Numéro 356 • 8,10 € Septembre 2023

A2A Comanche 250

Accu-Sim dans MSFS !
Exploration
• La Nouvelle-Calédonie
dans X-Plane
Historique
• Opération Orchard :
les F-15E en action
Pratique
T-6A Texan II • Le GNS à l’usage
• MSFS : les commandes
L’entraîneur pour XP • Les outils de NAV
 LE
PIX
DU MOIS

Alain Altec > Le Mans sous une pluie battante.

N° 356 > Septembre 2023
 Sommaire
Extension
Composez le 01 41 40
suivi du numéro de poste
de votre correspondant.
Espace Clichy - Immeuble Sirius
9, allée Jean Prouvé
92587 Clichy Cedex Nouvelle-Calédonie
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Un voyage en
Patrick Casasnovas terres australes
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Sophie Casasnovas
DIRECTEUR GÉNÉRAL

20
Frédéric de Watrigant
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION /
RESPONSABLE DE LA RÉDACTION
Patrick Casasnovas

ÉDITEUR
Karim Khaldi
RÉDACTEUR EN CHEF
Extension
Emmanuel Blanchard (31 34)
emmanuel.blanchard@editions-lariviere.com
RÉDACTEUR GRAPHISTE
Philippe Calloix (56 59)

T-6A Texan II
ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO
Annick Elaya, Arnaud Papeguay

SERVICE DES VENTES

Anne-Sophie Sanches (41 06)
L’excellence pour
Impression : JOMAGAR ARTES GRAFICAS
Papier issu de forêts gérées durablement. X-Plane 12 !
Origine du papier : Finlande.
Taux de fibres recyclées : 0%.
Certification : PEFC / EU ECO LABEL.

24
Eutrophisation : 0,006 kg/tonne.

DIRECTEUR DE PUBLICITÉ
Christophe Martin (33 85)
Pratique
christophe.martin@editions-lariviere.com
ASSISTANTE DE PUBLICITÉ
Nadine Gayraud (3422)

PROMOTION ABONNEMENTS
Carole Ridereau (33 48)
SERVICE CLIENTS,
Militaire
ABONNEMENTS & VPC
Tél. : 03 44 62 43 79
abo.lariviere@ediis.fr DCS F-15E en Syrie
Micro Simulateur
Service abonnements
45, avenue du Général Leclerc
60643 Chantilly Cedex

32
TARIF 1 AN, 12 NUMÉROS
VERSION PAPIER ET NUMÉRIQUE :
FRANCE : 86 € AU LIEU DE 181 €
(autres pays et par avion :
nous consulter)
Micro Simulateur est une publication
des Éditions Larivière.
S.A.S. au capital de 3 200 000 €.
Dépôt légal : 3e trimestre 2023.
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96572 071 884.
RCS Nanterre B 572 071 884.
Imprimé en Espagne/Printed in Spain.
Commission paritaire :
0924 K 86072.
ISSN : 1163-4561.
Éditions Larivière
01 41 40 32 32
Toute reproduction de Micro Simulateur,
même partielle, et par quelque moyen que ce soit,
est formellement interdite, sans l’accord préalable
et écrit des responsables de la publication.

4 N° 356 Septembre 2023

n°356
Attendu par la communauté,
le PA-24 Comanche signé
A2A Simulations est le
premier module MSFS à
intégrer les fonctions Accu-
Sim. Emblématique des
Éditorial
Soyons exigeants !
Cette nouvelle édition de Micro simulateur
sera placée sous le signe du voyage et
de l’excellence. À l’occasion de la rentrée, nous
vous proposons quelques révisions ! C’est notre
côté pédagogique. Que vous soyez un simmer
averti, ou pas, une piqûre de rappel sur les outils
de navigation et quelques principes de base
nous a semblé essentiel.
Vous trouverez un article complet pour réviser
les fondamentaux sans lesquels on ne peut
pas décoller et envisager un vol sereinement.
Toujours pour prolonger l’été, nous vous
invitons à un périple en terres australes.
Notre destination : la nouvelle Calédonie dans
Extension X-Plane. Grâce au talent graphique de Cami
de Bellis vous allez pouvoir effectuer un vol
PA-24 inoubliable. Le soin apporté à la modélisation
Comanche 250 des aéroports est impressionnant, la navigation
d’île en île un vrai plaisir…

14
aéroclubs du monde entier
est une vraie réussite et
a tout du futur classique.
Ce mois-ci…
Concours de screens .......................................... p. 6
L’actualité de la simu ......................................... p. 8
Contact
Contact militaire .................................................... p. 12
Extensions
Accu-Sim Comanche 250 pour MSFS ........................ p. 14
La Nouvelle-Calédonie pour X-Plane .......................... p. 20
T-6A Texan II pour X-Plane 12 ................................. p. 24
Pratique
Technique de vol : GNS 430/530 (2e partie) ............... p. 28
Militaire : Opération Orchard en Syrie ....................... p. 32
Améliorer MSFS : les affectations de commandes ...... p. 38
Technique de vol : les instruments de navigation .......... p. 46
Collection Microsim .......................................... p. 44
Abonnement ........................................................ p. 45
Toujours chez X-plane, nous vous invitons à
découvrir le T-6A Texan II, un avion militaire
d’entraînement de renom, modélisé d’excellente
façon, et qui vous demandera de nombreuses
heures d’apprentissage pour en tirer toutes les
potentialités.
Pour les passionnés de militaire, nous vous
invitons à revivre l’opération Orchard à bord de
F-15E de l’armée de l’air israélienne, direction
la Syrie dans cette 1ère partie qui vous est
proposée avec ce numéro.
Pour finir nous vous proposons de devenir
propriétaire d’un Comanche 250 pour une
somme tout à fait modique ! Ce modèle, très
attendu par la communauté, intégrant le module
Accu-Sim, est enfin disponible. C’est une vraie
réussite à qui nous avons décerné également
le macaron Micro Sim !
Toute la rédaction vous souhaite une agréable
lecture de ce numéro 356 et vous remercie de
votre fidélité.
La rédaction de Micro Simulateur
Ces produits sont estampillés Micro Sim en
raison de leur aspect innovant et pour l’originalité
de leur réalisation :
• PA-24 Comanche 250 Accu-Sim pour MSFS
par A2A Simulations
• T-6A Texan II pour X-Plane par AOA Simulation

R
Rejoignez-nous sur
FFacebook à l’adresse
Micro Simulateur pour
M
COUVERTURE q Comanche 250 par Accu-Sim sous MSFS. « liker » notre page !

N° 356 Septembre 2023 5

 LE
PIX
DU MOIS
CONCOURS

Les gagnants du mois

1er > Alain Altec 2e > Jules Temime

Le Mans sous une pluie battante. Débarquement achevé en 737-600 (MSFS).

3e > Duanny 4e > Serge Samsatli

Lune rousse sur Kodiak en Alaska. Survol du Vésuve avec le Savoia-Marchetti S.55
«Jahu» avant d’amerrir dans la baie de Naples
(MSFS).

5e > Sébastien Boutry 6e > Jean-Marc Soulié

Au départ de Joh’bourg. Posé en Papouasie H125 (MSFS).

6 N° 356 Septembre 2023

 LE
CONCOURS
PIX
DU MOIS

Serge Samsatli Jaffa

F-4 Phantom de la VF-84 (DC Designs) en Voici mon P38 Lightning au Mont-Saint-Michel,
approche du porte-avions Class Nimitz CAR4 lors de mon départ de traversée de l’atlantique
(HDS) sur Gibraltar. par le Groenland.

Maxime Belaidi Jean-Marc Soulié

ATR72 au départ de Nice à destination d’Ajaccio En finale à Brisbane YBBN – B738 (XP12).
avec un magnifique arc-en-ciel (MSFS).

Alain Altec Sébastien Boutry

Ford GT40 – Circuit Monza 1966. Au-dessus de l’Angola.

N° 356 Septembre 2023 7

 INFOS
LOGICIEL

Aerosoft FLIGHT et Aerosoft MOVE !

Une nouvelle stratégie

I nstallé à Paderborn en
Allemagne, l’éditeur bien
connu Aerosoft dévoile
aujourd’hui une nouvelle stra-
tégie de double marque pour
mieux positionner ses nom-
breuses gammes de jeux et
de produits de simulation !
Fondée en 1991, Aerosoft
a fait ses débuts dans l’in-
dustrie en développant des
simulations de vol. Au fil des
32 dernières années, le porte-
feuille de l’éditeur de logiciels
n’a cessé de s’étoffer en inté-
grant de très nombreuses simulations dans
le domaine aéronautique mais aussi en pro-
posant un large éventail de logiciels dans la
simulation des moyens de transport, dans
de très nombreux domaines y compris les
plus étonnants.
Afin de présenter plus clairement cette
diversité accrue et de mieux orienter les
clients au quotidien, Aerosoft a décidé de
diversifier son offre, en dévoilant une nou-
velle stratégie de marque. Dans le cadre de
ce changement, l’éditeur de logiciels a le
plaisir de dévoiler ses deux nouvelles sous-
marques : Aerosoft FLIGHT et Aerosoft
MOVE, qui seront positionnées sous la marque Aerosoft.
Aerosoft FLIGHT continuera d’offrir des services logiciels
et matériels pour les simulations de vol professionnelles.
Simulations de vol professionnelles, dont la devise est «The
world is yours» (Le monde est à vous). Grâce au partenariat
stratégique d’Aerosoft avec
Microsoft Flight Simulator et
X-Plane, Aerosoft FLIGHT est
le leader mondial du marché
dans ce domaine.
Aerosoft MOVE réunira
les simulations de tous les
véhicules terrestres et la
devise «Simuler la réalité».
Les clients retrouveront des
logiciels de simulation com-
plèts et réalistes, tels que le
simulateur d’autocar Fernbus
Coach Simulator, Autobahn
Police Simulator, CityDriver,
entre autres.
«Le monde des jeux de simulation et des
joueurs évolue rapidement. Nous avons
actualisé notre stratégie et sa mise en
œuvre afin de continuer à offrir à nos clients
la meilleure expérience possible», explique
Klaus Froning, directeur du marketing.
Le directeur général Winfried Diekmann
considère également que la nouvelle stra-
tégie vise à améliorer l’orientation des
clients : «nos communautés de passion-
nés ne cessent de croître, nous voulions
nous assurer que nos différents groupes
de clients puissent trouver rapidement le
produit qui les intéresse, il faut constamment améliorer l’expé-
rience des clients et des utilisateurs et nous restons constam-
ment connectés avec eux. Plus que jamais Aerosoft reste le
leader dans le domaine des logiciels de simulation.
www.aerosoft.com

ÉDITION

Comment les aéronefs ont

évolué depuis les origines
Une autre manière de raconter l’histoire

P our beaucoup l’aéronautique est un rêve. Mais il n’est pas inaccessible. Voici,
pour tout public, illustrée par plus de 300 photos et schémas, une initiation à un
monde industriel méconnu qui se révèle passionnant ; un monde tourné vers l’avenir
en constante évolution avec un passé foisonnant raconté ici pour ce qu’il est : une
aventure de l’ingéniosité humaine.
Michel Bénichou Rédacteur en chef du Fana de l’Aviation pendant plus de trente ans
et pilote privé s’est intéressé à l’histoire des techniques de l’aéronautique, ignorée de
la plupart des historiens.
Jacques Guillem contrôleur aérien retraité, pilote et photographe, collaborait à de
nombreuses publications grâce à son immense photothèque.
Prix : 54,95 euros.
Renseignements : cecile.guenno@editions-lariviere.com

8 N° 356 Septembre 2023

 INFOS
EXTENSION MSFS

Avro Lancaster
Le bombardier de légende de la RAF

A eroplane Heaven vient d’annoncer du nouveau sur

leur très attendu Avro Lancaster pour Microsoft
Flight Simulator. Depuis l’annonce initiale en 2022 et
après l’énorme succès de leur DC-3 pour le 40e anniver-
saire de Microsoft Flight Simulator, le projet Lancaster
est au cœur de leurs efforts.
Ceux qui connaissent l’histoire de l’aviation savent
que l’Avro Lancaster était un bombardier quadrimoteurs
fer de lance du bomber command de la RAF pendant la
Seconde Guerre mondiale, ayant non seulement servi la
Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, mais aussi
l’Aviation royale canadienne. Son rôle dans le raid Dam
Busters, où des bombes cylindriques étaient larguées
pour détruire les barrages de Möhne et d’Edersee, est

entré dans la légende et remarquablement

adapté au cinéma également.
Aeroplane Heaven a partagé sur
Facebook la modélisation et les textures
approchent de la finition. Mais tenez-vous
bien : des «fonctionnalités supplémen-
taires» sont en préparation, même si le
mystère reste entier sur leur nature. Et pour
ceux qui rêvent de variantes ? Si le temps
le permet, on pourrait voir des modèles
comme le Mk I, Mk III et d’autres. Attendez-
vous à des modèles d’équipage soignés,
avec des uniformes et équipements
d’époque. Toujours plus de détails pour
des simulations toujours plus réalistes.
www.aeroplaneheaven.com

EXTENSION MSFS

F-14 Tomcat
Bienvenu dans MSFS !

H eatblur Simulations, bien connue pour son expertise dans

le domaine de la simulation aérienne, s’est démarquée
grâce à son travail sur des avions de combat emblématiques.
Leur expérience s’est particulièrement illustrée avec le F-14
Tomcat dans DCS (Digital Combat Simulator), où leur souci du
détail et leur engagement envers la précision historique ont été
reconnus par toute par toute la communauté des simmers.
En plus de leur succès avec DCS, Heatblur Simulations a
choisi d’étendre son savoir-faire à Microsoft Flight Simulator
(MSFS). Ils ont consacré des années de recherche et de
développement pour adapter le F-14 Tomcat à ce nouveau
simulateur, en tenant compte des spécificités du moteur de
simulation MSFS. Leur partenariat avec Indiafoxtang et leur
avancement rapide dans les phases de test alpha et bêta
témoignent de leur engagement à fournir une expérience de
vol réaliste et immersive aux utilisateurs de MSFS.
Par ailleurs, Heatblur Simulations a montré son attache-
ment à sa communauté en intégrant de nombreuses nou-
velles fonctionnalités et améliorations pour les utilisateurs de
DCS. L’ajout d’éléments tels que des illustrations détaillées et
des échelles d’embarquement dans le DCS F-14 illustre leur
volonté de continuer à innover et à offrir des mises à jour riches
en contenu à leur public fidèle.
Dans l’ensemble, Heatblur Simulations se distingue comme
une entreprise qui allie passion, expertise technique et engage-
ment envers la qualité pour offrir des expériences de simulation
aérienne exceptionnelles tant dans DCS que dans Microsoft
Flight Simulator.
https://store.heatblur.com

N° 356 Septembre 2023 9

 INFOS
ÉVÉNEMENT
Fête de l’aviation 2023
Des activités variées dans tout l’hexagone !
O n a parfois tendance à oublier que l’aviation n’est pas
seulement une activité qui fait rêver petits et grands et
nous rapproche de la liberté des oiseaux - désormais sans les
risques qui furent fatals à Icare ! Les 22, 23 et 24 septembre
prochains se déroulera l’édition 2023 de la Fête de l’Aviation.
Cette manifestation a pour but de réunir tout ce qui touche
de près ou de loin à l’aéronautique pour la faire découvrir au
grand public – et peut-être faire comprendre à certains que ce
n’est pas qu’un moyen de polluer ni un rêve dérisoire d’enfant
gâté. Car l’aviation ne se résume pas qu’aux long-courriers qui
défilent sur le tarmac des plateformes internationales. C’est
aussi un outil de découverte, un bassin d’emploi, un secteur de
10 N° 356 Septembre 2023
recherche de pointe ! Dès maintenant cherchez sur le site offi-
ciel les activités près de chez vous, il y en a forcément : aéro-
club proposant des baptêmes de l’air, aéroports qui ouvrent
leurs portes aux visiteurs, musées locaux, aéromodélisme,
associations, centres de formation, industriels du secteur…
De l’ULM à l’A380 en passant par les montgolfières, il y en a
pour tous les goûts, et pour satisfaire toutes les curiosités, ceci
aux quatre coins de France et même outre-atlantique (Cayenne
et Martinique).
Réservez d’ores et déjà vos journées pour ce long week-end
exceptionnel !
www.fetedelaviation.fr

DCS : F-15E
Strike Eagle
Campagne Operation
Goliath
L e fameux et très mystérieux (au niveau de
S i vous débutez avec le F-15E de
Razbam, une petite campagne pour
se mettre en jambe serait certainement la
bienvenue. Operation Goliath est actuel-
lement une possibilité intéressante pour
apprendre la bête, car elle est très simple.
Ses missions sont certes basiques, sans
ailiers à contrôler et avec des vols courts.
Mais cette simplicité permet d’apprendre
à dompter les systèmes et armements de
l’avion progressivement. Petit regret : les
briefings restent incomplets, notamment
les plans de fréquences ne sont pas
développés.
Fichier : Operation_Goliath_V1.3.1.zip (36 Mo)
www.digitalcombatsimulator.com/
fr/files/3331687/
DCS World
Kola Peninsula
«L
Ci-dessus : La variété des bâtiments
est à saluer !
O rbx, le développeur du théâtre de
la péninsule de Kola, a proposé de
nouvelles images de son terrain en cours
de développement. Ce théâtre de 550 000
Km² regroupe des parties importantes de
la Norvège, de la Suède et de la Finlande.
Le tout à la frontière du Nord-Ouest de la
Russie. Une zone de choc OTAN / Russie
qui rappellera des souvenirs à ceux qui
ont volé avec le vénérable EF-2000 (Digital
Image Design, 1995).
Les développeurs révèlent des éléments
variés, notamment des zones urbaines ou
encore des bases aériennes. Mais encore
aucune date de sortie n’est avancée.
www.facebook.com/orbxsystems
12 N° 356 Septembre 2023
CONTACT !
par Arnaud Papeguay
DCS World
«Mod» J-20 the «Mighty Dragon»
ses capacités réelles) chasseur chinois
J-20 arrive dans DCS. Du moins, par l’inter-
pendant, justement, au F-22 américain.
Ici, l’appareil propose des systèmes propres
sur ses larges écrans. Évidemment, on évite-
médiaire d’un « mod » gratuit qui n’est pas ra de juger leur réalisme tant l’avion réel est
sans rappeler celui consacré au F-22. Pour
rappel, le J-20 est qualifié d’appareil de 5e
génération par la Chine, qui veut en faire son
inapprochable pour l’Occident. L’interface
regorge d’idéogrammes, que nous sommes
désolés de ne pas pouvoir vous interpréter.
«Because I was inverted...»
War Thunder
Flotte de haute-mer française
a Royale » est à l’hon-
neur dans War Thunder
puisque la mise à jour du 8 août
dernier amène de nouvelles
branches de navires de haute-
mer français, jusqu’aux puissants
croiseurs. Équipés selon leur type
d’une artillerie principale allant
jusqu’à 203 mm, les navires
français sont aussi relativement
rapides.
Cette sortie s’accompagne évi-
demment de l’arrivée d’un croiseur Premium
(donc payant). À savoir le Dupleix qui se situe
puissant s’articulant autour de quatre tourelles
doubles de 203 mm, de deux lance-torpilles
au rang IV. Ce croiseur lourd offre un armement triples et d’une artillerie secondaire pourvue
de pièces de 90 mm.
Hissez haut le pavillon trico-
lore et rendez-vous en bataille,
capitaine !
https://warthunder.com/fr/
news/
Ci-dessus : On commence petit
avec les destroyers.
Ci-contre : Pas aussi facile de lober
ses obus au-dessus des îles que
dans World of Warships !
 CONTACT !

