pilotage

Chassons
les mauvaises
habitudes

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MARS 2022

l
en vo
Elixir
avenir
voyage
technique

Les Balkans Électrique, hybride

L’arrondi Retour à la normale pour
La méthode Gelès Rallye Aéro France Comment décarboner ?
N° 578 – MARS 2022 PRIX FRANCE : 6.50 € – DOM : 7.30 € – BEL/LUX : 7.30 € – CH : 12 FS – MAR : 78 MAD – TOM : 1000 XPF
 électi ficielle d esti l dé e d td étr e

L’AVIATEUR
OU PLUTÔT : L’ÉLÈVE-PILOTE

Il se prépare depuis longtemps pour répondre à l’appel de l’air.

Mais il lui reste à franchir un dernier obstacle...

Il doit passer son examen théorique !

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AEROGLIGLI PICTURES vous présente un film réalisé par Pat Tawrnare

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Cela revole !
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e voilà de retour sur la fréquence, coût – d’une tour de
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c’est ce qui était prévu, il suffisait contr le pour agent
Téléphone : pour joindre directement votre
correspondant, composez 01.64.62. de lire soigneusement l'édito AFIS : pourquoi un tel
suivi de l’extension d’Emmanuel pour comprendre gaspillage ?
POUR JOINDRE LA RÉDACTION
que nous avions simplement choisi de faire bouger a seconde obser
Directeur de la publication :
Jacques Callies (5424) les lignes pour coller à l’air du temps et préparer, vation concerne à
jcallies@aviation-pilote.com
avec ceux d’entre vous qui le souhaitent et en nouveau les cré-
Directeur de la rédaction :
Emmanuel Davidson ont le talent, un Aviation et Pilote 3.0. Rien de neau de décollage. Le our de notre départ, par
edavidson@aviation-pilote.com
révolutionnaire, il faut juste suivre le mouvement, exemple, le plafond restant scotché à 500 ft, nous
Rédactrice en chef :
Julie Callies (9015) j’en suis convaincu depuis que j’ai observé mon avons déposé un plan de vol IFR à 09 h 00 et nous
juliecallies@aviation-pilote.com
petit fils Louis, ans à l’époque, s’emparer de nous sommes vus octroyer un Calculated a e ff
Rédacteur en chef adjoint :
Jean-Michel Bossuet (5425) l’iPhone de sa mère et zapper à toute vitesse ime C à h . Une blague on. Certes,
jmbossuet@aviation-pilote.com usqu’à afficher la cha ne Disney et son profil cela nous laissait le temps de refaire le monde,
Nouveaux Médias :
Milos Krivokapic (1212) où il savait pouvoir regarder Sam le Pompier. mais les exploitants et handlers enragent, je le
milos@aviation-pilote.com Ceci posé, certains messages reçus m’ont fait sais. D’autant que cela peut être dangereu : la
Stratégie et Développement :
Laurent Ignacel plaisir, comme celui de Dominique ourot, lecteur semaine dernière, ean ichel et moi étions bien
laurent.ignacel@aerociel.eu attentif, que ’ai fait voler la tête en bas il y a bien avant h à oussus, car il n’est pas question
Canada :
Richard Saint-George
longtemps, du temps du Yak 52 que nous parta- d’être en retard quand on a un slot : eh bien, le
reportair@hotmail.com gions avec ean Boyé, notre pilote de Concorde n tre à h a permis à un brouillard givrant de
POUR LA PUBLICITÉ
préféré : « C’est quoi ce bordel d’édito dans A&P ! tomber, m de visibilité, cela permet rouler et
Publicité/promotion/diffusion :
Emmanuelle Husson (5420) Tu quittes le navire… Je veux dire la fréquence ? de décoller, mais pas avec un pare-brise opaque.
ehusson@aviation-pilote.com
On a presque l’impression que A&P est à vendre. Il a donc fallu aller le nettoyer, une fois le moteur
POUR S’ABONNER
Secrétariat/Abonnements/Pub :
Qu’est-ce qui se passe ? T'as le Covid ? Si je n’ai pas en route, avec tous les risques inhérents.
Hélène Montmayeur (0506) tes navs régulièrement sur l’Atlantique, je ne vais a dernière remarque est plus heureuse : dès
hmontmayeur@aviation-pilote.com
pas vivre pareil. Amitiés. DM » Évidemment, j’ai qu’il fait beau, les avions volent à nouveau, c’est
POUR PASSER UNE ANNONCE, ACHE-
TER UN ANCIEN NUMERO, UN LIVRE… e pliqué à Dominique, comme e l’ai fait avec e traordinaire après tous ces silences effrayants
pa@aviation-pilote.com tous ceux qui ont suréagi à l’édito d’Emmanuel, sur les fréquences de contr le. ur celles parta
commandes@aviation-pilote.com
Comité de rédaction :
qu’il fallait bien que je me libère un jour des gées récemment entre VFR et IFR – notamment
Anne-Céline Martel, Gilles Khaiat, servitudes du rythme mensuel pour faire le petit Seine et Bâle –, il nous a fallu à chaque fois plus
Guillaume d'Azémar de Fabrègues, Maurice
Castel, Milos Krivokapic, Patrick Charrier, tour du monde dont je rêve. C’est ce que vient de dix minutes avant de pouvoir nous annoncer.
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Alexandre Kaiser,
Jean-Louis Noël.
de faire Zara Rutherford, dont nous avons publié Outre l’intérêt de découvrir parfois des destina-
Rédacteurs : la folle histoire dans le dernier numéro, et cela a tions étranges et poétiques, c’est un excellent
Yves Brucker, LeRoy Cook, Erwan Garel,
Marc Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic,
réveillé des envies enfouies sous des strates de signe de vitalité retrouvée.
Claude Lelaie, Richard Saint-George. tâches routinières. En plus, partager la Une, cela Enfin, n’oublions amais que, en aviation, dis
Dépôt légal à parution me semble une idée normale, même si j’apprécie cipline exigeante s’il en est, le compagnonnage
Abonnements : à la revue
Diffusion par les MLP
ce rendez-vous intime, ces mots jetés au dernier et le partage sont les valeurs essentielles qui
Commission paritaire moment, sans recul possible, comme un cri du permettent aux pilotes les moins expérimentés
n° 1025 K 87149 cœur, avec souvent la maladresse qui accompagne d’acquérir des compétences rapidement et en
Impression
Imprimatur, 43 rue Ettore Bugatti, 87280 Limoges la spontanéité. sécurité. ous l’avons démontré à travers les
ISSN 1252-6096
Justement, ces derniers jours, nous avons volé grands voyages que nous avons organisés et
Imprimé en France - Printed in France et cela m’a permis de faire quelques observations. nous sommes heureux quand nous apprenons
IN CONNECTION WITH La première, c’est le gaspillage. otre a que nous avons « ouvert les portes du monde
FLYER quitté elun : le manque de contr leurs en est la entier » à certains.
cause car les arrivées de nuit par mauvais temps, oye assurés que le r le de mentor pilot
sans plus amais aucun contr le aérien, devenaient n’est pas réservé aux seuls pilotes chevronnés.
AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et aléatoires. On est donc repartis pour nos chro- Chacun peut et devrait partager son expérience
nophages Lognes oussus en voiture et une et sa passion. Le simple fait de faire découvrir
d’Exploitation de Supports, SARL au capital de 48000
Euros. Siège-social : aérodrome de Lognes-Émerainville,
77185 Lognes. Gérant : Jacques Callies. Principaux
actionnaires : Jacques Callies, François Daubrée, Bruno pollution dommageable, même si la gentillesse l’aviation et le pilotage à une autre personne fera
Froissart. La rédaction n’est pas responsable de la perte
ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont
de abil Bali, du handling ir ervices roup, progresser tout le milieu. Savez-vous que pas loin
adressées. La reproduction d’articles ou photos, même compense, mais pas le CO2 dégagé. ais ce qui de 50 % des brevetés abandonne le pilotage dans
nous désole le plus, c’est la fin programmée de
partielle, est interdite sans accord préalable.
les cinq années qui suivent l’obtention de leur
la tour de contr le de elun, hyperéquipée, avec licence ? En réduisant ce chiffre astronomique à
tout ce qui accompagne un contr le aérien au , nous ferions cro tre la population de pilotes
sol, en approche et en région. Et, dans le même et, globalement, nous serions à terme une force
temps, comment ne pas aussi s’indigner de la avec laquelle nos élus devraient compter !
Papier provenant majoritairement
d'Allemagne construction – par le gestionnaire de la plate-
0% de fibres recyclées
Papier certifié PEFC
forme qui devra forcément en répercuter le Jacques CALLIES
Eutrophisation : Ptot 0,0009 kg/t

