L 15865 - 587 - F: 6,50 € - RD

68 idées
cadeaux
DÉCEMBRE 2022

formation
Le second
régime industrie
Safran,
la solution
électrique

en vo
l

Cirrus G2 Vision Jet +

L’avionique VL3 Evolution Emport carburant

non certifiée JMB demo days Nouvelle réglementation
N°587 - DECEMBRE 2022 - PRIX FRANCE : 6.50 € – DOM : 7.30 € – BEL/LUX : 7.30 € – CH : 12 FS – MAR : 78 MAD – TOM : 1000 XPF
 AV I AT I O N

C A S Q U E D ’AV I AT I O N B O S E A 2 0

Les pilotes qui ont des milliers

d’heures de vol font confiance à un
casque capable d’en faire autant.

Le casque d’aviation Bose A20 fait parti des casques ANR circum-
auriculaires les plus légers. À l’intérieur, vous trouverez le son clair et
la suppression active du bruit reconnue de Bose ainsi qu’un microphone
antibruit qui garanti une communication sortante claire. Une force de
serrage minimale permettant un ajustement confortable qui améliore
l’expérience, peu importe votre nombre d’heures de vol.

Obtenez le votre, visitez

boseaviation-EMEA.aero/shops

Connectez-vous avec @BoseAviation

© 2022 Bose Corporation. Tous droits réservés.
 EDITO

www.aviation-pilote.com
Orgueil
AÉRODROME DE LOGNES-ÉMERAINVILLE
77185 LOGNES - FRANCE
TEL : 01.64.62.05.06
et préjugés
L
Téléphone : pour joindre directement votre
correspondant, composez 01.64.62. e hasard fait bien les choses. J’écrivais des bobards : « Je
suivi de l’extension mon article de ce mois-ci, racontant branche mon aspira-
POUR JOINDRE LA RÉDACTION
le petit jet privé qui fait la couverture, teur et mon installation
Directeur de la publication :
Jacques Callies (5424) quand Emmanuel Davidson a appris disjoncte. J’ai 1 kWh,
jcallies@aviation-pilote.com
par un réseau social quelconque qu’une ving- il m’en faudrait 10,
Directeur de la rédaction :
Emmanuel Davidson taine de scientifiques en rébellion » s’étaient comme avant. Je ne vois pas comment on pourrait
edavidson@aviation-pilote.com
enchaînés aux grilles du siège parisien de Dassault, s’en sortir sans nos centrales nucléaires. »
Rédactrice en chef :
Julie Callies (9015) voulant ainsi dénoncer le rôle de l’aviation dans Cette sincérité m’a fait du bien, comme de me
juliecallies@aviation-pilote.com
le réchauffement climatique et faire bannir les retrouver le soir suivant dans les salons de l’Aéro-
Rédacteur en chef adjoint :
Jean-Michel Bossuet (5425) jets privés. Club de rance pour voir remettre la médaille
jmbossuet@aviation-pilote.com Je serais passé à côté de l’info car j’essaye de de l’Aéronautique à ran oise oriot en signe
Nouveaux Médias :
Milos Krivokapic (1212) vivre sans les RS et je l’aurais regretté car j’ai ainsi de remerciements de son action à travers Troyes
milos@aviation-pilote.com découvert que le scientifique qui s’exprimait sur le Aviation, son entreprise, et, de fa on globale,
Stratégie et Développement :
Laurent Ignacel sujet était un enseignant-chercheur en linguistique pour la cause des aviateurs via le Groupement
laurent.ignacel@aerociel.eu informatique, conscient de bénéficier d’une cer- des Industriels et Professionnels de l’Aviation
Canada :
Richard Saint-George
taine stature du fait de sa position de chercheur : énérale IPA , s ndicat qu’elle a présidé de
reportair@hotmail.com « Quand quelqu’un, qui est un universitaire ou un 2007 jusqu’à ce début d’année. Et aussi, évidem-
POUR LA PUBLICITÉ
chercheur, vous dit que le changement climatique est ment, comme pilote avion et défenderesse de la
Publicité/promotion/diffusion :
Emmanuelle Husson (5420) bien réel et qu’il est causé par les activités humaines, cause des femmes pilotes.
ehusson@aviation-pilote.com
il ne vous dit pas ça parce qu’il est payé par des a dernière fois que ’ai raconté une remise
POUR S’ABONNER
Secrétariat/Abonnements/Pub :
lobbies ou parce que c’est un farfelu. » de décoration, il s’agissait de celle de Jean-Marie
Hélène Montmayeur (0506) Entre nous, ce chercheur, en linguistique infor- lin a et ’avais titré e festin de Jean- arie »,
hmontmayeur@aviation-pilote.com
matique, e le rappelle, semble bénéficier d’un c’était une licence poétique faisant référence au
POUR PASSER UNE ANNONCE, ACHE-
TER UN ANCIEN NUMERO, UN LIVRE… sens de l’humour particulièrement développé. film e festin de abette » o gr ce et vérité
pa@aviation-pilote.com Évidemment, le sujet nous concerne, nous se rencontrent, justice et vérité s’embrassent.
commandes@aviation-pilote.com
Comité de rédaction :
l’avons montré en vous racontant, bien avant J’aurais pu titrer ainsi, cette fois encore, car
Anne-Céline Martel, Gilles Khaiat, que cela ne devienne un sujet sociétal, le « global celle, que je surnomme en privé la dame de fer,
arming », notamment à travers les études de
Guillaume d'Azémar de Fabrègues, Maurice
Castel, Milos Krivokapic, Patrick Charrier, avait invité, entre autres, tous ceux avec lesquels
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Alexandre Kaiser,
Jean-Louis Noël.
l’ancien S Nav pilot », notre cher ami le elle avait croisé le fer pendant si longtemps. Et
Rédacteurs : Dr Shauc , scientifique en rébellion avant l’heure, ils sont tous venus pour s’entendre rappeler
Yves Brucker, LeRoy Cook, Erwan Garel,
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic,
car il a commencé par analyser la pollution des combien il lui avait fallu se battre pour que l’avia-
Claude Lelaie, Richard Saint-George. turbines et réacteurs, au sol et en vol, avant de tion générale trouve une place suffisante entre
Dépôt légal à parution travailler sur les biofuels jusqu’à obtenir, il y a aviation commerciale et aviation de loisirs ; pour
Abonnements : à la revue
Diffusion par les MLP
0 ans, la certification AA d’un moteur coming que les textes réglementaires soient lisibles et
Commission paritaire de 100 cv fonctionnant à l’éthanol (ETBE). compréhensibles par tous ; pour obtenir des
n° 1025 K 87149 J’ai appris à l’occasion de la manif devant délais de réponse raisonnables » de la part
Impression
Imprimatur, 43 rue Ettore Bugatti, 87280 Limoges Dassault « qu’un vol en jet privé polluait autant que de l’Administration pour que les manuels de
ISSN 1252-6096
ce qu’un humain devrait émettre en une année ». vol soient ceux des constructeurs, en anglais, et
Imprimé en France - Printed in France Sérieusement ? Justement, j’avais un point de à our gr ce à cela pour que les Supplemental
comparaison, à savoir, en gros, les 100 USG pe Certificate S C soient reconnus par des
accords bilatéraux entre AA et EASA etc.
IN CONNECTION WITH

FLYER consommés en une heure pour parcourir 600 km

AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et
d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000 eu-
ros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville,
77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux
actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno
Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte
ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont
adressées. La reproduction d’articles ou photos, même
partielle, est interdite sans accord préalable.
Papier provenant majoritaire-
ment d'Allemagne. 0% de fibres
recyclées. Papier certifié PEFC.
Eutrophisation : Ptot 0,0009 kg/t
à quatre adultes : certes, nous avions pollué cinq
fois plus qu’une grosse berline en allant cinq fois
plus vite qu’elle – le prix de la performance – mais,
en aucun cas, nous n’avions pollué autant qu’un
être humain en une année !
ais, peu importe, tout le monde s’en fiche,
l’important n’est pas que cela soit vrai, mais que
cela soit dit… Et repris.
Pas tout le monde, ai-je découvert, car je suis
alors tombé sur le témoignage vidéo d’un écolo
s mpa, s’avouant bobo et fier de l’ tre, qui, après
avoir investi 300 K€ dans des panneaux solaires, la
récupération d’eau de pluie et divers équipements,
regrettait que ses potes écolos nous racontent
a sincérité punch de ran oise, son envie
de continuer l’action, comme de trouver un biais
pour pallier la pénurie de mécaniciens avion à
travers la reconnaissance des licences militaires
ou encore que l’on crée l’immatriculation EU
pour faciliter les mutations de propriété au sein
de l’Europe – ce qui donnerait un sens de plus à
l’EASA –, est exemplaire, surtout dans le contexte
quelque peu décadent et fasciste du moment.
Sans conteste, il y a bien trois sortes d’hommes :
les vivants, les morts et ceux qui vont dans les airs.
Bon Noël à tous, aviateurs et futurs aviateurs !
Jacques CALLIES

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 3


Prévol
NUMÉRO 587 — MENSUEL DÉCEMBRE 2022
Photographie de couverture: Cirrus Aircraft
Photographies du briefing: Dan Megna, Avipro/Bearhawk, Aviation et
Pilote, constructeurs, équipementiers, écoles et D.R.
3 ÉDITO
Orgueil et préjugés.
6 BRIEFING
Toute l’actualité de l’aéronautique du mois.
24 G2+ VISION JET
Essai du Very Light Jet de Cirrus. Un avion à peine plus
imposant qu'un SR22, et encore plus sécuritaire. Épatant.
32 AVIONIQUE NON CERTIFIÉE
La seconde partie de notre dossier sur l’avionique non certifiée
accessible aux ULM, kits, avions de construction amateur.
36 LA GESTION DU CARBURANT EN HÉLICO
La nouvelle réglementation NCO de l'AESA impose un emport
de carburant très précis à bord des hélicos et avions légers.
40 MIEUX COMMUNIQUER
La process com permet de bien identifier son interlocuteur et
de choisir le canal de communication le plus efficace.
42 LES CADEAUX DE NOËL
Offrez, offrez-vous un cadeau qui reflète votre passion.
51 DELTA ZULU
Le dernier-né de Lightspeed arrive à temps pour Noël.
52 LES PETITES ANNONCES
66 VL3 EVOLUTION 912
Nous avons profité des JMB demo days pour voler aux
commandes du dernier démonstrateur VL3, toutes options.
72 LE SECOND RÉGIME
Le second régime est une partie du domaine du vol présentant
une stabilité dynamique négative. Notre instructeur explique
cette phase du vol.
76 VIRGINIE, COPILOTE CHEZ RYANAIR
D'abord avocate parce qu'il lui fallait un plan B, cette heureuse
jeune fille a vite découvert que sa vocation était de piloter.
78 SAFRAN, LA SOLUTION ÉLECTRIQUE
La division Safran Electrical & Power, implantée à Créteil, en
région parisienne, devrait faire certifier en 2023 un moteur
électrique pour l’aviation générale.
82 EXPERT DE JUSTICE EN AÉRONAUTIQUE
Philippe Julienne est expert près de la cour d'appel d'Amiens et
fondateur d'Airflex Ingénierie.
4 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
Possédé par le démon de l’écriture,
voltigeur émérite, pilote professionnel
qualifié pour le vol aux instruments,
FI, CFI, et accessoirement Docteur en
chiropractie, Yves Brucker sait masser
l’ego des pilotes récalcitrants pour les
faire progresser dans la bonne humeur.
Julie Callies a la main mise sur les news.
Séduite par le milieu aéronautique et les
passionnés qui le font vivre, elle reporte
leurs histoires tout en gardant un œil sur
la mise en page du magazine.
Pilote professionnel, Richard Saint-
George est spécialisé dans les essais
d’avions de tourisme et d’affaires.
Correspondant du magazine outre-
Atlantique, il parcourt régulièrement,
du nord au sud, les Amérique en quête
d’émotions nouvelles et de scoops aéro.
Milos Krivokapic est pilote CPL/IFR,
passionné de voyages aéronautiques
et de nouveautés informatiques et
multimédias au service de notre passion
de voler. Il est également réalisateur de
films aéronautiques et de nos videocasts.
Emmanuelle Husson est responsable
de la publicité et de la diffusion. Elle
partage avec le reste de l’équipe les
passions aéronautiques de nos lecteurs.
Passionné par la communication et
l'aviation, Anthony Jeanpierre a quitté
la douceur de la Caraïbe pour se frotter
aux dures réalités des réseaux sociaux,
et c'est tant mieux pour nous et pour le
plaisir de nos lecteurs amateurs de vidéo.
À l’affût des dernières informations
sur l’ULM, la construction amateur, le
transport aérien, les compagnies et
l’emploi, Jean-Michel Bossuet est aussi
notre photographe, toujours à la porte
ouverte d’un avion pour réussir « la »
photo.
Hélène Montmayeur est sur tous les
salons pour vous accueillir sur le stand
d’Aviation et Pilote. Sur l’aérodrome de
Lognes, elle bichonne vos abonnements
et est la « voix » de la revue lorsque vous
appelez à nos bureaux.
Pilote professionnel dans l’aviation
d’affaires, Sylvain Hombourger est
aussi instructeur en aéro-club depuis
plusieurs années. Il aime enseigner et a
pour objectif de vulgariser des notions
professionnelles pour les mettre à la
portée de tous les pilotes.
Pilote professionnel et IFR, Emmanuel
Davidson aime traverser l’Europe
pour découvrir de nouveaux terrains.
Passionné d’avionique, il cherche en
permanence les nouveautés. C’est peut-
être pour cela qu’il a fallu installer trois
alternateurs dans son Cessna 182!
Pilote professionnel, Jacques Callies
vole depuis 1973, en VFR comme en IFR.
Ce qu’il préfère ? Traverser les mers et
partager sa passion du pilotage avec
nos lecteurs: « Mono ou bimoteur, piston,
turbine ou réacteur, peu importe, il faut
défendre notre liberté de voler. »
 3/4/5 MUSÉE DE L’AIR
FÉVRIER ET DE L’ESPACE
2023 PARIS-LE BOURGET

Métiers
d’aujourd’hui
et de demain
dans l'aéronautique
ESPACE FORMATION
ESPACE RECRUTEMENT
CONFÉRENCES

ENTRÉE SALON
+ ACCÈS MUSÉE

www.salondesformationsaero.fr
GRATUIT
Organisateurs Partenaires Avec le soutien Labellisé
 BRIEFING
Piper peaufine le M600
Piper continue de faire progresser sa gamme. Le constructeur
américain a validé auprès de la FAA l’utilisation du M600/SLS
sur des pistes non préparées. Cette évolution a été demandée
par de nombreux clients et, désormais, un kit est disponible, non
seulement pour les États-Unis, mais également le Canada, le
o aume ni et l’Europe. a certification brésilienne est, quant
à elle, attendue pour l’année prochaine. Concernant les avions
neufs sortis de chaîne après le numéro de série 198, ils seront
dé à équipés de manière à pouvoir opérer sur pistes non pavées.
Dynon sur C182
non a obtenu de la AA un certificat de t pe supplémentaire
qui permet l’installation de son pilote automatique à deux axes
sur les Cessna Skylane C182E et les modèles suivants, y compris
les turbos et ceux possédant un train rentrant, et donc immatri-
culés en novembre. Celui-ci est disponible en option avec son
écran multifonction S ie , également certifié. Combiné
avec un s stème de navigation I compatible, il est aussi capable
de gérer les approches. Son prix de base est de 8 0 dollars.
Souvent, les propriétaires choisissent de monter également sur
leur S ie un panneau de contr le spécifique : Autopilot
Control Panel » dollars , ainsi que des boutons : nob
Control Panel » (295 dollars). Renseignements auprès des
centres agréés Dynon.
6 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
Le Velis au Canada
e elis Electro a fait son entrée au Canada. Il a été réceptionné
par l’institut consacré à l’aviation durable de l’université de
aterloo, en ntario, et son partenaire le centre de vol de el-
lington. Ces derniers vont utiliser l’avion dans le cadre de leurs
recherches sur les possibilités de voler à l’électrique dans le pa s,
alors que, de son c té, Pipistrel continue d’avancer avec rans-
ports Canada vers la certification de l’appareil. Pour mémoire,
le elis est certifié en Europe depuis 2020, et au o aume ni
cette année. Les démarches administratives sont également en
cours auprès de l’autorité de l’aviation civile américaine FAA.
Bearhawk model 5
Le tout premier kit assemblé du Bearhawk Model 5 vole par-
faitement. C’est ollie an orn, un pilote de ligne qui vole
régulièrement pour earha Aircraft et qui avait également
pris en mains le protot pe du six places, qui a effectué les vingt-
cinq premières heures réglementaires destinées à tester l’avion.
Une journée, il a même cumulé 8,7 heures de vol et effectué
une vingtaine d’atterrissages. Conclusion : l’appareil a réagi par-
faitement aux commandes, sans différences avec le proto. La
motorisation n’était cependant pas identique : coming I - 0
de 00 hp pour le premier et I - 80 de 1 hp pour le second.
’hélice choisie est une tripale en fibre de carbone artzell. e
Model 5 conserve le design des autres modèles du construc-
teur avec ses ailes hautes et son train d’atterrissage qui lui
permet de se poser à peu près n’importe où, il est cependant
plus imposant puisqu’il passe de quatre à six places. Il a notam-
ment été conçu pour transporter davantage de charges. Les
appareils Bearhawk – du deux au six places – sont disponibles
sur plans ou en kit.
 Un DA42 à Urbe, Italie

CubCrafters en bourse
CubCrafters a besoin de capital pour financer sa croissance sou-
tenue. L’idée de rentrer sur le marché public a fait son chemin et
le constructeur américain a annoncé avoir passé l’étape déter-
minante de l’approbation du gendarme américain du marché
boursier, la SEC (Securities Exchange Commission). L’augmenta-
tion de capital avec ouverture au public, pour un montant total
de 50 millions de dollars, devrait s’effectuer rapidement. C’était
une volonté de l’entreprise de faire participer le plus de monde ’A italien rbe light Academ a commandé auprès de
possible à son développement, en plus des investisseurs habi- iamond Aircraft sept A 0 N et un bimoteur A 2- I. a
tuels : clients, passionnés d’aviation usqu’au grand public. marque n’est pas inconnue de l’école qui exploite dé à onze de
Actuellement, CubCrafters a son carnet de commandes rempli ces avions depuis l’aéroport Rome Urbe. Les nouveaux avions
pour deux ans. Cette entrée d’argent lui permettra d’augmenter seront, quant à eux, équipés d’une avionique armin 1000 N i
sa capacité de production pour livrer ses propriétaires dans les et d’un moteur Austro AE 00 de 1 8 hp. Ils permettront de
temps, de continuer l’amélioration de ses avions et de renforcer répondre au besoin actuel des compagnies aériennes en pilotes.
son service support. L’idée est aussi de vendre plus à l’étranger. Urbe Flight Academy emploie également dans son cursus deux
’entreprise a dé à le soutien de ses clients ainsi que de plusieurs simulateurs de vol reflétant l’environnement d’un A 2 et d’un
investisseurs. oeing N .

D É C OU V R E Z
P OU RQU O I
L A MEILLEURE
É C O L E D E P I LO TAG E
AU C A N A DA
P O I N T.

W W W.C A R GA I R .C OM
#N
587 - Décembre 2022 -O U S S Oet
Aviation MPilote
MESC 7 A R GA I R
Volocopter en conditions réelles à Pontoise
La mobilité urbaine est en marche. À
la mi-novembre, a eu sur l’aéropor t de
Pontoise un événement particulier pour
le moins prometteur : le décollage et une
rotation en conditions quasi réelles du
fameux Volocopter. La plupart des obser-
vateurs présents se sont ré ouis. ’e
s’est élevé et, après avoir tourné un peu
sur la piste, s’est reposé sur le vertiport,
la future zone aménagée pour ce t pe
de trafic et d’aéronef, comme si des
passagers allaient prendre cette navette
aérienne dans quelques mois, à l’occasion
des Jeux ol mpiques. Pour A P, la A P,
la AC et quelques par tenaires, c’est
un peu l’aboutissement d’un dossier qu’ils
poussent depuis plusieurs mois. Sur le
papier, le Volocopter est capable d’appor-
ter une vraie solution de déplacement
dans des zones congestionnées. Ce vol a
permis de tester le parcours client. Il est
Les meilleures ventes d’avion
L’association des constructeurs d’aviation
générale, A A, a publié les résultats
de ses membres pour le troisième tri-
mestre 2022. L’amélioration se poursuit
de manière générale sur l’ensemble des
segments du marché, alors que ses acteurs
continuent d’être confrontés à plusieurs
difficultés concernant l’approvisionnement
ou désormais le manque de main-d’ uvre.
Pour autant, le nombre de livraisons est
en croissance, parfois même supérieur à la
période antérieure à la pandémie, ce qui
montre, pour A A, le caractère néces-
saire de l’aviation générale et d’affaires.
Ainsi, au cours des neuf premiers mois de
8 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
capable de se déplacer à une vitesse de
110 km/h à une altitude comprise entre
00 et 00 mètres. ans un premier
temps, il emportera un passager moyen-
nant une somme d’une centaine d’euros.
C’est donc moins cher qu’un hélicoptère
et cela prend moins de temps. Le prix du
billet devrait atteindre 60 euros en 2030.
’appareil disposera de six batteries qui,
à défaut d’être rechargées, pourront être
remplacées. L’interchangeabilité reste la
meilleure solution pour gagner du temps.
au premier abord, tout semble possible
et presque une formalité : la A P consi-
dère que a fait moins de bruit qu’un bus,
elle parle d’un bruit ambiant se mêlant
aux bruits de la ville. 202 , c’est demain
et 20 0 après-demain. n parle m me
de parcours entre Roissy Le Bourget,
Iss -les- oulineaux, le terrain de Saint-
Cyr… Un aspect nouveau est apparu
dans le spectre des missions : celui de
pouvoir transpor ter des médicaments,
des patients, voire des soignants. ous les
dirigeants des entreprises partenaires se
félicitent du travail en commun effectué
pour en arriver là : presque un non-évé-
nement. Pour le moment, il y a encore
un monde entre un appareil qui décolle
de manière plus ou moins ver ticale
et l’exploitation de ligne de transpor t
public au-dessus du tissu urbain. La
première étape sera bien s r la certifica-
tion. Comme toujours, c’est un appareil
dont le design n’est pas classique, donc
l’Agence européenne de sécur ité
aérienne ne peut s’appuyer sur aucun
l’année, comparé à la même période en
2021, le nombre d’avions à pistons livrés a
augmenté de 8,8 %, celui des turboprops
de 7,3 %, des jets d’affaires de 1,8 %, des
hélicoptères à pistons de 3,8 % et des héli-
coptères à turbine de 7,1 %. Pour encore
améliorer ces résultats, A A continue
de plancher sur plusieurs dossiers comme
les certifications, et notamment leur recon-
naissance bilatérale par les différentes
autorités étatiques, ou encore les innova-
tions liées à la décarbonation à l’exemple
du carburant d’aviation durable ou aux
nouvelles motorisations. Cela s’inscrit dans
l’ob ectif zéro émissions en 20 0.
appareil cer tifi é de la sor te. Il va donc
falloir explorer le domaine de vol. Il va
falloir démontrer qu’en cas de panne, il
peut y avoir un posé rapide sans atteinte
aux tiers sur volés, ni aux passagers.
Ensuite, il va falloir étudier les trajectoires,
les points de posés éventuels, sachant
qu’en cas de panne, le temps de réaction,
compte tenu de la hauteur de sur vol,
est faible. Il faut aussi voir comment la
population va accepter de se voir sur-
voler par des engins de ce type à faible
hauteur. n parle également d’exploiter
des e sans pilote Pas s r que les
passagers arrivent massivement, même
si l’aéronef est paré de toutes les vertus
et, notamment, celle d’être un produit
ultra-innovant. ravailler le dossier avec
beaucoup de soin ne prouve pas que le
business model est forcément bon, que
l’avenir du concept est assuré. Les projets
de ces e sont séduisants, ils sont
une réponse à la vacuité des politiques
publiques en matière d’aménagement
d’une métropole comme Paris et sa ban-
lieue. n verra là les conséquences des
trente glorieuses et de la civilisation de la
voiture a dernière question que l’on
pourrait se poser est : quelle sera la fia-
bilité d’un tel dispositif sachant que l’on
a interdit les survols de ville en hélicop-
tère monomoteur alors que les pilotes
sont formés et régulièrement entraînés
pour la panne moteur et que les statis-
tiques de ce t pe de panne sont parmi
les meilleures du monde ? Mais, bon, les
taxis volants, c’est sympa !
Airbus Flight Academy Europe
Préparons ensemble votre avenir!
3-5 février 2023
Paris - Le Bourget

Rencontrez nos instructeurs, échangez avec nos experts et cadets en

formation, tous à vos côtés pour préparer votre future carrière!
Rendez-vous au
Salon des Formations et Métiers Aéronautiques
du 3 au 5 Février 2023, dans un cadre exceptionnel:
le Musée de l’Air et de l’Espace, Paris-Le Bourget.
Entrée gratuite!

Plus d’infos?
Scannez ou contactez-nous!
flight-school@afa-eu.com
+33 (0)5 17 00 82 61
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 9
Ampaire en Angleterre
Ampaire, société spécialisée dans l’aviation h bride électrique, a
enregistré une importante commande pour vingt-cinq Eco Cara-
van de la part de onte qui a également pris une option pour
vingt-cinq autres exemplaires de l’avion. onte est une société
de leasing basée au o aume ni qui vise le marché des nou-
velles technologies pour aider les transporteurs régionaux à
atteindre leur ob ectif de réduire leurs émissions de C 2 dans
les prochaines années. Elle proposera donc dans son catalogue
l’Eco Caravan d’Ampaire, toujours testé au sol actuellement. Le
protot pe devrait bient t faire son premier vol, alors que le S C
américain pour la mise à jour du Caravan avec une motorisation
h bride est attendu pour 202 .
10 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
Solar Stratos
Solar Stratos a profité de l’ensoleillement usqu’au bout, cumu-
lant en cette fin d’année vingt-deux vols et 1 h 18 dans les airs
avec -S A. Cela comprend les différentes sorties à des fins
de promotion ou celles réalisées dans le cadre d’essais, sachant
que chaque vol est de toute manière un défi renouvelé. Parmi
les derniers éléments testés, une nouvelle configuration qui a
nécessité la validation de l’ ffice fédéral de l’aviation civile suisse
ou encore une nouvelle hélice à pas variable au diamètre aug-
menté à deux mètres. Depuis le lancement du projet de l’avion
solaire, le nombre total de vols opérés se monte à soixante-huit.
L’objectif est d’atteindre la stratosphère.
www.readytofly.eu.com
TESI avec VoltAero
’entreprise italienne ESI investit dans oltAero, tout en
devenant son partenaire industriel. Cet accord a permis une
augmentation de capital de 2 millions d’euros qui va couvrir
les frais de certification et de production du premier modèle de
sa famille h bride-électrique, le Cassio 0. Il s’agit de la version
cinq places avec une propulsion d’une puissance h bride-élec-
trique combinée de 0 h. ESI produira la cellule du
premier protot pe qui servira à la certification EASA CS-2 . Il
est prévu qu’il fasse son vol inaugural l’année prochaine. Jusqu’ici,
VoltAero faisait ses tests à l’aide du démonstrateur Cassio 1
qui a cumulé quelque 10 000 m et 1 heures de vol dans les
cieux français et anglais depuis 2010. Avec le 330, le construc-
teur prévoit de mettre à terme sur le marché une version de six
places et une autre de douze.
École française de Pilotage
Aerogligli chez Airbus
Aerogligli a été choisie par Airbus pour dispenser la forma-
tion du brevet d’initiation aéronautique IA . Cette formation
de 30 heures environ, dispensée en ligne, comprend plusieurs
modules autour des basiques de l’aéronautique, tels que les prin-
cipes d'aérodynamisme, la météorologie, les réglementations de
vol Elle est proposée aux salariés d’Airbus en rance qui le
souhaitent. Ils pourront aussi s’entra ner sur la plateforme via
des C . ’entreprise toulousaine, qui propose depuis 201
des formations en ligne pour les examens théoriques PP A ,
et IA, est particulièrement fière d’avoir été choisie par le
constructeur européen.
Formations agréées DGAC
Avions de dernière génération
4 000 pilotes formés depuis 30 ans
05 53 68 18 18
contact@pftaero.com
www.paris-flight-training.com
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 11
Le SFMA en février 2023
a filière aéronautique va beaucoup mieux. e transport aérien
est reparti : cet été, il a retrouvé un niveau d’activité qui se situe
en gros à 78 % de l’activité de 2019. Même si certaines desti-
nations sont encore fermées comme la Chine, les voyageurs
reprennent l’avion. Les commandes des compagnies ont égale-
ment repris, transition écologique oblige, elles doivent s’équiper
d’appareils moins gourmands. Le secteur manque de person-
nel. Le GIFAS a lancé une opération « l’aérorecrute », la Fnam
estime que, dans le secteur du transport aérien, 2 500 postes
restent à pourvoir. C’est dans ce contexte attractif pour l’emploi
que le Salon des Formations et Métiers aéronautiques ouvrira
une nouvelle fois ses portes du au février afin de proposer
aux visiteurs des solutions concrètes pour travailler dans ce sec-
teur. Plus d’une soixantaine d’exposants seront à la disposition
de ceux qui veulent faire carrière auprès des avions : mainte-
nance, métiers du pilotage, ceux de la défense, PNC, etc. Bref,
une grande partie de l’écosystème est représentée au travers
des formations qui sont dispensées par les écoles. Un cycle de
conférences et présentations est organisé pour permettre aux
visiteurs d’avoir une idée un peu plus précise des voies d’accès à
un domaine ou un métier. Ces conférences sont parfois animées
ou coanimées par un exposant ou un personnel travaillant avec
ce dernier. Ce salon se déroule donc sur trois jours, du vendredi
au dimanche, de 10 heures à 18 heures. À côté de l’Espace for-
mation, on trouvera également un Espace recrutement où les
entreprises présenteront les postes à pourvoir et leurs besoins.
À noter que la compagnie Air France sera présente sur les deux
espaces, formation et recrutement. Pour accéder à ce salon
gratuit, il suffit de s’inscrire via le site du salon S A 202 . ’an
dernier, en situation de postcovid, le SFMA avait accueilli plus de
7 000 personnes en trois jours.
Simulateur chez Mermoz
Mermoz Academy a commandé à SkyAr t un simulateur de
cabine monocouloir de type Airbus et un simulateur « door
trainer » d’Airbus A350, ce qui représente pour l’école un inves-
tissement d’un million d’euros, soit un total de deux millions
d’euros consacrés à son nouveau centre de formation situé à
Orly-Rungis (simulateur de feu, adaptation des bâtiments pour
accueillir ces nouveaux outils). La volonté de l’équipe dirigeante
est de proposer une ligne cohérente entre ses formations PNC
et PNT. Elle souhaitait notamment acquérir son propre matériel
de manière à être autonome alors que les recrutements sont
fortement repartis, à des niveaux supérieurs à 2019 même. Le
nouveau centre, qui sera opérationnel courant janvier 2023,
devrait satisfaire les besoins des compagnies aériennes en
matière de formation. Ces simulateurs garantissent un environ-
nement réel et donc une préparation optimale des candidats au
CCA. Côté pilotes, un simulateur AL400 est déjà installé sur le
site et Mermoz Academy a pour projet d’y installer deux autres
appareils dans l’avenir. Du reste, il a été également annoncé
en novembre l’achat d’un Airliner, toujours signé ALSIM, pour
répondre aux besoins de ses programmes de formation en vol.
Ce simu polyvalent est proche de différents avions monocou-
loirs tels que l’A320, l’A220 et l’A350. Là aussi, l’objectif est de
familiariser l’élève avec l’environnement qu’il retrouvera par la
suite dans sa carrière.

Candidature Hanvol
Hanvol a ouver t le dépôt des candidatures sur son site
www.hanvol-insertion.aero. L’association recherche des candi-
dats, jeunes ou adultes en reconversion professionnelle et en
situation de handicap, qui souhaitent préparer des diplômes
techniques en alternance avec un CFA et une entreprise de
l’industrie aéronautique, spatiale, de la Défense ou du transport
aérien. a date limite de dép t des dossiers est fixée au 1
janvier 2023 dans le cadre d’un accompagnement des candi-
dats de niveau CAP à bac lors d’une préformation de onze
semaines leur permettant de construire un projet profession-
nel et au 30 avril pour le cas des coachings individuels pour
les jeunes en orientation professionnelle, les étudiants et les
personnes en reconversion diplômées de l’enseignement supé-
rieur. Une présélection aura lieu : sont retenues des personnes
motivées capables de réussir une formation en alternance et
une insertion professionnelle.

