Lille, uel ues semaines apr s avoir offi
ciellement ouvert la base en avril. Grâce à ce déploiement, elle
s’affirme comme l’une des principales compagnies desservant
l’Europe au départ de la capitale du Nord. Elle propose 24 des-
tinations, dont 12 exclusives, mais elle va en ajouter à partir de
la mi-juillet vers le sud de Barcelone, Faro, Minorque, Athènes,
Rome, Malaga et Héraklion. Avec cette offre saisonnière, Volotea
vise les 550 000 sièges proposés cette année. Elle avait ouvert
en 2012 des lignes au départ de Lille vers 5 destinations. 10 ans
après, elle a transporté 1 million de ses passagers au départ de
la ville. Elle a également créé une quarantaine d’emplois directs
et 25 indirects. La compagnie fait également savoir dans un
communiqué que 50 % de son activité s’effectuera en France
cette année et qu’elle compte y créer 600 emplois directs. Elle
a pu, après diverses péripéties administratives, être de nouveau
attributaire de la ligne en S arbes aris confiée par le s n
dicat Pyrenia qui gère la plateforme. Elle mettra un A319 pour
faire deux rotations par jour. Cette attribution a fait l’objet de
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La formation à distance qui prépare et accompagne l’IR.
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18 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
ATR aux 100 % de SAF
ATR a participé aux Rencontres des aéroports français et fran-
cophones à Marseille, à l’occasion desquelles le constructeur
d’avions régionaux a réaffirmé son engagement à fournir les
appareils les plus responsables du marché en vue de maintenir
une connectivité essentielle au dynamisme économique et social
de notre territoire. Et il l’a démontré en mettant en avant un
premier vol réalisé une dizaine de jours plus tôt avec 100 % de
carburant d’aviation durable dans ses deux moteurs, en l’occur-
rence des Pratt & Whitney Canada. Ce vol d’essai s’était déroulé
en Su de et s’inscrivait dans le cadre de la certification 100
SAF qui devrait être obtenue d’ici 2025. Ce programme est
réalisé en collaboration avec la compagnie aérienne suédoise
Braathens Regional Airlines et le fournisseur de carburant d’avia-
tion durable Neste. Le motoriste P & W a également été sollicité.
L’équipage d’essais a testé l’avion en vol durant 1 h 20 environ.
deux recours portés par Chalair et son dirigeant Alain Battisti.
Le premier s’appuyait sur le fait que Volotea n’avait pas payé une
amende de 200 000 euros à la suite d’une condamnation par le
tribunal correctionnel de Bordeaux en 2021 pour travail dissi-
mulé. L’appel d’offres avait été annulé. Après paiement de son
amende, la compagnie a repostulé et elle a été de nouveau choi-
sie par le syndicat. Les vols ont pu commencer début juillet. Reste
que, dans une logique de transition écologique, il est opportun
de signaler qu’à 50 kilomètres, Pau dispose également d’une liai-
son sur Paris opérée par Transavia. Les affaires ne semblent pas
être terminées : le tribunal de police de Nantes a condamné le
7 juin la compagnie et son DRH pour 165 infractions au temps
de travail entre avril et septembre 2018 : 165 fois 1 500 euros
d’amende, soit 247 000 euros, 66 000 pour le DRH. La compa-
gnie avait décidé de faire appel.
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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 19

20 Aviation et P ilote - 583 - Août 2022
PC-6 Turbo Porter
PTÉRODACTYLE MARIN. Le PC-6 Turbo Porter est une
légende dès lors qu’il s’agit de transporter du matériel vers et
depuis des terrains hostiles. Certains ont poussé la versatilité
de cet avion à son paroxysme en l’équipant de
otteurs. Aujourd’hui, la production de cet
appareil a cessé, au rand désespoir de ses
opérateurs.

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 21

 Impossible de passer inaperçu sur un terrain avec une
telle machine… Son esthétique est certes discutable,
mais à force de la contempler, on finit par l'admirer !

Monter à bord est un

exercice quelque peu
physique. Chaque
détail est pensé,
comme le rangement
des pagaies. Les
gouvernails restent,
comme sur tous
les hydravions, une
pièce sensible qu'il
ne faut pas oublier
de retracter avant le
décollage.

22 Aviation et P ilote - 581 - Juin 2022

ENVOL Par Ian SEAGER, avec Emmanuel DAVIDSON, photographies Ed Hicks
L
orsque l’on tombe sur
deux biplaces moto-
risés par un moteur
Rotax, on les trouve
le plus souvent plutôt
jolis, même s’ils n’impressionnent pas
par leur présence sur le parking. Ils
deviennent plus virils dès que l’on voit
un pendulaire se garer à côté d’eux,
mais redeviennent des schtroumpfs
dès qu’un Cessna 172 ou un Piper
PA-28 se présente. Et si vous ajou-
tez un Pilatus PC-6 Turbo Porter
amphibie, ils cessent tout simple-
ment d’exister, tant la présence de
l’appareil suisse est imposante. Le
PC-6 est énorme, encore rehaussé
Les check-lists
essentielles ne sont par ses flotteurs amphibies, sa sil-
pas bien longues houette carrée, taillée à la hache, est
et suffisent dans la mise en évidence par le décor jaune
majorité des vols. choisi par le propriétaire. Mais soyons
La porte d'accès
au cockpit semble
réalistes, le PC-6 est laid. Tellement
bien exiguë, mais laid u’il en devient magnifi ue. e
se révèle bien surcroît, il est tellement impression-
pratique à l'usage. nant et intimidant que l’on ne peut
Le côté rustique de que s’imaginer aux commandes d’un
l'avion est révélé
par l'utilisation de tel monstre. s u’une machine
profils d'alu plutôt comme celle-ci atterrit, les specta-
que de marches bien teurs se précipitent pour l’admirer,
dessinées. les pompiers se massent pour l’exa-
Les sièges eux aussi
sont ultra-simples et miner, comme des maîtres d’hôtel se
légers. rueraient sur un inspecteur du guide
Michelin démasqué. En clair, si vous
n’appréciez pas cet avion à sa juste
valeur, vous n’avez décidément pas
l’âme aéronautique !
Les premiers Porter sont sortis
de la chaîne de production Suisse
en 1959, propulsés par un gros
moteur à pistons réducté Lycoming
de 340 ch. Les dernières courbes
disponibles au sein du bureau de
conception de l’entreprise ont pro-
bablement été utilisées sur les capots
moteurs, car le reste de la cellule a
dû se contenter de lignes droites et
d’angles vifs, une conception, enfin,
façon de parler, qui n’a pas varié avec
chacune des quelque 600 cellules
qui ont été construites. Il ne fallut
pas longtemps avant que le moteur
à pistons ne soit remplacé par une
turbine, d’abord une turbine fran-
çaise Astazou II, puis une turbine
arrett et finalement, en mai 1 ,
avec le turbopropulseur de «faible»
puissance le plus connu au monde,
la Pratt & Whitney Canada PT6A.
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 23
Guerre du Vietnam
La combinaison cellule/aile/moteur
a été conçue pour transporter faci-
lement des marchandises ou des
personnes sur des pistes sommaires
ou une digue de rizière, un rôle dans
lequel il a excellé dans presque tous
les coins du monde.
Il a fait une brève apparition dans
la guerre du Vietnam où les modèles
construits sous licence par Fairchild
aux États-Unis étaient équipés d’un
canon Gatling, de quatre pylônes
sous les ailes et d’un point d’emport
sous le fuselage pour les munitions
extérieures.
Ainsi équipé, et sans doute sans
ironie, il entra au service militaire
sous le nom de Peacemaker. Il
semble que la combinaison d’un
appareil lent, volant bas, et sans blin-
dage protecteur n’était pas gagnante,
et après un an sur le théâtre d’opé-
rations, les 15 avions commandés
sont retournés aux États-Unis et ont
finalement été vendus la ha lande.
e son c té, ir merica continuera
à utiliser différentes versions (PC-6
Porter [pistons] PC-6 Turbo Porter
et Fairchild Peacemaker), notam-
ment au Laos, pendant le conflit
du Vietnam.
Ce n’est pas seulement la capa-
cité STOL du PC-6 Turbo Porter
qui a fait sa réputation. Même
si la combinaison de la cellule,
capable d’empor ter une charge
utile exceptionnelle, du moteur
puissant, même à haute altitude et
par fortes chaleurs, et enfin de l’aile
ultra-performante à basses vitesses,
en font un appareil exceptionnel,
c’est bien la polyvalence qui a créé
la légende.Vous voulez des skis ? Pas
de problème, vous pouvez avoir des
skis hydrauliques rétractables. Vous
voulez pouvoir larguer des para-
chutistes ? Aucun souci grâce à une
grande porte coulissante de chaque
côté.Vous voulez être en mesure de
jeter d’autres choses en plein vol ?
Il y a une trappe optionnelle dans
le plancher pour cela (très « James
Bond 007 »). Vous avez besoin de
transporter des cargaisons lourdes ?
Facile, même si certains esprits cha-
grins argueront du fait que certains
 Quels que soient vos besoins et votre
mission, il existe une version du
Pilatus PC-6 Turbo Porter qui vous
permettra de l'accomplir.
concurrents offrent une meilleure magnétique et à sa laideur magni- Les grands Wipaire 6100 soulèvent
charge utile. Entasser des passagers? fi ue, l’avion a attiré la petite foule la cellule de quelques dizaines de
Encore une fois, c’est facile, puisqu’il habituelle dès son atterrissage : per- centimètres, ils semblent assez grands
transporte jusqu’à 11 personnes. Et sonnel aéroportuaire, mécaniciens, pour être utilisés comme canots de
puis, il y a même différentes versions pilotes et un mystérieux inconnu, sauvetage sur un navire de croisière
avec flotteurs. es derniers sont peut-être un acheteur potentiel. M. et ils sont capables de déplacer
disponibles sous forme de flotteurs Mystère s’intéressait énormément quelque chose comme deux tonnes
droits (pas de roues, moins chers à la présence éventuelle de points et demie métriques d’eau douce.
et plus légers avec environ la moi- d’emport conformes aux normes de Construit en aluminium, chaque
tié de la pénalité de poids) ou de l’OTAN sous l’aile, ce qui n’est pas flotteur dispose d’un coffre capable
flotteurs amphibies (avec roues, courant chez les acheteurs potentiels de prendre 25 kg de bagages sup-
escamotables permettant l’atterris- d’avions d’aviation générale. Pendant plémentaires. Les flotteurs, amphibies
sage sur piste, plus chers, plus lourds, que le groupe récemment réuni dis- ou non, sont divisés en différentes
mais tellement plus polyvalents). Peu cutait de qui sait quoi, je me suis sections, chacune d’entre elles géné-
d’appareils offrent une telle variété approché de l’appareil, profitant d’un ralement capable de récolter un peu
de configurations alliée la capacité moment tranquille. d’eau. ’o la nécessité de pomper
d’opérer sur tout type de pistes et cette eau en début de journée et
à toutes altitudes. Mastodonte jaune avant chaque vol. – ceux de N66LJ
Le N66JL est l’un des trois avions étaient secs, donc aucun pompage
exploités pour des missions huma- Il y a quelques années, j’avais rejoint requis.
nitaires par la ondation ieter un pilote sur un vol de convoyage J’ai pensé qu’il pourrait être un
Morszeck. Il a été notamment utilisé d’un PC-6 de Chypre à la Suisse peu impoli de grimper partout dans
pour transporter des blessés et du avec l’intention d’écrire sur l’avion. Le l’avion sans être accompagné, alors
personnel médical, de l’eau potable pilote, qui avait une fascination et une j’ai suggéré diplomatiquement au
et de la nourriture pendant l’ouragan passion étranges pour les armes de groupe qu’il était peut-être temps de
orian aux ahamas. ’est l’un des poing, ne me laissait voler que pen- faire l’essai en vol. M. Mystère était
derniers PC-6 à avoir été construit dant les phases de croisi re. ites ce impatient de venir pour le trajet, alors
avant que Pilatus ne ferme la ligne que vous voulez du PC-6, mais voler nous avons décidé d’un premier vol
de production en 2019. à la main dans les airways et sous court avec quelques atterrissages sur
l est é uipé de flotteurs amphibies, oxygène au FL170 est franchement l’eau, après quoi nous ramènerions
ce qui est tout aussi bien puisque ennu eux et glacial u coup, e n’ai M. Mystère à l’aéroport avant de
nous avions prévu de nous retrouver jamais écrit sur ce voyage, mais je repartir.
à Bartow, un aérodrome avec une n’ai pas le souvenir d’un avion aussi ’allais voler avec ave ensch,
piste en béton plutôt que sur un lac imposant que celui qui se trouve un instructeur d’hydravion local qui
ou une rivière. Grâce à sa silhouette devant moi. dirige «hydravions de Floride» et tra-
vaille souvent avec les propriétaires
du Pilatus. Nous avons discuté de la
visite prévol, examiné les haubans
Détenteur de records qui tendent les huit jambes de force
Au fil des ans, le Porter a acquis pas mal de records, certains impressionnants, certains nécessaires maintenir les flotteurs
qui font sourciller et d’autres qui vous laissent vous interroger… « Sérieusement ?» De et le fuselage en un ensemble rigide
loin le plus spectaculaire a été l’atterrissage à l’altitude pression la plus élevée pour un lorsque l’on chevauche les vagues,
avion à voilure fixe. I a été établi lorsqu’un PC-6 équipé de skis et à pistons, surnommé nous nous sommes assuré que les
« Yeti », a atterri à 18 864 pieds sur le glacier Dhaulagiri, au Népal. Vous vous demandez trappes des flotteurs étaient sécu-
peut-être pourquoi il n’a pas également le record du décollage le plus élevé ? Le départ risées, puis nous avons jeté un coup
ne s’est pas très bien passé et l’accident qui en a résulté signifie que l’avion endommagé d’œil au niveau d’huile. Compte tenu
est encore sur place à ce jour. Ensuite, il y a le record de 1969 dans lequel un PC-6 à
de la position du moteur, très en
moteur Astazou a volé à plus de 44 000 pieds, un pilote australien a établi le record de
« distance en ligne droite » pour la catégorie en pilotant un Porter à 27 000 ft à -41°C, avant et m tres du sol enfin, de
couvrant 2 102 Nm. Le Porter détient également le record du plus grand nombre de l’eau!), c’est un exercice d’étirement
décollages et d’atterrissages en 24 heures, Tom Bishop en cumulant 424 en 21 heures. horizontal précaire, et j’ai décidé que
Plus d'infos sur www.pc6.net je n’avais pas besoin d’en faire l’expé-
rience personnellement !

24 Aviation et P ilote - 583 - Août 2022

 Dans le cockpit, tout est fait pour permettre l'utilisation de l'appareil dans
les conditions les plus hostiles. Tout est accessible pour faciliter le dépan-
nage ou les réparations. Le moindre câble, le moindre switch ou breaker
ou mécanisme de commande de vol est à portée de main.
Et tout est surdimensionné, permettant au pilote de ne jamais hésiter.
Remarquez la commande et les voyants du train amphibie, « Gear down
for landing, Gear up and blue for water »...

Vous montez à bord de l’avion en
grimpant d’abord sur les flotteurs, et
comme pour souligner la hauteur, il
n’y a pas une, mais deux découpes
pour vous aider à y monter. Une fois
sur le flotteur, deux autres marches
vous emmènent assez haut pour
entrer par la porte du cockpit avant
ou la porte coulissante arrière. Ce
Porter particulier est équipé d’une
civière et de deux sièges à l’arrière,
mais la configuration peut tre modi-
fiée tr s rapidement. e ui se passe
l’arri re et les différentes configura-
tions possibles sont très intéressants,
si vous essayez de comprendre com-
ment gagner de l’argent avec votre
appareil coûteux, mais avouons-le,
nous ne sommes vraiment intéressés
que par le cockpit et le vol.
Assis à l'avant, il ne fait aucun
doute qu’il s’agit d’un avion utili-
taire. Il n’y a pas d’Alcantara, pas
de tapis à poils profonds, pas de
por te-gobelets, ou tout autre
aménagement habituel sur un
avion récent. Ici, c’est le royaume
de l’utilitaire ! Le PC-6 est le seul
que je connaisse à avoir ce qui
ressemble à une petite étagère
devant les deux sièges du cockpit.
Elle abrite le quadrant de com-
mandes moteur, le trim de secours,
les st los, l’i ad, les fils de charge,
etc. Exceptionnellement, le manche
se trouve sous cette « étagère »,
donc lorsque vous volez, la plupart
du temps, il est hors de vue, ce qui
est un peu étrange.
Au niveau de l’avionique, c’est un
Garmin G950 qui est installé, qui
est, essentiellement, un G1000 sans
le pilote automatique GFC 700
intégré ou le panneau audio. Cet
avion avait également un Bendix
ing et un pilote automati ue
S-TEC, mais j’ai réussi à éviter
de toucher à l’un ou l’autre, les
préservant pour leur exposition
future dans un musée de l’avionique
quelconque.
ne fois les briefings de sécurité
et d’évacuation effectués, il était
temps de démarrer le moteur, ce
qui implique essentiellement d’allu-
mer et de maintenir un incendie
à l’intérieur du moteur à turbine.
Ceci est accompli par le démarreur
soufflant de grandes uantités d’air
à travers le moteur, les allumeurs
sur « ON », et introduisant du car-
burant en deux étapes. Faites cela
correctement et vous obtenez une
flamme autoentretenue, entourée
d’une gaine d’air protectrice, qui
est prête à alimenter vos rêves
d’aviateur. Faites-le mal et vous
obtenez de très grosses factures
et sans doute un e-mail qui ne fera
que renforcer vos compétences en
rédaction de CV. Une fois que tout
est opérationnel et que le levier

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 25

 La principale préoccupation de s’il devait soutenir un petit tableau
ave était ue ’avais mis trop d’accé- sur votre mur. Craignant de le casser,
lérateur et de surcouple du moteur ’ai délégué la tâche irst fficer
(avec des résultats potentiellement ave et e me suis dirigé vers la
similaires à un démarrage mal fait), piste. Ma main droite est sur la
alors je me suis assuré que le dyna- commande de gaz et ma gauche
momètre ne se rapprochait pas du sur la poignée du manche, invisible
47.3 psi max. sous l’étagère. En contraste avec
le fragile frein de parc, la poignée
Le frein de parc… du manche est énorme et je dois
étendre mon pouce pour atteindre
Le plan était d’aller faire quelques la commande de trim à son sommet.
éclaboussures sur un lac local, Je ne sais pas si les pilotes suisses ont
mais Bar tow et notre lac choisi de grandes mains ou si quelqu’un
se trouvent dans l’espace aérien a commandé par erreur des hauts
En haut, on distingue d’hélice est mis en avant et que le de classe . ne discussion rapide de bâton géants, mais c’est chaud…
bien les gouvernails, levier d’état du carburant est réglé avec le contrôleur nous a permis Les roues avant sont entièrement
relevés avant le sur un ralenti bas ou élevé, il ne vous de voler autant de « circuits » au libres, donc l’utilisation des freins
décollage, qui ne
servent qu'aux reste plus qu’à vous soucier de la lac que nous le voulions, si nous le en différentiel est nécessaire pour
manoeuvres sur commande de puissance. Je conti- maintenions à une altitude de moins démarrer un virage. Cela demande
l'eau. nue d’être surpris du fait que ces de 500 pieds. Il était donc temps un peu d’anticipation pour que l’avion
Les réservoirs moteurs coûteux et sophistiqués ne de taxier et de faire connaissance sorte à peu près sur la trajectoire
supplémentaires per-
mettent d'étendre le
soient pas contr lés par et avec le frein de parc… Ah, oui, le souhaitée. La visibilité vers l’avant est
range de la machine. donc protégés de toute erreur de frein de parc ! Nous voici dans cette excellente, bien qu’avec le long nez
Utile si l'on considère manipulation ou d’inattention. Mais bête de 620 ch avec un poids maxi- qui dépasse sur environ un demi mille,
la consommation le fait est que c’est ainsi depuis des mum au décollage de près de trois je suppose qu’il pourrait être possible
au niveau de la lustres et je me conforme donc tonnes et le frein de stationnement de perdre de vue quelque chose sous
mer – 190 litres de
JetA1 à l'heure –, au aux procédures ancestrales, tout est actionné en tirant ce qui n’est le nez de l’avion.
total, 1135 litres de en rêvant du TBM 960 qui, lui, est guère plus qu’un morceau de câble Il n’y a pas d’essais moteur avec
carburant à bord. é uipé du fameux . qui engendrerait votre inquiétude une turbine, mais nous avons porté

26 Aviation et P ilote - 583 - Août 2022

une attention particulière à la posi-
tion des trims. Le fait qu’il y ait un
trim d’urgence et un bouton de
désengagement du trim rouge et
énorme sur le manche devrait être
un indice que le trim du PC-6 est
plus ue suffisamment puissant pour
gâcher votre journée, si vous décol-
le hors de trim. ela et le briefing
d’urgence pris en charge, je m’aligne,
règle les volets et avance doucement
la manette des gaz en gardant un
œil sur la piste, un sur l’ASI – et un
autre sur la jauge de torque. C’était
un départ en douceur, et quelque
part autour de 50 kt, j’ai effectué la
rotation et j’ai laissé l’avion accélérer
pour grimper à environ 80 kt, après
avoir rentré le train enfin les roues
dans les flotteurs) et rentré les volets.
Mon impression immédiate a été
ue les énormes flotteurs, et peut
être les réservoirs de carburant
externes optionnels complètement
remplis, rendaient la maniabilité
un peu, euh, lourde. Si j’ai piloté
quelques avions qui m’ont fait me
demander si le manche était relié
aux ailerons par quelques brins
d’élastique fatigués, le Porter n’a rien
de ce flou. Les actions au manche
sont immédiatement transmises aux
surfaces de contrôle, mais le taux
de roulis est placide, à moins de
violenter un peu les commandes.
Un sport que je ne pratique pas sur
un avion inconnu et au ras du sol !
Nous nous dirigeons directement
vers le lac et orbitons plusieurs
fois, en par tie pour prendre en
main l’avion, mais aussi pour avoir
un éclaireur pour la direction du
vent, la confirmation de l’absence
de câbles tendus au-dessus du lac,
de plaisanciers ou d’alligators. ave
me fait la démonstration d’un amer-
rissage et me rend les commandes
alors que nous tournons le vent
traversier. Il faut approcher à 75
à 80 kt, amerrir, puis grimper et
recommencer autant de fois que
possible dans la longueur du lac.
En vent arrière, nous véri-
fions ue les roues sont en place.
L’amerrissage d’un amphibie avec
les roues hydrauliques sorties est
pire que le démarrage à chaud et
le surtorquage. Cela gâchera votre
journée ou peut-être plus, l’avion
capotant immédiatement.
En l’occurrence, les conditions
étaient excellentes, le PC-6 était
stable et facile à piloter, et j’ai réussi
à réaliser quatre amerrissages dans
la longueur du lac.
Nous passons ensuite au décollage
interrompu, exercice consistant à
contrôler la trajectoire de l’appareil
et son assiette après avoir réduit la
puissance. Ça ralentit fort grâce à la
traînée hydrodynamique et il faut
garder le manche à fond en arrière
pour éviter le plantage des flot-
teurs par l’avant. Entre les sièges, on
trouve la commande des gouvernails
qu’il ne faut pas oublier de relever
avant le décollage (sous peine de les
arracher) ou de descendre lorsque
l’on veut regagner le bord et manœu-
vrer. Je me rends compte rapidement
que les manœuvres sont rendues
compliquées par la moindre brise
et qu’un sérieux entraînement est
nécessaire avant d’espérer réaliser
toute manœuvre de précision.
Au décollage, tous les trims
sont vérifiés, la position du train
contrôlée, la puissance est réglée
(en prenant soin de ne pas dépas-
ser le torque max), le manche est
complètement retenu en arrière
et les gouvernails d’eau rétractés.
ne fois ue le ne a fini de monter,
on avance un peu le manche pour
monter sur « le step » (on déjauge
les flotteurs et ils prennent une
assiette plus horizontale, comme Le PC-6 Turbo Porter
sur un bateau à moteur), puis une est « sur le step ».
Comme un bateau,
combinaison de contre-pression il a déjaugé et seule
légère et peut-être le fait de soule- une petite partie
ver lég rement un flotteur vous fait des flotteurs est en
vous décoller et grimper. La com- contact avec l'eau.
C'est seulement
binaison d’une puissance excessive, ainsi que l'on peut
d’une brise légère et d’un long lac s'arracher et gagner
conspire pour me faire penser que les airs.
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 27

je suis à moitié compétent et nous
retournons sur la piste dure pour
déposer M. Mystère. Cette fois, nous
voulons vraiment que le train soit
abaissé (c’est une poignée en forme
de roue sous le VFI), mais mieux vaut
ne pas attendre, car la vitesse d’ex-
KIAS : Indicated Airspeed
in Knots, vitesse indiquée tension est beaucoup, beaucoup plus
exprimée en nœuds. lente que celle d’un train rentrant
VMO : Maximum Operating conventionnel. Les quatre roues sont
Speed, vitesse maximale
de vol.
finalement confirmées par les feux
VFE : Maximum Flaps de vitesse et par une voix disant
Extended speed, Vitesse continuellement « gear down for
maximale volets sortis runway landing » et je m’approche à,
KTAS : True Airspeed oui, 75-80 kt. J’avais un peu de vent
in Knots, vitesse vraie
exprimée en nœuds. de travers pour l’atterrissage, et bien
PFD : Primary Flight qu’il y ait un gros fuselage et deux
Display, écran de visua- flotteurs énormes, les uatre trains
lisation des paramètres
primaires de vol. d’atterrissage et six pneus ont rendu
MFD : Multi-Function les choses beaucoup plus faciles que
Display, écran dans la version « train classique ».
multifonction. Avec notre « acheteur potentiel
mystérieux » débarqué, nous nous
sommes dirigés vers un lac encore
plus grand pour quelques photos et
« splash n’go » Le deuxième vol est
toujours plus facile que le premier,
maintenant mon pouce s’était habi-
tué à s’étirer pour le trim et mon
cerveau n’avait plus besoin de trois
yeux pour tout surveiller. Il serait stu-
28 Aviation et P ilote - 583 - Août 2022
pide de dire qu’après un court vol,
j’étais complètement à l’aise, mais
ce qui avait commencé comme une
grosse b te aune magnifi uement
laide, mais indomptable, s’était finale
ment laissé quelque peu apprivoiser.
Des exploits
extraordinaires
Un vol de 15 minutes pour se
rendre au lac m’a suffi pour com
prendre que si vous allez naviguer
à basse altitude, vous pouvez vous
attendre à obtenir environ 100 KIAS
pour une consommation de car-
burant d’environ 50 gallons US par
heure (soit 190 litres à l’heure…).
Plus vous volez haut, mieux c’est, et
vous pouvez choisir entre garder
la même vitesse indiquée et brûler
environ 35 gallons (132 litres tout
de même) à 10 000 ft ou garder le
même débit de carburant et lire
environ 140 KTAS.
Non, vous avez raison, cet avion
ne sert pas à aller très vite, il vous
permet simplement de parcourir
une bonne distance – si vous com-
plétez tous les réservoirs, y compris
ceux sous les ailes, vous avez près
PC6 Turbo Porter
Pratt & Whitney PT6A-27 de 620 ch
Hartzell à trois pales réversibles
Jusqu'à 11 places
Envergure : 15,88 m
Longueur : 10,92 m
Hauteur : 5,10 m
Masse à vide : 1801 kg
Masse maxi : 2772 kg
Charge utile : 971 kg
Réservoir : 1135 litres
Taux de montée : 965 ft/min
Vitesse de croisière : 139 KTAS
Conso : 190 l/h niveau mer à 100 KTAS
Décrochage : 49 KIAS
Distance décollage eau : 1240 m
Distance atterrissage eau : 825 m
Flotteurs amphibies Wipaire 6100
Prix : 2.1 M $ (appareil essayé)
Rens. : www.pc6.net
de 300 USG, soit 1135 litres –, pour
accomplir des exploits extraordi-
naires quand vous êtes sur place.
Malheureusement, maintenant que
le PC-6 n’est plus produit par Pilatus,
si vous en voulez un, vous allez devoir
consulter les petites annonces.Vous
pourriez probablement choisir celui-
ci, à peine plus de deux millions de
dollars, un avion presque performant
et pratiquement neuf.
Bien que les coûts de carburant
et de maintenance soient plus éle-
vés que ceux de votre avion léger
habituel, la partie vraiment frustrante
serait d’avoir un avion amphibie
fabuleux dans un pays qui est si
récalcitrant à accepter les appareils
atterrissant et décollant de l’eau.
Si j’en avais un dans mon hangar, il
faudrait soit qu’il soit sur roues, soit
que je trouve un pays avec un état
d’esprit plus ouvert. y
La nouvelle application de navigation VFR
EasyVFR 4 pour la France et l’Europe
EasyVFR Essentiel
D Gratuit à vie
D Cartes Aviation
D NOTAM, METAR / TAF
D Plan de vol
D Procédures aéroportuaires
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Mise à niveau EasyVFR Live

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VOYAGE photos Bernard Grange et Aquitaine Hydravions

Créer une
hydrosurface
LE GUIDE. La DGAC vient d'éditer un
petit guide à l'usage de son administration
et des usagers. Le résultat d'un travail
collectif qui doit donner le courage
d'entreprendre ce genre d'initiative.

S
'il y a des joies particu- Une famille canadienne La France s'y est mise DGAC, ENAC, DGA… J’interroge
lières qui peuvent vous croisée à l'occasion d'un Derry régulièrement sur son acti-
de nos reportages :
rendre quasi extatique, Depuis une dizaine d'années, la vité, mais je n’ai pas encore pris le
impossible pour elle
elles sont générale- de vivre sans son France a retrouvé son Jean-François temps de m’arrêter à Biscarrosse
ment la résultante d’un hydravion ! Lecomte – l’original organise désor- car, après les aventures partagées
concours de circonstances, la ren- mais des raids en buggy au Brésil –, avec vous grâce à mes reportages
contre entre un homme de talent il s’agit de Derry Grégoire, un pilote au Québec, en Cessna 206 avec
et une activité aérienne exigeante, Air France à la retraite depuis 4 ans, Jean-François Lecomte, en DHC
C’est le cas de l’hydraviation. J’ai qui, à travers Aquitaine Hydravions, Beaver avec Richard Laporte ou en
eu la chance de connaître Québec s’efforce de rendre à la France le goût Grumman Widgeon avec Claude
Aventure, du temps où Jean-François de la chose. Et cela progresse puisque Michaud, j’imagine mal prendre plaisir
Lecomte, un Français plein de cœur, ce club hydro vient d’inscrire son à tourner en rond sur un lac. Mais la
d’envie et de charme, en plus 1272e élève en 10 ans alors que la lecture du petit fascicule « Création
excellent pilote et organisateur, était France compte environ 1500 pilotes d'hydrosurfaces et de plateformes
tombé amoureux des Laurentides et hydravion si l’on ajoute les pilotes hydro ULM », signé de la DGAC,
«Splash and go » aux
de l’hydraviation. Au point d’y créer commandes d'un PA-18
ULM et les pilotes de notre adminis- a relancé mon intérêt pour le sujet
un pôle aéro-touristique autour du d'Aquitaine Hydravions tration qui apprécient, eux aussi, les lorsque j’ai compris que ce docu-
petit aérodrome de Saint-André- sur le lac de Biscarosse. « splashes and go » aquitains : OCV, ment avait été écrit de concert entre
Avellin – aujourd’hui disparu – , et
d’une ferme hôtel des plus simples
– disparue elle aussi – où se retrou-
vaient le temps de leur escale les
pilotes d’Air Liberté et pleins d’ini-
tiés sympas. L’endroit était sauvage,
on y pratiquait, sur un lac proche, le
essna 180 ou le 20 flotteurs,
avant de partir, ensuite, en compa-
gnie de Jean-François, avec armes,
épouse et enfants, vers des pourvoi-
ries du nord en quelques splashes
bien calculés, où l’on était sûr de
sortir des dorés et, le soir, d’aper-
cevoir des ours rôdant autour de
la confortable pourvoirie où nous
avions apponté… C’était incroyable,
du moins pour des Français.