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 3

 UNE ÉQUIPE QUI VIT L’AVIATION

Prévol
AU QUOTIDIEN POUR VOUS
Possédé par le démon de l’écriture,
voltigeur émérite, pilote professionnel
qualifié pour le vol aux instruments,
NUMÉRO 578 — MENSUEL MARS 2022 FI, CFI, et accessoirement Docteur en
chiropractie, Yves Brucker sait masser
Photographie de couverture : Elixir Aircraft. Photographies du briefing : l’ego des pilotes récalcitrants pour les
Business Wire, Junker Flugzeugwerke AG, Stefan Kruijer / Airbus, Florian faire progresser dans la bonne humeur.
Garcia, G. Gosset / Dassault Aviation, B. Juif / Aéroport de Lille, Gregor
Kaluza, Aviation et Pilote, constructeurs, équipementiers, écoles et D.R. Le droit l’a perdue, nous l’avons gagnée !
Julie Callies a la main mise sur les news.
3 ÉDITO Séduite par le milieu aéronautique –
surtout la voilure tournante – et les
Cela revole ! passionnés qui le font vivre, elle reporte
leurs histoires tout en gardant un œil sur
6 BRIEFING la mise en page du magazine.
Toute l’actualité de l’aéronautique du mois. Pilote professionnel, Richard Saint-