12 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 13
Les Cadets de l’Air
Le 1er décembre annonce l’ouverture des sélections des Cadets
de l’air avec pour date limite de dépôt des dossiers de candida-
ture le 15 janvier 2023. L’Échange international des Cadets de
l’air est une mission de l’Aéro-Club de France : il réunit durant
deux semaines des passionnés du monde entier lors d’un
échange culturel et aéronautique. es sélectionnés auront l’op-
portunité de découvrir l’un des pays partenaires – pour cette
promotion 202 , l’Allemagne, la elgique, les Pa s- as ou le
Royaume-Uni – avec, au programme, la visite de lieux d’excep-
tion, l’organisation de vols, etc. Peuvent s’inscrire les jeunes de 18
à 20 ans, de nationalité fran aise, affiliés à une fédération aéro-
nautique et a ant un bon anglais parlé. a présélection se fait sur
dossier, elle est suivie d’un entretien final en présentiel en février.
a ma eure partie de l’échange est prise en charge gr ce au sou-
tien des nombreux partenaires de l’AéC . ’échange aura quant
à lui lieu en juillet 2023. Plus d’infos sur https://cadetsdelair.fr/
ICI,
VOTRE RÊVE
PREND SON
ENVOL.
OAQC.CA
14 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
Bell 407GXi en Israël
e ell 0 i a fait son entrée sur le territoire israélien. En effet,
ell extron a livré son premier exemplaire à deux cousins qui vont
utiliser l’hélicoptère à la fois dans le cadre de leurs affaires et à titre
personnel : agner de temps tout en vivant des expériences
mémorables dans le ciel ». C’est le 31e pa s à accueillir le 0 i,
appareil possédant une turbine olls- o ce 2 0-C E avec
double A EC qui lui permet de croiser à 1 t et de délivrer
de bonnes performances en altitude ou temps chaud. Côté avio-
nique, on retrouve l’avionique armin 1000 N i. ell extron
était exposant lors du salon European Rotors début novembre.
Bell 429 pour Air Zermatt
ell extron a vendu un troisième ell 2 configuré pour le
secours médical aérien – E S, elicopter Emergenc edi-
cal Services » – à l’opérateur suisse Air Zermatt. Ce dernier a
en effet une importante expérience du secours en montagne
qui l’a m me conduit a participé à un programme pour former
et conseiller les pilotes népalais lors de leurs interventions dans
les montagnes de l’ imala a, via l’association Earth C-Air ». Ce
nouvel hélicoptère interviendra dans le canton suisse du Valais.
En dehors de cette activité de sauvetage, Air Zermatt effectue
du transport de personnes, du travail aérien, de la formation…
DEVENEZ PILOTE DE LIGNE | ATPL
 Attestation d’études collégiales (AEC)
ATPL Frozen programme de 18 mois
 Diplôme d’études collégiales (DEC)
ATPL Frozen programme de 36 mois
 Assistance complète avec immigration
 Conversion de licences étrangères
 2 simulateurs de vol disponibles
 Bourses pour instructeurs de vol
 6/*26&
463
-&45
1"3*4*&/

40 ans pour Flight Sim

icrosoft light Simulator f te ses quarante ans. Pour l’occasion
a été mise sur le marché une mise à our, 0th anniversar edi-
tion », disponible au téléchargement sans frais supplémentaires,
la première réellement importante depuis la sortie de MSFS en
2020 ; une édition deluxe existe également au prix de 89,99 €.
L’expérience et le réalisme ont été améliorés, mais cette update
comporte surtout un certain nombre de nouveautés. Désor-
mais, les oueurs ont accès aux hélicoptères et planeurs qui ont
leurs propres terrains de jeu avec la présence d’héliports ou de
bases vélivoles. ous pourrez prendre les commandes du Cabri
2 de uimbal ou encore celles d’un ell 0 . Pour les planeurs,
ont été choisis les Aviation S8-18 et -1001e neo. Autre
arrivée importante : l’Airbus A 10- 00 qui se veut extr mement
réaliste également. Dans le reste de la liste, on compte l’ajout de
sept avions historiques lancés dans la période 1 0 -1 , quatre
aéroports m thiques, vingt-quatre missions classiques et sept
nouveaux tutoriels pour aider au pilotage des planeurs : identifi-
cation des thermiques, remorquage, treuillage, etc.

Bye Franck !
Franck Robinson, le fon-
RETROUVEZ NOUS AU SALON DES
dateur de Robinson
FORMATIONS ET MÉTIERS AÉRONAUTIQUES
elicopter Compan , est
décédé à l’ ge de 2 ans DU 3 AU 5 FÉVRIER 2023
courant novembre. Cet
homme, passionné depuis
ses neuf ans par la voilure NOS FORMATIONS
tournante – avec la décou-
verte sur papier glacé du VS-300 de Sikorsky (on est en 1939) –, ATPL .PEVMBJSF
est devenu ingénieur aéronautique. Il a d’abord travaillé chez
Cessna, puis dans d’autres entreprises aéronautiques, dont ell et
PPL
ughes. En 1 , n’a ant pas gain de cause auprès de sa direc- CPL
tion avec son idée de concevoir un hélicoptère léger destiné
aux pilotes privés, il démissionne et monte sa société au nom
MEP
au ourd’hui bien connu. Pour autant, ses débuts ont été difficiles, IR/SE - IR/ME
critiqué notamment par ses pairs. Six ans plus tard, obinson
obtient la certification de t pe AA du 22. a première livrai-
CB/IR - BIR
son a lieu en octobre 1 . Il faudra une dizaine d’années pour MCC
que le biplace s’impose auprès des propriétaires privés. ans
les années quatre-vingt-dix, le quadriplace est lancé et les
FI
commandes pleuvent. La gamme continuera de progresser avec
l’introduction de la turbine en 2010 et le R66, année durant "¹SPESPNF
EF
-PHOFT
laquelle ranc obinson prit sa retraite, à l’ ge de 80 ans. Son 
-PHOFT&NFSBJOWJMMF
-'1-





fils urt est depuis aux r nes de l’entreprise. Plus de 1 000 héli- BFSPGMJHIU!BFSPGMJHIUGS
coptères ont été livrés à ce jour dans le monde.
POBVSBUPVKPVSTCFTPJOEFQJMPUFT
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 15
 2

I0
2009 - 20I9

Sevenair vise 3 ES-30

Le eR44 poursuit son vol
ier 1 Engineering continue de progresser vers la certification
e constructeur suédois d’avions électriques eart Aerospace et
la compagnie aérienne portugaise Sevenair ont signé une lettre
d’intention pour l’achat de trois ES-30 avec une option pour
trois autres. C’est un nouveau succès pour cet appareil de trente
pax dont la vocation, comme pour l’ERA, est de proposer une PANTONE 485 C
CMYK 00/00/00/00
PANTONE 485 C
CMYK 00/00/00/00

américaine de son obinson électrique destiné au transport solution décarbonée pour le transport régional. Il pourra tre
RGB 00/00/00 RGB 00/00/00
FOLIE FOLIE
RAL RAL

d’organes, développé pour le compte de nited herapeutics
Corporation. Dernièrement, la troisième génération de l’héli-
coptère a effectué un trajet test – validé par la FAA – entre
l’aéroport Jacqueline Cochran et celui de Palm Springs situé à
21 Nm. Aux commandes, un pilote de la compagnie charter
C elicopters, ic ebb, qui proposera à terme ce service de
soit totalement électrique avec une autonomie de 200 m et le
double avec une motorisation hybride. Cette distance franchis-
sable devrait évoluer par la suite vers les 00 m en électrique,
cela en fonction des avancées technologiques sur les batteries.01 ZÁKLADNÍ VERZE LOGA
A outez 200 m de plus en version h bride. outefois, très peu
d’informations filtrent sur le t pe de moteur thermique qui Lorem Ipsum je demonstrativní výplňový
text používaný v tiskařském a knihařském

livraison, ainsi que le CE de ung iotechnolog , r. artine

průmyslu. Lorem Ipsum je považováno za

pourrait être utilisé : sera-t-il notamment alimenté avec du SAF ? standard v této oblasti už od začátku 16.
století, kdy dnes neznámý tiskař vzal kusy

othblatt, également pilote. Cette version bénéficie de batteries
interchangeables de manière à ne pas attendre le temps de la
Ce qui réduirait encore le niveau des émissions. e design de
l’appareil a évolué : le premier projet était sensiblement diffé-
textu a na jejich základě vytvořil speciální
vzorovou knihu.
Jeho odkaz nevydržel pouze pět století, on
přežil i nástup elektronické sazby v podstatě
beze změny.

recharge pour redécoller. nited herapeutics mise donc sur
l’électrique avec également l’utilisation de l’e et, pour les
plus grandes distances, l’avion électrique. é à, fin 2021, l’une
de ses filiales avait innové en réalisant la première livraison au
monde d’un poumon pour greffe par drone électrique entre
deux h pitaux du centre-ville de oronto.
rent. Il faut souligner que les concepteurs sont revenus à une
configuration plus classique en abandonnant l’empennage exo-
tique des premières images, la seule innovation par rapport aux
configurations actuelles d’avion à ailes hautes est les haubans de
voilure, ce qui devrait tre moins complexe à faire certifier. Pour
un modèle classique certifié en CS-2 , les grands constructeurs
Airbus, A , ombardier, etc. évaluent le comportement d’un

G700 au Vietnam
Dans le cadre de son tour de démonstration autour du monde,
le 00 a fait son premier stop en Asie, au ietnam. C’était la
première fois que le et d’affaires se posait dans le pa s o il a
re oint un 00 et un 0E exposés lors d’un événement
organisé par son distributeur sur place, Sun Air, sur l’aéroport
international an on situé dans la province de uang Ninh,
au nord-est. ors du tra et depuis Istanbul, l’avion a effectué un
record de vitesse ville-à-ville : un vol de Nm en h02 à
une vitesse moyenne de Mach 0,90.
appareil approximativement deux à trois ans après les premiers
vols. Il faudra peut- tre a outer un an de plus pour une équipe
cer tes compétente, mais inexpérimentée », explique illes
osenberger de ime to l . Concernant la motorisation, il est
plus mesuré : a version électrique sera sans doute certifiée
avant la version h bride, mais pour une certification en CS-2 ,
les batteries dédiées n’existent pas encore. es versions solid
state » seront matures sur le plan industriel en 2030, soit une
cer tification possible en 2035. » Par ailleurs, un programme
d’avion ne se résume pas à une certification : il faut aussi financer
l’industrialisation, la montée en cadence, le marketing, la logis-
tique de soutien, etc. illes osenberger l’évalue au bas mot à
plus de 1 milliard d’euros.

ATPL Intégré (théorique en partenariat en anglais ou français)

CPL IR A modulaire
MCC générique médium jet (A320)
UPRT ADVANCED
PPL A
formation FI CRI IRI TRI
formation FE CRE IRE TRE
Stage de recyclage instructeur
Stage de recyclage examinateur
Qualification de classe SET : TBM 700 PA46T
Formations assurées par une équipe pédagogique stable assurant
le suivi de chacun des stagiaires
Retrouvez les dates de nos prochaines rentrées
Trimaille Aero Formation - ATO 008 en ATPL intégré sur notre site web
École de pilotage fondée en 1985
+33 (0)1 39 49 00 30 www.trimailleaeroformation.com Possibilité d’hébergement sur l’aéroport de TOUSSUS-LE-NOBLE (places limitées)
Les règlements sont assurés par compte créditeur au fur et à mesure de la formation

16 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

 Certifié EASA CS-23 750 Kg
Charge utile 300 Kg
BRISTELL.COM

205.000 € HT*

ROTAX 912 , 912 IS injection, 915 turbo

B23 standard : Double G3X couplé autopilote Garmin, hélice à pas variable MT-Prop, réservoirs
d’ailes 120 Litres, 2 grands coffres d’ailes de 40 Kg, cabine 130 cm la plus volumineuse du marché,
B+RISTEL roue
pyxidis
avant conjuguée aux palonniers, parachute de secours en option

Avion idéal pour la formation & écoles de pilotage - Location possible !

Wings with heart

*B23 version standard : VFR de nuit Rotax 912

B23 IFR B23 VFR DE NUIT

EROTROPHY
information@aerotrophy.fr 587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 17
Existe aussi en version ULM 525 Kg AEROTROPHY.FR

ALECSys en finale
Rolls-Royce est entré dans la phase finale de tests de son
moteur démonstrateur nommé A ECS s pour Advanced o
Emissions Combustion S stem ». C’est la première fois qu’il pre-
nait de l’altitude, avec pour banc d’essais volant le oeing du
motoriste. Jusqu’ici, le moteur avait été testé au sol, notamment
avec 100 % de carburant durable d’aviation dans ses réservoirs.
’avion a décollé de ucson, en Arizona, pour atteindre 0 000
ft d’altitude. Le système testé optimise le mélange air/fuel avant
l’allumage, ce qui permet une combustion plus propre avec
réduction des particules émises. ALECSys fait partie du pro-
gramme ltra an de olls- o ce qui met en uvre un certain
nombre de technologies destinées à améliorer la consommation
de carburant des moteurs ainsi que leur efficacité tout en pol-
luant moins.
Demande de fret
Boeing prévoit une forte demande sur le marché des services
de transport de fret aérien à l’horizon 20 1, avec notamment le
doublement du trafic et une augmentation de la flotte mondiale
d’avions-cargos supérieure à 60 %. Cela concerne près de 2 800
avions, neufs et reconversions. Il faut savoir que ce marché est
en train de retrouver un rythme normal après la forte demande
historique qui a marqué ces deux dernières années de C I ,
m me si la tendance reste à la croissance. 0 de ces avions
seront livrés à des opérateurs de la région Asie Pacifique. Et si
les avions-cargos ne représentent que 8 de la flotte totale
d’avions commerciaux, ils transportent toujours plus de la moitié
du fret, les appareils de ligne ayant le reste en soute.
18 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
ATR de retour en Chine
A était également au salon de huhai o il mettait en avant
l’A 2- 00, récemment certifié par l’administration de l’avia-
tion civile chinoise CAAC. e constructeur, qui annon ait du
reste une première commande pour trois exemplaires de l’avion,
voit le retour de la marque dans le pa s, d’autant que, d’ici
2035, il est prévu la construction de plus de 150 aéroports sur
le territoire : ses avions – et les turbopropulseurs en général –
joueront selon lui un rôle clé pour y créer un nouveau réseau de
liaisons court-courriers à faible flux de passagers. Ses prévisions
de marché prévoient un besoin de 280 appareils neufs dans
la région. A rapporte également que plusieurs études ont
démontré les bienfaits de l’aviation régionale pour un pays : une
augmentation de 10 % des vols régionaux entraîne une hausse
de du tourisme, de du PI régional et de 8 des inves-
tissements directs étrangers.
A321 assemblé en Chine
Le premier A321 assemblé
en Chine, à ian in, est sorti
de chaîne. Mise en place en
2008, cette ligne d’assem-
blage final (FAL) a été la
première à voir le jour en
dehors de l’Europe. En qua-
torze ans, elle a livré plus
de six cents A320. Depuis
cet été, l’usine s’est adaptée
pour accueillir l’A321, opé-
ration qui marque le renforcement de la coopération industrielle
d’Airbus avec ses partenaires chinois. ’avion sera quant à lui
livré au début de la prochaine année. La famille A320 continue
de remporter des commandes. Le constructeur a aujourd’hui
quatre sites qui lui sont consacrés à oulouse, ambourg, ian in
et Mobile (USA). Lors du salon de Zhuhai de novembre, Airbus
a également signé des accords avec deux compagnies aériennes
chinoises pour promouvoir l’utilisation du carburant d’aviation
durable dans les avions commerciaux. Le SAF est produit sur
place et déjà utilisé pour les vols de livraison des Airbus de la
famille A320neo et les A350.
AVIATION TRAINING

Devenir pilote
de ligne, un rêve
accessible !
CAE peut faire de ton rêve une réalité. Nous formons plus de pilotes de ligne
que n’importe quelle autre école dans le monde. Alors, prêt à prendre ton
envol ? N’attends plus ! Fais le premier pas vers une carrière prometteuse
en visitant www.cae.com/devenirpilote

Ils ont réalisé leur rêve avec nous ! Suis la carrière de nos pilotes diplômés
sur Instagram @caepilot ou sur Facebook #CAEpilot

Confidence through
smarter training

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 19

Commandes Air Canada
Air Canada a confirmé une commande ferme por tant sur
quinze A220- 00 supplémentaires, ce qui monte à soixante le
nombre total d’avions achetés par la compagnie nationale cana-
dienne. Celle-ci exploite déjà l’A220 depuis 2020 avec une
trentaine d’appareils actuellement en service sur ses liaisons
transcontinentales. Elle l’a sélectionné dans le cadre de son
plan de modernisation de flotte. Concernant ses monocouloirs,
le modèle est depuis devenu un élément clé de sa stratégie,
notamment gr ce à son efficacité énergétique et du fait qu’il est
apprécié de ses passagers. Air Canada possède à ce jour plus
de 125 Airbus. Dans le reste de son actualité, le transporteur
a également annoncé l’expansion de son réseau international
pour l’été 2023 avec l’ajout de nouvelles liaisons en Europe :
ontréal- oulouse, ontréal-Copenhague et oronto- ruxelles,
ainsi qu’au o en- rient, en Amérique du Sud, dans le Pacifique
Sud et en Asie. La compagnie s’est également unie à CAE pour
promouvoir la diversité dans l’aviation en augmentant à huit le
nombre de bourses Commandante-Judy-Cameron (première
femme pilote embauchée par Air Canada) accordées aux élèves
canadiennes qui souhaitent devenir pilotes professionnelles
ou mécaniciennes. Cette décision s’inscrit dans le programme
d’ambassadrices CAE femmes pilotes aux commandes : l’entre-
prise est en effet associée à plusieurs compagnies aériennes
du monde entier pour promouvoir le métier de pilote de ligne
auprès des femmes.
Embraer en Chine
Embraer était présent à la 1 e édition du salon international
aérospatial de Chine, à Zhuhai, en novembre. Le constructeur
brésilien y exposait pour la première fois un E195-E2, un exem-
plaire peint selon la livrée ech ion » afin d’impressionner le
public chinois et de potentiels clients. Sa certification par l’ad-
ministration de l’aviation civile chinoise CAAC est prévue pour
bient t, alors que le modèle E1 0-E2 venait tout uste de l’ob-
tenir (l’annonce a été faite durant le salon). Avant la pandémie,
1 E-Jets étaient opérés en Chine sur 0 routes à travers le
pays et au-delà. Les avions ont joué un rôle dans la reprise des
activités industriels. le qu’Embraer espère renforcer avec la
présentation de son programme de conversion cargo lancé plus
t t cette année : E1 0 et E1 Passenger to reighter » .
20 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
L’aérien repart
Le transport aérien français est en passe de sortir encore un
peu plus de la crise. Il semble que l’appétence des ran ais
pour le voyage n’ait pas été affectée par l’aérien bashing à en
croire les taux de remplissage importants cet été, mais égale-
ment ceux que les prévisions laissent supposer. Comme tous
les ans à la m me époque, la édération nationale de l’aérien
et ses métiers NA actualise ses informations con onctu-
relles. a première bonne nouvelle est que le trafic aérien est
revenu à un niveau d’environ 87 % de celui observé en 2019,
l’année de référence sur l’année, il n’est qu’à 8 de celui
de 2019. Les lignes vers l’outre-mer se sont nettement mieux
compor tées avec des chiffres supérieurs à 2019. Air France
avait d’ailleurs augmenté judicieusement ses capacités cet été.
Pour l’heure, la visibilité sur le début de l’année est bonne. Si
l’envie de vo age augmente, les compagnies sont en confiance
en dépit d’incer titudes du système. Mais dans cette forme
d’embellie, il faut rappeler que l’Asie et la Chine sont encore
fermées ou avec un accès restreint. Face à cette relative bonne
santé, le transport aérien doit faire face à des mouvements ou
événements qui ne doivent pas freiner cette reprise. ors d’un
entretien avec Clément eaune, le ministre des ransports, il
a bien rappelé que tous les services de l’écos stème de l’aé-
rien devaient se configurer pour cette reprise. En effet, les
prix remontent sous l’effet de la hausse du kérosène, de plus,
la AC fait pa er aux compagnies ses pertes d’exploitation
liées au trafic non assuré, les contr leurs étant rémunérés
Cette charge sera d’ailleurs étalée sur 7 ans, un non-sens
puisque le secteur reste lourdement endetté à la suite notam-
ment des P E. onc, si les compagnies et le secteur ont été
soutenus par l’ tat, il ne faudrait que les pratiques, notam-
ment de la AC, n’entravent la reprise. ’autre frein auquel
est confronté le secteur est la pénurie de main-d’ uvre. Cela
concerne presque tous les métiers, plus seulement les pilotes.
Pascal de Izaguire a notamment expliqué qu’il ne pouvait pas
accro tre sa flotte à cause du manque de PN . En fait, il a
plus de 2 500 postes à pouvoir en ce moment dans l’aérien. Le
patron de la nam rappelle depuis des années qu’il s’agit le plus
souvent de postes peu qualifiés et, qu’en ce sens, le transport
aérien joue un rôle social. De plus, ce sont des emplois sur
le sol français, non délocalisés… En matière de transition éco-
logique, la nam constate une fois encore que les carburants
d’aéronautiques durables sont l’un des piliers de la décarbona-
tion, mais que la filière n’est pas assez développée et surtout
qu’un soutien à l’achat pourrait tre mis en place par l’ tat.
Enfin, Pascale de Izaguire a rappelé qu’un million d’euros a été
consacré à Air EDEC 2025 (Engagement de développement
de l’emploi et des compétences) visant à créer une plateforme
pour donner de la visibilité aux métiers de l’aérien.
FORMATION ATP INTÉGRÉ
PROCHAINES RENTRÉES

6 MARS 5 JUIN 4 SEPT 4 DEC

2023 2023 2023 2023

POURQUOI CHOISIR ASTONFLY

1
1RE ÉCOLE DE PILOTAGE EN FRANCE
- Capacité de formation de 150 pilotes par année.
- Flotte exclusive et moderne de 30 avions et 4 simulateurs.
- Campus de 7500 m2 à seulement 20 minutes de Paris.
4 PAIEMENT AU RYTHME DE VOTRE FORMATION
- Prêt bancaire avec la BNP Paribas au taux exclusif de 0.99%.
- 10% d’acompte lors de votre inscription.
- Paiement du solde échelonné sur 18 mois.
- Convention de formation conforme à la charte éthique
du SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne).

2 5
UNE QUALITÉ DE FORMATION RECONNUE
- 20 ans d’expérience dans la formation pilote.
- +1500 pilotes formés depuis sa création.
- Instructeurs expérimentés dédiés à votre réussite.
- Unique école de pilotage disposant de sa propre
compagnie aérienne, ASTONJET.
RÉUSSITE OU REMBOURSÉ NEW!
En cas d’échec ou d’abandon durant la phase
théorique d’obtention des 14 certificats de l’ATPL.
Astonfly vous rembourse l’intégralité des sommes payées
pour votre formation ATP Intégré.

3 6
UN TAUX D’EMPLOYABILITÉ DE 96%
DANS LES 12 MOIS SUIVANT LA FORMATION
- Partenaire exclusif du 1er employeur européen, RYANAIR.
- Préparation aux sélections des compagnies aériennes.
- Formation 100% en langue anglaise.
- Réseau international Alumni ASTONJOB.
AUCUN COUT SUPPLÉMENTAIRE DANS LES
3 ANNÉES SUIVANT VOTRE FORMATION
Astonfly maintient vos qualifications pendant les
3 années suivant votre formation (12 heures de simulateur
FNPT II et 4 heures de vol sur Diamond DA42 avec un
examinateur) sans aucun coût.

+33 1 39 56 05 26 www.astonfly.com
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 21
 G2 Vision Jet +
« THE » VERY LIGHT JET BY CIRRUS. Nous avons attendu
plusieurs années avant de pouvoir voler sur le seul VLJ au monde
qui connaisse le succès : cela valait le coup ! Lors d’un aller-retour
Melun-Dinard, Jacques Callies a pu apprécier les belles qualités
de ce petit jet, à peine plus gros qu'un Cirrus SR22, plus sécuritaire
encore, et qui vole bien plus vite et bien plus haut !

22 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 23
 ENVOL Par Jacques CALLIES, photographies Jean-Michel Bossuet et Cirrus Aircraft
E
n fait, je crois n’avoir
jamais autant attendu
avant de pénétrer
dans le cockpit d’un
Very Light Jet. Peut-
être était-ce la perspective de les
voir débarquer sur le vieux conti-
nent par centaines, entre Eclipse,
Piper-Jet, F50 et D-Jet – une pers-
pective cauchemardesque pour les
contrôleurs aériens européens – qui
m’a fait espérer longtemps qu’on
nous en amène un à essayer à
Lognes. Je me suis trompé, il ne
s’est rien passé, je m’étais résigné à
contempler la maquette du D-Jet
que m’avait offert Christian Dries,
l’ancien président de Diamond,
quand il a jeté l’éponge à son tour :
un symbole, un vestige d’espoirs
déçus…
En juillet 2017, l’essai du Cirrus
N330MJ, notre Cirrus
Vision SF50 [n° 523 d’août 2017] est
Vision G2+, pho- paru, rédigé par notre ami Ian Seager
tographié ce de Flyer, notre partenaire britannique,
26 octobre à Dinard mais Ian n’ayant jamais piloté aucun
lors de notre escale. jet, ni même d’avion à turbine, il lui
Sa ligne, bien loin
des standards habi- manquait un peu de recul sur les
tuels, et son réacteur avions performants. Mais, au moins,
Williams, comme il nous avait démontré qu’un pilote
posé sur l'habitacle, IFR monomoteur était capable de
ne peuvent laisser
indifférents. À peine piloter un tel engin.
plus haut et plus Et puis… Plus rien. Ce n’est pas
long qu'un Cirrus faute d’avoir relancé de temps
SR22, il produit une à autre l’impor tateur Cirrus de
première impression
propre à rassurer les l’époque, mais ce vol dépendait à
aficionados de la la fois de sa bonne volonté, de celle
marque. d’un propriétaire de SF50 car il n’y
24 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
avait pas d’appareil de démo en
Europe et aussi d’un croisement
réussi de trois agendas. Bref, mieux
valait oublier.
En avril dernier, Cirrus a annoncé la
création de Cirrus France, une repré-
sentation dirigée par Cédric Dupont,
directeur commercial. Nous l’avons
rencontré à Friedrichshafen, puis à
Lyon, nous avons parlé du Vision Jet,
de nos frustrations passées et ce
dernier m’a assuré qu’il allait nous
organiser un essai très vite. Cadeau
de Noël avant l’heure, un SF50 s’est
donc posé par une matinée enso-
leillée sur la piste de Melun car les
700 mètres de Lognes étaient trop
courts pour l’accueillir, sans compter
que les jets y sont désormais interdits,
ai-je appris.
Toujours l’ADN Klapmeier
Je ne vais pas m’étendre sur le
descriptif de cet avion qui a donc
déjà fait l’objet d’articles chez nous,
il vous est connu, et s'il rencontre
un réel succès commercial, c’est
parce qu’il a conservé les marqueurs
ADN de ses prédécesseurs SR20 et
SR22, c’est-à-dire une ergonomie
globale rassurante, un pilotage facile
au travers d’une avionique simple,
des automatismes partout et des
systèmes sécuritaires incroyables,
toujours améliorés, au point que
Régis Masson, un pilote profession-
nel de Vision Jet, résume ainsi son
SF50 : « Si jamais l’avion est défaillant,
j’utilise le parachute balistique. Si c’est
moi qui suis défaillant, mes passagers
utiliseront le Safe Return Autoland pour
rejoindre automatiquement l’aérodrome
approprié. Que demander d’autre ? »
Effectivement, j’ai beau chercher, je
ne vois pas.
Nous sommes le 26 octobre der-
nier. Je débarque à Melun à 10 heures,
et j’aperçois une silhouette étrange
qui détonne sur le parking de l’aéro-
club local où quelques Cessna et
Robin prennent le soleil. Ce n’est
pas la première fois que j’aperçois
un Vision Jet, un exemplaire est basé
à Toussus, on peut le voir taxier, pré-
cédé par le discret feulement de son
réacteur, quand la température exté-
rieure rend accueillante la terrasse
d’Air & Cook. Jusqu’à aujourd’hui, je
ne l’avais jamais trouvé séduisant, mais
la livrée noir métal du N330MJ m’a
semblé parfaitement choisie, affinant
des lignes pour le moins étonnantes.
Entre un nez pointu, la grosse bulle
que forment cockpit et cabine qui
s’étire en taille de guêpe jusqu’à un
insolite empennage en V, lui-même
prolongé par des dérives ventrales,
et un réacteur Williams International
– 1798 livres de poussée (lbf) – qui
semble posé sur l’habitacle, on est
bien loin des standards connus !
Le Vision Jet porte donc parfai-
tement son nom, il a été dessiné
par un bureau d’études soucieux
de préserver l’héritage des frères

Klapmeier et leur vision avant-gar-
diste de notre aviation. Et ce trait de
crayon, original et un peu déjanté, a
finalement produit un tout petit et, à
peine plus long et haut qu’un Cirrus
SR22, à l’envergure pratiquement
identique. Le premier but de Cirrus
semble donc atteint, aucun pilote
ne pensera de prime abord que cet
avion n’est pas à sa portée.
Cerise sur le gâteau, N330MJ est
un modèle G2+, il est classé RVSM,
aux USA pour l’instant, ce qui veut
dire qu’il a accès aux niveaux de vol
avec un minimum de séparation ver-
tical réduit (au-dessus du FL280), ce
qui lui permet de grimper jusqu’au
FL310, il est équipé d’une automa-
nette et la puissance disponible au
décollage a été augmentée de 20 %.
Les pilotes de démo
sont lambda, eux aussi
Mais, comme tout se mérite, avant
de grimper à bord, il me fallait com-
mencer par étudier. N’ayant pas reçu
le POH à l’avance, j’avais toutes les
excuses possibles pour être un peu
lent d’esprit, pourtant, j’ai demandé
à un lecteur passionné, Marc Pollin,
de bien vouloir mettre ses bureaux
de Melun à notre disposition, his-
toire d’être briefé dans le meilleur
confort. Ce jour-là, Cédric Dupont
était accompagné d’un sympathique
citoyen américain, Cliff Allen, bre-
veté CFII et ATP, directeur des ventes
Vision Jet à l’international, tout juste
débarqué des USA.
Ma première question a concerné
son itinéraire de traversée : un vol
direct de Goose Bay à Reykjavik
avec un fuel stop à Narsarsuaq, la
route classique, et rapide dans ce
sens car les vents soufflent généra-
lement de l’ouest. Régis Masson m’a
assuré qu’il tablait sur un range de
1 000 nautiques avec les réserves,
ce qui convient parfaitement pour
traverser l’Atlantique en sécurité car
je n’imagine pas le propriétaire d’un
tel avion ne pas aller se balader de
l’autre côté régulièrement. En plus, sur
cette route, pas besoin de radio HF
quand on vole au moins au FL250.
Puis j’ai demandé à Cliff son
expérience : était-il un ancien de
Nos deux hôtes d'un
jour, décontractés
et fort doués, bien
évidemment : à
l'arrière-plan, Cédric
Dupont, la quaran-
taine, le directeur
commercial de Cirrus
France, une entité
créée au printemps
dernier, bientôt
qualifié sur SF50 ;
devant lui, Cliff Allen,
le pilote démo, tout
juste arrivé des USA
par la route nord. Il
est particulièrement
démonstratif que le
SF50 soit son premier
« gros »avion.
la chasse ou de la ligne ? Eh bien Vol circulaire interdit
non, Cliff était instructeur et pilote
professionnel, mais c’était surtout Je n’ai pas une grande expérience
un enfant Cirrus, avec une grande des jets d’affaires, mais je me dois
expérience sur SR20 et SR22 avant de préciser que j’ai été dégrossi sur
qu’il ne soit formé et appointé en le sujet par mon instructeur préféré, Lbf : livre-force, poussée
tant que pilote démonstrateur du Olivier Demacon, lors d’une qua- exprimée en livre (lb).
SF50. Il n’avait donc jamais piloté un lification de t pe Cessna Citation
avion plus lourd que les 2.7 tonnes Mustang – deux réacteurs Pratt &
du SF50. Cela m’a semblé exemplaire: Whitney de 1780 lbs de poussée –,
quand on conçoit un jet à l’intention suivie, quelques années après, d’un
de ses clients pilotes privés, il est convoyage sportif avec le même
convaincant qu’un avion usine soit Olivier sur Embraer Phenom 100
confié à un pilote quasi lambda. – deux réacteurs Pratt & Whitney
17 minutes après
Cliff m’a alors demandé ce que je de 1 730 lbf – entre Avignon et notre décollage
souhaitais : sachant que le pilotage Burlington. J’ai fait aussi d’autres de Melun – en
du SF50 était totalement assisté, je vols assez intéressants, dont un direction de Troyes –,
lui ai demandé de vivre ce pour- convoyage de Falcon 7X – trois nous sommes
dans la bonne
quoi les avions à réaction sont faits, réacteurs Pratt & Whitney de direction au FL280
à savoir monter le plus haut possible 6 398 lbf – qui s’est terminé au et à Mach .530, en
le plus vite possible pour aller le plus FL510 à Mach .85 entre la frontière direction de Dinard,
rapidement possible. Dès lors, un canadienne et Little Rock, ou bien grâce à l'efficacité du
vol circulaire me suffisait, au 280 celui d’un Cessna Citation X – deux contrôle aérien. Une
vue inhabituelle de
puisque N330MJ n’est pas encore réacteurs Rolls Royce de 6946 lbf –, Paris et sa banlieue
autorisé en espace RVSM en Europe. qui nous a permis d’effectuer un s'offre à nous.
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 25
Lyon - Le Caire à Mach .92 au FL450
en moins de trois heures. J’ai donc
quelques points de repère sympas.
J’ai appelé Fabrice Durozard au
CCR de Brest, un lecteur contrô-
leur qui nous avait accompagnés en
Suède pour essayer le Blackwing
Turbo : Fabrice nous a conseillés de
voler vers lui car son secteur était le
moins encombré. Cliff a donc rempli
une route circulaire vers l’ouest au
départ et à l’arrivée de Melun qui a
été acceptée par Eurocontrol avant
d’être rejetée par la France.
J’ai appelé un ami au CCR d’Aix-
en-Provence qui nous a appris que
les vols circulaires n’étaient plus
autorisés en France depuis plusieurs
années car ils étaient assimilés à
des vols d’essais, donc susceptibles
de connaître des pannes diverses,
possiblement mal gérées par des
contrôleurs civils non entraînés. Cela
ne nous concernait pas, mais les
règles sont ainsi, parfois mal faites.
J’ai alors tenté de joindre une
amie contrôleuse à la DGA Essais
en vol afin de négocier une boucle
dans l’urgence, mais cette dernière
était en arrêt maladie : nous nous
sommes finalement résolus à poser
un AR Melun - Dinard et le temps
qui m’était impar ti pour décou-
vrir un minimum des systèmes du
Vrai cocoon à vision Cirrus Jet était écoulé car on nous
panoramique, le avait donné un créneau de décollage,
glass cockpit du évidemment.
SF50 est un Garmin
G3000 à ergonomie
écran tactile connue : On apprend le SF50 aux
« Je vois, je touche, USA ou en Pologne
j'obtiens ».
Au plafond, la poi-
gnée du parachute J’ai donc gagné la place pilote du
balistique CAPS, les Vision en étant totalement ignare sur
masques à oxygène, l’avion, ce qui n’était pas pour m’in-
etc. quiéter car je savais que la QT Cirrus
Vision Jet, comme toutes les QT, est
une formation conséquente : il faut
se plonger dans la documentation au
moins six mois à l’avance – s’il vous
faut étudier à temps perdu – afin de
comprendre les systèmes, les pro-

L'automanette
rend la gestion du
moteur et, dès lors,
le pilotage de l'avion
des plus simples,
elle a permis de
concevoir le système
d'atterrissage auto-
matique Safe System
Autoland.