30 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022


l'Autorité et quelques Sachants, dont
Derry Grégoire : ce n’était donc pas
un truc de plus, allait-on pouvoir ou
pouvait-on déjà voyager aux com-
mandes d’un hydravion en France, de
mer en lac, croiser ces engins insolites
et lents qui portent un grand rêve ?
Après m’être imprégné des
45 pages, où apparaissaient notam-
ment la notion d’espaces Natura
2000 et l’acronyme DREAL, pour
Direction régional de l’environ-
nement, de l’aménagement et du
logement – des services décon-
centrés de l'État français, sous
tutelle commune du ministère de
la Transition écologique et du minis-
tère de la Cohésion des territoires –,
l’empêcheur d’aboutir, depuis bientôt
10 ans et des centaines de milliers
d’euros dépensés, de Greenairpark,
au nom de la Pie-Grièche écorcheur
et du Triton marbré, j’ai appelé Derry
pour savoir si c’était une blague, tout
cela, mais il m’est apparu tr s confiant
« L’élaboration de ce document était
nécessaire pour guider aussi bien les
administrations que les utilisateurs
d’avion et d’ULM qui souhaitent créer
des hydrosurfaces et des plateformes
hydro ULM. La tâche était complexe, la
réglementation complexe et dépassant
un peu les préfectures qui géraient
les dossiers et qui n’y comprenaient
parfois pas grand-chose. Les maires,
les préfets avaient donc besoin d’être
rassurées! Aussi, en partant des deux
arrêtés de mars 1986*, cela nous a
demandé deux ans de travail entre
l’Association française d’hydraviation
(AFH), Aquitaine Hydravion et la DAC
Sud-Ouest. On a tout passé en revue, on
a démontré certains points techniques
à partir d’études américaines fournies
par la Seaplane Pilots Association,et
voilà, le résultat est probant, tout
tient dans ces pages éditées par la
DGAC, elles permettent de se poser
les onnes uestions afin ue l’usa-
ger dépose un dossier avec de bonnes
chances d’aboutir et, aussi, qu’il soit
traité positivement. »
Car, c’est connu, l’Administration
fait parfois du zèle : bretelles et
ceintures… Par exemple, la créa-
tion d’une hydrosurface sur le lac
de Vassivière, à 60 Nm à l’est de
Limoges, avait d’abord été refusée à
cause du risque de perturber l’activité
d’un nid abritant un couple de milans
noirs, mais il a pu être démontré à
nos « zélés » que des Rafale français
évoluaient régulièrement à très basse
altitude (TBA) au-dessus du plan
d’eau, soit 500 ft/lac et 500 kt : ou
bien le couple avait déménagé ou il
aimait les avions! Autre exemple, une
création réputée acceptée à Cazaux,
faute de décision dans les 60 jours, fut
annulée l’année suivante. Aquitaine
Hydravions a alors saisi le tribunal
administratif de Pau et fait valoir que
cette décision ne respectait pas le
principe d’égalité, les discriminations
Pour les ULM, grâce
à un encadrement
de la discipline plus
permissif, la création
d'une plateforme hydro
ULM est une démarche
simple.
*Arrêté du 13 mars 1986
fixant les conditions dans
lesquelles les hydravions
peuvent atterrir et décoller
sur un plan d'eau autre
qu'une hydrobase.
*Arrêté du 13 mars 1986
fixant les conditions dans
lesquelles les aérodynes
ultralégers motorisés, ou
U.L.M., peuvent atterrir et
décoller ailleurs que sur un
aérodrome.
Aquitaine Hydravions
donne rendez-vous
chaque année à tous
les utilisateurs de
la planète, ce qui a
permis de rassembler
à Biscarrosse 60 000
fanatiques de l'aérien
cette année.
étant illégales : « Comme un hydra-
vion e n’est finale ent u’un sillage
moins dérangeant pour la faune qu’une
hélice de hors-bord, nous avons exigé
que le préfet fasse sortir de l’eau les
1 000 bateaux à moteur du plan
d’eau ! Peut-être en rêvait-il, mais il
ne pouvait pas, bien sûr, il a donc été
débouté de sa demande. »
Respecter les autres
La loi, c’est la loi, ce qui n’em-
pêche pas d’être vertueux, de bien
se conduire, de pactiser avec éco-
logistes et chasseurs. Derry cultive
ces liens plus que nécessaires dans
sa région, les Landes, à l’origine du
mouvement Chasse, Pêche, Nature
et Tradition, particulièrement au tra-
vers d’une association destinée à
préserver faune, flore et aviation
les plus enragés des chasseurs ont
découvert combien l’avion pollue
peu, finalement, et, surtout, combien
il est pratique.
Bref, si vous voulez un conseil,
commencez par ce petit guide, puis
adhérez à l’Association française
d’hydraviation qui regroupe toutes les
entités d’hydraviation, plus ou moins
actives, ce sera quelques euros bien
investis… y
583 - Août 2022- Aviation et Pilote 31
 HUMEUR ParPar
Claude LELAIE
AVIONIQUE
VOYAGE Gérad TRIC, photos de l'auteur et équipementier

Upgrader son avionique

PRÉPARER SON AVION À L'IFR. Apr s avoir acheté un PA-2
Archer III, classé IFR, mais équipé à l'ancienne, Gérard Tric a
fait upgradrer sa planche de bord, tout en s'attaquant à son IR
européen. Un parcours initiatique qu'il nous raconte avec précision.

L
e besoin de trans- mauvais temps et en toute sécu- un bon rapport efficacité fonc-
former l’avionique rité. L’architecture et le choix des tionnalités / prix » ;
de mon avion a été é uipements ue ’ai définis ont été 3 – un budget < à 35 000 € TTC.
motivé par mon projet conditionnés par les trois principes
de passer une ualifi- suivants : Vérification des textes
En route pour Deauville cation ) , afin de ne plus me 1 – une architecture nécessaire et sur les équipements IFR
où je vais effectuer une sentir bloqué et frustré par l’impos- suffisante permettant de faire des
approche LPV à titre
sibilité de voler dès qu’un plafond approches de précision (WAAS) En ce qui concerne la réglemen-
d'entraînement, avec
l'amicale autorisation nuageux décide de descendre un selon les dernières technologies tation relative aux équipements
du contrôle aérien. peu trop bas. ouvoir enfin voler disponibles ; obligatoires à embarquer en IFR,
librement, même par « relatif » 2 – des équipements cohérents avec j’ai entendu et lu tout et n’importe
quoi. Je me suis donc lancé dans une
Nouvelle installation. recherche qui m’a permis encore une
Les pendules, badin, fois de constater que, dans ce monde
coordinateur de
virage, altimètre, de l’aviation légère, les règles diffèrent
variomètre, sont d’un pays à l’autre sans aucune logique
conservés. (FAA, EASA, DGAC, etc.) et qu'il y
r gne un grand flou artisti ue.
Sur l’incohérence des textes,
appréciez déjà cette note, en début
de l’arrêté français :
Lire aussi Aviation et « Le présent arrêté s'applique :
Pilote n° 576 et 581. – aux aéronefs civils, dans les limites
du territoire de la République
française…

32 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

– aux aéronefs inscrits sur le registre
français d'immatriculation… » C’est
bien du franco-français ! Est-ce
qu’un avion étranger, qui ne serait
pas équipé comme le demande cet
arrêté, devrait s’arrêter à la frontière?
Est-ce que les risques dus aux équi-
pements IFR sont différents selon que
votre avion est français ou anglais ?
Où est la cohésion internationale et
a fortiori européenne, tant procla-
mée? Quid de la sécurité? Et pour le
fameux ADF, il est obligatoire ou pas?
Ci-dessous, ce que l’on trouve dans
cet arrêté. Je n’ai extrait que ce qui
nous intéresse.
Extrait de l’« arrêté du 24 juillet
1991 relatif aux conditions d'utilisa-
tion des aéronefs civils en aviation
générale », mis à jour le 05/03/2020,
édité par le ministre des Transports
et de l'Espace.
« Sont exigés en vol IFR :
– deux altimètres ;
un hori on artificiel
un deuxi me hori on artificiel ou
un indicateur gyroscopique de taux
de virage avec un indicateur intégré
de dérapage (bille aiguille) alimen-
tés indépendamment du premier
horizon ;
– deux récepteurs VOR ;
– un radiocompas automatique
ou un équipement équivalent ;
– les équipements de bord per-
mettant à l'aéronef de respecter
les trajectoires publiées et au moins
une procédure d'approche publiée
sur le terrain de destination et le(s)
terrain(s) de dégagement ;
– l'équipement émetteur-récepteur
VHF constitué au minimum de deux
E/R VHF 25 KHz installés indépen-
damment pour que la panne de
l'un n'entraîne pas celle de l'autre ;
– un dispositif d'augmentation de
stabilité qui peut être un pilote
automatique, lorsque le manque de
stabilité de l'aéronef accroît d'une
façon importante la charge de travail
de l'équipage. »
Maintenant, ce que demande
l’AESA (Agence Européenne de la
Sécurité Aérienne) :
A n n e xe V I I « o p é r a t i o n s
aériennes - OPS » Partie NCO -
IR - NCO.IDE.A.125 :
« Les avions exploités en IFR sont
équipés :
a) d'un dispositif destiné à mesurer
et afficher ce ui suit
– la direction magnétique ;
– l'altitude-pression ;
– la vitesse air indiquée ;
– la vitesse ascensionnelle ;
– le virage et le dérapage ;
– l'assiette ;
– le cap stabilisé ;
– la température extérieure ;
b) D’un moyen d'indication
lorsque l'alimentation électrique des
instruments gyroscopiques n'est pas
adéquate.
c) D’un dispositif destiné à évi-
ter les défaillances du système
anémométrique en raison de la
condensation ou du givre. »
NCO.IDE.A.195 Équipements de
navigation :
« a) Les avions exploités sur des
routes non navigables par repérage
visuel au sol sont équipés des équi-
pements de navigation nécessaires
pour permettre de poursuivre leur
route conformément au plan de
vol ATS, le cas échéant et aux
exigences applicables de l'espace
aérien.
b) Les avions disposent d'un
matériel de communication suffisant
pour permettre, en cas de panne
d'un équipement à tout moment
du vol, aux équipements restants
de reprendre la navigation confor-
mément au paragraphe a) ou de
prendre des mesures d'urgence en
toute sécurité.
Les deux G5 (ADI,
HSI), le GPS175 et
le PA Control panel
GMC507.
c) Les avions exploités sur des
vols dont l'atterrissage est prévu en
IMC sont équipés d'équipements de
guidage appropriés jusqu'à un point
permettant un atterrissage à vue. Ces
équipements permettent d'assurer
un tel guidage pour chaque aéro-
drome où un atterrissage en IMC est
prévu, ainsi que pour tout aérodrome
de dégagement désigné. »
On peut voir une très grosse dif-
férence entre ces deux textes.
Les exigences de l’AESA sont
basées sur le fond (fonctionnalités)
et pas sur la forme (type des équi-
pements), ce qui est plus logique et
pragmatique, vu l’évolution rapide
des technologies.
Donc, quel texte respecter ? J’ai
décidé de faire un mix des deux. Les
deux G5 (ADI, HSI), le GPS175 et le
PA Control panel GMC507.
Définition
des équipements
Je me suis d’abord intéressé au
pilote automatique (PA), car c’est à
mon avis la pièce la plus importante.
C’est un organe de sécurité, qui
doit tre fiable et précis. ’est lui
qui pilote l’avion et qui doit pouvoir
comprendre si les informations qu’il
reçoit sont cohérentes et restent
dans le domaine de vol.
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 33

Le roi n'est pas mon Comme cet équipement utilise
cousin : ma première les informations des autres instru-
approche RNP Rwy 12
à Deauville, au-dessus ments de navigation et d’attitude,
de la Manche, en il est important qu’il puisse être full
compagnie de Patrick compatible et qu’il exploite toutes
et de Jacques, passager les informations disponibles de ces
arrière. Cet habitué des
autres équipements. Son choix déter-
G500, G1000 et G3000,
a été bluffé par l'effi- minera donc celui des équipements
cacité de mes choix. qui vont l’entourer.
Seul manque l'horizon Je tiens à souligner que j’ai pu avoir
élargi, bien sécurisant une aide précieuse, détaillée et très
lorsqu'on pilote en IMC
à la main, dit-il.
rapide de la part de Garmin UK! Ce
qui n’est absolument pas le cas avec
le représentant Garmin en France
qui est injoignable.
Le pilote automatique
Mon avion était équipé :
– d’un PA Bendix/King KAP100, avec
un servomoteur sur la commande
de roulis ;
– d'un conser vateur d’altitude
Genesys S-TEC System 30 ALT
HOLD, dissocié du KAP100, avec
un servomoteur sur la commande
de tangage ;
– d’un compensateur électrique
manuel, avec un servomoteur sur la
commande du compensateur.
34 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
J’ai donc interrogé Bendix/King
pour savoir comment upgrader mon
ancien PA KAP100, en conservant
mes servomoteurs. On m’a répondu
que même en passant sur un Bendix/
King AeroCruze 100, il m'était impos-
sible de conserver mes anciens
servomoteurs.
Comme il fallait donc tout chan-
ger et que les autres équipements
de navigation seraient certainement
des Garmin, je me suis donc natu-
rellement dirigé vers le PA Garmin
GFC 500 sur deux axes (roulis et
tangage).
Je me suis posé la question du
3e servomoteur qui permet au PA
de commander aussi le compen-
sateur de profondeur (Pitch Trim).
Suite à ma demande, Garmin m’a
informé que si je voulais conserver
mon système de pitch trim manuel
(commande électrique au manche),
les G5 pourront envoyer des infor-
mations au pilote pour qu’il actionne
le trim afin d’atténuer les efforts
générés par le PA sur la profondeur.
Après maintes discussions avec
des pilotes IFR chevronnés, comme
notre cher Jacques, j’ai compris que
gérer à la main la compensation de
l’avion, lors de diverses situations
un peu compliquées n’était pas une
bonne solution. Coupler le trim de
profondeur (pitch trim) au PA n’était
donc pas un luxe. Mon choix s’est
donc porté sur un Garmin GFC 500
avec trois servomoteurs (roulis, tan-
gage et compensateur).
Le navigateur GPS
Pour cet équipement, j’ai été
confronté à plusieurs avis. Tous les
anciens pilotes IFR qui avaient été
habitués au fameux GNS 430, ne
juraient que par ce navigateur. De
par ma longue expérience profes-
sionnelle en systèmes électroniques
embarqués, j’étais réticent à utiliser un
équipement qui a plus de vingt ans,
et qui ne sera bientôt plus supporté
par Garmin. Il faut savoir que les com-
posants électroniques ne sont pas
disponibles ad vitam aeternam et
que lorsque vous voulez changer
la référence d’un composant d’un
é uipement certifié, il faut refaire
certains tests de qualification qui
coûtent très cher. J’ai donc posé la
question à Garmin, qui m’a répondu
que le GNS 430(W) était « disconti-
nued », car la politique maison était
de mettre en avant le GTN 650Xi.
’avais donc la confirmation u’il ne
fallait pas partir sur ce GNS 430W,
mais plusieurs choix se présentaient à
moi. Les nouveaux navigateurs équi-
pés de COM et de NAV, comme le
GTN 625Xi, ou le GPS 175 qui n’a
pas de COM ni de NAV.
– J’ai déjà une COM/NAV Garmin
GNC 255A, très récente.
– J’ai une deuxième COM/NAV,
Bendix/King KX165, qui est encore en
25 kHz, mais qui fera très bien l’affaire
en ressources radio/nav secondaire.
– J’ai un DME Bendix/King KN62A,
qui fonctionne très bien.
Donc, en restant dans ma logique
de base, efficacité au meilleur prix ,
pourquoi tout jeter pour passer sur
un navigateur très cher qui va me
redonner les mêmes fonctionnalités
de COM/NAV ?
J’ai alors interrogé Garmin (vrai-
ment un plaisir de discuter avec eux)
sur le nouveau GPS 175. Il m’a été
répondu que ce GPS était un bon
choix, et qu’il avait les mêmes capa-
cités que le GTN 625Xi, à part les
trois points suivants :
– nombre d’interfaces (RS232,
ARINC 429, HSDB), moins
important ;
– taille de l’écran plus petite ;
– pas de « En-Route VNAV ».
Le Primary Flight Display
(PFD)
Étant parti sur un PA et un GPS,
Garmin, la logique du « full » com-
patible avec l’assurance d’exploiter
toutes les fonctionnalités disponibles,
ma préférence s’est naturellement
portée vers les solutions Garmin.
 Le choix devait alors se faire entre
un G3X ou 2 x G5. La grosse dif-
férence est l’affichage des cartes et
le prix. Comme nous ne pouvons
plus nous passer de nos chères
tablettes équipées de logiciels de
suivi de navigation très performants,
je ne voyais plus l’intérêt d’avoir les
cartes sur le PFD. Malgré le confort
fourni par le G3X, et son look « glass
cockpit », pour respecter ma logique
du efficacité au meilleur prix , ’ai
décidé d’opter pour 2 x G5 (delta
de 6 000 €).
Ce choix a aussi été motivé par le
fait de perdre tous mes instruments
classiques (pendules) pour laisser la
place au grand écran du G3X. Cela
serait un problème quand je voudrais
confier mon avion un pilote ui
n’est pas lâché sur glass cockpit. Il
y a aussi le coté sécurité qui, grâce
à ces instruments mécaniques clas-
siques, me permet d’avoir un sérieux
backup de secours en cas de panne
électrique.
Le choix des 2 x G5 est donc
validé.
Choisir un atelier
J’ai ensuite interrogé les principaux
ateliers susceptibles de réaliser cet
upgrade pour avoir des devis :
– Avionique Services (aérodrome
de Pontoise) ;
– Blois Aéro Services (Aérodrome
de Blois Le Breuil) ;
– SEAM (Aérodrome de Montpellier)
– Rectimo Aviation (Aéroport de
Chambéry-Aix) ;
– Lambert Aircraft Engineering (aéro-
port de Courtrai- Wevelgem) ;
– SIBA Maintenance Services (aéro-
drome de Dinan Trélivan, avec une
antenne sur Toussus-le-Noble).
Les deux premiers ont décliné,
pour des raisons de planning. Les
deux suivants ont répondu, mais
leur devis dépassaient mon budget.
Les deux derniers ateliers m'ont
paru très sérieux, avec une bonne
compétence technique, et des devis
compétitifs et conformes au cahier
des charges. J’ai longuement hésité
entre Lambert et SIBA. Le fait que
SIBA soit sur Toussus-le-Noble, qui
se trouve à côté de chez moi, a été
déterminant. J'ai pu suivre de près le
chantier, aller voir pour éclaircir cer-
tains points et… pas de convoyage
d'avion.
Fonction Type Description Prix
Audio Panel GMA 342 Boîte de mélange audio 1 539,00 €
ADI G5 G5 Attitude Indicator + STC + LPM 2 218,25 €
G5 G5 HSI
HSI GMU 11 Magnetometer 2 783,50 €
GAD 29B Module d'interface ARINC-429
GTP 59 OAT sensor 427,50 €
OAT
GAD13 Connector kit
Navigator GPS
GPS 175 GPS 4 199,00 €
GA 35 antenne WAAS
GMC 507 Panneau de contrôle 2 845,25 €
PA
GSA 28 3 servos: 1 per axis + pitch trim 4 104,00 €
GFC 500
Kit Install PA28 GFC 500 STC Install kit, 2 axis + pitch-trim 1 750,00 €
Fournitures Fourniture câbles / coax / breakers / divers 500,00 €
Main d'oeuvre Main d'œuvre globale avec réfection du tableau de bord, tests 11 200,00 €
Reprise matériel Horizon, conservateur de cap, GPS - 500,00 €
TOTAL HT 31 066,50 €
TOTAL TTC 37 279,80 €
La sortie d'atelier le casque quand j’allume ou je coupe Il faut bien faire les
des alimentations, on entend super comptes : objectif 35K€
pratiquement tenu.
Après presque 8 semaines d'at- bien la radio et les passagers, avec
tente, le sort enfin de son lifting. une très bonne gestion des squelches
Premier constat, en plus d'un lifting, et une bonne transmission de la
Monsieur a perdu du poids ! 23 kg musique.
de moins (soit 32 l d’essence), qui Le pilote l’avion magnifi ue-
correspondent au poids des équi- ment et le 3e servomoteur (pitch
pements qui ont été déposés, trim) n'est vraiment pas un luxe !
anciens instruments gyroscopiques, – La gestion des montées et des-
antenne ADF et, surtout, le système centes avec une VS ou une IAS
de dépression qui n'existe plus. Plus sélectionnée est pour moi une nou-
de pompe mécanique moteur (qui veauté qui m'impressionne.
me fait gagner un peu de puissance), – J’ai pu constater la souplesse de
plus de pompe AUX électrique et pilotage quand on suit un plan de vol,
toute la tuyauterie et plus de risque et les virages sont anticipés.
de panne de circuit de dépression. – J’ai pu aussi apprécier la justesse
L’opportunité de refaire le tableau des indications de vitesse (TAS, IAS et
de bord m’a permis de remonter le GS) en fonction de la T° réelle (OAT)
compte-tours moteur plus haut, au et la densité de l’air en fonction du
niveau des yeux, ce qui permet un QNH local. J’ai fait un relevé en vol
ajustement du moteur beaucoup que j’ai comparé ensuite à des calculs
plus facile et précis, par rapport à théoriques et je tombe exactement
l’endroit où Piper l’avait positionné, sur les mêmes valeurs: ça me rassure,
compl tement en bas et difficilement c’est du sérieux !
exploitable ! – La possibilité de récupérer l’ADI
J’ai pu aussi repositionner des sur le HSI en cas de panne de l’ADI
interrupteurs qui étaient mal placés est sécurisante.
et rajouter une boîte à cartes, qui – L'utilisation du GPS est facile, très
faisait cruellement défaut. intuitive et si les turbulences gênent la
manipulation à l’écran tactile, on peut
Premiers vols tout faire avec les boutons rotatifs
concentriques.
Mise en route et tous ces beaux – Entrer un plan de vol est enfantin
écrans se mettent à vivre. C'est et avec une approche IFR bien pro-
magnifi ue, mais il reste les ma - grammée – j'ai été aidé dans cette
triser. étant pas encore ualifié , manip –, le PA vous amène dans l'axe
e n ai pu ue vérifier les fonctions de la piste, jusqu'à 200 ft/sol, tout
principales, sans pouvoir tester toutes seul : c'est bluffant !
les fonctionnalités trés sophistiquées J'ai hâte de me retrouver dans la
que cette avionique propose. pénombre, en symbiose lui et moi,
J'ai quand même pu apprécier les comptant l'un sur l'autre, traversant
points suivants : un espace intemporel et invisible
– Avec la nouvelle Audio Box dans le ciel pour resurgir heureux,
GMA342, plus de claquement dans ailleurs sur la terre… y
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 35
 HUMEUR Par Claude LELAIE
RÉGLEMENTATION Par Emmanuel DAVIDSON, photos Aviation et Pilote, Geert Diopere
VOYAGE

Piloter N en Europe
JEUX DE LICENCES... Peu de sujets ont fait couler autant d’encre que celui
qui concerne les droits et devoirs des pilotes privés résidents permanents en
Europe qui désirent voler sur des avions immatriculés en dehors de l’Europe.

O
n entend beaucoup
de versions diffé-
rentes en ce qui
concerne les nou-
velles mesures qui
sont applicables depuis le 20 juin
Depuis le 20 juin 2022. Nous vous faisons ici un
2022, une licence résumé complet de tous les cas
américaine ne suffit possibles. Pour couper court à toute
plus pour piloter un discussion sur l’exactitude de rappel,
avion immatriculé N
nous l’avons soumis à la DGAC pour
si l’on est résident
permanent d’un des contrôle avant parution.
pays de l’Europe. Il Voici le contexte réglementaire
faut également une exposé par la DGAC dans le cadre
licence européenne de la mise en œuvre du BASA UE/
assortie, le cas US (accord bilatéral sur la sécurité
échéant, des quali- aérienne entre l’Union européenne
fications de classe, et les États-Unis d’Amérique) pour
type et d’un IR. les pilotes en France : en vertu des
dispositions du règlement (UE)
2018/1139 (télécharger le docu-
ment: https://tinyurl.com/4wm2wh9e),
la réglementation européenne
s’applique aux aéronefs imma-
triculés dans un pays tiers et
exploités par un exploitant d’aéro-
nefs établi et résidant ou dont le
principal établissement se situe sur
le territoire européen.
Sur la base de ce texte, les pilotes
privés détenteurs d’une licence amé-
ricaine résidant en Europe sont donc
tenus de détenir une licence euro-
péenne et les ualifications associées
conformes au règlement (UE)
1178/2011, y compris pour voler
sur avion immatriculé aux USA (N);
a contrario, les pilotes volant à titre
temporaire dans l’espace aérien
communautaire ne sont pas tenus
à cette obligation.
Reconnaissance
des licences
En préparation à ce changement
réglementaire, le BASA FAA/EASA
est entré en vigueur le 18 mai 2021. Il
permet aux détenteurs d’une licence
(PPL, CPL,ATPL ou ATPL) de deman-
der facilement la reconnaissance de
leur licence par la FAA ou l’EASA, à
titre privé. Le S simplifie gran-
dement les procédures prévues par
l’OACI. Le document d’implémen-
tation technique est disponible ici :
https://www.easa.europa.eu/down-
loads/120969/en. Cela s’applique
depuis le 20 juin 2022.
Donc, pour pouvoir voler libre-
ment au sein de l’espace européen,
un pilote résidant en Europe doit
avoir deux jeux de licences : l’un
émanant du pays non européen
d’immatriculation de l’aéronef, l’autre
émis par l’un des pays européens.
Attention: tout ce qui est exposé ici
concerne uniquement les pilotes pri-
vés. Pour les conversions de licences
professionnelles, les textes en vigueur
n’ont pas varié. De ce fait, si vous
avez un ATPL, CPL ou PPL américain,
vous pourrez obtenir une licence
PPL européenne sur la foi de vos
licences outre-Atlantique.

36 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

 Ces deux jeux de licences, euro- Cas n° 1
péennes et américaines donc, doivent
être tenus en état de validité simulta- Je réside en dehors de l’espace
nément et être accompagnés d’une économique européen (Europe
visite médicale à jour pour chacune. des 27) et je désire voler de
manière temporaire dans l’es-
Licences FAA  pace aérien européen (moins de
six mois) avec une machine imma-
Il faut détenir au moins un PPL SEP triculée en « N » (USA). Je possède
avec un « Biennal Flight Review » une licence américaine.
à jour (BFR 14 CFR § 61.56), une Rien ne change. Vous ne rési-
visite médicale FAA de classe 1, dez pas dans un État membre de
2, ou 3 (nouvellement acceptée) l’Europe, vous serez un visiteur
et un certificat d’opérateur radio temporaire. Veillez à ne pas rester
restreint FCC. Ce dernier est obliga- dans l’espace européen plus de
toire pour exercer les privilèges de six mois.Vous devrez être en mesure
votre licence américaine en dehors de démontrer que vous n’êtes pas
du territoire national américain. résident européen.
(Enregistrement FCC et demande
de licence ici : https://apps.fcc.gov/ Cas n° 2
coresWeb/publicHome.do.) Avec cela,
vous êtes en règle pour la partie Je réside dans un pays européen,
américaine de vos licences pour je possède un aéronef immatriculé
voler en VFR sur un Single Engine aux USA, j’ai une licence américaine
Piston. Vous pouvez aussi avoir des et pas de licence européenne.
ualifications de classe, ualifications À compter du 20 juin 2022, il vous
additionnelles bimoteur, ualification faudra continuer à entretenir votre
de t pe avion, ). La ualification licence américaine, soit : passer un
de nuit n’est généralement pas men- BFR (Biennal Flight
tionnée sur les licences américaines Review) au plus
car elle fait partie du programme tard le 24 e mois
L. ans le cas o la ualification suivant l’obten-
n’est pas acquise, une restriction (day t i o n d e vo t r e
only) peut être portée sur la licence. licence FAA ou,
au plus tard, dans
Licences européennes le 24 e mois sui-
vant votre dernier
Il faut avoir au minimum un BFR ; répondre aux
L européen assorti de ualifica conditions d’expé-
tions de classe et, éventuellement, rience récente ;
des ualifications de t pe néces détenir un certi-
saires pour voler à bord de l’aéronef ficat d’opérateur
considéré, une visite médicale euro- r adio restreint
péenne de classe 2 valide et les américain (FCC) ;
ualifications supplémentaires néces détenir un certi-
saires à la réalisation des vols (nuit, ficat médical
IFR, par exemple). Pour voler en IFR à jour, de classe
il vous faudra également un certificat 1, 2 ou 3 (l’EASA
de compétence linguistique adapté ayant récemment
au type de vol effectué (VFR ou IFR). décidé d’accepter
À noter que la DGAC délivrera un ce dernier).
certificat L055 de niveau sur la Il vous faudra, en plus, demander
présentation initiale de votre licence la validation de votre licence amé-
américaine. Un examen européen, ricaine par équivalence en Europe.
passé dans une structure agréée à Pour ce faire, il faudra demander à
l’issue de la validité de ce certificat, la la vérification de votre
vous permettra d’obtenir un niveau licence américaine et l’ouverture de
supérieur à 4. votre dossier (aller sur : https://www.
Une fois vos jeux de licences ecologie.gouv.fr/titres-aeronautiques-
en main, vous avez tout loisir etrangers). ne fois la vérification de
de voler par tout dans l’espace votre licence effectuée, vous deman-
aérien européen. dere la la confirmation du
testeur choisi (FE ou CRE pour un
PPL simple, IRE si vous avez un IFR à
valider en même temps). La DGAC
a le loisir de refuser l’examinateur
proposé et d’en désigner un.
Votre examinateur procédera à
une vérification de vos connaissances
théoriques par un oral, à la condition
que vous satisfassiez aux conditions
d’expérience suivantes : pour le PPL,
pas de conditions particulières d’ex-
périence ; pour l’IR il vous faudra
démontrer une expérience supé-
rieure à 50 heures de vol en régime
IFR (régime de vol, pas en « actual
IMC ») depuis l’obtention de votre
IR FAA, à défaut il vous faudra passer
un théorique européen.
Après la réussite de votre examen
oral, vous poursuivrez par un test en
vol. Une fois réussi, vous obtenez un
PPL européen, délivré par la France
et muni des ualifications de classe
correspondant à l’aéronef sur lequel
vous avez passé votre test. Si vous
dispose de ualifications addition
nelles (nuit, par exemple), celles-ci
seront reportées sur votre licence.
Compétences
linguistiques : si Il est désormais
votre licence amé- facile et rapide
ricaine por te la d’obtenir une
mention « English licence européenne
roficient , vous sur la foi de votre
licence américaine.
obtiendrez un Pour cela, il suffit de
classement OACI suivre la procédure
en langue anglaise allégée adoptée dans
de niveau 4 (vous l’accord bilatéral
n’avez pas passé entre la FAA et
d’examen de l’EASA.
n i v e a u OAC I
aux USA). Il sera
valide à comp-
ter de la date de
votre dernier BFR
(le carnet de vol
faisant foi). Il vous
faudra donc passer
un examen d’an-
glais OACI avant
la fin de la validité
de votre certificat actuel. n passant
un examen OACI avec un résultat
supérieur, celui-ci sera reporté sur
votre licence européenne.
ertificat médical ous devre
également passer un médical euro-
péen de classe 2 au minimum.
Une fois votre licence délivrée,
il vous appartiendra d’en assurer
la validité en suivant les règles de
prorogation ou de renouvellement.
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 37
 Vous aurez donc deux licences
qu’il faudra obligatoirement main-
tenir à jour simultanément. Donc
deux prorogations/renouvellements
et deux certificats médicaux.

Cas n° 3

a ficat n
Si vous avez, sur votre licence FAA,
les deux classes SEP et MEP, un test
sur suffira pour ue les auto-
rités européennes vous délivrent les
deux classes. Par la suite, les condi-
tions de prorogation en vigueur en
Europe s’appliquent.

Cas n° 4
Je réside dans un pays européen,
je possède un aéronef imma-
triculé aux USA, j’ai une licence
américaine et je possède déjà une
licence européenne.
Les conditions évoquées plus
haut restent valables, sauf que vous
possédez déjà une licence euro-
péenne valide, un médical valide
et, le cas échéant, un certificat de
compétences linguistiques valide. Il
ne vous restera donc qu’à valider
les classes d’aéronefs manquantes
si nécessaire, à titre privé (MEP), et
à valider votre IR selon les mêmes
conditions qu’évoquées plus haut.
Cas n° 5
J’ai une licence française, pas de
licences américaines, puis-je piloter
un avion immatriculé aux USA ?
Les accords précédents, passés
entre la FAA et les pays euro-
péens (pas avec l’EASA comme
maintenant), permettaient à un
pilote ne disposant pas de licences
américaines de piloter un avion
immatriculé aux USA, uniquement
dans l’espace aérien français et
à titre privé seulement. Rien ne
change dans ce cas.
Cas n° 6
J’ai des licences européennes et
je désire obtenir une licence amé-
ricaine, comment faire ?
Les procédures décrites plus haut
sont réalisables dans l’autre sens !
Si vous disposez d’un ATPL, d’un
CPL ou d’un PPL européen, vous
pouvez faire la demande à la FAA
de reconnaître vos licences euro-
péennes, vos ualifications de classe
et, éventuellement, une ualification
de type, vos qualifications addi-
tionnelles (nuit, IFR, etc.). La FAA
Bonne nouvelle, appliquera l’une des deux procé-
ceux qui désirent une dures suivantes :
licence privée améri- • Mise en application du BASA
caine ou européenne FAA/EASA : c’est la réciprocité de
par équivalence de
ce qui est décrit plus haut.
leur licence d’origine
n’auront pas à • Procédure « 61-75 ». Le pilote
passer l’ensemble fait la demande d’une licence privée
des théoriques. Un américaine basée sur sa licence euro-
examinateur leur péenne. Ce PPL FAA est émis sur la
fera passer une base de la licence EASA, toutes les
évaluation orale limitations éventuelles s’appliquent
avant le test en vol. à la licence américaine. Pour obte-
C’est également nir une ualification américaine
valable pour une
le demandeur a une ualification
qualification IFR.
IR européenne, il passe l’examen
« Instrument for Foreign Pilots »
comme indiqué ici: https://tinyurl.com/
mu2n4kkj. Sinon, on passe le théo-
rique américain ainsi que la pratique.
Une fois que vos jeux de licences
(USA et EASA) sont complets, vous
devez bien entendu les maintenir
à jour (voir tableau) et en respectant
ces contraintes, vous n’aurez aucun
souci ! y

Comment maintenir à jour vos deux jeux de licences ?

Licences et
FAA EASA
qualifications
Prorogation de classe (SEP ou MEP).
BFR tous les 24 mois avec un instructeur FAA.
Licence de base https://www.ecologie.gouv.fr/pilotes-davion ;
https://tinyurl.com/mr42jmjt
rubrique : qualification de classe et de type (QC/QT).
Obtenir, proroger ou renouveler une qualification de
Conditions d’expérience récente FAA (licence, IR et
IR vol aux instruments (IR, EIR, IR CB, F/N IR) :
autres) : https://tinyurl.com/3pt23j8c
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Certificat médical Valide, classe 1, 2 ou 3. Valide, classe 1 ou 2.
Qualification La licence porte la mention « English proficient ». FCL 055 (055-D si IFR) en cours de validité si
linguistique Obtention d’un FCL055 VFR ou VFR/IFR de niveau 4. passage de frontières.
Obligatoire, à obtenir auprès de la FCC. Première demande
Certificat de licence d’opérateur radio restreinte FCC :  
d’opérateur radio https://apps.fcc.gov/coresWeb/publicHome.do Sans objet.
restreint ATTENTION : ce certificat est obligatoire pour que votre
licence américaine soit valide en dehors des USA.