Un cockpit tout écran (Source : trailer de lancement). Un F-15E en très mauvaise position.

RWR, gestion des armements, plan de vol, horizon artificiel : il y a tout

de même des éléments que l’on reconnaît sur ces affichages.
L’avion n’emporte ici que des missiles air-air, notamment des PL-8,
PL-10 ou encore PL-15 (modèles chinois de courte, moyenne et longue
portée). De huit engins en soute, il peut ajouter quatre autres en points
externes sous voilure. De quoi nettoyer le ciel !
Son maniement, toutefois, nous a paru étrange. L’avion va vite,
pousse fort, mais il semble très rigide. Avec ses proportions tout en
longueur et sa masse, on ne s’attendait certes pas à virevolter. Mais
là, il a fallu se battre contre lui. Assurément, ce n’est pas un « dogfi-
ghteur ». Mais une telle rigidité interroge...
Fichier : J-20-FINAL.zip (857 Mo)
https://drive.google.com/file/d/1f9ULQ7XKll-baGQZL-
2LO6uV-qG4ZCWS2/view La silhouette du J-20 est très particulière.

World of Warships
Mise à jour 12.7

A vec sa mise à jour 12.7, World of Warships poursuit le

développement de son nouveau mode « manœuvres dis-
simulées » qui donne de nouveaux rôles aux porte-avions. Des
navires spéciaux pour l’événement permettent, côté US, de
larguer des mines. Et côté nippon, de déployer des fumigènes
grâce à des escadrons spéciaux.
Dans cette version, il est aussi possible de procéder à
l’échange de navires Premium contre une petite commission.
Une idée bienvenue, mais qui va surtout vous inciter à multi-
plier les microtransactions.
Le chantier naval permet de bâtir un nouveau destroyer

asiatique, le Lüshun, de Tier X. Dépourvu de fumigène, le

bateau est doté de 4 canons de 130 mm. Côté italien, un
nouveau croiseur de bataille hélas imaginaire débarque,
échangeable contre de l’Acier, il est pourvu de huit tubes de
457 mm. Toujours plus gros !
Pour le reste, ce patch plutôt basique comprend quelques
améliorations graphiques tant sur les cartes en jeu que sur
quelques unités navales et aériennes. On ne peut pas être
gâté tous les mois !
https://worldofwarships.eu/fr/

En haut : La marine espagnole monte en puissance.

Ci-contre : Les petits formats d’affrontements
sont aussi au rendez-vous.

N° 356 Septembre 2023 13

 EXTENSION

Accu-Sim
Comanche 250
Devenez propriétaire ! du magazine. Disons-le d’entrée de
jeu : nous n’avons pas été déçus !
Le sujet de l’extension est un
Très attendu par les simmers exigeants, le PA-24 vrai succès de l’aviation géné-
rale, même s’il accuse son âge.
Comanche 250 Accu-Sim est enfin disponible. Le premier vol du modèle Piper
Avec cette extension, on n’est plus un simple pilote Aircraft PA-24 date de 1956, avec
une commercialisation à partir de
virtuel qui s’amuse, on devient le propriétaire d’une 1958. Comme tous les appareils du
belle mécanique dont il faut prendre soin. Et c’est constructeur, il fut associé au nom
d’une tribu native américaine, en
une réussite ! par Emmanuel Blanchard l’occurrence Comanche. Le 24 se
présentait comme un monomoteur

L
orsque A2A avait publié sauce MSFS (et annoncé comme à aile basse, train rétractable (un
Ci-dessous :
son Comanche 250 pour Prêt à accueillir compatible avec le futur MSFS luxe à l’époque en aviation légère),
FS X (août 2015, MS 259), passagers et 2024) était donc très attendu par la capable d’accueillir un pilote et
nous avions immédiate- bagages. communauté – et par la rédaction trois passagers. La première ver-
ment été séduits par la qualité du
petit monomoteur. Non pas qu’il
était le plus beau ou le plus per-
formant (encore qu’il se défendait
très bien sur ces deux tableaux),
mais probablement le plus sophis-
tiqué à son époque. En intégrant
le module Accu-Sim (expliqué plus
bas) à son Piper, A2A parvenait à
faire vivre son appareil virtuel. Ce
n’était plus une extension d’avion
léger, mais désormais une machine
indépendante qui exigeait toute
l’attention technique de son pro-
priétaire. Lors du passage à MSFS,
A2A avait annoncé qu’il tenterait le
délicat travail de transposition au
nouveau simulateur. Sorti le mois
dernier, son Comanche 250 à la

14 N° 356 Septembre 2023


sion était équipée d’un moteur
de 180 ch, remplacé ensuite par
un six-cylindres à plat de 250 ch
(le modèle qui nous intéresse ici).
Au milieu des années soixante,
Piper produisit les versions 260
et 400 ch, avec succès puisque
le PA-24 fut construit à plus de
4800 exemplaires. Sa clientèle :
des propriétaires privés, des ser-
vices d’avion-taxi, des écoles de
pilotage et même l’Ejército del Aire
espagnole (pour l’entraînement de
ses pilotes). Ce succès s’explique
par les qualités de l’appareil : en
premier lieu une grande stabilité en
vol, mais aussi son aptitude à voler
à la fois en IFR et VFR, ses perfor-
mances en vol et sa distance fran-
chissable. Malheureusement pour
Piper, l’usine de Pennsylvanie où
étaient construits les Comanche
fut détruite par une inondation en
1972, mettant fin à la lignée du
PA-24. Néanmoins, malgré leur
âge, de nombreux Comanche
sont encore en service, choyés
et pouponnés par leurs proprié-
taires ; le président d’A2A simu-
lations fait justement partie de ce
petit club de passionnés et s’est
largement inspiré de son appareil
personnel pour recréer en virtuel
le Comanche 250. Même si ces
avions des années soixante ont
connu quelques améliorations –
A2A Simulations / Payware
https://a2asimulations.com
principalement au niveau de l’avio-
nique – ils ont conservé leur image
d’appareils fiables, endurants et
rapides. Tout un programme pour
les pilotes virtuels !
L’extension
Le PA-24 Comanche 250 est pro-
posé sur le site de son éditeur au
tarif de 49 dollars, ce qui le place
dans la catégorie haut-de-gamme
des extensions MSFS. Ce tarif
nous paraît totalement justifié
pour un simmer épris de réalisme,
mais peut être un frein pour des
débutants ; ces derniers auront
Accu-Sim Comanche 250
tout intérêt à faire leurs premières
armes sur les avions légers stan-
dards de MSFS. Non pas que le
Comanche soit délicat à pilo-
ter, mais l’approche Accu-Sim
impose quelques précautions sur
lesquelles nous reviendrons. Après
achat en ligne, on télécharge l’ar-
chive ZIP du module (542 Mo),
elle contient un auto-exécutable
qui se charge de l’installation de
l’appareil. Dans le menu Windows,
on note l’apparition d’une nouvelle
entrée A2A : elle contient l’utilitaire
de mise à jour en ligne de l’exten-
sion (testée ici en version 1.1) et
un module d’affectation de com-
mandes spécialisées. Surtout on y
trouve le manuel PDF en anglais de
52 pages. Ce n’est pas un mode
d’emploi adapté aux grands débu-
tants ; mais outre un petit guide du
cockpit et de sa tablette tactile, il
contient toutes les tables de per-
formances et de réglage moteur
ainsi que les check-lists. Petit
conseil : imprimez-le ou faites une
copie de ce PDF sur une tablette
(ou un smartphone) pour disposer
de ces informations une fois en vol.
Le hangar comporte désormais
une nouvelle entrée. Le Comanche
Ci-dessus 250 est fourni avec cinq livrées
(haut) : (plus une blanche), un des modèles
Vérification se différenciant des quatre autres
de l’état du
moteur : un
par sa décoration intérieure. Et
passage comme nous le verrons plus loin,
à l’atelier il y a d’autres options de person-
s’impose ! nalisation qui permettent de varier
Ci-dessus (bas) : les plaisirs et de ne pas avoir le
Chargement de même PA-24 que tous les autres !
la petite soute Visuellement le module n’appelle
arrière.
pas de remarque : les avions (quelle
Ci-dessous :
Prêt à accueillir que soit la livrée) sont propres et
passagers et bien entretenus, il ne manque pas
bagages. un câble, une antenne ni une ligne
N° 356 Septembre 2023 15
 Accu-Sim Comanche 250
de rivets. Par défaut, l’avion est
chargé avec ses bidons d’ailes
additionnels et en situation cold
and dark sur un parking, ou prêt
au décollage sur une piste. C’est
évidemment la première option qui
nous intéresse le plus ici… À froid,
l’avion est muni de ses cales de
roues, de câbles d’amarrage au sol
et les commandes de vol en cock-
pit sont sécurisées par un sandow.
C’est le moment pour le pilote de
sortir la tablette tactile rangée dans
le porte-documents du cockpit…
Prévol
Cette tablette (on ne parle pas
vraiment d’EFB, ce serait ana-
chronique) comporte plusieurs
onglets et remplace les pop-up
auxquels FS X et P3D nous avaient
habitués. Première rubrique : les
conditions météo et les check-
lists (normales et d’urgence). Ces
dernières sont importantes dans la
mesure où les check-lists interac-
tives de MSFS ne sont pas prises
en compte ici. Puis le deuxième
onglet comporte les activations
des animations (ouverture des
portes, éclairages…), des sys-
tèmes à bord, l’état de démarrage
(cold and dark ou démarrage auto-
matique), les options d’affichage
des passagers, le remplacement
de la planche radio classique par
une combinaison de GNS 430/530
plus moderne. On y définit égale-
ment les « persistances » selon
les livrées : soit l’appareil chargé
est neuf et impeccable, comme
tout appareil MSFS par défaut,
soit il prend en compte toutes les
heures de vol (et les contraintes de
maintenance qui en découlent) ; le
16 N° 356 Septembre 2023
A2A Simulations / Payware
https://a2asimulations.com
cockpit peut également être per-
sistant, en enregistrant à la fin de
chaque vol les positions des com-
mandes systèmes et les rechar-
geant pour une nouvelle aventure.
Dans ce cas pensez à bien couper
les éclairages pour ne pas vous
retrouver avec une batterie vide !
Le troisième onglet est celui du
chargement. Les passagers sont
pris en compte dès qu’on modifie
la masse sur un des sièges, idem
pour les bagages, et le carburant
EXTENSION
est réparti entre les deux réservoirs
par défaut et les deux bidons d’ex-
trémités d’ailes en option.
Le quatrième onglet est celui de
la maintenance, propre à Accu-
Sim développé dans le paragraphe
suivant. Enfin le dernier onglet
propose d’effectuer « en vrai » la
visite prévol en circulant autour
de l’avion. Un clic sur une des
positions visibles sur la tablette
transporte le simmer à la position
correspondante sur le parking. Et
là on peut interagir avec certains
des éléments de l’appareil : ouvrir
le compartiment d’huile pour sortir
la jauge et vérifier le niveau et la
qualité du fluide ; tester le débatte-
ment des surfaces de commandes
et s’assurer qu’elles n’ont pas pris
trop de jeu avec le temps ; ouvrir la
soute à bagage et y loger sacs et
valises ; vérifier la qualité du carbu-
rant en prélevant un échantillon…
Cette façon de procéder se révèle
plus immersive qu’une simple liste
à cocher, et place le simmer dans
la peau du pilote qui veut voyager
loin et donc ménage sa monture.
Quitte à mettre les mains dans le
cambouis…
Accu-Sim
Tout véhicule tend à voir ses élé-
ments s’user avec le temps, et les
avions ne font pas exception à la
règle. Sur un avion léger, la batterie
se décharge plus rapidement, les
En haut : L’avion sur ses supports
avant une séance de maintenance.
Au centre : Etat du moteur en
croisière : les cylindres à l’arrière
(5 et 6) chauffent plus.
Ci-contre : Au départ de Propriano
LFKO.
 EXTENSION
commandes de vol prennent du
jeu, les pneumatiques se dégon-
flent… Dans les simulateurs géné-
ralistes, il existe bien des pannes
générées par le logiciel, mais pas
vraiment de prise en compte de
cette usure provoquée par les
heures de vol – voire par une
mauvaise maintenance. C’est ici
que le concept Accu-Sim entre en
jeu. A2A Simulations ne traite pas
l’usure (ou la casse) des éléments
de l’appareil par le biais du simula-
teur, mais par des routines propres
à son Comanche. Fonctionnant en
arrière-plan, il enregistre les para-
mètres de vol et les contraintes
techniques appliquées sur l’appa-
reil. C’est ainsi que la page main-
tenance de la tablette présente un
état des lieux de toutes les par-
ties de l’avion, qu’il s’agisse de la
structure – fuselage, ailes, trains,
surfaces de contrôle – ou des diffé-
A2A Simulations / Payware
https://a2asimulations.com
rentes pièces du moteur (cylindres,
pompes et filtres à huile, alterna-
teur). Un code couleur est attribué
à chacun de ces composants :
vert, bon pour le vol ; orange,
mérite votre attention ; rouge, pas-
sage à l’atelier obligatoire. Vous
n’êtes pas mécanicien ? Pas de
panique, la tablette indique pour
chaque pièce son rôle et un dia-
Accu-Sim Comanche 250
Ci-contre : Le cockpit « classique » ;
la planche vibre en fonction de
l’usure du moteur.
Au centre : Le moniteur JPI
au centre de la planche de bord,
il supplée les cadrans du moteur.
En bas : Le Comanche 250 est aussi
à l’aise en IFR qu’en VFR.
gnostic de son état (en anglais), et
un clic sur la pièce incriminée per-
met de la changer ou la réparer. On
peut même tout réparer d’un coup
par un gros bouton « Overhaul ».
Mais pour aller plus loin, il est pos-
sible de déclencher des pannes
ou usures sans avoir à voler des
centaines d’heures. Et si on laisse
son appareil longtemps sur un par-
king sans y toucher (comprenez :
si nous ne volez pas régulièrement
avec le Comanche dans MSFS),
l’huile se dégradera, l’humidité se
déposera dans les réservoirs, la
batterie se déchargera… Et bien
évidemment toutes ces avaries
techniques auront un effet sur le
comportement de l’avion, depuis
la perte de puissance du moteur
jusqu’au blocage des commandes.
Pour le simmer, le Comanche n’est
donc pas juste une extension qui
volera de la même manière dès
qu’on lance une aventure, mais un
appareil à soigner, à observer, à
entretenir. Comme le ferait un vrai
propriétaire. C’est là la force prin-
cipale de cette extension.
Aux commandes
Néanmoins résumer le Comanche
250 à son utilisation d’Accu-Sim
serait réducteur. Car en plus de
N° 356 Septembre 2023 17
 Accu-Sim Comanche 250 A2A Simulations / Payware EXTENSION
https://a2asimulations.com