Le mini-manche laté-
ral, pas si mini que
cela, demande un
peu d'accoutumance.

26 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

cédures et l’avionique G3000, avant
de passer à la formation pratique,
sur simu puis en vol. Elle dure alors
une dizaine de jours ouvrés et doit
se passer obligatoirement dans l’un
des deux seuls centres de formation
Cirrus proposés, soit à Knoxville aux
SA, soit à Pozna en Pologne. ès
lors, le fait qu’on m’explique l’avion
pendant une heure n’avait pas de
réelle importance.
Ma première impression positive
a été l’étonnante facilité à m’installer
en place pilote. Porte ouverte, on
grimpe deux marches et on s’assoit
car le siège se recule à volonté depuis
le sol. Rien n’obstrue le passage des
jambes, rien ne peut être abîmé
accidentellement. Le fait qu’il n’y ait
pas de volant, mais un mini-manche
déporté le long du fuselage, parti-
cipe aussi à l’incroyable impression
globale d’habitabilité. Je ne suis pas
allé à l’arrière, mais Jean-Michel m’a
assuré que le confort était bien là,
même avec trois sièges disposés le
long de la cloison arrière car l’avion
est agencé en 2+2+3, les deux places
arrière de chaque côté du fuselage quand on la compare au G1000, du mais universels, manipulés même
étant destinées à des enfants de moins selon Cliff. J’avoue que je ne par des enfants en bas âge, elle CCR : Centre de Contrôle
moins de 40 kg. partage pas ce point de vue. À mon apparaît effectivement plus simple Régional.
sens, il s’agit de deux philosophies qui car elle se fait à l’aide des écrans DGA EV : rattachée à la
Direction générale de
Un cockpit surprenant n’ont rien à voir, comme je l’ai appris tactiles qui servent à commander l'Armement, elle assure
à Tarbes chez Daher en volant avec les différents chapitres et pages le contrôle aérien des
La seconde a été le cockpit Nicolas Chabbert. affichables sur les P et , et aéronefs en essais ou en
réception.
qui offre une vision panoramique L’interface du G1000, que je permettent d’avoir ainsi accès, au
QT : qualification de type.
inhabituelle dans un jet, et qui est connais bien, est intuitive, elle tourne moyen d’icônes, à l’ensemble des
PFD : Primary Flight
dépouillé. L’avionique Perspective autour de touches et boutons systèmes et équipements de l’avion. Display, écran de visua-
Touch by Garmin est un G3000 qu’on pousse et qu’on tourne pour Mais, contrairement au G1000, le lisation des paramètres
composé d’un PFD et d’un MFD sélectionner et valider les pages G3000 doit être connu sur « le primaires de vol.
de 14 pouces, partitionnés selon les du logiciel au travers de chapitres bout des doigts » puisque chaque MFD : Multi-Function
souhaits du pilote, pouvant se substi- qu’on fait défiler rapidement celle icône fait apparaître une nouvelle Display, écran
multifonction.
tuer l’un à l’autre, commandées par du G3000 est très différente: elle est série d’icônes… Chercher une page
GTC, Garmin touchscreen
3 petits écrans tactiles GTC580. On déjà plus moderne dans la mesure en tâtonnant est déjà impensable controller, contrôleur
y trouve une discrète rangée d’inter- où les écrans tactiles sont désor- en IFR, cela l’est encore plus aux d'écran tactile Garmin.
rupteurs, quelques boutons pour
permettre de régler la température,
le bandeau du pilote automatique,
les palettes de train et de volets. La
console centrale accueille la manette
de puissance – automanette –, le
sélecteur de carburant – l’équilibrage
carburant entre les réservoirs d’aile
se fait automatiquement tous les
2 USG – et la molette de trim que
Cliff me conseillera d’utiliser.

Question de philosophie

Nous avons ensuite abordé le

Garmin G3000, une avionique bien
plus simple et rapide à comprendre

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 27

Le glass cockpit
G3000 du SF50 se commandes d’un avion rapide. Un
commande à partir apprentissage sérieux et la prépara-
des icônes des 3 GTC, tion minutieuse de chaque vol sont
mais encore faut-il donc indispensables, sans oublier la
savoir comment
trouver la page que
vérification minutieuse des bases de
l'on désire. données car le Vision Jet est accro
aux électrons. Mais c’était le pro-
Cédric Dupont
profite d'un repos blème de Cliff, et il m’a assuré que
mérité à l'arrière. tout était OK.
Cela ne l'empêche
pas de participer Vive le FADEC !
au vol d'une oreille
attentive.
L’amphi cabine terminé, j’ai pro-
posé à Cliff de m’occuper de la radio,
À Dinard, des élèves ce dernier ne parlant pas un mot de
de Paris Flight
Training viennent français, car il m’apparaissait évident
admirer notre SF50 que nous allions devoir négocier
avant de reprendre avec les contrôles en route si nous
leur entraînement voulions raccourcir notre trajectoire,
à la navigation à
bord de leurs PS-28 à l’aller comme au retour : entre
Cruiser. compatriotes, les choses s’avèrent
souvent plus faciles…
Une fois la porte du petit jet bien
refermée par Cédric, les écrans allu-
Au départ de Dinard, més, la charge des batteries vérifiée,
survol de la Rance, l’ATIS écouté – les conditions du jour
avec Saint-Malo au
loin. étaient à ISA +5 – et la mise en route
obtenue auprès de la TWR de Melun,
j’ai mis le bouton de démarrage sur
Quel plaisir de voler
avec Cliff, instructeur la position Run, j’ai appuyé dessus, j’ai
confiant et sympa ! attendu que la page moteur s’anime
et que le petit réacteur Williams J33
s’allume et ronronne: il n’y avait rien
d’autre à faire, tout est automatique
puisque le réacteur est géré par un
FADEC. Si jamais cela devait mal se
passer, celui-ci stoppera le réacteur,
mais cela fait partie de la check-list
que de vérifier que les paramètres
restent dans le vert.
Cliff a ensuite transféré notre plan
de vol vers le MFD, ce qui permet-
tait notamment au système de la
pressurisation de s’autodébrouiller
grâce aux altitudes des terrains de
28 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
départ et d’arrivée, nous avons vérifié
qu’on était bien dans les clous côté
masse et centrage, carburant, etc., on
a déroulé une check-list numérique
et coché chaque case l’une après
l’autre, et j’ai demandé le roulage.
Pour gagner du temps, les départs
standards de Melun se faisant ini-
tialement vers l’est, j’ai proposé à
Cliff, après autorisation de la TWR,
un décollage en piste 10, avec 7 kt
de vent arrière. À notre masse de
5 500 lb, il nous fallait, face au vent,
environ 520 m de bitume et 750 m
pour assurer le passage des 15 m :
avec 1 972 m utilisables, c’était donc
sans danger.
J’ai donc roulé vers la piste 10,
avec aisance et précision. Puis, une
fois les dernières vérifications effec-
tuées (trim, volets à 50 %, assiette
de montée à 5°affichée à l’aide
du bouton TO/GA, vérification
d’éventuels CAS messages, etc.),
j’ai remonté la 10 vers le seuil, effec-
tué un 180° en virant quasiment
sur place, et, à l’ordre de Cliff, j’ai
poussé tranquillement la manette
de puissance vers la position TO/
GA, en oubliant – j’en ai encore
honte – de surveiller le N1 puisque
le FADEC veille au grain.
Le Cirrus a accéléré franche-
ment, mais sans excès. Je n’ai
ressenti aucun couple évidem-

ment puisqu’il n’y a qu’un moteur
et que la poussée est dans l’axe,
l’avion a simplement filé tout droit
sur la ligne centrale. Les 90 KIAS
à atteindre avant la rotation sont
arrivés en 500 m, j’ai arraché l’avion
en tirant « for tement» » sur le
manche – Cliff avait bien insisté sur
ce point –, j’ai rentré le train, puis les
volets et Cliff m’a rappelé de bien
positionner la manette de puissance
sur la position MCT qui permet
au FADEC d’afficher la poussée
maximale continue autorisée selon
les conditions du jour.
Le mini-manche
à apprivoiser
Gagné ? Non. Désireux de pilo-
ter à la main quelques instants,
j’ai retardé le branchement de
l’autopilote que me conseillait Cliff.
Erreur car j’ai eu le plus grand mal
à suivre simplement les indications
du directeur de vol, surréagissant
constamment. Cer tes, je ne suis
pas habitué du tout aux manches
déportés, mais quand même ! Régis
Masson, auquel j’ai narré longuement
mon incompétence, n’y a vu rien
de très surprenant, ce serait même
habituel en début d’une formation
quand on n’a aucun repère, d’autant
que le manche du Vision est plus
grand, donc plus efficace, donc plus
délicat à manier que celui des SR, il
faut quelques vols avant d’être par-
faitement à l’aise aux commandes.
Aussi, compte tenu des automa-
tismes qui incitent à utiliser le PA
comme le fait un pilote de ligne,
Régis conseille de s’obliger à piloter
à la main régulièrement, histoire de
ne pas être dépassé par la machine.
Après quelques efforts pitoyables
et donc plein de surréactions de ma
part, j’ai demandé à Cliff de connec-
ter l’autopilote, et tout est rentré
dans l’ordre, à la satisfaction des pax.
Il me fallait de toutes les façons
gérer avec Seine Info notre trajec-
toire au plus vite car, avec 170 KIAS
affichés et un vario en montée
de 1 800 ft/min, accompagné d’un
conséquent S h au fuel flo
– les avions à réaction, cela doit
obligatoirement voler haut –, nous
avions vite atteint 3 000 ft, toujours
vers l’est en direction de Troyes. J’ai
donc demandé la montée au plus vite
vers le FL280 avec un demi-tour dès
que possible, et nous avons obtenu
d’abord le FL60, puis le FL100, le
1 0 et finalement le 280, sans
interruption de montée, avec des
caps radar nous mettant progressi-
vement, par un large virage à droite,
dans la direction de Dinard : merci,
Messieurs les contrôleurs !
Finalement, 27 minutes après notre
décollage de Melun, nous étions
travers Paris, stables au FL280, avec
une altitude cabine de 6400 ft. Cela
donne un vario moyen légèrement
supérieur à 1 000 ft/min, il aurait pu
être un poil meilleur si nous avions
été autorisés à grimper immédiate-
ment après le décollage. Le POH
donne, en conditions ISA +5 et à
la masse de 5 500 lb, les mêmes
17 minutes pour atteindre 28000 ft,
en consommant 26 USG. La vitesse
que j’ai notée après quelques minutes
au régime moteur maxi cruise, a été
de Mach .530, soit 318 KTAS, avec
un fuel flo horaire de 0 S . Elle
colle exactement aux chiffres que m’a
communiqués Régis Masson.
Un vrai miracle !
Ensuite, je n’ai plus rien eu à faire,
à part écouter Cliff me vanter le
parachute balistique, l’atterrissage
automatique, la caméra infrarouge,
le radar météo, les systèmes de
dégivrage, la redondance de tous
les systèmes importants, que sais-
je encore : « Tout est en double sur
cet avion, depuis les AHRS jusqu’aux
batteries, on peut même tout faire
avec une seule batterie, sauf partir.
On peut aussi perdre un alternateur
en vol et poursuivre sans problème en
n’utilisant que les essentiels. Et puis,
cette automanette, c’est un vrai miracle,
n’est-ce pas ! »
Rapidement, nous nous avons
été en contact avec les Bretons,
j’ai échangé quelques impressions
de vol avec Fabrice du CCR, nous
avons reçu pour le fun par satellite
les METAR et TAF de Dinard, puis
l’ATIS en VHF qui annonçait une
approche RNP 17 et la 17 en ser-
vice, avec un vent du 210 pour 15 kt
avec des rafales à 23 kt: le vent de
travers, même quand il dépasse les
limites démontrées de l’avion, cela
ne m’effraye pas d’habitude, mais
pas cette fois !
J’ai demandé la descente, nous
sommes ensuite passés avec Rennes
qui nous a autorisés vers DINVI, le
point d’approche initial (IAF) de l’ap-
proche RNP 17, j’ai chargé l’approche
et le Cirrus s’est auto-débrouillé. En
courte finale, compte tenu de mes
appréhensions, j’ai demandé à Cliff
de reprendre les commandes et de
me permettre de suivre ses actions
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 29
FADEC, Full Authority
Digital Engine Control,
système de régulation
numérique à pleine
autorité.
KIAS : Indicated Airspeed
in Knots, vitesse indiquée
exprimée en nœuds.
KTAS : True Airspeed
in Knots, vitesse vraie
exprimée en nœuds.
Mach : unité de mesure
déterminant le rapport
entre la vitesse de l'avion
à l'endroit où il se déplace
avec la vitesse du son.
USG : Gallon américain,
soit 3,78 litres pour 1 USG.
CAS : Crew Alerting
System, système d'alerte
de l'équipage au moyen
de messages et alarmes.
TO/GA : Take-off/go-
around, décollage/remise
de gaz.
MCT : Maximum
Continuous Thrust, pous-
sée maximale autorisée.
METAR : Meteorological
Aerodrome Report,
rapport d'observation
météorologique.
TAF : Terminal Aerodrome
Forecast, prévision
météorologique pour un
aérodrome.
ATIS : Automatic Terminal
Information Service,
service automatique de
diffusion d'informations
relatives à l'aérodrome
concerné.
RNP : Required Navigation
Performance, navigation
avec performance requise,
autrefois appelée RNAV
(GNSS).
IAF : initial Approach Fix,
point de commencement
de l'approche.

au manche et aux palonniers. Il a
accepté, bien sûr, et cela l’arrangeait
probablement. Il s’est bien défendu,
son atterrissage a été parfait et je l’ai
complimenté : « En fait, j’ai simplement
piloté ce Cirrus comme j’aurais piloté
mon Husky par ces conditions. Rien de
compliqué quand tu connais l’avion ! »
Le vol de retour vers Melun s’est
passé aussi agréablement qu’à l’al-
ler, encore plus vite puisque nous
bénéficions cette fois d’un vent très
favorable au FL280. Une fois encore,
la route officielle nous ramenait
jusqu’à Troyes avant de nous faire
revenir vers l’ouest et Melun. C’est
carrément anti-écolo, mais une
directe vers l’IAF MLN de l’approche
RNP Z Rwy 28 est généralement
négociable dès qu’on approche du
sud de la région parisienne. J’ai donc
prévenu Cliff de mes intentions, il m’a
répondu qu’il adorait les « short-
cuts », je lui ai dit que cela allait être
sportif compte tenu de notre FL280,
il m’a répondu de ne pas m’inquiéter.
J’ai donc demandé la descente et
une arrivée par MLN, et notre bel
oiseau a été autorisé vers le FL70,
puis 4 000 ft et MLN, puis vers
2000 ft. On a bien évidemment
descendu les étages plein pot, à
200 KIAS et 2 500 ft/min, avec une
cabine qui affichait tranquillement,
et sur tout automatiquement, un
petit vario de 200 ft/min : magique,
une fois de plus, et nécessaire pour
préserver les tympans fragiles. Les
miens ne craignent plus rien, je les
ai habitués aux dégringolades de
30 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
dernière minute exigées parfois par
les contrôleurs parisiens malgré le
fait que nos avions ne soient pas
pressurisés, leur forme fait même
sourire les ORL…
En approchant du point MLN, je
me suis souvenu à temps qu’il fallait
s’y présenter à 170 KIAS, je sais que
notre Administration est tatillonne
sur le respect des procédures, j’ai
donc sélectionné la bonne vitesse et
l’automanette est partie en arrière,
toute seule, magique une fois encore,
puis l’avion a suivi la procédure d’ap-
proche jusqu’au seuil de piste 28 où
nous avons kissé ensemble, Cliff et
moi, le Vision Jet.
Une réussite inespérée
Aujourd’hui, soit cinq ans après
sa cer tification FAA et EASA,
700 pilotes dans le monde volent
aux commandes de SF50 pour
360 machines déjà livrées et, pour la
seule année dernière, le constructeur
a vendu 86 jets SF50, avec comme
objectif tenu de fabriquer et com-
mercialiser 90 machines par an. Et
force est de constater que c’est le
seul VLJ qui reste commercialisé : le
Cessna Mustang n’est plus produit, les
Piper Jet et Diamond Jet n’ont jamais
vu le jour, les Éclipse se trouvent dans
un crépuscule perpétuel.
Comme à son habitude, Cirrus
Aircraft a poussé ses idées opiniâ-
trement et a produit un appareil
qui séduit les pilotes. Le fait de le
présenter comme le prolongement
Cirrus G2+ Vision Jet
Williams International FJ33-5A
Poussée : 1 846 lbs
5+2 places
Envergure : 11.79 m
Longueur : 9.42 m
Hauteur : 3.32 m
Largeur cabine : 1.56 m
Masse à vide : 1 610 kg
MTOM : 2 727 kg
Décollage : 620 m
Décollage (passage 15 m) : 973 m
Vitesse croisière maxi : 311 KTAS
Montée : 1609 ft/min
Altitude de croisière maxi : 31000 ft
Décrochage avec volets : 67 KIAS
Atterrissage (roulage) : 496 m
Prix full options : 3200000 USD
Rens. : cirrusaircraft.com
naturel du SR22 est aussi une arme
redoutable. Leurs propriétaires qui
rêvent d’automanette sont chou-
choutés par la marque qui leur sert
déjà de référence et les prépare
doucement à la transition. Car il ne
faut pas en douter, c’est quand même
une marche à franchir, mais Cirrus
a tout fait pour arriver à en adoucir
les angles.
Le résultat est une machine sin-
gulière, loin des canons habituels de
l’aéronautique, performante, per-
mettant enfin d’accéder aux niveaux
RVSM, pour ceux pour qui l’autono-
mie est une valeur culte !
Même si ce n’est pas un Learjet,
le Vision Jet permet à des pilotes qui
ne pouvaient que rêver de réacteur
d’accéder à ce monde relativement
fermé. Au-delà de la formation et de
la qualification de type, c’est toute
l’ergonomie de l’avion et de ses sys-
tèmes qui a été pensée pour faciliter
l’accession au cockpit. Mais, avant
cela, il faudra débourser 3.2 M$. y
VOTRE COCKPIT EST DÉJÀ AU 21 ÈME SIÈCLE;
IL EST TEMPS POUR VOTRE PILOTE
AUTOMATIQUE DE LE REJOINDRE.

GFC™ 500 PILOTE AUTOMATIQUE NUMÉRIQUE

VOL DE PRÉCISION AVEC DES ESP ET MODE LEVEL TECHNOLOGIE SMART GLIDE™ REMISE DE GAZ NAVIGATION TECHNOLOGIE D’ASSERVISSEMENT
DONNÉES RAPIDES ET FLUIDES AMÉLIORANT LA SÉCURITÉ EN CAS DE PANNE MOTEUR* COUPLÉE* VERTICALE AVANCÉE* INTELLIGENT BREVETÉE

VISITEZ GARMIN.COM/GFC500 POUR PLUS D’INFORMATIONS, Y COMPRIS SUR LES MODÈLES D’AVIONS COUVERTS ET LES PLANS DE CERTIFICATION À VENIR

© 2022 Garmin Ltd. or its subsidiaries. *Avec un équipement adapté.

 AVIONIQUE Par Emmanuel DAVIDSON, photos équipementiers
Avionique non certifiée
PANORAMA PARTIE II. Voici la seconde partie de notre
d ier r ’ i ni e n n er i ée e i e x
avions de construction amateur.
Q
ue vous cherchiez
à installer un écran
multifonction ou
juste à améliorer
les fonctionnali-
tés présente au
tableau de bord, vous avez main-
tenant l’embarras du choix. Votre
ULM, avion en kit ou de construc-
tion amateur vous permet de
choisir avionique, analyseur moteur,
« Attitude and Heading Reference
System », centrale air-data ou tout
autre accessoire à bord.
Nombre de sociétés ont conçu et
fabriqué des produits remarquables,
mais qui peuvent un peu peiner à
percer sur le marché à cause de
l’omniprésence des leaders du
marché. Ce dossier vous permet-
tra de découvrir un certain nombre
d’entre elles. Pour les possesseurs
d’avions certifiés, vous ne pourrez
pas toujours utiliser ces appareils,
sauf ceux qui sont déjà concernés
par les mesures contenues dans le
CS-Stan. a certification reste donc
un point de passage presque obligé
pour pouvoir les installer dans votre
tableau de bord, si votre avion est
certifié.
32 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
i
Facilement instal- LEVIL Aviation la batterie interne : la rotation de
lable au tableau de l’hélice et un détecteur de vibrations
bord, mais amovible, Voici une société familiale basée mettent en route automatiquement
l’EKP V (photo en Floride. Prenez la passion de le système et dès qu’il atteint envi-
d’ouverture) offre un
l’aéronautique, inoculez le virus à ron 60 kt, la batterie commence à
écran de 7 pouces,
utilisable en mode ses membres et vous vous retrou- se recharger.
portrait ou paysage. vez avec plusieurs générations qui C’est plus qu’astucieux, surtout si
conçoivent, fabriquent et distribuent l’on liste l’ensemble des fonctions
des produits innovants destinés aux offertes (il est le premier maillon
avions les plus divers. d’un système d’instrumentation
Entièrement de secours : plus qu’utile en cas de
indépendant des BOM panne totale électrique !) :
circuits électriques C’est ainsi qu’est né le BOM • GPS WAAS : réception de la
et du Pitot-Statique (« Broadcasting Outer Module »). position de l’aéronef avec aug-
de l’avion, le BOM Nous avions déjà parlé de cet appa- mentation de la précision par la
génère sa propre reil : il vient se fixer sous l’aile de réception des stations sol.
électricité dès lors votre aéronef. ’un poids infime • Badin : le système comprenant
que l’avion est en
(moins d’une livre US), le BOM un Pitot et deux prises statiques, il
mouvement. Il se
met en route tout a la forme d’une petite torpille. est capable d’indiquer une vitesse air
seul. Intégrant un L’hélice montée à l’arrière actionne précise (à noter que ces prises sont
GPS WAAS, un un micro-alternateur capable chauffées en vol et ne risquent donc
circuitPitot- de recharger pas le givrage dans la majorité des
Statique, cas, l’énergie nécessaire est délivrée
un récep- par l’alternateur intégré).
teur ADS-B ariomètre : il affiche la vitesse
1090 optionnel,
ver ticale grâce à son
il vous offre la pos-
sibilité de bénéficier
système Pitot-
d’un tableau de bord statique intégré.
complet en cas de • Centrale AHRS
panne électrique intégrée : elle donne
totale… les indications de rou-
lis, tangage et lacet, ce qui permet
d’obtenir sur un téléphone ou une
tablette un horizon de secours avec
les indications de cap et d’altitude.
• Indicateur d’angle d’attaque : il
permet d’avertir le pilote de tout
risque de décrochage en temps réel
et en tenant compte des conditions
atmosphériques, du chargement, du
centrage et de l’assiette de l’aéronef.
• Récepteur ADS-B : affichage
graphique des trafics environnants
qui émettent en ADS-B out.
• Enregistrement des données
de vol : route au sol, altitude, vitesse,
temps de vol, avec exportation vers
Google Earth, Excel, Microsoft Flight
Simulator et bien d’autres.
Pour afficher toutes ces fonction-
nalités, LEVIL Aviation fournit une
application iOS gratuite (iPhone
ou iPad). La version Android est
actuellement en beta test. Sinon,
BOM fonctionne avec ForeFlight ou
SkyDemon pour ne citer qu’elles.
Autre problème souvent rencon-
tré par les possesseurs d’avions
modestes au niveau de leur vitesse
de croisière, le BOM existe en
deux versions, chacune destinée à
une plage de vitesses donnée : 32 à
130 kt et 50 à 210 kt.
L’installation se fait aisément, soit
en utilisant, sous une aile, une trappe
de visite sur laquelle on va visser
la base du BOM soit au moyen
d’un adaptateur pour le fixer, par
exemple, sur un hauban. Et, bien sûr,
il n’ a aucun c ble ou fil électrique à
tirer, la connexion avec l’application
tournant sur votre téléphone ou
Le BOM, par une iPad se faisant sans fil. E I
connexion sans fil Aviation : à partir de 1 695 USD,
(donc pas de câbles selon les fonctions.
à tirer…), transmet
les informations
AHRS de secours
essentielles à
l’application maison Une autre voie vers la moderni-
ou à des logiciels tels sation d’un cockpit consiste à utiliser
que SkyDemon ou des appareils portables, téléphones
ForeFlight. ou tablettes, sans modification du
tableau de bord. Moins onéreuse
qu’un retrofit complet, cette solu-
tion a l’avantage de la simplicité et
de l’élimination de tout câblage
ou procédure d’installation. LEVIL
Aviation offre plusieurs solutions
sous la forme de petits boîtiers qui
LEVIL 3 AW est un contiennent toute l’électronique
petit boîtier qui
nécessaire pour permettre l’affi-
regorge de fonction-
nalités et permet de
chage des instruments principaux
créer un tableau de sur l’un de vos assistants intelligents.
bord sur-mesure sur Prenons l’exemple du LEVIL 3
son téléphone ou sa AW, la solution la plus complète.
tablette. Commercialisée à moins de
1 500 USD, elle permet de
créer un tableau de bord complet
sur votre écran de téléphone ou
de tablette et offre même des
possibilités d’extensions futures
(branchement des sondes moteur
pour obtenir un analyseur moteur,
branchements Pitot-Statique pour
données air, etc.). Des boîtiers un
peu moins puissants existent pour
ceux qui ne veulent que les fonc-
tions de base, les prix commençant
à 300 USD.
MGL Electronics
Loin de tous les stéréotypes habi-
tuels, MGL Electronics a été fondée
en 2001 en Afrique du Sud par
Rainier Lamers et Ria Van Der Wel.
C’est le niveau de programmation
de l’interface graphique, réalisable
par l’utilisateur – à condition que
celui-ci soit à même de la réali-
ser ! – qui a fait le succès initial de
la marque. Aujourd’hui, MGL jouit
d’une excellente réputation, tant au
niveau de la qualité de réalisation de
l’électronique qu’au niveau de leur
fiabilité dans le temps. ais, surtout,
l’équipementier propose une gamme
étendue d’écrans et d’indicateurs
permettant de personnaliser son
tableau de bord même si ce dernier
est particulièrement exigu.
EFIS MX1
Il s’agit d’une gamme d’écrans de
sept pouces destinés à être instal-
lés en solo ou en les combinant
à deux ou plusieurs, jusqu’à huit
modules ! (ci-dessus). On retrouve
ici la philosophie d’Aspen Avionics.
Cela permet de commencer l’ins-
tallation et de la sophistiquer au fil
du temps. Chaque écran peut être
paramétré, au niveau de l’affichage,
par son utilisateur en fonction de
ses besoins et préférences. La liste
de paramètres affichables est l’une
des plus longues que nous n’ayons
jamais vue !
34 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
IEFIS Lite
Destiné à ceux qui cherchent
les fonctionnalités de base, sans
complications extrêmes, et qui ne
Du système indi- prévoient pas d’évolutions impor-
quant uniquement tantes dans l’avenir, c’est le système
les fonctionnalités le plus simple (ci-dessous, à gauche)
de base jusqu’à la tout en restant fidèle à la philo-
possibilité de créer
sophie maison, ce qui autorise la
différents affichages
personnalisés, personnalisation de chaque page
aucune autre marque affichée à l’écran.
ne parvient à
concurrencer MGL IEFIS Challenger
sur ce point. et Explorer
Avec des tailles d’écran de
10.4’’ ou de 8.5’’, on commence
à s’approcher des réalisations les
plus courantes de la concurrence.
Ces systèmes (ci-dessous, à droite)
s’intègrent dans le schéma d’une
installation permettant d’incorporer
les radios, les pilotes automatiques
et les sources de navigation exté-
rieures les plus variées.Vous l’aurez
compris, ici, il s’agit de plancher un
peu sur la définition exacte de ce
que l’on souhaite obtenir à l’arrivée.
C’est ainsi que l’on pourra conser-
ver certains éléments plus anciens
tout en les intégrant avec les nou-
veaux modules.
Simulateur/
programmateur graphique
L’un des avantages les plus
marquants de la marque est de
disposer de ce logiciel graphique
qui permet de créer les pages que
l’on souhaite voir s’afficher et de
les programmer directement dans
les écrans (photo située en haut
de la page suivante). Comme le
logiciel tient compte de la version
intégrée dans les écrans, pas de
soucis d’incompatibilité à l’arrivée.
S’il permet de créer la page, celle-
ci fonctionnera dans l’avion ! À
condition bien sûr que les modules
auxquels on fait appel soient ins-
tallés physiquement dans l’avion.
Exemple : pour afficher les para-
mètres de température cylindres, il
faut que les sondes de température
CHT soient présentes !