38 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 39

UNE RELAXE INATTENDUE. Me Maurice Castel, l'un de nos avocats
et amis pilotes, vient de casser les restrictions sur la carte VAC pour
« nuisances » en tour de piste le dimanche à Pontoise, avec amende maximale
de 1500 euros pour le locataire et de 20000 euros pour le loueur d'avions.
S
éance plénière du 3 mai
2022. Vu :
– le code des Transports
et notamment ses
ar ticles L. 6361-1 et
suivants ;
– la loi n° 2017-55 du 20 janvier
2017 por tant statut général des
autorités administratives indépen-
dantes et des autorités publiques
indépendantes ;
– le code de l'Aviation civile et
notamment ses articles R. 227-1
et suivants ;
– l'arrêté du 30 juillet 2002 por-
tant restriction d'exploitation
de l'aérodrome de Pontoise -
Cormeilles-en-Vexin (Val-d'Oise),
dans sa version en vigueur à la date
des faits reprochés ;
– l'information aéronautique régu-
lièrement publiée (AIP) applicable
le jour de la réalisation des faits
reprochés ;
– le règlement intér ieur de
l'Autorité.
L'agent commissionné et
assermenté à cet effet a établi le
40 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
Par l'Autorité de contrôle des nuisances
JURIDIQUE
VOYAGE aéroportuaires (ACNUSA), illustration SIA
L'ACNUSA
relaxe un
fauteur de
bruit d'avion
28 janvier 2021 sous le numéro
2101 POX0005 à l'encontre de la
société MARCLEM (la première
personne poursuivie) un procès-ver-
bal (PV) de manquement, enregistré
par l'ACNUSA (ci-après « l’Auto-
rité ») le 29 janvier 2021, par lequel
il a établi une violation de l'arrêté
du 30 juillet 2002 portant restric-
tion d'exploitation de l'aérodrome
de Pontoise - Cormeilles-en-Vexin
(Val-d'Oise).
La première personne poursuivie
a accusé réception dudit procès-ver-
bal le 3 février 2021 et a émis des
observations les 9 février et 8 juin
2021, par lesquelles elle conteste
l'imputabilité des faits qui lui sont
reprochés.
L'agent commissionné et asser-
menté à cet effet a également
notifié le même procès-verbal,
le 15 juin 2021 à M. Richard X.
(seconde personne poursuivie - cf.
dossier 2101 POX0005), qui en a
accusé réception le 26 juin 2021.
La seconde personne poursuivie
a ainsi émis des observations les
13 juillet et 11 octobre 2021.
Le rapport (DIM) de l'instruc-
teur a été enregistré le 29 octobre
2021 par l'Autorité. Il a été envoyé
aux deux personnes poursuivies le
25 mars 2022. La première (Société
MARCLEM) en a accusé réception
le 30 mars 2022 et la seconde
. ichard .) a confirmé sa récep-
tion le 26 mars 2022.
Dans le cadre de la procédure
contradictoire, la première personne
poursuivie a émis de nouvelles
observations le 25 avril 2022 et
demandé le repor t de l'examen
du dossier. La seconde n'a pas émis
d'observations supplémentaires.
La clôture d'instruction a été
initialement fixée au 2 avril 2022
dans les deux dossiers. Toutefois, il
a été tenu compte des éléments
nouveaux produits le 29 avril 2022,
soit postérieurement à cette clô-
ture d'instruction, par la société
MARCLEM.
Ont été entendus au cours de la
séance relative au pouvoir de sanc-
tion du 3 mai 2022
– le r appor t du r appor teur
permanent ;
– les observations du représentant
de la première personne poursuivie
(société MARCLEM) Me Maurice
Castel - avocat ;
– les observations de la seconde
personne poursuivie (M. Richard X.).
L'article 1 de l'arrêté du 30 juillet
2002 précité, pris en application
de l'article L. 6361-12 du code des
Transpor ts, prévoit qu'à comp-
ter du 31 décembre 2002, les
vols d'entraînement en tours de
piste sont interdits les samedis,
dimanches et jours fériés, entre
12 heures et 14 heures locales,
à tout aéronef, à l'exception des
avions monomoteurs à hélice équi-
pés d'un dispositif atténuateur de
bruit et dont la masse maximale au
décollage n'excède pas 8 618 kilo-
grammes. Il n'est pas contesté que
cette restriction d'exploitation pour
raisons environnementales a été
régulièrement publiée au sein de
l'information aéronautique (AIP),
dans sa version en vigueur à la date
de l'infraction constatée.
À la date de commission des faits,
la réglementation applicable est en
vigueur depuis près de 18 années.
L'amende est encourue même si
le manquement n'est pas volontaire.
Le montant maximal de l'amende
encourue est de :
– 20 000 euros pour la société
MARCLEM
– 1 500 euros pour M. Richard X..
Le dimanche 13 décembre 2020,
M. Richard X. a loué, auprès de
la société MARCLEM, un aéronef
Beechcraft A36, appartenant à la
catégorie des avions dits légers
et n'ayant pas de classement
CALIPSO, pour effectuer un vol
de Pontoise au Touquet, permet-
tant de découvrir les qualités et
le comportement de cet aéronef.
Si les poursuites ont été dirigées
contre la société MARCLEM et
M. Richard X., seul ce dernier doit
être regardé comme responsable
des tours de piste incriminés, dès
lors qu'il opérait l'avion pour son
propre compte et non pour celui
de la société MARCLEM qui s'est
bornée à lui louer l'avion.
Il résulte de l'instruction, et notam-
ment des observations présentées
par M. Richard X., que rapidement
après le décollage, les conditions
météorologiques se sont dégradées
et u il a décidé de modifier le plan
de vol. Toutefois, l'autorisation de
poursuivre ce nouveau plan de vol,
au-dessus de la forêt de Rambouillet,
ne lui a pas été accordée, de sorte
qu'il a pris la décision d'interrompre
le vol et de retourner se poser sur
l'aérodrome de Pontoise, faute
d'alternatives.
Le pilote poursuivi soutient alors
que le premier tour de piste qui
lui est reproché ne peut être ainsi
ualifié, puis u il s agissait, en réalité,
d'un retour au point de départ, donc
d'un atterrissage.
Ce n'est qu'après cet atterrissage,
compte tenu de l'évolution de la
météo vers des conditions favo-
rables, que l'idée lui est venue de
faire des tours de piste afin d appré-
cier, conformément à l'objectif initial,
les qualités de l'aéronef loué.
Le pilote reconnaît, dans un pre-
mier temps, que cette décision a
été prise sans réaliser que le fait
d'avoir écourté le vol précédent
avait conduit à revenir sur l'aéro-
drome de ontoise avant la fin de
la période de restriction concernant
les tours de piste, contrairement à
ce ui avait été initialement planifié.
M. Richard X. reconnaît donc avoir
réalisé 3 tours de piste (et non 4)
dans la période de restriction (entre
12 h 27 et 12 h 52, heures locales),
par inadvertance, du fait de la modi-
fication au dernier moment de sa
planification initiale.
Son avocat soutient, dans ses
écritures transmises la veille de la
clôture d'instruction, puis 3 jours
après, que le manquement n'est
pas constitué. À l'appui de sa
démonstration, il transmet différents
documents qui permettent d'établir
que l'aéronef utilisé, monomoteur
à hélice, était équipé d'un dispositif
atténuateur de bruit et avait une
masse maximale au décollage de
1 656 kilogrammes, soit inférieure
à 8 618 kilogrammes.
Or, l'ar ticle 1 de l'arrêté du
30 juillet 2002 précité prévoit une
exception à la restriction qu'elle
met en place pour les « avions
monomoteurs à hélice équipés
d'un dispositif atténuateur de
bruit et dont la masse maximale au
décollage n'excède pas 8 618 kilo-
grammes ». La rédaction de cet
ar ticle ne renvoie à aucun texte
définissant la nature ou la perfor-
mance exigée de l'équipement
atténuateur de bruit. L'avocat de
M. Richard X. souligne devant le
collège que son client, ayant exercé
des responsabilités sur la plateforme
de Pontoise - Cormeilles-en-Vexin
au moment où la réglementation
environnementale applicable a
été élaborée, est sensible à l'envi-
ronnement des riverains. Cette
circonstance apparaît comme un
facteur aggravant de la responsabi-
lité de M. Richard X. dans les faits
qui lui sont reprochés.
Il résulte de ces éléments et plus
particulièrement de la rédaction des
dispositions qui encadrent l'exploi-
tation de l'aérodrome de Pontoise
- Cormeilles-en-Vexin, en vigueur à
la date des faits comme aujourd'hui,
qu'il n'était pas formellement interdit
à l'aéronef d'effectuer les tours de
piste pour lesquels un procès-verbal
a été rédigé à l'encontre de son
pilote. Ce, même si la pertinence de
la rédaction de ces dispositions peut
certainement être réinterrogée, dès
lors qu'elle permettrait à un avion
équipé d'un dispositif atténuateur
de bruit d'effectuer des tours de
piste, même dans l'hypothèse où
il serait plus bruyant qu'un avion
classé CALIPSO, qui trouve son
exploitation restreinte.
Après en avoir en avoir délibéré
dans la séance du 3 mai 2022 et au
vu de l’ensemble de ces éléments,
le collège retient que le manque-
ment n'est pas constitué et que
pour regrettables que soient les
nuisances significatives subies par
les populations impactées par ces
tours de piste, il n'y a pas lieu de
sanctionner M. Richard X. dans le
présent dossier.
DÉCIDE
Article 1er : L'Autorité décide de
ne pas sanctionner M. Richard X..
Article 2 : La présente décision
sera notifiée . ichard ..
Délibéré lors de la séance plé-
nière du 3 mai 2022 où siégeaient :
M. Gilles Leblanc, président de l'Au-
torité ; Mmes Agnès Brion Ducoux,
Lise Driencourt, Catherine Foisil,
Catherine Rivoallon-Pustoc'h et
MM. Philippe Guivarc'h, Philippe
Cannard, Bruno Vincent, membres
de l'Autorité. y
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 41
 HUMEUR Par Claude LELAIE
CATALOGUE
VOYAGE Par la RÉDACTION, photos J-M Bossuet, constructeurs, distributeurs, D.R.
Vous avez déjà tout,
passez à l’ULM !
LA VITRINE FRANÇAISE. Le Mondial de l’ULM a lieu les 2, 3
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sur notre marché, ainsi ue e mo e em oi u sa on.
P
lus d’une centaine de
fiches ui couvrent
une grande partie du
marché, tous les ans
dans ce catalogue,
nous nous effor ons de présenter
un aper u la fois exhaustif, mais
complet du milieu de l’ L
fran ais. ’est dire acceptable par
notre réglementation nationale ui
limite les appareils 525 g, avec
une masse vide de g et une
puissance maximale de 10 ch. es
nouvelles dispositions font encore
couler une peu d’encre entre les
pros et les antis. Les premiers esti
ment ue ces valeurs de masse sont
bien suffisantes compte tenu de la
vitesse des appareils et des tiers sur
volés, les seconds consid rent ue
cette réglementation est bien trop
42 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
).
limitative par rapport la version eu
ropéenne autorisant une masse maxi
supérieure, sans limitation de puis
sance. ous ne trancherons pas le
débat, d’autant u’un certain nombre
de constructeurs ont fait l’effort ad
ministratif) pour entrer dans notre
cadre tests, dossier, essais en vol, etc.
ette proposition est une avancée
par rapport la précédente o la
limite des 2,5 g faisait ricaner
pas mal de monde. Les L sont
devenus légaux, plus u’avant otre
catalogue l’est donc tout autant.
ous avons aussi limité notre
choix aux machines courantes, celles
susceptibles d’ tre distribuées en
rance, plus ou moins facilement.
ous avons écarté les plus éloignées,
m me si parfois la créativité du bout
du monde est intéressante. l nous
faut bien s r remercier tous les dis
tributeurs et les fabricants ui ont
pris de temps de vérifier, voire de
compléter nos fiches. Les machines
sont classées selon uatre catégo
ries basi ue entrées de gamme),
classi ue milieu de gamme), rapide
et original.
e catalogue est la fois un ému
lateur de r ve et de désir, mais il se
veut, aussi, tre utile pour celui ui
aurait envie de déambuler dans les
allées du ondial. ertains L
ont été essa és dans nos colonnes
et dans ce catalogue vous trouve
ceux ui seront exposés lois. e
n’est pas seulement une vitrine, c’est
aussi l’endroit des potes, des pi ces
d’occasion, des trouvailles et de l’in
formation fédérale. On vous attend
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Dist. décollage 100 m Dist. décollage 105 m
Dist. atterrissage 90 m Dist. atterrissage 135 m
Vit. croisière 210 km/h Vit. croisière 160 km/h
Vit. décrochage 55 km/h Vit. décrochage 63 km/h
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Dist. atterrissage 165 m Dist. atterrissage 130 m
Vit. croisière 160 km/h Vit. croisière 175 km/h
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Contact Air Flash : contact@ulm-airflash.com | 03 22 38 93 53 Contact Air Flash : contact@ulm-airflash.com | 03 22 38 93 53

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 43

 AEROSPOOL - DYNAMIC CLUB RAPIDE AIRLONY - SKYLANE CLASSIQUE
Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 8,93 m Moteur Rotax 912 80 hp Envergure 8,95 m
Hélice Tripale Longueur 6,46 m Hélice Bipale DUC Flash Longueur 6,65 m
Hauteur 1,85 m Hauteur 2,01 m
Largeur cabine 1,18 m Largeur cabine 1,09 m
Masse à vide 285 kg Masse à vide 273 kg
Dist. décollage 160 m Dist. décollage 100 m
Dist. atterrissage 180 m Dist. atterrissage 80 m
Vit. croisière 240 km/h Vit. croisière 210 km/h
Vit. décrochage 61 km/h Vit. décrochage 53 km/h
Carburant 75 ou 100 ou 126 l Carburant 2 x 42 l
Range 1600 km Range 1 500 km
Prix 133 000 € TTC Prix 86 500 € TTC
Essai A&P N°494
Remarques
Contact Finesse Max : 03 88 06 04 31 | info@finesse-max.com Contact Gray Light Aviation : 03 84 65 52 08 | info@gray-lightaviation.com

AEROSERVICES GUEPARD - SG CLUB BASIQUE

Moteur Rotax 912 UL / ULS
Hélice Tripale E-PROPS Durandal
Envergure 9,35 m
Longueur 6,3 m
Hauteur 2,2 m
Largeur cabine 1,1 m
Masse à vide 300 kg
Dist. décollage 80 m
Dist. atterrissage 100 m
Vit. croisière 180 km/h
Vit. décrochage 52 km/h
Carburant 60 l
Range 750 km
Prix 71 900 € TTC
Remarques ULM polyvalent STOL, rapide et sain. Equipement de série complet
(radio, parachute, carénages…). Hélice blindée titane.
Contact contact@aeroservices.fr | 05 65 45 28 54

Aéroservice Guépard de brousse avec une vitesse de pointe Le SuperGuépard le revendeur de la marque étrangère a du
d’environ 160 km/h. Le choix du moteur à Til-Châtel mal à vous procurer. »

L ’entreprise Aeroservices Guépard est si-

tuée à Toulonjac, en Aveyron, à quelques
encablures de Villefranche-de-Rouergue.
Les trois modèles de la gamme : Super-
Guépard Club, Voyage et Tout-Terrain, ne
sont pas nécessairement les plus connus
du monde ULM, mais leurs qualités de
vol sont unanimement appréciées par des
propriétaires fidèles. Les appareils sont
construits en tubes et toile, de l’acier et de
l’aluminium qui sont fabriqués en France,
de même que les nervures des ailes  ; le
revêtement est en Diatex. La philosophie
de la maison tient en trois mots : simplicité,
robustesse et légèreté. Ici, on n’est pas
dans l’obsolescence programmée…
Ces ULM sont faciles d’utilisation et
constituent d’excellentes plateformes
d’apprentissage. Ils ont été conçus par un
certain Jean-Daniel Roman qui a depuis
quelques années cédé son activité à Sébas-
tien Bertolini, passionné d’ULM et mécani-
cien avion en compagnie aérienne. Depuis
son arrivée, « Seb » et son équipe se sont
efforcés d’améliorer la finition des appa-
reils en ajoutant de multiples détails qui
facilitent la vie des pilotes et en simplifiant
l’offre. Les modèles Club et Voyage dis-
posent d’une aile trapézoïdale « travaillée »
dans l’épaisseur (profil Naca 2021, convexe
en bout), tandis que la version Tout-Terrain
possède une aile rectangulaire classique.
Les deux premiers sont destinés à ceux qui
veulent un ULM (tubes et toile  !) rapide,
environ 190 km/h, pour voyager. Le troi-
sième a véritablement une vocation d’avion
est simple : Rotax 80 et 100 ch. « Ce sont
des moteurs fiables et robustes, ce qui cor-
respond à notre philosophie de l’appareil.
Leur suivi est plutôt simple : on branche la
valise et on envoie les infos à Rotax », sou-
rit Sébastien. La version 912 iS ne sera pas
proposée aux clients : il pèse 17 kg de plus
que la version carburateur, beaucoup trop
pour un ULM.
Pour les hélices, le choix s’est porté sur
la marque E-PROPS, «  simple, légère et
efficace  » selon Sébastien, ce après une
longue collaboration avec l’hélicier DUC. Le
pas variable ne sera toutefois pas proposé
en première monte, ce qui ajouterait de
la complexité aux appareils. Elles ont été
testées et leurs performances mesurées.
L’entreprise a vendu plus de 250  ULM en
25 ans d’existence.
La nouvelle équipe travaille sur plusieurs
projets. L’un d’entre eux est une version
STOL du Tout-Terrain pour des compétitions
de décollage court avec la création d’un kit
dédié. Le second est une version hydro qui,
grâce à des flotteurs en composite, entre-
rait dans les poids. Les ULM d’Aéroservices
Guépard sont tous homologués à 525 kg, la
production est d’environ 7 machines par an,
ce qui est « amplement » suffisant pour un
staff de 4 personnes qui n’a pas réellement
industrialisé sa fabrication. Comme dans le
luxe, les machines sont fabriquées «  cou-
sues main » et le premier Guépard de série
vole toujours, depuis 28  ans. À noter que
les appareils peuvent être rétrofités pour
les 252 kg.
«  Ce qui nous plait sur ces appareils,
c’est leur côté démonstratif, sans être
trop difficiles à piloter. Ils permettent de
former de vrais pilotes de 3  axes pour
lesquels les actions aux commandes sont
permanentes. On ne peut pas oublier les
pieds une fois en vol, contrairement aux
avions. On apprécie beaucoup la visibilité,
plutôt très bonne pour une aile haute, le
confort des sièges qui conviennent à tous
les gabarits et permettent d’effectuer de
longs vols sans fatigue. La cellule amor-
tit bien les turbulences et on obtient une
vitesse de croisière plutôt bonne même
avec un Rotax de 80  ch. C’est certaine-
ment le moteur le plus fiable et le plus
économe de la marque », explique James
Bredelet de l’aéroclub de Til-Châtel.
«  Pas besoin d’un 100  ch, on arrive
très vite en limite de vitesse (VNE) en
air turbulent. Nous avons toujours eu
des hélices DUC tripale. On les trouve
robustes avec leur blindage inconel et le
SAV est très réactif et à des coûts tou-
jours raisonnables. Idem pour les nou-
veaux dirigeants d’Aeroservices Guépard,
Sébastien et Harry. En plus d’être l’une
des rares machines  « made in France »,
elle a l’avantage d’une grande simplicité
qui rend sa maintenance très facile (sans
avoir à faire de compromis techniques) et
peu coûteuse. C’est un atout majeur par
rapport à d’autres appareils pour lesquels
l’accès à certains organes nécessite des
démontages difficiles et des pièces que
L’Aéro-Club du Val d’Is, sis à Til-Châ-
tel (LFET) a démarré son activité ULM au
début des années 2000 pour pallier une
baisse sensible de son activité avion. Ses
dirigeants ont d’abord testé plusieurs
appareils de tous horizons  : une «  Moto
du Ciel », biplace en tandem à moteur VW,
un « Storch » de Fly Synthesis et même un
Skyranger construit au sein du club avec un
moteur Jabiru. Le passage sur Rotax s’est
avéré être un bon choix, côté fiabilité.
«  Nous cherchions alors une bonne
machine-école facile à entretenir et
confortable pour enchaîner les vols d’ins-
truction. Un jour, nous avons découvert le
SuperGuépard, son concepteur-fondateur,
Jean-Daniel Roman nous a enthousiasmés.
Nous avons passé très vite commande. Dès
son arrivée chez nous, cette machine a eu
un succès fou : tout le monde voulait voler
dessus et, depuis, on a dépassé allègre-
ment les 600 heures de vol par an. À noter
que nous n’avons pas de section ULM et,
s’agissant des 3 axes, beaucoup de pilotes
font désormais aussi bien de l’avion que de
l’ULM. On en est donc vite arrivés à en com-
mander un deuxième, puis à vendre le pre-
mier pour en acheter un troisième, puis le
deuxième a été remplacé par le quatrième,
avec une aile un peu plus courte, des volets
plus efficaces et une masse maxi à 525 kg.
Depuis, nous avons aussi transformé l’autre
appareil à 525 kg, avec commande de vo-
lets 3 positions et débattement augmenté,
ce qui permet un meilleur contrôle des
approches. » y

44 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

ALPI AVIATION - PIONEER 200 CLASSIQUE ALPI AVIATION - PIONEER 300 RAPIDE
Moteur Rotax 100 hp Envergure 7,55 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,10 m
Hélice GT Tonini Longueur 6,15 m Hélice GT Tonini Longueur 6,25 m
Hauteur NC Hauteur NC
Largeur cabine 1,05 m Largeur cabine 1,05 m
Masse à vide NC Masse à vide NC
Dist. décollage 100 m Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 100 m Dist. atterrissage 150 m
Vit. croisière 185 km/h à 75% Vit. croisière 250 km/h à 75%
Vit. décrochage 62 km/h Vit. décrochage 65  km/h
Carburant 62 l Carburant 2 x 45 l
Range 900 km Range 1 200 km
Prix 70 266 € HTVA sans options Prix 107 940 € HTVA sans options
Essai A&P N°413 Essai A&P N°343 (300S)
Remarques Disponible avec moteur Rotax 80 hp : 66 150 € HTVA sans options. Remarques Disponible en option : tripale DUC ou bipale pas variable.
Hélice en option : tripale DUC.
Contact SD AIR - SD Services : +32 472 600 261 | melissa@sdair.fr Contact SD AIR - SD Services : +32 472 600 261 | melissa@sdair.fr

ALPI AVIATION - PIONEER 300 GRIFFON RAPIDE ALPI AVIATION - PIONEER 300 KITE RAPIDE
Moteur Rotax 100 hp Envergure 7,55 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,10 m
Hélice GT Tonini Longueur 6,25 m Hélice GT Tonini Longueur 6,25 m
Hauteur NC Hauteur NC
Largeur cabine NC Largeur cabine 1,05 m
Masse à vide NC Masse à vide NC
Dist. décollage 150 m Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 150 m Dist. atterrissage 150 m
Vit. croisière 250 km/h à 75% Vit. croisière 222 km/h à 75%
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 2 x 45 l Carburant 2 x 45 l
Range 1 200 km Range 1 000 km
Prix 127 995 € HTVA sans options Prix 97 650 € HTVA sans options
Essai A&P N°478
Remarques Disponible en option : tripale DUC ou bipale pas variable. Remarques Disponible en option : tripale DUC ou bipale pas variable.
Contact SD AIR - SD Services : +32 472 600 261 | melissa@sdair.fr Contact SD AIR - SD Services : +32 472 600 261 | melissa@sdair.fr

ATEC AIRCRAFT - 321 FAETA NG RAPIDE BLACKWING SWEDEN AB - BLACKWING 600 RG RAPIDE
Moteur Rotax 912 100 jp Envergure 9,6 m Moteur Rotax 912 iS Envergure 8,40 m
Hélice FITI bipale pas variable au sol Longueur 6,2 m Hélice Tripale Longueur 6,45 m
Hauteur 2m Hauteur 2,05 m
Largeur cabine NC Largeur cabine 1,21 m
Masse à vide 300,2 kg Masse à vide 337,5 kg
Dist. décollage 245 m Dist. décollage 120 m
Dist. atterrissage 260 m Dist. atterrissage 150 m
Vit. croisière 248 km/h Vit. croisière 280 km/h
Vit. décrochage 60 km/h Vit. décrochage 61 km/h
Carburant 100 l Carburant 140 l
Range 1 080 km Range 1 620 km
Prix 135 000 € TTC Prix 250 000 € HTVA
Essai A&P N°549 Essai A&P N°576

Contact ATA by Pelletier : Pierre Pelletier | 04 90 80 07 00 Contact Alti Aero : Thierry Bosser | + 32 475 27 65 03 | info@altiaero.com

BRM - CITIUS CLASSIQUE BRM - LAND AFRICA BASIQUE

Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 9,20 m Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 8,60 m
Hélice Tripale Longueur 6,50 m Hélice Tripale Longueur 6,45 m
Hauteur 2,35 m Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,25 m Largeur cabine 1,05 m
Masse à vide 284 kg Masse à vide 284 kg
Dist. décollage 45 m Dist. décollage 50 m
Dist. atterrissage 40 m Dist. atterrissage 40 m
Vit. croisière 180 km/h Vit. croisière 170 km/h
Vit. décrochage 50 km/h Vit. décrochage 40 km/h
Carburant 78 l Carburant 78 l
Range 750 km Range 800 km
Prix 69 900 € TTC Prix 55 000 € TTC

Contact Occitanie Aviation : 04 68 32 60 99 | contact@occitanie-aviation.com Contact Occitanie Aviation : 04 68 32 60 99 | contact@occitanie-aviation.com

BRM - OKAVANGO BASIQUE BRM AERO - FB8 RAPIDE

Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 8,63 m Moteur Rotax 912 ULS 100 hp Envergure 9,13 m
Hélice Tripale Longueur 6,45 m Hélice Tripale Longueur 7,10 m
Hauteur 2,40 m Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,05 m Largeur cabine 1,25 m
Masse à vide 284 kg Masse à vide 330 kg
Dist. décollage 50 m Dist. décollage NC
Dist. atterrissage 40 m Dist. atterrissage NC
Vit. croisière 170 km/h Vit. croisière NC
Vit. décrochage 45 km/h Vit. décrochage NC
Carburant 78 l Carburant 150 l
Range 800 km Range NC
Prix 60 000 € TTC Prix 170 000 € TTC
Remarques En cours d’homologation MTOW à 525 kg pour la France.
Contact Occitanie Aviation : 04 68 32 60 99 | contact@occitanie-aviation.com Contact Aerotrophy : Emmanuel Laurent | 06 30 57 49 99

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 45

BRM AERO - BRISTELL XL8 RG RAPIDE BUCKER & FUNK - FK131 JUNGMANN ORIGINAL
Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,13 m Moteur Walter Mikron 82 cv Envergure 7,40 m
Hélice Tripale Longueur 6,45 m Hélice Bipale Longueur 6,62 m
Hauteur 2,28 m Hauteur 2,10 m
Largeur cabine 1,31 m Largeur cabine 0,70 m
Masse à vide 315 kg Masse à vide NC
Dist. décollage 95 m Dist. décollage NC
Dist. atterrissage 195 m Dist. atterrissage NC
Vit. croisière 238 km/h Vit. croisière 150 km/h
Vit. décrochage 67 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 120 l Carburant 70 l
Range 1577 km Range 600 km
Prix 190 000 € TTC Prix Nous consulter
Essai A&P N°550
Remarques Fabrication momentanément arrêtée.
Contact Aerotrophy : Emmanuel Laurent | 06 30 57 49 99 Contact FK Aircraft France : Marc Pedotti | 06 02 12 56 94

BUCKER & FUNK - FK14 RAPIDE BUCKER & FUNK - FK9 MK VI RAPIDE
Moteur Rotax 80 / 100 hp Envergure 8,5 m Moteur Rotax 80 / 100 hp Envergure 9,14 m
Hélice Tripale Longueur 5,9 m Hélice Tripale Longueur 6,20 m
Hauteur 2,1 m Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,14 m Largeur cabine 1,20 m
Masse à vide 298 kg Masse à vide 282 kg
Dist. décollage 150 m Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 140 m Dist. atterrissage 150 m
Vit. croisière 243/251 km/h Vit. croisière 205 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 60 km/h
Carburant 90 l Carburant 60 l
Range 1 700 km Range 1 400 km
Prix Nous consulter Prix 105 000 € TTC
Essai A&P N°460 Essai A&P N°383 (IV)
Remarques Fabrication momentanément arrêtée. ULM à aile basse, exellentes Remarques ULM à aile haute alliant performances et maniabilité. Polyvalent, taillé
performances en croisière. Version « Le Mans » comme la course mythique. pour le voyage, confortable, vraie soute à bagages, visibilité appréciable.
Contact FK Aircraft France : Marc Pedotti | 06 02 12 56 94 Contact FK Aircraft France : Marc Pedotti | 06 02 12 56 94

46 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

BUCKER & FUNK - FK12 COMET CLASSIQUE CARBON DESIGN - FM250 VAMPIRE RAPIDE
Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 6,40 m Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 7,90 m
Hélice Tripale Longueur 5,95 m Hélice Tripale Longueur 6,50 m
Hauteur 2,05 m Hauteur 2,10 m
Largeur cabine 0,70 m Largeur cabine 1,10 m
Masse à vide 290 kg Masse à vide 284 kg
Dist. décollage 160 m Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 160 m Dist. atterrissage 120 m
Vit. croisière 180/200 km/h Vit. croisière 230 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 63 km/h
Carburant 58 l Carburant 120 l
Range 600 km Range 1 500 km
Prix Nous consulter Prix 127 900 € TTC
Remarques Fabrication momentanément arrêtée. Machine passion par excellence.
Biplan maniable capable de bien des prouesses.
Contact FK Aircraft France : Marc Pedotti | 06 02 12 56 94 Contact Occitanie Aviation : 04 68 32 60 99 | contact@occitanie-aviation.com

COMCO IKARUS - C42B BASIQUE COMCO IKARUS - C42C BASIQUE

Moteur Rotax 912 ULS 100 hp Envergure 9,45 m Moteur Rotax 912 ULS 100 hp Envergure 8,71 m
Hélice Tripale Wardrive Longueur 6,38 m Hélice Tripale Wardrive Longueur 6,38 m
Hauteur 2,20 m Hauteur 2,20 m
Largeur cabine 1,20 m Largeur cabine 1,20 m
Masse à vide 284.7 Masse à vide 287,60 kg
Dist. décollage 75-85 m Dist. décollage 75-85 m
Dist. atterrissage NC Dist. atterrissage NC
Vit. croisière 180 km/h Vit. croisière 185 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 65 l Carburant 65 l
Range +/- 750 km Range +/- 780 km
Prix 96 000 € TTC Prix 103 000 € TTC
Essai A&P N°316
Remarques Pot d’échappement en inox, système de sauvetage balistique Remarques Pot d’échappement en inox, système de sauvetage balistique
Junkers Profly Light Speed Softpack, freins Beringer. Junkers Profly Light Speed Softpack, freins Beringer.
Contact DKL Light Sport Aircraft : +352 2650 3520 | info@dkl-lsa.eu Contact DKL Light Sport Aircraft : +352 2650 3520 | info@dkl-lsa.eu

c is
P a t r ic k & F r a n

La formation qui donne des ailes

BIA • LAPL / PPL(A) • ULM

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 47

 COMCO IKARUS - C42CS BASIQUE EKOLOT - TOPAZ CLASSIQUE
Moteur Rotax 912 ULS 100 hp Envergure 8,71 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 10,58 m
Hélice Tripale Wardrive Longueur 6,38 m Hélice Tripale DUC Swirl 3 Longueur 5,95 m
Hauteur 2,20 m Hauteur 2,35 m
Largeur cabine 1,20 m Largeur cabine 1,20 m
Masse à vide 294,2kg Masse à vide 291 kg
Dist. décollage 75-85 m Dist. décollage 140 m
Dist. atterrissage NC Dist. atterrissage 100 m
Vit. croisière 197 km/h Vit. croisière 210 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 65 l Carburant 95 l
Range +/- 780 km Range 1 600 km
Prix 105 000 € TTC Prix 95 900 € TTC
Remarques Pot d’échappement en inox, système de sauvetage balistique
Junkers Profly Light Speed Softpack, freins Beringer.
Contact DKL Light Sport Aircraft : +352 2650 3520 | info@dkl-lsa.eu Contact Gray Light Aviation : 03 84 65 52 08 | info@gray-lightaviation.com

AEROSPOOL - DYNAMIC WT9 SPEED GX RAPIDE

Moteur Rotax 912S ou 912 iS 100 ch
Hélice Tripale
Envergure 8,92 m
Longueur 6,46 m
Hauteur 1,85 m
Largeur cabine 1,18 m
Masse à vide 320 kg
Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 180 m
Vit. croisière 265 km/h
Vit. décrochage 61 km/h
Carburant 75 ou 100 ou 126 l
Range 1700 à 2000 km
Prix 150 000 € TTC

Contact Finesse Max : 03 88 06 04 31 | info@finesse-max.com

Le Dynamic permis d’améliorer la technique de fabri- Régis, pilote de Dynamic continue de sillonner l’Europe, parfois plus
cation en utilisant moins de matières, ce de 90 heures par an aux commandes d’un