cet aspect technique, c’est un

appareil très intéressant ! Son
instrumentation est quasiment
d’époque, composée de cadrans
analogiques (dont un badin gra-
dué en Mph et Kts, attention au
sens de lecture). Pour les vols de
nuit, l’éclairage interne complet
est prévu, avec lampe directrice à
orienter à la souris. La principale
concession à la modernité est un
moniteur LCD qui affiche toutes
les informations moteur : tempéra-
tures, débit de carburant, régime.
Pour la navigation, un HSI relaie les
données du VOR Nav1, un cadran
VOR est dédié à NAV2, et un ADF
déporté devant le siège de droite
complète l’offre nécessaire au vol
IFR. Comme évoqué plus haut,
on peut troquer le panel radio/nav
pour un GNS 530, voire la com-
binaison 530 et 430 (ce dernier
prenant alors en charge COM2/
NAV2). Le Comanche accepte
aussi les modules tiers de GNS
730 de PMS et TDS (non testés ici).
Tout vol commence donc par
la visite autour de l’appareil :
débattement des surfaces, niveau
d’huile, on retire les cales des
roues et le cache-Pitot, éventuel-
lement on désarrime l’appareil de
ses attaches au sol. Puis on revient
en cockpit. La batterie est activée,
et si elle était déchargée, on a la
possibilité de la relier à un accumu-
lateur externe. Après configuration
des masses et du carburant via la
tablette, on peut démarrer l’avion :
circuits de carburant ouverts (en
faisant attention à ne pas se trom-
per entre les réservoirs d’ailes
et les bidons extérieurs), pompe
auxiliaire activée, cinq coups de
primer pour amorcer le circuit et
magnétos sur On, puis démarreur :
le moteur toussote, l’hélice grince
Ci-dessus :
Croisière à
15 000 ft : c’est
possible, mais
l’avion est plus
à l’aise sous
les 11 000 ft,
sa cabine n’est
pas pressurisée
et son moteur
n’est pas
surcompressé.
Ci-contre :
Par grand
froid, le givre
se forme sur
l’appareil.
En bas :
La planche de puis finalement le régime monte. 90 mph avec un cran de volets. Il
bord depuis le On laisse l’huile monter en tempé- révèle aussitôt sa tendance à vou-
siège de droite. rature et on en profite pour régler loir grimper, contrée au manche
les radios, les moyens NAV (ou puis au trim (situé au plafond).
GPS), et surtout caler l’altimètre Le régime de montée est baissé
et le HSI. Ce dernier a besoin à 2400 tours et on maintient une
d’être calibré, soit en se basant pente entre 500 et 1000 ft/min.
sur la boussole intérieure, soit par L’affichage numérique JPI, au
le raccourci clavier D. Au pire, on centre du tableau de bord, reprend
le règle sur l’axe de la piste juste les données des instruments
avant de décoller. moteur de manière visuelle : on sait
Gaz à fond, le Comanche tire immédiatement quel est le débit
légèrement à gauche. A pleine carburant, l’autonomie prévue,
charge, il quitte le sol autour de même la température de chaque

L’avis
d’expert
Apprécié
● L’aspect technique du
module Accu-Sim.
● Le comportement en vol.
● Les performances.

Souhaité
● Le portage du concept à
d’autres avions légers.

18 N° 356 Septembre 2023

 EXTENSION
cylindre. On se reporte également
à la tablette pour voir un aperçu
du comportement moteur : pres-
sion d’admission, température des
cylindres et des gaz d’échappe-
ment. Le moniteur indique même
le régime actuel en pourcentage
de la puissance maximale, ce qui
permet d’optimiser les réglages
moteur – à la fois pour obte-
nir les meilleures performances
et pour ménager les éléments
mécaniques. Le manuel PDF du
Comanche rappelle au passage les
valeurs recommandées de régime
et de pression d’admission selon
les altitudes et vitesses de croi-
sière souhaitées.
Le Comanche 250 est très
agréable à piloter. Trimé correc-
tement en tangage, il se révèle
d’une étonnante stabilité – une
des raisons de son succès. Hors
zones de turbulences et avec un
bon centrage des masses, il tient
la route presque sans toucher au
manche. On se base sur son HSI
et VOR2 (voire ADF) pour la navi-
gation, ou pour les plus modernes
A2A Simulations / Payware
https://a2asimulations.com
sur les GNS. Pour les longs trajets
on a la possibilité de se reposer
sur l’autopilote S-Tec System 30
ALT. Celui-ci propose les modes
de maintien d’altitude (avec rap-
pels à l’ordre par signal audio et
visuel pour modifier manuelle-
ment le trim), maintien d’angle de
virage, maintien de cap ou suivi
de route (radiale VOR ou suivi
GPS selon l’équipement). Avec
tout cet équipement, on parvient
à des performances intéres-
santes : le Comanche croise à 140
mph (120 kts) en économique, et
pousse à 160 (140 kts) en régime
rapide. Nous l’avons monté sans
problème à 12 000 ft, au-delà les
passagers risquent de subir les
désagréments d’une cabine non
pressurisée (mais chauffée). Nous
avons également navigué sous
toutes les latitudes, et le 250 s’est
bien comporté ; dans les condi-
tions froides le givre se dépose
sur les structures et la verrière,
la réchauffe carbu s’impose pour
maintenir un bon débit de carbu-
rant dans le moteur.
Accu-Sim Comanche 250
Le principal souci est le retour
au sol, le Comanche étant rapide
et d’une grande finesse, il faut anti-
ciper la descente. Volets et train
jouent sur la traînée, mais il faut
un peu d’expérience pour parve-
nir à la vitesse de finale préconi-
sée de 90 mph. Grâce au module
Accu-Sim, nous pouvons être fiers
d’avoir ainsi poussé à bout plu-
sieurs kits de freinage suite à des
atterrissages trop rapides !
Indispensable ?
Vous l’aurez compris, ce Comanche
250 adapté à MSFS a parfaitement
répondu à nos attentes. Aussi
agréable à piloter que sophistiqué
Ci-dessus : dans son comportement physique
Les bidons et mécanique, c’est un des meil-
extérieurs
leurs avions légers disponibles à
augmentent
sensiblement l’heure actuelle pour le simulateur
l’autonomie. de Microsoft. La contrepartie est
En bas : qu’il ne s’adresse pas à tous les
Des lignes publics. Et pour une fois ce ne sont
classiques et pas les néophytes qui seront écar-
une propreté
tés : le manuel est suffisamment
exemplaire !
bien conçu (si on maîtrise un mini-
mum l’anglais) pour pouvoir prendre
les commandes du Comanche,
après avoir fait quelques tours d’ini-
tiation sur un des appareils par
défaut. La différence se fait dans
l’usage : ce n’est pas une extension
pour un pilotage occasionnel. Les
aspects mécanique et maintenance
ne sont intéressant que si on vole
souvent et qu’on souhaite participer
activement à l’entretien de son
appareil ; les plus sournois d’entre
nous (nous nous incluons dans
cette catégorie !) prendront même
un malin plaisir à provoquer des
pannes ou mettre à mal l’intégrité
de leur avion pour expérimenter les
effets d’une usure prématurée. De
notre point de vue, le Comanche
250 Accu-Sim est un très grand cru,
mais pour utilisateurs sachant
apprécier ses subtilités. Il mérite
amplement notre macaron Micro
Sim, tout comme son illustre prédé-
cesseur sous FS X. Félicitations à
ses auteurs !
Machine de test
● Intel Core i9-9900 3,10 GHz
● RAM 32 Go DDR4
● Carte Nvidia RTX 3070 8 Go
● SSD 1 To + HDD 3 To
● Win10 64bits
N° 356 Septembre 2023 19
 EXTENSION

La Nouvelle-Calédonie
dans X-Plane
Le hangar de
l’opérateur
local Aircalin
à La Tontouta.

Un petit bout de France Lifou et Waala (voir encadré). Il

ne manque que celle de Nouméa

dans le Pacifique
Magenta. Elles nécessitent aussi
quelques librairies à installer. Le
site https://skyvector.com ser-
vira de support à nos vols. Pour
En ce moment, dans l’hémisphère sud, c’est l’hiver les cartes, la section eAIP PAC N
austral. Les températures sont plus clémentes que du SIA fournit aussi bien des res-
sources.
chez nous et cela donne envie de découvrir une partie Les avions qui assurent les liai-
de l’archipel mélanésien. par Annick Elaya sons intérieures sont des bimo-
teurs turboprop. Quand j’y suis

P
our cette exploration CDB-Library en version 2.6 finale allée en 2001 pour relier Magenta
aérienne, nous avons de 2015. Trois autres scènes de à Lifou, j’ai emprunté un ATR-
combiné plusieurs la même autrice sont disponibles 42. Maintenant, c’est un ATR-72.
scènes pour un résultat Ci-dessous : gratuitement sur son site, l’Île des Faute d’en avoir un des deux
global et cohérent. Les scènes de Vue générale Pins, Maré et Touho, que nous par défaut, nous choisissons le
Cami de Bellis sont toujours aussi de La Tontouta. compléterons sur X-Plane.org par Beechcraft King Air C90B pour nos
belles et celle de l’aéroport de La
Tontouta va nous servir de point
d’entrée en Nouvelle-Calédonie.
Elle existe en deux versions pour
X-Plane 11 ou 12 et nous avons
choisi la dernière à 22.40 dollars
américains. Elle se télécharge et est
multiplateforme. Elle occupe 1,19
Go sur le disque et comprend deux
dossiers, NWWW_Noumea_La
Tontouta N. CALEDONIA pour l’aé-
roport lui-même et yxz_CDB_Mesh
pour le mesh créé par Matthias
Seewald de Maps2xplane. Un
document en anglais de 5 pages
en PDF explique son installation,
ses caractéristiques, des liens
et un plan de l’aérodrome. Il faut
aussi télécharger et installer la
librairie propre à Cami de Bellis,

20 N° 356 Septembre 2023


https://cdb2xplane.com, http://x-plane.org, https://maps2xplane.com
vols virtuels, même s’il contient
nettement moins de passagers.
Bien sûr, nous réglons la météo
réelle. L’hiver est doux là-bas !
L’ordre des vols que nous avons
choisi ne respecte pas la réalité.
Mais pour plus de commodité,
nous effectuerons un circuit dans
le sens inverse des aiguilles d’une
montre qui nous permet d’explo-
rer les aéroports les uns après les
autres sans avoir à repasser par
Magenta.
NWWW La Tontouta
Nous arrivons donc en Nouvelle-
Calédonie par l’aéroport principal,
La Tontouta, situé à 50 km au
nord de Nouméa, tire son nom du
fleuve qui longe la côte ouest de
l’île. Il occupe une surface de 20
000 m² et accueille des avions du
monde entier de différentes com-
pagnies. Il sert d’étape avant de
relier les autres aéroports de l’île.
La compagnie aérienne locale
s’appelle Aircalin. L’histoire de
NWWW commence en 1931 avec
des liaisons pour l’Australie, puis
pour la France à partir de l’aéro-
port du Bourget (avec de nom-
breuses escales intermédiaires).
L’aéroport est mobilisé pour la
Seconde Guerre mondiale : l’ar-
mée américaine s’en sert de
base pour ses opérations dans le
Pacifique. Il en reste une base mili-
Cami de Bellis / X-Plane.org / maps2xplane La Nouvelle Calédonie dans X-Plane
Ci-contre : Les installations
mentionnées dans cet article et
reportées dans Google Earth.
Ci-dessous (haut) : Le terminal
de La Tontouta.
Ci-dessous (bas) : Les pompiers
de La Tontouta.
à réaliser et très réussi. Il présente
à son extrémité une grande grille
à l’image du centre culturel Jean-
Marie Tjibaou et imite les cases
traditionnelles kanakes. Le hangar
d’Aircalin est lui aussi représenté
avec des avions à l’empennage
orné d’une fleur d’hibiscus rouge.
Beaucoup d’objets sont posés
dans la scène, des avions sta-
tiques nombreux et variés à la
livrée adaptée à l’endroit, des
véhicules d’aéroports comme des
passerelles mobiles, camions de
carburant, élévateurs et camions-
grues. Ils parcourent les aires de
déplacement qui leur sont réser-
vées grâce au plug-in de Marginal,
Ground Trafic, et les gyrophares
rouges et blancs leur donnent
taire, la BAN (Base Aéronautique vie. À l’arrière, des parkings sont
Navale) Tontouta de l’autre côté peuplés de voitures multicolores.
de la piste. Elle devient en 2011 Des clôtures en grillage entourent
la base aérienne 186 Lieutenant certaines zones, quelques person-
Paul Klein. Après 1949, un DC-4 nages complètent le tableau. Tout
relie Paris à Nouméa en 6 jours et 9 est très bien détaillé et les textures
escales, puis un DC-6 en 50 heures
jusqu’en 1960. Les durées de vol
deviennent plus courtes grâce au
DC-8, puis au B747 après 1983.
Actuellement, d’autres lignes sont
assurées vers l’Australie, les USA,
l’Asie et Tahiti ainsi que des vols
intérieurs.
La piste 11/29 en asphalte de 10
600 ft de long est munie d’exten-
sions pour faire demi-tour. Deux
accès à mi-chemin de chaque côté
lui sont perpendiculaires. Dans
X-Plane, il y a 5 départs, 2 militaires
au sud et 3 civils au nord dont un
pour l’aviation générale et 2 pour
les avions de ligne. Des étendues
d’herbe en 3D et des arbres dont
des palmiers forment la végéta-
tion. De nombreux bâtiments sont
modélisés. On reconnaît bien par
exemple la tour de contrôle et la
caserne de pompiers. Derrière, le
village est composé de quelques
maisons aux toits en tôle ondulée.
L’aérogare d’origine est agrandie
de 2008 à 2012. Il permet un trafic
plus important en gérant aussi bien
des avions de ligne que d’autres
de taille moyenne. Sa modélisation
est à l’image du talent de Cami de
Bellis. En effet, il n’est pas si facile
N° 356 Septembre 2023 21
 La Nouvelle Calédonie dans X-Plane Cami de Bellis / X-Plane.org / maps2xplane EXTENSION
https://cdb2xplane.com, http://x-plane.org,
g https://maps2xplane
https://maps2xplane.com
c

choisies très réalistes. La signali-

sation au sol est bien faite de jour
comme de nuit, aussi bien sur le
tarmac que sur la piste. La nuit,
l’éclairage est efficace aussi bien
dans le village, dans l’aéroport,
dans la partie militaire que sur la
piste, seul le bleu du terminal est
un peu trop marqué.
Nous nous parquons sur la
place « General Aviation 1 ». Il
fait un peu gris, mais avec 19°C,
c’est plus frais que chez nous en
ce moment (l’article est rédigé fin
juillet, N.D.L.R.) et le plafond est
haut. Nous rejoignons la piste 11,
faisons 1/2 tour sur l’extrémité
et décollons. Nous rejoignons
Magenta au sud à 20 milles marins.

La grande île ils représentent des bâtiments

Nouméa Magenta reste à modé-
liser et comporte 4 départs. C’est
à partir de là que s’effectuent les
vols intérieurs pour relier les îles
Loyauté, l’île des Pins et la province
Nord avec la compagnie locale Air
Calédonie. Les pistes de ces aéro-
ports sont la plupart du temps en
asphalte et pourvus d’aires de
demi-tour (ou raquettes) à leurs
extrémités car elles ne comportent
qu’une seule aire de roulage qui
arrive au milieu de la piste. Il faudra
prendre son élan pour se retourner
avant de décoller quelle que soit
l’importance de l’avion utilisé. De
même, l’atterrissage devra être
court pour attraper l’unique taxiway
qui mène au terminal. Les arbres,
nombreux en début et fin de piste
ajoutent de la difficulté aux opéra-
tions. Les signalisations au sol sont
bien respectées.
Nous repartons vers l’île des
Pins, toujours vers le sud pour 58
typiques de la région tout en bois
et sont entourés de palmiers.
Quelques personnages animent
la scène. Un avion statique est
parqué sur le bord. De nombreux
détails sont présents, camion de
pompier, pick-up, antennes, par-
king, gazon, réverbères. La nuit,
tout est bien éclairé, de la tour à
la sortie des pompiers en passant
par les portes du terminal et le
En haut : nm de vol maritime. C’est la purée bord de la route.
Aéroport de pois, les instruments sont bien- Nous repartons après un demi-
d’Ouvéa.
venus ! Puis le temps se dégage, tour en extrémité de piste 10 en
Ci-dessus : ce qui permet de voir l’aéroport direction de Maré. Nous distin-
Panne moteur
droit à Koné. et le paysage, constitué de pins guons l’île dès le décollage de
colonnaires. Nous atterrissons Moué, ce qui facilite le vol. Elle
Ci-dessous :
La base piste 10. est très boisée. Quelques routes
aérienne 186 la traversent. Une trouée dans les
Lieutenant Paul
Klein.
La province sud bois fait apparaître la piste. Il y a
un seul départ. Le terminal est
A Moué-île des Pins, il y a 2 superbe avec un joli travail sur les
départs. Le terminal et la tour de ferronneries et des personnages
contrôle sont très bien modélisés, devant l’entrée, quelques pal-

L’avis
d’expert
Apprécié
● La qualité des aéroports
déjà modélisés.
● La destination.

Souhaité
● Les cartes des aéroports.
● La modélisation de Nouméa
Magenta.
● Un ATR-72 pour les vols
intérieurs.