22 ELIXIR
George est spécialisé dans les essais
d’avions de tourisme et d’affaires.
Elixir Aircraft fait de plus en plus parler d'elle dans le Correspondant du magazine outre-
Atlantique, il parcourt régulièrement,
Landerneau aéronautique. Voilà un appareil certifié du nord au sud, les Amériques en quête
CS-23 Amdt 5 qui promet de révolutionner l’aéronautique d’émotions nouvelles et de scoops aéros.
européenne, si traditionaliste.
Milos Krivokapic est pilote CPL/IFR,
34 TÉLÉPHONIE MOBILE ET AVIATION passionné de voyages aéronautiques
et de nouveautés informatiques et
Le déploiement du réseau de téléphonie mobile 5G fait multimédia au service de notre passion
couler beaucoup d’encre aux USA. Est-ce différent en de voler. Il est également réalisateur de
films aéronautiques et de nos videocasts.
Europe ? Mobiles et avions ne font pas bon ménage.
36 FORCES ET FAIBLESSES DES HABITUDES Emmanuelle Hussonest responsable de la
Nos habitudes émoussent-elles forcément les bonnes publicité et de la diffusion. Elle partage
pratiques ? Notre instructeur répond : il y a les bonnes et les avec le reste de l’équipe les passions
aéronautiques de nos lecteurs.
mauvaises habitudes…
40 LA MÉTHODE DE L'ARRONDI
L'instructeur Claude Gelès nous propose la méthode qu'il
À l’affût des dernières informations
applique sur petits et gros avions pour toujours réussir son sur l’ULM, la construction amateur, le
atterrissage. transport aérien, les compagnies et
l’emploi, Jean-Michel Bossuet est aussi
42 LES PETITES ANNONCES notre photographe, toujours à la porte
ouverte d’un avion pour réussir « la »
60 UNE ASSURANCE, DES ASSURANCES photo.
Il existe plusieurs types de garanties. Êtes-vous bien Hélène Montmayeur est sur tous les
protégé ? Notre avocat rappelle les grands principes des salons pour vous accueillir sur le stand
d’Aviation et Pilote. Sur l’aérodrome de
assurances que vous pouvez être amené à souscrire.. Lognes, elle bichonne vos abonnements
62 L'AVENIR EN ÉLECTRIQUE et est la « voix » de la revue lorsque vous
appelez à nos bureaux.
Même si notre impact carbone reste limité, autant
s’organiser, l’aviation électrique peut nous aider à voler.
Olivier Monnot et Aviation & Pilote, c’est
68 ACCIDENTOLOGIE 2021 une longue histoire : Olivier a été stagiaire
chez nous à 17 ans  ! Pilote de ligne,
Le dernier bilan du BEA reprend les enseignements instructeur, auteur et éditeur, Youtubeur,
et thèmes tirés des accidents en avion léger, ULM et et passionné, de tout ce qui vole : avion,
hélico, etc.
hélicoptère.
74 CHARLOTTE, CAPTAIN À 27 ANS Pilote privé, IFR, Emmanuel Davidson
76 D'ANCENIS VERS LES BALKANS aime traverser l’Europe pour découvrir
de n o u ve au x te r rai n s . Pa ssio nné
De nouveaux horizons. Les choses reprennent leur cours et le d’avionique, il cherche en permanence
Rallye Aéro France ses voyages et douze équipages ont pu les nouveautés. C’est peut-être pour cela
qu’il a fallu installer trois alternateurs
rejoindre la Bosnie-Herzégovine et l’Albanie. dans son Cessna 182 !

81 INGÉNIEUR SÉCURITÉ DES VOLS Jacques Callies vole depuis 1973, en VFR
comme en IFR. Ce qu’il préfère ? Traverser
Jean-Baptiste, 27 ans, est ingénieur gestion des risques et les mers qui séparent les continents et
conformité chez Transavia. partager sa passion du pilotage avec
nos lecteurs : « Mono ou bimoteur, piston,
turbine ou réacteur, peu importe, il faut
défendre notre liberté de voler. »