S a silhouette est connue de tous les ama-

teurs d’ULM rapides. Le Dynamic a volé
pour la première fois en 2000, sa produc-
tion a démarré en 2004 et Christian Stuck
le remarque sur un terrain allemand et le
commercialise dans la foulée. « J’ai tout
de suite été convaincu par la qualité de
fabrication, la pertinence des choix tech-
niques, notamment concernant le train
d’atterrissage et la finition des peintures.
Cela s’est vérifié par la suite, depuis toutes
ces années. Notre atelier d’entretien gère
encore des appareils de 2004 et rien n’a
bougé », explique Christian Stuck.
Cette qualité de fabrication a été mainte-
nue constante car le constructeur Aerospool
a pris l’habitude de changer régulièrement
les moules nécessaires à la réalisation des
fuselages. Tous les 250  exemplaires, le
matériel était remplacé, cette précaution
a permis de garder constante une finition
impeccable tout en incorporant de manière
systématique les multiples améliorations
que les modèles ont connues au fil du
temps.
Le Dynamic est un ULM rapide, fin, et
demande que les pilotes aient une cer-
taine conscience de la situation en vol.
Il est léger, plus léger que la plupart
des appareils utilisés en général par les
pilotes avion. Il est sensible à l’aérologie,
mais bien maîtrisé, c’est un véritable ULM
de voyage, surtout si on l’équipe comme
un liner. Les modèles ont été également
distribués en kit, mais de manière anec-
dotique. Cette modification des moules a
qui a autorisé un gain de poids salutaire
pour son développement. Ainsi, la vitesse
de croisière a pu sensiblement augmen-
ter : elle est aujourd’hui, pour une version
RG, de 265 km/h… Cela est également
obtenu par l’utilisation d’une hélice E-
PROP. Côté moteur, le choix du Rotax 912
s’est imposé presque naturellement  :
fiable, léger et frugal par rapport à tout ce
qui équipe depuis longtemps le monde de
l’aviation légère. La version iS est venue
compléter l’offre. Il y a bien eu quelques
tentatives avec le moteur UL-Power, mais
« ça n’a pas pris ».
Le Dynamic est homologué pour la caté-
gorie française, mais cela ne s’est pas
fait sans travail. Il a fallu refaire les tests
de bruit et des essais en vol, alors qu’ils
avaient déjà été menés au travers de
l’OACI. Notre réglementation a, semble-t-il,
des exigences infondées selon les construc-
teurs. C’est précisément Christian Stuck qui
a financé tous les derniers essais en vol.
Mais le distributeur n’avait pas le choix,
il écoule en France 30 % de la production
d’Aerospool.
Comme pour ses concurrents, le Dynamic
peut être équipé du Rotax 915 iS comme le
sont les appareils de la classe européenne
à 600 kg, donc hors de France. Christian
Stuck ne cache pas non plus son intérêt
pour le montage d’une turbine Turbotech
sur le Dynamic comme certains de ses
concurrents. Mais, pour l’heure, les res-
sources d’Aerospool sont mobilisées sur la
partie certifiée des aéronefs.
Le pilotage lui est venu sur le tard : Régis
Bonnet a commencé à piloter à 54 ans en
passant son PPL. Un vieux fantasme d’Icare
qui devait être dans sa tête depuis long-
temps. Et comme un classique pilote privé,
il a commencé sur les bons vieux camions
de base de l’aviation légère, le DR400 et
le PA-28. 200 heures de vol plus tard, il
découvre l’ULM qui semble assez vite col-
ler avec l’idée qu’il se fait de l’aviation.
Quelque chose de léger. Il se forme sur
une bête de somme : le C42, commençant
déjà à penser à sa propre machine. Il veut
un appareil évolué et rencontre Christian
Stuck, l’importateur des Dynamic au travers
de la société Finesse Max.
Une fois à Haguenau, Régis essaie la
machine avec Pierre Laulhère, l’un des
pilotes démonstrateurs. La love story entre
Régis et le Dynamic commence là. Il est
emporté par son enthousiasme : l’appareil
est performant, agréable à piloter, vif aux
commandes. Sa légèreté n’est nullement
un problème pour ce vieux jeune pilote.
Bref, c’est une révélation.
Logiquement, avec un Dynamic, on prend
goût au voyage. Durant plusieurs années,
il va découvrir l’Europe en ULM avec un
copain. Il opte pour la version train ren-
trant, la plus performante. Doucement, il
oublie l’aviation générale, lourde, chère
et gourmande. Louer c’est bien, mais
avoir sa machine, c’est toujours mieux
pour un pilote au long cours. Il envisage de
devenir propriétaire, à condition qu’on lui
trouve une place de hangar. En attendant, il
Dynamic d’un club ULM local à Saverne.
« On pouvait traverser toute la France sans
stress et en évitant les problèmes. J’ai
survolé toutes les îles de la Bretagne en
trois jours, on a également fait la Croatie,
l’Autriche, l’Italie. La seule vraie contrainte
est qu’il faut le piloter en air turbulant et
réduire sa vitesse. C’était une version à
injection qui culmine à 13  litres heures  »,
explique Régis. Il va plusieurs fois à Blois…
Un jour, en 2021, une place se libère,
Christian Stuck le rappelle. Le sexagé-
naire jette son dévolu sur un Dynamic RG
full options, dont celle des 126  litres de
carburant dans les ailes, près de 9 heures
d’autonomie… Le parachute a également
été un argument pour rester dans l’ULM,
c’est plus sécurisant et c’est surtout absent
des appareils d’aviation générale. L’objet
de sa convoitise est arrivé fin juin. Comme
tous les nouveaux propriétaires, Régis l’a
exploité tout de suite : 8 heures de vol dans
la première semaine dans un confort qu’il
apprécie tout particulièrement. D’ailleurs,
le Dynamic a été la seule option possible. Il
savoure là le prix de la disponibilité : « C’est
un grand confort d’avoir sa propre machine,
surtout quand vous volez deux ou trois fois
par semaine. Quant au nombre de places,
deux, c’est bien suffisant et c’est toujours
agréable de partager un vol.  » Dernier
avantage apprécié : la possibilité de logger
ses heures sur un carnet de vol avion. Il
peut ainsi plus facilement garder son PPL,
même si, objectivement, il a peu de chance
de changer de monture. y

48 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

EVEKTOR - EUROSTAR SL+ CLASSIQUE EVEKTOR - EUROSTAR SLX CLASSIQUE
Moteur Rotax 100 hp Envergure 10,58 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,15 m
Hélice Tripale Longueur 5,95 m Hélice Tripale Longueur 5,98 m
Hauteur 2,5 m Hauteur 2,48 m
Largeur cabine 1,18 m Largeur cabine 1,18 m
Masse à vide 288 kg Masse à vide 280 kg
Dist. décollage 100 m Dist. décollage 100 m
Dist. atterrissage 180 m Dist. atterrissage 180 m
Vit. croisière 200 km/h Vit. croisière 200 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 120 l (réservoir ailes) Carburant 65 l (réservoir central)
Range 1 300 km Range 750 [920] km
Prix À partir de 104 000 € TTC Prix À partir de 100 000 € TTC
Remarques 11e génération de l’incontournable Eurostar.
Contact Avianor : info@avianor.fr | 03 20 79 94 18 Contact Avianor : info@avianor.fr | 03 20 79 94 18

FLIGHT DESIGN - CT SUPER CLUB RAPIDE FLIGHT DESIGN - CT SUPER SPORT RAPIDE
Moteur Rotax 80 hp Envergure 8,55 m Moteur Rotax 100 hp carburateur Envergure 8,55 m
Hélice Tripale E-prop Durandal Longueur 6,20 m Hélice Tripale E-prop Durandal Longueur 6,60 m
Hauteur 2,15 m Hauteur 2,35 m
Largeur cabine 1,24 m Largeur cabine 1,24 m
Masse à vide 285 kg Masse à vide 314 kg
Dist. décollage 165 m Dist. décollage 90 m
Dist. atterrissage 105 m Dist. atterrissage 140 m
Vit. croisière 210 km/h Vit. croisière 235 km/h
Vit. décrochage 70 km/h @525kg Vit. décrochage 70 km/h @525kg
Carburant 70 l Carburant 130 l
Range 1 000 km Range 1 950 km
Prix 106 680 € TTC Prix 135 000 € TTC
Remarques Inclus : parachute, strobes, EFIS Dynon, radio, transpondeur. Remarques Inclus : parachute, strobes, EFIS Garmin G3X ou Dynon HDX, radio,
Options : autopilote, TCAS, sièges cuirs. transpondeur. Options : autopilote, TCAS, sièges cuirs.
Contact Flight Design France : Christophe Briand | 06 62 74 96 75 Contact Flight Design France : Christophe Briand | 06 62 74 96 75

FLIGHT DESIGN - CTLSI GT GRAND TOURING RAPIDE FLY SYNTHESIS - CATALINA NG ORIGINAL
Moteur Rotax 912iS 100 hp Injection Envergure 8,55 m Moteur Rotax 582 Envergure 9,47 m
Hélice Tripale E-prop Durandal Longueur 6,60 m Hélice Bipale Longueur 6,28 m
Hauteur 2,35 m Hauteur 2,49 m
Largeur cabine 1,24 m Largeur cabine 1,05 m
Masse à vide 314 kg Masse à vide 250 kg
Dist. décollage 90 m Dist. décollage NC
Dist. atterrissage 140 m Dist. atterrissage 75 m
Vit. croisière 235 km/h Vit. croisière 135 km/h
Vit. décrochage 70 km/h @525kg Vit. décrochage 50 km/h
Carburant 130 l Carburant 60 l
Range 1 950 km Range NC
Prix 142 680 € TTC Prix 67 900 € HT
Essai A&P N°475, 573
Remarques Inclus : parachute, double EFIS Garmin G3X ou Dynon HDX, radio,
transpondeur. Options : pack confort, sièges cuirs, autopilote, TCAS.
Contact Flight Design France : Christophe Briand | 06 62 74 96 75 Contact ULM Découverte : 04 74 66 27 44 | contact@ulm-decouverte.com

FLY SYNTHESIS - STORCH BASIQUE FLY SYNTHESIS - SYNCRO RAPIDE

Moteur Rotax 80 hp Envergure 10,14 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 10,4 m
Hélice Tripale Longueur 6,85 m Hélice Bipale Longueur 6,75 m
Hauteur 2,15 m Hauteur 2,26 m
Largeur cabine 1,25 m Largeur cabine 1,25 m
Masse à vide 290 kg Masse à vide NC
Dist. décollage 90 m Dist. décollage 135 m
Dist. atterrissage 100 m Dist. atterrissage 145 m
Vit. croisière 160 km/h Vit. croisière 255 km/h
Vit. décrochage 55 km/h Vit. décrochage 60 km/h
Carburant 80 l Carburant 130 l
Range 800 km Range 1200 km
Prix 74 500 € HT Prix 118 900 € HT
Remarques Lancement du nouveau modèle tout composite en présentation officielle
pour la première fois cette année au salon de Blois.
Contact ULM Découverte : 04 74 66 27 44 | contact@ulm-decouverte.com Contact ULM Découverte : 04 74 66 27 44 | contact@ulm-decouverte.com

FLY SYNTHESIS - TEXAN RAPIDE FLY SYNTHESIS - WALLABY ORIGINAL

Moteur Rotax 80 hp Envergure 8,60 m Moteur Rotax 65 hp Envergure 9,43 m
Hélice Bipale Longueur 6,90 m Hélice Bipale Longueur 5,73 m
Hauteur 2,40 m Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,10 m Largeur cabine 0,90 m
Masse à vide 291 kg Masse à vide 208 kg
Dist. décollage 160 m Dist. décollage 80 m
Dist. atterrissage 140 m Dist. atterrissage 90 m
Vit. croisière 225 km/h Vit. croisière 135 km/h
Vit. décrochage 64 km/h Vit. décrochage 50 km/h
Carburant 130 l Carburant 80 l
Range NC Range 430 km
Prix 94 000 € HT Prix 35 500 € HT
Remarques Prix du kit sans moteur ni accessoires.
Contact ULM Découverte : 04 74 66 27 44 | contact@ulm-decouverte.com Contact ULM Découverte : 04 74 66 27 44 | contact@ulm-decouverte.com

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 49

FLYLIGHT AIRSPORTS - NYNJA RAPIDE FLYLIGHT AIRSPORTS - SWIFT 3 BASIQUE
Moteur Rotax 100 hp Envergure 9m Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,50 m
Hélice Bipale Longueur 5,90 m Hélice Tripale Longueur 5,50 m
Hauteur 2,27 m Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,12 m Largeur cabine 1,09 m
Masse à vide 272 kg Masse à vide 262 kg
Dist. décollage 80 m Dist. décollage 160 m
Dist. atterrissage 122 m Dist. atterrissage NC
Vit. croisière 175 km/h Vit. croisière 180 km/h
Vit. décrochage 62 km/h Vit. décrochage 64 km/h
Carburant 60 l Carburant 60 l
Range 700 km Range 730 km
Prix 65 000 € TTC Prix 60 500 € TTC prêt à voler
Remarques Avec parachute, radio et transpondeur. En kit à partir de 23 280 € TTC. Remarques Avec parachute, radio et transpondeur.
Contact Aeromax Services : Jean-Michel Blanc | 06 59 35 66 06 Disponible aussi en kit à partir de 19 440 € TTC.
Contact Base ULM Saint-Exupéry : info@ulmstex.com | 05 53 95 08 81 Contact Aeromax Services : Jean-Michel Blanc | 06 59 35 66 06

G-TFLAC - SHERWOOD RANGER ORIGINAL G-TFLAC - SHERWOOD SCOUT ORIGINAL

Moteur Rotax 912 UL et ULS, Rotax 582 Envergure 7,92 m Moteur Rotax 912 UL et ULS Envergure 8,7 m
Hélice Tripale Duc Longueur 6,10 m Hélice Tripale DUC Longueur 6,25 m
Hauteur 2,24 m Hauteur 1,75 m
Largeur cabine 0,55 m Largeur cabine 1,13 m
Masse à vide 215 kg Masse à vide 262 kg
Dist. décollage 100 m Dist. décollage 90 m
Dist. atterrissage 100 m Dist. atterrissage 100 m
Vit. croisière 130 km/h Vit. croisière 160 km/h
Vit. décrochage 64 km/h Vit. décrochage 63 km/h
Carburant 42 l Carburant 70 l
Range 600 km Range 800 km
Prix 85000 € TTC Prix 82000 € TTC
Remarques Autres motorisations : Verner radial 5S, Jabiru 2,2. Remarques Autres motorisations : Verner radial 5S, Jabiru 2,2.
Option reservoir suplémentaire 20 litres Option reservoir suplémentaire 20 litres
Contact Pierre-Yves Tempier : 06 08 00 02 00 | py.tempier@orange.fr Contact Pierre-Yves Tempier : 06 08 00 02 00 | py.tempier@orange.fr

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Annonce avec photo 40 € 70 € 95 €
Annonce emploi Gratuit Gratuit Gratuit
** Tarif pour un abonnement de 6 mois pour la France métropolitaine.
Cette offre s’adresse aux particuliers. Professionnels, contactez-nous : 01 64 62 05 06

50 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

 BRM AERO - BRISTELL XL8 RAPIDE
Moteur Rotax 100 hp
Hélice Tripale
Envergure 8,13 m
Longueur 6,45 m
Hauteur 2,28 m
Largeur cabine 1,31 m
Masse à vide 307 kg
Dist. décollage 95 m
Dist. atterrissage 195 m
Vit. croisière 215 km/h
Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 120 l
Range 1577 km
Prix 165 000 € TTC
Essai A&P N°500

Contact Aerotrophy : Emmanuel Laurent | 06 30 57 49 99

Le XL8 vertical, ce qui lui confère une bonne être désormais équipés de modèles E- par nos adhérents et utilisateurs. Nous
efficacité aux basses vitesses. Ces trois PROPS, plus légers et au moins aussi effi- savions, de plus, que nous n’aurions pas

I l a tout d’un avion. La silhouette du XL8

commence à être connue dans le milieu
ULM depuis sa commercialisation, il y a
plusieurs années, par Emmanuel Laurent,
le dirigeant d’Aérotrophy. Il est fabriqué
tout en métal au sein de BRM Aero Bristell,
à Kunovice, en République tchèque, et son
design est dû à Milan Bristella. Le construc-
teur s’est d’ailleurs lancé depuis deux ans
dans l’aviation certifiée avec le B23 dont
l’allure ressemble beaucoup à celle du XL8.
C’est surtout un habile compromis entre
le vol rapide, le confort à bord et le carac-
tère très stable de l’appareil. L’espace
cabine est certainement le plus grand de
cette catégorie avec plus d’un mètre trente
aux épaules, ce qui enlève toute sensation
d’exiguïté que l’on peut ressentir au sein
d’appareils concurrents. Par ailleurs, sa
construction lui confère une certaine sou-
plesse durant le vol ; cette qualité offre un
vrai confort aux passagers dans une zone
d’air instable. L’assise à bord renforce ce
sentiment avec une position moins allon-
gée.
Il y a un autre argument qui plaide pour
l’appareil : sa charge alaire, c’est-à-dire
le ratio surface de l’aile/poids de l’appa-
reil. Théoriquement, plus cette valeur est
élevée, plus l’aéronef absorbe les aléas
de la météo et les turbulences. Sur le
XL8, cette valeur avoisine les 42,8 kg/m2.
Ce chiffre augmente avec un fuselage en
composite car si ce matériau renforce la
rigidité, il peut générer de l’inconfort dans
les turbulences. Sur ce plan, lorsque l’on
veut acheter un ULM, il faut rechercher le
bon compromis charge alaire/construction
procurant le meilleur confort.
Un autre critère qui peut intéresser les
pilotes en mal de choix : la position de
l’empennage horizontal. Sur le XL8, il est
légèrement en arrière de l’empennage
grands critères expliquent pour certains
clients le choix de cette machine parmi
d’autres. Pour le reste, comme la plupart
des ULM sur le marché, le XL8 est équipé
d’un moteur Rotax de 100 ch en première
monte et d’une avionique moderne à base
de glass cockpit. Pour les modèles non iS,
une injection en option est possible. Le XL8
n’est peut-être pas le plus rapide, mais
le compromis confort/vitesse est l’un des
meilleurs.
En marge de la formule normale, le
constructeur est en train de mettre au point
un appareil qui sera équipé d’une turbine
Turbotech, elle était présente lors du salon
Aero Friedrichshafen, venue en vol, comme
c’est souvent le cas des prototypes de BRM
Aero Bristell. Cette turbine, qui affiche 130
ch de puissance, sera détarée à 109 ch
pour la catégorie ULM européenne limitée
à 600 kg, contre 525 en France.
Côté hélice, après une monte DUC qui
a duré des années, les appareils peuvent
caces que les DUC.
Les XL8 sont désormais tous homologués
en catégorie 525 kg, il existe une version
train rentrant qui affiche 255 km/h en
pointe. Mais, longtemps, son poids exces-
sif le rendait délicat à commercialiser. Un
travail d’allègement du modèle est en
cours.
Plébiscité par les Ailes
de l’Estuaire
François Gohier, dirigeant de l’aéroclub
des Ailes de l’Estuaire, fondé en 2010, est
un des plus grands fans français – sans
doute – de la machine… Utilisateur de
l’Eurostar – avec un certain succès –
depuis des années, il a été tout de suite
séduit par la « gueule de chasseur » du
XL8, au point d’avoir été l’un de ses pre-
miers acheteurs français avec le n° 65.
« Outre son look, nous l’avons choisi pour
la construction en métal qui est appréciée
de problème concernant le service après-
vente, le constructeur, Milan Bristella,
que nous connaissions, tient la route, tout
comme le distributeur. Ce critère de fia-
bilité est important pour un usage quasi
professionnel de l’appareil. »
Le plus important a été les 131 cm de
largeur en cabine. Tous ceux qui montent à
bord, dont une bonne partie en vol décou-
verte, se sentent en sécurité et conforta-
blement installés. Au point, pour certains,
de décider de poursuivre leur expérience
et d’apprendre à piloter », explique le res-
ponsable. Leurs deux XL8 effectuent 1200
heures par an, 300 vols classiques et 350
vols d’initiation environ.
Cet usage intensif doit s’appuyer sur une
solidité éprouvée de l’appareil : «  Depuis
toutes ces années, en tant que gros uti-
lisateurs, nous n’avons jamais plié un
train, c’est un ULM vraiment très robuste
et, de surcroît, facile à entretenir, nous en
sommes à 8 000 heures de vol sur XL8 sans
problème particulier. Franchement, on ne
peut pas appliquer ce jugement à toutes
les machines écoles. »
Côté pilotage, même hourra du fan-club :
« Il est facile, pas vicieux avec des qualités
de vol très agréables, nous faisons réguliè-
rement de longues sorties. Les gens sont
bien installés, pas couchés, tout en volant
à plus de 220 km/h en croisière. »
Le moteur de première monte est un
Rotax 100 cv qui se fait oublier tant il est
peu gourmand et facile à entretenir, selon
le responsable. Les hélices sont des DUC
Swirl 30 qui ont été la proposition du
constructeur. Le club a bien essayé des
modèles E-PROPS, mais sans constater des
différences significatives de performances.
Le XL8 plaît beaucoup commercialement et
il est au club depuis 8 ans… Une vraie love
story mécanique. y

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 51

G1 AVIATION - G1 SPYL-XL BASIQUE HUMBERT AVIATION - TETRAS B BASIQUE
Moteur Rotax 100 cv ou 80 cv Envergure 9,91 m Moteur Rotax 80 hp Envergure 10,10 m
Hélice Tripale DUC ou E-Props Longueur 6,73 m Hélice Bipale/Tripale Longueur 6,50 m
Hauteur 2,34 m Hauteur 2,10 m
Largeur cabine 1,22 m Largeur cabine 1,10 m
Masse à vide 293 kg Masse à vide 256 kg
Dist. décollage 20 m Dist. décollage 40 m
Dist. atterrissage 30 m Dist. atterrissage 65 m
Vit. croisière 165 km/h Vit. croisière 150 km/h
Vit. décrochage 50 km/h Vit. décrochage 55 km/h
Carburant SP98 Carburant 60 l
Range 900 km Range 590 km
Prix 77 300 € TTC Prix 73 600 € TTC de base
Essai A&P N°567 (SPYL)
Remarques STOL, Cabine de sécurité, ailes repliables,
gabarit routier sur remorque.
Contact 04 88 03 80 37 | contact@g1aviation.com Contact M. ou Mme Humbert : 03 29 25 05 75 | humbert.aviation@orange.fr

HUMBERT AVIATION - TETRAS CS BASIQUE HUMBERT AVIATION - TETRAS CSL BASIQUE

Moteur Rotax 100 hp Envergure 9,50 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 9,50 m
Hélice Bipale/Tripale Longueur 6,50 m Hélice Bipale/Tripale Longueur 6,50 m
Hauteur 2,06 m Hauteur 2,06 m
Largeur cabine 1,10 m Largeur cabine 1,10 m
Masse à vide 271 kg Masse à vide 271 kg
Dist. décollage 50 m Dist. décollage 50 m
Dist. atterrissage 80 m Dist. atterrissage 80 m
Vit. croisière 170 km/h Vit. croisière 170 km/h
Vit. décrochage 63 km/h Vit. décrochage 63 km/h
Carburant 60 l Carburant 60 l
Range 680 km Range 680 km
Prix 78 000 € TTC de base Prix 79 500 € TTC de base
Remarques Masse à vide maxi sans parachute : 500 kg ; avec : 515 kg Remarques Masse à vide maxi sans parachute : 450 kg ; avec : 472,5 kg
Contact M. ou Mme Humbert : 03 29 25 05 75 | humbert.aviation@orange.fr Contact M. ou Mme Humbert : 03 29 25 05 75 | humbert.aviation@orange.fr

HUMBERT AVIATION - TETRAS CSR BASIQUE HUMBERT AVIATION - TETRAS CTS BASIQUE
Moteur Rotax 100 hp Envergure 9,50 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 9,50 m
Hélice Tripale Longueur 6,55 m Hélice Tripale Longueur 6,50 m
Hauteur 2,10 m Hauteur 2,06 m
Largeur cabine 1,10 m Largeur cabine 1,10 m
Masse à vide 260 kg Masse à vide 271 kg
Dist. décollage 50 m Dist. décollage 50 m
Dist. atterrissage 80 m Dist. atterrissage 80 m
Vit. croisière 170 km/h Vit. croisière 165 km/h
Vit. décrochage 60 km/h Vit. décrochage 63 km/h
Carburant 60 l Carburant 60 l
Range 680 km Range 670 km
Prix 81 000 € TTC de base Prix 79 400 € TTC de base
Remarques Remorqueur de planeur. Remarques Masse à vide maxi sans parachute : 500 kg ; avec : 515 kg
Masse à vide maxi sans parachute : 450 kg ; avec : 472,5 kg
Contact M. ou Mme Humbert : 03 29 25 05 75 | humbert.aviation@orange.fr Contact M. ou Mme Humbert : 03 29 25 05 75 | humbert.aviation@orange.fr

ICP - SAVANNAH CLUB BASIQUE ICP - SAVANNAH LES NOYERS BASIQUE

Moteur Rotax 80 hp Envergure 9m Moteur Rotax 100 hp Envergure 9m
Hélice Tripale Longueur 6,10 m Hélice Tripale Longueur 6,60 m
Hauteur 2,40 m Hauteur 2,58 m
Largeur cabine 1,10 m Largeur cabine 1,20 m
Masse à vide 284 kg Masse à vide 284 kg
Dist. décollage 50 m Dist. décollage 55 m
Dist. atterrissage 40 m Dist. atterrissage 65 m
Vit. croisière 160 km/h Vit. croisière 175 km/h
Vit. décrochage 45 km/h Vit. décrochage 45 km/h
Carburant 78 l Carburant 78 l
Range 800 km Range 850 km
Prix 64 000 € TTC Prix 73 000 € TTC
Essai A&P N°507
Remarques En kit : à partir de 25 000 € Remarques En kit : à partir de 25 000 €
Contact Centre ULM Les Noyers : Matthieu Cange | 06 80 88 24 34 Contact Centre ULM Les Noyers : Matthieu Cange | 06 80 88 24 34

ICP - SAVANNAH TWIN BASIQUE ICP - VENTURA CLASSIQUE

Moteur Rotax 100 hp Envergure 9m Moteur Rotax 100 hp Envergure 9m
Hélice Tripale Longueur 6,60 m Hélice Tripale Longueur 7,30 m
Hauteur 2,40 m Hauteur 2,58 m
Largeur cabine 1,20 m Largeur cabine 1,16 m
Masse à vide 284 kg Masse à vide 335 kg
Dist. décollage 55 m Dist. décollage 70 m
Dist. atterrissage 60 m Dist. atterrissage 90 m
Vit. croisière 175 km/h Vit. croisière 175 km/h
Vit. décrochage 45 km/h Vit. décrochage 45 km/h
Carburant 78 l Carburant 78 l
Range 850 km Range NC
Prix 74 500 € TTC Prix 87 900 € TTC prêt à voler
Remarques En kit : à partir de 25 000 € Remarques En kit : 32 000 € TTC.
Contact Centre ULM Les Noyers : Matthieu Cange | 06 80 88 24 34 Contact Centre ULM Les Noyers : Matthieu Cange | 06 80 88 24 34

52 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

 JABIRU AIRCRAFT - J170 CLASSIQUE JABIRU AIRCRAFT - UL450 CLASSIQUE
Moteur Jabiru 80 hp Envergure 9,65 m Moteur Jabiru 85 hp Envergure 9,40 m
Hélice Bipale Longueur 5,90 m Hélice Bipale Longueur 5,64 m
Hauteur 2,30 m Hauteur 2,30 m
Largeur cabine 1,14 m Largeur cabine 1,03 m
Masse à vide 283 kg Masse à vide 250 kg
Dist. décollage 210 m Dist. décollage 100 m
Dist. atterrissage 168 m Dist. atterrissage 150 m
Vit. croisière 190 km/h Vit. croisière 185 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 135 l Carburant 65 l
Range 1 570 km Range 795 km
Prix 90 000 € TTC Prix 75 000 € TTC

Contact Jabiru France : Alexandre Patte | 02 37 99 17 17 | info@jabiru.fr Contact Jabiru France : Alexandre Patte | 02 37 99 17 17 | info@jabiru.fr

JMB AIRCRAFT - VL3 EVOLUTION RAPIDE

Moteur Rotax 80/100 hp
Hélice Tripale
Envergure 8,63 m
Longueur 6,45 m
Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,05 m
Masse à vide 284 kg
Dist. décollage 50 m
Dist. atterrissage 40 m
Vit. croisière 170 km/h
Vit. décrochage 45 km/h
Carburant 78 l
Range 800 km
Prix 52 900 € TTC
Remarques Comprend plusieurs options : train rentrant, parachute, G3X Garmin, pilote
automatique, radio, transpondeur, strobe, landing light, angle d’attaque, etc.
Contact Coralie Marchandisse : +32 499 36 13 21 | coralie@jmbaviation.com

Le VL3, frères Guisset se sont occupés aussi de Jean-Pierre : un ULM mais elle autorise de vols longs sans jamais
histoire d’un succès tout ce qui n’était pas vitesse, notamment pour voyager être fatigué, même après plusieurs heures.
l’habitacle, pour finir par transformer le Et puis, voler côte à côte, c’est plus convi-

L ’arrivée du VL3 dans le monde de l’ultra-

léger est une incroyable aventure. Elle
est indissociable des frères Guisset qui
ont développé la marque pour en faire
une des plus connue du marché. On a tous
découvert l’ébauche du VL3 en 2002 au
salon Aero Friedrichshafen : un look d’une
incroyable élégance faisant penser à un pe-
tit chasseur… Ils auront été parmi les pre-
miers clients, avant de racheter plus tard la
marque, l’usine et de mettre la production
aux normes industrielles.
Tout a commencé avec un seul moule pour
des VL3 à train fixe. La production avoisi-
nait les 25  machines par an, dont 80  %
étaient vendus en France… Aujourd’hui, il
y a trois moules pour un objectif de 70 à
80 machines produites par an. Les chiffres
en France sont toutefois stables avec une
vingtaine de VL3 vendus. À l’international,
les ventes se sont nettement développées.
Depuis toujours, Jean-Marie et Jean-
Baptiste Guisset ont mis en avant les
performances de leur appareil qui est
l’un des plus rapides du marché, et per-
sonne n’aurait imaginé cela, il y a 20 ans
de cela… Assez rapidement, une version
train rentrant est apparue, un peu plus
performante, mais aussi plus lourde. Une
démarche est devenue le fil conducteur de
la production : gagner du poids, sachant
que le surpoids n’a jamais arrêté les
amateurs de machines rapides. L’aérody-
namique a été améliorée – elle était déjà
performante – en permanence. Puis, les
VL3 en produit de luxe, la BMW des airs.
L’ergonomie de la planche de bord, l’utili-
sation de matériaux nobles, du cuir, tout a
été pensé pour affirmer ce caractère haut
de gamme. Idem pour les peintures, plus
originales que les classiques peintures
blanches des autres ULM, le client pouvant
choisir son design.
Jean-Marie et Jean-Baptiste ont égale-
ment créé des services annexes qui com-
plètent l’expérience client selon une vraie
approche marketing  : de la maintenance,
de la formation (5 heures minimum pour un
propriétaire), mais également des sorties et
des raids.
Avec la nouvelle réglementation
ULM européenne à 600 kg, une étape a
été franchie : le moteur Rotax 915 iS a été
installé, sachant qu’en Europe, il n’y a pas
pour les ULM de limitation de puissance.
Une association qui permet d’atteindre
200 kt… Un résultat bien sûr bluffant.
Cette solution est cependant interdite en
France où la puissance maximale admis-
sible est de 109 ch. Toutefois, JMB Aircraft
s’est adapté à notre réglementation en
proposant des appareils à 525 kg de masse
max. Enfin, une turbine sera disponible
à terme en plus du 915. C’est un modèle
Turbotech qui a été monté : le premier vol
date d’avril dernier, les ajustements et les
mises au point permettent d’envisager une
puissance de 160 ch… Quant à la vitesse de
croisière, elle s’approchera d’un avion à
turbine commercial : 250 kt…
Instructeur avion, pilote de ligne chez Air
Inter, puis Air France, et pilote… de VL3.
Après la retraite, il n’était bien sûr pas
question de s’arrêter de voler ni même
d’instruire. Mais, comme toujours, les
coûts de l’aviation certifiée avaient de quoi
dissuader. Seule solution : l’ULM.
En 2016, Jean-Pierre vient au salon de
Blois pour voir des machines performantes,
mais avec son carnet de chèques dans la
poche. Erreur… Il essaie le VL3, le look
lui plaît : « Les frères Guisset étaient ceux
qui vendaient le plus d’ULM sur le marché
et c’était un bon signe pour moi.  » Il en
commande un dans la foulée et l’obtient
six mois plus tard. Depuis, il vole environ
150 heures par an, souvent au-dessus de la
France et de préférence en altitude à des
vitesses inédites pour un ultraléger, il croise
à 140 kt.
Son VL3 est équipé comme un avion de
ligne  : glass cockpit, pilote automatique
et hélice à pas variable. « On retrouve ces
performances sur des avions nettement
plus motorisés et consommant beaucoup
plus. Je le gère comme un avion IFR. Mais,
dans les turbulences, il faut savoir s’adap-
ter. Il m’est également arrivé de monter
jusqu’au niveau  155, à la demande du
contrôle, mais c’est vrai qu’à 2000 ft en
approche de Toussus-le-Noble, ça tape un
peu. C’est clairement de toute façon une
machine de voyage. »
Jean-Pierre apprécie également la posi-
tion dans le cockpit, certes un peu allongée,
vial, bien qu’il soit le plus souvent seul à
bord.
Au-delà des qualités de vol de sa machine,
il avoue qu’il a été sensible également à la
politique client des frères Guisset. Ils per-
mettent aux futurs acquéreurs de personna-
liser totalement leur appareil, tout en leur
donnant de manière subtile le sentiment
d’appartenir à une forme d’élite… Ainsi,
Jean-Pierre a travaillé avec les graphistes
de JMB Aviation pour trouver la bonne
peinture et le bon design. De même, il a
pu choisir un grand nombre d’options, la
disposition des instruments, la sellerie, etc.
Presque du sur-mesure.
«  Ils sont vraiment à l’écoute de leurs
clients en étant également une vraie force
de proposition. C’est plutôt rare dans ce
milieu, mais cela correspond bien à son
positionnement.  » Du coup, Jean-Pierre
est devenu un proche du staff : il amène sa
machine à Blois, il renseigne les visiteurs.
Il a même participé au salon nautique, il y
a quelques années, quand les deux frères y
avaient exposé un VL3. Une démarche ori-
ginale, mais loin d’être idiote, puisque les
pilotes de ligne (une partie de leur cible)
sont parfois des navigateurs.
Pour aller encore plus vite avec son VL3,
Jean-Pierre a également fait monter une
injection plus légère que celle du iS, un
modèle Lad dans un premier temps, puis
une version Edge. Aujourd’hui, si c’était à re-
faire, il opterait pour un ULM européen avec
un moteur 915 iS, celui des 200 kt… y