22 N° 356 Septembre 2023

 EXTENSION
https://cdb2xplane.com,
//cdb2xplane com http
http://x-plane.org,
/ https://maps2xplane.com
miers, de nombreux objets dont
une éolienne animée et un camion
de pompiers. Le terrain de sports
de La Roche à l’arrière est aussi
représenté. Après notre escale,
nous décollons piste 31 vers Tiga à
26 nm de là. À l’arrivée, un véhicule
Push Back attend les avions. Un
hangar et un bâtiment hexagonal
tout en vitres meublent la scène.
Nous empruntons la piste 34
vers Lifou que l’on voit très vite
après le décollage. Le temps est
nuageux et le vent à 18 kts. 37
nm plus loin, nous atterrissons à
Lifou Wanaham juste devant les
arbres. Cet aéroport présente 7
départs, 5 pour les gros avions
devant le joli terminal en bois et 2
pour les avions légers. Beaucoup
d’objets, véhicules, antennes, clô-
tures, arbres d’essences diverses
et quelques personnages font
vivre la scène. Quelques défauts
(panneau enterré, superpositions
d’avions et tour à terminer) sont
vite pardonnés devant la beauté
du reste ! Nous décollons piste 30
vers Ouvéa Ouloup à 38 nm. La
Cami de Bellis / X-Plane.org / maps2xplane
météo très nuageuse ne permet
pas de la voir tout de suite. Le vent
est à 22 kts. Par la piste 31, nous
retournons sur la grande île vers
Touho en traversée maritime, le vol
est un peu plus long, 74 nm.
La province nord
Le ciel s’éclaircit vers la fin du vol.
La piste de Touho est rectangulaire
au bord de l’eau et entourée d’une
petite rangée d’arbres comme
dans la réalité, l’approche est
délicate. Il y a 2 départs. Les bâti-
ments contiennent beaucoup de
détails qui participent à l’ambiance
locale. Les habitations et la végé-
tation alentour complètent le pay-
sage. Les routes sont animées de
voitures. Nous décollons ensuite
de la même piste 31 pour Waala
à la pointe nord. Le ciel est plus
dégagé et le vent s’est calmé à 11
kts. Nous longeons la côte ouest.
Arrivés à la pointe de la grande île,
nous distinguons celle de Waala
au loin. Ce petit aéroport présente
2 ramp start et un hélipad, un petit
La Nouvelle Calédonie dans X-Plane
terminal et des avions statiques de
taille moyenne.
Nous empruntons ensuite la
piste 09 en direction de Koumac.
Le ciel est parsemé de nuages, il
pleut avec un vent à 23 kts. Nous
sommes un peu secoués ! À
Koumac, nous atterrissons piste
06. Cette fois le taxiway est en
bout de piste. Deux petits hangars,
un terminal et une grande maison
constituent les seuls bâtiments.
Une dizaine de voitures sont garées
à l’arrière. Nous quittons Koumac
piste 24. Le temps s’est éclairci et
le vent est à 19 kts, nous longeons
la côte ouest sur 44 nm. La dernière
étape, Koné propose 5 places de
General Aviation, 1 hélipad et 2
places d’avion de ligne. La scène
Ci-dessus : est très colorée avec des massifs
Aéroport de de fleurs exotiques. Il y a des per-
Maré.
sonnages, des voitures, des petits
En bas : véhicules, et quelques objets. Le
Aéroport de
Touho. décollage se fait piste 09 et le vol
rejoint La Tontouta en 96 nm.
Le talent graphique de Cami de
Bellis est toujours aussi apprécié
et le soin qu’elle a mis à modéliser
les aéroports de Nouvelle-
Calédonie nous permet de faire le
tour de l’île avec beaucoup de plai-
sir. Une destination qui nous per-
met de prolonger un peu l’été !
SCÈNES DISPONIBLES
Les scènes sont téléchargeables sur x-plane.org.
Dans l’ordre des vols, cela donne :
● NWWW Nouméa La Tontouta
● NWWM Nouméa Magenta
● NWWE Ile des Pins Moué
● NWWR Maré La Roche
● NWWA Tiga
● NWWL Lifou Ouanaham
● NWWV Ouvéa Ouloup
● NWWC Waala
● NWWK Koumac
● NWWU Touho
● NWWD Koné
Machine de test
● Intel I9 9900KS
● Carte mère Gigabyte Z390 Aorus PRO
● 32 GO RAM DDR4 3 200 MHz CL14
● Carte graphique Zotac/Nvidia RTX 2080 Super 8 Go
● Win 10 64bits
● 2 moniteurs 26 pouces
● Saitek X56, Logitech Flight Rudder Pedals,
Track IR pro4, 2 throttle quadrant + 1 trim Saitek
N° 356 Septembre 2023 23
 EXTENSION

T-6A Texan II
pour X-Plane 12
L’entraînement capitales pour appréhender cet
avion. Il détaille les différents ins-
truments et systèmes, les réglages

par l’excellence ! et affectations de touches dans

le simulateur pour ses propres
périphériques et les opérations
Quittons pour un moment nos avions légers pour réalisables, schémas très clairs à
l’appui. Un système d’assistance
nous intéresser à un avion militaire d’entraînement, le au vol pour les débutants y est
T-6A Texan. Par sa modélisation et son modèle de vol détaillé. Il présente en outre plu-
sieurs checklists, deux lisibles dans
soignés et réalistes dans X-Plane, AOA Simulations le simulateur grâce à XChecklist,
en a fait un modèle simulé d’excellente qualité ! une classique et une éducative.
La version 1.51 de ce programme
par Annick Elaya est disponible gratuitement sur
https://forums.x-plane.org/index.

C
onstruit à plus de
850 exemplaires
par Beechcraft Air
Corporation dont une
centaine aux États-Unis, le T-6A
Texan II est un avion d’apprentis-
sage et d’entraînement militaire des
années 2000. Utilisé dans plusieurs
pays à cette fin, c’est un avion à
ailes basses, sièges en tandem
éjectables, monomoteur turboprop
intégrant le Pratt & Whitney PT6A-
68 de 1100 ch, à hélice quatre pales
dont la vitesse est maintenue auto-
matiquement à 2000 t/mn et train
tricycle rétractable.
Fabrice Kauffmann et David
Austin de AOA Simulations y ont
travaillé plusieurs années à par-
tir de 2020. Ils ont sorti une pre-
mière version pour X-Plane 11 en
novembre 2022 et celui que nous
avons testé est en version 1.2
pour X-Plane 12 (plus précisément
12.05) et date du 1er mars 2023.
Pour 40 dollars américains, vous
pouvez le télécharger directement
sur le site marchand de https://
store.x-plane.org. Il est compa-
tible avec Windows, Macintosh
et Linux. Il occupe 973 Mo sur le
disque dur une fois décompressé
dans le dossier C:\X-Plane 12\
Aircraft\Military.
La documentation est très bien
fournie et s’adresse aussi bien aux
débutants qu’aux simmers expéri-
mentés. Un guide très complet de
41 pages est à lire impérativement
car il contient des informations
php?/files/file/20785-xchecklist-
linwinmac et d’autres sont impri-
mables. Des vols d’entraînement
sont détaillés pour tous niveaux,
débutant comme confirmé. Des
schémas reprennent certains ins-
truments. Le forum correspondant
est sur https://forums.x-plane.
org, on y trouve en particulier le
guide de l’utilisateur que l’on peut
consulter avant achat et un paintkit
pour les artistes.
Ce n’est pas le seul avion modé-
lisé par AOA Simulations. Il y a
aussi un Van’s R-V8 paru en avril
dernier et un F-22A Raptor paru
ce mois d’août. D’autres sont plus
anciens, mais en train d’être mis à
jour pour la version 12 de X-Plane.
Nous installons les scènes KNGP

24 N° 356 Septembre 2023

 AOA Simulation / Payware T-6A Texan II
https://aoasimulations.mystrikingly.com

Corpus Christi NAS (version 1.0.4

de 2019) au Texas, à 10 km au
sud-est de la ville du même nom,
KRND Joint Base San Antonio-
Randolph XP12 1.0.0 et leurs
librairies, gratuites sur X-Plane.
org et conseillées par les auteurs,
au moins pour le découvrir.

Prévol
Notre T-6 est chargé sur une
place de parking de Corpus
Christi moteurs éteints. Les cales
bloquent l’avion et les flammes
bougent au gré du vent. Un bruit
de fond ambiant est audible en
arrière-plan. La verrière aux nom-
breux reflets est ouverte en un seul
bloc sur le côté et les deux sièges
Ci-dessus :
en tandem, ceux d’un élève et d’un Décollage
instructeur, sont vides. et rentrée
A l’avant, nous admirons l’hélice des trains.
Hartzell quadripale. Elle est mainte- Ci-contre :
nue par des sangles et la casserole Le tableau
brille de mille feux. Le capot dissi- de bord et
la checklist.
mule le moteur turboprop. Comme
Ci-dessous :
toujours dans les avions au gra- Nous
phisme soigné et aux textures en commençons
haute résolution, nous pouvons à rouler.
distinguer les rivets et charnières
sur le fuselage, les rainures des
pneus, les suspensions et câbles
du train rétractable et toutes les
écritures sur le fuselage. Les ailes
forment un angle et l’empennage
est en T inversé. Les nombreuses Orient et d’Afrique par exemple. éjectables. Une fois installé, nous
parties mobiles sont correctement Pour illustrer cette présence mon- découvrons les instruments réunis
animées. Le modèle de X-Plane est diale, les auteurs nous proposent en trois parties comme dans la plu-
conforme à la réalité. 31 livrées très variées que nous part des avions de cette configura-
L’US Air Force, mais aussi pouvons installer dans le dossier tion, avec des instruments sur les
d’autres armées de l’air, l’utilisent « Liveries » de l’avion. consoles latérales, sur un pedestal
dans le monde entier comme le Les deux cockpits sont pilo- et devant soi. Tout est à portée de
Canada, certains pays d’Europe, tables mais étant seul, nous main pour une plus grande rapidité
d’Amérique du Sud, du Moyen sommes à l’avant. Les sièges sont d’accès.

Le tableau de bord
A portée de main gauche, de l’ar-
rière à l’avant, nous trouvons des
rangées de coupe-circuits, les
commandes de tests, la manette
de puissance, la commande des
volets, les lumières qui sont tous
opérationnels. Un bouton permet
de profiter de l’assistance pro-
grammée spécialement dans le
simulateur.
Devant les yeux du pilote, nous
avons l’indicateur de l’angle d’at-
taque AOA, la commande du train
et des freins, les instruments de
navigation et radio dont un GPS
et les instruments moteur. Certains
peuvent être affichés en popup en

N° 356 Septembre 2023 25

 T-6A Texan II AOA Simulation / Payware EXTENSION
https://aoasimulations.mystrikingly.com

posent, nous débutons les tests par

cliquant sur leur centre. Il existe
plusieurs modes d’affichage que
le pilote choisira suivant ses habi-
tudes. Le joystick masque certains
instruments et il faut jongler entre
sa position et l’accès aux com-
mandes qui sont derrière.
A portée de main droite, nous
pouvons commander d’autres
coupe-circuits, l’oxygène, l’air
ambiant, les interrupteurs pour le
démarrage, l’avionique et le dispo-
sitif anti-glace entre autres.
De nuit, le tableau de bord est
éclairé comme en plein jour et
à l’extérieur les lumières sont
puissantes. Deux spots sont
orientables pour fixer la lumière
à l’endroit que vous choisissez.
A l’extérieur, les feux de roulage
et d’atterrissage, situés sur les
tiges du train, ne fonctionnent que
train sorti. Il est très important de
prendre le temps de se familiariser
avec le fonctionnement de chaque
appareil, de mémoriser chaque
commande et son emplacement
sur le tableau de bord avant de
un vol rapide moteurs tournants.
Quelques commandes sont à confi-
gurer avant que l’avion ne décolle
pratiquement tout seul à 80 kt.
Quelques tours d’hélice plus tard,
nous atterrissons doucement sur la
piste quasiment à la même vitesse.
Mais il est tout de même plus
réaliste de commencer moteur
éteint ! Dans ce cas, l’avion est
encore équipé de ses flammes,
cales de roue et autres couvertures
qu’il faut commencer par enlever.
Une fois installé, nous démarrons
le moteur. La checklist du plugin
XChecklist est d’une aide pré-
cieuse compte-tenu du nombre
d’opérations. Ses items se cochent
automatiquement quand l’étape
Ci-dessus : démarrer pour ne pas perdre trop concernée est effectuée. Plusieurs
Le soleil se de temps à les chercher ensuite. vidéos trouvées sur internet aident
lève sur un T-6
un peu, mais les plus expérimen-
argentin.
Au centre :
Aux commandes ! tés feront comme les vrais pilotes,
Les nombreuses c’est-à-dire par cœur ! Les sons
livrées L’inventaire étant fait, passons au sont corrects et traduisent bien les
proposées. vol lui-même. La verrière très déga- différentes actions dans le cockpit
En bas : gée permet une excellente visibilité. comme la fermeture de la verrière,
Décollage Puisque les auteurs nous le pro- le bruit du moteur ou les alarmes.
de nuit.

L’avis
d’expert
Apprécié
● Les aides au pilotage.
● La documentation très
complète et précise.
● La documentation très
complète et précise.

Souhaité
● D’autres avions de cette
qualité

26 N° 356 Septembre 2023

 EXTENSION
https://aoasimulations.mystrikingly.com
ht
Le roulage se fait en combinant
des actions sur le gouvernail et le
freinage différentiel. Il est difficile
de faire un virage à angle droit, il
faut jongler avec la vitesse. C’est
là que l’on doit prendre en compte
l’inertie du moteur turboprop, que
ce soit au sol ou en vol, mais elle
est suffisamment discrète pour ne
pas être trop gênante.
Un avion très réactif
Comme dans le premier test,
l’avion décolle presque tout seul à
un cran de volets à 80 kt et prend
de la vitesse très rapidement. La
rentrée des trains puis des volets
doit être effectuée avant 150 kt.
Il grimpe ensuite à 170 kt. Même
s’il est confortable de piloter avec
un pilote automatique et un GPS
qui sont livrés avec l’avion virtuel,
c’est tout de même en pilotage
manuel qu’il est le plus intéres-
sant ! Il est très réactif au joystick
en particulier pour les virages et
les changements de position, ce
qui donne immédiatement envie
de faire quelques figures de vol-
tige. Nous sommes à plus de 6000
Ci-dessus : Les différentes fenêtres
pop-up.
En haut (à droite) : Le T-6 au parking
moteur éteint.
pieds, c’est le moment d’essayer
le vol dos (mais pas plus de 15
secondes), un tonneau, une vrille
et d’autres figures. C’est un avion
équilibré qui se rétablit vite.
Puis nous reprenons une croi-
sière plus calme et plus rectiligne
entre 200 et 250 kt. L’altitude sou-
haitée est très rapidement atteinte.
A plus de 12 000 pieds, il ne faudra
pas oublier de mettre l’oxygène !
Maintenant il est temps de ren-
trer. La finale est effectuée en
maintenant le bon angle d’attaque.
L’ouverture des volets et du train
est possible entre 120 et 150 kt.
L’avion est docile si l’on maîtrise
bien sa vitesse et atterrit douce-
ment à 80 kt. Nous remontons les
volets et mettons la puissance au
ralenti pour rejoindre le parking.
Notre framerate se situe ente 30
et 40 fps, ce qui est honorable. En
cas d’éjection, nous entendons
un bruit et nous voyons le sol se
rapprocher doucement comme si
AOA Simulation / Payware T-6A Texan II
nous y étions !
Ce T-6 est accessible aussi bien
aux pilotes virtuels confirmés que
débutants qui sont bien pris en
charge. Mais comme il est très
complet, il s’adresse plutôt aux
pilotes expérimentés comme dans
la réalité où les apprentis pilotes de
chasse doivent déjà avoir validé le
pilotage d’un avion léger avant de
monter dans un tel appareil. Il a
l’avantage de permettre un
Ci-dessus : apprentissage et un entraînement
La livrée noire au train rétractable, moteur turbo-
de la RAF 7.
prop, hautes vitesses et voltige. Il
Ci-contre :
Décollage avec est vivement recommandé pour les
l’avion jaune longues soirées d’hiver car il y a de
de l’US Navy. quoi y passer des heures !
Machine de test
● Intel I9 9900KS
● Carte mère Gigabyte Z390 Aorus PRO
● 32 GO RAM DDR4 3 200 MHz CL14
● Carte graphique Zotac/Nvidia RTX 2080 Super 8 Go
● Win 10 64bits
● 2 moniteurs 26 pouces
● Saitek X56, Logitech Flight Rudder Pedals,
Track IR pro4, 2 throttle quadrant + 1 trim Saitek
N° 356 Septembre 2023 27
 PRATIQUE

Deuxième
TECHNIQUE DE VOL partie

Introduction aux GNS 430/530

Cas pratique en Italie
Après avoir survolé dans un premier volet les fonctions et les possibilités des
récepteurs GPS de MSFS, passons à la pratique. Un petit vol en VFR au sud
de l’Italie, ça vous tente ? par Emmanuel Blanchard