MGL est un des challengers réels
des Garmin et Dynon de ce monde.
Les Sud-Africains sont connus pour
leur côté pragmatique et la qualité
de leurs produits. Ils demandent un
investissement de la part de l’utilisa-
teur pour exploiter pleinement ses
possibilités. À noter que, comme
les plus grands, MGL a adopté le
CANBUS pour permettre une plus
grande facilité de communication
entre les divers éléments.
En résumé, une marque à suivre,
d’autant plus que la société com-
mence à sor tir des radios, des
intercoms très avancés, des pilotes
automatiques, des tr anspon-
deurs, etc. Mais l’un des produits les
plus intéressants pour les construc-
teurs amateurs ou de kits est, sans
nul doute, ses breaker électroniques.
Ils permettent d’assigner des valeurs
individuelles à chaque disjoncteur
virtuel (jusqu’à 30 A) et d’intégrer
des fonctions spéciales (clignote-
ment de feux, etc.).
AVMAP Avionics
Nous n’avons pas parlé de cette
société italienne très souvent et
c’est un tort Il faut faire confiance
à la créativité transalpine, même
en matière d’avionique. Loin d’être
une nouvelle venue, AVMAP existe
depuis des lustres, initialement en
tant que producteur de GPS por-
tables. L’entreprise a essaimé vers les
marchés les plus porteurs, comme
les GPS pour applications agricoles,
les systèmes de relevés de cadastre
ou encore les applications liées au
nautisme. C’est ce qui a permis à
AVMAP de traverser le temps sans
conna tre de moments trop difficiles.
Devant le ralentissement des
ventes sur le marché aéronautique,
les ingénieurs ont fait preuve d’ima-
gination pour transformer leur GPS
à grand écran en écran multifonc-
tion. Ils ont, bien sûr, tenu à garder
la possibilité de détacher l’écran du
tableau de bord, ce qui offre une
plus grande souplesse d’utilisation
et évite de voir son avionique volée.
EKP V
Le produit phare de la gamme,
l’EKP V, est donc l’aboutissement
d’une trentaine d’années de déve-
loppement. Doté d’un écran de 7
pouces, parfaitement lisible en plein
soleil, il permet l’affichage de toutes
les données dont pourrait rêver
un pilote. L’appareil est également
ouvert ou monde extérieur grâce
aux nombreux circuits d’interfaçage.
AVMAP a eu l’intelligence de
Vous vous sentez cultiver des relations à long terme
l’âme créatrice ? avec les différents fournisseurs de
MGL vous permet de cartes aéronautiques et ce dans le
définir les écrans de monde entier. Du coup, il est facile
votre configuration
d’acheter la couverture dont on
tout en offrant une
sécurité quant à la a besoin et de changer de région
qualité du résultat lors d’un voyage exceptionnel. Ces
final. dernières sont parfaitement lisibles,
l’écran étant comparable à celui d’un
iPad mini. À noter que les données
aéronautiques sont en provenance
directe de chez Jeppesen.
Comme déjà indiqué, la force du
système est de pouvoir s’interfacer
très facilement avec d’autres appa-
reils. Ainsi, l’entreprise a mis au point
son Engibox permettant de disposer
de tous les paramètres moteurs, des
entrées/sorties numériques sont
disponibles pour connecter d’autres
sources de données ou alimenter
un pilote automatique, par exemple.
Conclusion
Quelle que soit la solution que
vous choisissiez, prenez le temps
de faire votre marché et de véri-
fier l’adéquation du matériel choisi
Il est facile de faire avec vos besoins et, surtout, avec les
communiquer son/
fonctionnalités dont vous pourriez
ses écran(s) AVMAP
avec le monde
avoir envie dans le futur. L’un des
extérieur, les inter- immenses avantages de l’avionique
faces nécessaires se non certifiée est son ouverture au
trouvant installées monde extérieur et aux possibilités
en standard. Le fait d’interconnexion avec d’autres sys-
de pouvoir détacher tèmes. Donc, menez votre enquête,
son écran facilement mesurez votre tableau de bord,
du tableau de utilisez les simulateurs disponibles,
bord permet de
visitez les salons pour pouvoir
lutter contre le vol
et, surtout, de pré- essayer les matériels. Le secret d’une
parer ses navigations installation réussie, c’est avant tout,
tranquillement à la le temps passé à la préparer et à
maison… finaliser les détails y
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 35

NOUVELLE RÉGLEMENTATION. Mise en oeuvre au 30 octobre 2022, elle
impose de nouvelles procédures précises quant à la gestion du carburant embarqué.
i i e e re i e x éi re éger r ie de ’A A .
À
Remerciements l'occasion de cette
à Pierre Belair nouvelle réglemen-
et Stéphane tation, il n’est pas
Buy. inutile de rappeler
combien la sécurité
des vols dépend du strict respect de
marges de sécurité suffisantes en
matière d’énergie.
Au fond, qu’est-ce qu’un hélico ?
Un ensemble de pièces capables de
se mouvoir dans l’air grâce à l’éner-
gie d’un (ou plusieurs) moteur(s)
transmise aux rotors. Que font ces
moteurs ? Transformer en mouve-
ment rotatif l’énergie chimique ou
électrique embarquée. Qu’il s’agisse
de molécules d’essence, de kéro-
sène ou bientôt d’électrons (batteries
reliées à des moteurs électriques),
une réserve suffisante en carburant
ou, plus généralement, en énergie, est
la principale clé permettant une fin
NCO : Non-commercial de vol tranquille, si possible heureuse,
operations with other sans dégât matériel ou humain !
than complex-motor-
powered aircraft. Cette philosophie, pourtant fon-
damentale pour un commandant de
*Rapport du BST – bord, n’est pas toujours appliquée
Canada Dossier N°38 comme le montrent les exemples
Rapport 2021Q2825
Mise à jour n°A21Q099 de vols rapportés ici.
(https://aviation-safety.
net/wikibase/269115). Panne sèche et crash*
Un Bell 206B privé effectuait un
vol local depuis une résidence à
Sainte-Mélanie, Québec, avec un
36 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
Par Philippe CONTENCIN, CPL(H) FI(H)
HÉLICO Photographies de l'auteur et BST Canada
Gestion du
carburant en
hélicoptère
léger
pilote et quatre passagers à bord. Au
retour au point de départ, le voyant
de basse pression de la pompe de
suralimentation en carburant s’est
allumé brièvement.
Le pilote a choisi d’effectuer un
atterrissage de précaution dans
un champ et, alors qu’il était en
approche finale, le moteur s’est
arrêté. Il a effectué une autoro-
tation et, lors de l’atterrissage, la
poutre de queue a été sectionnée
par le rotor principal. L’hélicoptère
est demeuré à l’endroit sur ses
patins et il n’y a eu aucun blessé
[…] L’inspection […] a déterminé
qu’il ne restait plus de carburant
à bord : « Le pilote […] a eu un
problème avec l’indicateur du niveau
d’essence (sic) qui avait pourtant
été rem lacé l affic ait ne
plus grande quantité (+50 l) que la
quantité réelle […]. »
Hormis les capacités du pilote
aux commandes, la ressource la plus
précieuse qui permet d’assurer la
sécurité des vols dans tout aéronef
à moteur est bien le carburant.
La panne avec arrêt moteur lors
de toute phase de vol, aux consé-
quences souvent dramatiques, doit
être évitée à tout prix. Et ce n’est
pas toujours facile, évident, comme
le font évoquer les expériences de
pilotes qui suivent.
Peurs rétrospectives
Voici, rapportés par des pilotes qui
« se sont fait peur », deux incidents
anciens lors desquels la panne
d’essence a bien failli se produire.
Cas n° 1 - Un groupe d’amis
pilotes guidés par un chef-pilote
d’héliclub ont entrepris un tour
de la péninsule ibérique à bord de
plusieurs obinson . Au briefing
général du matin, l’attention des
commandants de bord a été
attirée sur le fait que chacun était
responsable de la sécurité de son
vol et que l’étape prévue pouvait
poser des problèmes d’autonomie
en carburant pour certains.
Mais, pris dans l’ambiance enthou-
siaste du groupe, l’un d’entre eux
commet une erreur de calcul mental
dans son bilan carburant. Confronté
à une visibilité dégradée mêlée à un
vent de face plus fort que prévu, il
réalise, seulement aux 2/3 du par-
cours prévu, qu’il ne pourra pas
atteindre la destination du groupe
et que le terrain de dégagement est
également hors d’atteinte.
Il décide d’effectuer un poser
dans une grande propriété côtière
et, fort heureusement, il y trouvera
de l’aide pour aller chercher 40 litres
de SP98 qui, mélangés au carburant
restant, lui permettront de rejoindre
sa destination sans autre problème
ni dommage pour le moteur.
Ultérieurement, il réfléchira aux
conséquences de ses décisions : deux
infractions potentielles (poser non
autorisé dans une propriété privée
et non-respect de la réserve finale
de carburant) et près de 3 heures
de retard à l’arrivée.
Et encore, l’autorotation avec ses
risques matériels et humains a été
évitée de justesse… D’où la nécessité
– sous forme papier ou informa-
tique – d’une bonne PRÉPARATION
AU SOL avant tout vol et de faire
un bilan carburant au moins toutes
les 30 mn, surtout avant qu’il ne soit
trop tard pour atteindre le terrain de
déroutement !
Cas n° 2 - Deux bons amis ont
décidé d’aller déjeuner en Cabri G2
dans une célèbre auberge de la côte
normande située à moins de 5 Nm
d’un aéroport international avec
avitaillement facile en 100LL. Le CdB
sait que son bilan carburant est très
juste mais, distrait par son passager Au total, un pilote peut toujours transgresser les règles et coutumes Un Cabri G2 posé sur
et l’attrait d’un bon repas, il se fait se faire piéger par un problème tech- habituelles que des risques élevés une hélisurface.
surprendre par l’allumage du voyant nique (accident du Bell 206) d’où sont pris…
« low fuel » alors qu’il passe dans le l’importance de prendre systéma-
travers de l’aéroport en question. tiquement une marge de sécurité, Calcul et réserve
Au lieu de se dérouter, il poursuit mais, surtout, c’est en nous-même
jusqu’à sa destination puis, après le que résident les germes des plus Le calcul de la consommation
déjeuner, remet en route avec son gros et plus fréquents pièges. Que ce d’étape est généralement bien
passager et décolle (voyant allumé soit par stress, surcharge mentale ou connu et facile, sur la base de la
bien sûr) à destination de l’aéroport euphorie, une erreur humaine nous vitesse-sol de l’appareil bien sûr,
où, heureusement, aucun retard n’est guette quelque part (cas 1 et 2). Et sans oublier d’ajouter le temps
imposé par le contrôle… dans d’autres cas, c’est même par d’attente au départ et à l’arrivée.
Au total, 4 mauvaises décisions qui inconscience ou volonté délibérée de Et, pour parer aux imprévus, la
aboutiraient actuellement à autant
d’infractions : non-respect de la
réserve finale, poursuite du vol avec Allumage du voyant « low fuel » (alarme carburant )
voyant « low fuel » allumé alors qu’un et temps de vol théorique* résiduel selon les appareils
terrain d’avitaillement était accessible (donné à titre indicatif ; consulter impérativement le manuel de vol de chaque machine)
en quelques minutes, mise en route
et vol avec voyant allumé pour Aérospatiale Ecureuil (AS350/H125) : 15 mn (54 L ou 48 kg)
rejoindre l’aéroport (avec le risque Bell 47 G-2 : 15 - 20 mn
de retard à l’arrivée pour cause de Bell 206 : 25-30 mn (17-20 US gallons)**
trafic , non-déclaration de ma da Enstrom 280FX : arrêt imminent du moteur (témoin « LOW FUEL PRESS »). Vol avec moins
fuel » ni même de « minimum fuel » de 10 US gallons non recommandé (40 mn).
à l’arrivée comme la réglementation Guimbal Cabri G2 : 15 mn (moins de 12 L)
l’exige (voir plus loin). Nul doute que Hughes/Schweizer 300C : 3 à 4 mn ("one gallon usable fuel")
le commandant de bord a réfléchi Robinson 22 : 10 mn ("1.5 US gallons") (sic) avec réservoirs souples***
ultérieurement à l’inconscience de Robinson 44 : 10 mn (3 US gallons)
Robinson 66 : 10 mn (5 US gallons)
son COMPORTEMENT basé sur
Sud-Est Alouette II (SE313) : 10 mn
le « pas vu, pas pris ». Tout s’est
bien passé cette fois-là, mais cela * ATTENTION : La réglementation exige généralement qu’une « réserve finale » de 20 mn
aurait pu se terminer très mal en soit présente après l’atterrissage. Voir : AESA – AMC1 NCO.OP.125(b) et encadré suivant
cas de retard imposé par le contrôle ** avertissement à 20 USG émis par Transports Canada (voir: https://ad.easa.europa.eu/
aérien ou de tout autre phénomène blob/CASA-2018-11.pdf/SIB_CASA-2018-11)
(météo, humain…) intercurrent du *** https://robinsonheli.com/wp-content/uploads/2022/01/r22_poh_3.pdf
dernier vol.

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 37

 Sur R22 : carburant minimal (flèches inférieures) avec voyant "low fuel"
éteint (flèche supérieure).

Voyant + jauge : marge de sécurité est essentielle. des risques dont on ne mesure pas 15 mn de vol, exceptionnellement
jauge carburant à Mais en outre, depuis plus de 8 ans, suffisamment les conséquences. 20 à 30 mn (voir encadré en page
affichage numérique la réglementation européenne nous Les facteurs humains (FH) repré- précédente).
avec barre verticale impose une réserve finale de car- sentent au moins 80 % des causes
bleue (+ carré
burant dont les règles viennent d’accidents. Safety first
jaune des 10
derniers litres : flèche de changer (voir encadré NCO N’oublions jamais ça !
inférieure) et voyant ci-dessous). En pratique, la réglementation Notre stratégie, en tant que pilote
« low fuel » éteint Naturellement, nous avons tous exclut que le pilote s’égare jusqu’à responsable de la sécurité des biens
(flèche supérieure) tendance à « optimiser » les escales tenir compte des informations prove- et des personnes, doit être basée sur
sur Cabri G2. pour faire plaisir aux passagers, pour nant du voyant « low fuel » puisque, la constitution d’une sauvegarde, une
ne pas passer pour un « peureux », pour la plupart des appareils légers réserve finale de carburant qui sera
pour éviter les frais et le retard des utilisés en France, l’allumage de ce préservée usqu’à la fin du vol.
avitaillements, etc. En fait, on a tous vo ant signifie un résiduel de car- La réglementation, évolutive, va
une propension naturelle à prendre burant utilisable qui varierait de 3 à dans ce sens, pour nous protéger
(voir encadré ci-contre). Ne la
méprisons jamais :
Partie NCO AMC1, 2, 3 & GM1, 2 - NCO.OP.125 (b) 1- au sol, préparation complète du
Approvisionnement en carburant/énergie et huile vol avec calcul des consommations
(avions et hélicoptères) d’étape et de dégagement, réserve
(Décision DE 2022/005/R) de route et réser ve finale AU
MINIMUM ;
- La Réserve Finale (RF) de carburant/énergie ou FRF (à conserver jusqu’à l’atterrissage) ne 2- en vol, décisions toujours prises
doit pas être inférieure à celle requise pour voler pendant les durées suivantes (hélicoptères) : avec prudence, après évaluation
• Vol local en VFR de jour (25 NM maxi) : 10 minutes à la vitesse optimale (« best-range »). régulière des paramètres du vol et
• Autres vols VFR (jour / nuit) : 20 minutes à la vitesse optimale. son environnement, incluant le bilan
• Vols IFR : 30 minutes en attente 1 500 ft au-dessus de l’aérodrome de destination ou de carburant.
dégagement. En lisant cette réglementation, on
- Cette RF doit être planifiée avant le vol et facilement mémorisable afin d’être retenue par le a l’impression que c’est « lourd »,
commandant de bord et protégée en tant que réserve en opérations normales. contraignant et pourtant, c’est notre
- La consommation en cas d’attente doit être estimée à partir de celle fournie par la documentation sécurité et celle de nos passagers qui
pour l’obtention de la meilleure distance, ou bien de la plus basse indiquée dans les tableaux
sont en cause. Comme pour toute
de puissance-consommation.
action de pilote d’hélicoptère, soyons
- La probabilité de survenue de circonstances imprévues augmente généralement avec la
durée du vol.
toujours attentifs, jamais pressés ou
- Si la RF ne peut plus être protégée, il faut déclarer une urgence (« MAYDAY MAYDAY MAYDAY trop s rs de nous, vérifions et croi-
FUEL ») et explorer toute option d’atterrissage dans l’intérêt de la sécurité (dont la déviation sons les données apparaissant lors
vis-à-vis des règlements, procédures et méthodes normales). du vol, bref : prudence à tout instant !
Bons vols ! y

38 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

 DEVENEZ
PILOTE DE LIGNE
3 formations personnalisées :
MODULAIRE ACCOMPAGNÉ
PPL / Mûrissement / ATPL Théorique / CPL / IR ME /
MCC / URPT

BUSINESS JET
GRADUATE PROGRAM

Z ACADEMY
Formation rémunérée équivalent bac +4
Nouvelle rentrée
le 3 janvier 2023 ATP INTÉGRÉ

© Copyright - Réalisation Addictic - Photo MERMOZ

ADHÉRENT DANS UN AÉROCLUB
& À LA FFA ?

Profitez de la BOURSE
MERMOZ ACADEMY de 670€
pour votre parcours professionnel !

CONTACTEZ-NOUS !
07 63 19 05 96
jdesclaux@mermoz-academy.com

+ d’infos
 HUMEUR Par Claude LELAIE
MANAGEMENT Par Jean-Michel BOSSUET, photographie de l'auteur
VOYAGE
Mieux communiquer...
LA PROCESS COM. ette mét o e permet e mieu i entifier on
interlocuteur et ain i c oi ir le canal e communication le plu e cace pour
aire pa er un me age. a ociété ate2 a et peut vou ai er.
T
out le monde le sait,
instructeurs et élèves,
le lâché peut être un
moment de stress
intense comme
celui d’un vrai bonheur, un accom-
plissement. Certains le gèrent plus
ou moins bien selon leurs propres
paramètres. Parfois, l’instructeur bien
campé dans ses certitudes sur les
capacités de son élève peut ne pas
voir son état de stress. Il peut alors
réagir avec un raisonnement presque
froid et surtout méthodique. Il a ana-
lysé les capacités de son élève et,
pour lui, compte tenu des nombreux
paramètres qui ont jalonné la for-
mation (et qu’il a dûment vérifiés ,
tout ira bien.
Clairement, dans cette posture, il
ne parvient pas à entendre l’anxiété
de son élève, son message et son
inconfor t psychologique. Cette
« mécommunication » va, hélas,
avoir une conséquence funeste
puisqu’elle va se traduire par un
geste d’erreur « semi-conscient »
40 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
coûtant la vie à l’élève. Pour tant,
cet écart de perception s’explique
parfaitement, voire aurait pu être
évité. Autre exemple : dans une
situation de formation au pilotage,
un instructeur plutôt calibré (comme
le premier , dans une posture de
certitude rationnelle, abreuve son
élève d’un volume important d’in-
formations durant le vol. De l’autre
c té, l’élève, selon son profil ps -
chologique, est capable ou non de
recevoir toutes ces informations.
Certains se ferment discrètement
et fuient l’inconfort en acquiesçant.
D’autres estiment que l’instructeur
va trop loin, trop vite sans laisser le
temps d’assimiler. Dans les deux cas
de figure, l’assimilation des infor-
mations est perturbée. C’est une
forme de stress, certes, un peu moins
dangereuse, mais qui aboutit à un
échec : le message de l’instructeur
est brouillé. On pourrait évidem-
ment extrapoler ces situations au
sein d’un cockpit d’un avion dans
un dialogue entre le commandant
de bord et son ou ses copilotes.
Là encore, cette situation n’est pas
fatidique : elle s’explique et, surtout,
elle peut être corrigée. Ces compor-
tements peuvent être expliqués au
travers de la méthode du process
com. Cette grille de lecture créée
par Taibi Kahler, un psychanalyste
comportementaliste qui a travaillé
pour la NASA, est assez répandue en
communication. Sa vocation est bien
de permettre une communication
fluide avec un large panel d’indivi-
dus et, à terme, créer une harmonie
entre les autres et soi.
Chez les pilotes, elle n’est pas très
connue alors que c’est une grille
d’analyse mondialement connue.
L’EASA ne s’en est pas inspirée pour
établir les notions de compétences
non techniques et notamment celle
concernant la communication (qui
devrait tre fluide entre les pilotes.
Pourtant, dans les deux exemples
évoqués plus haut, une communi-
cation fluide avec aurait permis sans
doute d’éviter, d’un côté, un accident
et, de l’autre, une forme de satura-
tion d’informations. Le second aspect
enrichissant avec cette méthode est
que, par une meilleure connaissance
de soi-même, on devrait être capable
d’analyser son mode de fonctionne-
ment sous stress modéré et intense
puis d’en trouver la parade pour
s'en dégager, une façon de remettre
son cerveau en mode analytique. Le
principe est subtil.
Voyons l’aspect communication ;
dans ce domaine, il y a un postulat
fondamental facilement intelligible :
le contenant est plus important (ou
presque que le contenu : à savoir
le message le contenu ne sera pas
délivré si le contentant le canal
n’est pas ouvert ou adapté. En clair,
la forme compte autant que le
fond. Voilà pourquoi, il est impor-
tant de créer un canal opérationnel
entre deux individus et la méthode
Process Com peut aider à cela.
Six profils pour
décrire les autres
e ps chanal ste a identifié six
t pes de profils ps chologiques dif-
férents qui ont une perception des
choses et du monde différente, des
besoins différents voir encadré . En
fait, chaque individu est un mélange
de ces six profils, mais une tendance
principale est beaucoup plus affirmée,
c’est ce que Taibi Kahler appelle la
base. Les autres traits psychologiques
sont plus ou moins développés.
La communication entre deux
individus ayant la même base (le
m me profil ne leur demande
aucun effort, tout est fluide. Ils se
comprennent facilement : ils sont
programmés de la même façon,
réagissent à peu près aux mêmes
stimuli. Les choses importantes pour
l’un sont les mêmes que pour l’autre,
c’est la situation idéale. Au-delà de
notre « base », on possède les cinq
autres traits de caractère, mais déve-
loppés de manière plus ou moins
prononcée, le plus proche de nous
constitue la « phase ». Cette phase
ou profil de personnalité va entrer
en résonance chez un individu qui
aura le même trait de caractère, mais
en base. Prenons un exemple : un
individu qui est de « base » un ana-
l seur logique, organisé, factuel , mais
avec comme autre trait de caractère
fort, celui d’un promoteur (centré sur
l’action, charmeur et adaptable , va
communiquer plutôt facilement en
face une personne qui est de base
(son trait de caractère psychologique
principal un promoteur ». a com-
munication devient naturellement
difficile quand la phase de l’un est très
éloignée de la base de l’autre. Notre
base personnelle profil ps cholo-
gique étant notre principal ressort
de compréhension et de perception
du monde, si notre interlocuteur
adopte dans son discours les ressorts
ps chologiques de notre profil ce
qui nous fait réagir, nos croyances,
notre interprétation du monde , c’est
gagné. On se sent compris et accepté,
les messages passent.
La première leçon impor tante
est qu’il faut connaître à la fois ce
principe de cette communication
et le profil ps chologique de l’autre
en face pour lui parler efficacement.
Quand la communication ne se fait
pas, cela va créer un stress.Voilà pour-
quoi il est important de connaître
le profil de son interlocuteur. Pour
l’identifier, il suffit parfois de l’écouter.
En effet, les six profils ps chologiques
ont des modes d’expression diffé-
rents pour le même événement
entre l’anal se des faits ob ectif ,
le caractère jovial et chaleureux, les
conséquences sur les actions à mener.
C’est même un exercice.
« Dans les exemples cités au-dessus,
il est très probable que l’instructeur était
de type « analyseur » ayant en face
e l i, tr s ro a lement ne fille e
type « empathique »qui a besoin d’être
aimé, rassuré. L’instructeur n’a pas tenu
com te rofil e son él e, tro
campé dans son analyse cartésienne, il
n’a pas écouté. Se mettre sur le registre
de l’empathie et de l’écoute l’aurait
conduit à entendre son malaise pour le
solo. De même, les instructeurs qui sont
so ent es anal se rs ont ten ance
à penser que les gens fonctionnent
comme eux. Multiplier les informations
en ol lace les él es en sit ation e
stress et e loca e re elle , oire
d’effacement (empathique), il aurait
fallu que l’instructeur s’interroge sur
les rofils o r mettre en lace ne
stratégie différente », explique Philippe
Ballaux, spécialiste de la Process Com.
depuis une trentaine d’années. Pour
lui, il est également important que
l’on connaisse bien son profil ps -
chologique personnel afin d’être
conscient de ses réactions pos-
sibles en cas de stress. Cela permet
de développer une réponse pour
enrayer les mécanismes d’échec.
Par exemple, l’analyseur, en cas de
stress, peut retarder une prise de
décision, voire perdre le sens des
priorités tant il est s r de lui . e
persévérant va avoir tendance à se
crisper et à chercher des coupables,
voire partir en croisade. Le rêveur
se bloque, l’empathique éprouve de
la peur le poussant à des erreurs
semi-conscientes, le promoteur aura
tendance lui aussi à avoir confiance
en lui, le rebelle peut râler, ne plus
penser par soi-même, blâmer les
autres avec mauvaise foi…
Phillippe Ballaux, au travers de
sa société Gate 2 Safety, propose
aux pilotes et aux instructeurs à la
fois de conna tre leur profil à l aide
de tests de personnalité et grâce à
l’observation de 20 critères compor-
tementaux. Il se charge également
de les former pour percevoir le
meilleur canal de communication
pour être en phase avec leur inter-
locuteur. Cette double approche a
naturellement vocation à améliorer
ou préserver la sécurité à bord, à
la fois pour le travail en équipage,
mais également lors de la forma-
tion, source possible de captation
de mauvaises habitudes. Si elle
n’a pas encore franchi l’étape de
l’aérien aux USA, outre la NASA,
afin de sélectionner les équipages,
Bill Clinton s’en est également servi
pour sa campagne électorale. Avec
son produit, Philippe Ballaux vise les
écoles de pilotage, les clubs et les
compagnies aériennes. Il faudra alors
attendre afin de mesurer les impacts
de ses formations. y
Les six profils
- L’analyseur : logique, responsable,
organisé, autonome, perfectionniste
(pragmatique).
- L’empathique : proche, sensible, cha-
leureux, nourricier, compatissant.
- L’énergiseur (rebelle) : spontané,
créatif, ludique, ambianceur.
- Le persévérant : dévoué, loyal,
consciencieux, observateur, pétri de
valeurs et convictions (conceptuel).
- Le rêveur : calme, posé, réfléchi, intro-
verti, imaginatif, créatif.
- Le promoteur : charmeur, adaptable,
plein de ressources, centré sur l’action
et ses bénéfices.
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 41
 Par Julie CALLIES, photos boutiques
CONSO Les prix indiqués sont les prix publics constatés

3 4

5
2

1. Polo Concorde éd.

2022, série limité à 150
ex. 89 €. Vu sur barnstormer.fr
– 2. Miroir étage fixe moteur de Boeing, prix 6
sur demande. Vu sur @AviationSpirit – 3. Sac de
voyage grand format multifonction,, cuir de vache,
22x45x27cm. 299,90 €. Vu sur aviateur-solitaire.
com – 4. Garmin, montre MARQ Aviator, géné-
ration 2,, titane de grade 5, nouvel écran tactile
AMOLED de 1,2 po, bracelet en titane brossé,
lunette en céramique avec marquage GMT
24 h. Nombreuses fonctions : rapports
météo, bouton de navigation directe, carte
défilante, aiguille de cap HSI, enregistrement
de vol, etc. 1 950 € – 5. Bose A20,, casque 7 8
aviation ANR avec Bluetooth, double fiche,
câble droit. 1 329,95 €. Boutiques aéronau-
tiques – 6. Blouson en cuir noir Mythic. 429 €.
Vu chez Boutique.aero– 7. Maquette officielle de
l’Airbus A220-300 d’Air France, 1/100e (39 cm).
139 €. Vu sur shopping.airfrance.com – 8. Bush
Pilot Jacket. 129,95 $. Vu chez Sporty’s– 9. Cau- 9
dron Simoun, maquette réalisée en un unique
exemplaire par un sculpteur. Travail effectué en
France, sur plan, dans un bois fruitier, échelle 1/20,
570 €. Vu sur Aviation.Paris – 10. T-shirt « Pilot
stuff ». 27,95 $. Vu sur flightoutfitters.com – 11.
Fly jacket, blouson aviateur américain en vachette
française avec doublure et col mouton amovibles,
poches int. et ext. Réalisation sur-mesure. 640 €. 14. Bell & Ross, BR 03 Type-A Patrouille de
Vu chez l’atelier Ohso – 12. Amenity kit. Trousse France. Mouvement à quartz ETA, boî-
de toilette faite d’un gilet de sauvetage et d’une tier 42 mm en acier inoxydable, lunnette
soie de parachute avec sifflet d’origine. 50 g, bidirectionnelle crantée et graduée, logo
L22xH19cm, 27,99 €. Vu sur shop.b2l.group – PAF sérigraphié, bracelet caoutchouc.
13. Lampe pistons de moteur Lycoming, 1,10 m, Affichage analogique : fonctions heures
PMC : 6 000 € HT. Vu sur @ aviationSpirit – et minutes ; affichage digital : alarme, chro-
nographe, second fuseau horaire, timer, date,
secondes. 4 200 €– 15. iPad flight desk, planche
de vol iPad trois en un : planche, sacoche de trans-
port et organiseur. 99,95 $. Vu chez Sporty’s– 16.
Bagage cabine Aurora Borealis en édition limitée,
55 x 40 x 23 cm. 1 490 € – 17. Bureau trains
d’atterrissage de Fouga Magister, ancien avion
de la Patrouille de France, prix sur demande. Vu
sur @AviationSpirit.

42 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

 11 12

10
14

13

15
17

16

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 43

 3 4

1. Torche frontale 2750 LED multifonctionnelle Peli, jusqu’à 259 lumens, LED rouge pour vision de
nuit, mode clignotant et éclairage de faible intensité. 53,04 € – 2. Coussin de voyage Ellipse (plusieurs
couleurs) avec bandeau incorporé extensible et opaque qui peut être placé sur les yeux, front cou, 260 gr,
20x37cm, fourni avec un mousqueton d’accroche. 52 €. Vu chez Petits Cadors – 3. T-shirt à manches
longues d’après les Tuskegee Airmen (existe en manches courtes). 49 €. Vu chez La Boutique du Pilote
– 4. Gilet pilote zippé épais 100 % coton, disponible en bleu marine ou en noir. 59.90 €. Vu sur Ready-
tofly.eu.com (code promo « AetP » pour 10 % de remise) – 5. Bracelet avion de ligne, chaîne en corde,
également disponible en cuir et plusieurs couleurs, avion en acier inoxydable ou zinc. À partir de 9,90 €.
Vu sur aviateur-solitaire.com – 6. Table ronde pistons de moteur en étoile de Cyclone 9, 8 000 € HT. SPORTY’S
Vu sur @AviationSpirit – 7. Sac à dos d’après les Tuskegee Airmen. 88,00 €. Vu chez La Boutique du
Pilote – 8. Sac à casque d’après les Tuskegee Airmen. 86 €. Vu chez La Boutique du Pilote – 9. Maquette
PILOT TRAINING APP
25 Courses Available
officielle de collection du Concorde d’Air France au 1/200e (31 cm) en métal, série limitée. 119 €. Vu sur
socatec.aero – 10. Tequila Avion Reposado, vieillie en fût de chêne durant 6 mois. 64 € – 11. Maquette SPORTYS.COM/COURSES
F-16 Fighting Falcon. 51,90 €. Vu chez Boutique.aero – 12. Casque APcom 123.55. 189,95 €. Vu chez
Boutique.aero– 13. Maquette en plastique Goodyear Zeppelin 1/200e. 82,95 €. Vu chez Boutique.aero–
14. Sac de vol Dimatex Tarmac Aero Black. 69,60 €. Vu chez Boutique.aero – 15. Alpina, Startimer Pilot
Automatic, calibre AL-525, fonctions : heures, minutes, secondes, date, cadran noir ou bleu pétrole,
boîtier en acier inoxydable, 41 mm de diamètre. 1 095 € sur bracelet acier – 17. Manteau trois-
quarts avec capuche amovible, disponible en noir avec une doublure intégrale très
chaude en thinsulate ou bien avec une doublure simple en polyester. 199.90 €
(parka hiver), 119.90 € (veste de pluie). Vu sur Readytofly.eu.com (code
promo « AetP » pour 10 % de remise) – 18. Portefeuille antipiratage
G5 Peli en aluminium, imperméable (joint torique en silicone avec solide
loquet encliquetable), 2x7,6 x12,7cm (ext.). 46,72 €– 16. Lightspeed Aviation,
casque ANR Delta Zulu avec détecteur de monoxyde de carbone (lire article
page 51). 1 298 €. Vu chez les boutiques aéronautiques.