4 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

 BRIEFING
Skylane, le retour
Le Cessna Turbo Skylane
T182T fait son grand retour :
lancé sur le marché en 2001, le
constructeur avait interrompu
la production du modèle
turbo en 2013, sans pour
autant arrêter totalement
de proposer le quadriplace
équipé d’un moteur Lyco-
ming IO-540 de 230 hp. La
ligne Skylane, un classique de
la gamme pistons de Cessna/
Textron Aviation, a été ori-
ginellement lancée en 1956
avec plus de 23 000 avions
livrés à travers le monde à
Kodiak 100 sur MFS
Vous avez toujours rêvé de
rejoindre Aviation sans fron-
tières et partir en mission en
Afrique ou encore ravitailler
des villes isolées en Alaska ?
Microsoft Flight Simulator
vient d’ajouter à sa gamme
d’avions le Kodiak 100 de
Daher, dont l’équipe a travaillé,
notamment ses pilotes, aux
6 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
ce jour. La version turbo, qui
sera remise en ser vice dès
2023, sera quant à elle équi-
pée du moteur TIO-540 du
motoriste, idéale pour ceux
qui ont besoin d’un regain de
puissance pour une utilisation
en région montagneuse, par
exemple, ou pour croiser à
plus haute altitude. L’avion est
certifié pour voler à ft
et affiche une vitesse maxi-
male de 165 kt. Sans surprise,
il est fourni comme les autres
appareils avec une suite avio-
nique Garmin G1000 NXi.
côtés de SimWorks Studios
pour modéliser le monotur-
bopropulseur utilitaire de la
manière la plus réaliste pos-
sible. Les joueurs peuvent
choisir entre quatre configu-
rations et une quarantaine
de livrées dont celle d’ASF.
Notez que l’organisme huma-
nitaire recevra des royalties
sur chaque add-on vendu via
les sites : simworksstudios.com,
orbxdirect.com, SimMarket.
com et www. Flightsim.com
et que les revenus perçus
par Daher sur les ventes de
l’application seront versés à
Fondaher dans le cadre de son
soutien à ASF. Il est également
possible de prendre les com-
mandes du TBM 930 dans le
logiciel de simulation.
1er Elixir livré à un club
Ça y est, le premier Elixir a
été livré, à la grande joie des
membres de l’aéroclub des
Pertuis, situé à La Rochelle, et
certainement de son construc-
teur Elixir Aircraft qui travaille
depuis quelques années sur
cet avion qui se veut innova-
teur et plus sécuritaire que ses
concurrents (lire aussi l’essai
en vol du mois). Cette livrai-
son intervient dans le cadre
d’un renouvellement de flotte
du club qui cherchait juste-
ment un appareil orienté vers
la sécurité et plus économe
quant à ses coûts d’exploita-
l’A50 Junior de Junkers
L’A50 Junior de Junkers Flug-
zeugwerke AG, qui a fait son
premier vol dans le sud de
l’ llemagne fin décembre dé à,
continuera bientôt ses essais,
dès le retour des beaux jours.
Cet ULM de la catégorie des
600 kg, pour l’instant à l’état
de prototype, est une réplique
ultralégère de son homo-
nyme qui avait été conçu
dans les années trente, au
dépar t équipé d’un moteur
Armstrong Siffeley Genet
(79 hp). Cette nouvelle édi-
tion, notamment sur le pôle
maintenance. C’est du reste
les arguments qui reviennent,
ainsi que sa polyvalence et sa
sobriété, pour une majorité
des clubs et écoles qui ont
choisi d’ajouter l’Elixir à leurs
avions à la fois pour la forma-
tion et le voyage. La machine
est cer tifiée EASA depuis
mars 2020 et commercialisée
depuis un an. Malgré l’arri-
vée de la pandémie, l’avion
a su séduire – aussi les parti-
culiers –, avec une trentaine
d’exemplaires en commande
à ce jour.
tion vole quant à elle grâce à
un Rotax 912iS de 100 hp qui
lui permettra d’atteindre les
205 km/h max. Cela fait un an
et demi que le constructeur,
également connu pour com-
mercialiser une réplique du
F13, travaille sur ce projet. Les
premières machines devraient
être disponibles dans les pro-
chains mois, au prix de base
de 179 000 euros (pour les
vingt-neuf premiers exem-
plaires) pour un vrai retour
chez les pionniers.
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578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 7
Cherche candidats
L’industr ie aéronautique
embauche et manque pour-
tant de candidats, même en
situation de handicap. L’as-
sociation Hanvol, qui était
présente en février au Salon
des formations et métiers
aéronautiques, prolonge
de ce fait sa campagne de
recrutement. Cela concerne
notamment les per sonnes
en situation de handicap
ayant besoin d’un coaching
Dealer officiel France
Services center officiel France
Atelier de maintenance ULM
Ecole de pilotage ULM
Formations instructeurs ULM
Conversions
8 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
individuel : orientation, prépa-
ration des CV et entretiens
d’embauche, mises en rela-
tion avec les entreprises et les
CFA au printemps/été 2022,
qui ont jusqu’au 30 avril pour
déposer leur candidature sur
www.hanvol-inser tion.aero.
L’objectif est de signer un
contrat en alternance avant la
rentrée de septembre 2022
pour sor tir opérationnel en
2023-2024. Les formations
diplômantes proposées sont
variées : bac pro aéronautique,
bac pro maintenance des
équipements industriels, bac
pro technicien d’usinage, BTS
électronique, BTS assistant
technique d’ingénieur, etc.
Pour aider les personnes en
situation de handicap à s’insé-
rer professionnellement dans
le secteur, Hanvol s’est éga-
lement adjoint un nouveau
conseiller : François Demogue.
Ce dernier a fait sa carrière
au sein de la direction géné-
rale industrielle d’Air France
et a également été détaché
un temps au CFA des Métiers
de l’aérien. Il par ticipera à la
sélection des candidats, dont
cer tains commenceront leur
préformation en mars pour
une remise à niveau avant
la signature d’un contrat
en alternance. Cette aide à
l’emploi s’adresse aussi bien
aux jeunes qu’aux adultes en
reconversion professionnelle.
Plus d’info sur le site.
ALX pour l’EPAG-NG
L’EPAG-NG a fait l’acquisition du monomoteur et bimoteur
auprès d’ALSIM un nouveau à pistons jusqu’au turbomo-
simulateur de vol, cette fois teur et biréacteur de catégorie
un ALX. L’école exploite déjà moyenne. Il est aussi cer tifié
deux autres simus, dont un pour la formation ATPL, CPL
AL42 qui est une réplique et MCC . Cette acquisition
exacte du Diamond DA42 entre dans le plan de moder-
– présent en flotte – et une nisation des moyens de
autre réplique de Beech- simulation de l’école – l’AL42
craft BE36/58 de chez Frasca, est ainsi utilisé depuis bien-
également présent l’école. tôt dix ans – et coïncide avec
Ici, l’ALX est plus polyvalent l’ouver ture de son offre de
puisqu’il est conver tible et formation au cours MCC,
offre jusqu’à dix modèles de transition réacteur et sélection
vol et quatre classes d’avions : compagnies.
News d’AIR Courtage
Nouveauté chez le courtier AIR Courtage : il est désormais pos-
sible de souscrire facilement en ligne une assurance individuelle
accident pour vos passagers (lire aussi l’article du mois sur les
différents contrats d’assurance). Appelée « Click & Fly », elle se
veut aussi pratique et complète. Déjà parce que cette assurance
offre une garantie maximale : décès, invalidité, frais médicaux, frais
de recherche et de secours, etc. Ensuite parce qu’elle couvre les
passagers situés à bord de tout type d’aéronefs, dans la limite de
six places, et pour un usage très vaste : baptême de l’air, coavion-
nage, vol d’affaires, de convoyage, etc. et ce sur une journée ou à
l’année. Plus d’infos sur le site www.air-assurances.com
LFQJ - Maubeuge
www.sdair.fr
C’est l’occasion de se rencontrer !