L
e manuel complet du récep-
teur Garmin GNS 530 com-
porte près de 300 pages :
notre humble magazine ne
peut rivaliser ! Notre petite introduc-
tion du mois dernier restait très théo-
rique sur les possibilités de sa version
virtuelle ; en pilotage rien ne vaut l’ex-
périence et la pratique. Pour vraiment
triturer les GNS et les apprivoiser, un
petit vol d’entraînement semble la
meilleure méthode. Nous vous pro-
posons donc de nous accompagner
pour une petite virée en VFR – sans le
respect des altitudes ni des espaces
aériens, de manière totalement assu-
mée : l’objectif est ici de profiter des
GNS. Notre monture est le C172
« classique », sans glass-cockpit
Fig. 1
G1000 ; plusieurs autres appareils
de MSFS comportent également
l’équipement GNS (voir notre test du Comanche 250), vous Initialisation
avez évidemment tout le loisir de préférer un autre aéronef. Et L’intérêt de débuter depuis un parking est que, par défaut dans
comme nous ne sommes pas attachés à un seul simulateur, MSFS, l’avion est en situation cold and dark, tout éteint. Batterie
les conseils présentés dans ces pages doivent s’adapter sans activée, circuits de carburant ouverts, on démarre le moteur en
souci aux GNS par défaut dans X-Plane, voire aux extensions suivant la check-list. Ce n’est qu’une fois le moteur tournant et
tierces. Notre trajet prévoit de survoler le sud de l’Italie : départ l’alternateur enclenché que l’on active les circuits d’avionique
au parking de Lecce LINL (dans le « talon de la botte »), arrivée – de façon à ce qu’aucune surtension ne vienne perturber ces
à Marcellina LIMD (fig. 1) ; mais pour éviter de passer trop équipements fragiles (fig. 2). Aussitôt les GNS 430 et 530 s’al-
de temps au-dessus de la Méditerranée, on s’autorisera un
petit détour au nord en passant par Ginosa et son aérodrome
Campo di Volo Natile LIGN. Le plan de vol VFR « direct GPS »
est sauvegardé dans MSFS, puis on lance l’aventure…

Fig. 1 : La route directe GPS dans la carte du monde. Difficile de

faire plus simple !
Fig. 2 : Le panneau électrique du C172 : batterie et alternateur
à gauche, avionique à droite – ces deux interrupteurs sont
activés de préférence une fois que le moteur tourne.
Ci-contre : Décollage court. L’avion grimpe rapidement.
Fig. 2

28 N° 356 Septembre 2023

 PRATIQUE
Fig. 4
lument et chargent leur base de données. Puis
sur chacun une page demande de valider ces
données (avec un message « OK ? » blanc cli-
gnotant), on presse le bouton ENT pour accep-
ter (fig. 3). La page suivante propose de modifier
le réglage carburant (« Set fuel ») ou d’afficher
les check-lists, on sélectionne la ligne en faisant
tourner la molette à la base de PUSH CRSR
(qu’on appellera PCR par la suite), mais sur le
GNS par défaut ces options sont juste mention-
nées, non fonctionnelles. On reste donc sur la
sélection OK et on presse ENT. Ce qui nous
bascule automatiquement sur une page NAV ;
en tournant la molette supérieure on fait défiler
Fig. 6
les sous-pages NAV jusqu’à la carte de base,
qui nous indique que le signal GPS est en cours
d’acquisition (fig. 4). Bonne surprise, le plan de vol programmé
sur la carte du monde est automatiquement pris en compte,
et la route directe apparaît sur le récepteur GPS en magenta.
Mais si aucune route n’est prévue et qu’on souhaite l’entrer
manuellement ? Pas de souci, c’est possible, pendant que le
moteur tourne au ralenti et fait monter la température d’huile.
Pour ce faire, on presse le bouton FPL, puis PCR pour mettre
en surbrillance la première ligne. Molette supérieure tournée,
le GNS ouvre une sous-fenêtre avec un début de code d’aé-
roport. On peut cliquer sur l’icône en forme de clavier pour
entrer sur ce périphérique le code ICAO de notre point de
départ ; mais pour faire plus réaliste on préfère manipuler les
molettes… Celle de la base déplace le curseur sur la ligne du
code, la molette supérieure fait défiler chiffres et lettres. On se
place donc en première position (molette basse), on tourne la
molette supérieure jusqu’à afficher L, puis molette basse pour
la deuxième position, puis molette supérieure pour afficher I
et ainsi de suite jusqu’à indiquer LINL (fig. 5). Vous vous être
TECHNIQUE DE VOL
Fig. 3
Fig. 5
Fig. 3 : Le petit message d’initialisation, on
presse ENT pour valider le OK.
Fig. 4 : Après démarrage, le GNS a besoin de
se synchroniser avec les signaux GPS.
Fig. 5 : Le code LINL est entré soit à l’aide des
molettes, soit en trichant en pressant d’abord
sur l’icône du clavier (flèche rouge).
Fig. 6 : La fréquence radio du trafic à LINL
(122.900) est active (position haute dans la
fenêtre COM).
trompé dans une lettre ? Naviguez jusqu’à son
emplacement (molette inf.), modifiez (molette
sup.), c’est une habitude à prendre. Validez
ensuite votre choix de code ICAO en pressant
ENT : votre aéroport de départ figure en haut du plan de vol.
Pressez à nouveau PCR puis molette supérieure pour mettre
en surbrillance la deuxième ligne de la page FPL, et procédez
de la même manière pour indiquer LIMD. Voilà, votre plan de
vol est entré avec départ et arrivée… Nous verrons ensuite
comment insérer un point intermédiaire.
Sur la partie gauche du GNS, on règle la fréquence radio sur
LINL Trafic ou 122.900. En surbrillance dans la partie réser-
vée aux communications, c’est la fréquence en attente qui
est sélectionnée. Tout se passe avec la double molette PUSH
C/V (désormais simplifiée en PCV), tourner sa base modifie
la valeur avant la virgule, tourner la partie supérieure change
les valeurs après. On se cale donc sur 122.900 et on bascule
cette fréquence d’attente (en bas) en active (en haut) en pres-
sant le bouton C (fig. 6). Notez que dans MSFS, le menu des
communications radio effectue de lui-même ces changements
de fréquence, mais au moins on sait utiliser le GNS ! Et dans
le cas où l’appareil est doté à la fois d’un GNS 530 et d’un
N° 356 Septembre 2023 29
 PRATIQUE

Fig. 7 : La fréquence du VOR GRT

(116.80) est repérée sur la carte VFR
de MSFS, et reportée sur NAV1.
Fig. 8 : Les deux cadrans VOR
basculés en mode GPS, le message
du GN430 nous demande de régler
la course sur 249°.
Fig. 9 : La sous-rubrique Traffic (ou
TCAS) du GNS : ADS ON (en haut à
droite) indique que le système est
opérationnel. Mais pas beaucoup
de monde au sud de l’Italie durant
notre vol !
Fig. 10 : L’étonnant circuit circulaire
de Nardo (désormais propriété de
Porsche) droit devant.

430, le premier sert à régler COM1/

Fig. 7
NAV1, le second COM2/NAV2. On
peut donc avoir deux canaux radio
ouverts simultanément. Presser sur la molette PCV fait basculer
la sélection vers les fréquences de navigation. Le fonctionne-
ment est identique aux fréquences radio : molettes supérieure
et inférieure pour modifier la fréquence en attente et bouton
V pour intervertir attente/active. Comme notre route passera
non loin de la balise VOR GRT, on peut déjà programmer sa
fréquence sur 116.800 (fig. 7).
L’indicateur de message MSG clignote en jaune, signe
d’avertissement. Presser le bouton correspondant affiche le
message, qui nous demande de régler la course (c’est-à-dire
la radiale du VOR1) sur 249° : c’est chose faite en tournant
le bouton OBS sous le cadran correspondant et le message
Fig. 8
disparaît (fig. 8). Notez bien qu’on est en mode de navigation
« guidage par GPS », précisé par la mention GPS, au-dessus
du bouton CDI. Ce qui signifie que le cadran VOR indique non
la radiale vers une balise sélectionnée, mais la route directe
prévue par le GNS. Si on presse le bouton CDI, le guidage
GPS devient VLOC et le cadran VOR1 sert alors à suivre une
radiale (précisée par la molette OBS qui lui est dédiée). De
même le C172 (et la plupart des appareils de sa catégorie non
dotés d’un glass-cockpit) ont un sélecteur NAV/GPS dans le
cockpit, qui permet de sélectionner la source des données de
navigation : NAV pour le réglage VOR, GPS pour les réglages…
GPS évidemment !

Suivi automatique
Fig. 9
Décollage effectué sans histoire, le Cessna prend un cap 249° :
sur l’affichage de la carte, la petite sil-
houette de l’avion se place pile sur la
route à suivre (en magenta). Une fois
stabilisé à 2500 ft, on peut activer le
pilote auto (du moins pour le modèle
MSFS) en suivi NAV et conservation
d’altitude. Cela nous laisser les mains
libres pour la suite. Même si dans la
réalité il faut sans cesse surveiller
autour de soi, mais la simulation per-
met ces libertés !
Et justement, puisqu’on évolue
sous PA dans un appareil équipé
d’un transpondeur, autant régler
le système d’alerte anticollision
(TCAS). C’est sous la rubrique
NAV du GNS, quatrième page : par
Fig. 10
défaut elle affiche un grand message

30 N° 356 Septembre 2023

 PRATIQUE

TECHNIQUE DE VOL
« STANDBY », en attente. Pour activer le TCAS, on presse
PCR, ce qui place l’indicateur ADS OFF (en haut à droite de
l’affichage) en surbrillance. Un coup de molette supérieure pour
le placer en ON, une pression sur ENT et voilà notre système
TCAS opérationnel (fig. 9). Il répond même aux boutons RNG
pour modifier la distance d’affichage !
Alors qu’on vole vers l’est, on coupe le pilote auto (ou on
le modifie en changeant le cap) pour suivre le littoral vers le
nord-ouest. La première conséquence est de nous faire passer
près de la piste d’essais de Nardo (fig. 10), un cercle d’asphalte
de 12,5 km de long utilisé par les constructeurs automobiles
pour tester la vitesse maximale de leurs bolides – et en Italie
on s’y connaît en matière de voitures rapides ! Seconde consé-
quence, on évitera de voler directement au-dessus de la mer,
toujours risqué sur un monomoteur. Seulement, on s’éloigne
ainsi de la route programmée… Pas grave, il suffit d’ajouter
des points de passage ! Dans la page FPL, on sélectionne en
surbrillance LIMD, et on entre le point GRT (comme on l’avait
fait pour nos points de départ et d’arrivée) ; la base de don-
nées du GNS repère deux installations, le VOR italien qui nous
intéresse et une NDB en Lybie dont nous n’avons que faire…
Fig. 11
On valide pour l’Italie, et GRT est aussitôt ajouté à notre plan
de vol. On procède de même pour le petit aéroport de Ginosa,
code LIGN, qui se trouve ajouté à notre trajet. Tous les points
de passage sont bien intégrés au plan de vol (fig. 11). Sauf
qu’après réflexion, GRT nous fait faire un détour… On peut le
supprimer manuellement en le sélectionnant dans la page FPL
et en pressant CLR (ce qui demande de confirmer par ENT).
Mais on peut aussi choisir de prendre une route directe vers
le point de son choix : on sélectionne LIGN dans notre page
FPL, puis on presse la touche Direct To (symbole D barré d’une
flèche), la route change et passe outre les points intermédiaires
pour nous mener directement vers LIGN.

Les aéroports
Le vol se poursuit au sud de l’Italie. Si une urgence surve-
nait, il est facile d’identifier tous les aéroports aux alentours :
on tourne PCR pour aller à la rubrique NRST, première page
Fig. 12
AIRPORTS. Une pression sur PCR sélectionne le premier
aéroport de la liste, en surbrillance, on navigue dans la page
en tournant la molette inférieure. Et une fois un aéroport de sède pas de procédures STAR à mentionner dans cette rubrique.
déroutement choisi (donc en surbrillance), on presse ENT pour Qu’importe, l’atterrissage se fait face aux montagnes (fig. 13)
le valider, Direct To pour le mentionner comme destination. après une petite aventure qui nous aura permis de bien mettre
Heureusement aucun problème ne nous a perturbés durant en œuvre les principales fonctions du GNS. Vous en savez
ce vol pour arriver finalement à LIMD. Il aura juste fallu monter désormais assez, autant en théorie qu’en pratique, pour exploi-
à 5000 ft pour éviter les reliefs, puis descendre rapidement près ter cet assistant de vol partout dans le monde. Bons vols !
du littoral pour repérer la petite piste
de LIMD. La page PROC du GNS nous
propose un plan sommaire des instal-
lations (fig. 12), mais l’aérodrome est
modeste et réservé au VFR, il ne pos-

Fig. 11 : Les points ajoutés sont

visibles sur la page FPL du GNS430,
et la route active visible sur le GNS
530 passe désormais par GRT et
LIGN.
Fig. 12 : La page PROC permet de
choisir les procédures d’arrivée
et de finale. Comme LIMD est
une modeste installation VFR,
on ne profite que de sa carte des
installations au sol.
Fig. 13 : En finale pour LIMD, entre
mer et montagnes. Fig. 13

N° 356 Septembre 2023 31

 PRATIQUE

Première
MILITAIRE partie

DCS : F-15E / Syrie

Opération Orchard
Mission d’attaque menée dans le plus grand secret en septembre 2007,
l’opération Orchard n’a été assumée par Israël qu’en 2018. Nous vous proposons
de la reconstituer dans DCS World. Au programme : une centrale nucléaire
syrienne, des ingénieurs nord-coréens, le Mossad et les F-15E de l’armée de l’air
israélienne. par Emmanuel Blanchard

L
a sortie récente de l’extension
du F-15E Strike Eagle pour
DCS World nous a forcément
donné envie de le mettre en
scène, et tant qu’à faire pour des mis-
sions réelles plutôt que de simples
exercices au-dessus du champ de
tir du Nevada. Entré en service en
1989, le chasseur-bombardier a
été employé au combat à de nom-
breuses reprises : au-dessus de l’Irak
lors des campagnes de 1991 et 2002,
en Afghanistan, dans les Balkans et
en Syrie pour les avions de l’U.S. Air
Force ; au Yemen au sein de la force
aérienne saoudienne. Israël obtint
ses premiers F-15E (rebaptisés pour
l’occasion F-15I Ra’Am, avec moto-
risation et avionique légèrement modifiées) en 1994, et les
envoya au combat aussitôt. Parmi ses faits d’armes figure une
mission menée dans le plus grand secret : l’opération Orchard
(ou Outside the Box) déclenchée le 6 septembre 2007. Même
si les pays impliqués et les observateurs extérieurs ont éventé
le secret dans les années qui ont suivi, Israël n’a admis sa
responsabilité qu’en 2018. En récol-
tant les informations disponibles,
il nous a semblé envisageable de
reproduire le contexte de cette opé-
ration dans DCS World, en profitant
du F-15E et de la carte Syrie. Cette
dernière semble d’ailleurs avoir été
conçue pour ce type de mission, elle
en comporte tous les éléments géo-
graphiques.
Nous allons donc dérouler la
conception de la mission puis la
mener à bien (autant que faire se
peut) dans DCS World, avec néan-
moins quelques aménagements. Ce
qui suit présuppose les points sui-
Fig. 1
vants :
● avoir installé le F-15E et la carte
Syrie, les deux étant forcément mis à jour ; le F-16C est aussi
utilisé mais par l’IA, donc inutile de posséder le module corres-
pondant (à moins de vouloir basculer d’un appareil à l’autre) ;
● avoir suivi les missions d’entraînement du F-15E, notamment
pour la gestion des moniteurs et le démarrage. Nous revien-
drons sur certains points de détail, mais ce n’est pas un tutoriel