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 53

KUBICEK AIRCRAFT - IRBIS UL (BASIC MODEL) BASIQUE MAGNUS AIRCRAFT - FUSION UL RAPIDE
Moteur Rotax 912 80 hp Envergure 8,3 m Moteur UL Power 260 iSa Envergure 8,44 m
Hélice Tripale Longueur 6,33 m Hélice DUC Longueur 6,62 m
Hauteur NC Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,25 m Largeur cabine 1,17 m
Masse à vide 325 kg Masse à vide 335 kg
Dist. décollage NC Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage NC Dist. atterrissage 150 m
Vit. croisière 140 km/h Vit. croisière 214 km/h
Vit. décrochage 70 km/h Vit. décrochage 83 km/h
Carburant 2 x 40 l Carburant 90 l
Range NC Range 1 000 km
Prix 85 000 € TTC Prix 136 570 € HT
Remarques Également disponible une version Bush style et STOL. Remarques Autres motorisations possibles.
Aerobatics / Intentional Spin capability.
Contact info@kubicekaircraft.cz Contact +36 30 644 7774 | sales@magnus-aircraft.com

NANDO GROPPO - G70 CLASSIQUE NANDO GROPPO - TRAIL BASIQUE

Moteur 912 ULS 100 cv Envergure 8,90 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,5 m
Hélice E-Props Longueur 6,22 m Hélice Bipale Longueur 6,20 m
Hauteur NC Hauteur 2,40 m
Largeur cabine 1,22 m Largeur cabine 0,78 m
Masse à vide 325 kg Masse à vide 285 kg
Dist. décollage 140 m Dist. décollage 100 m
Dist. atterrissage 160 m Dist. atterrissage 100 m
Vit. croisière 190 km/h Vit. croisière 175 km/h
Vit. décrochage 67 km/h Vit. décrochage 55 km/h
Carburant 100 l Carburant 100 l
Range 1000 km Range 900 km
Prix 118 000 € TTC Prix 98 000 € TTC
Remarques MTOW : 525/600 kg. Remarques MTOW : 525/600 kg.
Kit avancé disponible. Disponible aussi en kit : 28 000 € TTC.
Contact Base ULM Saint-Exupéry : Luc Boucherat | 05 53 95 08 81 Contact Base ULM Saint-Exupéry : Luc Boucherat | 05 53 95 08 81

MONDIALde L’ULM
2 AU 4
SEPTEMBRE
2022

AÉRODROME

BLOIS
LE BREUIL

200 %
MULM
54 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
MONDIAL DE L’ULM mondialulm.fr
 ORLICAN - M-8 EAGLE RAPIDE PIPISTREL - ALPHA CLUB & ALPHA TRAINER CLASSIQUE
Moteur Rotax 912 80 ou 100 hp Envergure 9,08 m Moteur Rotax 80 hp Envergure 10,50 m
Hélice Tripale Longueur 7,03 m Hélice Bipale Longueur 6,50 m
Hauteur 2,65 m Hauteur 2,05 m
Largeur cabine 1,16 m Largeur cabine 1,15 m
Masse à vide 290 kg Masse à vide 279 kg
Dist. décollage 150 m Dist. décollage 139 m
Dist. atterrissage 150 m Dist. atterrissage 160 m
Vit. croisière 250 km/h Vit. croisière 205 km/h
Vit. décrochage 53 km/h Vit. décrochage 64 km/h
Carburant 90 l Carburant 57 l
Range 1 400 km Range 600 km
Prix 129 900 € TTC Prix 84 000 € TTC

Contact Occitanie Aviation : 04 68 32 60 99 | contact@occitanie-aviation.com Contact Finesse Max : 03 88 06 04 31 | info@finesse-max.com

PIPISTREL - ALPHA ELECTRO CLASSIQUE PIPISTREL - SINUS RAPIDE

Moteur Pipistrel type 811 268 MVLC Envergure 10,50 m Moteur Rotax 80 hp Envergure 15 m
Hélice Tripale Longueur 6,50 m Hélice Bipale Longueur 6,60 m
Hauteur 2,05 m Hauteur 1,80 m
Largeur cabine 1,15 m Largeur cabine 1,15 m
Masse à vide 368 kg Masse à vide 277 kg
Dist. décollage 150 m Dist. décollage 90 m
Dist. atterrissage 180 m Dist. atterrissage 90 m
Vit. croisière 150 km/h Vit. croisière 220 km/h
Vit. décrochage 70 km/h Vit. décrochage 62 km/h
Carburant NC Carburant 60 ou 100 l
Range 200 km Range 1 400 km
Prix 159 600 € TTC Prix 123 000 € TTC
Essai A&P N°519

Contact Finesse Max : 03 88 06 04 31 | info@finesse-max.com Contact Finesse Max : 03 88 06 04 31 | info@finesse-max.com

FABRICATION AÉRONAUTIQUE

RÉDUCTION DE LA CONSOMMATION ET DU BRUIT de 150 à 315 cv

FAIBLE POIDS & INERTIE Effet ‘’Constant Speed’’
Bientôt en ‘’Pas Variable’’

Diamètre de ø1700 à ø2100 mm

6,4 kg en bipale et 8 kg en tripale

TBO 2000 heures Bord d’attaque Inconel

Lycoming, Continental, Titan, UL Power... Montages compatibles :
SAE2 (AN6/AN7/AN8)
Couleurs logo et bout de pale personnalisables

DUC Hélices Propellers

Aérodrome de Villefranche-Tarare (LFHV) | +33 (0)4 74 72 12 69
DUC Propellers USA, Inc.
Sebring Regional Airport (KSEF) - FL |+1 (863)-991-0113 583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 55

www.duc-helices.com
PIPISTREL - VIRUS SW RAPIDE ROLAND AIRCRAFT - S-STOL CLASSIQUE
Moteur Rotax 80 hp ou 100 hp Envergure 10,7 m Moteur Rotax 912 ULS 100 hp Envergure 8,20 m
Hélice Bipale Longueur 6,6 m Hélice Tripale Roland Aircraft Longueur 6,10 m
Hauteur 1,8 m Hauteur 2,30 m
Largeur cabine 1,15 m Largeur cabine NC
Masse à vide 300 kg Masse à vide 275 kg
Dist. décollage 120 m Dist. décollage 40 m
Dist. atterrissage 90 m Dist. atterrissage NC
Vit. croisière 240 à 265 km/h Vit. croisière 140 km/h
Vit. décrochage 64 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 100 Carburant 90 l
Range 1400 Range 750 km
Prix 128 000 € TTC Prix 69 000 € TTC

Contact Finesse Max : 03 88 06 04 31 | info@finesse-max.com Contact +49 (0)2652 934 685 | info@roland-aircraft.de

ROLAND AIRCRAFT - Z-602 ECONOMY CLASSIQUE SCALESWINGS - SW-51 MUSTANG ORIGINAL

Moteur Rotax 912 ULS 100 hp Envergure 9,19 m Moteur Rotax 915 iS turbo Envergure 7,90 m
Hélice Bipale ou tripale Roland Aircraft Longueur 6,1 m Hélice Quadripale MT-4 Longueur 6,88 m
Hauteur 2,49 m Hauteur 1,97 m
Largeur cabine 1,15 m Largeur cabine 0,58 m
Masse à vide 285 kg Masse à vide 380 kg (experimental)
Dist. décollage 160 m Dist. décollage 250 m
Dist. atterrissage 75 m Dist. atterrissage 300 m
Vit. croisière 200 km/h à 230 km/h Vit. croisière 300 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 85 km/h
Carburant 130 l Carburant 2 x 50 l
Range 1 500 km Range 850 km
Prix 69 900 € TTC Prix 294 000 € TTC
Remarques Train classique ou tricycle standard, train rentrant en option. Remarques En version expérimental kit pour le moment,
une version ultralight pour la France est en préparation.
Contact +49 (0)2652 934 685 | info@roland-aircraft.de Contact Aerolight : Jean-Baptiste Bely | contact@aerolight.fr | 04 74 21 72 10

SE AVIATION AIRCRAFT - PICK-UP EVOLUTION RAPIDE SE AVIATION AIRCRAFT - ULC EVOLUTION RAPIDE
Moteur Rotax 912 ULS 100 cv Envergure 8,66 m Moteur Rotax 912 UL 80 cv ou ULS 100 cv Envergure 8,66 m
Hélice Bipale pas variable ou fixe Longueur 6,72 m Hélice Bipale ou tripale pas variable ou fixe Longueur 5,53 m
Hauteur NC Hauteur NC
Largeur cabine 1,17 m Largeur cabine 1,12 m
Masse à vide Entre 285 et 310 kg Masse à vide Entre 250 et 285 kg
Dist. décollage 200 m Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 270 m Dist. atterrissage 270 m
Vit. croisière 247 km/h Vit. croisière 238 249 km/h
Vit. décrochage 73 km/h Vit. décrochage 68 km/h
Carburant 120 ou 200 l Carburant 80, 100 ou 150 l
Range 2 690 km Range 2 525 km
Prix ≥ 105 000 € TTC en kit Prix ≥ 90 000 € TTC en kit
Remarques Grande autonomie, grand emport. Remarques ULM léger (250 kg) de voyage, rapide, économique.
MTOW : 525 kg (à partir de 2022).
Contact 03 81 89 70 84 | contact@se-aviation.fr Contact 03 81 89 70 84 | contact@se-aviation.fr

SHARK AERO - SHARK (P) RAPIDE SKYLEADER - SKYLEADER 200/500 RAPIDE

Moteur Rotax 100 hp Envergure 7,90 m Moteur Rotax 912 ULS ou 912 iS Envergure 9,9 m
Hélice Bipale pas variable Woodcomp Longueur 6,85 m Hélice Pas fixe ou variable Longueur 7,2 m
Hauteur 2,30 m Hauteur 2,6 m
Largeur cabine 0,77 m Largeur cabine 1,2 m
Masse à vide 302 kg Masse à vide 282 kg
Dist. décollage 180 m Dist. décollage 100 m
Dist. atterrissage 200 m Dist. atterrissage 120 m
Vit. croisière 295 km/h Vit. croisière 220 km/h
Vit. décrochage 61 km/h Vit. décrochage 48 km/h
Carburant 2 x 50 ou 2 x 75 l Carburant 90 l
Range 1 300 ou 1 800 km Range 1 000 km
Prix 270 000 € TTC Prix 105 000 € TTC
Remarques Éligible 525 kg. Des gens de la production seront présents à Blois
pour répondre aux questions.
Contact Shark Aero France : Charles Marignan | 06 68 01 96 06 Contact Base ULM Saint-Exupéry : Luc Boucherat | 05 53 95 08 81

SKYLEADER - SKYLEADER 400 CLASSIQUE SPACEK - SD1 MINISPORT CLASSIQUE

Moteur Rotax 912 ULS Envergure 9,2 m Moteur Hirth F33 50 hp Envergure 6m
Hélice Pas fixe ou variable Longueur 6,4 m Hélice Bipale Longueur 4,35 m
Hauteur 2,3 m Hauteur 1,23 m
Largeur cabine 1,28 m Largeur cabine NC
Masse à vide 320 kg Masse à vide 110 kg
Dist. décollage 120 m Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 120 m Dist. atterrissage 240 m
Vit. croisière 210 km/h Vit. croisière 170 km/h @60%
Vit. décrochage 53 km/h Vit. décrochage 63 km/h
Carburant 80 ou 120 l Carburant 35 l
Range 1 300 km Range NC
Prix 108 000 € TTC Prix NC

Contact Base ULM Saint-Exupéry : Luc Boucherat | 05 53 95 08 81 Contact Gray Light Aviation : 03 84 65 52 08 | info@gray-lightaviation.com

56 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

 SPACEK - SD2 SPORTMASTER RAPIDE TL ULTRALIGHT - STREAM RAPIDE
Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,70 m Moteur Rotax 912S 100 hp Envergure 9m
Hélice Tripale Longueur 5,80 m Hélice Tripale ou bipale Longueur 6,785 m
Hauteur 1,82 m Hauteur 2,475 m
Largeur cabine 1,17 m Largeur cabine 575 m
Masse à vide 256 kg Masse à vide 330 kg
Dist. décollage NC Dist. décollage 130 m
Dist. atterrissage NC Dist. atterrissage 200 m
Vit. croisière 220 km/h Vit. croisière 300 km/h
Vit. décrochage 63 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 100 l Carburant 92 l
Range 1 100 km Range 1 500 km
Prix NC Prix 340 000 € TTC toutes options
Essai A&P N°515

Contact Gray Light Aviation : 03 84 65 52 08 | info@gray-lightaviation.com Contact Nicolas Hostaléry : 06 10 24 38 54 | contact@tl-ultralight.fr

TECNAM - P92 MKII-L RAPIDE

Moteur 8,1 m
Hélice 6,8 m
Envergure 2,65 m
Longueur 1,2 m
Hauteur 330 kg
Largeur cabine 170 m
Masse à vide 130 m
Dist. décollage 213 km/h
Dist. atterrissage 70 km/h
Vit. croisière 90 l
Vit. décrochage 800 km
Carburant 110 400 € TTC hors options
Range 800 km
Prix 52 900 € TTC
Remarques Analogique + parachute.
Contact Tecnam France : Franck Luthi | 04 50 56 66 79 | f.luthi@tecnam.fr

Tecnam pouvoir vendre en France, il faut « travailler » Le P92 MKII donne de fait une forme de gage de sérieux
le poids, le diminuer, réduire le nombre des comme ULM école et de rigueur dans la conception et la pro-

D epuis des années, le constructeur ita-

lien Tecnam « habite » le territoire des
ULM. Il est arrivé au moment où les ultralé-
gers ont cessé d’être des appareils « expé-
rimentaux » et où Rotax a sorti son 912, of-
frant au milieu un moteur fiable et puissant.
Qui peut le plus, peut le moins, Tecnam est
un constructeur d’avions, cette qualité a
rapidement crédibilisé sa production ultra-
légère. On a donc connu des P92 construits
en métal, mais également des appareils
ailes basses, les P96 et les P2002. Et pen-
dant des années, ils ont constitué les bêtes
de somme au sein des clubs et sociétés
ULM, les machines à tout faire : formation,
virée locale et voyage. Cela bien avant que
les clubs avion, devant l’inflation des coûts
de maintenance et le risque de voir partir
leurs pilotes, ne s’intéressent à l’ULM en
ouvrant des sections dédiées.
Les appareils Tecnam sont encore large-
ment répandus, servant avec fiabilité à for-
mer des pilotes. L’épure était bonne puisque
ces appareils ont servi de près ou de loin à
créer des modèles certifiés, le plus souvent
en CS-VLA. Cela aurait duré encore longtemps
comme cela si la réglementation française de
l’ULM n’avait pas modifié la donne dans un
sens qui ne va pas dans celui de l’Europe.
Le principe est simple : en Europe, les ULM
sont autorisés à une masse max de 600 kg,
en France, la limite est 525 kg. La logique
d’un industriel est bien d’aller vers la zone
de plus grand profit et les constructeurs ont
logiquement opté pour la première catégorie
afin d’embrasser le marché européen. Pour
options, etc. Les appareils ne sont plus les
mêmes…
Tecnam s’est adapté au système français
pour le P92 Echo MkII, sans doute parce
qu’une aile haute était plus attractive chez
nous. En fait, pour accéder à cette catégorie
de 600 kg, le constructeur a voulu concevoir
un nouvel appareil, à la fois en carbone
pour la cellule et en métal pour les ailes,
comme il l’avait déjà expérimenté pour
l’avion P2010. L’intérêt est bien d’offrir une
cabine plus large et donc plus confortable
avec un design fluide. Cette dualité est un
compromis parfait en matière de confort
de vol. Le profil de l’aile offre une bonne
polyvalence : permettant une bonne vitesse
et pouvant être mis entre toutes les mains.
Cette configuration n’oblige pas à aller cher-
cher un air plus calme, comme dans le cas
des ULM ultrarapides. Toutefois, cette limite
des 525 kg impose des choix techniques  :
de petites roues et une hélice E-PROPS, le
meilleur rapport poids/efficacité. Ce MkII est
sorti un peu avant la COVID et les livraisons
viennent de commencer. Il faut dire que la
période tourmentée actuelle ne facilite pas
un flux continu de fabrication. Ce P92 sera le
seul à être disponible sur le marché français.
Tecnam n’a pas l’intention de passer aux
525 kg pour le P2002 MkII, trop de pape-
rasse… La classe européenne des 600 kg ne
manque pas d’intérêt : elle offre une meil-
leure charge utile et elle permet d’avoir des
moteurs plus performants. Tout le monde
espère (à peine secrètement) que la régle-
mentation française changera un jour.
10  000 heures d’instruction aux com-
mandes d’un Tecnam depuis 19 ans. Forcé-
ment, Philippe Aloisio d’Aviation Service est
un inconditionnel de la marque. Aile basse
ou haute, depuis deux décennies, il forme
des pilotes sur les ULM italiens. Sa dernière
monture est le P92 MkII, le remplaçant
actuel de la bête de somme qu’était le P92
Echo. Et pour son dernier investissement,
il ne tarit pas d’éloges sur sa modernité.
« Tout est assez différent, la coque est en
carbone, ce qui lui assure une très bonne
rigidité tout en permettant d’obtenir un
design harmonieux, très séduisant. Mais
l’autre avantage du carbone est bien le gain
de poids. Cela permet de moderniser égale-
ment l’intérieur et d’insonoriser l’habitacle
pour un meilleur confort des passagers. Les
fauteuils sont plus épais grâce à cela. »
Il a reçu son MkII depuis seulement
une semaine et trente heures de vol se
sont déjà écoulées tant l’appareil plaît à
toutes les générations,  jeunes et moins
jeunes. L’aile haute est, pour Philippe, la
meilleure manière de faire découvrir le
ciel et le pilotage : l’accès à bord est plus
simple et, en l’air, le regard se perd alors
facilement dans l’horizon. L’autre bonne
surprise est la quantité de carburant dispo-
nible plus importante, qui est à la fois un
gage de sécurité et de confort. Philippe est
également totalement rassuré par Tecnam
qui construit ses ULM comme ses avions,
avec la même qualité, il y a assez peu de
constructeurs dans cette situation. Elle
duction des appareils. « À l’origine de mon
activité, je me suis tourné très tôt vers le
constructeur italien, je ne voulais pas un
fabricant de faible renommée construisant
son appareil dans le fond d’un garage. Et
je venais de l’avion, ce qui formatait un peu
ma pensée. »
Avec le P92 Echo MkII, Tecnam a voulu un
aéronef nettement plus moderne en gar-
dant les mêmes qualités de vol. « L’appareil
a conservé la même souplesse d’utilisa-
tion, la même stabilité de vol et la même
aisance au pilotage. Il accepte beaucoup
d’erreurs chez les apprentis pilotes et ceux
qui ne sont pas forcément très à l’aise. Il
décroche à plat, bref, c’est un P92 Echo
en plus moderne avec une avionique qui
offre plus de possibilités pour voyager et
apprécier au mieux le plaisir de voler.  »
Cette nouvelle mouture apparaît comme
une réussite puisque « commercialement »,
selon Philippe, il séduit tous les publics.
L’utilisation des moteurs ne souffre, selon
son usage, d’aucune critique. Le P92 reste
donc en droite ligne avec les Tecnam qu’il a
toujours utilisés jusqu’à aujourd’hui.
Il a commencé avec un P2002 (ailes
basses), vendu à l’un de ses élèves, suivi
par un P96 (toujours ailes basses); puis un
P92 Echo, première génération ; c’était en
fait un P96 (même cellule) avec des ailes
hautes… Pour son fonctionnement, Philippe
s’est attelé à un atelier professionnel pour
entretenir ses appareils «  selon les règles
de l’art ». Aviation Service réalise entre 700
et 800 heures de vol par an. y

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 57

TL ULTRALIGHT - TL-2000 STING S4 RAPIDE TL ULTRALIGHT - TL-3000 SIRIUS RAPIDE
Moteur Rotax 912 100 cv Envergure 9,12 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 9,40 m
Hélice Tripale Longueur 6,45 m Hélice Tripale Longueur 6,97 m
Hauteur 2,02 m Hauteur 2,30 m
Largeur cabine 1,13 m Largeur cabine 1,13 m
Masse à vide 297 kg Masse à vide 297 kg
Dist. décollage 105 m Dist. décollage 90 m
Dist. atterrissage 205 m Dist. atterrissage 160 m
Vit. croisière 240 km/h Vit. croisière 215 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 77 ou 121 l Carburant 90 ou 130 l
Range 1100/1700 km Range 1100/1500 km
Prix 160 000 < 220 000 € TTC Prix 160 000 < 220 000 € TTC
Essai A&P N°531 Essai A&P N°509
Remarques Tarif donné selon les options choisies. Remarques Tarif donné selon les options choisies.
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TOMARK AERO - SKYPER GT-9 CLASIQUE TOMARK AERO - VIPER SD-4 CLASSIQUE
Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,98 m Moteur Rotax 100 hp Envergure 9,00 m
Hélice Tripale Longueur 6,30 m Hélice Tripale Longueur 6,40 m
Hauteur 2,13 m Hauteur 2,20 m
Largeur cabine 117 m Largeur cabine 123 m
Masse à vide 304 kg Masse à vide 320 kg
Dist. décollage 100 m Dist. décollage 150 m
Dist. atterrissage 120 m Dist. atterrissage 140 m
Vit. croisière 220 km/h Vit. croisière 210 km/h
Vit. décrochage 65 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 92 l Carburant 100 l
Range 1 000 km Range 1 000 km
Prix 100 000 € TTC Prix 105 000 € TTC
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Hélice Bipale bois Longueur 6,9 m Hélice Tripale Longueur 6,30 m
Hauteur 2,7 m Hauteur 1,98 m
Largeur cabine 0,55 m Largeur cabine 1,12 m
Masse à vide 297,5 kg Masse à vide 305,50 kg
Dist. décollage 100 m Dist. décollage 152 m
Dist. atterrissage 100 m Dist. atterrissage 170 m
Vit. croisière 130 km/h Vit. croisière 200 km/h
Vit. décrochage 64 km/h Vit. décrochage 65 km/h
Carburant 72/82 l Carburant 90 l
Range 350 km Range 1000 km
Prix Sur devis Prix ≥ 75 000 € TTC
Remarques À partir du kit CNSK US.
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Moteur Rotax 100 hp Envergure 8,23 m Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 9,35 m
Hélice Tripale Longueur 6,30 m Hélice Bipale Longueur 6,40 m
Hauteur 2,60 m Hauteur 2,03 m
Largeur cabine 1,10 m Largeur cabine 0,60 m
Masse à vide 275 kg Masse à vide 270 kg
Dist. décollage 100 m Dist. décollage 75 m
Dist. atterrissage 150 m Dist. atterrissage 45 m
Vit. croisière 140 km/h Vit. croisière 145 km/h
Vit. décrochage 50 km/h Vit. décrochage 55 km/h
Carburant 76 L Carburant 60 ou 100 l
Range 700 km Range 650 km
Prix 85 900 € TTC Prix 85 000 € TTC
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Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 9,45 m Moteur Rotax 80 ou 100 hp Envergure 9,39 m
Hélice Bipale Longueur 6,51 m Hélice Bipale Longueur 6,40 m
Hauteur 2,03 m Hauteur 2,03 m
Largeur cabine 0,69 m Largeur cabine 0,69 m
Masse à vide 291 kg Masse à vide 296 kg
Dist. décollage 110 m Dist. décollage 80 m
Dist. atterrissage 50 m Dist. atterrissage 50 m
Vit. croisière 170 km/h Vit. croisière 165 km/h
Vit. décrochage 62 km/h Vit. décrochage 52 km/h
Carburant 60 ou 100 l Carburant 60 ou 100 l
Range 720 km Range 700 km
Prix 87 000 € TTC Prix 88 000 € TTC
Essai A&P N°558

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58 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

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2022 - Aviation : 3Pilote
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MONDIAL DE L’ULM
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MONDIAL DE L’ULM 2022
Sous réserve de modification

JEUDI 01/09
SAMEDI 03/09
le salon ouVre au puBlic le Vendredi 2/09 à 8h30.
les arrivées en vol visiteurs sont possibles 08h30 ouVerture au puBlic
à partir du jeudi 1er sept. > inscription obligatoire sur 10h45 à 12h Vols exposants de présentation (Vep1) > environ 15 machines
le site internet www.mondialulm.fr 14h45 à 16h Vols exposants de présentation (Vep2) > environ 15 machines
15h00 limite arriVée BénéVoles organisation 16h30 - 17h30 animations / conférences au village fédéral
18h00 Briefing BénéVoles organisation 18h00 Vols d’animation (Va2) > 40 ans air création, machines
19h00 limite arriVée exposants (machines comprises) électriques, ulm stol france, patrouille paramoteurs
19h00 cérémonie de remise de prix (records fai, médailles
fédérales, présentation collectif france, open de france slalom)
VENDREDI 02/09
21h00 fermeture au puBlic
08h30 ouVerture au puBlic
11h00 inauguration du mulm
DIMANCHE 04/09
(officiels ; 40 ans air création, présence des présidents
des pays de l’emf (european microlight federation).
06h30 ouVerture au puBlic (horaire aVancé)
11h45 Vols d’animation (Va1) >
07h00 Vols d’animation (Va3) > ballons et classe 5
(40 ans air création, machines électriques, ulm stol
france, patrouille paramoteurs) 08h00 café offert au village fédéral
13h00 cocktail du département du loir-et-cher 10h45 à 12h Vols exposants de présentation (Vep3) > environ 15 machines
14h30 animations / conférences au village fédéral 14h00 Vols d’animation (Va4) > 40 ans air création, machines
19h00 cocktail au village fédéral électriques, ulm stol france, patrouille paramoteurs
21h00 fermeture au puBlic 15h00 fermeture du salon

Journée aéro : 06h43 > 21h05 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h
Les vols
JEUDI 01/09 Vols visiteurs visiteurs
sont possibles
Vols visiteurs (A/D) à partir de 8h00
Vols exposants de présentation le jeudi 1er sept.
VENDREDI 02/09 2022.
Vols exposants/clients
Vols d’animation VA 1
Horaires
d'ouverture
Vols visiteurs (A/D)
au public
Vols exposants de présentation VEP 1 VEP 2
SAMEDI 03/09 Vendredi 2 sept.
Vols exposants/clients ●

8h30 - 21h00.
Vols d’animation VA 2
● Samedi 3 sept.
Vols visiteurs (A/D) 8h30 - 21h00.
Vols exposants de présentation VEP 3
DIMANCHE 04/09 ● Dimanche 4 sept.
Vols exposants/clients 6 h30 - 15h00.
Vols d’animation VA 3 VA 4

VOLS VISITEURS VOLS EXPOSANTS DE PRÉSENTATION (VEP) VOLS EXPOSANTS CLIENTS VOLS ANIMATION (VA)

• Le MULM sera accessible en vol.
Les arrivées et départs sont
possibles à partir du jeudi.
• Les basés pourront voler le jeudi
et le vendredi, selon le programme.
• Un système de parkage et du
carburant seront proposés.
• Les exposants pourront présenter leurs
machines en vol. Ces vols seront commentés
par un speaker.
• Les exposants devront s’inscrire,
communiquer les éléments de présentation
et participer aux briefings.
• Les exposants auront la possibilité
d’effectuer des vols de promotion
tout au long du salon dans les
conditions du programme.
• Ces vols ne seront pas autorisés
durant les vols d’animation de la
zone événement principale.
• Le MULM propose des temps forts
d’animation sur les 3 jours avec
uniquement des ULM.
• L’objectif est de montrer au grand
public des vols de d’animation en
toute sécurité avec des pilotes
expérimentés dans leur pratique.

80 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

 MULM
mondialulm.fr MONDIAL DE L’ULM
FOIRE AUX
QUESTIONS
PEUT-ON VENIR EN VOL SUR LE MULM ?
Oui, en ULM (toutes classes), en avion, en hélicoptère.
Cela suppose de s’inscrire auparavant sur les creneaux
disponibles sur le site www.mondialulm.fr
A PARTIR DE QUAND PEUT-ON VENIR EN VOL ?
Le Salon ouvre le vendredi matin à 8h mais les arrivées en vol
sont possible le jeudi à condition de s’inscrire en ligne avant.
Il y aura des possibilités de restauration dès le jeudi midi,
des douches et des sanitaires le jeudi soir.
QUELS SONT LES CIRCUITS D’INTÉGRATION
EN VOL DU MULM ?
Le CIRCUIT SUD sur piste en herbe (dimensions 300m x 20m)
qui conduit sur le parking ULM. Le CIRCUIT NORD sur la piste
dure qui conduit au parking avion avec la 100LL.
QUELLES SONT LES FRÉQUENCES RADIO ?
Circuit NORD et SUD : avant d’entrer dans la ZRT
écoute obligatoire de l’ATIS : 127.350
En pénétrant la ZRT : Circuit NORD : BLOIS Opération
sur 118.455 en auto-info.
QUAND SE MET EN PLACE LA ZRT ?
Du jeudi 8h au dimanche 15h, les vols s’effectuent sous
la responsabilité de l’organisateur et de son directeur des vols.
Ouverture le jeudi 6H30 UTC (8h30 LT) 18h04 UTC
(20h04 LT) heure nuit aéronautique.
Vendredi et samedi, Idem.
Le dimanche 4h00 UTC (6h00 LT) 14h00 UTC (16h00 LT)
QU’EST-CE QUE SAFESKY PARTENAIRE
DE LA FÉDÉRATION SUR LE MULM ?
Le système SAFESKY, qui n’est pas obligatoire mais qui est utile,
permet de voir toutes les machines qui sont dans un rayon
défini et une altitude définie par l’utilisateur 0,1NM-03NM
ou 1NM-2NM ou 3NM-6NM ou 12-24 NM.
Mais cela n’évite pas le VOIR et EVITER qui est la règle aero.
Il faut absolument regarder dehors. Ce système peux être
couplé au casque radio pour avoir une alerte sonore.
Chaque pilote lors de son inscription sur le MULM recevra
son indicatif radio et il recevra un mail avec un code SafeSky
valable 1 mois.
FAQ
SPécial
viSiteurS
2022
JE VIENS DE L’ÉTRANGER QUE DOIS-JE FAIRE ?
Si vous venez d’un pays espace Shengen, vous devez déposer
un plan de vol, vous conformer à la règlementation en vigueur
et vous inscrire sur le site www.mondialulm.fr
Si vous venez d’un pays hors Shengen, vous devez déposer un
plan de vol, vous conformer à la règlemen-tation en vigueur,
vous inscrire sur le site www.mondialulm.fr et « dédouanner »
dans un aérodrome douanier (ce n’est pas le cas de Blois).
Les intégration radio en anglais, se font exclusivement
par le circuit NORD.
QUELS TYPES D’ANIMATION EN VOL PEUT-ON
VOIR SUR LE MULM ?
Sur les trois jours, il y aura des « vols d’animation »
petit meeting (patrouille Paramoteur, aviation éléctrique, STOL)
le vendredi matin, le samedi soir et le dimanche en clôture.
Il y aura aussi les vols de démonstration exposants le samedi
matin, le samedi après-midi, le dimanche matin.
Des propositions de navigation seront proposées.
JE ME POSE SUR LA ZONE NORD,
COMMENT REGAGNER LE SALON ?
Nouveauté 2022, un chemin piéton à l’intérieur de
l’aérodrome permet de rejoindre le site du Salon.
Il y aura des modes de déplacement doux à disposition.
QUELLE ESSENCE AURAI-JE À DISPOSITION ?
Pour les ULM de la SP98 sera à disposition dans le parking ULM
(Zone SUD) et de la 100LL dans le parking Avion (Zone NORD).
Pour le SP98 la réservation et le paiement sont
obligatoires sur le site.
DOIT-ON PAYER UNE TAXE D’ATTERRISSAGE ?
La Fédération et l’aérodrome de Blois-Le-Breuil vous offrent
la taxe d’atterrissage.
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 81
PLAN DU SALON MULM
MONDIAL DE L’ULM