7
10

44 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022 8

 16

13 15
12

14

17

11
18

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 45

 2 3
1

1. Reproduction simulant un ancien entoilage

d’avion inspirée du célèbre insigne de l’escadrille
La Fayette. 61x61cm, 400 €. Vu sur Aviation.
Paris– 2. Album BD « La fille de l’air, No woman’s
land », tome 2, de Pascal Davoz et Yves Plateau,
4 éditions Idées +. 14 €– 3. Album BD « Tuskegee
Ghost », de Benjamin von Eckartsberg et Olivier
Dauger, collection Cockpit, éditions Paquet, 56 pg.
15 €. Vu chez La Boutique du Pilote– 4. Aquarelle
de deux Dewoitine 520 en patrouille, œuvre de
Paul Lengellé. Dimensions hors tout 65x50 cm,
1 400 €. Vu sur Aviation.Paris – 5. Livre « Avions
de l’histoire, 25 aéronefs de légende », par Sophie
Dubois-Collet, éditions de l’Opportun, 208 pg,
20x12cm. 17,90 € – 6. Livre « Au-dessus de la
tranchée, carnets de guerre d’un chef d’esca-
drilles, Georges Villa raconte et dessine sa guerre
(1914-1949) », éditions Edhisto, 286 pg, 122
5 illustrations N&B et couleurs, 21x30 cm. 25 €
– 7. Livre « 800 avions de légende, des diri-
geables aux engins spatiaux les plus puissants
et les plus innovants », éditions Larousse, 320 pg,
25x30cm. 39,95 € – 8. Livre « 30 aventuriers
6 du ciel », par S. Bordet-Petillon et E. Halgand,
éditions Paulsen jeunesse. 136 pg, 19,90 € –
9. Trousse de toilette bush pilot. 49,95 $. Vu
sur flightoutfitters.com– 10. Lampe chambre de
combustion de Mystere IV, H 90 cm, 2 500 € HT.
Vu sur @AviationSpirit– 11. Croquis « Aviateurs,
carnet de l’air et de l’espace », Lapin, éditions
Privat, 96 pg, 21,5x16cm. 18,90 € – 12. Livre
« Avions légendaires, à la conquête du ciel », de
Pascal Alquier, éditions Privat, 160 pg. 34,90 €
– 13. Pale avion Hamilton Corsair Vought F4U.
Prix sur demande. Vu chez Home Design Aviation
– 14. Affiche Petit Prince, inspiré du procédé
photographique cyanotype. À partir de 30 €. Vu
sur oneart.fr – 15. Livre « Sukhoi, du Su-27 au
Su-57 », par François Brévot, Sophia éditions
(E-T-A-I), 144 pg, 24x29cm. 39 € – 16. Ailette
de compresseur Boeing 777 avec hippocampe.
7 180 €. Vu sur shopping.airfrance.com.

46 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

9

10

11

ƌȽȴɓƷ‫‚ژ‬°-‫ژ‬ ƌȽȴɓƷ‫‚ژ‬°-‫ژ‬

‫׎א‬ ¥ȵȏFǹǠǒǚɋ

wȏɓɫƷƌɓɱ‫ژ‬¥ȵȏưɓǠɋȽ
¾Å°h-G--

12

13

¥ȏɓȵ‫ژ‬wȏǃǹً‫ژ‬ǑƌǠɋƷȽ‫ٮ‬ɫȏɓȽ‫ژ‬ȲǹƌǠȽǠȵٍ
¥ƌɲƷɼ‫ژ‬ƷȄ‫אژ‬ɱً‫בژ‬ɱ‫ژ‬ȏɓ‫גژ‬ɱ‫ژ‬ƌɫƷƩ‫ژ‬
14

ǹȂƌً‫ژ‬Ƚɓȵ‫ژ‬ȄȏɋȵƷ‫ژ‬ȽǠɋƷ‫ژ‬ȏɓ‫ژ‬
ƷȄ‫ژ‬ƨȏɓɋǠȴɓƷِ

15

16 uȏȄɋȵƷ‫ژ‬ȏȄȄƷƩɋƸƷ
G¥°‫ژ‬G
¨uUw

-¨
‫׎הוژ‬

wȏȽ‫ژ‬ȏɓɋǠȴɓƷȽ‫ژيژ‬
¥ƌȵǠȽ‫ד׏ژ‬Ʒ‫¨ژדאژٮژ‬ɓƷ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ǹƌ‫ژ‬ȏȄɫƷȄɋǠȏȄ‫¾ژٮژ‬Ʒǹ‫ژגאژחדژדוژדגژ׏׎ژيژ‬
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 47
¾ȏɓȽȽɓȽ‫ٮ‬ǹƷ‫ٮ‬wȏƨǹƷ‫¾ژٮژ‬ȏɓȵ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ȏȄɋȵȏǹƷ‫¾ژٮژ‬Ʒǹ‫׎הژדאژהדژחבژ׏׎ژيژ‬
uɓȽƸƷ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ǹ‫
ټ‬Ǡȵ‫ژ‬Ʒɋ‫ژ‬ưƷ‫ژ‬ǹ‫ټ‬-ȽȲƌƩƷ‫ژ‬ưɓ‫ژ‬ȏɓȵǒƷɋ‫¾ژٮژ‬Ʒǹ‫בזژ׎דژדאژגוژ׏׎ژيژ‬
 1 2
1. Hélice avion bipale Piper PA-23 sur socle. Prix
communiqué sur demande. Vu chez Home Design
Aviation – 2. Flight jacket F4F-3 « Wildcat »
destinée aux enfants, toile 100 % coton tricoté
en France, doublure beige, logo et marquage en
broderie, ZIP Talon. 89 €. Vu sur barnstormer.fr –
3. Volant (commandant de bord) provenant d’un
Dassault Mystère 20, PMC : 200 €. Vu sur Aviation.
Paris – 4. Gustave & Cie, montre Antoine (de
Saint-Exupéry), mouvement suisse Ronda à quartz,
cadran mono-aiguille 24 heures, fonction boussole
grâce au soleil, boîtier 40 mm de diamètre, brace-
lets interchangeables. 149 € – 5. « Manuel » de
formation sur le Boeing B737-200 sous la forme
originale d’environ 1.800 diapositives éditées 4
par Boeing, PMC : 400 €. Vu sur Aviation.Paris – 3
6. Père Noël aviateur gonflable et illuminé, 1,80 m
d’envergure pour 2,50 m de long et 1,80 de haut.
199,99 $. Vu chez Sporty’s– 7. Bumper Phoenix,
Silverlit, pratique pour les premiers vols, technolo-
gie 2,4 GHz. 59,99 €– 8. Sac en toile « Tony » 5th
ERS en hommage au 5e Emergency and Rescue
Squadron. 187 €. Vu sur barnstormer.fr – 9. Fol-
dable Drone, Silverlit, trois niveaux de difficulté,
5
ultra-compact et pliable, Technologie 2,4 GHz,
caméra VGA embarquée, sacoche de transport
incluse. 59,99 € –10. Pull de Noël sur-mesure
à l’effigie du Rafale, unisexe, 100 % acrylique
fine, col rond, S-XL, enfants. À partir de 38,70 €.
Vu sur www.thestore-dassault-aviation.com –
11. Pack de quatre porte-clés « Remove » avions
de légende WWII : P-51 Mustang, F-4U Corsair,
Spitfire Super Marine et Dewoitine. 15 €. Vu sur
socatec.aero– 12. Barbie signature Samantha 6
Cristoforetti, pilote de chasse, ingénieure et
astronaute de l’Agence spatiale européenne.
34,99 € – 13. Mattel, vaisseau de combat
lumineux XL-15 avec figurine de Buzz l’Éclair.
50 cm. 59.99 € –14. Avion en verre soufflé,
10x 18x 8cm. 49,90 €. Vu chez Lilosquare
– 15. Hôtesse de l’air Playmobil avec uniforme Air
France avec un trolley et ses accessoires. 10 €. Vu
sur shopping.airfrance.com– 16. Figurines avion
7
de Noël en métal, 13,5x18,5x16 cm. PMC : 8,90 €
l’unité. Vu chez Coktail Scandinave – 17. Set de
trois découpes d’avions en bois FSC à suspendre,
13x10,5cm, impression une couleur sur les deux
faces, livré avec ficelles de suspension. 26,40 €. Vu
sur www.thestore-dassault-aviation.com. 8

10

48 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

 12
11

13

14

15
16

17

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 49

 Offre
-15%*

Coupon d’abonnement à retourner accompagné du règlement à :

S.E.E.S., Aviation et Pilote, aérodrome de Lognes-Émerainville, 77185 Lognes, France
Votre contact : Hélène Montmayeur - hmontmayeur@aviation-pilote.com - Tel +33 (0) 1 64 62 05 06
❑ Je m’abonne ❑ Je me réabonne : n°abo ❑ Je suis membre AOPA France : n°carte

A paraître
12/2022

Offre papier Offre papier + HS Métiers Offre papier + numérique Offre numérique
France CEE DOM/TOM/Etr. France France CEE DOM/TOM/Etr. Tous pays
2 ANS 121 € ❑ 139 € ❑ 152 € 129 €
2 ANS à -15% ❑ 102,85 € ❑ 109,65 €
1 AN 65 € ❑ 74 € ❑ 84 € 73 € 80 € ❑ 89 € ❑ 99 € 45 €
1 AN à -15% ❑ 55,25 € ❑ 62,05 € ❑ 68 € ❑ 38,25 €
6 MOIS ❑ 33 € ❑ 39 € ❑ 47 € ❑ 42 €
2 MOIS ❑ 18 €
*Offre -15 % limitée aux abonnements et réabonnements d’un an ou deux ans en France métropolitaine, version papier ou numérique, valable jusqu’au 8 janvier 2023.

Vos coordonnées : NOM .................................................................................... Prénom ......................................................................

Adresse : .............................................................................................................................................. Code postal : .............................
Ville : ............................................... Pays : .................................... Tel : ........................................ Mail : .................................................
❑ Je ne souhaite pas recevoir les newsletters d’Aviation et Pilote.
Signature
Code promo
Je règle la somme de € par :
❑ chèque à l’ordre de « SEES » ❑ carte bancaire NOEL22
sur le site
N° de ma carte de crédit : Crypto Expire en
(jusqu’au 08/01/23)
50 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
Conformément à la loi informatique et liberté du 06/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification des données vous concernant dans nos fichiers.
Reportez-vous à notre déclaration de confidentialité sur www.aviation-pilote.com
 Par Olivier MONNOT et
CONSO Julie CALLIES, photo Olivier
Delta
Zulu
ESSAI. Le dernierĥné de
Lightspeed, le Delta Zulu,
arrive à temps pour Noël.
P
armi les casques aéro-
nautiques, le choix est
vaste et nombreux
sont les pilotes avec
leur marque de pré-
dilection. Dans la catégorie des ANR
haut de gamme, l’A20 de Bose est
souvent vu comme « la » référence.
Lightspeed se pose en concurrent
avec son modèle Zulu, également
équipé d’un système de réduction
actif du bruit. En septembre dernier,
la marque a annoncé son dernier-né,
le Delta Zulu, avec lequel elle ambi-
tionne de révolutionner le marché :
il permet de sauver la vie de son
pilote, rien de moins! En effet, celui-ci
intègre un détecteur de niveau de
monoxyde de carbone, gaz incolore,
inodore et potentiellement mortel…
Cette technologie « Kanari Smart
Alert » calcule en permanence le
taux de CO présent dans votre habi-
tacle et vous alerte lorsque les seuils
de sécurité – réglables – sont dépas-
sés. Il est aussi possible d’actionner
manuellement cette fonctionnalité
en appuyant sur un bouton et vous
entendrez alors dans vos oreilles :
« Calculating carbon monoxide ».
Vous recevrez une alerte vocale et/
ou sonore – au choix – dans le cas
où il y aurait un potentiel danger.
Celle-ci marche sans l’application
dédiée de Lighspeed, mais il est
conseillé de la télécharger ne serait-
ce que pour avoir accès à un certain
nombre de réglages. On remarquera
au passage que la marque, comme
c’est désormais le cas aux États-Unis,
ne fournit plus de mode d’emploi
papier. L’utilisation du casque n’est
pas si intuitive du fait de ses boutons
multifonctions, donc il est préférable
d’aller chercher la notice sur Internet.
Le Delta Zulu introduit avec
ce casque une autre technologie,
HearingEQity, qui est un système
d’égalisation audio intégré. Lié à l’ap-
plication, il offre la possibilité de régler
finement le casque sur douze fré-
quences différentes – ce qui donne
presque l’impression de passer le
test audio de la visite médicale pro-
fessionnelle –, mais le résultat est là :
il permet au pilote de communiquer
efficacement, en atténuant les bruits
et en offrant une qualité d’écoute
parfaite. Cette fonctionnalité sera
utile pour celles et ceux qui ont des
problèmes d’audition.
Un réglage utile
Nous vous conseillons de prendre
le temps d’effectuer tous ces réglages
de manière à être sûr que le casque
fonctionnera de manière optimale.
Par exemple, nous avons eu des
difficultés à obtenir une alerte C
audio selon la configuration de base
« Voice », il nous a fallu sélectionner
« Voice and tone » pour s’entendre
crier dans les oreilles « Situation cri-
tique » (test fait à la sortie du pot
d’échappement d’une voiture). Est-ce
dû au système d’exploitation du télé-
phone utilisé ? Petite info à retenir
également : l’application n’est dispo-
nible que sur les produits Apple. Cela
n’empêche en rien l’utilisation du
Delta Zulu comme casque ANR et
vous pouvez parfaitement emprun-
ter le téléphone de quelqu’un pour
personnaliser votre profil auditif ou
vos préférences d’alerte CO qui
seront définitivement enregistrées.
Il sera en revanche plus compliqué
d’obtenir les données enregistrées
ou des statistiques sans l’appli.
Concernant ses qualités en vol,
nous avons essayé le casque dans le
cadre de cours d’instruction. Notre
testeur Olivier est un ancien habitué
de Lightspeed et un utilisateur quoti-
dien du Bose A20. Il a utilisé le Delta
Zulu durant plusieurs vols, le prêtant
également à ses élèves. Le dernier-né Disponible depuis
de Lightspeed s’avère confortable, quelques semaines
il isole bien et le son est clair. Avec au prix de 1 298 €,
le Bluetooth, le pilote peut enregis- le Delta Zulu est
le dernier casque
trer les communications, passer et
ANR de Lightspeed.
recevoir des appels téléphoniques, Ce qui le distingue
écouter des messages vocaux… de ses concurrents
L’ANR fonctionne parfaitement. Aussi est son détecteur
bien que celle de l’A20? Cela reste à de monoxyde de
voir, mais on est sur des niveaux de carbone intégré. La
qualité très comparables. sécurité avant tout...
Pour des élèves PPL – plus habi-
tués aux casques situés en bas de la
gamme –, l’ANR est un véritable plus,
comme peut en témoigner Thomas:
« Avec mon casque habituel, le bruit
de fond m’empêche d’être concentré
à 100 % alors que l’ANR me permet
d’être dans une bulle, plus attentif sur
mon pilotage et la radio. C’est fou
comme je l’entendais mieux et j’étais
vraiment davantage présent à mon
vol. Sur la même navigation, j’ai aussi
constaté une différence de fatigue
énorme car le casque ANR isole mieux
le bruit du moteur. »
Pour conclure, c’est cer taine-
ment la fonctionnalité de détection
de monoxyde de carbone qui fera
choisir le Zulu Delta par rapport à
ses concurrents directs. Si elle peut
paraître comme un gadget pour cer-
tains, pour d’autres, elle apportera
une sécurité supplémentaire qui sera
la bienvenue. y
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 51
PETITES ANNONCES

GENERAL AVIATION PARTNER

Financements Aéronautiques
FINANCEMENTS AÉRONAUTIQUES
AVIONS & HÉLICOS
NEUFS OU OCCASIONS
François Billet
Pilote et spécialiste de l’aviation générale ‘Nous vous fournissons un service de financement clé en main,
totalement adapté à l’aviation générale.’
Bureau : 02 40 93 93 86
Cellulaire : 06 80 10 06 05
ga-partner@orange.fr
www.ga-partner.com

Recherche une fabuleux quatre

ACHAT AVIONS personne ayant places Sling TSi. La
Rallye Galérien 180T
envie de co- construction se
Pilote IR FAA pour l’avion construire et/ou ferait à Périgueux,
souhaite ache- entre 70 000 et de cofinancer la chez l’importa-
ter un avion IR 130 000 euros. construction d’un teur. Contact :
N-Reg, basé J’ai déjà eu deux avion Sling. Soit 06 62 48 70 80
Toussus-le-Noble Cirrus en copro- un deux places – savinjp@gmail.
ou Pontoise, priété sans jamais (Sling 2) soit le com
en copropriété aucun problème. Suite à l’arrêt activités remorquages ban-
deroles en France (loi Climat) la société
amicale avec un Contact par mail : AIR NICE (SPO) vend 2 RALLYE GALE-
ou deux autres p.motte@ Aéro-club recherche un DR400-140-B
Major ou un DR400-160 Chevalier. RIEN 180 T à manche (idéal montagne),
pilotes IFR. Budget wanadoo.fr toujours hangarés et maintenus CAO.
Contact : 06 07 25 07 39
Hangar basé Cuers 83. Contact : 06 09
40 25 10
Partenariat pour PA-28
VENTE AVIONS
Yakovlev Yak 50
1988 - Mooney M20J

Recherche pilote pour partager l’utili-

sation d’un PA-28 ARCHER III avec 3
autres pilotes. Basé LFPN sous hangar
+ handling. Avionique IFR neuve : AP
GFC500, GPS175 WAAS, 2 x G5, OAT,
Magnétomètre, TRIG TT31 Mode S
+ ADS-B OUT, DME, 2 COM/NAV,
A 2. 2 0 – ett.
✆ 06 15 77 02 80 – chcmgt@gmail.com
Partenariat pour P210
Cherche partenaire pour 1/3 de
Mooney M20J, TKS, non FIKI, 2G5. TT
200 h, moteur 220 h, TT 2140, En-
gine Lycoming IO-360-A3B6D, 140
hours since SMOH, MT Propeller 3
blades overhauled 2016. 64 gallons
+ 32 gallons FR, PA King KAP140,
Garmin GMA347 +430 GNSW
+ 2G5, 2alti. Basé LFOP. Prix : 55 K .
Mail : garciamarc1963@wanadoo.fr
Cellule : 260h, Moteur : 190h. Hélice : 50.
Radio 8.33 TRIG TY91. Équipé du dispo-
sitif de fumigène (Smoke System). Pas
de transpondeur. Très bon état. Machine
robuste, fiable et performante. 000 .
Visible à LOGNES, LFPL, F-AZZA.
Contact : 06 13 17 67 69 – ja@escadre.fr
DR400-R Régent

2014 - Husky A-1-C 180 hp

Je cherche un partenaire pour 1/3 d’un

Cessna P210 Centurion pressu, 6 places
77.000 euros. Base Meaux Cannes au
choix. 1978 rénové en 2020. Excellent
état peinture, sellerie, 2300 h cellule.
Moteur Continental TSIO-520-P 310 CV
et hélice : 190 heures SMOH GARMIN,
IFR, PBN, DE-ICED. Contact : 07 72 72
02 57 - boyerjocelyn@orange.fr
Avec ou sans ski. 500 heures depuis neuf,
transpondeur Mode S, radio 8 33, GPS,
intérieur cuir. Contact : 06 07 61 11 43 -
ramonjeanclaude9@gmail.com
F-GBIM S/N 1337 25/2/78 - Cellule
9600h, GV cellule en 2020 - Moteur
0-360 -180cv 1070h - Hélice Sensenich
76-EMM-054 neuve - Crochet TOST
- ARC 04/2023 - Radio Garmin GNC
255A - MAP GPS GARMIN 695 - ELT
Kanad 406 - Visible LFCB. Contact :
05 61 79 00 48 – contact@aeroluchon.fr

52 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 53
PETITES ANNONCES

Cessna 150H Robin DR300-140B 1989 - Piper PA-28-181

Parfait état (atelier propriétaire) - Visite A vendre Archer II - 2 VOR, KX155

À Luchon. Aile refaite 2015, HT 11274h. + radio 8.33 GNC255A/DME/ADF -
majeure : 01/2021 - HT : 8420h - Mo-
Moteur reste 130h. Hélice reste 1904h H totales 6867, moteur reste 43 H évo-
teur : 1540h - GPS Garmin 150 - Radio
VHF 8,33 : Trig TY91, VOR KX 155, lutif - CEN OK - 2 propriétaires depuis
DITTEL KRT2 (8,33) - VOR KX155 - Ba-
Xpdr Collins Mode C. Silencieux Cha- neuf, entretien atelier Part 145 - Kardex
lise 406 Portable - Hangar LFOX - Kar-
bord. Hélice rechange pot 400h. Prix : sur demande. Contact : 06 88 73 64 53
dex - 1 000 . Contact : 0 0 8 08
20 000 € ✆ Ph. Chenevier 06 80 75 73 56 ou carburelec@gmail.com

Jodel D117 Piper PA-28-181 Archer II

Jodel Mascaret

Cherche associé 50% pour copropriété

D117 refait à neuf ; Moteur Continen-
tal C90 14F refait, Hélice Evra neuve,
cellule vérifiée, entoilage neuf, peinture
neuve, radio 8.33, transpondeur mode S.
Travaux par Unité d'entretien agréée,
CDNR 04/10/21. ✆ 06 87 69 23 86
Je vends un projet de construction en
bois d’un avion Jodel Mascaret (réalisé à
et réservoir principal dé à fini. Prix
9 000 €. Contact : 06 51 41 39 03 –
martukivm@hotmail.com
amicale PA28 181 Archer II basé à
LFPQ - Hangar individuel - Moteur Neuf
08/2022 - Instruments d'origine IFR -
PA 2 axes - GNS430 - Transpondeur
mode S - Maintenance en atelier agréé
- Contact : 06 08 45 43 22

2014 - P2002 JF
ACHAT
MATÉRIEL

Je recherche
fourche de
tractage manuelle
Acheté neuf. Equipé vol de nuit. Cellule + motorisée
800 heures. oteur fin de potentiel. (1er prix) pour
Prix 0000 . Contact : 0 21 00 82 C210N. Merci de
bureau.aileschat@gmail.com
me contacter par
mail : cpworldlp@
yahoo.fr
Cessna 182R Skylane

VENTE
MATÉRIEL

Suite à l’arrêt
activités de
Motorisation SMA 230e Jet-A1 Super remorquage de
équipé ADF ARC série 300 COM 1 : banderoles (loi
Garmin GNS 530 + KI 206, COM 2 :
Garmin GMA 340 GPS : Garmin 530
Climat), la société
VOR/LOC/Gsind Stormscope : Integra- AIR NICE (SPO)
ted & TCAS Mode S Xpondeur sellerie vend tout son
Cuir. Contact : + 32 496 547 748 – matériel bande-
walter.schauss@gmail.com roles. Contact : 06
09 40 25 10

54 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

 Simulateur de vol Vend un carénage 1960, RAM for Bell 47 G2
roue avant pour Garmin 280 GPS.
Cessna 182 – 06 07 25 07 39

VENTE HÉLICOPTÈRES

Exec 162F
ends 2 ell fin de potentiel ainsi que
Je vends un gros simulateur de vol 2 remorques aéro avec un important
3 écrans + 2 écrans tableau navigation, stock de pièces détachées de Bell 47
meuble, console, et tout autre complé- suite cessation d’activité. Visible région
ment à un vol professionnel… Possibilité Montpellier. Tel 06 09 53 33 12
de montrer les photos. Contact :
pbartolini@wanadoo.fr +33 612 549 534

Enstrom 280C
Cause cessation lage d’origine. IT 340 H. CDN janv. 2023. Radio
d’activité, vends Pour moteurs KLX135A - Transpondeur MOD S AK
pompe à vide Lycoming ou 350 - Train TALON COKBELT - Int-ext
AIRBORNE 212 Continental. 10/10 - KARDEC - Doc - Outillage -
CW NEUVE Prix : 200 . él : 000 . ail : trondlecptahiti mail.pf
dans son embal- 06 08 70 99 16
Enstrom 280C, VHF/VOR, XPDER. Bons
Aspen EFD 1000 Pro 2017 - R44 Cadet potentiels restants. Intérieur neuf. Prix
nous consulter. Tel: 0608-330-555 -
enstrom@rotor-aircraft.com

www.salondesformationsaero.fr
c’est l’actualité du SFMA, mais aussi
des interviews d’écoles, des
Vendu avec accu. Bon état. Prix : 5800 €. témoignages, des news aéro…
Heures totales 240 h. Harnais 5 points,
Contact : dominique.casanave@orange.fr
avionique Garmin Flight Display G500
txi - GPS/Com/NAV GTN 650 xi - GTX
335 avec ADS-B - ELT Kannad 406 - 2
Réservoir de tuyauteries. Enle- casques Bose A20. Prix 295 000 € H.T.
convoyage 140 vable à Vannes. Visible région bordelaise. Contact : 06 24
litres pour places Faire offre au 07 32 40 57 - jupiter.aero.loc@gmail.com
arrière avec 86 11 32 56

SELARL Antoine BRISCADIEU • 12/14 rue Peyronnet • 33800 Bordeaux

T : 05 56 31 32 33 • F : 05 56 31 32 00 • M : judiciaire@briscadieu-bordeaux.com
VENTE AUX ENCHÈRES PUBLIQUES
Vendredi 9 Décembre à l’Etude
12-14 Rue Peyronnet - 33800 BORDEAUX

À 14H30 - 3 AVIONS
Vendu sur désignation à TROYES - Expo. jeudi 8 déc. de 10h à 12h30
Aéroport de Troyes (locaux de Troyes Aviation) 10600 Barberey-St-Sulpice
1 avion bi-moteur TECNAM (2010) Type P2006T n°série : 027. Moteurs ROTAX : Type
912S3-01 (1 174 h totales) et 912S3 (3 653 h totales et 1870 après révision). Cellule : 4
014,54 heures CEN échu au 05/05/2022. Hélices MT PROPELLER : 3592 h totales et
198 depuis RG et 3321 h totales et 1434 depuis RG. Mise à prix : 100 000€
VENTE EN LIVE 1 avion monomoteur CESSNA (1973) Type F177RG n°série : 0087. Moteur
& EN PRESENTIEL LYCOMING : 2 439 h totales. Cellule : 11 331,54 heures CEN échu au 01/09/2021.
à l’Étude Hélice MacCAULEY : 1112 h totales et 1112 h depuis RG. Mise à prix : 10 000€

Vendu sur désignation à LEOGNAN - Expo. Vend. 9 déc. de 10h à 12h

Frais légaux en sus : 11.90% HT (14.28% TTC) Vente en TTC (TVA récup. pour les professionnels)
Les avions sont gardiennés jusqu’à l’adjudication. Une fois l’adjudication prononcée, l’adjudicataire
devra faire le nécessaire pour assurer et gardienner l’avion. Vente judiciaire, matériels vendus en
l’état, sans réclamation sur qualité ou quantité.
Vente dirigée par Me David SALET, Commissaire-priseur judiciaire
Listes et photos sur www.interencheres.com et www.briscadieu-bordeaux.com
Aérodrome de Léognan - 305 Av. de Mont-de-Marsan - 33850 Léognan
1 avion monomoteur CESSNA (1972) Type PF177RG n°série : 47 CEN valide
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 55
jusqu’au 31/12/2022. Moteur LYCOMING : 5 045 h totales et 1877 depuis RG. Cellule :
6239,06 heures CEN valide jusqu’au 20/12/2022. Hélices MacCAULEY : 153 h depuis
RG. Mise à prix : 30 000€
PETITES ANNONCES

VENTE ULM 2020 - WT9/TR Terrains Airpark du Centre

Alpi Aviation Pioneer 200

Toutes options. 90 hdv - Dispo immé- Dans un village aéronautique au centre

3 axes. Moteur Rotax 100 cv, 97 h
évolutives. Belle vitesse de croisière.
Cellule 370h. Toujours hangaré. Jamais
d’école. Équipement tableau : badin, alti,
vario, compte-tours, bille. Radio Trig 8.33.
Transpondeur mode S. Glass cockpit
Oblo Flybox. Température eau/huile.
Pression huile. Pression d’admission.
Porte tablette. Plus de détails sur : https://
tinyurl.com/msnfdudu. Prix : 60000 €.
Contact : ned.muzas@hotmail.fr -
rocdebal@hotmail.com
diate. Équipements et ergonomie
selon les critères d’un pilote de ligne.
Fiche technique & prix sur demande.
Mail : jacquesbcd@gmail.com - Tél
06 08 70 99 16
2016 - Ninja
de la France, reste 4 terrains (sur un
total de 9) à vendre, de 1050 à 3400 m²
viabilisés (y.c. tout-à-l’égout semi-collec-
tif) au prix de 26 000 à 85 000 euros.
Ambiance familiale et bucolique à
230 km au Sud de Paris. Aérodrome
privé piste herbe de 650 m LF3625
(Vicq-sur-Nahon). Photos et plans sur
www.airparkcentre.fr - Contact :
hmoszko@orange.fr
Places à Castelnau Magnoac

2011 - CTLS Heures totales depuis date de mise en

service le 24/06/2016 : 324. Mainte-
nance : Sécurit Aéro Valence, excellent
état, parachute Junker, radio 8,33, trans-
pondeur Mode S de marque Funkwerk,
moteur Rotax 80 CH 912 UL, hélice
tripale E-Props, modèle Durandal 80 M, Places à louer. Hangar neuf luxueux, eau,
à calage réglable au sol, de diamètre électricité, accès pistes direct. Parkings
170 cm. Le prix : 37 000 euros, la révision voitures. LFDQ. ✆ 06 90 69 00 22 (déca-
Passé à 525 kilos. F- JTKC. Hélice tripale
du parachute à prévoir en septembre lage: moins 6h) – rocdebal@hotmail.com
E-PROPS Durandal. HDV 880. Excellent
22. Tel : 06 07 25 07 39
état -Toujours sous hangar - Pas d’éco-
lage - Un seul pilote PPL - Maintenance
par Securit Aéro Valence - Carnet Places de hangar A Roanne, une
entretien et factures dispos - Visite LFNV. Héberge- place dispo dans
900 h 15/07/22 Rotax 912 ULS 100 CV IMMOBILIER ment pour avions hangar métallique
Skyview AVMAP VHF Filser 8-33 Trans- et ULM possible deux places côte
pondeur ATR 500 PA : Dynon SV42 Aéroport disponibles toute à aéro-club du à côte. Préférence
Feux Whelen Microburst landing light. 3 international du l’année, devis Haut Comtat avion ou ULM aile
pneus 6 plis - Bâche - Béquille - Housses
hélice - Parachute BRS révisé en 2020. Castellet (LFMQ) sur demandes : sur l’aérodrome basse. Electri-
Prix : 2 000 . isible N . Contact : - places de direx@aeroport de Valréas-Visan. cité, eau, toilettes.
06 07 25 07 39 parking extérieur/ ducastellet.com - Contact : 06 07 Contact : 06 08
hangar/bureaux +33 675 192 516 25 07 39 55 13 05

56 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

Commencez votre mission
spatiale dès maintenant !