32 N° 356 Septembre 2023

 PRATIQUE
Fig. 2
Fig. 2 bis
pour grands débutants !
● être familiarisé avec les fonctions de base de l’éditeur de
missions de DCS, sujet sur lequel nous sommes revenus à
plusieurs reprises (déclencheurs, zones d’activation....) ;
● cet article est conçu de manière linéaire, lisez tout avant de
vous lancer dans la création de la mission, vous éviterez d’avoir
des modifications à faire en cours de vol ;
● l’opération Orchard s’est déroulée de nuit, entre 23h et 2
h du matin. Mais pour des raisons de lisibilité nous l’avons
reproduite virtuellement en journée. Les captures d’écran noc-
turne sont difficilement exploitables dans
le magazine ! Pour aller plus loin dans le
réalisme, il suffira de modifier l’heure de
début dans l’éditeur de missions (fig. 1).
Enfin la mission présentée ici est pré-
vue en mode solo, mais il est aisé de la
Fig. 1 : La mission devrait se dérouler
de nuit, mais dans l’onglet date/heure
et météo on conserve le réglage par
défaut.
Fig. 2 & 2 bis : Un centre de recherche
atomique est reproduit à l’emplacement
exact de l’objectif de la mission
historique. On utilise des objets
statiques, malheureusement non pris en
compte comme cibles par DCS.
Fig. 3 : Notre centre atomique syrien, sur
les bords de l’Euphrate.
Fig. 3
MILITAIRE
modifier pour la pratiquer en multijoueurs,
surtout si on affecte des joueurs humains
aux F-16C d’escorte électronique (évo-
qués plus bas).
Transposition historique
Au début des années 2000, la Syrie se
lança dans un programme de dévelop-
pement nucléaire, dans le plus grand
secret et hors du contrôle de l’Agence
Internationale à l’Énergie Atomique (AIEA).
Un complexe d’enrichissement d’ura-
nium, destiné à produire du plutonium
militaire, fut construit dans le plus grand
secret avec l’aide d’ingénieurs nord-co-
réens. L’installation était située dans le
district de Deir er-Zor, à l’est de la Syrie,
sur les bords de l’Euphrate. Les coor-
données exactes du complexe d’Al-Ki-
tar semblent être N35°42’28.63 E39°50’,
dans le cadran EV75 de la carte DCS.
Dans l’éditeur de missions de DCS, on le
construit à partir de différentes structures
industrielles : atelier, complexe technique,
l’important est que l’ensemble soit assez
imposant et disposé en carré (fig. 2). Les
objets « structures » n’apparaissant pas
dans les listes d’unités, nous avons posi-
tionné deux véhicules utilitaires à proxi-
mité afin de vérifier le rendu des installa-
tions (fig. 3). Le site ne disposait pas de
défenses antiaériennes particulières (son
emplacement aux portes du désert et au
cœur de la Syrie garantissait sa confiden-
tialité). En revanche les frontières étaient
sous la surveillance de plusieurs batteries de SAM. Nous avons
donc placé un ensemble SA-6 au nord, près de Tal Siman (fig.
4), avec activation immédiate et en alerte rouge. Un radar de
détection 9JR6 est placé sur l’aéroport d’Alep pour surveiller
l’espace aérien syrien. Nous avons volontairement ignoré les
intercepteurs locaux, ils obligeraient à créer des zones d’acti-
vation pour provoquer l’apparition de MiG-23 ou 29 ; dans la
réalité, aucun avion syrien n’est venu perturber la mission, mais
les pilotes israéliens ne sont pas censés le savoir à l’avance !
Dès l’été 2007, la rumeur d’un centre de recherche éveilla
N° 356 Septembre 2023 33
 PRATIQUE
les soupçons d’Israël, première cible potentielle d’une attaque
nucléaire syrienne... Les services secrets israéliens (le Mossad)
organisèrent des missions d’espionnage avec recueil d’échan-
tillons au sol, ces derniers tendant à prouver une activité locale
autour de produits radioactifs. La meilleure défense étant l’at-
taque, décision fut prise de détruire le complexe avant qu’il ne
livre sa production de plutonium. Et dans la mesure où le centre
Fig. 4
Fig. 5
34 N° 356 Septembre 2023
atomique était secret, sans existence officielle pour l’AIEA, sa
destruction ne pouvait être un casus belli...
Planification du vol
La mission originale prévoyait d’envoyer dix F-15I, nous allons
être plus modestes avec un vol de seulement 4 appareils en
frappe de précision, au départ de Ramat David, au parking et
à froid. Encore qu’un seul appareil pourrait suffire – voir l’en-
cadré « les limites de DCS ». Chaque appareil emporte deux
GBU-10 sur les points d’emport latéraux du fuselage, deux
AIM-9 sous chaque aile et deux réservoirs de 650 gallons –
attention, par défaut DCS ne remplit tous les réservoirs qu’à
50%, mais on aura besoin de modifier pour atteindre les 100%
disponibles. Le plan de vol entré dans l’éditeur vire d’abord au
large de Haifa pour une montée en croisière à 20000 ft. Il se
dirige au nord en évitant les espaces aériens libanais et syrien
pour survoler la Turquie – les accords avec l’OTAN ont facilité
cette intrusion... Une fois au sud-est d’Adana, virage plein est,
toujours à 20000 ft. A ce stade de la mission, les équipages ne
connaissaient pas leur objectif : en cas de problème et de cap-
ture, ils ne pouvaient ainsi révéler l’objet
de leur opération. Un centre de comman-
dement aéroporté communiqua alors les
coordonnées de la cible à Al-Kitar. Les
F-15I plongent à 1000 ft/sol pour pénétrer
l’espace syrien au nord de Kharab Ishk.
Lancés à 500 kts au ras du sol, les Ra’am
filent droit vers la centrale secrète. Dans
la réalité, l’attaque s’est effectuée aux
missiles AGM-65 et bombes à guidage
laser, la désignation étant effectuée par
un commando du Mossad déposé par
hélicoptère quelques jours auparavant.
Dans notre cas, deux bombes GBU-10
par appareil et les nacelles de désigna-
tion LANTIRN remplacent ces charges
offensives. Puis après l’attaque les F-15I
reprennent le même chemin en sens
inverse. Le trajet complet est illustré sur
notre figure 5.
Nous avons ajouté deux vols IA à notre
mission de F-15. Tout d’abord deux
F-16C en mission SEAD chargés d’éli-
miner la batterie de SA-6 ; ensuite deux
autre Viper qui vont escorter nos bombar-
diers. Pour créer ces vols, utilisez bien les
tâches correspondantes, et surtout aug-
mentez les vitesses par défaut des vols IA
– au moins 400 kts. Sinon les F-16 antira-
dar seront dépassés par les F-15, et ceux
de l’escorte risquent de ne pas parvenir à
rejoindre nos attaquants.
Pour simuler le message indiquant les
coordonnées de la cible, on peut créer
une zone de déclenchement (de large dia-
Fig. 4 : La mission devrait se dérouler
de nuit, mais dans l’onglet date/heure
et météo on conserve le réglage par
défaut.
Fig. 5 : La batterie de SA-6 qui surveille le
nord de la Syrie.
Ci-contre : Les F-15I sous leur hangar
à Ramat David.
 PRATIQUE
mètre) au niveau du virage au sud en Turquie. Comme déclen-
cheur on attribue les règles suivantes : une fois/unité dans la
zone/message radio, en précisant dans ce dernier les coordon-
nées géographiques de l’objectif et en affichant le message
60 secondes (fig. 6). Cela devrait laisser le temps d’entrer les
coordonnées dans le système de navigation.... Du moins quand
celui-ci sera finalisé, le F-15E est encore en accès anticipé et
il lui manque quelques fonctions !
Fig. 7
Fig. 8
MILITAIRE
Ci-contre : La mission devrait se dérouler
de nuit, mais dans l’onglet date/heure
et météo on conserve le réglage par
défaut.
Fig. 6 : Un message s’affichera
automatiquement pendant soixante
secondes au point de passage 4,
indiquant les coordonnées de la cible.
Fig. 7 : Préparation des INS : on vérifié
les coordonnées entre l’UFC et la
tablette, si tout correspond on se
tourne vers la planche de gauche (en
cartouche) pour lancer l’alignement
avec les boutons INS ALIGN et CG
RESET.
Fig. 8 : Le message CG NO TAXI sur le
HUD nous précise que l’alignement est
lancé et que l’avion ne doit surtout pas
bouger.
Démarrage
Les 4 F-15I sont dans leur hangar de Ramat David pour un
démarrage à froid ; les plus pressés peuvent directement
démarrer moteur tournant, mais ça risque de s’embouteiller sur
les taxiways avec les vols d’escorte et SEAD. La procédure de
démarrage à froid est entièrement expliquée dans une des mis-
sions d’entraînement, c’est assez simple à effectuer à condi-
tion de bien affecter des commandes aux
détentes des moteurs. En revanche ladite
mission fait l’impasse sur le réglage des
centrales inertielles du F-15E, nécessaires
à sa navigation... Une fois les moteurs lan-
cés et au ralenti, il faut compter autour
de quatre minutes pour l’alignement.
Tout d’abord on augmente la luminosité
du HUD et de l’UFC ; ensuite on presse
deux fois sur la touche MENU de l’UFC
et on choisit la ligne PP-EGI. S’affichent
alors sur une page les coordonnées géo-
graphiques de l’avion. On contrôle avec
la planchette (Maj+K, fig.7) et si tout est
conforme, on procède à l’alignement (ou
Fig. 6
N° 356 Septembre 2023 35
 PRATIQUE
on corrige au préalable, la méthode est décrite dans le manuel
du F-15E). Sur la planche de gauche, on tourne le sélecteur INS
sur CG ALIGN et on presse le bouton CG RESET. Le HUD men-
tionne d’abord CG NO TAXI (fig. 8), puis après une vingtaine
de secondes un décompte du temps d’alignement (de 14 à 0).
Lorsque le message CG disparaît, les centrales sont opération-
nelles, le sélecteur INS est tourné sur NAV. Et puisque l’avion
est immobilisé durant la phase d’alignement, on en profite pour
sauter sur le siège arrière, allumer ses moniteurs et activer
le système s’alerte radar et d’éjection de leurres (planche de
droite, fig. 9). Sur la planche du cockpit avant, n’oubliez pas
d’activer la réchauffe du tube Pitot et l’air conditionné auto (qui
est nécessaire au bon fonctionnement de l’avionique).
Début d’opération
Après autorisation de la tour, le roulage se fait à petite vitesse
jusqu’à la piste 33, on place les volets en position décollage. Puis
gaz poussés avec postcombution, le F-15E accélère, atteint les
180 kts préconisés pour sa rotation à pleine charge. Nez relevé,
on quitte le sol et on gagne en vitesse, on réduit les gaz à 94%
(poussée sèche) ; train rentré et volets relevés en se dirigeant
Fig. 9
Fig. 9 bis
36 N° 356 Septembre 2023
Ci-contre : Les F-16 nous escortent.
Fig. 9 & 9 bis : La section guerre électronique sur la planche
de droite du cockpit arrière : RWR sur ON et CMD (éjecteur de
leurres) à discrétion de l’équipage !
Fig. 10 : Un message s’affichera automatiquement pendant
soixante secondes au point de passage 4, indiquant les
coordonnées de la cible.
vers le premier point tournant, en face d’Haifa. L’altitude au point
de regroupement est arbitrairement fixée à 6500 ft. Le mode
principal NAV est sélectionné (à la base de l’UFC) et on s’aide
du repère du HUD (un petit cercle) ainsi que d’un des MFD en
mode HSI pour bien survoler le point 1. Ce dernier bascule auto-
matiquement sur le point 2, affiché aussi bien sur le HUD que
sur le HSI (mais en augmentant sa portée !).
Durant ce vol de transit, on vise les 20 000 ft pour une croi-
sière économique. Et une fois ce niveau de vol acquis, on
peut profiter du pilote automatique du F-15E. Il n’est pas très
sophistiqué mais il suffit pour les missions du bombardier. Sur
l’UFC, on presse le bouton en face de A/P OFF pour afficher
les options du pilote auto. Sur la droite on voit deux lignes par
défaut : presser sur le bouton en face de STR-MODE NAV
active le suivi du plan de vol, point par point (la validation est
signalée par une étoile en début de ligne) ; et si l’avion est
stabilisé en tangage, presser en face de ALT HOLD active le
maintien d’altitude. Simple non ? Reste à activer le pilote auto
en pressant le bouton A/P en bas de l’UFC – le message en
blanc A/P NAV/ALT s’affiche en haut de l’UFC (fig. 10). De cette
Fig. 10
LES LIMITES DE DCS
E n élaborant cette mission historique, nous avons été confrontés à
plusieurs limitations propres au simulateur DCS World. La princi-
pale étant que les objets statiques ne sont considérés que comme....
des objets statiques ! Ils apparaissent donc dans le paysage, ils
ont leurs propres points de résistance, mais ils sont royalement
ignorés par l’IA. Après avoir testé toutes les options disponibles
(en version 2.8.7.42718) autant pour l’attaque au sol que la des-
truction de groupe ou la définition de déclencheurs de zone cible,
rien n’y fit : nos trois équipiers IA effectuaient un cercle autour de
la centrale atomique virtuelle et repartaient vers leur route, bombes
accrochées sous le fuselage... Préparez-vous donc en solo à opérer
seul – ou effectuez ce type de mission en multijoueur. Néanmoins
l’ajout des coéquipiers, même virtuels et inefficaces, participe à
l’ambiance : une formation serrée de F-15 en croisière à haute
altitude puis en rase-mottes avant la passe d’attaque, ça a tout de
même un certain effet !
 PRATIQUE
Fig. 11
Fig. 13
manière le F-15E du joueur (et ceux de l’IA qui maintiennent la
formation) va suivre sa route et son altitude, le pilote n’a qu’à
gérer sa vitesse. Par expérience, voler entre 380 et 400 kts
garantit une croisière économique sur cette machine.
Alors qu’on approche de la Turquie, le MFD de droite en
mode TEWS (alerte radar) nous indique qu’il capte les émis-
sions du radar de surveillance d’Alep et de la batterie de SA-6 ;
même les radars de nos F-16 d’escorte sont indiqués (fig. 11).
Mais aucune alerte de verrouillage, encore moins de tir, pour
le moment l’armée syrienne ne nous considère que comme un
vol de convoyage au-dessus de la Méditerranée.
En arrivant au-dessus de la Turquie, un coup d’œil sur la
jauge à carburant permet de faire le point : le sélecteur placé
sur EXT WING (réservoirs externes des ailes) nous indique
que ces bidons sont vides (fig. 12). Pour réduire la traînée et
gagner en autonomie, on peut larguer ces réservoirs désor-
Fig. 15
MILITAIRE
Fig. 12
Fig. 14
mais inutiles. On ouvre sur un des MFD la page ARM et on y
sélectionne CBT JETT. On précise ensuite sur la ligne du haut
les deux points FUEL, et sur la gauche l’option STORE (on ne
cherche pas à éjecter tout le pylône avec ses AIM-9 – fig. 13).
Puis on tourne le sélecteur d’éjection de charge ARMT sur SEL
JETT COMBAT, on place l’interrupteur MASTER sur ARM, et
on presse le bouton rouge JETT. Les deux bidons d’ailes sont
effectivement éjectés (fig. 14). Notre F-15I se retrouve allégé.
Et nos équipiers ? On peut les forcer à se soulager eux aussi :
sur le point tournant 4 (avant d’obliquer au sud vers la Syrie),
on affecte la commande Régler les options/Jettison Fuel tank
when empty (fig. 15).
Notre vol d’attaque pique alors vers la surface, à 500 ft/sol et
disparaissent de la zone de détection du radar de recherche
d’Alep (indiqué EW sur le TEWS). Les F-16C en mission SEAD
doivent fondre sur la batterie de SAM, et le temps que les forces
syriennes réagissent à cette neutralisation de leur système de
défense en envoyant des intercepteurs dans la zone, les F-15
devraient déjà être proche de leur objectif secret. Mais ça, ce
sera pour le deuxième volet avec la description de l’attaque !
Fig. 11 : Le MFD de droite en mode TEWS : le radar d’alerte EW
et la batterie de SA-6 sont bien mentionnés, comme les radars
de nos F-16 d’escorte.
Fig. 12 : Sélecteur de carburant sur EXT WNG, les deux bidons
LEFT/RIGHT sont vides, on peut s’en débarrasser.
Fig. 13 : Sur le MFD de gauche en page ARMT/CBT JETT, on
sélectionne les deux réservoirs en mode STORE. Le sélecteur
ARMT sous le moniteur est bien sur SEL JETT COMBAT et
MASTER ARM sur ON, il ne reste plus qu’à presser le bouton
rouge JETT.
Fig. 14 : Bidons largués !
Fig. 15 : La tâche d’éjection des réservoirs est programmée
pour nos équipiers IA.
N° 356 Septembre 2023 37
 PRATIQUE
AMÉLIORER MSFS
Les affectations de commandes
La bonne touche à la bonne fonction !
Idéalement, lorsqu’on installe son nouveau logiciel MSFS, on s’attend à connecter
son joystick favori et être prêt à voler. Il existe cependant quelques subtilités pour
régler et paramétrer ses périphériques de vol. Ce petit guide devrait simplifier le
réglage de vos commandes.
U
ne fois passé l’enthousiasme initial au lancement de
MSFS, il a fallu se rendre à l’évidence, le soufflé est
un peu retombé… Beaucoup de pilotes virtuels se
sont ainsi révélés déçus par le logiciel, ses temps de
chargement et son incapacité à prendre en charge tel ou tel
matériel de pilotage (on ne parle pas des blocs d’instruments
dédiés à un avion en particulier, juste des joysticks, yokes,
palonniers ou blocs de manettes). Pour les temps de charge-
ment, nous ne pouvons rien : MSFS est exigeant en ressources,
et le fait qu’il télécharge en amont de chaque vol les textures
sol et éléments 3D de la zone de départ ne fait que rallonger les
temps d’attente, c’est incontournable… Pour les périphériques,
c’est une autre histoire. L’idée de cet article pourrait sembler
incongrue à certains vieux routards de la simulation. Pourtant
nous avons reçu plusieurs demandes de lecteurs plutôt déso-
rientés par la présentation de MSFS et les problèmes de
contrôle dans le logiciel, que ce soit pour les vues extérieures
ou le pilotage pur et dur. C’est donc une mise à plat que nous
proposons ici pour accompagner les utilisateurs un peu per-
dus dans leurs aventures virtuelles. Deux grandes familles sont
particulièrement visées. En premier lieu, les nouveaux venus
dans le monde de la simulation, les néophytes (il n’y a rien
de péjoratif dans ce terme, nous avons tous débuté un jour !)
légitimement perdus dans un monde qui leur reste à découvrir.
38 N° 356 Septembre 2023
RAPPEL
par Emmanuel Blanchard
Mais également les anciens vétérans de FS X (voire FS 2004,
à en croire vos courriers) qui sont rompus aux réglages de
leurs commandes de vol mais ne trouvent plus leurs marques
dans MSFS. Là encore, rien de honteux, il s’agit d’un nouveau
logiciel à apprivoiser, et qui demande un apprentissage de ses
mécanismes. Et même si vous restez adeptes de X-Plane ou
P3D, poursuivez la lecture, vous trouverez peut-être quelques
pistes pour résoudre des soucis de matériel.
Bien brancher
ses périphériques
La première chose à faire avant d’envisager d’utiliser un péri-
phérique de pilotage (joystick, manette des gaz ou autre) est
de vérifier son bon fonctionnement. Chaque matériel possède
ses particularités propres (et près de 80 % des problèmes sont
résolus en lisant la documentation fournie par le constructeur !)
mais quelques principes généraux sont applicables, à plus forte
raison depuis que l’interface de branchement USB est devenue
la norme. Commencez donc par aller sur le site du constructeur
pour y télécharger les pilotes logiciels (et éventuellement les
utilitaires de configuration) pour chaque accessoire. Installez
les pilotes, branchez vos périphériques, vous saurez immé-
diatement si Windows 10 les reconnaît et les prend en charge.
 PRATIQUE

AMÉLIORER MSFS
Fig. 1 : Réglage dans Windows : en
arrière-plan la fenêtre « périphériques et
imprimantes », avec en surimpression
celle des périphériques de jeu (à gauche)
et celle des propriétés du matériel
sélectionné (à droite).
Fig. 2 : Le panneau des options/
commandes, notre T.16000 a été
immédiatement reconnu par le
simulateur (représentation schématique
à droite).
Fig. 3 : La section de recherche des
commandes est à gauche de l’interface.