JOURNÉE PORTES OUVERTES

19 MARS 2022
Aéroport de Toussus le Noble Batiment 313
Zone Ouest - 78117 Chateaufort

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 9

New Garmin D2
Garmin a sor ti un nouveau
modèle de sa montre connec-
tée D2. Il s’agit de l’Air X10
qui possède de nouvelles
fonctions, les principales étant :
les appels téléphoniques
accessibles directement depuis
la montre en appuyant sur
un bouton et le contrôle par
assistant vocal compatible avec
Siri, Google assistant, Bixby qui
permet d’envoyer des sms,
poser des questions, voire
contrôler ses appareils domes-
tiques intelligents depuis son
smartphone. Bien entendu la
D2 Air X10 se veut toujours
être un système de vol au
poignet avec de nombreuses
fonctionnalités et outils utili-
sables avant, pendant et après
son vol comme la fonction
« direct-to » permettant au
pilote de naviguer vers un
aéropor t ou un waypoint
enregistré ou encore la fonc-
10 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
tion « le plus proche » pour
activer un itinéraire vers la
plateforme… la plus proche.
La montre possède aussi un
indicateur d’écar t de route
du HSI, un baromètre altimé-
trique, des aler tes, etc. Elle
peut bien entendu être utilisée
au quotidien ou pour d’autres
pratiques spor tives. Prix de
vente conseillé : 549,99 euros.
eVTOL d’Embraer
L’eVTOL Eve d’Embr aer
se rapproche encore de sa
concrétisation avec la for-
malisation du processus
d’obtention de la certification
de type auprès de l’Agence
brésilienne de l’aviation civile,
ANAC. Grâce à cette étroite
collaboration, le constructeur
montre également sa volonté
de se plier aux normes tech- d’aéronef, non seulement élec-
niques internationales et à trique, mais aussi à décollage
leurs exigences en matière et atterrissage ver tical. Dans
de navigabilité. En effet, le but tous les cas, les compagnies
est de pouvoir commercialiser n’attendent pas pour passer
son aéronef dans le monde commande avec, récemment,
entier. Pour le moment, celle d’Aviair et HeliSpirit qui
Embraer suit le programme se sont associés pour acheter
de cer tification imposé par une cinquantaine d’Eve afin
le Brésil pour un aéronef de de les mettre en service dès
« catégorie normale ». L’idée 2026 en Australie. Idem pour
est aussi de permettre aux dif- icroflite, également un opé
férentes institutions impliquées rateur australien qui exploite
de le faire évoluer et donc de avant tout des hélicoptères,
l’adapter à terme au spécifici pour une quarantaine d’exem-
tés de ce type bien particulier plaires de l’eVTOL.
 Sommet de l’aviation
Les 3 et 4 février s’est tenu
à Toulouse le Sommet de
l’aviation consacré à la décar-
bonation du transpor t
aérien. Elle a notamment
abouti à la Déclaration de
Toulouse signée par les
vingt-sept États-membres de
l’Union européenne, dix États
de la Conférence européenne
de l’aviation civile et 146
acteurs privés de l’industrie
aéronautique civile, lesquels
se sont engagés à davantage
lutter contre le dérèglement
climatique à travers : le renfor-
cement de la mise en œuvre
du dispositif mondial de com-
pensation CORSIA (Carbon
Offsetting and Reduction
Scheme for Inter national
Aviation) et l’adoption d’un
objectif de long terme des
réductions de CO2 (LTAG,
Long-Term global Aspirational
Goal). Objectif zéro émission
L A MEILLEURE
É C O L E D E P I LO TAG E
AU C A N A DA
P O I N T.
nette en 2 050… Ces États
n’étaient pas les seuls à par-
ticiper à l’événement avec la
présence notée également des
USA, du Canada, du Maroc et
du Japon. Plusieurs sessions
de travail se sont tenues dans
les locaux de l’ENAC, dans
lesquelles a été confirmé,
selon une étude réalisée au
sein de plusieurs pays, le désir
des citoyens de continuer à
voyager, ainsi que leur for te
attente en matière de décar-
bonation de l’aérien. Ont été
avancées des actions de sou-
tien à mettre en place aux
niveaux européen et national,
mais aussi les démarches faites
par les acteurs de premiers
plans que sont les entre-
prises, concernant notamment
les nouvelles perspectives
technologiques (électricité,
hybridation, hydrogène), les
carburants durables, etc.
Tecnam hybride
ecnam a annoncé officiellement le premier vol de son modèle
hybride, le P2010 H3PS qui s’est déroulé fin décembre. Le
constructeur a travaillé avec Rotax et Rolls-Royce : l’appa-
reil est équipé d’un Rotax 915 iS de 104 kW couplé avec un
moteur électrique Rolls-Royce de 30 kW, le tout développant
une puissance de hp dans une configuration hybride. Cet
avion expérimental n’est pas destiné à être mis sur le marché,
du moins pas dans cette configuration. En effet, il n’est qu’une
étape dans la conception future de modèles Tecnam plus respec-
tueux de l’environnement. L’objectif ici était de démontrer que
ce groupe motopropulseur constitué d’un moteur à combustion
couplé avec un moteur électrique pouvait fournir la même puis-
sance qu’un moteur traditionnel développant 180 hp. Le projet,
financé par l’Union européenne, a été lancé en et a atteint
aujourd’hui l’un de ses objectifs en réussissant à faire voler le
P2010 avec cette motorisation spéciale.
D É C OU V R E Z
P OU RQUO I
578 - Mars 2022 Aviation
W W- W.C et Pilote
A RGA I R 11
.C OM
# N O U S S OM M E S C A RGA I R
1er SFMA pour l’école PFT
Plusieurs organismes de formation sont
venus pour la première fois au Salon
des formations et métiers aéronautiques
les 4, 5 et 6 février. Le plus attendu était
sans doute Paris Flight Training, l’entre-
prise qui a repris la formation des élèves
d’Airways College dont la faillite a défrayé
la presse nationale. Après une période
sans véritablement d’information alimen-
tant quelques questionnements, voire
quelques inquiétudes chez les salariés,
l’entreprise a repris presque deux cents
des élèves qui avaient payé leur forma-
tion avant d’être plantés par la faillite de
Jérôme Binachon, l’ex-P-DG d’Airways
College. Selon Arnaud Chaibi, le P-DG
de PFT, il a fallu pas mal d’énergie et de
démarches pour relancer une activité :
les nombreux dysfonctionnements de
l’ancienne structure ont dû être pro-
gressivement résolus. Les relations avec
des riverains et les institutionnels ont
été restaurées, les locaux réhabilités, les
agréments réactualisés, etc. Cette énergie
déployée par le staff dirigeant explique en
partie son silence durant des mois. L’ate-
lier est en art C , la flotte n’a pas
beaucoup évolué, des TB9, TB10, DA42 et
PA-28. Les simulateurs ALSIM ont laissé
la place à des appareils Entrol espagnols,
dont un exemplaire était visible au salon.
L’école a recruté des mécanos, non sans
une certaine difficulté compte tenu de la
rareté de la ressource ; elle est toujours
en manque d’instructeurs. 42 personnes
sur 70 ont été reprises par PFT avec, pour
certaines d’entre elles, une trajectoire de
promotion compte tenu de leur niveau de
formation. Côté chiffres : il y a 180 élèves
à « sortir », 70 sont ATPL intégré, 32 sont
pris en charge par l’État au travers d’une
formation au sein de l’École nationale de
l’aviation civile (ENAC). Cer tains pour-
raient trouver surprenant que les deniers
du contribuable servent à fournir des for-
mations à des pilotes clients floués par un
système de cavalerie. À moins bien sûr
que l’État ne se retourne ensuite contre
Binachon et ses acolytes pour deman-
der d’assumer cette formation reprise en
charge par l’ENAC. L’équipe dirigeante va
également se lancer dans la construction
d’un centre de formation PNC et pilote
avancé sur le site de Rungis. C’était d’ail-
leurs un des projets de départ d’Arnaud
Chaibi et de ses associés. L’ouverture est
prévue au troisième trimestre.
Aeroflight
L’école eroflight a fait cette année l’e -
périence du Salon des formations. Un
passage plutôt réussi ; Hugues Lionnet,
son dirigeant, est resté surpris à la fois
de l’affluence des visiteurs, mais égale-
ment de leur intérêt dans l’ensemble
pour l’aéronautique et les formations en
particulier. Selon lui, l’aviation fait toujours
rêver, il a pu quantifier contacts sur
le salon avec cinq interlocuteurs suscep-
tibles de le visiter dans le mois. Et même
s’il attend un taux de transformation de
10 % (raisonnable), cela fera 17 élèves
potentiels, d’autant que le dirigeant se
positionne comme proposant une des
formations les moins chères du mar-
ché avec un budget de 70 000 euros en
modulaire. Il préfère cette option pour
laisser le temps aux élèves de se former
sans pression. La dernière nouveauté de
l’école est la formation instructeur dans le
catalogue d’ eroflight.