#UptoSpace
www.museeairespace.fr
*Jusqu’à l’Espace

EXPOSITION
TEMPORAIRE
05/07/2022 – 20/08/2023
MUSÉE DE L‘AIR ET DE L‘ESPACE
Aéroport de Paris – Le Bourget
en partenariat avec Partenaires média

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 57

 PETITES ANNONCES
Location Lézignan-Corbières
Location hangar 300 m² (bâtiment de
2019) pour activité aéronautique pro-
fessionnelle (maintenance, école, etc.).
Possibilité extension surface hangar.
Plateforme en dur devant hangar en
cours d’aménagement. Aérodrome
Lézignan-Corbières (11) LFMZ. Contact :
06 80 71 35 72
Places à Paris-Pontoise
A louer emplacements dans hangars
sécurisés à Paris-Pontoise, terrain IFR
24/24 jusqu’à 17 t MTOW. Handling et
prestations haut de gamme incluses.
Contact : ameridair@ameridair.com
ou 33 9 62 61 19 36
Hangar à vendre à Cuers
Suite à l’arrêt activité de remorquage de
banderoles en France (loi Climat), vends
hangar et société travail aérien SPO,
basés à Cuers 83. Tél.: 06 09 40 25 10
Tuyauterie caoutchouc
et Teflon®
Neuf et Overhaul
• Moteur
• Systèmes hydrauliques
• Train
58 Aviation et Pilote - 587 - Décembre d’atterrissage
2022
Distributeur Stratoflex • Instruments
et Kelly Aero
Places à Avignon LFMV Location Cessna P210N
Loue Silver Eagle turbine, full glass cock-
pit, MTO satellite, stormscope, Jeppesen
Places disponibles dans hangar sécurisé,
charts, full deice, wingtip tanks (>7h),
emplacements ULM, avions, hélicos.
basé ELLX. Contacter Lionel Mamane :
Hangar neuf, portes électriques, pla-
rafl expressmail.lu – tél 2
teaux tournants pour faciliter entrée/
. Plus d’infos sur https: .rafl .lu
sorties des appareils, toilettes, borne WI-
FI. Parking voitures à proximité. Contact
mh.hugues@gmail.com
Location Cessna F 177RG
DIVERS
Location Cirrus SR20 G2
Propose à la location courte ou
moyenne durée un Cessna 177RG. Pein-
ture 2018 : 9/10. Intérieur : 8/10. ARC :
janvier. IFR de beau temps. Pilote auto :
STEC 30x. GNS 430. Croisière : 145 kt.
A louer sur LFOU ou LFBN, SR20 G2 Conso : h. 0 par heure avec
IFR WAAS, DME. Équipé TAS Mode carburant. Contact : 06 85 89 25 44 –
C/S, ADSB, Flarm, météo par satellite. eddie.chorfi gmail.com
Excellent état, moins de 800 heures.
Contact 06 51 70 88 21
Location PA-28 Arrow IV
Location DA40 NG - 2019
200cv injection (non turbo), immatricu-
lation en Fox, hélice tripales pas variable,
G1000 NXi, GFC700, TAS, IFR, état neuf, train rentrant, classé IFR, GNS530 Wass,
disponible LFPN, LFQQ, LFOH GNS 430, 2 x G5, etc. Basé LFHE. Tél :
Contact : +33 (0)6 19 10 22 85 06 72 50 61 72 pour conditions et tarif.
EASA Part 145, Part 21, WMT Maintenance Technik AG
ADOA AP466, EN9100 Richthofenstrasse 140 - D-53757 Sankt Augustin
Développement, www.wmtonline.eu
fabrication et inspection votre contact en France :
Eric Sitbon
Délai de livraison Tél. 05 61 27 77 08
2 à 4 jours
Magnetos
Faisceaux d’allumage
Démarreurs - Alternateurs
• Révisions générales
• Maintenances 500 h
• Neuf
• Echanges standards
 Location TBM 700 Rotor Club d’Alsace Loue superbe
Cessna turbo DEMANDES
210, Classé IFR,
dégivré, équipé
D’EMPLOI
GNS 530W/430,
GMA340, HSI Previously, Capt
G5, Radar MTO, A330/A320, ad-
PA. Basé LFQB, vanced aerobatics,
École de pilotage agréée ATO, QT R22/
R44, Vol de nuit, Zones exiguës. Aéro- possibilité LFPN. ex part owner
LFPN avec avionique neuve Garmin
et pilote automatique GFC600. 285kt drome de Colmar. Location d’hélicop- 160 kts, 62l/h, T6G, retired from
et FL280. Location coque nue pour tères avec ou sans pilote. PPLH à partir 5 hdv. Bloc de airline Jan 2019
voyages et formation / prorogation. de 17 500 €. Contact : Tél. 0651-767-107 minimum 20h. (EASA) due to
contact@sfaviation.fr - 06 12 97 64 22 - www.helirhin.com Tél 0613532863, reaching 65 y.o.
email : a.horiot@ Total pilot time :
horair.fr 30300h. Look for
Je cède au plus à nos jours, avec Loue PA28 Cherche coé- volunteer, perma-
offrant mes an- quelques hors-sé- ARROW IV quipiers pour Loue PA 32, IFR, nent pilot posi-
ciens magazines ries. Tél. : 06 09 65 TURBO F-HGPL partager les Basé Toussus. tion or humanita-
Aviation et Pilote 85 63 - contact@ IFR (Aspen 1000 frais d’un vol sur 0 hdv et. rian missions any
(Privé) de 1983 brunoconseil.fr pro - GTN650 - Oshkosh en C425 06 72 25 50 52 country. Contact :
STEC 55X) basé Conquest. 687435943 ou
LFMQ. Tarifs très jean-claude@ Le Rotor Club 687704000 –
Location P2010 TDI 2021 dégressifs, pas de courtois.info Formation à jeanpierrecallu@
frais d’immo pour Lognes (LFPL) gmail.com
voyage. Olivier Loue TB20 Full organise des vols
06 30 83 16 86, IFR, PA P-RNAV, découverte : 20 Pilote largueur
olivier.bezier@ PFD + MFD AS- mn de briefing, PPL bénévole
efficientsea.fr PEN, 2 ILS, RMI, 30 mn de vol. 1500 h dispo
GNS530W, pro- Prise de com- pour saison 2022.
Pilote IR FAA, cédures GNSS, mandes dans les Tél 03 26 62 32 26
A louer Tecnam G1000 NXi, GFC700, 950 heures, sou- stormscope, état 4 minutes. Vol en – 07 67 92 19 41
TAS, IFR, Basé LFPN. Diesel JetA1, 26L/H haite louer pour impeccable. Entiè- palier. Tentative
Contact : lioha@free.fr – 06 15 91 40 94 environ 30 heures rement dégivré. de stationnaire. Pilote bilingue
par an un avion Base LFRN. Tél. Prise en pied anglais niveau 6
IR N-Reg basé 06 08 23 09 10 - des palonniers ATPL EASA FAA
Simulateur FNPT2 MEP : avionique sur un aéroport info@locav-ouest. 360 degrés. Mise Canada Instruc-
à Lognes 77 classique ou EFIS. IFR proche de fr en stationnaire. teur EASA/FAA
(LFPL). Maintien Nos instructeurs : Paris. Contact : Retour à la FI IRI CRI CFI CFII
en compé- FI, CRI, IRI sont à p.motte@ Cherche coé- base. ébriefing. MEI 5000 H QT
tences aussi bien votre disposition wanadoo.fr quipiers pour 0 . Contact : CRJ200/900 Phe-
VFR qu’en IFR. pour du training. partager les frais 06 72 92 68 49 nom 300 mobilité
Horaires 7/7 Heures de vol Location TBM sé- d’un vol transat- internationale,
quelle que soit loggables. Tarifs rie 900 au départ lantique en C425 étudie toutes
la météorologie. et réservations de Paris ou de la Conquest. Envoyez vos PA propositions.
avant le 10 de
Préparation aux sur aeroflight province. Contact jean-claude@ chaque mois bighsky@yahoo.
sélections. SEP ou aeroflight.fr au 06 14 82 66 49. courtois.info com

OUTILLAGE POUR LA MAINTENANCE AÉRO - ÉQUIPEMENTS AÉROPORTUAIRES

Outillage spécifique
Servante d’atelier et caisse nomade
Mousse sur mesure
Chariot de manutention
GPU - Alimentation & Démarrage 12 à 28.5V Tél : +33 450 228 480 / www.bv-corporation.com

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 59

PETITES ANNONCES

d’entretien. Sa- région et solution euros a month + et certifier des L2 (C) serait un
OFFRES laire attractif, aide d’hébergement accommodation avions légers. Pour réel élément dif-
financière pour pour débuter. CV + health insu- enrichir notre férenciant. Poste à
D’EMPLOI s’installer dans la et motivation à : rance + 2 tickets structure nous pourvoir immé-
région et solution stefan@auer.cc a year. CV at ato@ recherchons un diatement, basé à
Atelier Part 145 d’hébergement avialpes.com mécanicien avions Issoire. Contact :
basé à Perpignan, pour débuter. CV CAO 27 avions, qui intégrera nos 04 73 89 01 54
recherche un et motivation à : nord région pari- Attaché à équipes et qui iav@issoire-
mécanicien expé- stefan@auer.cc sienne, recherche REXIAA Groupe, pourra s’épanouir aviation.com
rimenté détenant RE (Responsable Issoire Aviation dans l’exercice
une licence B1.2 Atelier Part 145 Entretien) ou évolue dans le de son métier sur Responsable
obligatoirement. spécialisé en mécanicien B1.2 domaine de de l’assemblage pédagogique
Salaire attractif, aviation générale avec grande l’aéronautique de produits neufs pour ATO avec
aide financière et Part CAMO expérience pou- pour les grands comme sur de agrément CCA.
pour s’installer basé à Perpi- vant évoluer sur donneurs d’ordres l’entretien voir Poste à pourvoir
dans la région et gnan, recherche un poste RE (Res- tel que Airbus de la réparation. rapidement. Basé
solution d’héber- une personne ponsable Entre- Helicopters, Profil : formation à Paris (15ème).
gement pour pour occuper les tien). Rémunéra- SAFRAN, MBDA, technique méca- Salaire de 42 à
débuter. CV et postes d’agent de tion attractive. THALES. Issoire nicien/monteur 45 Keuros annuel
motivation par bureau technique Tél. 06 07 58 46 37 Aviation est égale- ayant une bonne selon expérience.
mail : stefan@ et gestionnaire ment un construc- connaissance des Avantages sociaux.
auer.cc navigabilité, Viet Flight Training teur d’avions avions légers, Conviendrait
pouvant évoluer (VFT), Vietnam légers avec la analyse/expertise particulièrement
Atelier Part 145 vers un poste de Airline ATO, hiring gamme APM Bi, moteur, structure à un ex navigant
spécialisé en Responsable du mechanic for Tri et Quadriplace et électrique, résidant à Paris
aviation générale maintien de la P2008 mainte- qui a permis expérience de avec expérience
(avions groupe 3) navigabilité. Salaire nance in Rach de démontrer 2 ans dans poste de formation en
basé à Perpignan, attractif, aide Gia,Vietnam. Start sa capacité à équivalent souhai- tout ou partie
recherche un financière pour summer 2022. étudier, indus- tée. Détenir une des modules C01
Responsable s’installer dans la Net salary 3000 trialiser, produire PART 66 B1.2 ou à C09 en com-

Comment publier
mon annonce
Aviation et Pilote
magazine et web
Rendez-vous sur www.aviation-pilote.com
Onglet « Publier une annonce »
• Toutes les annonces publiées en ligne sur notre site sont gratuites.
• La gratuité est étendue au magazine pour nos abonnés, avec ou sans photo.
• Si vous n’êtes pas abonné, deux solutions :
- publiez votre PA à partir de 25 €* (1 mois)
- ou abonnez-vous à partir de 33 €** ! (6 mois)
* Pour les non-abonnés, les tarifs sont simplifiés :
Parution dans le magazine 1 mois 2 mois 3 mois
Annonce sans photo 25 € 45 € 60 €
Annonce avec photo 40 € 70 € 95 €
Annonce emploi Gratuit Gratuit Gratuit
** Tarif pour un abonnement de 6 mois pour la France métropolitaine.
Cette offre s’adresse aux particuliers. Professionnels, contactez-nous : 01 64 62 05 06

60 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

pagnie ou école un instructeur Classe 1 EASA tive en aviation les instructeurs entretien, dépan-
aéronautique. CRI/IRI H/F. CDI valide, qualifica- générale. Visites étrangers. Exp. nage, démonter
En charge d’une – 3822 euros tions & licences à programmées Manager ATO est des éléments
équipe de forma- bruts mensuel + jour : CPL | IR-ME et dépannages. un plus ainsi que de la cellule et
teurs, il développe avantages (tous | MEP | FI | IRI | Contrat : CDI. Safety. Envoyez effectuer des
les supports péda- les maintiens de CRI, mandat FE Rémunération se- votre CV + LM contrôles visuels,
gogiques en lien compétences pris (serait un plus). lon exp. Envoyez à s.grousset@ changer les pièces
avec la Direction en charge par Envoyez votre CV votre CV + LM airwaysaviation. défectueuses
Générale et la Aéropyrénées, + lettre de moti- à s.grousset@ com et établir des
Directrice Qualité. 13e mois la 2nd vation sur info@ airwaysaviation. fiches techniques
CV et lettre de année, mutuelle, aeropyrenees.com com Recherche un d’intervention
motivation à : tickets restaurant technicien de pour constituer
nts@airtraining- et prime d’ancien- JG Aviation, ser- Airways Aviation maintenance avio- le dossier de
academy.com neté). Un ou vice center Pilatus Academy recrute nique pour flotte maintenance
plusieurs mandats France, Belgique des instructeurs aviation générale. de l’appareil,
Collège d’asso- d’examinateurs et Luxembourg vol FI, licences Envoyer candida- rendre compte
ciations type seraient un plus pour PC6 PC7 EASA CPL/IR- ture par mail à : des défaillances
aéroclub et OBL pour l’obtention PC12 PC24 ME(A), ATPL(A) contactseam@ rencontrées :
ULM recherche de ce poste. Pour recherche pour théorique. Expé- aol.com ou erreurs d’entre-
prestataires en ce poste, vous de- poursuivre son rience minimale 04 42 38 66 30 tien, problèmes
micro-entreprise vrez faire preuve : développement 500 h de vol matériels, maîtri-
pour la Nouvelle d’initiative et des techniciens comme pilote Nous recherchons ser les connais-
Calédonie. En d’organisation, de Part 66 B1 et avion et 200 h pour notre atelier sances techniques
compétence force de proposi- ou B2, avec ou d’instruction de CAO en cours de maintenance
d’instructeur FI/ tion, de responsa- sans expérience, vol comme FI. Exp. d’évolution un sur les systèmes
FE Avion et/ou bilité, d’autonomie, postes à pour- souhaitée 30 h de chef d’atelier po- mécaniques et
IULM classe 3 et/ d’esprit d’équipe, voir rapidement. commandant de lyvalent, un tech- électriques, modi-
ou 4. Attention !! de rigueur, dans Adresser par bord sur bimoteur nicien avionique fication, recons-
Cette annonce l’objectif de email CV et lettre à piston et 150 h et un mécanicien truction, peinture,
n’est pas une perfectionner le de motivation à : de vol sur avion cellules aéronefs radio... Domaine
offre d’emploi et suivi stagiaire. Vous gilbert.salfati@ en régime de vol avec spécialisa- d’intervention :
est à considérer serez amené à jgaviation.eu IFR pour accéder tion aéronautique tous types
comme une éla- faire de l’instruc- aux qualifications niveau 3 (CAP/ d’avions légers,
boration collective tion sur la base Airways Avia- CRI et IRI. Bonne BEP/Bac Pro/ monomoteurs,
de collaboration de Toussus-le- tion Academy/ maîtrise de la CQPM). Pro- bimoteurs, jusqu’à
dans le secteur Noble. L’objectif Esma recrute langue anglaise fils recherchés : 2,7 t. Situation
aéronautique pour vous sera des mécaniciens équiv. au niveau 4 des personnes géographique :
aviation légère. de former des avion (H/F) pour OACI minimum investies, motivées, Sud de la France.
lesaiglesdunordnc élèves intégrés sa base PART 145 pour faire l’ins- autonomes, sa- Salaire à définir
@gmail.com - ou modulaires à de Montpellier. truction en anglais chant travailler en selon profil et
+687 78 73 00 l’IRSE, la MEP ou Titulaire d’une à des stagiaires équipe. Personnes exp. CV et lettre
encore l’IRME. licence EASA étranger, allemand rigoureuses, de motivation à
Dans le cadre de Pour postuler à PART 66 B1.2 ou est un plus. Ni- consciencieuses et aero.gestion66@
son développe- cette offre, vous . ualifications : veau 4 OACI en maitrisant l’anglais orange.fr ou asr.
ment, Aéropy- devez pouvoir DA40 et DA42. français également technique. Des- secretariat@
rénées recrute ustifier : médical Exp. significa- nécessaire pour cription du poste : orange.fr

587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 61

 PETITES ANNONCES
La librairie aéronautique
AVION
• MALLETTE DU PILOTE PRIVÉ AVION
Cépaduès, livré en coffret, 75 €.
Ensemble pédagogique dans une
mallette rigide, divisé en phases et unités
d’instruction. Indispensable pour la formation
du pilote privé (du brevet de base, au brevet
et à la licence).
• MANUEL DU PILOTE D’AVION
Cépaduès, livre seul, 60 €.
BIA - BREVET D’INITIATION AÉRONAUTIQUE
Mermoz, 348 pg, 28 €
L’Institut Aéronautique Jean Mermoz, à la
demande de la FFA (Fédération Française
Aéronautique), vous propose un nouvel
ouvrage dédié à la formation théorique du
Brevet d’Initiation Aéronautique (BIA).
INITIATION AU PILOTAGE
Cepadues, 2e ed., 20 €
Ce livre est recommandé pour les débutants,
même s’ils ne sont jamais montés à bord
d’un avion.
LEÇONS DE PILOTAGE
Éditions Cépaduès,
196 pages, 37 €.
Permet au futur
élève pilote privé à
préparer les épreuves
de pilotage de base.
Les exercices se
composent d’une
petite partie théorique
précédant ou s’imbriquant parfois avec la
partie plus étoffée du pilotage de base.
Pour aller plus loin...
IR PRIVE- QCM 800 QUESTIONS
AVEC SUPPLÉMENT OFFERT
Éd. SEES / Institut MERMOZ, 430 pg, 79 €
Cet ouvrage facilite l’acquisition des connais-
sances nécessaires au pilote privé pour la
qualification IR française: circulation aérienne,
instrumentation, préparation et suivi du vol,
performance humaine, météorologie, etc.
VFR TOP NIVEAU
Éditions SEES, 220 pages, 33 €. Cet
ouvrage traite de toutes les situations que les
pilotes VFR peuvent être amenés à rencontrer
lors du pilotage. Il explique comment éviter
qu’un incident se transforme en catastrophe
et contient toutes les informations pour
perfectionner son pilotage.
GÉRER LES SITUATIONS DÉLICATES EN VOL
Cépaduès, 192 pages, 17 €. Ce livre aborde
une dizaine de situations qui s’inspirent
d’événements et incidents récurrents,
issus des retours d’expériences de la
FFA, de la FFPLUM, ainsi que des rapports
d’enquêtes du BEA. Chacun trouvera de quoi
enrichir ses connaissances et compléter
harmonieusement les méthodes apprises au
62 Aviation etcours de la-licence
Pilote 587 -deDécembre
pilote privé (PPL).
2022
Préparation au PPL
MON PREMIER BREVET AERONAUTIQUE
Cépaduès, 192 pg, 26 €.
Aborde les sujets importants des épreuves du
BIA. Ludique, il est parfaitement adapté pour
les étudiants ou enseignants passionnés.
INTRODUCTION AUX PRINCIPES
DU VOL DE L’AVION
Éditions Cépaduès, 24 €.
Cet ouvrage vous propose de revisiter les
bases de la mécanique et de l’aérodynamique
et de les appliquer à la mécanique du vol,
l’altimétrie et l’anémométrie. Le texte est
court, le dessin omniprésent.
INITIATION À L’AÉRONAUTIQUE
Cépaduès, 264 pg, 26 €. Une équipe
d’enseignants et de pilotes décrivent les
aéronefs, l’aérodynamique, les moteurs, la
mécanique du vol, les éléments constitutifs
de l’aéronef ; la navigation, etc.
MANUEL DU PILOTE PRIVE EASA T1/T2 Col-
lection MERMOZ, 71 €
Ouvrages (2 tomes) complémentaires à la
formation e-learning PPL théorique, créés
par l’Institut MERMOZ pour les besoins de
la FFA et des aéroclubs. Ils regroupent les
résumés du cours des matières de l’examen
PPL théorique EASA.
les étapes de la préparation d’un vol sur
lesquelles l’examinateur interroge.
EIR/CB-IR(A)
Tomes 1 et 2
Editions MERMOZ,
258 € Ces deux
tomes, indisso-
ciables, regroupent
l’intégralité des ma-
tières à étudier.
RÉGLEMENTATION DU PILOTE PRIVÉ
Cépaduès, 118 pages, 16 €. Cet
ouvrage s’adresse au pilote privé avion.
Chaque chapitre correspond à une partie
réglementaire indispensable à la préparation
et à l’exécution d’un vol en régime VFR.
Le lecteur y retrouvera toutes les bases
réglementaires en matière de circulation
aérienne et de transport aérien.
AIDE-MÉMOIRE À L’USAGE DES PILOTES
Éditions SEES, 120 pages, 22 €. Antisèche
aéronautique pour retrouver facilement
formules de calcul, définitions, termes
techniques… Format pratique, nombreux
schémas. A garder à portée de main.
LIVRET D'AÉRONAUTIQUE -
PRÉPARATION AU BIA
Cépaduès, 216 pg, 26 €.
Préparation au Brevet d’Initiation à
l’Aéronautique (BIA) et au Certificat à
l’Enseignement de l’Aéronautique (CAEA).
Vous pourrez également préparer l’option
anglais du BIA et accéder à des exercices
d’entraînement en ligne.
APPRENDS-MOI L’AVION
Éditions Cépaduès, 152 pages, 26 €.
Ouvrage pédagogique abordant certains
sujets théoriques. Cours sous forme de
croquis et schémas. Explications simples
mais complètes et toujours illustrées.
ZILIO - GUIDE PRATIQUE DU PILOTAGE
Cépaduès, 320 pg, 64 €. Cet ouvrage de
référence rassemble toutes les techniques
qui sont au programme des brevets de pilote
privé (PPL) et professionnel (CPL), dans le
cadre de la méthode française.
PPL FACILE ENSEIGNE-MOI LA
Éditions SEES, 40 NAVIGATION
pages, format poche, Éditions Cépaduès,
8 €. Ce guide est 152 pages, 26 €.
destiné aux candidats L’ o b j e c t i f d e c e t
à l’obtention de la ouvrage est de bien
licence PPL avion et comprendre pour
aux pilotes désirant bien utiliser les
rafraîchir leurs différentes méthodes
connaissances. Il suit de navigation afin de
voyager en toute sécurité. Les sujets du livre
sont traités à base de bandes dessinées, ce
qui assure une très bonne formation.
LA PRÉPARATION DU VOL À VUE
Éditions SEES, 128 pages, 26 €
Aide le pilote, débutant ou confirmé, à effectuer
avec la rigueur d’un professionnel la première
phase du vol : sa préparation.
SITUATION CRITIQUE : DECISION !
Editions SEES, 31 €. Ra ppel des
connaissances théoriques associé à des
situations critiques réelles : arrêt décollage,
givrage, positions inusuelles, feux, fumée,
dépressurisation, approche non stabilisée,
panne moteur, collisions au sol, turbulences.
234 FICHES PÉDAGOGIQUES DE
RADIONAVIGATION ET IFR
Cépadues, 286 pages, 42€.
Cet ouvrage est destiné à aider
les pilotes soucieux de la qualité
de leur pilotage et sécurité.
Explications simples pour
comprendre et mesurer l’utilité
d’une bonne connaissance des procédures. Les pièges et erreurs
fréquentes seront ainsi évités.
 INSTRUMENTS DE NAVIGATION AÉRIENNE
Éditions SEES, 146 pages, 26 €. Les
nombreux instruments traités dans ce livre
sont présentés et décrits avec précision.
Le lecteur trouvera pour chacun son
utilisation en vol ainsi que son principe de
fonctionnement.
LA PRATIQUE DE L’HYDRAVION
Éditions SEES, 66 pages, 13 €. Version
française de How to fly floats. Permet de
comprendre les difficultés de l’apprentissage
du pilotage des hydravions.
INTRODUCTION AU VOL EN MONTAGNE
Cépaduès, 144 pages, 22 €. Informations
élémentaires utiles aux rudiments du vol en
montagne. Contient une partie technique et
vol autour de Méribel.
HÉLICOPTÈRE
THEORIE ELEMENTAIRE DE L’HELICOPTERE
Cépaduès, 80 pages, 36 €.
Explication par schémas du mécanisme
complexe de l’hélicoptère. Donne les
bases indispensables aux futurs pilotes et
techniciens. S’adresse aux néophytes, aux
spécialistes ou aux curieux.
Série « l’hélicoptère
et son code de bonne conduite »
L’HELICOPTERE : MANUEL DE VOL, Cépadues, 64 pg, 28 €.
L’HELICOPTERE : NAVIGABILITE, Cépadues, 56 pg, 25 €.
L’HELICOPTERE : MECANIQUE DU VOL, Cépadues, 80 pg, 33 €.
L’HELICOPTERE : PILOTAGE, Cépadues, 72 pg, 30 €.
L’HELICOPTERE : SITUATIONS PARTICULIERES, Cépadues, 48 pg, 22 €.
ULM
COMPRENDRE
POUR MIEUX PRATIQUER L’ULM
Cépaduès, 228 pages, 26 €. Plus destiné
aux formateurs car il regroupe les éléments
nécessaires à la préparation d’un cours
théorique ainsi qu’une présentation et une
progression rationnelle de leurs exposés
oraux.
APPRENDRE À PILOTER LES ULM,
MULTIAXES ET AVIONS LÉGERS
Cépaduès, 192 pg, 25 €. Aide le futur pilote
ULM ou d’avion léger dans l’application d’une
méthode d’apprentissage du pilotage.
CARNET DE VOL DU PILOTE ULM
Éditions Cépaduès, 100 pg,
15 €. Ce carnet vous permettra
de consigner vos vols que vous
soyez élève pilote ULM de classe
1 à 6 et/ou instructeur. À sa fin,
vous pourrez reporter vos notes
personnelles et le total de vos heures de vol.
ENTRAÎNEMENT AU CALCUL MENTAL
Éditions SEES, 108 pages, 29 €. En français
et en anglais, il aborde le délicat problème du
calcul mental. Une technique rapide permet
de consacrer plus de temps au pilotage. Pour
les pilotes privés ou professionnels amenés
à passer des sélections en vol ou simulateur.
LE VOL DE NUIT
Éditions SEES. 130 pages, 26 €.
De nombreux aspects techniques et
réglementaires indispensables aux pilotes
volant de nuit aussi bien en VFR, qu’en
régime IFR.
OSER LE VOL EN MONTAGNE
Cépaduès, 176 pages, 25 €. Selon l’âge ou
les ambitions, viennent les interrogations :
que faire ? Se perfectionner ?... Au sein
du club peut-être y a-t-il une section vol
de nuit, de voltige aérienne ou encore de
perfectionnement au vol aux instruments ou
bien… au vol en montagne ? Alors osez-le !
TECHNIQUE D’UTILISATION
DE L’HÉLICOPTÈRE
Cépaduès, 146 pages, 45 €. Permet la
préparation du PPH théorique et pratique.
Aborde les techniques spécifiques de
l’hélicoptère et son pilotage plus délicat et
complexe que celui de l’avion.
MANUEL DU PILOTE ULM
Cépaduès, 352 pages, 45 €. Progressif,
pédagogique, garant d’un apprentissage
réussi, il présente les données théoriques,
pratiques et pratiques indispensables. Très
illustré, il permet une approche concrète et
attrayante.
L’HELICO ULM CLASSE 6
Cépaduès, 27 €. L’hélicoptère ultraléger
est entré dans la famille des ULM sous la
classe 6. Ce livre qui répond aux attentes de
l’élève-pilote, du pilote, de l’instructeur et du
passionné.
TECHNIQUE DU VOL ET
DE L’ATTERRISSAGE EN MONTAGNE
Cépaduès, 188 pages, 28 €. Ce cours a été
complété avec de l’historique et des récits
pour que le lecteur soit bien imprégné de
l’esprit « vol en montagne ». Cet ouvrage
parle indifféremment d’avion ou d’ULM.
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 63
MAÎTRISER SON GMP
POUR MAÎTRISER SON CARBURANT
Éditions Cepadues, 36 €. Pour pouvoir voler
en toute sécurité en matière de planification
et de gestion carburant, tout en maîtrisant
votre GMP (couplage moteur/hélice), et ainsi
votre consommation attendue et réelle.
LA VOLTIGE FACILE
Éditions SEES, 135 pages, 26 €. Cet
ouvrage est un recueil pratique. Il vous
emmènera pas à pas jusqu’aux compétitions
en vous détaillant les démarches, les
inscriptions, les formulaires, en vous
familiarisant avec leur déroulement et en vous
enlevant la crainte de la première épreuve.
PHYSIOLOGIE AÉRONAUTIQUE
Éditions SEES, 50 €. Le Pr Henri Marotte
rappelle dans cet ouvrage ce qu’est le milieu
dans lequel vit l’homme lorsqu’il vole et décrit
son comportement et ses limites d’adaptation :
effets de l’altitude, écarts de température,
accélérations, etc. Il y explique quels sont les
moyens de protection et leurs limites.
L'HÉLICOPTÈRE, PRINCIPES DE VOL
Cépaduès, 124 pages, 35 €. Dans ce livre,
l’approche physique des phénomènes est
privilégiée, le texte est concis et le dessin
omniprésent, des exemples numériques
concrétisent le propos des auteurs qui partent
à la découverte de cette machine complexe.
MANUEL DU PILOTE PRIVE HÉLICOPTÈRE
EASA / Tomes 1 et 2
Collection MERMOZ, 90 €
Le tome 1 regroupe les résumés du cours
des 4 matières de l’épreuve commune de
l’examen. Le tome 2 aborde les matières de
l’épreuve spécifique de l’examen.
LE PRÉCIS DU PILOTE ULM ET AVION LÉGER
Cépaduès, 24 €. Cet ouvrage est un
« complément » aux manuels de pilotage, sa
forme abrégée lui permet d’être glissée dans
la sacoche de vol. Exact, succinct, il donne
réponse aux questions qui pourront être, plus
tard, développées.
500 QUESTIONS AVEC RÉPONSES
COMMENTÉES PILOTE ULM
Cépaduès, 23 €.
Cet ouvrage prépare aux épreuves de
l’examen théorique ULM en s’appuyant sur
plus de 500 questions à choix multiples dont
il commente les solutions par des explications
claires.
Les sommairetre s
su r no site web
sont disponibialestion-pilote.com
www.av
 PETITES ANNONCES

MÉTÉO
METEO FACILE
SEES, 174 pages, 29 €. Un ouvrage différent
qui permet d’assimiler l’indispensable
pour l’obtention de la météo du PPL et la
compréhension pratique d’un dossier de vol.
Approuvé par la rédaction !
LA METEO DU PILOTE VFR
Cépaduès, 160 pages, 23 €. Cet ouvrage
aide les candidats pilote à décrypter
les documents météo de vol avec une
représentation graphique de l’atmosphère.
Egalement, une synthèse établie à partir
d’exemples décrivant parfois des situations
très délicates.

ANGLAIS
DICTIONNAIRE TECHNIQUE
DE L’AÉRONAUTIQUE
Cépaduès, 336 pages, 26 €.
Anglais/français et français/anglais.
Aide indispensable à tous les pilotes qui
se perdent dans expressions abrégées,
néologismes, termes techniques.
MANUEL D’ANGLAIS DU PILOTE PRIVE
AVION, Tome I Cépaduès, 402 pages +
8 CD, 80 €.
Ce manuel permet au pilote privé d’acquérir
une solide maîtrise des communications
et un bon niveau de compréhension de
l’information météo. Une première partie
est consacrée aux communications radio, la
seconde partie traite de l'information météo.
MANUEL D’ANGLAIS
DU PILOTE PRIVE, Tome II
Cépaduès, 368 pages, 31 €.
Le second tome aborde l’anglais
aéronautique destiné à la compréhension des
documents et à la préparation des vols.

L’ANGLAIS AÉRONAUTIQUE
Éditions SEES, 190 pages + 1 CD, 32 €.
S’adresse aux professionnels comme
aux pilotes privés désireux de voler à
l’étranger. Toutes les particularités de
l’anglais aéro y sont traitées (grammaire,
conjagaison, vocabulaire…). Enrichi d’un CD
(conversations VFR/IFR, phraséologie usuelle).
RUPTURE

MACHINES
AVIONS PIPER
ENCYCLOPEDIE PRATIQUE
Marc Ranjon, 176 pages, 80 €.
Les différents aéronefs de Piper, leur
construction, évolution, comportement en vol,
les points délicats à contrôler lors de l’achat.
AVIONS CESSNA
ENCYCLOPEDIE PRATIQUE
Marc Ranjon, 316 pages, 90 €. Cet ouvrage
conviendra aussi bien aux amoureux de la
marque qui souhaitent un rapport détaillé
de ses avions qu’aux propriétaires ou futurs
acheteurs.
AVIONS BEECHCRAFT
ENCYCLOPEDIE PRATIQUE
Marc Ranjon, 129 pages, 90 €. Marc
Ranjon revisite l’aventure, d’abord artisanale,
puis industrielle, de ces authentiques
pionniers de l’âge d’or de l’aviation.

AVIONS DE LIGNE THE BEST OF AVIATION ET PILOTE

Airexpert, 514 pages, 20 €.
Marc Ranjon signe ici un livre très
documenté sur tous les avions de ligne
des compagnies aériennes.
20 ESSAIS EN VOL
Éditions SEES, 170 pages, 29 €.
20 essais en vol, 20 avions de rêve que la
rédaction du magazine Aviation et Pilote a
sélectionnés pour faire vivre au lecteur, qu’il
soit pilote ou non, des moments d’émotions
intenses.

VOYAGE
PILOTER AU-DESSUS DES CHÂTEAUX
DU VOL DE LOIRE
Cépaduès, 240 pages, 30 €.
Cet ouvrage s'adresse aux pilotes d'avions
légers ainsi qu'aux passionnés des beaux
paysages et monuments du Val de Loire.
Il offre les informations nécessaires à la
navigation, à la reconnaissance et à l'histoire
des plus beaux châteaux.
NOUVEAU GUIDE DE LA FRANCE
AÉRONAUTIQUE
Agence Kaolin, 308 pg, 24 €.
Musées, collections privées, associations,
bases aériennes, usines, lieux atypiques : cet
ouvrage offre un tour de France de ces lieux
d’exposition et de sauvegarde du patrimoine
aéronautique.

- Livres,
- Anciens numéros,
- Abonnements papier et digital,
- Petites annonces...