Même si parfois le système d’exploitation

procède lui-même au téléchargement des
pilotes, préférez toujours procéder de
manière manuelle pour vous assurer que
le pilote est celui spécifiquement destiné
à votre matériel.
Ensuite il faut vérifier la bonne réponse
dans Windows, car c’est le système
Fig. 1
d’exploitation qui constitue le premier
maillon de la liaison entre le périphé-
rique et le simulateur. Ouvrez le panneau
des paramètres (centre de notification
en bas à gauche de l’écran, puis « Tous
les paramètres »), cliquez sur la rubrique
« Périphériques », puis faites défiler vers
le bas jusqu’à afficher « Paramètres
associés/Périphériques et imprimantes ».
Cliquez sur le lien qui affiche dans une
nouvelle fenêtre tout ce qui est connecté
à votre PC (et identifié par Windows).
Repérez votre périphérique (dans notre
cas un T.16000 de Thrustmaster, un
des joysticks les plus utilisés à l’heure
actuelle) et faites un clic droit dessus, puis
choisissez « paramètre des contrôleurs de
jeux ». Une nouvelle petite fenêtre s’ouvre,
Fig. 2
identifiez le matériel incriminé en cliquant
dessus puis choisissez « Propriétés ».
Vous devriez obtenir un affichage assez
proche de la figure 1. La fenêtre ouverte
permet de vérifier la bonne réponse des
axes et boutons quand vous manipulez
votre périphérique. Si le produit était
défectueux, cela apparaîtrait immédiate-
ment dans ce panneau. S’il fonctionne ici
mais pas dans le simulateur, c’est donc
un souci de réglage dans le logiciel qu’il
faudra incriminer. Et ceci reste valable
quel que soit le simulateur employé,
de MSFS à DCS World en passant par
X-Plane 11.
Fig. 3
Trouver les commandes
Le périphérique est bien reconnu dans Windows ? La première en sélection est en surbrillance, avec en précision l’indication
étape est franchie… Passons maintenant à MSFS. Dans le « par défaut » ou « profil », cette seconde possibilité correspond
récent simulateur, tous les réglages dépendent de l’onglet aux réglages personnalisés et sauvegardés (sur lesquels nous
Options puis la rubrique Commandes. Commencez par appri- reviendrons).
voiser la présentation de l’interface (fig. 2). En haut sont signa- L’interface comporte différentes rubriques sur la partie
lés les éléments reconnus par MSFS – en général, le clavier, la gauche, à droite figure un schéma du périphérique (s’il fait par-
souris et le ou les périphérique(s) connectés au PC. Le matériel tie de la base de données de MSFS, mais ça n’est pas requis

N° 356 Septembre 2023 39

 PRATIQUE

Fig. 4 : En tapant « volet » dans la

« recherche par nom », on obtient la
liste des commandes relatives et des
raccourcis (ici le clavier est sélectionné)
ou boutons correspondants.
Fig. 5 : Vérification d’une affectation :
la recherche par entrée a été mise à
contribution.
Fig. 6 : Les trois axes de mouvement d’un
aéronef : tangage, roulis, lacet.

par nom », « Recherche par entrée » et

un menu déroulant « Sélectionnez une
Fig. 4
entrée ». Le premier champ vous laisse
libre de taper le nom de la fonction que
vous visez. Placez le curseur de la souris
dans la boîte de dialogue, cliquez et tapez
au clavier l’intitulé qui vous intéresse (par
exemple frein, train, volet…). Pressez la
touche entrée (ou cliquez sur le symbole
de loupe dans la boîte de dialogue), et la
partie centrale de l’interface affiche toutes
les correspondances pour le périphérique
sélectionné (fig. 4). Pour changer le terme
de la recherche, cliquez simplement sur
la petite croix dans la boîte de dialogue.
Vous pouvez sur le même principe
effectuer une recherche pour chaque
Fig. 5
touche de votre clavier ou chaque bouton/
axe de votre périphérique. Cliquez cette
pour pouvoir l’exploiter tant qu’il est reconnu par Windows) ; fois dans la boîte de dialogue « Recherche par entrée », pressez
et au centre la liste des fonctions et affectations disponibles. la touche (ou le bouton, ou bougez l’axe en question) pour que
Celles-ci sont regroupées par « familles » de fonctions, le bou- le logiciel affiche en mode central les fonctions qui leur sont
ton « Développer/réduire » permettant de tout regrouper ou tout affectées (fig. 5). Et là encore, cliquez sur la petite croix de la
détailler. boîte de dialogue pour réinitialiser la recherche.
Mais ici pensez à vérifier l’option « Filtre » (à gauche), qui Enfin le menu « Sélectionnez une entrée » dresse la liste
restreint l’affichage central aux rubriques concernées. Trois de toutes les possibilités du matériel actif (pensez toujours
choix sont proposés : à bien cliquer d’abord sur Clavier, Souris, périphérique…).
● Tous : on accède à la liste de toutes les fonctions possibles Il se peut que des intitulés vous semblent nébuleux, c’est
dans MSFS, pour tous les appareils (du moins ceux par défaut) ; pour cela que les auteurs ont intégré dans la partie droite
notez que la plupart des affectations sont vides, tant les pos- de l’interface un petit descriptif de l’action concernée. Ce
sibilités d’interactions sont nombreuses ; n’est pas toujours très clair, mais cela balaie parfois le ter-
● Essentiels : ce choix n’affiche que les fonctions vitales et prin- rain en cas de doute !
cipales pour le pilotage. La décision de
placer tel ou tel élément en « Essentiel »
dépend des développeurs du logiciel !
● Appliqués : ce choix n’affiche que les
commandes qui ont effectivement une
affectation (pour le périphérique sélec-
tionné), idéal pour retrouver à quoi on a
assigné tel bouton ou à quoi correspond
telle touche du clavier.
L’équipe de MSFS a de surcroît tiré les
leçons de la concurrence en proposant le
meilleur des deux mondes pour recher-
cher ou affecter une fonction. Comprenez
par là que vous pouvez rechercher par
fonction (par exemple abaisser le train,
sortir un cran de volet…) comme dans
FS X/P3D, mais aussi presser une touche
ou un bouton pour savoir à quoi il sert…
Pour cela, observez la partie gauche de
l’écran des commandes à la rubrique
« Recherche » (fig. 3). Elle comporte
Fig. 6
deux champs à renseigner : « Recherche

40 N° 356 Septembre 2023

 PRATIQUE
Fig. 7
Fig. 8
Les axes
Les commandes de vol comportent des axes : le terme désigne
tout ce qui est progressif, à l’inverse d’un bouton (ce dernier
étant allumé/éteint, pressé/libéré, bref à deux possibilités). Les
axes sont de préférence affectés aux commandes des surfaces
de contrôle, car même s’il reste possible techniquement de
piloter dans MSFS juste au clavier (voire à la souris), avouons
que la simulation de pilotage gagne énormément en réalisme
avec un périphérique adapté, du plus élémentaire joystick
jusqu’au cockpit domestique complet !
Les axes de contrôle de votre périphérique sont donc dévo-
lus en premier lieu aux trois axes dans lesquels se meut un
aéronef (fig. 6) :
AMÉLIORER MSFS
Fig. 7 : Selon le nombre d’axes
disponibles, on peut varier les
affectations : ici le curseur arrière de la
manette des gaz VirPil est attribué aux
aérofreins (spoilers).
Fig. 8 : Ici le T.16000 a laissé place au
VirPil WarBRD. Les trois axes ont été
configurés, on voit leurs jauges de
positions (bandes blanches) et les cases
d’inversion à cocher au besoin.
En bas : Le Thrustmaster T.16000, un bon
modèle pour débuter.
● le tangage : c’est l’axe de mouvement
vers le haut ou le bas, commandé par la
fonction « Axe de la gouverne de profon-
deur » dans MSFS. Quand on pousse le
manche, le nez pointe vers le bas, quand
on tire le manche le nez pointe vers le
haut ;
● le roulis : l’axe d’inclinaison latéral (l’avion
penche à droite quand on pousse le
manche à droite, inversement pour la
gauche) permet d’engager un virage. Il
correspond à l’axe des ailerons dans la
nomenclature MSFS, ces ailerons étant
les parties mobiles installées sur le bord
de fuite des ailes.
● le lacet : c’est le mouvement de position-
nement de la direction de l’avion vers la
droite ou la gauche. On l’utilise essentiellement au roulage,
pour corriger le couple moteur ou le vent latéral au décollage et
se placer dans le bon axe de piste à l’atterrissage. Il est com-
mandé par la dérive de l’appareil et correspond dans MSFS à
la commande « axe de la gouverne de direction ».
Ces trois axes figurent dans la rubrique « Gouvernes de vol »
de MSFS. Un quatrième axe est très utile, désormais installé
sur la plupart des joysticks même en entrée de gamme : il
s’agit d’un curseur que l’on affecte à la commande « Axe de la
manette des gaz » dans la rubrique « Gestion de puissance ».
Par la suite, des périphériques spécialisés du type bloc de
manettes ou systèmes HOTAS (voir plus bas) peuvent se com-
biner pour la gestion d’autres axes complémentaires : manettes
des gaz supplémentaires pour les multimoteurs (auquel cas il
faudra bien affecter manette 1, manette 2… jusqu’à 4 propul-
seurs), axes de mélange et/ou de pas d’hélice, axes progressifs
pour les aérofreins (spoilers – fig. 7) ou volets… N’hésitez pas
à explorer et développer les différentes rubriques, MSFS est
riche en possibilités. Et cette complexité apparente n’a pas
pour but de rendre le simulateur plus difficile, au contraire plus
on dispose de fonctions, plus on approche du réalisme des
commandes d’un aéronef réel.
Restent quelques subtilités à aborder. Tout d’abord vous
observez pour chaque axe une petite jauge qui indique le
débattement de la commande (fig. 8). Elle permet de contrôler
le bon fonctionnement de l’axe actif, voire en cochant la case
« inversion de l’axe » de changer sa direction – il peut arriver que
certains périphériques soient inversés, cela peut aussi être utile
pour régler une fonction comme les aérofreins… Si une fois en
vol vous vous rendez compte que l’axe ne répond pas comme
vous le souhaitiez, il vous suffit de presser la touche « Echap »
de votre clavier, d’ouvrir la fenêtre « option/commande » et de
procéder à l’ajustement de l’axe, voire son inversion.
Autre précision, vous remarquez un bouton « sensibilité »
dans la partie gauche de l’interface. Pressez-le pour ouvrir le
N° 356 Septembre 2023 41
 PRATIQUE
Fig. 9
Fig. 10 Fig. 11
panneau des courbes de réponse de votre périphérique (fig. 9).
Chaque axe reconnu y dispose d’un graphisme représentant
la courbe de réponse. Sous ce terme barbare se cache tout
simplement la progressivité avec laquelle les mouvements
appliqués sur le périphérique seront répercutés dans le simu-
lateur. Modifier les valeurs « Sensibilité » joue ainsi sur les effets :
42 N° 356 Septembre 2023
Fig. 9 : La fenêtre de réglage de
sensibilité. Rassurez-vous, c’est plus
simple qu’il n’y paraît.
Fig. 10 : Sensibilité au neutre, la courbe
de réponse devient une diagonale droite,
chaque mouvement sera parfaitement
reproduit. C’est l’idéal pour les réglages
moteurs ou de traînées.
Fig. 11 : Sensibilité faible : les petits
mouvements auront peu d’impact, les
plus importants seront amplifiés.
Fig. 12 : À l’inverse, des valeurs de
sensibilité haute vont amplifier les
petits mouvements mais adoucir les
débattements extrêmes.
En bas (à gauche) : Le combiné
Honneycomb Bravo Quadrant est
impressionnant mais ce n’est finalement
qu’un contrôleur à six axes et de
nombreux boutons.
Fig. 12 En bas (à droite) : Même le très complexe
HOTAS VirPil peut être configuré.
une sensibilité neutre (réponse en forme
de droite diagonale) applique la même
force à toute étape du débattement du
manche (ou de l’axe), c’est l’idéal pour
toutes les commandes de puissances,
de réglage moteur, de volets (fig. 10)
Pour les axes de gouvernes et d’ailerons,
les débutants préféreront une sensibilité
moindre (courbe dite « cubique » - fig. 11)
qui limite les effets des faibles mouve-
ments ou tremblements sur le manche.
Les réglages élevés (fig. 12) n’auront que
peu d’effets sur les premiers degrés de
débattement et imposent des gestes francs, ils conviendront
mieux à des périphériques très lâches (voire mous !) ou des
manches à très grand débattement (du genre VirPil sur une
extension de manche).
Le réglage de la zone neutre est le centre du mouvement, la
portion du manche qui n’aura aucun effet lorsqu’on appliquera
 PRATIQUE
Fig. 14
Fig. 15
un déplacement sur le périphérique. Cela n’est pas
très réaliste pour les gouvernes et ailerons dans la
mesure où sur la plupart des avions les commandes
sont reliées physiquement au manche et palonnier,
donc chaque impulsion aura une conséquence sur
l’attitude de l’appareil ; mais pour limiter les erreurs,
définir un cran d’activation, ou toute personnalisation,
cette zone neutre peut avoir son utilité. Enfin l’intitulé
« zone morte extrémité » a l’effet inverse, elle définit
les limites de mouvements de l’axe du joystick (par
exemple il sera au maximum de son effet à seulement
2/3 de sa course – fig. 13).
N’hésitez pas à tester différentes configurations de
sensibilité, quitte à les modifier en vol. Les risques sont
minimes, et vous trouverez certainement un réglage
qui vous conviendra mieux que celui par défaut, voire
qui palliera les défauts propres à vos périphériques
(les anciens modèles analogiques avaient tendance
à s’user et devenir imprécis autour du centre, d’où la
zone neutre ; mais les matériels récents ont des cap-
teurs magnétiques qui suppriment cet inconvénient et
garantissent une bonne restitution de tous les mouve-
ments). Au pire, le bouton « Réinitialiser » à la base de
chaque axe annule les changements pour appliquer
les valeurs par défaut du simulateur.
Nouvelles affectations
Les réglages par défaut proposés par MSFS ne conviennent
pas forcément à tous les utilisateurs, c’est encore plus vrai
lorsqu’on emploie des périphériques « exotiques » qui ne sont
pas encore dans la base de données du logiciel et donc ne
sont pas immédiatement reconnus. Pas de panique, il est évi-
demment possible de jouer avec les affectations, que ce soit
pour en ajouter, en supprimer ou en modifier.
AMÉLIORER MSFS
Fig. 13 : Les zones mortes ont été
activées, le joystick n’aura aucune
réponse sur la moitié de sa course et
arrivera très vite au maximum de son
effet.
Fig. 14 : Un périphérique n’est pas
identifié par sa fiche et son schéma ?
Qu’importe, il est toujours possible de
lui affecter les commandes disponibles
dans MSFS.
Fig. 15 : Affectation d’axe : on a bien
« numérisé » l’axe dévolu au contrôle
des ailerons (donc le roulis), il ne reste
qu’à valider.
Maintenant que vous savez comment
trouver les commandes, n’hésitez pas à
les personnaliser. C’est très simple : dans
la partie centrale de l’interface, repérez
l’item qui vous intéresse (à l’aide des
filtres et/ou des options de recherche).
Prenons l’exemple du système VirPil
présenté le mois dernier, trop typé mili-
taire pour le pacifique MSFS (qui nous
interdit un HOTAS en simulation civile ?).
Au lancement, le filtre « Appliqué » laisse
un écran d’affectation totalement vide,
preuve que les périphériques ne sont pas
intégrés à la base du simulateur (fig. 14).
Commençons par les réglages d’axes :
Fig. 13 le filtrage est réglé sur « Essentiels », la
rubrique choisie est celle des commandes
de gouvernes primaires. On repère la ligne
« Axe des ailerons », on clique dessus et
une nouvelle fenêtre s’ouvre. On clique
sur la boîte de dialogue intitulée « Lancer
la numérisation », elle déclenche le pro-
cessus de détection des périphériques
connectés au simulateur. On penche
le joystick à gauche puis à droite, il est
repéré par le logiciel (fig. 15). Puis nous
cliquons sur « Valider » pour entériner le
nouveau réglage. On procède de la même
façon (sélection de la rubrique, numéri-
sation, validation…) pour chaque axe et
chaque bouton du périphérique actif. En
cas d’erreur ou de modification ultérieure,
il est possible dans la fenêtre de détec-
tion de supprimer une affectation. Et si
un bouton ou un axe est déjà utilisé, un
message informe du doublon, charge à
l’utilisateur de conserver le réglage initial
ou de valider le changement. Auquel cas
il faudra trouver une nouvelle affectation
pour l’utilisation initiale du bouton ou de
l’axe modifié.
Encore une fois n’hésitez pas à tester,
modifier des configurations. Les possibi-
lités de MSFS sont si nombreuses que l’ensemble des affec-
tations peut demander un long travail, mais c’est le prix à payer
pour avoir un simulateur bien à soi et des commandes person-
nalisées. N’oubliez pas de sauvegarder vos nouveaux réglages,
voire le cas échéant de rétablir les paramètres par défaut. Quel
que soit le matériel utilisé, MSFS saura le reconnaître au lan-
cement suivant et reprendra vos réglages de profils.
N° 356 Septembre 2023 43
 PRATIQUE