82 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

LISTE DES EXPOSANT ZONE STAND

EXPOSANTS 2022 DuDek FranCe P3 51/52

DYnaLI aerOSPaCe G1 14/15
MULM
MONDIAL DE L’ULM eDIterra aIr MILLIOn M3 97
eLa Ma2L rOtavIa / GYrOPerFO G1 25/26
Sous réserve de modifications eLLIPSe aerO G2 30
eLLIPSe et eurOFLY D2 4
FeDeratIOn rSa D1 30
EXPOSANT ZONE STAND FIneSSe MaX D2 11/11B
Fk FranCe G1 22/23
aDventure P1 11 FLIGHt DeSIGn FranCe D2 6
aerO FrIeDrICHSHaFen C3 44 FLY aerO - autOGYrO G1 12
aérOBaCHe M1 51 FLY SYntHeSIS G2 27
aérOBIODIverSIté C2 34 FLYInG neurOnS M4 91
aérO-CLuB PaSSIOn-LIBerté D1 21/22 FLYInG PaGeS C3 43
aerODISCOunt - WearCraFt C4 27 FP-PrOPeLLer M1 54/55
aerODYne ServICeS Sa G1 24 G1 avIatIOn D2 5
aerOGLIGLI C4 24 GenDarMerIe natIOnaLe M2 74
aerOMaX ServICeS C1 17 GraY LIGHt avIatIOn D2 12/13
aerOPartS C4 22 HeLIX D1 28
aerOPLaneS Dar G1 5 HSCOM FranCe P2 41
aerOS G1 4 HuMBert G1 24B
aerOServICeS GueParD G1 6 ICareS FLIGHtS & rB ParaMOtOrS P1 14
aerOtrOPHY D2 9/10 ICOM M1 52
aIr aLtItuDe M2 83 IFD-net M.a.v. SrL M2 70
aIr COurtaGe aSSuranCeS C3 46 Inter-aCtIOn C2 31
aIr CréatIOn G1 1 Itv WInGS P2 31/32
aIr LIGHt SYSteMS P3 55 JMB avIatIOn - vL3 evOLutIOn G1 16/17
aIr navIGatIOn PrO S2 14 La BOutIQue Du PILOte C1 12/13
aIrPark Du Centre M2 71 LaD@erO C1 14
aLPHateC C1 16 Le GarS QuI BrODe M4 92/93
aLPI avIatIOn G1 11 MaCFLY ParaMOtOrS P3 53/54
aLtI aerO D1 19 MaGnI GYrO G1 7/8
aPCO avIatIOn P1 12 nvOLO DI DI GIuLIO aLeSSanDra P1 13
arteCH'avIatIOn G1 2/3 OrateX OraCOver D1 29
aSSOCIatIOn FrançaISe DeS ParaMOteur evaSIOn P2 26
FeMMeS PILOteS - aFFP C2 33 PHenIX-aIr-COrP D1 18
ata DIStrIButIOn G2 28/29 PôLe natIOnaL vOL MOntaGne C3 42
ateLIer CréatIF DeS OurS M1 60 POrtO avIatIOn GrOuP D2 7
avIanOr G1 19 raYLIGHt teCHnOLOGIeS M2 84
avIatIOn et PILOte M1 65 rSuLtra InC. P2 42
avIatIZe M3 98 SaaM - aISCaLe C1 15
avIreX C4 28/29 SaFeSkY C4 25
BaYO / nSe GrOuPe M2 80/81 SkY enGIneS P2 22
BerInGer aérO C1 19 SkYranGer D2 1
BOSe M1 50 SPLaSH-In avIatIOn (PetreL X) D2 8
CanOPée (MuSée CHateauDun) S2 15 SYnDICat natIOnaL DeS PILOteS
Centre uLM LeS nOYerS G1 20/21 & PrOFeSSIOnneLS De L'avIatIOn LéGère C1 18
CéPaDuèS M2 75/85 teCnaM FranCe D1 23
CFDM / COuPe FrançaISe De turBOteCH G1 13
DIStanCe en ParaMOteur P2 46 uL COntrOL M3 96
CL02 D1 24 uLM teCHnOLOGIe C4 21/23
CLICk & take OFF M2 73 uLtraLIGHt COnCePt G1 9
DeLta aQuItaIne DIFFuSIOn- ventura uLM G2 31
BaSe uLM SaInt eXuPérY D2 2/3 vuLCanet C4 26
DGaC C2 35/36
DIateX M1 63 aLat / PôLe Jeune au PôLe Jeune PrOCHe
DOva aIrCraFt G1 10 et MarIne natIOnaLe Du vILLaGe FéDéraL
DPI aIrCraFt M2 82
DtPrOPeLLer P2 21 PôLeS natIOnauX (vOL HYDrO- PrOCHeS DeS
DuC HéLICeS PrOPeLLerS G1 18 vOL HanDI) tuBeS et tOILeS ZOneS D1/D2

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 83

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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 73

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74 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 75

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76 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
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Cépaduès, 264 pg, 26 €. Une équipe
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formation e-learning PPL théorique, créés
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PPL théorique EASA.
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Editions MERMOZ,
258 € Ces deux
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ciables, regroupent
l’intégralité des ma-
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ouvrage s’adresse au pilote privé avion.
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et à l’exécution d’un vol en régime VFR.
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aérienne et de transport aérien.
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Éditions SEES, 120 pages, 22 €. Antisèche
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APPRENDS-MOI L’AVION
Éditions Cépaduès, 152 pages, 26 €.
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Cépadues, 286 pages, 42€.
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L’HELICOPTERE : NAVIGABILITE, Cépadues, 56 pg, 25 €.
L’HELICOPTERE : MECANIQUE DU VOL, Cépadues, 80 pg, 33 €.
L’HELICOPTERE : PILOTAGE, Cépadues, 72 pg, 30 €.
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théorique ainsi qu’une présentation et une
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MULTIAXES ET AVIONS LÉGERS
Cépaduès, 192 pg, 25 €. Aide le futur pilote
ULM ou d’avion léger dans l’application d’une
méthode d’apprentissage du pilotage.
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1 à 6 et/ou instructeur. À sa fin,
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personnelles et le total de vos heures de vol.
ENTRAÎNEMENT AU CALCUL MENTAL
Éditions SEES, 108 pages, 29 €. En français
et en anglais, il aborde le délicat problème du
calcul mental. Une technique rapide permet
de consacrer plus de temps au pilotage. Pour
les pilotes privés ou professionnels amenés
à passer des sélections en vol ou simulateur.
LE VOL DE NUIT
Éditions SEES. 130 pages, 26 €.
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réglementaires indispensables aux pilotes
volant de nuit aussi bien en VFR, qu’en
régime IFR.
OSER LE VOL EN MONTAGNE
Cépaduès, 176 pages, 25 €. Selon l’âge ou
les ambitions, viennent les interrogations :
que faire ? Se perfectionner ?... Au sein
du club peut-être y a-t-il une section vol
de nuit, de voltige aérienne ou encore de
perfectionnement au vol aux instruments ou
bien… au vol en montagne ? Alors osez-le !
TECHNIQUE D’UTILISATION
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préparation du PPH théorique et pratique.
Aborde les techniques spécifiques de
l’hélicoptère et son pilotage plus délicat et
complexe que celui de l’avion.
MANUEL DU PILOTE ULM
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pédagogique, garant d’un apprentissage
réussi, il présente les données théoriques,
pratiques et pratiques indispensables. Très
illustré, il permet une approche concrète et
attrayante.
L’HELICO ULM CLASSE 6
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est entré dans la famille des ULM sous la
classe 6. Ce livre qui répond aux attentes de
l’élève-pilote, du pilote, de l’instructeur et du
passionné.
TECHNIQUE DU VOL ET
DE L’ATTERRISSAGE EN MONTAGNE
Cépaduès, 188 pages, 28 €. Ce cours a été
complété avec de l’historique et des récits
pour que le lecteur soit bien imprégné de
l’esprit « vol en montagne ». Cet ouvrage
parle indifféremment d’avion ou d’ULM.
MAÎTRISER SON GMP
POUR MAÎTRISER SON CARBURANT
Éditions Cepadues, 36 €. Pour pouvoir voler
en toute sécurité en matière de planification
et de gestion carburant, tout en maîtrisant
votre GMP (couplage moteur/hélice), et ainsi
votre consommation attendue et réelle.
LA VOLTIGE FACILE
Éditions SEES, 135 pages, 26 €. Cet
ouvrage est un recueil pratique. Il vous
emmènera pas à pas jusqu’aux compétitions
en vous détaillant les démarches, les
inscriptions, les formulaires, en vous
familiarisant avec leur déroulement et en vous
enlevant la crainte de la première épreuve.
L'HÉLICOPTÈRE, PRINCIPES DE VOL
Cépaduès, 124 pages, 35 €. Dans ce livre,
l’approche physique des phénomènes est
privilégiée, le texte est concis et le dessin
omniprésent, des exemples numériques
concrétisent le propos des auteurs qui partent
à la découverte de cette machine complexe.
MANUEL DU PILOTE PRIVE HÉLICOPTÈRE
EASA / Tomes 1 et 2
Collection MERMOZ, 90 €
Le tome 1 regroupe les résumés du cours
des 4 matières de l’épreuve commune de
l’examen. Le tome 2 aborde les matières de
l’épreuve spécifique de l’examen.
LE PRÉCIS DU PILOTE ULM ET AVION LÉGER
Cépaduès, 24 €. Cet ouvrage est un
« complément » aux manuels de pilotage, sa
forme abrégée lui permet d’être glissée dans
la sacoche de vol. Exact, succinct, il donne
réponse aux questions qui pourront être, plus
tard, développées.
500 QUESTIONS AVEC RÉPONSES
COMMENTÉES PILOTE ULM
Cépaduès, 23 €.
Cet ouvrage prépare aux épreuves de
l’examen théorique ULM en s’appuyant sur
plus de 500 questions à choix multiples dont
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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 77
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Cépaduès, 160 pages, 23 €. Cet ouvrage
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des drones et tente connaître le cadre différentes phases rection Générale de l’Aviation Civile (DGAC).
de définir la plus- juridique de l’utilisa- nécessaires au pas- Il répond à la nouvelle réglementation euro-
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583 - Août 2022
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Aviation et Pilote 79

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 LFAV/XVS
165'
JEPPESEN VALENCIENNES, FRANCE
Apt Elev 1 DEC 17 10-9 .Eff.7.Dec. DENAIN
N50 19.5 E003 27.9
RÉGLEMENTATION
VOYAGE Par YVES BRUCKER, cartes Jeppesen
*VALENCIENNES Information

122.6

Nouvelles procédures
03-27 03-28 03-29
Wildlife strike hazard.
Helicopter, ultralight acft and model
flying activity. Parachuting.
Paved rwy 11, grass rwys 24 and

opérationnelles
29R right-hand circuit.

50-20 Elev VAR 0^ 50-20

Control Tower 172'

LFAV/XVS 11 1 JEPPESEN 22442^ VALENCIENNES, FRANCE C

1 1L 12-2
4 SEP 20
DENAIN 1 CAT A, B & C RNP Rwy 29
30 octobre 2022, 2051'
110^ .Eff.10.Sep.
UNE HISTOIRE DE PRÉVISIONS. Au
0^
B A SS
A
*LILLE ATIS Elev
GR
*LILLE Approach 625m *VALENCIENNES Information
2034' Elev
160' within TMA Elev
LILLE only

es C erationa roce ures 119.330 ( C ) changent.

126.475 161' 122.6 161'
GR 620m
TM

AS
5 LPVS
BRIEFING STRIP

EGNOS Final
604'
FAV29 Elev
Apt Elev 165' TAA
instructeur ves ruc CherE29A onne 291^
96141 es nouve 3000'es o igations
00662^
459' 2u
Apch Crs
9
MANDATORY
170
8m
DA(H) 165'
25 NM
IAF
290^R
(2841') (300') Rwy 159'

i ote ans e ca re unAV412,

vo then
MISSED au turninstruments.
APCH: Climb to AV41~ (MAX 160 KT). If not otherwise directed, turn RIGHT to
RIGHT to AV414, then turn RIGHT to AV416 (MAX 210 KT) climbing to ARP

MAX 2000', then climb to EXEKO to hold at 3000'. Climb to 1300' Elev
29
prior 2to level acceleration.
156' 90^

P
RNP apch Alt Set: hPa Rwy Elev: 6 hPa Trans level: By ATC Trans alt: By ATC
iloter en IFR en mais dans les NCO OP ! Facile. ment (nous verrons ce que cela
1. If local ATS not available obtain LILLE altimeter setting from LILLE ATIS or LILLE Approach.
LEGEND
2. Pilot controlled lighting 122.6. 3. If local ATS not available, A/A in French only.
Europe dans le cadre Précisément, Grass twy
Feet 0les NCO 1000 Operational
2000 3000 signifie).
4000 l a une exception s’il fait
de l’aviation générale Procedures AV414
(NCO OP) changent à très beau (et nous verrons ce que
Meters 0 200 400 600 800 1000 1200
4.9
suppose de respecter compter du 30 octobre 2022. cela
650'signifie) l’ destination
AV412 72^
3.

50-19 0En 50-19

147

le règlement NCO voilà désormaisAV416 le principe : il et que l’on prévoit d’être un peu
0

MAX 210 KT 2100 807'

^

1^
(Non-Commercial Operations). faut déposer un terrain de destina- juste côté énergie (pensons à l’élec-
10

MAX 2000'

22
020^
3.7

Pour le consulter, se rendre sur le site tion et au 03-27moins un dégagement à trique…), on pourra
03-28 111^ seERLED
dispenser
03-29de
EASA : Regulations/Air Operations/ destination. ÀADDITIONAL leurs ETARUNWAY(Estimated déposer
INFORMATION BELG un
IUM dégagement à destina-
50-20
Easy Access Rule for Air Operations/ Time of Arrival) respectives, les LANDING tion,USABLE
mais
FRAN CE LENGTHS
nous devrons dans ce cas
15

1^
3.5 BEYOND

22
.8

Easy Access Rule for Air AV41~

RWY Operation prévisions RW29 doivent montrer que lesThreshold prendre toutes
Glide Slopeles précautions
TAKE-OFF
(IAF) utiles
WIDTH
MAX 160 KT
(PDF). Dans le manuel, 06 descendre
Grass runway conditions météo 3.5 seront
NM égalesVADEP
ou pour éviter les mauvaises ERLED surprises.164'
MAX 220 KT
24 RW29 724' 2600 50m
jusqu’à Annex VII (Part NCO), puis supérieures auxtominima opération-
4964' 1513m
Nous allons 686'
revoir
3000'
5528'
ensemble sur
5

11 HIRL HIALS REIL PAPI-R (3.0^) 2 1685m 148'

jusqu’à la Subpart II : 1
001^

Operational
29 HIRL REIL nels de la destination
PAPI-L (3.0^) 2 ou aux minima quels
5223' 1592m éléments
(IAF/IF)
un pilote, au
5308' 1618m sol, pré-
45m

Procedures. Nous sommes désor- opérationnels 709'

modifiés du dégage- pare sonVADEP vol.

224.4
11L

1^
Grass runway 164'
29R MAX 210 KT 50m
EGNOS FAV29 3000' 581'
1 Activate lightsCh
on 122.6 when VALENCIENNES Info inop.
96141 E29A
2 Prior notice required: AFIS 15 min. 581' 725'
1. LE PRINCIPE 828' 291
PREFERENTIAL RUNWAY SYSTEM:
807' If not
794'
directed
use rwy 11.
otherwise and wind speed is less than 2m/sec, ^
873'
0

Pour décoller en IFR d’un terrain .Standard. 111^ & IFR DEPARTURE
TAKE-OFF PROCEDURE
001^

MAX 220 KT
4.8

contrôlé, il faut que : EXEKO 817'

MAX 4000
1. Les conditions météorologiques 2200 (IAF) MHA 3000
786' 568' (SMA2200)
à l’heure de départ n’empêchent pas 829' EXEKO
001^

181^

Day: RL or RCLM MAX 220 KT Adequate vis ref 820'

50-10
un départ en sécurité (NCO OP Night:
03-30 RL 03-40 3000' (Day only)
03-50
ADIST to RW29 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
175 (a)). Il faut donc, sans doute, B ALTITUDE 400m 1160' 500m 2440'
850' 1480' 1800' 2120' 2760'
5

comprendre dans l’exemple ci- C

contre que la visibilité (lorsque le D

3.5 NMNOT APPLICABLEFAV29 VADEP
to RW29 291^ 3000'
balisage lumineux fonctionne – RL MANDATORY
RW29 RECOMMENDED1330'
IFR DEPARTURE PROCEDURE
or RCLM) doit être égale ou supé- 3000'
RWY 11: Climb on 110^ to 700', then depart directly climbing to MEA.1400'
rieure à 400 m de jour. (Jeppesen TCH displ
RWY 29: Climb on 290^ to 700', then depart directly climbing to MEA.
thresh 50' 1010'
10-9.) MDA
CHANGES: Rwy bearings. Grass rwy designations & width. Departure bearings. | JEPPESEN, 2000, 2017. ALL RIGHTS RESERVED.
2. Les minima opérationnels de Rwy 159' 3.5 5.3 5.0
0 8.8 13.8
l’aérodrome sélectionné (de départ)
Gnd speed-Kts 70 90 100 120 140 160
soient consistant avec l’équipement Glide Path Angle 3.00^ 372 478 531 637 743 849 REIL 160 KT AV41~
PAPI-L
de l’avion et les compétences du MAX
MAP at RW29
pilote (NCO OP 175 (b)). Il faut .Standard. STRAIGHT-IN LANDING RWY 29 CIRCLE-TO-LAND 1
donc que lors du dépar t, dans LPV LNAV CAT C: Prohibited North of airport
CDFA W/o Local ATS
l’exemple ci-contre, il y ait un pla-
DA(H) 459'(300') DA/MDA(H) 640'(481') Max
fond de 300 ft et une RVR 1 400 m, Kts MDA(H) VIS MDA(H) VIS
A 110 790'(631') 1500m 890' (731') 1500m
sans doute afin de pouvoir se repo- RVR 1500m
B RVR 1400m
135 790'(631') 1600m 890' (731') 1600m
PANS OPS

ser en cas de besoin. (La notion de

C RVR 2200m 180 1120'(961') 2400m 1220' (1061') 2400m
dégagement au décollage n’existe
pas en NCO). 1 Circling height based on rwy 29 displ thresh elev of 159'.
CHANGES: Procedure designation. Holding SMA. | JEPPESEN, 2013, 2020. ALL RIGHTS RESERVED.

80 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

 (IAF) VAXED EGNOS
)
1400'
MSA

5
Alt Set: hPa
TCH 50' Rwy Elev: 20 hPa
OKBUK Trans
MDAlevel: By ATC
Trans alt: 5000'
LFAQ/BYF
If local3500'
ATS not available obtain ORLY altimeter setting from ORLY ATIS.
E28AJEPPESENALBERT,OK4~4
Ch 70001 FRANCE
CAV VOR

343^
Rwy 160' 3.3 4.9 4.1 4000'
MAX
BRAY
Missed Apch: 0.5 4 SEP 20 12-1 .Eff.10.Sep. RNP Rwy 09
2500' 1 2500MIN
within 18 NM
3500'
GndMAX
speed-Kts
*LILLE VOR 70 *LILLE
190
ATIS and DME required. 100 120
3.5 Approach 140 160*ALBERT Tower *ALBERT Information
700'1061'040^

2400)
ILS
NOT TO SCALE
GS or REIL outside TWR 190
hrs KT

1 91 ^
48-55 3.00^ 372 2134.825
80^ 531 637
478 743 849

5.0
119.330 119.650 119.650

10
LOC Descent Angle PAPI-L
MAX

TM
RT

(SMA
MAP at D0.7 BEI/D1.5 BMC Final
281 ^1050'

0 STRIP
EGNOS FAQ~9 LPV
Apt Elev 363'
Minima opérationnels .Standard.
1056' RW28

179^
Ch 43692 STRAIGHT-IN
Apch Crs MANDATORY
LANDING RWY 29 DA(H) 1 2
CIRCLE-TO-LAND

1 5 6^
C A Ar c
E09A ILS LOC643'
(GS out)

BRIEFING
applicables à destination 085^ 2000'(1657') CDFA FOK28Rwy 343' Prohibited
(300')
(IF)
North of rwy

E
(IAF)

V
MISSED APCH: Climb direct to ABY toDA/MDA(H)
2000', then enter ABYMax holding, IOK28

DM
DA(H) 360' KELON
(200') 1 540'(380')
Il faut, sauf exception que nous or as directed. Climb to 1300' prior to level acceleration.
D6.2 CVD Kts MAX 2102000
MDA(H) KTVIS1076'

11
A 100^ Rwy Elev: 13 hPa
Alt Set: hPa D5.5
Trans
(IF) CAVBy ATC
level:
LF(R)-6B
110 640'(480')
Trans alt: 5000' 2500'1500m

31
allons traiter, déposer un terrain de D8.2 RVR 1500m
CVD setting LF(R)-6A
D6.0

5^
1. If local ATS not available obtain LILLE
B48-50 altimeter from LILLE
CVD LILLE660'(500')
ATIS or135 1600m
destination et au moins un terrain D7.5 CAV

5
Approach. RVR 1200m
2. If local ATS not available, A/A in French D5.3
only.CAV MSA ABY
C
04-00 04-10 [VAT] 04-20
180 820'(660')

OPS
2400m
de dégagement. On ne peut en effet DIST to RW28
D D16.0
1.0 22.0
2000' RVR 1700m
3.0
RNP approach. 1 2700, 2000 within5.022 NM
4.0 257^
déposer un vol vers une destination 1 00^ 1910' 860'(700') 2230'
205 3600m

PANS
CAV MAX 230950'
ALTITUDE
KT 25 3 2300'
1270' 1590'

5
1 For add-onMAXto the 280^
MDA(H), see ATC 4 2700'
pages FRANCE. 2Circling
Baro-VNAV: height based
Minimum 29 thresh elev902'
on rwy -15^C.
temperature of 160'.

155^
que si les prévisions météo disent 5000 20 4 CVD D4.0

10
For uncompensated Baro-VNAV systems.
qu’à l’ETA à destination, les minima CHANGES:(IAF) MHA 2500
Communications.
2 RW28 D3.3
Baro-VNAV proceduresCAV | JEPPESEN,
FOK28
1998, 2019. ALL RIGHTS RESERVED.
[4~LO2] are not allowed
IOK28 100^
ADNOR with RASS. 994'
opérationnels y seront respectés ou
CVD
dégagement le seront à son ETA. à destination un plafond à 200 ft et
MAX 210 KT ILS DME
MANDATORY

CAV
48-45 2000' ADNOR 265^ 281^ 2500'
qu’à défaut les minima applicables 0
Dans notre exemple,100^il 111.3 CVDune visibilité de 12500'
faut donc 200 mCAV ou pas. Le
EGNOSD
804'
LF(R)-6B
111.65
(s’agissant de la plage horaire et prévoir un dégagement, que les choix Ch du dégagement
43692 E09A à destination
2100' (IAF)

4.0
TCH displ D0.7 CVD
compte tenu des majorations) au 50-00
prévisions météo donnent à l’ETA MDA
thresh 50' est quant à lui soumis à conditions.ABY
2000'

155^
Rwy 586' 03-50 5.9 04-00 RW~9 4.0 04-10 265^LF(R)-6A
5.1
CVD DME 0
FAQ~9
5.0 4.0 5.9 3.0 9.9 TO DISPL
2.0THRESH
5

GndLOC
speed-Kts
(IAF/IF)
ALTITUDE 70 90 2150'
100 120 140 1830'
160 085^
1510' HIALS 1190'
Minima opérationnels AGLAX 3.00^ 372 478 OKBUK
Glide
(GS Path
out)Angle 5.0 531 637 4.0
743 849 3.0 REIL
2.0 PAPI
1.0
applicables au
MAX 210
CAVKT
DME
0 85 ^ 085^
155^

2000'
LPV, LNAV/VNAV: MAP at DA
ALTITUDE 2360' 2040' 1720' 1410' 1090'
5

LNAV: MAP at RW28 MAX 200 KT

dégagement à destination 25KELON D8.2 CVD D6.2 CVD D6.0 CVD
355^ 4.7 MAX 4000
.Std/State.
15 CAV
D11.0
STRAIGHT-IN
D7.5 CAV LANDING
D5.5 CAV D5.3 1CAV D4.0 CVD
0
CIRCLE-TO-LAND
VOR MHA 2000
200 D3.3
LNAV/VNAV [VAT]LNAV CAT D0.7
CD: CVD
Prohibited South of rwy,
3 22500'
LPVAGLAX 47^ CDFA CAV (SMA 2000)
À l’image de la réglementation 836' 1 21 DA/ [4~LO2]
836'(250') 00^ 920'GS
when LF(R)-6A active
4.5

DA(H) 100^(250') DA(H) (334')

1830'
MDA(H) 1000' 2 W/o Local ATS
ALS out Max
355^

CAT qui prévoit ce qu’il est convenu ALS out ALS out
0

Kts MDA(H) MDA(H)

(IAF) 265^
110 1120'
de nommer les « minima dégra- A AMIENS Pilot controlled lighting
(534')V1500m 1460'(874') V1500m
119.650.
TCH displ
Glisy ADSUD ADSUD
1160' 1830'
dés », le législateur a prévu en NCO B LFAY MAX 210 KT 2 890'
135
MDA 1140' (554')V1600m 1480'50'
thresh (894') V1600m
R750m R1300m R750m R1300m 3R800m 2.0R1500m 794'
3.52000' 2.0 15 0.2 3.3 (674')V2400m1600'
180 1260' Rwy 555' V2400m
PANS OPS

des « minima majorés » pour le C 0.5 (1014')

355^

49-50
D 25 205 1290'(704')V3600m1630'(1044') 932'
dégagement à destination. Ces der- Gnd speed-Kts 70 90 100 120 140 160 HIALS-II V3600m

niers sont majorés différemment en 1

02-20
ILS VNAV
02-30
GS or DA(H) in lieu of MDA(H) depends on operator policy. NIGHT: NOT AUTHORIZED.
02-40
REIL 2
02-50 1600'
LOC DIST
Desc to RW~9
Angle after title.
D4.0 CVD 5.0 3.00^ 372 4784.0 531 637 7433.0849 2.0 PAPI 1.0
CHANGES: Procedure Missed apch. SMAs. | JEPPESEN, 2017, 2020. ALL RIGHTS RESERVED.
fonction du type d’approche dispo- MAP atALTITUDE
VOR/D0.7 CVD 1980' 1670' 1350' 1030' 710'
5

nible sur le terrain de dégagement .Std/State.

AGLAX ILS
STRAIGHT-IN LANDING
FAQ~9LOC (GS out)
3
RW~9
CIRCLE-TO-LAND
CAT CD: Prohibited South of rwy,
à destination. 2 DA/
CDFA when LF(R)-6A active
On ne choisira un dégagement à 2000' DA(H) 755'(200')
085^ MANDATORY MDA(H) 880'(325') Max 4 W/o Local ATS
FULL TDZ or CL out ALS2000'
out ALS out Kts MDA(H) MDA(H)
destination que si dans la période A
1100'
110 1120'(565') V1500m 1460'(905') V1500m
ETA +/- 1 heure ou heure réelle de B 135 1140'(585') V1600m 1480'(925') V1600m
MDA
départ à ETA + 1 h (la plus courte R550m 1 R550m R1200m R750m R1400m TCH 50'
C 3.9 5.0
180 1260'(705') V2400m 1600'
Rwy 343' V2400m
(1045')
PANS OPS

des deux), les prévisions disent que 8.9 5.0

D 205 1290'(735') V3600m 1630'(1075') V3600m
la météo sera égale ou supérieure à: GndR750m
1 speed-Kts 70 or90Autopilot
when a Flight Director 100 120 140to DA
or HUD 160is not used. 2 For add-on to the MDA(H), see
• Pour une approche dont la DH/ ATC pages
Glide Path Angle 3 Circling
FRANCE. 3.00^ 372 height
478 based
531 637on rwy743
10 displ of 555'.2000'
849 thresh elevREIL 4 NIGHT: NOT AUTH.
MDH est inférieure à 250 ft: plafond
LPV, LNAV/VNAV:
CHANGES: MAPNew
ORLY ATIS.
LNAV: MAP at RW~9
at DA
AOM concept.
PAPI-L
D ABY
| JEPPESEN, 1999, 2020. ALL RIGHTS RESERVED.

des minima + 200 ft, visibilité supé- .Standard. STRAIGHT-IN LANDING RWY 09 CIRCLE-TO-LAND1
LPV LNAV/VNAV LNAV Prohibited North of runway for CAT D
rieure ou égale à 1 500 m. CDFA
W/o Local ATS 2
• Pour une approche dont DA(H) 643'(300') DA(H) 643'(300') DA/MDA(H) 700'(357') Max
Kts MDA(H) VIS MDA(H) VIS
la DH/MDH est supérieure ou A 110 900'(557') 1500m 1070'(727') 1500m
RVR 1500m
égale à 250 ft : plafond des minima B 135 920'(577') 1600m 1090'(747') 1600m
+ 400 ft, visibilité supérieure ou C RVR 1400m RVR 1400m 180 1090'(747') 2400m 1260'(917') 2400m
PANS OPS

égale à 3 000 m. RVR 1600m

• Pas d’approche publiée: plafond D 205 1110'(767') 3600m 1280'(937') 3600m

supérieur ou égal à 2000 ft, visibilité
supérieure ou égale à 5 000 m.
Dans l’exemple ci-contre, pour
décoller réglementairement, il faut :
• Soit qu’à destination (première
carte), à l’ETA, les prévisions météo-
rologiques prévoient un plafond de
250 ft et une RVR de 750 m (c’est-
à-dire que les conditions météo
doivent être supérieures ou égales
aux minima opérationnels).
• Soit qu’aux dégagements, à
l’ETA +/- 1 heure ou de l’heure
1 Circling height based on rwy 09 thresh elev of 343'. 2 NIGHT: NOT AUTHORIZED.
CHANGES: Procedure designation. Circling restriction. | JEPPESEN, 2007, 2020. ALL RIGHTS RESERVED.
réelle de départ à ETA + 1 heure, car te) : plafond 700 ft (300 ft Carte n° 1 : à
les prévisions météorologiques pré- + 400 ft) et visibilité supérieure ou destination : minima
voient selon le cas les plafonds et égale à 3 000 m (c’est-à-dire que opérationnels.
visibilité suivants : le plafond doit être de 400 ft au-
Carte n° 2 : au
- Si la DH/MDH est inférieure à dessus des minima opérationnels et
dégagement, si DH
250 ft (deuxième carte) : plafond que la visibilité doit être supérieure < 250 ft : plafond :
400 ft (200 ft + 200 ft) et visibilité ou égale à 3 000 m ; on a doublé la 200 ft + 200 ft ;
supérieure ou égale à 1500 m (c’est- majoration par rapport à une DH/ visibilité ≥ 1 500 m.
à-dire que le plafond doit être de MDH < à 250 ft).
200 ft au-dessus des minima opé- - Si le terrain de dégagement ne Carte n° 3 : au
rationnels et que la visibilité doit dispose pas d’une approche publiée: dégagement, si DH
être supérieure ou égale à 1500 m). plafond supérieur ou égal à 2000 ft ≥ 250 ft, plafond :
- Si la DH/MDH est égale ou et visibilité supérieure ou égale à 300 + 400 ft ; visibi-
lité : ≥ 3 000 m
supérieure à 250 ft (troisième 5 000 m.

583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 81

 2. L’EXCEPTION SOUS CONDITIONS
LFAT/LTQ JEPPESEN
4 SEP 20
LE TOUQUET, FRANCE
COTE D'OPALE 12-1 CAT A, B & C
.Eff.10.Sep. RNP RWY 13
il est*LILLE
possible
ATIS de déroger*ATIS
à À savoir *LILLE Approach *LE TOUQUET Tower *Ground
l’obligation d’entrer un terrain de
TM 119.330
dégagement au plan de vol123.130
dans 120.275 118.450 121.755
Le dégagement à destination n’est plus obligatoire si :
EGNOS
les conditions suivantes. Final FAT13 LPV
BRIEFING STRIP
Apt
1. Le carburant (ou l’énergie) disponible Elev 21'
à destination ne permet pas le
Ch 61879 Apch Crs MANDATORY DA(H)
dégagement vers un terrain de dégagement.
E13A 134^
Critères météo 2000' prévisions 269'
2. Les(1981') dans la période Rwy
(250')
disent que 19'
comprise entre l’heure réelle
2000
spécifi ques àClimb
MISSED APCH: STRAIGHT de
destination AHEAD
départ etto AT41~
l’ETA (MAX
à destination + 1220
h (ouKT),
à l’ETA à destination +/- 1h),
then turn rayon
et faible LEFT direct to OKPEM,
d’action climbing
les conditions to 2000'.seront : plafond : minima opérationnels
météorologiques
Climb to 1300' prior to level acceleration.
+ 1 000 ft et visibilité : 5 000 m.
Alt Set: hPa
Si l’avion ne dispose Rwy Elev:
pas du 1 hPa
carbu- Trans level: By ATC Trans alt: 5000' MSA ARP
rant nécessaire pour se rendre vers(IAF)
OLMAV 964'
RNP apch. à destination
un dégagement MAX et200qu’à
KT Dans l’exemple ci-dessous (voir Remarque : à compter du
470'
destination, à l’ETA +/- 1 heure2000' (ou carte), le terrain de destination est 30 octobre 2022 (NCO OP 210),
de l’heure réelle de départ à l’ETA Le3Touquet.
By ATC 14 la règle qui interdisait de poursuivre
22 4.1
10

^
4^
+50-40
1 heure, période
(IAF/IF) la plus courte), l’approche en dessous des 1 000 ft
5. 664'
les prévisions TUKVI
indiquent que les • Lors de
(IAF)
0 la décision de départ, sol si la météo était inférieure aux
MAX 200 KT OKPEM
conditions météo2000'seront13les 3^ sui- MAX les prévisions
220 KT
météoMAXdonnent
220 KTsur ce minima réglementaires ne s’applique
vantes : minima + 1 000 ft et visibilité terrain
MAX à l’ETA +/- 12000'
5000 h (ou dans la désormais plus que dans le cas d’ap-
MHA 2000
supérieure ou égale à 5 km, le pilote (SMA période allant du départ réel à l’ETA proche dont la RVR est inférieure à
4^

2000)
04

n’est pas tenu d’entrer un terrain de + 1 h - la plus courte des deux -) les 550 m. Il est évident cependant que
14
1

32
4.