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12 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
ATPLSCHOOL SFMA
Il n’était pas là l’an dernier (en
septembre…), mais Daniel
Guido d’ATPLSCHOOL n’a
pas raté l’occasion de venir au
Salon des formations avec un
hôte de marque, Patrick Mar-
quant, ex-EPAG et ex-Airways
College. Ce dernier est « head
of training », responsable de
la formation. Le principe de
cette école est d’appor ter
des solutions pédagogiques
à ceux qui peuvent se sentir
un peu seuls au moment de
l’ATPL théorique à distance.
La réglementation prévoit une
présence de 65 heures lors de
l’inscription, mais ce n’est pas
assez, pour certains, et la soli-
Trimaille Aero Formation
Autre présence remarquée :
celle de Jean-Pierre Trimaille
et de son école : Trimaille Aéro
Formation (TAF) qui n’avait
pas fréquenté le salon depuis
pas mal d’années. Un nouveau
signe du besoin des écoles en
prévision d’une reprise du tra-
fic d’ici un à deu ans. , qui
a fêté ses 40 ans d’existence,
reste une école de réfé-
tude de l’étudiant hors salle
de classe a conduit Daniel
Guido à proposer un surcroît
de formation selon différentes
formules, proposant des cours,
des tests de progression, des
interventions sur mesure, etc.
Il permet également un suivi
sur les éventuels points faibles.
L’équipe pédagogique peut
également se déplacer pour
rencontrer ses adhérents
au cours. L’enseignement à
distance reste une solution
économique pour les parents.
ce titre, l’école eroflight a
décidé de passer un accord
avec ATPLSCHOOL pour ses
étudiants à distance.
rence, qui n’a pas vocation à
s’étendre, sa taille modeste par
rappor t à de grosses écoles
lui a permis de tenir après la
période COVID : il possède 15
avions et emploie 12 salariés.
Sa notoriété fait le reste, voire
faisait, car Jean-Pierre Trimaille
est désormais convaincu qu’il a
une autre population de gens
à convaincre : les jeunes.
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 13