TECHNIQUE DE VOL RAPPEL

Les instruments du cockpit
Les outils de navigation
Les outils de navigation classique ont beau être relégués au second plan depuis
l’arrivée des GPS, ils sont toujours utiles au pilote. Un petit rappel des principes
de base fait toujours du bien ! par Emmanuel Blanchard

L’
arrivée de Microsoft Flight Simulator a provoqué
des vocations de pilotes virtuels chez nombre de
nouveaux venus dans le monde de la simulation.
Mais ces derniers peuvent légitimement se sentir
intimidés par une planche d’instruments aux dénominations
parfois absconses et dont l’interprétation des données peut
Fig. 1 : Dans un cockpit « classique », les instruments de navigation (entourés
en rouge) sont placés « où on peut » ; la tradition se perd avec les glass-cockpits !
mener à des erreurs de jugement. Présenter les instruments de
navigation oblige à évoquer les balises au sol et les rudiments
du repérage aérien… Initiation ou découverte (voire remise à
niveau pour les vétérans), nous prendrons donc soin de rester
dans des généralités, chacun des outils présentés ici méritant à
lui seul un article dédié ; le plus important reste de savoir à quoi
correspondent leurs indications et com-
ment les exploiter une fois dans les airs.
On a vu dans de précédents numéros
que les instruments de vol ont une pré-
sentation quasiment standardisée ; ceux
qui traitent du moteur sont regroupés en
une ou deux planches dédiées. La par-
ticularité des outils de navigation dans
les avions légers est qu’ils sont un peu
disséminés « là où il reste de la place » :
si le HSI est souvent en position centrale,
il n’est pas rare que les cadrans ADF ou
VOR soient déportés devant le siège de
droite ou insérés dans un recoin de la
planche de bord (fig. 1). Pas de panique,
grâce à notre visite guidée, vous saurez
les identifier au premier coup d’œil ! Mais
gardez à l’esprit que pour les exploi-
ter, il faut également savoir régler les

46 N° 356 Septembre 2023

 PRATIQUE
Fig. 2 : Le cadran de l’ADF et son aiguille
jaune : pour se diriger ver la balise au
sol, l’avion doit virer sur sa gauche.
Fig. 4 : La position de l’avion déterminée d’après le RMI (de la figure 4) depuis
la balise NDB GWF et le VOR EDW.
Fig. 3 : Le RMI peut afficher la direction
d’une balise NDB (flèche jaune) et une
balise VOR (flèche verte).
fréquences des balises sur la console
dédiée, qu’elle se présente sous la forme
d’un boîtier indépendant ou, sur les appa-
reils plus modernes, intégrée aux options
de contrôle du bloc GPS.
L’ADF
C’est le plus ancien des systèmes de
radionavigation encore en service, et s’il est supplanté depuis
une cinquantaine d’années par les VOR et le GPS, il n’en
demeure pas moins une aide précieuse dans les contrées les
plus reculées (notre plan de vol en Beaver au Canada en fait
Fig. 5 : Les deux cadrans VOR du C172 de MSFS cohabitent
sans souci avec l’équipement GPS.
TECHNIQUE DE VOL
Fig. 6 : Le cadran VOR de base, en mode TO
et près du radial 150°. Notez que
le sélecteur de mode (en haut) est bien
basculé en mode NAV pour que
la fréquence NAV1 soit prise en compte.
mention !). Même si ces balises tendent à
disparaître, supprimées par les autorités
locales qui jugent que le GPS est désor-
mais un standard. L’Automatic Direction
Finder (littéralement « trouveur de direc-
tion automatique », on lui préfère en
français l’appellation de radiocompas) a
succédé au radiogoniomètre, et est on ne
peut plus simple à utiliser. Il se présente
sous sa forme la plus simple comme un
cadran avec une flèche jaune en guise
d’aiguille et un compas en fond (fig. 2). Au
sol, des balises radio (NDB pour Non Directional Beacon, signal
non directionnel) émettent simplement un signal en continu sur
une fréquence donnée. Le réglage du récepteur ADF (souvent
un module à part de la console radio/nav) sur la fréquence en
kHz de la balise voulue fait bondir la flèche qui se stabilise
dans la direction d’où proviennent les signaux. En gros, l’ADF
indique au pilote où se trouve la balise par rapport à lui (devant,
à droite, à gauche…). Pour se diriger vers l’antenne émettrice
(souvent située sur un aéroport ou un site remarquable au sol)
il suffit au pilote de virer jusqu’à ce que l’aiguille pointe vers le
haut. Simple non ? Pas tant que ça, car d’une part le signal n’est
pas fiable au degré près (et plus on se rapproche de l’émet-
teur, plus la déviation augmente) ; ensuite l’émission radio est
perturbée par les reliefs. En zone dégagée et à haute altitude,
le signal d’une balise NDB peut être capté à plus de 100 nau-
tiques, mais à moins de 20 pour un vol à basse altitude et une
balise de faible puissance (de type Locator, pour trouver l’axe
d’approche d’une piste).
Le fond de cadran en compas ne suit pas l’orientation de
l’avion, mais il se règle par un bouton rotatif ; il sert à préciser
un cap pour prévoir sa navigation. Si par exemple on prévoit
de suivre un cap 250 pour rejoindre une balise donnée, on fait
tourner le cadran pour que 250° soit en haut, et on vire quand
l’aiguille indique la direction voulue. Accessoirement on peut
N° 356 Septembre 2023 47
 PRATIQUE

Fig. 7 : Deux VOR utilisés en même temps, avec les fréquences Fig. 8 : Le moniteur DME : l’avion est à 14,8 milles marins
NAV1 (rouge) et NAV2 (vert). de la balise et s’en approche à 75 kts.

par un calcul estimer la distance par rap-

port à une balise (voir encadré).
Les ADF plus perfectionnés ou RMI
(Radio Magnetic Indicator) possèdent un
fond mobile qui agit comme un compas
(donc qui suit la direction dans laquelle
l’avion se déplace) et peut afficher deux
directions vers deux balises différentes
(fig. 3), une NDB et une VOR (voir plus
bas). Et à partir de ces deux directions, il
est possible de déterminer une position
(fig. 4).

Le VOR
Plus complexe que le tandem NDB/ADF,
le VOR (pour VHF Omnidirectional Range)
est aussi plus précis et règne sur la navi- Fig. 9 : Le cadran VOR utilisé en aide à l’atterrissage, avec la fréquence NAV1
gation aérienne. De façon très simplifiée, calée sur celle de l’ILS d’arrivée : l’avion est un peu trop à gauche et trop bas
par rapport au plan de descente idéal.
une balise VOR émet des signaux codés
pour chaque direction (un signal pour 0°
plein nord, un autre pour 1°, pour 2°… jusqu’à 359). Le récep- façon la plus simple d’exploiter un récepteur VOR est de caler
teur le plus basique se présente sous la forme d’un cadran sa fréquence (dite fréquence NAV) sur le récepteur, choisir le
avec un compas en fond et une barre verticale, parfois une radial le plus direct, attendre que la barre verticale se stabilise
horizontale (pour l’ILS, voir plus bas – fig. 5). Une molette à la au centre et remonter vers la balise en suivant un cap identique
base du cadran, légendée OBS permet de choisir un radial, au radial (la barre restera alors centrée). Mais on peut aussi uti-
c’est-à-dire une direction par rapport à la balise (fig. 6). Lorsque liser le récepteur VOR pour savoir où on se trouve par rapport à
la trajectoire de l’avion intercepte le radial, la barre verticale est un radial. Par exemple on connaît la position d’une balise (sans
parfaitement centrée. Si on est proche du radial sélectionné, avoir à la survoler directement) et on sait qu’un point tournant
la barre est légèrement déviée sur la droite ou la gauche du d’un plan de vol est situé sur le radial XX° de cette balise VOR ;
cadran. Encore une fois, l’utilisation du VOR mériterait un article on vole en palier, on règle son cadran sur la valeur du radial, et
à elle seule, on ne peut ici qu’évoquer les grandes lignes… La lorsque la barre verticale est au centre, on sait qu’on doit effec-
tuer un virage. Attention, il y a les effets
de rapprochement et d’éloignement,
CALCULER UNE DISTANCE À L’AIDE mentionnés par une flèche vers le haut
(indication TO) ou vers le bas (FROM) sur
D’UNE BALISE NDB le cadran. Imaginez que vous vous diri-

L e calcul (ou du moins l’estimation) d’une distance fait partie de l’exercice de tout pilote giez au cap 125° droit vers une balise : le
qui se respecte. On peut obtenir de bons résultats pour les NDB avec la méthode suivante : radial 125° sera en rapprochement, mais
on effectue un vol en palier avec l’aiguille de l’ADF pointant sur un des côtés de l’avion ; on peut se baser aussi sur le radial inverse
sans changer de cap, chronométrez le temps que met l’aiguille à changer de direction, soit 305° qui sera en éloignement.
en notant la variation d’angle (au moins 5 ou 10°) ; le temps de vol vers l’antenne sera : Il n’est pas rare qu’un cockpit classique
60 x durée du vol en minutes / déviation d’angle. À partir de la durée et de la vitesse, vous soit équipé de deux cadrans VOR (aux-
obtiendrez la distance. quels correspondent alors les fréquences
Par exemple vous volez à 100 kts au cap 360°, l’aiguille de l’ADF indique la balise dans NAV1 et NAV2) de manière à croiser les
vos neuf heures (270°). Continuez deux minutes au 360, l’aiguille dévie de 5° au 265. Le informations de deux balises et affiner le
temps de vol vers la balise sera donc de 60x2/5, soit 24 minutes. Et en 24 minutes (soit 0,4 calcul d’une position (fig. 7). Ce qui est
heure) à 100 kts, on parcourt 100x0,4 = 40 nautiques. surtout intéressant si l’appareil n’est pas
doté de DME…

48 N° 356 Septembre 2023

 PRATIQUE

TECHNIQUE DE VOL
Le DME
L’acronyme de Distance Measuring
Equipment (équipement de mesure de
distance, pas trop difficile à traduire !) est
souvent accolé à celui de VOR, pour la
simple et bonne raison que près de 90 %
des balises VOR dans le monde sont
accompagnées de ce système. Toujours
à partir de signaux radio codés, le DME
permet de savoir à quelle distance d’une
balise on se trouve – et généralement à
quelle vitesse on s’en approche ou on
s’en éloigne. Le DME est un petit bloc à
affichage numérique situé généralement
près des équipements radio (fig. 8). Il ne
sert pas qu’à confirmer qu’on se rap-
proche ou qu’on s’éloigne de la balise,
mais il peut servir aussi à la planification. Fig. 11 : Le HSI numérique figure sur les PFD des glass-cockpits.
Ainsi un point tournant peut être repéré
en sachant qu’il se trouve sur le radial
XX d’une balise et à une distance de YY d’abord se faire à vue, quitte à s’aider des
milles marins. aides lumineuses de la piste (systèmes
VASI ou PAPI), le cadran de l’ILS n’est
L’ILS qu’une aide. Sauf à atterrir en faisant
confiance au pilote auto ! De plus, dans
Le système d’aide à l’atterrissage MSFS, les balises ILS sont dénommées
(Instrument Landing System) est présent DME Locators et la barre horizontale ne
même dans des avions modestes. Il uti- semble pas répondre. Redoublez de vigi-
lise généralement le cadran du VOR1 lance si vous exploitez cet outil !
et exploite la fréquence NAV1 calée sur
celle d’un système de guidage pour une Le HSI
piste donnée. Auquel cas le radial importe
peu : sur le cadran le plus simple, la barre Fig. 10 : Le HSI trône au milieu de la Ce grand cadran (Horizontal Situation
verticale représente l’axe de la piste et planche de bord et combine compas Indicator) souvent central (fig. 10) com-
et récepteur VOR1.
la barre horizontale le plan de descente. bine les fonctions de compas et de VOR,
Ainsi si l’avion est trop à droite de l’axe, parfois d’ADF. Le fond affiche une rose
la barre verticale sera décalée à gauche du cadran ; si on est des vents et pivote en temps réel pour indiquer la direction
au-dessus du plan idéal, la barre horizontale sera dans la partie suivie par l’avion. Une deuxième plaque se superpose pour
inférieure (fig. 9). Petit conseil : l’ILS ne doit pas déconcentrer le afficher la barre verticale de radial VOR. Généralement un bou-
pilote, l’approche en avion léger et par visibilité suffisante doit ton HDG (pour Heading) permet de régler le cap voulu, d’abord

Les outils de navigation ne sont pas réservés qu’à l’IFR, bien au contraire !

N° 356 Septembre 2023 49

 PRATIQUE

Petite croisière au-dessus des Appalaches.

comme une indication visuelle (un petit repère sur le HSI) pour riques pour indiquer les distances et la valeur exacte du radial
le pilote mais qui est exploité par le pilote automatique si on (plus facile à lire que sur le compas). Notez que le HSI est repris
active le mode de conservation de cap. Une autre molette CRS sous forme d’affichage sur les moniteurs principaux (PFD) des
(pour Course) est dédiée au réglage du radial pour une balise glass-cockpits (fig. 11).
VOR. Le HSI propose de surcroît des petites fenêtres numé-
Pour aller plus loin…
Si vous découvrez le pilotage (comme
bon nombre de nouveaux venus en simu-
lation depuis la publication de MSFS), ne
soyez pas effrayés par l’apparente com-
plexité de ces outils de navigation. Le
sujet est vaste et demande de nombreux
vols de formation pour être maîtrisé. On
n’allait pas en quelques pages vous trans-
former en pro de la navigation aérienne
(et quiconque vous ferait une telle pro-
messe serait malhonnête !). Nous revien-
drons plus tard dans d’autres articles
pratiques sur l’exploitation de chaque
module dans le cadre d’une navigation
aérienne réaliste. Si vous vous sentez
perdu dans ces instruments, il n’y a pas
Fig. 12 : Voler dans un bimoteur ultramoderne fait oublier les outils de navigation.
de honte à avoir, c’est parfaitement nor-
mal. D’ailleurs la généralisation des GPS
et glass-cockpits aussi bien en aviation
BALISES ET SYMBOLES réelle qu’en simulation est un indice de
l’approche plus simple que demandent les
Q ue ce soit sur les cartes de navigation réelle ou les aides de nos simulateurs, les balises
de navigation sont représentées par des symboles standardisés : tous les pilotes du
monde entier sauront les identifier au premier coup d’œil ! Sachez donc les reconnaître :
pilotes. Et avouons qu’un moniteur avec
sa carte, ses indications de relief et d’es-
paces aériens, son plan de vol affiché et
● balise NDB : un petit cercle de points ;
la silhouette de l’avion en prime, c’est plus
● balises VOR : un petit hexagone avec un point au centre, qui sur des cartes aériennes est
engageant et facile à appréhender que
souvent accompagné d’un compas (pour identifier aisément un radial) ;
ces cadrans qui paraissent vieillots et
● balise VOR/DME : le même hexagone est intégré dans un carré ;
dépassés (fig. 12). Néanmoins nous vous
● balises VORTAC : ce sont des variantes de balises VOR utilisées par les forces militaires
invitons fortement à vous intéresser aux
(système TACAN). Mais elles restent exploitables par les pilotes civils et fonctionnent dans
balises classiques VOR et ADF, elles
ce cas comme les VOR classiques.
constituent encore une base d’équipe-
ment pour de nombreux appareils et sont
Les balises : NDB ; Balise VOR ; Balise VOR/DME ; Balise VORTAC . exploitées chaque jour par des milliers de
pilotes de par le monde.

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