0^

dégagement au plan de vol. éléments suivants : plafond 1 250 ft si la piste ou son environnement

0^
Remarque 13
: pour le dire simple- (250 ft + 1 000 ft), visibilité 5 km, ne sont pas visibles, le pilote doit
(IAF)
5

ment, il semble
OSDITue l’on modifieFAT13 la le pilote n’est donc pas tenu de effectuer l’approche interrompue
4^
MAX 200 KT
notion de terrain isolé, c’est-à-dire déposer un terrain de dégagement (et ne pas passer sous la467' DH/MDH).
2000' 831' 737'
de terrain dont les dégagements à destination.
sont trop lointains, pour répondre • Si en route et avant d’atteindre
à des impératifs futurs d’avions • Si en route et avant d’atteindre le point de non-retour, la dernière
dont le rayon d’action sera faible. le point de non-retour, la dernière fait état des conditions suivantes :
L’ancienne définition du terrain EGNOSisolé fait état des conditions suivantes : plafond 250 ft, visibilité : RVR 750 m,
avec ses 60 minutes Ch 61879de vol pourE13Aplafond 250RW13 13 : RVR le pilote se déroute ou revient
ft, visibilité 649'
au
0

50-30 4
le dégagement (90 min pour les 800 m, le pilote poursuit ^vers la départ puisqu’un des éléments des
If local ATS not available obtain Lille alt set from LILLE
multimoteurs) et ses +/- 2 heures à destination. (En effet, il ne faut pas7.3 minima opérationnels (ici, la visibilité)
ATIS or LILLE Approach.
l’ETA Ifdisparaissant
local ATS not (NCO OP 105)
available, A/A in confondre
French only. les requis météo avant le est inférieur aux minima publiés de
Pilot controlled
à compter du 29 octobrelighting 118.450.
2022. Il départ que l’on vient de décrire – l’approche (Réf. au NCO OP 160
demeure01-20 néanmoins de la respon- 101-30 250 ft/5 000 m, par exemple – et cité dans le point suivant*). Il faudrait
sabilité du CDB d’assurer un vol en les conditions météo AT41~
DIST to RW13 6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 à l’arrivée.
1.0 Ces MAX donc, en toute logique, qu’il sache
220 KT
sécurité.
ALTITUDEIl est 1980'
donc recommandé
1660' 1340'dernières
1025'permettent
705' ou385' non d’ef-
01-40 que la météo permettra01-50de se poser
5

dans ce cas de préparer un point de fectuer la procédure selon qu’elles soit en revenant d’où il vient soit
TUKVI FAT13
non-retour permettant de rebrous- respectent ou non les minima opé- ailleurs. Je ne vois pas où cela est
ser chemin ou de dégager vers un rationnels. Par conséquent, entrant précisé,RW13
MANDATORY si ce n’est dans l’injonction
2000' 133^ 134 on ne se préoc- faite au pilote de prendre toutes les
autre terrain si les conditions météo 2000' dans l’approche, ^
se dégradaient de façon imprévue, cupe plus des 1 250 ft/5 000 m, dispositions pour assurer un atter-
1100'
passant sous les minima opération- seuls comptent les minima publiés : rissage en sécurité (GM1 NCO OP
TCH 49'
nels à destination. (GM1 NCO OP 250 ft/RVR 800 m dans l’exemple MDA 105) dans le cas où il choisirait de se
105 et NCO OP 140.) 4.9 ci-dessous). 6.1 rendre vers un terrainRwyisolé.
19'
11.0 6.1 0
Gnd speed-Kts 70 90 100 120 140 160 HIALS
Glide Path Angle 3.00^ 372 478 531 637 743 849 AT41~ 220 KT
LPV: MAP at DA MAX
LNAV: MAP at RW13

.Standard. STRAIGHT-IN LANDING RWY 13 CIRCLE-TO-LAND1

LPV LNAV Prohibited North of rwy
CDFA W/o Local QNH
DA(H) 269'(250') DA/MDA(H) 460'(441') Max
ALS out ALS out Kts MDA(H) VIS MDA(H) VIS
A
RVR 1500m
110 570'(551') 1500m 830'(811') 1500m
B RVR 800m RVR 1300m 135 570'(551') 1600m 830'(811') 1600m
PANS OPS

C RVR 1600m RVR 2000m 180 710'(691') 2400m 970'(951') 2400m

D NOT APPLICABLE D NOT APPLICABLE
1 Circling height based on rwy 13 thresh elev of 19'.
CHANGES: Procedure designation. | JEPPESEN, 2016, 2020. ALL RIGHTS RESERVED.

82 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

 Commencement et
poursuite du vol
Le NCO OP 160* précise que :
pour commencer un vol ou pour
le poursuivre, il faut qu’à leurs ETA
respectives, la météo soit égale ou
supérieure aux minima opération-
nels applicables à destination, ou au
dégagement à destination.
3. CONCLUSION
• La notion de terrain isolé qui
dispense de déposer un dégage-
ment à destination change dans la
nouvelle réglementation, sans doute
en prévision de réserve d’énergie
moins importante que le bon vieil
AVGAS utilisé actuellement dans
la majorité de nos avions.
Destination : minima + 1 000 ft,
5 000 m et ETA +/- 1 heure.
Il est toutefois précisé que si
l’avion dispose du carburant/énergie
suffisant pour re oindre un déga
gement, il n’est pas tenu de s’en
dispenser. Bien sûr !
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Remarque : dans sa phase de
préparation, le pilote a choisi son
dégagement à destination en fonction
de minima opérationnels majorés
comme nous venons de le voir. Mais,
une fois en vol, il ne peut poursuivre
que dans la mesure où la météo à
destination ou au dégagement est
égale ou supérieure aux minima de
ces terrains, mais entendons-nous
• En phase de préparation, les
minima opérationnels applicables au
dégagement à destination sont majo-
rés. Cette majoration est importante
et tente d’être simple.
Pour le plafond : minima + 200 ft
(DH < 250 ft), minima + 400 ft (DH
> ou = 250 ft) et 2 000 ft (si pas
d’approche publiée).
Pour la visibilité : 1 500 m (DH
< 250 ft, 3 000 m (DH > ou
= 250 ft), 5 000 m (pas d’approche
publiée).
On sent bien la volonté des
autorités d’accorder la réglemen-
VO
C ÉFE PIL NE
bien, minima publiés et non majorés.
Le libellé du NCO OP 160 laisse
cependant penser que le pilote
peut commencer son vol même s’il
apprend que les prévisions au dégage-
ment à destination ont changé et ne
respectent plus les minima majorés,
sous réserve qu’elles respectent les
minima opérationnels publiés ou que
ce soit le cas à destination.
tation à la vraie vie et c’est louable.
Néanmoins, sans préjuger des
capacités d’adaptation des pilotes,
peut-être ne faudrait-il pas chan-
ger trop souvent. Nous avons eu la
réglementation FN IR copiée sur le
modèle CAT (qui à mon humble
avis n’était pas la plus mauvaise
en matière de sécurité et de bon
sens), la réglementation NCO OP
initiale tr s simplifiée et maintenant
la nouvelle réglementation NCO OP
parfaitement originale. Sans évoquer
le défunt EIR et le BIR…
Bons et prudents vols. y
E R ER
T É
E
L I B
TAI
R E S
ST
N
NS S E
O
T
T
R
P RO
PR
I É
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583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 83
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 HUMEUR Par Claude LELAIE
PORTRAIT
VOYAGE Par Jean-Michel BOSSUET, photographie Marie Collet

Marie, pilote de fret

EN SECTEUR LONG-COURRIER. Marie a toujours voulu voler par atavisme
paternel. Après un échec au concours de l’Enac, elle intègre Oxford sur simple
lettre de motivation ! Tout ira très vite ensuite : Ryanair dans la foulée et,
depuis avril, une compagnie de fret comme pilote longĥcourrier.

S
on père était réserviste
sur Fouga Magister sur
la base 112 de l’armée
de l’Air, ce qui, objecti-
vement, vous forge une
passion. Marie a tout de suite su
qu’elle ne voulait pas faire autre
chose que voler. Au collège, elle
commence par le BIA à 13 ans, en
2004. Une bonne formation précoce
selon elle. En 2008, l’année du bac,
elle décroche son PPL sur DR400 et
DR221 à train classique. Formateur
d’après elle. Bac en poche, avec
prudence, elle choisit un plan B :
l’obtention d’un BTS d’optique pour
se prémunir d’un hypothétique acci-
dent de carrière. Ainsi armée, elle
entre par la suite en prépa maths
sup pour se présenter au concours
S de l’ENAC qu’elle manque. Un
moment assez frustrant, mais qui
n’entame pas sa détermination.
Elle travaille un temps pour se
payer des heures de vol en club et
doper sa motivation. Ses parents
vont jouer un rôle impor tant en
finan ant sa formation lle opte
pour Oxford, une école anglaise
théorique, connue pour ses partena-
riats avec des compagnies aériennes,
sachant qu’en 2011, l’embauche était
quasiment au point mort. Elle intègre
l’école sur dossier avec une simple
lettre de motivation et attaque le
cursus modulaire puisqu’elle a déjà
le PPL.
Tout est en
anglais bien sûr
Le programme est identique à
celui des élèves en ATPL.Tout est en
anglais bien sûr, les livres et le maté-
riel pédagogi ue bien con u, malgré
cela, la barrière de la langue n’est pas
franchie toujours avec allégresse.
Le choix d’Oxford tient également
à son désir d’émancipation et d’éloi-
gnement. Scolarité passionnante et
passionnée. Après la théorie, direc-
tion l’école CTC pour le CPL/IR/
ME. La MCC se fera à Oxford. 2014,
c’est la fin de la formation et l’envoi
de CV en nombre. Il y a peu de
retours, mais les deux options qui
se présentent à elle sont easyJet et
Ryanair. Le lien de l’école avec les
compagnies semble bien fonctionner.
Elle choisit la seconde. Et entame
la procédure classique : entretien
téléphonique, individuel, collectif et
simulateur.
Retenue, dans la foulée, elle part
en QT à Amsterdam. On peut s’en
douter : c’est là le début du bon-
heur pour elle. Tout de suite, elle
est impressionnée par la qualité des
procédures et le culte de la sécu-
rité de la low cost irlandaise. Il n’y a
pas de place pour l’erreur, tout est
parfaitement cadré. Il lui faudra 20
secteurs pour être lâchée (étant
supervisée par un pilote de sécurité)
et 70 autres pour être totalement
opérationnelle.
Pilote chez Ryanair, c’est un peu
la consécration, la récompense pour

84 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

tout le travail fourni, qui efface la
grande trouille à la sortie de l’école
compte tenu du coût de la formation
et d’une conjoncture très incertaine.
Septembre 2015, elle est basée à
Gérone pour son poste de départ.
Son premier vol est resté dans sa
mémoire : Londres Stansted-Jerez.
Elle a totalement oublié la centaine
de passagers qu’elle transporte. Elle
est totalement concentrée sur ses
instruments, ses procédures, le vol
La carrière est lancée
L’enjeu est important. Finalement,
« everything is alright » et la car-
rière est lancée. Après six mois
sur site, elle arrive, à sa demande,
à Bruxelles. Mais, en 2016, Ryanair
va connaître une petite baisse de
régime avec une moindre fréquen-
tation. Curieusement, la crainte d’un
scénario à la « 11 septembre »
semble être dans l’air. Marie est alors
débasée: « out of base », c’est-à-dire
envoyée dans le réseau au gré des
besoins. Son rythme de travail est 5
jours on, 4 jours off. Cette forme de
« mise à disposition » lui convient
parfaitement, cela nourrit son envie
de changement et d’absence de
routine. En 2018, après trois ans de
court et moyen-courrier, elle est
pressentie pour devenir comman-
dant de bord, il lui manque encore
près de 1 200 heures de vol, mais
la compagnie l’a déjà repérée. En
même temps, c’est l’époque au cours
de laquelle Norwegian, exploitant
des 737 sur son réseau domestique,
décide de s’étendre jusqu’au long-
courrier, de préférence en low cost
et avec des 8 neufs
Elle n’attendra pas de passer
captain. Elle a envie de cette vie de
longue distance, de voir le monde
et d’être partie régulièrement. Elle
postule et intègre la compagnie
sans difficulté selon le cheminement
connu pour elle (et tant d’autres) :
entretien, test et simulateur lle est
acceptée comme first officer. La
est une étape nouvelle : il y a quand
même de grandes différences entre
le 787 et le 737. Il est plus grand,
plus lourd, avec un plus grand rayon
d’action Sans oublier les com-
mandes de vol électriques. Malgré
cela, Marie retrouve la logique des
avions du constructeur américain.
Les procédures sont sensiblement
différentes de celles du moyen-cour-
rier. ref, sans tre un avion difficile,
il demande du travail. Elle va ainsi,
pendant près d’un an, voler sur les
lignes les plus rentables du réseau.
Elle est toujours en 5 on/4 off. Peu
après, elle avait demandé Barcelone
et finalement elle sera basée aris,
avec un contrat fran ais, ce ue pas
mal de monde espérait à l’époque.
L’agonie de Norwegian
Mais, plusieurs événements vont
perturber l’exploitation jusqu’à l’ago-
nie de la compagnie. Le premier est
très cer tainement celui des pro-
blèmes techniques que les moteurs
Rolls-Royce vont rencontrer. Il fallait
multiplier les visites et l’appareil avait
perdu sa certification S 180 au
profit d’une certification S 0.
Ce qui impose de changer les routes
et de voler au plus près des terres,
rallongeant les vols et la facture avec.
Courant mars, cela s’assombrit pour
Marie. La direction ne donne plus de
nouvelles, on ne parle pas encore de
licenciement, et les salariés pensent
sincèrement que la situation va s’ar-
ranger. Vers le 15 mars, l’arrêt des
vols est acté et la menace de ferme-
ture est dans tous les esprits. C’est
par les médias que Marie apprend
l’arrêt du secteur long-courrier en
2021 et la fermeture de la base de
Paris peu après. Elle sera licenciée
bien avant, en juillet 2020. C’est une
vraie douche froide professionnelle.
Personne n’y croit vraiment, tout le
monde pense que cela va repartir.
Elle avait même obtenu une base
en Espagne. Elle ne peut même pas
se consoler aux commandes d’un
DR400: les aéro-clubs ne volent plus.
Retour vers le plan B :
l’optique
Finalement, le plan B de Marie va
être réactivé, elle retourne à son
premier métier : opticienne. Elle aide
d’anciens collègues, mais ce n’est
pas « sa vie ». Heureusement, elle
se remet à voler en club, à Rethel,
quand le ciel de l’aviation légère
s’ouvre de nouveau. En fait, elle se
fait à l’idée que cela ne va pas durer.
D’autant que ses collègues ayant
connu également quelques infor-
tunes professionnelles s’efforcent
de la rassurer. Cette bouffée d’air
frais dans l’aviation de club lui fait Marie Collet devant un
un bien fou au point de commencer moteur de triple 7 sur
lequel elle vole au sein
une formation de voltige. En 2021,
de la compagnie CMA
elle reprend espoir, plusieurs com- CGM spécialisée dans
pagnies aériennes sont en train de le fret. Elle a pu faire
se créer, dont Norse qui se bâtit sur ses armes chez Ryanair,
les ruines de Norwegian. Mais il y a juste en sortant de
formation avant de
encore peu d’offres sur le marché, choisir Norwegian. Un
alors elle décide de postuler auprès parcours presque sans
de l’armée de l’Air et de l’Espace faute.
qui cherche des pilotes contractuels
avec de l’expérience. Elle est affectée
dans un escadron d’AWACS, basée
à Avord et logée en caserne, ce qui
tranche un peu avec sa vie d’avant.
Elle vole avec des passionnés, mais
cette expérience ne lui convient pas.
Le monde militaire et le civil sont
très différents, mais, surtout, elle ne
vole pas assez. En dépit des 6 mois
à survoler la France, en janvier, elle
arrête ce job militaire. En fait, en
novembre, elle avait répondu à une
annonce d'un grand groupe de logis-
tique qui se lance dans l’aérien. Une
réponse sans trop y croire, elle est
un peu en dessous des prérequis
avec 3200 heures de vol. Mais bonne
surprise, elle est appelée quelque
temps plus tard pour un entretien et
un test sur simulateur en Angleterre.
Son expérience lui vaut d’être rete-
nue pour partir en QT Boeing 777,
le modèle choisi par la compagnie.
ette ualification sera rapide elle est
très proche de celle du Boeing 787.
Depuis, elle est embauchée et
basé à Paris. Pour le moment, une
cinquantaine de pilotes ont égale-
ment été recrutés. Durant l'attente
des avions (version cargo) qui sont
arrivés courant juin, elle a patienté en
relisant ses bouquins pour être prête,
notamment les cours d’adaptation à
la compagnie. Elle s'est aussi tenue
informée de la vie de l’entreprise en
attendant sa mise en ligne. Et son pre-
mier vol a eu lieu il y a quelques jours.
Si c'était à refaire, la première chose
à laquelle il faut se soustraire, c’est
l’avis des autres et, surtout, celui des
conseillers d’orientation qui sont peu
au fait de l’aérien. Il ne faut ensuite
jamais se démoraliser, revenant à la
fameuse phrase : quand on veut, on
peut tonnamment, elle conseille
de commencer en aéro-club, le bon
endroit pour l’apprentissage de la
rigueur. Après, il ne faut jamais s’arrê-
ter de voler. nfin, en remontant le
temps, elle emprunterait exactement
le même parcours. y
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 85
 HUMEUR Par Claude LELAIE
PLANEUR
VOYAGE Par Julie CALLIES, photos Association aéronautique du Val d’Essonne

Remorquer en Pawnee
IMPOSANT, MAIS FACILE. En juin, plusieurs Piper PA-25 Pawnee
étaient rassemblés sur le terrain de Buno dans le cadre d’une
compétition de vol à voile. L’occasion de découvrir cette machine
peu connue en dehors de la discipline.

L
e terrain de Buno- En ouverture : le France, cinq étaient présents cette Pont-sur-Yonne ; le sixième appareil
Bonnevaux, situé dans remorquage néces- semaine-là sur le terrain de Buno. utilisé dans cette compétition était
l’Essonne, a accueilli site des atterrissages Deux appartenaient au club local, un Rally 235 détaché pour l’occasion
du 19 au 25 juin les de précision. Avec l’Association aéronautique du Val par l’armée de l’Air et de l’Espace.
5 files de planeurs
catégories « Libre » d’Essonne (AAVE), l’un des plus Le Pawnee est le premier avion
alignés côte à côte
et « 18 mètres » du championnat pour le décollage, il impor tants clubs de plaine avec au monde à avoir été spécialement
de France de vol à voile. À cause ne reste que peu de ses 200 membres, les autres étant étudié pour une utilisation agricole.
de conditions météorologiques place pour l’atter- exploités par la section planeur de En le concevant en 1949, Fred
inexploitables – ensoleillement rissage qui doit se l’Aéroclub de Sologne, le Centre de Weick, un professeur texan, avait
tardif, faible présence de cumulus, faire dans un couloir vol à voile de Fontainebleau et sa pour principaux critères une main-
plafond bas, vent… –, toutes les de quelques mètres région (CVVFR) et Sens Planeur de tenance minimum et un maximum
épreuves n’ont pas pu être lancées, seulement sur la
mais chaque jour, il y a eu une mise piste en herbe.
en piste des 41 planeurs inscrits :
un ballet organisé efficacement Ci-contre : un
une cadence d’environ un planeur Pawnee slovénien en
par minute grâce à la présence de cours de restauration
six avions de 235 chevaux. C’était ce dans l’atelier de
qu’il fallait pour remorquer ces appa- maintenance de
reils lourds, dont l’envergure pouvait l’AAVE. Acheté en
aller jusqu’à 28 m dans la classe libre mauvais état, il est
en train d’être remis
(plus de 800 kg de MTOW). à neuf par le méca-
Finalement, cette patrouille de nicien Olivier Clapin.
Pawnee a presque fait le spec- Sa mise en service
tacle. En effet, sur les sept PA-25 au sein de l’AAVE est
Pawnee remorqueurs en vol en prévue début 2023.

86 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

de sécurité en cas de crash. Cela
s’est notamment traduit par cette
position haute du pilote et le plus
en arrière possible par rapport aux
charges lourdes: moteur ou produits
d’épandage. C’est Howard Piper
– ne pas confondre avec William
T. Piper – qui va plus tard donner
sa forme définitive au monoplace
en lui ajoutant les ailes, haubanées
par le haut, de son Super Cub
équipées de volets à commande
mécanique et en le motorisant avec
un Lycoming de 135 ch dans un
premier temps. our finir, l’ g, ui
deviendra le PA-25, est plus petit
mais capable d’embarquer 360 kg de
charge. L’avion connaîtra par la suite
plusieurs modifications et versions.
De l'épandage
au remorquage
Nos Pawnee français sont quant
à eux d’anciens avions agricoles qui
ont été transformés en remorqueurs
dans les années quatre-vingt-dix.
D’abord loués, puis achetés par la
Fédération française de vol à voile
(de son ancien nom), celle-ci les a
rentoilés avec une livrée bleu/blanc/
rouge, avant de les céder, dix ans
plus tard, à différents clubs. Outre
leur puissance de 235 ch assurés
par un Lycoming, ils ont l’avantage
de posséder un enrouleur de câble.
Long d’environ 50 m, celui-ci est
enroulé sur une bobine située
entre les palonniers et est déroulé
depuis la queue de l’avion jusqu’au
planeur par un assistant au sol. Une
fois le planeur largué en vol, le pilote
Le PA-25 est un avion monoplace très rustique. Il dispose d’une pompe d’injec-
tion manuelle sur le tableau de bord. Il n’a pas de sélecteurs magnétos. Pour
mettre en route le moteur, on lance le démarreur et, après deux tours d’hélice,
on met en service les magnétos à l’aide de deux interrupteurs séparés.
remorqueur n’a plus qu’à le rembo- L’AAVE a 25 pilotes qui sont souvent matérialisés par
biner électriquement, avant d’aller remorqueurs, dont des cumulus, voire par la présence
se poser normalement (sans câble deux femmes. Ici, d’autres planeurs en train de spiraler.
qui pende sous la carlingue). C’est Alexandra Maître
(contrôleuse
un système plus sécurisant que le Trouver l'ascendance
aérienne), mais il
crochet et qui fait gagner du temps. y a aussi Nathalie
C’est un point fondamental, Rostaing (pilote de En fait, les indices sont nom-
car le remorquage doit être envi- ligne). breux pour qui sait observer. « Tout
sagé comme un service – facturé cela s’apprend », précise Philippe
30 euros avec le Pawnee – qui pro- Chaque pilote est Lhotellier, instructeur à l’AAVE et
fite au pilote de planeur. n cela, il chargé des tâches membre de la commission formation
s’apparente à du travail aérien avec annexes se rappor- et sécurité de la fédération, pour qui
ses contraintes et les éventuels tant à son avion un bon pilote remorqueur est avant
quand il remorque.
conflits générés par la gestion de tout un bon pilote de planeur. La qua-
Cela va de la visite
la sécurité et la recherche de l’effica- prévol du matin lification remor uage est délivrée la
cité opérationnelle ou économique. jusqu’au plein, au suite d’une formation qui comprend
Pour ne pas facturer un remorquage nettoyage et au rem- une partie théorique et une autre
pour rien – et ne pas décevoir, le plissage du carnet de pratique, elle-même décomposée en
pilote remorqueur doit larguer son route après les vols. deux phases: avion sans planeur dans
planeur au bon endroit, c’est-à-dire Ici, Xavier Kirlian un premier temps, puis en opération
dans une ascendance. Rappelons après une séance de remorquage. Il faut également être
de remorquage à
qu’une fois que le planeur est en lâché sur la machine.
Buno-Bonnevaux.
l’air, en toute autonomie, il ne fait « Le Pawnee dispose d’un train clas-
que perdre de l’altitude : pour récu- sique. On a l’impression de piloter un
pérer de la hauteur, son pilote doit vieil avion, d’autant qu’il possède une
chercher des courants d’air chaud planche de bord rustique avec pour
L’enrouleur de câble est situé entre les palonniers. Pour le rembobiner une fois le planeur largué,
le pilote actionne un moteur électrique à l’aide du bouton qui se trouve au sommet du manche
(le bouton PTT de la radio se trouve, lui, sur sa face avant). La manette rouge et blanche située
sur la gauche est la commande permettant de cisailler le câble en cas de danger.
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 87

instruments le minimum requis par la
réglementation, mais tout tombe sous
la main et les yeux, on n’a pas besoin
de plus… Gros palonniers, vieux har-
nais… On est tout seul dans sa tour.
Pour autant, il est agréable à piloter
avec une excellente visibilité et par-
fait pour faire du remorquage : c’est
très rapide de monter à l’altitude de
largage, puis de redescendre. »
Parmi la vingtaine de pilotes remor-
queurs du club, il y a aussi Alexandra
Maître. Contrôleuse aérienne, pilote
avion, planeur, elle a passé sa ualifi-
cation remorquage pour aider son
club : « Le vol à voile est une grande
famille. On peut voler seul ou à deux,
mais il faut beaucoup de monde pour
la mise en œuvre. » Aujourd’hui, elle
pratique la discipline sur le terrain de
Buno, ce qui lui a permis de prendre
les commandes du Pawnee.
« Le PA-25 est connu dans le
milieu. C’est un appareil imposant et
je me souviens que je ne faisais pas
la maline la première fois que je suis
grimpée à bord. On est dans une sorte
de boîte en plexi avec beaucoup de
place devant les pieds. Le capot est
très long, mais on a quand même une
bonne visibilité vers l’avant, notamment
en descente. Le Pawnee est un avion
de travail non profilé pour la vitesse.
En croisière, il vole à 160/170 km/h,
mais quand on remorque, on ne fait
de toute manière pas de palier, sauf
à l’arrondi. En règle générale, on se
cale sur 130 km/h pour aller chercher
notre ascendance. On ne sent vérita-
blement la charge que l’on a derrière
soi que lors de la mise en puissance,
autrement, il n’y a pas de traction sur
le câble une fois en l’air, surtout si le
pilote que l’on tracte est aguerri. »
88 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
Ci-dessus : le
PA-25 de l’AAVE
remorque ici un
planeur de 25 m
d’envergure.
À gauche : un Rallye Le remorquage obéit à de nom- 300 m avec sa charge. « Une fois
235 cv détaché par breuses r gles spécifi ues ui vont que le planeur a quitté le sol, il vole
l’armée de l’Air et de du calcul de l’emport de carburant, beaucoup mieux que mon avion,
l’Espace, beaucoup puisqu’une quantité prohibitive mais il faut mettre en route tout ce
plus efficace pour
réduira les performances de l’avion petit monde… Le but est alors de
tirer les grands
planeurs que les
au risque de rendre le décollage prendre le moins de temps possible
Abeilles (Jodel D140 délicat et d’augmenter le temps et de consommer le moins possible. »
R) qu’elle utilise de la rotation, jusqu’à l’atterrissage, Pour Alexandra, remorquer est une
habituellement. Cet notamment en présence du câble. forme de challenge constant, car
avion, habituelle- il faut chercher les ascendances
ment basé à Sainte, Une rotation en 10 min sans jamais ralentir le rythme, c’est
était piloté par Jean- aussi un moyen de ne jamais tomber
Marie Kunemann. Dans l’attelage, le pilote remor- dans la routine malgré des actions
queur est responsable de la conduite répétitives. Elle peut voler jusqu’à
du vol : il lui incombe de choisir le trois ou quatre heures lors d’une
QFU, la trajectoire la plus appro- grosse journée en restant toujours
priée pour assurer l’anticollision, etc. attentive à son environnement, que
Ci-dessous : vue Le pilote de planeur donne quant cela soit au sol ou en vol. « C’est
aérienne de l’arrivée à lui son feu vert pour décoller et intense. »
en piste des six est généralement à l’initiative du Pour Philippe Lhotellier, le Pawnee
avions remorqueurs largage. « Je sens quand le planeur est est le remorqueur idéal qui peut
pour le champion-
largué car je me retrouve avec le câble en plus s’adapter aux contraintes
nat de France de
vol à voile 2022 à en tension. Il y a un léger à-coup. Je environnementales actuelles. Les
Buno-Bonnevaux. maintiens quelques secondes le temps deux avions de l’AAVE sont équipés
Au premier plan, les de vérifier dans le rétroviseur l’éloigne- de silencieux et des essais ont été
planeurs de la classe ment de l’appareil avant d’entamer récemment menés sur l’un avec une
« 18 m » alignés sur ma descente et d’enrouler le câble. » hélice quadripale au lieu de la bipale:
5 colonnes parallèles Une rotation dure en moyenne 68 décibels enregistrés à 300 m de
et, devant, les pla- dix minutes, à partir du moment où la source acoustique au lieu des 85
neurs de classe libre
le pilote remorqueur s’aligne devant habituels. Le vol à voile est d’ores
sur 3 colonnes. Sur
la droite, le couloir
un planeur jusqu’au suivant, sachant et déjà considéré comme un sport
laissé libre pour que les phases les plus longues sont aérien respectueux de l’environ-
l’atterrissage des la mise en place et le roulage. Le nement et il s’emploie à le devenir
avions remorqueurs. Pawnee décolle en moyenne en encore plus à Buno ! y
 Par Sylvain HOMBOURGER,
CINÉMA
VOYAGE photo Paramount Pictures.
Top Gun
GRANDIOSE ! Si vous n’êtes pas de
ceux qui sont déjà allés voir plusieurs fois
le second opus de Top Gun, vous avez
us u a n e été our e aire. Dans
quelques années, on trouvera certainement
la seconde génération Top Gun dans les
cockpits de nos avions, de chasse pour sûr !
C
hers lecteurs, alors
que l’été bat son
plein, le supersonique
Top-Gun 2 s’apprête
à quitter nos salles
obscures avec un bien beau tonneau
de la victoire. Rendez-vous compte :
l’heure o ’écris ces lignes, le film a
dépassé la barre du milliard de dollars
de recettes, devenant ainsi le plus gros
succès de la carrière de Tom Cruise.
Rien qu’en France, vous êtes plus
de 4 millions à vous être rendus à la
messe de la postcombustion. Aussi,
l’heure est venue pour nous de faire
un bilan de cet incroyable événement
et de nous pencher sur les raisons
d’un tel succès.
Alors, comment Tom a-t-il fait pour
mettre dans le mille à ce point? Eh
bien, je pense que c’est d’abord grâce
à l’amour profond qu’il porte au pre-
mier opus. Ce Top Gun qui a fait de
lui une super star, marqué une géné-
ration entière, ancrant ainsi l’esprit
des années quatre-vingt sur bobine.
L’amour de l’aviation également qui
se sent dans tous les plans, la mise
en scène, les détails (jusqu’à l’ATIS).
e film lui tenait c ur et on peut
le percevoir.
Déjà, il a su éviter l’écueil du
remake copier-coller dans lequel on
a pu voir tomber la firme de la souris
aux grandes oreilles avec ses pro-
ductions spatiales. Les hommages au
premier opus sont bien là, certes, mais
sans jamais verser dans l’outrance.
Il a su garder les éléments qui ont
bien vieilli, tout en y apportant des
nouveautés, comme un humour bien
senti et une charge émotionnelle qui
rend ce Maverick bien plus intéressant
et profond que le simple héros invin-
cible. En témoigne son amitié avec
Iceman ou sa relation touchante avec
le personnage de Jennifer Connelly,
bien loin des carcans habituels d’Hol-
lywood sur le sujet.
Mais trêve de « bavasseries », on
est là pour faire parler la poudre
et le Jet-A1, nous ! Eh bon sang,
quel spectacle ! Ceux qui auront
la chance d’en profiter en format
IMAX se souviendront longtemps
des premières minutes. Ici, les images
de synthèse ont été évitées autant
ue possible et a se voit. L’ il
n’est pas trompé par la sorcellerie
informatique.
Un hymne à l’aviation
Tom Cruise nous installe avec les
acteurs dans les cockpits, les visages
s’y déforment sous les facteurs de
charge, c’est bruyant, ça vibre: on y
est. Tout cela est palpable et donne
un super ressenti. On se prend à blo-
quer sa respiration dans les fortes
ressources, comme pour communier
avec les pilotes devant nous.
Alors que nous sommes installés
dans cet écrin de métal et d’adré-
naline, le film nous livre alors son
véritable cadeau, le « grand récit
crépusculaire des héros qui passent
le flambeau . éritable fil rouge, cela
permet de le hisser sur une marche
plus haute encore que son illustre
prédécesseur en n’étant pas « sim-
plement un superbe film d’action.
Il construit le pont sentimental entre
les enfants que nous étions hier, les
adultes que nous sommes aujourd’hui,
et nos enfants à nous.
Alors, oui, vous lirez ou entendrez
des voix geignardes dire que ce sont
encore les Américains les plus forts,
les meilleurs, que la mission qui est
l’objet du film n’aurait jamais été
conduite de cette manière ou que
tel détail ou mouvement n’est pas
réaliste… Très certainement, ces gens
surpris de voir le drapeau américain
flotter dans Top Gun sont égale-
ment ceux qui ont été surpris de
voir le bateau couler dans Titanic…
Aux « pointilleurs » du réalisme, on
ob ectera ue le film aurait perdu en
intérêt s’il nous avait narré la prépara-
tion d’une frappe stratégique.
Alors, quand bien même quelques
libertés sont prises avec les lois de la
ph si ue, c’est tou ours au bénéfice
du spectacle. Parce que Top Gun est
un film et non un documentaire. t
que le cinéma, c’est d’abord fait pour
rêver. Et sur ce point, Monsieur Cruise,
chapeau bas. n adressant votre film
à tous, vous avez garanti son succès,
semant ainsi la graine de l’aviation
dans bien des esprits. Car combien
d’entre nous sont aujourd’hui quoti-
diennement dans des cockpits parce
qu’ils ont un jour rêvé eux aussi de
« friser les moustaches à la tour » ?
Combien le seront demain pour avoir
eux aussi rêvé de briser les barrières
de la vitesse dans le dernier proto-
t pe ous ave réussi transmettre
sur grand écran ce que c’est que
d’aimer voler. Et pour ça : merci ! y
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 89
 HUMEUR Par Claude LELAIE
REPORTAGE
VOYAGE Par Jean-Michel BOSSUET, photographies de l'auteur

En mission avec les FAGN

À LA POINTE. Grâce à l’hélicoptère, les Forces aériennes de la gendarmerie
nationa e ( ) a uient es unités e a gen armerie au so , e es assurent
éga ement es missions entra nement, e secours, e souveraineté, etc.