64 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

www.aviation-pilote.com
 MÉTIERS
L’ANGLAIS DU PNC DEVENIR PNC RÉUSSIR LES
Cépaduès, 208 pages, 20 €. Ce livre Cépaduès, 82 pages,13 €. Les pré- SÉLECTIONS PNC
aborde l’aspect sécurité et commercial du requis,points techniques, fonctions, Cépaduès, 64 pages, 12 €. Cet ouvrage
métier. Méthode de révision innovante de la responsabilités et les avantages et fournit de nombreux conseils et présentations
grammaire anglaise. La partie grammaticale contraintes du métier sont abordés. Les détaillées pour comprendre ce que
vous propose une révision innovante et exigences en matière de recrutement sont recherchent les compagnies et leurs critères
ludique de la grammaire anglaise. Les tests analysées. de sélection.
et corrigés en annexe vous permettent de
vous entraîner efficacement.

CCA - PRÉPARATION AU CCA THÉORIQUE - CCA - PRÉPARATION AU CCA PRATIQUE -

CCA - PRÉPARATION AU CCA THÉORIQUE -
ASPECTS AEROMEDICAUX ASPECTS SÉCURITÉ ET AÉROMÉDICAUX
ASPECTS SECURITE
Mermoz, 172 pg, 49 € Mermoz, 169 pg, 40 €
Mermoz, 260 pg, 49 €
Cet ouvrage est destiné aux futurs Hôtesses Complément incontournable du manuel
Cet ouvrage très complet prépare les futurs
de l’air/Stewards qui préparent le CCA - traitant de la théorie du CCA - Cabin Crew
PNC (hôtesses de l’air et stewards) à la partie
Cabin Crew Attestation et doivent avoir une Attestation, cet ouvrage reprend le descriptif
théorique du CCA (Cabin Crew Attestation),
bonne connaissance des aspects médicaux des équipements de sécurité et de survie,
sous son aspect sécurité à bord des aéronefs,
en vol et premiers secours. développant, en détail, la gestuelle pour leur
en référence à l’arrêté du 26 mars 2013.
maniement et leur utilisation.

LE GUIDE DES MÉTIERS DE L’AÉRIEN • Formation ATPL et CPL avion et hélico - Edition MERMOZ
Éditions SEES, hors-série, 8,10 €.
Décryptage des formations du CAP au bac TITRE AVION HÉLICO PRIX TTC
+ 8, de la formation initiale à la formation 010 - Droit Aérien et procédures de la circulation aérienne X X 85 €
021 - Connaissance générale des aéronefs (Cellule et systèmes) Tome 1 X X 82 €
continue sur les métiers du transport aérien,
021 - Connaissance générale des aéronefs (Motorisation) Tome 2 X X 105 €
de l’aéroport, de l’industrie aéronautique
021 - Connaissance générale des aéronefs (Electricité, équipements de secours) T. 3 X X 55 €
et des parcours militaires. Ce hors-série
022 - Instrumentation X X 82 €
contient de nombreux témoignages de
031(A)/032 - Masses et centrage / Performances avions X 92 €
professionnels.
031(H)/034 - Masses et centrage / Performances Hélicoptères X 54 €
033 - Préparation et suivi du vol X X 69 €
040 - Performance humaine X X 59 €
DEVENIR PILOTE DE LIGNE AUJOURD’HUI
050 - Météorologie X X 98 €
Éditions SEES, 101 pages, 22 €.
061 - Navigation X X 45 €
Guide pratique qui apporte les informations
062 - Radionavigation X X 50 €
pertinentes pour orienter vos choix vers le
070(A) - Procédures opérationelles avions X 49 €
métier de pilote de ligne.
070(H) - Procédures opérationelles hélicoptères X 68 €
081 - Principes de vol avions X 76 €
082 - Principes de vol hélicoptères X 75 €
090 - Communications VFR et IFR X X 52 €

DRONE
LES DRONES RÉGLEMENTATION MANUEL DU MANUEL DE FORMATION THÉORIQUE
AERIENS DU PILOTAGE DE TÉLÉPILOTE DE DU TÉLÉPILOTE
Cépaduès, 152 pg, DRONES DRONE Mermoz, 320 pg, 49 €. Ce nouvel ouvrage a
24 €. Cet ouvrage Cépadues, 86 pg, Éditions Cépaduès, pour but de préparer les candidats à l’actuel
établit un point de 15 €. Ce fascicule 224 pg, 40 €. Ce examen du Certificat d’Aptitude Théorique
situation du monde vous permettra de manuel aborde les aux fonctions de Télépilote (CATT) de la Di-
des drones et tente connaître le cadre différentes phases rection Générale de l’Aviation Civile (DGAC).
de définir la plus- juridique de l’utilisa- nécessaires au pas- Il répond à la nouvelle réglementation euro-
value réelle de ces tion de votre drone. sage du théorique. péenne mise en place en 2020.
machines.

Coupon à retourner accompagné du règlement à : S.E.E.S., Aviation & Pilote, aérodrome de Lognes-Émerainville, 77185 Lognes, France
Tel +33(0)1 64 62 05 06 - commandes@aviation-pilote.com
Désignation Montant Frais de port
Montant de la France DOM/TOM, CEE
commande métropolitaine et étranger
Jusqu'à 15 € 4,50 € 7,80 €
Jusqu'à 40 € 5,80 € 12 €
Jusqu'à 80 € 10,20 € 18,50 €
Plus de 80 € 12,70 € 23,70 €

NOM Prénom Montant livres Les frais de port sont calculés

Adresse en fonction du montant de
Frais de port votre commande ; reportez-
Code postal VILLE Pays vous à la grille ci-dessus.
Total livres + port
Tel* Email*
*Mentions obligatoires pour les envois en Colissimo
Je règle la somme de € par : ❑ chèque ❑ carte bancaire je souhaite une facture par : ❑ courrier ❑ email
N° de ma carte de crédit : Crypto : Expire en : Merci pour voes tre commande
et joyeus fêtes !
Signature obligatoire
www.av
587 - Décembre 2022 - ia tio
Aviation n-
et pi lot
Pilote e.
65com
Conformément à la loi informatique et liberté du 06/01/78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification des données vous concernant dans nos fichiers.
Reportez-vous à notre déclaration de confidentialité sur www.aviation-pilote.com
 VL3 Evolution
JMB DEMO DAYS. Notre contrôleur préféré au CCR de Brest,
Fabrice Durozard r é d ne rnée rg ni ée r
Ai i n r e er nni n x nde d dernier
dé n r e r i n . e ne I i é x i n
er i é i n r n e e e n e e ex érien e e i e er i ien
i renne g .

J
MB Aviation organise rejoindre la Bretagne, le vol d’essai temps, mais des trouées laissent
régulièrement des sera décalé au lendemain. Toujours espérer un vol serein. Avant l’arrivée
« demo days ». très enthousiaste à l’idée d’essayer ce du VL3, se pose un joli XL8 tout
Alors, à moins d’une petit bolide, il me faudra cependant jaune. J’apprendrai plus tard que
demi-heure de vol me résoudre à rejoindre Lannion son propriétaire, venant pourtant
de ma base, hors de par la route, le METAR Brest et son en voisin de Vannes, aura pris la
question de rater une OVC005 ne me laissant aucun espoir précaution d’une petite halte à
telle occasion. Rendez- de décoller en VFR. Pontiv pour vérifier les conditions
vous est donc pris pour le mercredi Je vérifie tout de m me par texto météo à l’arrivée.
14 septembre ! que mes démonstrateurs ont pu Et puis c’est au tour du VL3, dont
Quelques jour s avant, les décoller et me voilà en route. je suis la trace sur FlightRadar24
prévisions météo commencent à Arrivé à LFRO, on ne peut pas depuis un moment, de venir nous
laisser entrevoir des difficultés pour dire qu’il fasse encore grand beau rejoindre.

66 Aviation et P ilote - 587 - Décembre 2022

 ENVOL Par Fabrice DUROZARD, photos de l'auteur
Bien plus rapide !
Viennent à notre rencontre
Jean-Fr ançois Boudet, pilote
démonstrateur pour JMB Aviation,
et Nicolas Feyaerts, du département
communication et marketing. Tout
en s’excusant pour leur retard au
décollage à cause d’un brouillard
persistant, ils m’avoueront que ça
aura été leur essai le plus difficile
à planifier
L’attente pendant le 1er vol sera
une formidable occasion de discuter
avec Nicolas : les performances de
la machine, les projets futurs de JMB
Aviation, etc., ce jeune homme est
très au point sur l’entreprise.
Voir le XL8 et le VL3 côte à côte
est intéressant, ces deux machines
n’étant pas si différentes que ça l’une
de l’autre. ais malgré la m me
motorisation, la vitesse de croisière
du VL3 ne laisse aucune chance au
XL8 : 260 km/h contre 200 km/h !
912
C’est une victoire de +30 % pour
le VL3 ! Pour un avion voyageur, la
différence est énorme ! Et pourtant,
qui dit m me moteur dit bien
évidemment m me consommation
Et voilà déjà notre monture de
retour. Posé tout en douceur, et
décélération efficace. Ses capacités
à décoller et atterrir dans un mou-
choir de poche n’impressionnent
sans doute pas un habitué des ULM,
mais pour moi qui viens de l’aviation
certifiée, c’est un bien bel argument
La ligne de cet appareil est vrai-
ment magnifique, les états de surface
sont impeccables, et aucune tringle-
rie, pas m me celle des volets, ne
dépasse. Ce look de petit chasseur
est vraiment séduisant, avec ce
dièdre aussi marqué et cette entrée
d’air de toute beauté sous le nez,
ce train rentrant… La vitesse se
lit dans ses lignes ! Ce mélange de
couleurs blanc/vert/violet n’est pas
mon choix préféré pour un avion,
mais il conviendrait à merveille à
une basketteuse du Landerneau
Bretagne Basket !
Fabrice Durozard,
contrôleur au Centre
de Contrôle Régional
de Brest, immortalisé
récemment lors de
sa balade en Suède
avec la rédaction.
Un look de chasseur,
un état des surfaces
impeccable, un train
rentrant, rien qui
dépasse : voilà un
aéronef profilé pour
aller très vite !
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 67
Personnalisation poussée
Il a en tout cas le mérite de
démontrer l’étendue des choix
possibles et le degré de person-
nalisation poussé à son maximum
out peut se configurer en option,
jusqu’à la couleur des bouts de pale
ou encore des ceintures de sécurité
des harnais pour que votre machine
soit à votre image. Les noms des
partenaires sont fièrement mis en
avant: que du beau monde! Garmin,
Beringer, etc.
Allez, à mon tour de monter à
bord ! L'accès est très aisé, on se
68 Aviation et P ilote - 587 - Décembre 2022
glisse facilement dans le siège. En
revanche, pour mon petit 1,68 m,
j’aurais bien besoin d’un coussin.
En fait, ni les sièges ni les palon-
niers ne sont réglables. Par contre, la
taille du propriétaire est directement
prise en compte à la fabrication. Pour
les plus petits, on peut mettre des
dossiers de siège plus épais ou bien
prévoir un coussin amovible aux cou-
leurs de la sellerie. À l’inverse, on
peut décaler la paroi de la soute à
bagage pour les plus grandes mor-
phologies. C’est assez bien pensé,
Porte cargo très
car il est vrai que ce type d’ULM est pratique : mais gare
plutôt une machine de propriétaire à la masse max en
France !
Equipementiers de
1er choix !
Tableau de bord
d’une grande qualité
de finition : il reste
de la place pour un
2e G3X ou un support
pour iPad.
Remarquez la prise
USB pour recharger
vos appareils !
Train rentrant, freins
Beringer, la parfaite
association !
et ne passe que rarement de mains
en mains.
Une rapide présentation des
instruments me permet d’appré-
hender l’essentiel. Tout est d’une
clarté remarquable. Un seul Garmin
G3X, bien en vue du pilote, les
interrupteurs principaux à gauche,
la commande de train au-dessus et
le G5 de secours à droite. L'avion
possède m me le fameux pilote
automatique GFC 500, avec ce
magique bouton bleu qui remet
l’avion à plat si le pilote est com-
plètement désorienté.
À mon tour
La mise en route est tout ce
qu’il y a de plus classique pour qui
conna t l’omniprésent otax 12.
Le roulage est lui aussi une partie
de plaisirs, avec la roulette de nez
conjuguée et les freins différentiels
en bout de palonnier. Curieusement,
le copilote n’a pas accès aux freins.
Jean-François m’a malgré tout prouvé
toute sa confiance dans ma capacité
à stopper l’appareil en m’installant en
place gauche.
Les manettes de Essais moteurs, alignement, et
puissance, de pas et c’est par ti pour 30 minutes de
de trim sont parfai- plaisir. L’accélération est rassurante,
tement situées sur la
console centrale. et la vitesse de rotation de 85 km/h
est rapidement atteinte. Mes
impressions d’accessibilité aux
pistes cour tes sont confirmées.
Mon instructeur du jour a l’habitude
d’enseigner la rentrée du train à
00 ft, uste après les volets, afin
de ne pas avoir d’alarme sonore
de train non sorti.
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 69
VL3 Evolution 912
Rotax 912 de 100cv
Bipale Woodcomp à pas
variable hydraulique
2 places
Envergure : 8,44 m
Longueur : 6,24 m
Hauteur : 2,05 m
Largeur cabine : 1,15 m
Masse à vide : 310 kg
Masse maxi (pour la France) : 525 kg
Charge utile plein complet : 128 kg
Réservoir : 120 l
Consommation : 20 l/h
Taux de montée : 1300 ft/min
Vitesse de croisière : 260 km/h IAS
Décrochage : 78 km/h (à 600 kg)
Distance décollage (15 m) : 200 m
Distance d’atterrissage (15 m) : 200 m
Prix du modèle essayé : 240 000 €
Rens. : info@jmbaviation.com
Montée à 120 km/h, avec
réduction 27,5’’ / 5 500 tr/min. C’est
un avion équipé d’un pas variable
hydraulique, donc avec une manette
de commande, il existe aussi une
version électrique, me précise
Jean-François.

Une machine saine
On rejoint rapidement la mer
toute proche et on se met en palier:
26’’/5000 rpm. Je fais quelques virages
avec une facilité déconcer tante.
Jean-François me fera remarquer la
stabilité de l’avion : établi en virage,
on peut lâcher les commandes et il
reste sur la trajectoire.
Jean-François me montre aussi le
décrochage, configuration atterris-
sage : c’est très propre. L’indicateur
d’angle d’attaque met en garde le
premier, puis l’avertisseur de décro-
chage. On ressent ensuite le léger
buffeting généré par l’ar te à cet effet
sur le bord d’attaque, puis la douce
abattée, quasi dans l’axe, et on en
sort en rendant le manche et un filet
de gaz. Bon, il faut dire qu’avec un
ancien pilote de irage 1 aux com-
mandes, e ne pouvais qu’ tre rassuré,
mais il n’a nullement eu besoin d’user
de tout son savoir-faire, la machine
est vraiment saine.
Une fois qu’on a de nouveau
accéléré, je constate la vitesse
promise, aux alentour s de
260 km/h. De retour vers le terrain,
je demande à Jean-François de me
faire la démonstration du 3e cran de
volets. Il s’agit de volets d’intrados
de l’aile, dont le 3e cran fait office
d’aérofrein. Il ne dégrade que
très peu la portance, mais ajoute
significativement de la traînée.
Jean-François conseille d’ailleurs la
commande manuelle de volets, façon
70 Aviation et P ilote - 587 - Décembre 2022
frein à main automobile, plutôt que
l’option volets électriques, justement
pour pouvoir jouer facilement avec
ce dernier cran, le temps nécessaire à
la décélération (ou à une pente plus
forte). Il conserve 1000 ft/sol jusqu’à
la courte finale, puis prend un vario
impressionnant de 1800 ft/min qui
permettrait d’effacer, par exemple,
une rangée d’arbres dans la trouée
finale.
Je reprends les commandes pour
un tour de piste plus standard. Mis à
part mon arrondi commencé un peu
tôt, tout se passe comme prévu : en
vent arrière, on ralentit à 150 km/h,
puis on sort le train, sans ajouter de
puissance, de manière à atteindre les
130 km/h ; un cran de volet et, seu-
lement après, on peut remettre un
filet de gaz pour maintenir le palier.
De retour sur la terre ferme, c’est
l’heure du bilan. Cet ULM a tout pour
lui : le look – et encore, avec l’hélice
4 pales proposée en option avec le
1 , il est encore plus séduisant –,
la vitesse d’un vrai voyageur et une
entreprise très sérieuse pour garantir
un SA sans faille.
Finalement, que lui manque-t-il
par rappor t aux avions cer tifiés
sur lesquels je vole habituellement ?
eux places supplémentaires, bien
sûr, mais à part ça ? Ni le confort, ni
la qualité de fabrication, ni la vitesse
de croisière. Certes, ce n’est pas
en 0 minutes de vol que e peux
apprécier toutes les qualités de ce
superbe voyageur, mais quand je
me dis que mes démonstrateurs
ont mis seulement 2 h 05 pour faire
Amougies (en Belgique)-Lannion,
a me laisse sans voix. ’autant
qu’après plusieurs vols de promo-
tion dans la journée, il ne leur serait
m me pas indispensable de refaire
le plein pour le vol retour !
On pourra toujours regretter le
fait qu’il ne soit pas encore possible
de voler avec son grand frère, équipé
du otax 1 – moteur que ’avais
essa é sur le lac ing en Suède :
un régal – et à la masse maximale
de 00 g limitée aux 2 g de la
réglementation française : l’écart
correspond tout de m me au
poids d’un passager standard ou
de 100 litres de 100LL !
Turbine, certif et IFR
Mais ma plus grande déception
est de ne pas avoir eu la chance
d’essayer la version « turbinisée »
qui avait tant plu au public averti de
Blois. Grâce à Turbotech, c’est une
véritable révolution qui est en train
de s’opérer dans l’aviation générale :
des moteurs plus simples, qui se
satisfont d’à peu près n’impor te
quel carburant, dont le Jet A-1 des
avions de ligne.
Cer tes, ça coûte plus cher à
l’achat, mais à long terme ça se cal-
cule. Nicolas met en avant le plus
faible coût au litre du carburant,
le plus grand TBO. Il m’annoncera
m me qu’une nouvelle toute fra che
leur était parvenue de République
tchèque : les éléments pour faire
baisser la masse de la version tur-
bine ont été trouvés !
ne version bridée à 10 cv
sera donc bel et bien disponible en
France, sous condition de pouvoir
patienter 20 mois minimum avant
livraison. Il serait également prévu
de certifier la version 1 , compris
en IFR, mais d’ici 5 ans.
L’entreprise vient aussi de franchir
un pas : tous les moules et pièces
des Evolution sont désormais
arrivés en République tchèque
et JMB est désormais chargée de
la production et d’une partie des
ventes. eux Evolution » dans
le catalogue de JMB, quoi de plus
logique ? Mais là, on ne joue plus
dans la m me cour n dépasserait
le million d’euros pour s’offrir des
performances de TBM ! y
 Ne cherchez plus l’info,
elle se trouve dans le hors-série

‘Guide des métiers de l’aérien’

En kiosque le 21/12/2022
 FORMATION
VOYAGE Par Sylvain HOMBOURGER, illustrations de l’auteur

Le second régime
UN PASSAGE OBLIGÉ. Le second régime est une partie du domaine du
vol présentant une stabilité dynamique négative. Notre instructeur Sylvain
Hombourger explique cette phase du vol, ses risques et comment cela se
traduit dans le cockpit.

N
Schéma 1 : la ous allons parler
stabilité statique se aujourd’hui de
définit comme étant mécanique du
la réaction, dans vol. Et tout par-
un délai bref, de
ticulièrement de
l’appareil à une per-
ce domaine du vol appelé second Stabilité statique positive
turbation lors d’un
vol stabilisé. Elle régime. Sa mécanique étant intime-
peut être positive, ment liée aux notions de stabilité,
neutre ou négative. nous définirons celles-ci dans une
première partie, puis nous décor-
tiquerons ce qui se cache derrière
le second régime. Enfin, nous par-
lerons de ses « symptômes » et
comment agir pendant le second
régime de vol. Stabilité statique neutre

Définition et
caractéristiques

Vous l’aurez deviné, le second

régime implique l’existence du…
premier régime de vol. La princi-
pale différence entre les deux réside
dans la stabilité de l’appareil dans
ces deux phases distinctes. Le vol
en premier régime est dit « stable »
par opposition au second régime dit
« instable ». Mais qu’est-ce que l’on
entend derrière ce lieu commun ?
La mécanique du vol sépare deux
types de stabilité : « statique » et
« dynamique ».
Pour le sujet du jour, nous ne par-
lerons que de stabilité longitudinale
(sur l’axe de tangage) parce que
c’est elle qui est impliquée dans le
second régime et qu’elle peut être
isolée des deux autres : le roulis et
le lacet.
La stabilité statique se définit
comme étant la réaction, dans
un délai bref, de l’appareil à une
perturbation lors d’un vol stabilisé.
Perturbation pouvant avoir comme
origine une action sur les contrôles,
Stabilité statique négative
une rafale de vent, etc. La stabilité
statique est dite « positive » si
l’appareil tend à retourner à son
état stabilisé initial, « neutre » s’il
poursuit la dérive initiée par la per-
turbation et « négative » si celle-ci
s’accentue (voir le schéma 1).
ne image efficace est de visuali-
ser une bille dans un saladier. Si vous
poussez la bille sur la paroi, elle va
vouloir retourner vers le centre du
saladier, sa position initiale : stabilité
statique positive. Ensuite, si vous
posez cette bille sur la table et lui
appliquez la même poussée, celle-
ci va continuer de rouler à vitesse
constante tant qu’une autre force ne
vient pas la ralentir ou modifier sa
trajectoire : stabilité statique neutre.
Enfin, si vous retournez votre sala-
dier et posez votre bille dessus, la
moindre poussée va faire rouler la
bille sur le bord, elle va s’écarter en
accélérant de sa position initiale :
stabilité statique négative.
Dans les faits, l’immense majorité
des avions est conçue pour présen-
ter une stabilité statique positive.
C’est ce qui rend leurs réactions
prévisibles et sécurise leur emploi
puisque lorsqu’ils sont perturbés,
ils tendent naturellement à revenir
aux conditions pour lesquelles ils
ont été trimés.

72 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

 On voit que la stabilité statique
neutre est une sor te de point
d’équilibre entre ce que l’on
appelle communément stable et
instable. Un avion conçu de la sorte
aurait une réaction excessive aux
contrôles et aucune tendance à
revenir à l’état stabilisé, ce qui n’est
pas acceptable.
Un avion avec une stabilité sta-
tique négative, une fois perturbé,
continuerait d’augmenter ou de
réduire son assiette. Non seule-
ment il ne reviendra pas à l’état
trimé sans actions extérieures,
mais, en plus, il s’écartera de plus
en plus vite de son attitude initiale,
ce qui rendrait l’appareil totalement
incontrôlable.
Stabilité dynamique
De la conception de nos appareils
avec une stabilité statique positive
découle un deuxième type de sta-
bilité : la stabilité dynamique. Nos
avions sont conçus avec une ten-
dance à vouloir retrouver l’état
trimé après perturbation. Eh bien, la
stabilité dynamique, c’est la manière
dont va s’exprimer cette tendance
dans le temps (voir le schéma 2). En
effet, vous en avez sûrement déjà
fait l’expérience, un avion perturbé
d’une condition trimé ne revient
pas instantanément à son attitude
Stabilité statique
Positive (stable)
Neutre
Négative
Perturbation
initiale, il va osciller (aéronautique-
ment, on parle de phugoïde).
On observera ici les trois types :
positive neutre et négative. La
stabilité dynamique positive est
une oscillation amor tie qui tend
au retour vers les conditions tri-
mées. Une stabilité dynamique
neutre présentera une oscillation
continue et constante, on parlerait
de marsouinage. Sans tendance
à l’aggravation ni à l’amélioration.
Ses conditions d’apparition rele-
vant d’un point d’équilibre très fin
entre positive et négative, elle est
très difficile à observer en condi-
tions réelles. Enfin, il a la stabilité
dynamique négative : bien que l’avion
ait une tendance initiale à vouloir
retourner en condition stabilisée, sa
phugoïde va prendre de plus en plus
d’ampleur, pouvant ainsi conduire au
décrochage.
Eh bien, dans le cadre du premier
et second régime de vol, c’est ce qui
se cache derrière les lieux communs
stable et instable.
Lors du premier régime de vol,
votre avion présente une stabilité
dynamique positive, alors que dans
le second régime de vol, il présente
une stabilité dynamique négative.
Mais alors, me direz-vous, com-
ment sait-on lorsque l’on passe de
l’un à l’autre ? Nous allons voir cela
maintenant.
Stabilité dynamique
Altitude
Le second régime
ien, difficile de vous parler de
second régime en contournant ce
tableau de la puissance utile sur
la puissance nécessaire (voir le
schéma 3, page suivante). C’est ici
une version générique de ce tableau,
centrée sur notre sujet, en effet, les
courbes qui le composent peuvent
avoir des profils différents en fonction
du profil, du t pe de motorisation,
d’hélice, etc. Retenez que cette ver-
sion présente tous les éléments dont
nous avons besoin aujourd’hui.
La puissance utile (en vert) est
une courbe qui représente la puis-
sance que peut effectivement fournir
votre moteur.
La puissance nécessaire (en
orange) représente quant à elle la
puissance minimum à fournir pour
maintenir l’avion en palier à une
vitesse donnée. Cette puissance
est nécessaire pour s’opposer à la
traînée totale. Pour rappel, la traî-
née totale est composée de deux Schéma 2 : nos
éléments s’exprimant plus ou moins avions sont conçus
fort en fonction de la vitesse. À basse avec une tendance
vitesse, c’est la traînée « induite » qui à vouloir retrouver
est prédominante alors qu’à grande l’état trimé après
perturbation. La
vitesse, ce sera la traînée « parasite »
stabilité dynamique,
ou traînée de « forme ». est la manière dont
L’espace entre les deux courbes va s’exprimer cette
(en grisé sur le tableau) représente tendance dans le
votre « réser ve de puissance » temps.
Temps
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 73
Schéma 3 : ci-dessus, qu’il est possible d’utiliser soit pour
une version géné- accélérer, soit pour augmenter votre
rique du tableau de vario. Au-delà des points d’équipuis-
la puissance utile sance, le vol en palier à la vitesse
sur la puissance
donnée n’est plus possible, le moteur
nécessaire, centrée
sur les éléments ne pouvant plus fournir assez de
nous intéressant avec force pour contrer la traînée.
les puissances utile Environ au milieu de cette zone
et nécessaire. se trouve l’endroit où la diffé-
rence entre la puissance utile et
la puissance nécessaire est la plus
grande. Une autre manière de le
dire est que c’est à ce point que
votre réserve de puissance est la
plus grande. C’est précisément là,
à cette vitesse où vous pouvez
obtenir le vario max (Vy), que se
séparent premier et second régime
de vol. De part et d’autre de cette
limite, votre réserve de puissance
va aller en diminuant jusqu’à ce que
les courbes se croisent au point dit
d’équipuissance.
L’équipuissance, sur la droite du
tableau, nous donne la vitesse max
en palier, le moteur donne tout ce
qu’il a pour lutter contre la traînée
parasite. Pour accélérer plus, il fau-
drait perdre de l’altitude et ainsi
consommer l’énergie potentielle
de pesanteur. Cependant, à partir
de cette vitesse et au-delà, toute
montée est impossible depuis le
palier, sans ralentir.
Sur la gauche, vous avez telle-
ment réduit votre vitesse que pour
compenser et continuer d’équilibrer
74 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
portance/poids, vous avez augmenté
l’angle d’attaque, générant ainsi tant
de traînée que votre moteur ne
peut plus compenser: le vol en palier
devient impossible, l’avion va perdre
de l’altitude. Si, dans un mauvais
réflexe, vous continuez d’augmenter
l’assiette, vous risquez le décrochage
(zone critique).
N. .: certains avions sont suffisam-
ment motorisés pour ne pas avoir
de point d’équipuissance en second
régime et donc pas de zone critique.
En volant de moins en moins vite, on
augmentera l’angle d’attaque pour
maintenir le palier, ce jusqu’au décro-
chage sans jamais se retrouver avec
les gaz à fond.
aintenant que nous avons défini
en matière de mécanique du vol
où se trouvait le second régime,
que nous avons compris qu’il était
un domaine du vol présentant
une stabilité dynamique négative,
comment cela se traduit-il dans le
cockpit ? Nous allons devoir passer
par quelques formules, ne prenez
pas peur, il n’y a rien de compliqué.
Dans le cockpit
Ayons en tête la plus belle for-
mule de l’aéronautique :
FZ = ½ ρ S V2 CZ
On sait que, pour maintenir un
avion en l’air, la portance doit com-
penser le poids |FZ| = |P|
Alors qu’y pouvons-nous, pauvres
pilotes ? Tout d’abord, nous n’avons
certainement pas la main sur la den-
sité de l’air ρ. Quand bien même ce
paramètre évolue avec la météo,
aux échelles de temps qui nous
concernent, cette valeur peut lar-
gement être considérée comme
constante.
De même, pour la surface S,
pour l’immense majorité de ce
qui peuple nos hangars d’aéroclub,
cette valeur sera fixe. Considérées
comme constantes, nous pouvons
nous permettre de mettre ces
valeurs de côté. Alors que nous
reste-t-il ? Eh bien, la vitesse (comp-
tée au carré dans la formule de la
portance) V2 et le coefficient de
portance CZ.
N’en déplaise aux plus matheux,
mais pour ce qui concerne la
compréhension des phénomènes
du jour, nous allons considérer le
coefficient de portance CZ comme
une expression de l’angle d’attaque.
Voilà donc les deux éléments que
nous pouvons faire varier pour
obtenir et modifier notre portance:
la vitesse et l’angle d’attaque.
Sur le schéma 3, on peut observer
que pour une puissance donnée, on
a deux vitesses (pointillés bleus),
l’une située dans le second régime
et l’autre dans le premier. Observons
plus en détail ce qui se passe dans
chaque cas de figure.
 2 • Vitesse faible
• Fort angle d’attaque
𝑭𝑭𝑭𝑭
𝛼𝛼2
Trajectoire
𝑷𝑷
Dans les deux cas, la puissance
fournie est identique et équivalente
à la puissance nécessaire : l’avion vole
donc en palier. Zoomons un peu et
reportons-nous sur le schéma 4. On
voit bien nos deux configurations :
l’une en second régime, l’autre au
premier et, dans les deux cas, on a
bien |FZ| = |P|.
On voit que la configuration
située dans le premier régime (1),
possédant une vitesse élevée, n’a
besoin que de peu d’angle d’attaque
pour générer la portance néces-
saire. Alors que dans la configuration
située dans le second régime (2),
ne pouvant s’appuyer sur la vitesse
pour générer de la portance, il a
fallu augmenter l’angle d’attaque
pour maintenir le palier.
De cette obser vation, nous
pouvons tirer les principales carac-
téristiques du second régime. Il s’agit
d’un vol à fort angle d’attaque, soit,
pour nous pilotes, une forte inci-
dence, ainsi qu’une faible vitesse
(cer tains l’ont d’ailleurs connu
sous le nom de « vol lent »). De
cette faible vitesse découlent un
faible appui aérodynamique de
nos commandes et une sensation
« commandes molles ». Également :
les effets secondaires comme le rou-
lis induit et le lacet inverse sont bien
plus prononcés à basse vitesse, il en
est de même pour tous les effets
moteur.
1 • Vitesse plus forte
• Faible angle d’attaque
𝑽𝑽 (2)
𝑪𝑪𝑭𝑭 (2)
𝛼𝛼1
Trajectoire
Conclusion
Bon, ça y est, nous avons fait le
tour des éléments qui caractérisent
le second régime. Alors que retenir ?
Eh bien, d’abord que des phases
de vol passent inévitablement par
le second régime. C’est le cas de
l’envol puisque la vitesse de rotation
Vr est en plein second régime, la
montée à pente max Vx se trouve,
elle aussi, par nature dans le second
régime. Se trouvent également en
second régime la très courte finale
et l’arrondi. Il est donc possible de
monter, voler en palier et descendre
en second régime.
Cependant, on l’a vu, la faible
vitesse, la proximité de l’angle de
décrochage, tous les effets secon-
daires amplifiés, une faible réponse
aux commandes et une stabilité
dynamique négative rendent le vol
dans ces phases délicat. Interdits les
manœuvres brusques et les virages
aux grands-angles, sous peine d’être
sanctionné par la mécanique du vol !
Ce sont des phases à aborder avec
délicatesse et doigté, comme si vous
pilotiez une situation un peu plus
fragile qu’en premier régime.
Mais alors, comment transitionne-
t-on du second au premier régime ?
Le schéma 4 nous renseigne bien.
Nous avons la main sur notre inci-
dence (angle d’attaque) et notre
vitesse. En palier, on viendra aug-
𝑽𝑽 (1)
𝑭𝑭𝑭𝑭
𝑪𝑪𝑭𝑭 (1)
𝑷𝑷
menter la puissance (cherchant à Schéma 4 : nos
augmenter la vitesse) en abaissant deux configurations
doucement le nez de l’avion pour détaillées avec, à
« accompagner » son accélération gauche, le second
régime, et, à droite,
et ainsi transiter du second vers
le premier régime.
le premier régime de vol. Ainsi, la
portance restant constante, l’avion
ne monte ni ne descend. Cette
manœuvre, vous la connaissez déjà
puisqu’elle ressemble beaucoup à la
manière de capturer une altitude.
De même, vous pouvez vous exer-
cer à passer du premier au second
régime en palier, cependant, si cette
manœuvre est mal exécutée, elle
peut se terminer en décrochage, je
vous invite à ne la pratiquer qu’en
présence d’un instructeur.
Voilà, chers lecteurs, ce que je
pouvais vous dire aujourd’hui sur le
second régime de vol. Ceux d’entre
vous qui désirent approfondir ce
vaste sujet peuvent regarder, par
exemple, les différentes courbes
de puissance utiles liées aux archi-
tectures moteur (turbo, hélice à
pas fixe/variable, réacteur, etc.).
’impact des profils sur la puissance
nécessaire, la façon de calculer Vx
ou encore comment faire entrer
l’énergie potentielle de pesanteur
comme source de « puissance ».
Il me reste à vous souhaiter bons
vols ! Et n’oubliez pas : rien ne vaut
un petit vol avec instructeur et
quelques exercices pour remaîtriser
un domaine d’action. y
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 75
 PORTRAIT
Par Jean-Michel BOSSUET,
photographies V. Blazin

Virginie,
copilote
chez
Ryanair
Par Claude LELAIE

HEUREUSE. Chez Virginie, la

passion de l'aéronautique vient de
l'enfance. Elle a d'abord été avocate
parce qu'il fallait un plan B. Mais
elle découvre assez vite que sa
vocation est aux commandes d'un
avion. Chez Ryanair...