Sky Explorer au SFMA
Autre petit nouveau : Sky Explorer, une école de pilotage basée à
Aix-les-Milles. Fondée, il y a sept ans sur le terrain, elle forme les
pros depuis seulement ans. vec une flotte totalement com
posée de Piper, PA-28 et PA-34 (Seneca). Son dirigeant, Romain,
a d’abord été formé chez Aéropyrenées, y restant instructeur
durant 14 ans ! Et, depuis 26 ans, il avait rêvé à ce jour. La for-
mule est modulaire et le programme comporte également des
formations d’instructeur et de testeur d’instructeur, en parallèle
des cursus de pilote. C’est sa première participation au Salon et
omain est resté surpris par l’affluence. este à savoir combien
de « bons prospects » choisiront de poursuivre vers une forma-
tion de pilote. À noter que Sky Explorer forme également à la
voltige. Longtemps, l’école s’est un peu spécialisée dans les vols
d’initiation, ce qui a permis l’achat des appareils. Le coût de la
formation de pilote avoisine les 76 000 euros pour un volume de
246 heures de vol.
L’EPAG-NG électrique
Du côté de l’EPAG-NG, pas de grande nouveauté exceptée
l’arrivée d’un simulateur ALX d’Alsim qui permettra de propo-
ser la formation à la MCC, mais également l’entraînement à la
préparation des sélections aux compagnies. L’EPAG-NG qui loue
deux Pipistrel Velis Electro à Green Aerolease, a déjà réalisé plus
de deux cents heures avec l’appareil. Il est utilisé dans la forma-
tion des pilotes professionnels dans la première phase, celle de
la mania simple : 15 heures de vol en solo et un lâché à partir de
17 heures L’autonomie limitée de l’avion électrique induit une
autre approche en matière de gestion de l’énergie, ce qui selon
Romain, paraît bon pour la suite. Cette autonomie avoisine les
45 minutes de vol en attendant une nouvelle évolution de la bat-
terie qui donnera 1 h 30 de temps de vol, ce qui sera beaucoup
plus confortable. Le tarif est proche de celui du DA40. Côté
visiteurs du Salon, l’EPAG-NG en a rencontré autant qu’à la der-
nière édition, mais la rentrée de septembre 2022 tiendra toutes
ses promesses en matière d’inscriptions dans le cursus pilote.

Récipiendaire
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Roland-Simard
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L’école offrant à ses finissants

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14 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022


Rallye Aero France 2022
Le Rallye Aero France a accompagné ses participants jusqu’aux
Balkans l’année dernière (lire le carnet du mois), après que l’évé-
nement ait été reporté en 2020 à cause de la pandémie au
grand dam de ses habitués. Vous avez été nombreux à demander
à l’organisateur Jean-Michel Collineau s’il comptait repartir vers
la Russie. L’issue est encore incertaine pour cette année du fait
des exigences sanitaires imposées par le pays, mais le plan B est
de proposer comme destinations Israël (déjà connue pour ceux
qui s’étaient inscrits en 2013) et l’Arabie saoudite (une grande
première Le départ serait pour la fin uin, à confirmer. i vous
êtes intéressé, n’hésitez pas à écrire à Jean-Michel : cojac@wana-
doo.fr
Airbus Helicopters
En 2021, Airbus Helicopters a enregistré 414 commandes nettes.
Elles étaient de 268 en 2020, ce qui révèle, selon le construc-
teur, des signes réels de reprise du marché jusqu’alors affecté par
la crise COVID. Les hélicoptères en demande sont pour beau-
coup des H145 et H160, mais les modèles plus légers de type
H125 et H130 ont également connu un regain d’intérêt de la
part de ses clients pour une exploitation civile et parapublique. Il
faut aussi prendre en compte le fait que les pays constitutifs du
groupe, à savoir la France, l’Espagne et l’Allemagne, ont participé
à cet effort de relance avec plusieurs exemplaires commandés,
versions civiles et militaires, notamment les quarante H160 fran-
çais. En un an, le nombre de livraisons a également augmenté,
passant de 300 à 338 exemplaires mis en service en 2021.
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 15
Mina et Léontine, pilotes pro
Sur le stand de Cannes
Aviation, Mina (à droite)
a 22 ans et Léontine 24.
Elles viennent de termi-
ner leur formation et sont
désormais professionnelles.
Souriantes, joviales, il ne
leur manque que l’expé-
rience, avec 220 heures de
vol environ. Elles ont choisi
16 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
toutes les deux la voie
modulaire, de manière
linéaire pour Léontine ; pas
pour Mina qui a fait son
mûrissement en club et
son UPRT chez Mermoz.
Léontine avait commencé
sa carrière comme pâtis-
sière et chocolatière ,
l’aéronautique paraissait
assez loin… Elles ont bien
sûr déjà envoyé une flo-
pée de CV tout en sachant
qu’il y a peu d’offres sur le
marché. Elles parient sur
le taux de féminisation
qui progressivement va
évoluer : les compagnies
auront besoin de femmes
(N.D.L.R.: c’est déjà le cas
dans l’industrie), le temps
joue pour elles. Elles ont
d’ailleurs suivi des stages
de préparation à l’em-
LGP au salon
bauche qui couronnent
une formation très axée LGP, en la personne de Gilles Polomé, son
vers des procédures très dirigeant, a retrouvé très facilement son
professionnelles. Elles niveau d’avant confinement à la fin ,
savent que même une les chiffres étaient semblables aux autres
petite expérience profes- années, malgré la situation. La promotion
sionnelle est un plus pour 2020 devrait sor tir en juillet et Gilles
les sélections. Toutes les Polomé garde l’espoir de les placer faci-
deux multiplient les petits lement d’autant que Ryanair et ASL ont
boulots avant de trouver repris les embauches. La rentrée de sep-
leur place dans le poste. La tembre 2022 s’annonce au moins aussi
conjoncture s’améliore. bonne que les années précédentes.
 