J
érémy a la banane. au maximum entre 4 et 6 machines. gade Emmanuel Josse qui commande
Il a l’air vachement Ce sont des EC145 et EC135, de les forces aériennes, des officiers et
content de m’accueil- la classe des 7 et 6 tonnes. Depuis sous officiers de tous grades et aux
lir comme si on allait le temps, on ne se lasse pas de les parcours divers et variés avec, en
se faire une virée en approcher ; c’est avec ces appareils commun, une passion chevillée au
vélo. Il arbore une que l’on sauve le monde ou presque. corps, celle de l’aéronautique, et une
sémillante combinaison Ensuite, j’ai rencontré les hommes, vocation gravée dans le cœur : servir.
kaki et notre machine du jour est un dont notamment le général de bri- Ce que j’apprends est passionnant
Le commandement EC 145, le Juliette Bravo India, des
des Forces aériennes
Forces aériennes de la gendarmerie
de la gendarmerie et
le Groupement des nationale, les FAGN. Nous sommes à
Forces aériennes de Villacoublay sur la base 107 où sont
la gendarmerie d'île implantés, adossés, le commande-
de France sont instal- ment des forces aériennes et le
lés sur la base 107 à groupement de forces aériennes
Villacoublay. de gendarmerie d’Île-de-France
Ci-contre, la (GFAGIF), une de ses unités opé-
préparation de la rationnelles. L’imposant hangar bleu
première mission du
jour : des exercices
est niché dans la verdure au fond de
d'hélitreuillage, la base, à côté du golfe que François
Jérémy et Vincent Mitterrand avait fait aménager à la
(à droite) sont au grande époque. J’ai d’abord décou-
premier plan. vert les lieux, une piste qui abrite

90 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022


sur le fonctionnement de cette unité
très spéciale (voir encadré).
Un hélitreuillage au profit
des troupes spécialisées
Vers 14 heures, je suis avec Jérémy
et Vincent, deux pilotes d’EC145,
le premier a déjà une expérience
militaire dans les voilures tour-
nantes, le second est un « young
timer » qui est arrivé il y a quelques
semaines avec un peu plus d’une
centaine d’heures de vol. Il y a une
vingtaine de minutes, on m’a briefé
au premier étage en salle d’ops : ma
première « mission » est un exercice
de treuillage au profit de militaires
Lors de la mise en
route, le mécanicien
navigant reste
toujours hors de
la machine avant
l'envol.
Vincent fait le tour
de l'EC145 dans le
cadre de sa visite
prévol.
particuliers qui sont des instructeurs
de « moniteurs de franchissement
opérationnel ». Quand je pense à
franchissement, je pense à un fossé.
Pas du tout. En fait, ce sont des
militaires, de préférence aguerris
qui sont chargés d’appréhender et
arrêter (voire de sauver) des mani-
festants ayant eu la bonne idée de se
percher (mais également de s’atta-
cher) sur un arbre, un lampadaire
ou un point haut, parfois dans des
endroits exigus où l’accès ne peut
se faire que par hélicoptère.
Tous les mois, il faut exercer ces
moniteurs à descendre au bout d’un
câble ; on leur rappelle les gestes de
sécurité, les procédures en cas de
Avant l'exercice,
les moniteurs se
font rappeler les
consignes pour
monter à bord et les
départs ainsi que les
sorties de la machine
qui s'effectuent sous
la responsabilité du
mécanicien de bord.
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 91
problème machine ou de treuil…
14 h 30, Jérémy et Vincent sont aux
commandes et Mathieu, le méca-
nicien de bord, est aux abords de
l’appareil pour la mise en route. En
bout de piste, on fait un essai de
treuil avec une gueuse de 60 kg.
RAS. Notre destination est le
camp de Beynes dans les Yvelines
à 10/15 minutes de vol à 1 500 ft,
on laisse Versailles à droite.
On va se poser dans la zone vie
du camp avec une reconnaissance du
point de posé avant. Cinq moniteurs
nous attendent. On explique un peu
le cadre :Vincent est un jeune pilote,
il est là pour acquérir de l’expé-
rience. Mathieu, qui sera directement
en charge des treuillages, rappelle les
procédures. Descente et montée se
font en binôme, face à face, les gestes
sont simples. Les treuillés écartent
les bras à trois/quatre mètres du
sol, une aide supplémentaire pour
Mathieu qui dirige la manœuvre.
En cas de panne de treuil, on
arrête, et en cas de panne moteur,
c’est soit posé si l’appareil n’est pas
haut, sinon c’est la remise de gaz,
sachant que dans cette situation, il
n’ a plus personne au bout du filin.
Durant deux heures, l’équipage va

Vincent, 34 ans, pilote

Avant d’être aux manettes, Vincent était un

pur produit de la brigade de gendarmerie.
Il y entre en 2008 comme gendarme auxi-
liaire, pas de surprise, c’est un passionné de
toujours de cette arme. Toutefois, il songe
déjà à tenter la voie des airs. En 2011, il
commence par l’école des sous-officiers,
tout en exprimant son souhait professionnel.
Toutefois, à cette époque, les FAGN sont au
complet : le budget de formation est drastiquement baissé, de même que les
divers tests sont arrêtés. Alors, Vincent va être affecté dans un escadron de
gendarmerie mobile et être engagé en opérations de maintien de l’ordre et
en OPEX ; il est alors basé à Maisons-Alfort (94). La vie n’est pas routinière,
loin de là, mais il est encore loin de son objectif. L’attente durera 4 ans. En
2016, les tests ALAT de Vincennes sont de nouveau mis en place. Il les
réussit sans histoire, mais cette période de vache maigre a institué une liste
d’attente et les besoins sont encore faibles. Il faudra encore attendre quatre
ans avant d’être admis à Dax pour la formation initiale au pilotage qui va
durer 18 mois. La théorie est bouclée en 6 mois… à un rythme soutenu. Il
sort pilote professionnel en février avec 150 heures de vol au compteur.
Il est affecté dans la foulée à Villacoublay et part aussitôt en qualification
de type. Sa formation est naturellement loin d’être terminée, il lui faudra
voler durant une cinquantaine d’heures en double commande avec des
pilotes expérimentés pour devenir pilote opérationnel capable de partir
en mission avec son mécanicien navigant. Plus tard, avec 800 heures de
vol mini, il pourra prétendre à effectuer le stage vol montagne, moyennant
un examen et une évaluation.

92 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022

déposer et reprendre ses hommes
à divers endroits du terrain d’en-
traînement. L’appareil vole un peu
au-dessus de la cime des arbres.
C’est en effet une zone boisée et
ceux qui sont au sol vont exercer
les pilotes à les retrouver, à la fois
en visuel, mais également par un
guidage à la voix, certains au sol
claqueront un fumigène.
Entre-temps, les équipes au sol
sont mobiles, trouvant des lieux
parfaits pour que Vincent s’exerce.
On cour t d’un point à un autre
comme à l’entraînement. À bord,
je suis harnaché avec un baudrier et
une longe. Les pilotes se placent au
point choisi et, à l’approche, laissent
le mécano gérer la suite. On est à
15 mètres sol, la cime des arbres
balance de tous côtés, on perçoit les
effluves de éros ne br lé, le bruit
est présent, mais pas insupportable.
Vincent tient bien son stationnaire,
parfois le vent s’invite. Et dessous,
les hommes se balancent. Deux des
monos ont un peu de mal à atterrir
sur un pont étroit qui enjambe un
cours d’eau vive. L’exercice dure
près d’une heure et demie, avec
une quinzaine de treuillages.
Se méfier
de l’effet venturi
Pour Vincent, il faut être vigilant
à tout, y compris ce que l’on voit
comme des effets venturi en sol.
1 h 20, fin de l’exercice. l n’ a pas
eu de routine durant la séance. La
forêt est un bon terrain de jeu, la
dernière fois c’était tout en haut des
cheminées désaffectées d’un site
industriel à Porcheville. Le retour
vers la base se refait à 1 500 ft,
survol de la forêt de Beynes, inter-
ception de la N12 à Pontchartrain,
on est avec le tour du terrain de
Beynes. Dans l’atelier, il a déjà moins
de monde, je croise le capitaine
Mickael Lebecque, responsable
maintenance de la base. Sympa
et éloquent, il ne manque pas une
occasion de parler de son métier
qui le passionne. Mais aujourd’hui,
c’est la journée des exercices, d’ha-
bitude, tout le monde est en mission
opérationnelle. La prochaine sortie
ne manque pas d’intérêt. C’est une
mission d’entra nement au profit du
groupe d’intervention de la gen-
darmerie nationale (GIGN), les
Jérémy, 31 ans, pilote hélico
Jérémy est un homme jovial et plutôt bien dans sa peau. Il
fait un métier qui le passionne, il a déjà un peu bourlingué.
Il était de mon premier vol pour accompagner Vincent dans
sa formation de pilote pleinement opérationnel. Jérémy est,
vous vous en doutez, un passionné de la première heure. Il
commence le planeur à 14 ans, obtient son BIA à 15 et vise
la carrière de chasse dans l’Aéronautique navale. À 18 ans, il
échoue et on lui propose alors d’intégrer l’école de maistrance
des sous-officiers sous-mariniers. Pragmatique, il accepte et
devient membre d’équipage à bord d’un Panther, un hélicoptère
spécialisé dans la lutte anti-sous-marine. La situation ne va
pas durer : en 2011, il repasse les sélections pour être EOPAN, sachant qu’en interne, on peut
se présenter trois fois. La deuxième sera la bonne au point de terminer second à la fameuse
sélection 50S. C’est à l’occasion d’un stage à Landivisiau qu’il se rend compte qu’il n’est pas
fait pour la Chasse.  « Je me suis aperçu que les pilotes, à mon sens, ne prenaient pas de
plaisir. Mon classement me permet de choisir les hélicoptères ». Comme tous les pilotes hélico
de la défense, il est formé au sein de l’ÉALAT, (école de l’aviation légère de l’armée de terre) à
Dax puis au Luc pour les qualifications IFR et Vol sous JVN. La partie spécifique maritime, la
« navalisation » s’effectuait encore à l’époque sur Alouette au sein de la flottille 35 F. À l’issue
de sa formation, il est affecté sur EC 225, une machine nettement plus lourde que l’Alouette,
au sein de la 22 F qui sera mise en sommeil depuis. Entre 2016 et 2018, il vole pour la flottille
35 F, destinée en partie au secours en mer. Mais en 2018, la flottille opérationnelle réduit son
activité et donc il part « en aération » sur BPC. Mais un de ses amis, pilote à Villacoublay lui parle
des forces aériennes de la gendarmerie nationale (FAGN). Au sein de la Marine, il ne vole pas
assez, il s’entraîne moins et il n’y a pas d’opérations extérieures. Alors, il passe le concours de
sous-officiers de la gendarmerie. Lui l’officier accepte de redevenir sous-officier pour continuer
à voler. Il est pilote, mais pas encore gendarme. Il va se former durant huit mois à l’école de la
gendarmerie à Tulle, comme 14 autres pilotes dans son cas, venant de tout horizon. En effet,
les FAGN voient partir quelques pilotes chaque année et l’ALAT (aviation légère de l’armée de
terre) ne laisse plus partir les siens vers la gendarmerie. Depuis, il est affecté à Villacoublay
et aide bien sûr à la formation des pilotes pour devenir opérationnel. Dans quelques mois, il
sera formé pour faire partie de l’équipe des premiers pilotes de H160. Un appareil de nouvelle
génération qui changera sensiblement la donne au sein des forces aériennes.
Pour l'exercice au
profit du GIGN,
Vincent et, un
nouveau pilote Mika,
se dirigent à cinq
minutes de vol sur
le terrain de Nexter,
le fabriquant de
matériel militaire. La
mission consistera
à déposer des
gendarmes un peu
partout sur le terrain,
y compris dans
des zones exiguës
pour l'équipage.
Vincent continue
d'apprendre au hommes devront descendre à la que son expérience est pétrie de ce
contact de Mika, très corde lisse à 10 mètres de haut, un parcours. Je vais le voir par la suite.
expérimenté... exercice pas simple, car la corde, ça On se pose au nord, près de la piste
br le. ous décollons vers le ter destinée à tester les engins militaires.
rain d’expérimentation de Nexter Les gendarmes sont déjà avec leur
à 5 minutes de vol. C’est que le instructeur. ci, confidentialité oblige,
Groupe s'entraîne. C’est toujours je suis accepté, mais personne ne
Vincent aux manettes à droite, mais, devra reconnaître les protagonistes.
à gauche, il y a Mika, un moustachu Sur ce round, le mécano est Jimmy
jeune qui a servi dans des unités et son briefing est au cordeau il
très très opérationnelles, autant dire déroule chaque action, le timing,
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 93
 le moment précis de descente. En
Devenir pilote des FAGN face, plus de la moitié des hommes
n’ont jamais descendu d’un hélico.
Le recrutement s’effectue essentiellement en interne sans exigence de qualification ou d’expé- Le rituel est bien calé, c’est le
rience aéronautique particulière, c’est un recrutement dit « ab initio », mais il faut être gendarme
mécano qui donne le start. Le camp
avant de penser à être pilote. En dehors de cette nécessité, il n’y a qu’une condition d’âge, avoir
de Nexter dispose de nombreux
moins de 33 ans. Mais les besoins ont sensiblement augmenté : 10 pilotes contre 2 il y a encore
quelques années. La raison ? L’ALAT ne veut plus laisser ses pilotes partir vers les FAGN alors
containers qui servent à recevoir les
qu’elle constitue pour la gendarmerie un vivier essentiel de pilotes aguerris et expérimentés, hommes. Parmi eux, il y a également
d’où la réorientation du recrutement vers cette ressource interne. Le parcours est ensuite bien un maître-chien et son animal, le
balisé : si les tests ALAT sont réussis, la formation démarre à Dax pour 15 mois minimum, berger allemand ne semble pas du
18 si on compte quelques aléas d’organisation et de météo. La théorie représente 50 % du tout impressionné par la manip. La
temps, ce qui est court compte tenu de la densité du programme. À la sortie de Dax, le futur première rotation emporte quatre
pilote connaît son affectation avant d’attaquer le second volet de la formation au groupement hommes. L’appareil fait le tour du
d’instruction de Cazaux. Le pilote va passer sa qualification de type (QT) en fonction de ses site et les deux pilotes définissent
futures machines, c’est là qu’il reçoit un premier volet de formation sur les jumelles de vision un point de descente.
nocturne. Une fois en unité, il vole en double commande durant une cinquantaine d’heures afin
de bien connaître sa zone d’action et en identifiant un éventail de missions. Pour devenir pilote Mixte de zones boisées
opérationnel, il y a un test sur une mission fictive, on regarde si la jeune recrue est capable de et dégagées
prendre l’alerte avec son mécanicien de bord en totale autonomie. Après 800 heures de vol,
le pilote peut choisir de voler en montagne. Il sera testé durant une semaine sur sa façon de
Le terrain n’est pas une plaine, il
piloter. La formation dure un an pour permettre aux candidats de voir la montagne lors de toutes
y a zones dégagées et des espaces
les saisons, ceci durant des sessions de 15 jours. La qualification de vol aux instruments sera
bientôt reproposée afin de former des pilotes pouvant être aux commandes des futurs H160
boisés avec des containers placés
qui rejoindront bientôt (2024) la flotte des FAGN. Ces nouveaux aéronefs omnirôles permet- dans des endroits exigus… Les pre-
tront en effet d’aller plus vite et plus loin permettant à la gendarmerie de décupler sa force de miers ont lieu au milieu de la drop
projection et ses capacités d’action sur toutes les crises. zone, je ne suis pas à bord pour des
raisons de ratio poids/carburant, je
serai des prochaines rotations. La
manœuvre paraît simple : un station-
naire, le mecbo jette la corde et on
descend. Les hommes sont sécuri-
sés dans la machine, mais après il
n’y a que la corde. Celle-ci est un
ensemble de cordages gros, épais
et lourds. Les gants sont donc obli-
gatoires et parfois, a ne suffit pas.
À la première manœuvre, on se
rend compte du souffle ue sou
lève l’appareil, tous por tent des
lunettes… Les hommes ont été
briefés avant. À bord, par la suite,
tout est différent. D’abord, la place
est comptée, je me colle dans un
coin et j’observe. Le choix des lieux

94 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022


de posé est à la discrétion de l’équi-
page pour exercer Vincent et Mika
choisit des axes qui naturellement
font travailler son copilote : vitesse,
environnement, axe du vent, effet de
venturi possible au sol… Certains
sont dégagés, d’autres plus tech-
niques comme ce conteneur entre
deux bosquets. La vision latérale est
assurée, mais c’est surtout l’arrière
qu’il faut surveiller, notamment pour
que le rotor de queue ne vienne
pas se prendre dans les branchages.
L’un des points de dépose se situe
presque sous les arbres, l’approche
est lente et « touchy ». Mika, le
pilote, me confiera plus tard u’en
vol de nuit, même sous JVN, il n’irait
pas… Le guidage sur le point est
assuré par Jimmy ; le mécano de
bord donne les distances de rappro-
chement jusqu’au point zéro. Alors,
dans la cabine, tout le monde se pré-
pare, cela secoue un peu, plus on est
près des arbres et plus on ressent le
souffle. u moment de la descente,
le mécano annonce « descente, mi-
parcours, sol… » Le plus étonnant
reste la descente du maître-chien
avec, sous lui, l’animal pas angoissé
du tout. Quasi paisible. Mika en
profite également pour montrer
Vincent quelques manœuvres plutôt
du registre offensif pour se sortir
d’une situation.
C’est donc dans la cabine que
l’on se rend compte du bienfait de
l’exercice pour le pilote, d’autant
que, durant sa période d’adapta-
tion, il volera souvent à deux, mais
ensuite, il sera seul avec son mécano,
ce dernier endossera toutes les
tâches du vol, y compris la navigation
Une partie des
gendarmes en
instruction n'avait
jamais descendu à
la corde. Lors des
premiers exercices,
l'appareil est assez
près du sol. Il
montera progressive-
ment. Un équipage
cynophile était
également présent,
le chien n'était nul-
lement impressionné
par cette descente
sous son maître.
si nécessaire. Ce job est hautement
gratifiant tant sa responsabilité est
importante. L’exercice aura duré plus
d’une heure, mais 50 minutes en vol
réel et 13 atterrissages. Le retour
vers « Villa » a lieu vers 19 h 10. Au
bar,Vincent « redescend » devant un
Perrier après ses deux missions…
nourries.
Vol de nuit sous JVN
Celle du soir est tout aussi passion-
nante: c’est là encore un exercice de
vol de nuit. lle est organisée au profit
d’une jeune pilote, Marine, qui est
arrivée en même temps que Vincent
à Villacoublay. Ce soir, elle aura pour
copilote une figure des forces rationnel. Le briefing a été déroulé
aériennes, le colonel Stéphane Suire, dans la journée et, une heure avant
le patron du groupement d’instruc- le vol, Marine entre dans sa bulle. À
tion de Cazaux et comme passager, l’image de Vincent, c’est une jeune
un journaliste en sac de sable. De pilote de 180 heures, elle a comme
quoi se mettre largement la pression. tout le monde passé le stage JVN en
Le vol est programmé pour 22h30 et même temps que la QT et il lui faut
il se fera sous JVN, sauf pour moi qui s’aguerrir. 22 h 0, elle vient de finir
ne suis pas, à proprement parler, opé- la visite prévol, elle nourrit le FMS,
Dernier vol de la
journée : un vol de
nuit sous JVN pour
Marine, une jeune
pilote sortie de la
formation en même
temps que Vincent.
Elle volera avec le
colonel Suire, le
dirigeant du centre
d'instruction de
Cazaux, où est
passée Marie. À
noter que c'est une
ancienne juriste…
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 95
carburant, route… Nous prenons presque nuit noire. Deux Écureuil du La photo est un autres, forger son savoir-faire. L’ex-
place dans le Juliet Delta Echo avec 3/67 Paris prennent l’air juste avant peu trompeuse, au experte en droit est devenue une
une Wescam sur le côté, dédiée à la nous. moment où nous pilote de combat contre le crime, la
surveillance vidéo, dont des missions L’obscurité n’est pas totale, dessous, décollons, il ne fait délinquance. Elle sera la pièce maî-
pas encore nuit
nocturnes, le colonel vient juste d’arri- on distingue bien la N12 et les agglos tresse d’un dispositif aéroporté avec
noire. La visibilité
ver, le mécano prépare également qui la jalonnent. Au-dessus de la quié- du poste arrière est le GIGN, le RAID ou la BRI-PP…
l’intérieur de l’appareil. tude des citoyens qui circulent, nous réduite mais le mani- Quelques minutes après l’envol,
Au programme de cette virée sommes en mission : aider Marine à cien navigant peut l’équipage passe sous JVN : en cam-
nocturne : au moins deux actions, acquérir l’expérience qui lui permet- activer la caméra pagne, c’est déjà nettement moins
un posé sous JVN sur un terrain tra d’être, dans quelques semaines, vidéo infrarouge éclairé. Les JVN, elle a déjà pu en
ULM, un autre sur une zone de posé pleinement opérationnelle au service pour aider les pilotes avoir un avant go t lors de sa for
répertoriée dans un des manuels de notre sécurité depuis le ciel. En à se poser. mation. C’est le paradoxe, la nuit est
d’instruction. Quand on décolle, il fait attendant, il faut voler, apprendre des presque comme le jour, mais tout en
vert. Une vision toutefois imparfaite
puisque les distances restent bien
difficiles évaluer si l’expérience du
Marine, 30 ans, pilote vol ne compense pas cette « distor-
sion . e ne suis pas é uipé et e file
Pas de surprise, Marine n’est pas non plus
là par hasard. Son père était mécanicien
de bord dans la gendarmerie, au sein
Une mission essentielle :
d’une section aérienne de la gendarme-
rie (SAG). Elle a donc vécu au rythme la police judiciaire
imposé par l’activité de son père. L’aérien
ne manquait pas d’attrait, mais elle se En police judiciaire, l’utilisation de cette verticalité
dirige d’abord vers le droit, n’étant pas stratégique permet de s’affranchir de la plupart des
totalement fixée sur son parcours pro- obstacles en matière d’observation, mais aussi de
fessionnel. Master en poche, elle s’essaye chez un avocat, mais elle réalise créer une véritable instabilité chez les malfaiteurs
qu’elle n’est pas faite pour cette vie-là. Et donc, logiquement, elle passe le toujours surpris par ces gendarmes intervenants
concours de sous-officier de la gendarmerie avec l’idée d’être officier de depuis le ciel. Face à une délinquance de plus en plus
police judiciaire et enquêtrice dans une section de recherche. En 2014, fluide et complexe à appréhender, l’hélicoptère et
elle intègre à sa sortie, pour s’aguerrir, la gendarmerie mobile, affectée ses capteurs permettent justement d’agir sur trois
au maintien de l’ordre dans une zone de montagne. C’est sur place, en champs : matérialisation de la preuve depuis les airs
discutant avec un pilote, qu’elle entrevoit la possibilité d’évoluer dans les au moyen de capteurs optiques, constatations par des
forces aériennes d’autant qu’elle était déjà gendarme. C’était il y a six ans, gendarmes navigants qualifiés et habilités « officiers
la période n’était pas propice. En 2016, elle réussit les tests ALAT, mais il de police judiciaire », appui des dispositifs de filature
n’y a pas d’appel à volontaires. Qu’importe, elle soumet une candidature pour interpellation des malfaiteurs en flagrant délit.
spontanée directement au sein des FAGN de Villacoublay qui est acceptée. Les hélicoptères de la gendarmerie sont donc présents
Il lui faudra attendre 2020 pour commencer sa formation à Dax dans la sur tout le spectre de la police judiciaire. Au fil des ans,
même promotion que celle de Vincent. Elle est affectée à Villacoublay cette mission judiciaire est devenue une des missions
depuis le premier mars. Elle admet que son début de parcours a été un les plus essentielles des FAGN, représentant près de
peu compliqué tant l’environnement était nouveau. Comme Vincent, elle 20 % des 15 200 décollages annuels pour un total
va devoir multiplier les expériences pour devenir pilote opérationnelle.. de 377 malfaiteurs interpellés en 2021, par exemple.

96 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022


dans le noir à 1 500 ft, juste à côté du
mécano. Lui en profite pour filmer la
lune avec une telle précision du relief.
e comprends mieux la définition
de la caméra est telle que la pour-
suite d’un malfrat, version infrarouge,
semble s’avérer un jeu d’enfant.
Une phraséo très
différente la nuit
Autre curiosité : en vol de nuit,
la phraséo change du tout au tout.
Elle se fait nettement plus précise
notamment quand on s’approche
d’un terrain, d'un bâtiment, d’un
obstacle, d’une forêt, etc. Toutes les
2 minutes, cha ue membre vérifie
la sécurité de son environnement
immédiat en latéral et devant l’ap-
pareil. C’est un échange permanent
entre le colonel, copilote, et la res-
ponsable de la mission en cours de
formation. Parfois, il prend les com-
mandes sous la requête de la jeune
femme.
En arrivant sur le terrain ULM,
Marine analyse à voix haute son
arrivée, notamment en direction
de son copilote, mais elle demande
également au mécano s’il ne voit rien
de particulier, pas d’obstacles ni de
présences (animaux ou autres), pas
d’ornières et donc pas de risques.
On distingue bien quelques points
noirs qui bougent à notre approche :
ce sont les locataires à grandes
oreilles du champ qui s’éloignent
du bruit et de la fureur. La nuit, les
JVN donnent une bonne idée de
l’environnement, mais l’appréciation
des distances est toujours un exer-
cice difficile. us u’au sol, on vérifie,
on annonce l’absence d’événements,
plusieurs fois de suite.
Parfois, le pilote peut se servir du
phare latéral en illuminant la zone de
posé. L’air est calme, Marine maîtrise
le stationnaire, descend lentement
et touche en douceur. Pour moi, sur
le côté, je ne vois pas grand-chose,
c’est presque le noir complet, sous
la lumière rouge des feux de nav,
j’aperçois les herbes se coucher et je
ne ressens plus les vibrations, excepté
le tremblement de l’appareil.
On ne coupe pas, après quelques
minutes, nous repartons, légèrement
en arrière, tout en montant pour
affranchir une haie d’arbres. Même
lors des décollages, Marine considère
le colonel comme un vrai copilote et
le sollicite pour diverses actions, affi
chage des fréquences… Le deuxième
terrain est autrement plus compliqué :
il s’agit d’atterrir sur une aire de posé
dans une trouée au milieu d’un bois.
C’est un espace en campagne qui
fait partie du programme d’entraî-
nement des pilotes de Villacoublay.
En entrant les coordonnées GPS, il
nous faut moins de 15 minutes pour
être sur place.
Savoir trouver le bon axe
de posé la nuit…
La difficulté est de trouver le bon
axe, Marine s'y reprend à deux fois
pour s’assurer une sécurité parfaite.
Les herbes sont hautes et le mécano
scrute à nouveau toute la parcelle.
Elle n’est pas large et durant toute la
descente, le même rituel de phraséo
ponctue la manœuvre. Au fond, un
cerf et une biche s’éloignent lente-
ment, surpris que l’on trouble leur
quiétude nocturne. Marine balaie le
terrain avec son phare. Le touché se
fait en douceur. Le troisième épisode
est une panne qui va contraindre
la jeune pilote à atterrir, problème
d’affichage techni ue r s vite, elle
identifie un phénomène anormal.
Le colonel l’enjoint donc à trouver
un terrain assez rapidement. La
Le lieutenant-colonel François
À seulement 42 ans,
le lieutenant-colonel
Jean-François est lui
aussi une figure des
forces aériennes de
la gendarmerie natio-
nale. Seul pilote d’essai
expérimental d’héli-
coptères (PEXH) de
la gendarmerie, formé
à l’EPNER, il est engagé depuis deux ans sur le pro-
gramme H160 et vient d’être nommé chef d’équipe
de marque. Cet investissement est certainement le
plus important de toute l’histoire de la gendarmerie.
Le choix de cet officier s'appuie sur son expérience
opérationnelle riche et variée. Ancien de l’armée de
l’Air où il a servi pendant 12 ans, il a été engagé sur de
multiples théâtres d’opérations extérieurs notamment
en Afghanistan comme pilote de Fennec, Puma et
Caracal. En sa qualité de responsable de la SAG de
Vélizy-Villacoublay, cet officier brillant et apprécié par
son entourage a connu en vol d’autres « scènes de
guerre » : les attentats du Bataclan, les émeutes dans
l’Oise où son action de repérage et de localisation des
tireurs isolés a permis plus tard la condamnation de
ses derniers. Il y a connu quasiment toutes les missions
des forces aériennes. En région parisienne, elles ont
un rythme soutenu et sont particulièrement impor-
tantes en matière de protection du territoire. De plus,
le colonel Jean François est très apprécié pour son
sens de l’humour et son esprit de camaraderie. Bref,
un officier de gendarmerie au profil rare et complet.
Retour de vol à 1h recherche ne dure pas longtemps,
du matin, le colonel Marine a son champ. Même rituel :
Suire débriefe avec sécurité, repérage. De retour à la
Marine son vol de base, le colonel Suire débriefe la
nuit. Il y a encore
jeune pilote. Elle est aux portes du
quelques détails à
peaufiner, normal statut de pilote opérationnel, il lui
pour 180 heures de reste quelques détails à régler, mais
vol. Il est très satis- son copilote est plutôt satisfait de sa
fait de la jeune pilote techni ue. Le brief officiel se fait
dans la maîtrise de l’étage sous la lumière blafarde des
l'appareil. néons. Il ne reste plus que nous dans
les locaux de la section aérienne de
gendarmerie de Vélizy-Villacoublay et
la base s’est endormie. Il est 1 h 30 du
matin. Captivante journée. y
583 - Août 2022 - Aviation et Pilote 97

MÉTIER
Responsable
HSSE
PORTRAIT. Pierre Marin, 32 ans, est responsable
HSSE (hygiène, santé, sécurité et environnement)
chez EDEIS Concessions.
A
près le bac, Pierre
poursuit des études
en DUT Hygiène,
sécurité et envi-
ronnement. L’aspect
environnement l’a toujours intéressé,
d’autant que c’est un domaine qu’il
D’autres interviews sait conjuguer liant l’administratif et
et portraits sont l’opérationnel. Il entre ensuite en
également à lire sur école d’ingénieur, à l’ESAIP, et choisit
notre site https://www. l’option Sécurité, environnement et
salondesformationsaero. prévention des risques. Son stage
fr/actualites/ de dernière année se déroule dans
Vous exercez un métier une usine de production d’engrais
méconnu et souhaitez le où il participe à la mise en place de
promouvoir, contactez- certifications. Ses études finies, en
nous !
2012, il est embauché en tant que
responsable QSE (qualité, sécurité,
environnement), le temps de finir
le projet. Pierre cherche ensuite
à revenir travailler dans sa région,
du côté de Tours, ce qui l’oblige à
faire quelques missions en dehors
de sa spécialité en tant qu’intéri-
maire, jusqu’à ce qu’il tombe sur
la bonne annonce : EDEIS cherche
un responsable QSE pour mettre
en place la norme de certification
environnementale internationale ISO
14001 sur l’aéroport de Tours. Il est
embauché début 2014.
La certification est obtenue début
2015, mais sa tâche n’est pas finie
puisque, pour la conserver, l’aéroport
est audité chaque année. On est
ici dans de l’amélioration continue,
avec un investissement en temps
moins conséquent. Du coup, Pierre
voit étendre sa mission à la sécurité:
établissement de procédures, inspec-
tions sur le terrain, etc. En 2016, il
fait une formation pour obtenir la
casquette supplémentaire de respon-
sable de sûreté. Sa mission principale
consiste à contrôler l’entreprise
98 Aviation et Pilote - 583 - Août 2022
Par Julie CALLIES,
Photo EDEIS
sous-traitante en charge de la sûreté
sur l’aéroport. Ces trois domaines
– environnement, sécurité et sûreté
– nécessitent un suivi au quotidien.
Son métier de « contrôle » lui fait
également voir la partie exploitation
de l’aéroport puisqu’il est informé
de tout ce qui se passe sur le site
vis-à-vis des pannes, des travaux, etc.
Aucune journée ne se ressemble. Du
fait de son expertise, on lui propose
également, fin 2018, un poste de
responsable HSSE (hygiène, santé,
sécurité et environnement) au
siège : il ne suit plus le seul terrain
de Tours, mais l’ensemble des seize
plateformes gérées par EDEIS. Pierre
fait le lien en matière de sécurité et
d’environnement.
L'aéroport, un
environnement spécial
Sa première mission consiste à
s’assurer qu’il n’y ait pas de risque
pour le personnel qui travaille dans
un cadre particulier: l’aéroport. Il met
en place des actions de prévention,
de communication, de formation et
organise des exercices. Par exemple,
simuler une chute d’un engin ou un
déversement accidentel de carbu-
rant sur la piste. Pierre analyse les
retours d’expérience et apporte des
mesures correctives ou préventives.
« Dans un aéroport, les accidents du
travail sont relativement classiques,
les premières causes étant la chute
de plain-pied et la manutention
manuelle. » L’aspect environnemental
de son métier est à part, mais la
méthode de travail est sensiblement
identique à la gestion de la sécurité.
Le but est ici de limiter l’impact des
activités aéroportuaires sur l’environ-
nement. En effet, tout le secteur du
transport aérien est concerné par
la transition écologique. Ainsi, EDEIS
est entré dans le programme d’enga-
gements volontaires de réduction
des émissions de CO2, reconnu à
l’international, l’« Airport Carbon
Accreditation ». Il s’agit d’éva-
luer toutes leurs consommations
(l’électricité et le carburant étant les
principaux pôles d’émissions) pour
mieux les maîtriser, puis les dimi-
nuer. Pierre est impliqué. Il participe
à l’élaboration et à l’application de
mesures qui vont de la simple com-
munication : « Éteignez les lumières
derrière vous », jusqu’au changement
du parc de véhicules en faveur de
l’électrique ou encore l’installation
de panneaux photovoltaïques.
L’aéroport est aussi un lieu fait
pour partie de grands espaces verts.
Régulièrement, Pierre fait un état des
lieux de la faune et de la flore avec
l’aide de spécialistes. « L’aéroport
est un sanctuaire de la biodiversité
en pleine ville. Sur l’aéroport de Tours,
par exemple, on comptabilise plus de
650 espèces, certaines étant même
peu représentées dans notre région. »
L’objectif est de les préserver, mais
elles permettent aussi de pro-
mouvoir la plateforme auprès des
riverains. Basé à Tours, il a observé
le fonctionnement de tous les ter-
rains exploités par EDEIS et effectue
désormais un suivi sur place, au
minimum tous les deux ans, pour
vérifier l’avancement des actions
mises en place et pour en préco-
niser de nouvelles. « Les délégants,
les riverains, etc., ont une attente que
l’on se doit d’atteindre : avoir une acti-
vité la moins impactante possible sur
l’environnement. » y
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