P
as de surprise, c’est
en volant avec son
père, pilote privé, que
Virginie a été rapide-
ment « fascinée » par
l’avion, entre les visites à l’aéro-club
et les virées au salon du Bourget.
Et pourtant, elle n’envisage pas du
tout d’en faire son métier. Elle croit
le niveau de formation bien trop haut,
il fallait selon elle un bac scientifique
et une ou deux années de prépa
scientifique. out au plus elle serait
pilote privée... Elle était très impres-
sionnée par les pilotes d’Air France
qu’elle côtoyait au club.
Après le bac, elle choisit le droit
« qui mène à tout ». Plus tard, elle
découvre une publicité pour une
formation modulaire sans passer
par la case prépa, mais elle termine
ses études pour avoir un backup, le
fameux plan B. En 2010, elle décide
toutefois de s’inscrire à la forma-
tion du PPL dans un aéro-club tout
en se présentant dans une école
d’avocats. Dès les premiers vols,
elle découvre alors sa vocation ; elle
n’aura plus jamais de doute. Son PPL
ne lui posera aucun problème, son
instructeur la plaçant dans les meil-
leures conditions. Elle doit travailler
en grande surface pour payer ses
heures. Dans la foulée du PPL, elle
attaque la partie théorique de la
licence de pilote de ligne, tout en
étant devenue entre-temps avocate.
Elle va mener ainsi de front son job
et l’A P en solo, effectuant éga-
lement son mûrissement au sein
du club.
Un rythme
sacrément soutenu
Autant dire que le rythme est
soutenu. En juillet 2013, elle réus-
sit les 1 certificats de l’A P du
premier coup. Inscrite auprès de
l’école Hub'Air, elle enchaîne au
pas de charge sur le CPL et l’IR qui
sont obtenus en trois mois. En août
2014, MCC en poche, elle se lance
avec seulement 220 heures de vol.
Comme pour la plupart des appren-
tis pilotes, le plus dur reste à venir :
trouver un premier job de copi. Elle
va postuler partout. D’abord chez
Ryanair qui reste, selon elle, l’un des
plus gros employeurs en Europe.
Mais son CV ira en Chine, aux îles
Fidji et partout dans le monde où ça
vole. Mais il n’y aura aucune réponse.
Décembre 2014, elle décide de
partir en Afrique trouver du travail.
La vie de bush pilot l’attire, dormir
sous l’aile de l’avion, se poser sur des
pistes improbables, cela donnerait un
vrai sens également à son métier. Elle
part donc avec son ami, également
pilote pro, au Botswana, en Afrique
du Sud, pour y piloter un C172 plein
de poussière. L’idée est bien de faire
le tour des petites compagnies. Mais
pas de chance, peu après leur arri-

76 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

vée, la réglementation change et
requiert désormais un minimum de
500 heures pour être embauché...
Après 4 mois, retour en Europe
pour devenir instructrice. Elle fera
sa formation en Pologne. Là encore,
la recherche d’emploi ensuite n’est
pas facile. Elle décroche un job d’ins-
tructeur au sein de son ancien club,
appréciant de pouvoir monter ses
heures en continuant d’apprendre.
L’idée est bien de repartir, mais en
2016, elle postule néanmoins chez
Astonjet et obtient son premier
poste de pilote sur Mustang. Elle
doit s’acquitter du montant de la
, 2 000 euros, à peine moins
cher que pour celle d’un B737. Le
lendemain de son retour de qualifi-
cation Ryanair l’appelle... Elle poursuit
logiquement avec Astonjet qui lui
donne sa chance. Elle va apprendre
son métier en fréquentant les grands
et les petits terrains en Europe avec
un avion simple, facile à piloter, par-
fait pour l’apprentissage, même lors
d’approche, à vue en VFR. Copi en
aviation d’affaires impose de gérer
pas mal de choses dans le vol : la
prévol, la préparation, le ménage,
l’accueil des passagers avec le com-
mandant de bord...
Première expérience
réussie chez Astonjet
L’ambiance dans la compagnie est
chaleureuse, pro, joviale, presque
familiale. out le monde a été bien-
veillant avec elle. Les repas organisés
par la direction sont là pour souder
les équipes. Après 500 heures, elle
passe « presque logiquement » cap-
tain. Au bout de deux ans, quand
la compagnie décroche le contrat
des vols sanitaires pour les hôpi-
taux de Paris, le travail change et
devient nettement plus fatigant. Il y
a des astreintes, des départs au coup
de sifflet bref, beaucoup de temps
d’attente sur les tarmacs dans l’avion
dans le cas des vols d’organes.
En fait, son niveau d’épuisement
monte et elle n’a pas signé exac-
tement pour cela au départ. Exit
également la vie sociale. L’exaltation
des premiers temps est supplantée
par la fatigue. Mais c’est à ce moment
que anair modifie ses exigences.
Les choses ont un peu changé, c’est
la reprise du transport aérien et
la compagnie irlandaise est moins
stricte : le financement de la par
le postulant n’est plus la règle. Il y a
tout au plus 000 euros à financer
qui seront d’ailleurs amortis par un
bond sur le salaire pour une durée
de cinq ans. Elle postule, on l’appelle;
en septembre 2018, elle entre en
. « découchés » qu’elle avait connus
Celle passée deux ans plus tôt
avec le Mustang lui permet d’abor-
der l’enseignement sans stress et
avec méthode. Elle a 1200 heures
de vol. e phasage de la est bien
étudié, les cours bien structurés et
le programme des séances de simu-
lateur presque sans surprise. Elle est
étalée sur deux mois, ce qui laisse
du temps pour assimiler les ensei-
gnements. Son adaptation en ligne
commence peu après la sortie de
, elle va durer plus d’un mois avec
en tout 66 rotations, tout en étant
basée d’abord à Barcelone. Durant
cette période, elle prend des notes,
des tonnes de notes qu’elle révise
régulièrement, un réflexe d’étudiante
devenue pilote... Cette méthode
réduit sa charge de travail en vol ;
lors de son lâcher en mars 2019,
elle est fin prête. Son vol est un
Barcelone-Marrakech. Elle se sou-
vient d’un atterrissage pas terrible,
d’un vol génial et des appréciations
très positives sur son livret par l’équi-
page. Elle n’avait pas d’appréhension
particulière. D’ailleurs, pourquoi en
avoir, elle s’était tellement préparée
qu’il n’y a pas eu de différence entre
le vol «réel» et ceux de la formation.
C’est surtout une nouvelle étape
vers son rêve de gosse.
L'appel de l'irlande
À l’issue de son lâcher, elle doit
choisir entre Londres et Shannon
en Irlande. Elle opte pour le plus
sauvage et devient un peu Irlandaise
en mai 2019. Une sorte de dépayse-
ment pour celle qui voulait fouler les
pistes africaines. Sa nouvelle vie chez
Ryanair lui convient parfaitement ;
Shannon est une petite base de la
compagnie, tout le monde se connaît
et l’ambiance est sympa.
Facile quand il faut travailler
ensemble. C’est d’ailleurs la philo-
sophie de la compagnie : on met
l’accent sur le travail en équipage, il
n’existe pas réellement de gradient
d’autorité dans les cockpits, tout le
monde est à l’écoute des autres.
Au dépar t de Shannon, Ryanair
propose à peu près toujours les
mêmes vols vers une quinzaine de
destinations en Europe. Et tous les
avions sont rentrés le soir.Virginie ne
s’est jamais autant sentie à sa place,
même si elle regrette parfois les
en aviation d’affaires.
Quand elle s’installe aux com-
mandes d’un Boeing 737, elle a
toujours ce même sentiment : celui
d’avoir une chance inouïe d’être là.
D’autant que Shannon est une base
« tranquille » à l’écart des grosses
affluences. Elle alterne entre our-
nées longues (environ 9 à 10 heures
d’engagement) et vols courts vers
Londres, par exemple. Son rythme
avoisine quand même les 750 heures
de vol par an; de toute façon, elle ne
se projette pas ailleurs que dans un
poste de pilotage dans les 25 ans
qui viennent. Aujourd’hui, elle est
en position d’être captain, mais sa
bonne étoile la suit toujours, par-
fois un peu à contretemps. En effet,
elle avait postulé depuis longtemps
chez Air France et, durant sa forma-
tion, la compagnie française l’avait
même rappelée, comme tous ceux
qui ont envoyé une candidature.
Mais à l’époque, il était impossible
de rebrousser chemin, elle poursuit
chez Ryanair.
Enfin les sélections
Air France
outefois, en octobre 201 , elle
parvient à passer la première partie
des sélections Air France en atten-
dant de passer à l’étape suivante. La
COVID va tout arrêter en 2020. Son
ami, chez Ryanair également, avait
fait le pari d’Air France en démis-
sionnant, il est resté deux ans au
chômage avant d’intégrer la com-
pagnie en septembre 2021. Cette
année, Virginie a été une nouvelle
fois recontactée par Air France en
mars, elle passera la seconde partie
des sélections en décembre. Elle a
franchi le cap des 3000 heures de
vol. Si c’était à refaire, elle remar-
cherait dans les mêmes traces. Ses
8 années de droit lui ont appris à
devenir une bosseuse, ce qui lui a
permis de mieux évoluer par la suite.
Elle a un regret : celui de ne pas avoir
vécu l’aventure dans le bush africain.
ien n’est définitif, en freelance. y
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 77
 HUMEUR Par Claude LELAIE
INDUSTRIE Par Jean-Michel BOSSUET, photographies de l'auteur & Safran
VOYAGE

Safran, solution électrique

CENTRE DE RECHERCHE. La division Safran Electrical & Power est
désormais implantée à Créteil, en région parisienne. Elle devrait faire
certifier en 2023 un moteur électrique pour l’aviation générale.

L
Le moteur 100 e 10 novembre, un
kW de la gamme événement impor-
ENGINeUS sera le tant s’est déroulé
premier certifié pour sur l’aérodrome de
l'aviation générale Pontoise-Cormeilles :
et légère. Il est com-
le premier vol du taxi volant
pact, tout intégré
et ne demande pas Volocopter devant les représentants
des modifications enthousiastes d’ADP, de la RATP, de
de cellules pour les la DGAC, du constructeur et de
constructeurs. Il est l’écosystème technologique qui tra-
"plug and play". vaillent depuis plusieurs années à la
mobilité aérienne urbaine (UAM).
C’est un vol symbolique, car il reste
pas mal d’étapes à franchir avant
d’en faire un mode de transport
au même titre que les avions ou les
hélicoptères. Pour autant, l’ère de
l’aéronef électrique, voire hybride,
arrive un peu dans l’esprit du grand
public. D’innombrables projets sont
en maturation dans des applications
tout à fait pertinentes et parfois un
peu éloignées du transport public :
transport de fret, sauvetage, SAR, ins-
pection, surveillance, etc. L’électrique
s’embarque également dans les aéro-
nefs, à part Volocopter qui a fait grand
bruit, on peut également citer l’ e-R44
qui a effectué en octobre un vol entre
deux aéroports distants d’une ving-
taine de minutes avec, à son bord, un
pilote et un passager…
La plupar t des constructeurs
d’avions ou d’ULM ont dans leurs
car tons un aéronef électrique.
Même le classique constructeur
Robin prépare un eDR400. Bref,
l’avenir sera en partie (seulement)
électrique et Safran entend bien
prendre une position de leader sur
ce marché au travers de sa division
Safran Electrical & Power qui a inau-
guré, il y a quelques semaines, un
centre de recherche en ingénierie
électrique à Créteil : 6 400 m² de
bureaux d’études et de labora-
toires de recherche et de bancs de
tests dédiés à la propulsion élec-
trique, l’électronique de puissance
et la conversion électrique. Safran
n’est pas là pour faire des protos,

78 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022

le groupe a une véritable stratégie
industrielle. Ce centre, qui regroupe
sur un même site diverses entités
de recherche, sera un peu la vitrine
technologique de Safran Electrical &
Power. En effet, les premiers avions
électriques seront vraisemblable-
ment équipés de moteurs de la série
ENGINeUS de l'entreprise qui ambi-
tionne, au-delà de l’utilisation du SAF,
d’être un acteur majeur de l’aviation
décarbonée en mode électrique.
Le groupe vise les différents types
d’aviation y compris celle de ligne,
pour des modules régionaux. Mais
c’est dans le domaine de l’aviation
légère que Safran fera ses premières
armes.
Ainsi, l’un de ses objectifs à court
terme sera de certifier au plan euro-
péen, dans un premier temps, un
moteur de la gamme ENGINeUS
dont la puissance sera de 100 kW,
soit environ 136 ch. Mais ce moteur
sera capable également de fournir
un surcroît de puissance, en cas
de besoin, de près de 160 kW. La
gamme des ENGINeUS se compose
aujourd’hui de trois puissances : 50,
100 et 500 kW qui correspondent
à des usages précis.
Le 50 kW est celui qui équi-
pera, par exemple, le prototype
EcoPulse qui fait partie d’un pro-
gramme financé par le Conseil
pour la recherche aéronautique
civile (CORAC). Plusieurs de ces
modèles sont installés sur une cel-
lule de TBM. C’est également lui qui
sera le plus adapté pour la mobilité
urbaine et les nombreux projets
d’e-VTOL, s’appuyant sur une puis-
sance distribuée. Ce marché paraît
prometteur, mais, à l’image de ses
responsables, Safran ne le rentre pas
dans ses perspectives de développe-
ment à l’instant T. D’ailleurs, il n’est
pas prévu de certification.
Très attendu par l'avion
générale et légère
Le moteur le plus attendu pour
le moment est le 100 kW. Plusieurs
constructeurs parmi les plus connus
attendent cette puissance et plus
exactement la certification du moteur
pour passer la vitesse supérieure :
Diamond et son DA40, CAE avec une
base Piper,VoltAero, Bye Aerospace,
Aura Aero pour les appareils Integral
et ERA, voilà pour ceux que Safran
veut bien délivrer. Mais il existe des
projets d’avions électriques un peu
partout ; la division électrique n’a
pas vocation à partir dans toutes les
directions car les sollicitations arrivent
du monde entier et notamment de
la Chine, même si la décarbonation
de l’aérien est là-bas très loin d’être
une priorité.
Devant la multiplicité des projets,
Safran a même monté une cellule
d’experts pour évaluer le sérieux
des constructeurs potentiels et la
crédibilité économique de leur dos-
sier. Safran rappelle qu’il n’est pas
dans une démarche expérimentale,
mais dans une logique de produc-
tion industrielle pour un marché en
développement rapide. Le 100 kW
pèse à peine une quarantaine de kilos.
En bout de gamme, il y a le 500 kW,
soit environ 680 ch. Compte tenu de
sa puissance, il paraît destiné au mar-
ché des commuters de 10 à 20 places
qui utilisent généralement des PT6.
Il a un avantage indéniable : compte
tenu de son poids (150 kg pour le
proto), il pourrait être aisément ins-
tallé en plusieurs exemplaires sur le
même arbre.
Cette gamme de moteurs est pri-
sée par les constructeurs, car pour les
deux premières puissances, ils sont
dits « SMART ». Ils sont « tout en
un », intégrant dans le même corps
le moteur et son électronique de
puissance et les divers contrôleurs, ils
peuvent être installés en « plug and
play », sans installation intermédiaire
de type « gear box » (réducteur),
avec un régime moteur de 2000 tr/
mn comme un bon vieux Lycoming. Avec le projet Rise,
Cette faible vitesse de rotation a éga- Safran installera
lement été une contrainte, de même des générateurs
que l’installation d’une hélice. Ils sont électrique, en
très compacts; il y a plus qu’à installer complément du
turbofan, afin
l’hélice. C’est leur grand avantage :
d'apporter un
ils peuvent donc être implantés sur surcroît de puissance,
des architectures connues, éprou- de l'électricité dans
vées, sans avoir à repenser tout le l'avion. Cela permet-
design d’un appareil. Une démarche tra de consommer
pertinente qui exonère les construc- 20% de moins qu'un
teurs de se lancer dans des designs turbofan Leap. Rise
nouveaux. Le TBO devrait être de est prévu pour les
avion de type A320.
l’ordre de 10 000 heures…
Une contrainte : l'altitude
Faire fonctionner un moteur élec-
trique d’avion a demandé à Safran de
venir à bout de pas mal de contraintes
dont la principale (par rapport aux
moteurs électriques classiques) est
l’altitude, même modérée. Cette
dernière réduit la performance des
isolants et accentue la porosité des
matériaux. Cela peut favoriser les
risques d’arcs électriques, il a fallu
mettre au point un système de pro-
tection qui est capable de couper
le courant dans le sous-ensemble
concerné, voire de relancer le
contact. C’est également un point
fort du motoriste : la surveillance et
la protection de l’aéronef. Les deux
versions 50 et 100 kW sont à refroi-
dissement par air, le 500 par eau. De
même, sur le plan de sécurité, les
moteurs sont totalement protégés
des intempéries, ils bénéficient d’une
double alimentation et la batterie sur
laquelle travaille Safran est également
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 79

Diamond espère être étroitement surveillée. Les 100 kW
le premier construc- sont gérés électroniquement comme
teur d'aviation si c’était deux moteurs de 50 kW
générale à installer en parallèle. Si un circuit tombe en
le 100 kW de la série panne, il reste encore la moitié de la
ENGINeUS pour une
certification en 2024.
puissance. Pour le moment, Safran
travaille avec des batteries lithium-ion
et regarde vers la génération suivante,
sans doute les batteries à base de
lithium métal, voire les « solid state »,
mais le motoriste n’en dira pas plus.
À Créteil, on travaille surtout sur le
packaging des batteries pour maî-
triser totalement les conditions de
sécurité. L’expérience des batteries
qui prenaient feu sur les 787 a fait
avancer la technique de protection.
Aujourd’hui, chez Safran, leur surveil-
lance est capitale : chaque cellule de
la batterie est « monitorée ».
Pour l’heure, il faut définir les stan-
dards de certification, les mo ens de
conformité pour s’adapter à l’architec-
ture électrique, redéfinir également
les cycles d’endurance qui sont très
différents de ceux d’un moteur ther-
mique. Ces normes existent sous la
forme des « conditions spéciales »
ajoutées aux textes classiques. Les
moteurs auront été testés de manière
intensive ici : fonctionnement à plein
régime continu, discontinu, vibrations,
résistance au froid, à la foudre, au
rayonnement atomique, etc.
L'avionnage
du moteur 500 kW
Le Cassio de VoltAero L’aviation générale sera certaine-
sera également
ment la première à être équipée
équipé du 100 kW
mais il sera couplé avec des avions-écoles et de loisir.
avecun moteur L’étape la plus intéressante pour la
thermique. Un vrai décarbonation sera franchie avec la
hybride. certification du moteur 00 et
80 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
son avionnage) qui aura plus vocation
à équiper des avions d’affaires, des
bimoteurs de type Beech 90, voire
des modules plus gros entre 9 et 19
places destinés au transport public,
sur des courtes destinations. Ce sera
une réponse aux problématiques
d’aménagement (désenclavement)
du territoire avec des appareils
« propres ».
Concernant les constructeurs
d’aviation générale qui ont officiel-
lement passé commande, Safran ne
donnera pas d’information officielle,
mais on les connaît déjà. Aujourd’hui,
il semble que ce soit l’américain
Bye Aerospace le plus proche de
l’exploitation des moteurs élec-
triques Safran. Trois modèles sont
au programme : le biplace eFlyer 2,
la version quatre places eFlyer 4 et
un bimoteur de 8 à 12 places utili-
sant des moteurs 500 kW pouvant
développer 750 kW. Le programme
comporte 900 options d’achat éma-
nant de compagnies américaines, Sky
Aviation et Air2E. L’école de pilotage
de a confirmé son intér t pour
14 eFlyer, 6 biplaces et 8 quadriplaces.
En France, VoltAero et Aura Aero
sont sur les rangs. Le premier a choisi,
en juillet, le moteur 100 kW pour
la partie motorisation électrique,
d’ailleurs la version développée
pour l’avion de Jean otti affichera
150 kW, il sera bien sûr couplé à
moteur thermique de même puis-
sance. VoltAero a reçu des dizaines
de lettres d’intention. Aura Aero pré-
voit deux machines à son catalogue
utilisant les moteurs Safran: le biplace
de voltige et un avion de transport
régional de 19 places à énergie
distribuée. L’appareil sera hybride,
c’est-à-dire pouvant combiner une
fourniture de puissance thermique/
électrique. Diamond a signé en avril
un accord pour la fourniture d’un
moteur EN INe S 100 configuré
à 130 kW. Le constructeur autri-
chien ambitionne d’être le premier
constructeur à proposer un avion
cer tifié Par t 23 à l’horizon 2024
pour l’Europe. Il en attend des
coûts d’exploitation réduits de 40 %.
Concernant l’EcoPulse, l’appareil
sera donc équipé de 6 moteurs de
0 et d’une batterie spécifique
fabriquée par Airbus qui sera placée
dans un pod sous l’appareil. Il devrait
commencer sa campagne d’essais au
début de l’année prochaine
Une gamme de
générateurs pour RISE
Un autre secteur devrait également
être intéressé par les moteurs Safran:
celui de la mobilité urbaine. Au sein
du groupe, on y croit, même si on
reconnaît que peu de projets ont fait
aboutir un appareil. On discute avec
tous les acteurs et les moteurs sont
prêts. On admet que cette forme de
mobilité permet une convergence
des enjeux sociétaux et techniques.
 Au-delà de l’aviation légère, Safran
développe également une gamme de
générateurs GENeUS produisant un
courant continu pour une puissance
de 300 kW et destinés notamment
à être incorporés au sein d’un tur-
bopropulseur, plus précisément d’un
open fan. C’est le projet RISE, mené
en par tenariat avec GE Aviation,
RISE pour Revolutionary Inovation
for Sustainable Engines. Il sera des-
tiné aux avions commerciaux de
type A320 avec comme objectif de
vitesse ach 0, 8, mais affichant une
consommation en retrait de 20 % par
rapport à la génération des réacteurs
LEAP. Le générateur apportera de la
poussée supplémentaire et fournira
de l’électricité aux systèmes de l’avion.
Mais avec 300 kW, le GENeUS pour-
rait également servir de moteur…
Reste à connaître les échéances
de ces projets. Safran, dans une pré-
sentation, s’est risqué à établir une
échelle de temps : 2025 pour des
drones logistiques, des hélicoptères
hybrides, des navettes de 10 sièges,
2030 pour des courts et moyen-
courriers avec assistance électrique
(consommant moins), des avions
régionaux électriques à la fin 20 0
Pour RISE, on sait depuis le lancement
du projet en 2021 par GE et Safran
qu’un démonstrateur devrait voler
d’ici deux ans pour une mise sur le
marché à l’horizon 2035.
Pour les projets de moindre
impor tance, et notamment ceux
de l’aviation générale, une mise sur
le marché est possible dans une
échéance de moyen terme, mais
sans doute pas exactement calée
sur les annonces des constructeurs.
C'est de bonne guerre. Diamond y
croit. L’autonomie des appareils reste
encore pour un temps conditionnée
à la puissance des batteries. Et là, il
n’y a pas de secret : il faut du temps,
notamment au travers des niveaux
de maturité technologique.
Faudra attendre
la batterie
Pour cet ingénieur expert, la bat-
terie du futur n’existe pas encore. Il
existe en gros neuf niveaux de TRL
(Technology Readiness Level). Pour
les trois premiers niveaux liés aux
tests en laboratoire, il faut au mini-
mum 10 ans et le niveau neuf est
celui prêt pour la mise sur le marché,
il faut en gros deux ans de plus pour
une certification, cela veut dire que,
compte des études déjà lancées, les
batteries « solid state » ne sont pas
prêtes avant 2030/2035… Il est donc
toujours possible de faire des pro-
jets, mais le tout électrique, ce n’est
pas pour demain. La solution la plus
pertinente est l’hybridation.
Sur le marché, certains construc-
teurs annoncent des échéances
beaucoup plus courtes. Mais, selon
notre ingénieur, c’est surtout pour
convaincre des investisseurs. À chaque
fois qu’un constructeur propose une
solution disruptive en matière de
design, cela prend en théorie plus
de temps, car il faut réexploiter le
domaine de vol. C’est par exemple
le cas de l’avion régional ERA. Ses
concepteurs annoncent une mise en
vol en service en 2027…
Plusieurs compagnies ont déjà
apporté leur soutien au constructeur
Aura Aero avec des lettres d’inten-
tion. C’est un signe que l’innovation
séduit. Mais c’est un pari que d’envisa-
ger une configuration très différente
et qui va demander du travail en plus. L'EcoPulse porté par
À moins que, bien sûr, le projet pré- Daher avec le soutien
senté puisse évoluer en un nouveau du CORAC devrait
modèle. CAE a donc choisi de remo- faire son premier
vol en 2023, il sera
toriser des Piper Archer, un accord
équipé de moteur de
a été signé en juillet, le moteur aura 50 kW de puissance.
une puissante de 150 kW. Quant au projet RISE,
Le site de Créteil n’est pas consa- il équipera les avions
cré à la production. Une usine dédiée de ligne vers 2030.
devait être construite en France, mais
son implantation n’est pas encore
connue.Toutefois, une usine de freins
en carbone devait se construire à
Feyzin dans le Rhône, mais compte
tenu du coût de l’énergie et du faible
soutien de l’État, les dirigeants ont
expliqué qu’ils pourraient envisager
une installation à l’étranger, ce malgré
l’annonce d’Emmanuel Macron en
2019 concernant sa construction.
Ce sont des stratégies de commu-
nication et d’influence. n imagine
mal une usine d’un champion français
s’installer ailleurs.
Lors de la présentation de l’usine
de Créteil par les dirigeants de Safran
à Clément Beaune, le ministre des
Transports, il a clairement été rappelé
que Safran était pleinement engagé
dans la transition énergétique et que
cette décarbonation était un enjeu
mondial, notamment pour le groupe
qui est le premier motoriste mondial
avec 75 % des avions de ligne équi-
pés. ’électrification des avions est
le troisième pilier de la politique de
Safran, les deux autres étant la fruga-
lité des moteurs avec le projet RISE
et l’adaptation des moteurs (études)
à l’utilisation du SAF. L’arrivée d’avions
électriques dans le secteur de l’avia-
tion générale est un signe fort qui
pourra être envoyé aux riverains et
à tous ceux veulent clouer au sol les
avions de tourisme. y
587 - Décembre 2022 - Aviation et Pilote 81

P
hilippe Julienne, pen-
sant qu’il fallait faire
maths sup/spé pour
devenir pilote dans
l’armée de l’Air, fait
D’autres interviews d’abord un détour par le dessin
et portraits sont industriel avant de revenir dans
également à lire sur le droit chemin à 20 ans. Il choisit
notre site https://www. la filière transport, après un essai
salondesformationsaero. infructueux dans la chasse, car
fr/actualites/ ce qui l’inspire avant tout est de
Vous exercez un métier mettre ses compétences au service
méconnu et souhaitez le de personnes qui en ont besoin :
promouvoir, contactez- acheminement de troupes, maté-
nous !
riels, évacuations sanitaires, etc. « Un
métier réel et nécessaire. » Durant
26 ans, il volera essentiellement sur
CASA CN-235, une expérience
qui le mènera à devenir conseiller
en sécurité pour l’exploitation de
l’appareil dès les années 2000 : en
lien avec la Direction générale de
l’armement (DGA), Philippe fait les
ouvertures de domaines opération-
nels de l’avion « pour aller au-delà de
ce qu’on sait lui faire faire », à devenir
instructeur testeur sur la machine
ou encore officier de sécurité des
vols de la BA 110 spécialisée dans
l’exploitation du CN-235. En tant
que militaire, Philippe bénéficie de
formations constantes qui ne sont
pas forcément reconnues dans le
civil. Cela le pousse à valider, grâce
à ses acquis professionnels (VAP),
un master Communication indus-
trielle et technique qui lui servira
à sa sortie de l’armée en 2010, à
46 ans. Il entre alors dans une com-
82 Aviation et Pilote - 587 - Décembre 2022
Par Julie CALLIES,
MÉTIER Photo Philippe Julienne
Expert de
justice en
aéronautique
PORTRAIT. Philippe Julienne, 58 ans, est
expert de justice en aéronautique près de
la cours d’appel d’Amiens et fondateur
d’Airflex Ingénierie.
pagnie d’aviation d’affaires avec pour
mission la restructuration de son
bureau technique. Cette dernière
arrête ses activités en 2012, ce qui
pousse Philippe à monter son propre
cabinet d’expertise aéronautique,
Airflex Ingénierie. Ses clients sont
les bureaux techniques, les ateliers
de maintenance, les compagnies
aériennes… Parmi ses nombreuses
missions, Philippe s’est notamment
occupé de certifier en Afrique le
Transall N°233 et de le mettre en
exploitation au sein d’une compagnie
cargo. Celle-ci manquant de pilotes,
il reprendra avec plaisir les com-
mandes, d’autant qu’il fera par la suite
de nombreux voyages humanitaires.
Devenir expert de justice
Son parcours le conduit à être
nommé assez rapidement – dès
2014 – exper t indépendant de
l’Agence européenne de la sécu-
rité aérienne (EASA). Cette charge
renoue avec ses premières aspi-
rations qui l’ont poussé à intégrer
l’armée. Philippe se rend à la cour
d’appel d’Amiens demander si
des expertises aéronautiques les
intéressent. Commencent alors
des démarches pour être reconnu
auprès du Conseil national des
experts de justice en aéronautique
et espace (CNEJAE). « Cela passe
par un questionnement profond, car
le rôle de l’expert est d’ouvrir les yeux
de la justice sur un monde qu’elle ne
connaît pas forcément. Il représente
un niveau de garantie absolu : il a
donc besoin d’être au plus haut de
ses compétences, ce qui implique
une constante remise en question. »
Philippe est nommé définitivement
expert CNEJAE en 2018 après une
période probatoire de trois ans :
« Cette activité exige d’acquérir un
vocabulaire juridique, notamment
pour rédiger les rapports. » En règle
générale, Philippe est nommé par un
juge, il est alors un expert judiciaire
sollicité pour donner un avis sur des
points techniques précis, mais qui ne
s’impose pas. Il intervient sur des
litiges de maintenance, d’exploitation,
avec des passagers, des pilotes à
propos d’un retrait de licence, par
exemple… « Les accidents sont heu-
reusement très rares. » De temps à
autre, il est désigné par une partie
et est alors expert de partie. « Ici,
l’expert peut être M.Tout-le-Monde, il
n’est pas besoin d’être inscrit sur une
liste officielle, mais notre notoriété fait
que nous sommes aussi nommés. Du
côté de la partie, nous ne sommes
plus tenus à la neutralité, même si le
but est toujours d’aller à la vérité. »
Inscrit sur la liste du CNEJAE durant
cinq ans, l’expert a l’obligation de
remettre un compte rendu annuel
où il détaille ce qu’il a effectué pour
rester au sommet de son domaine,
comme les formations, ou encore le
nombre de rapports déposés dans
les temps… « La justice ne peut se
satisfaire de retards. » y
Le choix de la passion.
(et de la raison)

Scannez ce code et
emmanuel.gil@elixir-aircraft.com
réservez votre essai :
07 55 60 64 23