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ʽ
-/Ê*
,-

49e Coupe Icare 2022

La Coupe Icare, manifestation
mondiale de vol libre, reprend
son cours avec une organi-
sation normalement moins
contraignante cette année.
L’édition 2 021 avait quand
même réussi à rassembler
20 000 visiteurs malgré les
restrictions, alors qu’elle réunit
normalement quelque 90 000
personnes… Les prochaines
dates ont donc été annon-
cées : la Coupe aura lieu du
mardi 20 au dimanche 25 sep-
tembre 2022, toujours sur le
site historique de St-Hilaire-
Lumbin, au cœur des Alpes
iséroises. Au programme, un
festival du film aérien, la possi-
bilité de tester du matériel de
parapente et des instruments
de vol, des arts de rue et des
concerts, des stands tenus par
des professionnels du sec-
teur, des animations pour les
enfants, l’Icarnaval et, bien sûr,
un show aérien. Plus d’infos
sur www.coupe-icare.org

Enstrom en « chapter 7 »

Les nouvelles ne sont pas bonnes du côté d’Enstrom. Après

ans de production presque ininterrompue et suite à des diffi-
cultés financières, ses propriétaires chinois l’ont obligé à se placer
sous le « Chapter 7 » de la loi américaine, soit en liquidation
judiciaire. Celle-ci a été effective au 21 janvier dernier et tout
le personnel a été licencié. Cela ne remet bien entendu pas en
question la qualité de ses machines dont nous vous avions parlé
récemment dans notre numéro de décembre. Du reste, la direc-
tion a annoncé être en contact avec plusieurs groupes intéressés
pour racheter tous les actifs de la société, de quoi donc rassurer
les clients de la marque. En tout cas, c’est l’état d’esprit de son
distributeur français François Gatineau, de Rotor & Aircraft, qui
est en contact permanent avec eux. Pour plus d’infos sur la situa-
tion, vous pouvez le contacter sur fgatineau@rotor-aircraft.com

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 17

100 000 pour le Bell 505
Bell Textron a annoncé que la flotte globale mondiale de
Bell 505, soit plus de 360 hélicoptères livrés depuis sa première
mise en service en 2017, a dépassé les 100 000 heures de vol
cumulées. Cet appareil monoturbine léger de cinq places est
équipé d’un moteur Safran Arrius 2R avec FADEC à double
canal et d’une suite avionique Garmin G1000H NXi. Il compte
parmi ses clients aussi bien des propriétaires privés que des opé-
rateurs professionnels, des entités publiques et militaires, et des
organismes de formation, autant dire un appareil apprécié pour
sa polyvalence. Il est présent dans plus de 59 pays.

SkyCourier à l’air libre Le 6X à Little Rock

Le premier Falcon 6X de
série s’est posé à Little Rock,
aux États-Unis, où est situé
le centre d’aménagement et
de finition cabine de Das-
sault Aviation. Les équipes
sur place ont préparé l’amé-
nagement final de l’avion qui
s’approche quant à lui de sa
cer tification. Elles ont, par
exemple, effectué des tests de
robustesse et de cycle sur les
Le premier SkyCourier de série est sorti d’usine courant février, équipements et composants
à Whichita. Le moment a été fêté avec les employés de Textron, en vue de leur fabrication ou
car l’heure de la mise en service du bimoteur utilitaire de 19 encore conçu des processus
places approche. La certification américaine devrait être obte par ticuliers pour permettre
nue avant cet été et les livraisons suivre. FedEx est le client une installation des intérieurs
de lancement avec cinquante exemplaires commandés, pour en un seul coup. Jusqu’ici, les
le modèle cargo (2,7 tonnes de charge utile), plus cinquante trois appareils inclus dans
autres en option. Pour mémoire, l’appareil est équipé de deux le programme de cer tifica-
moteurs Pratt & Whitney PT6A-65SC et d’une avionique Gar- tion ont effectué plus de 180
min i. Il affiche une croisière ma imale de vols et 600 heures de vol.
et un rayon d’action de 900 Nm. Un quatrième avion équipé
d’un aménagement intérieur
complet sera mis en vol dans
les prochaines semaines et
entamera une campagne de
démonstration autour du
monde. En attendant, une
maquette grandeur nature
de la cabine était récemment
présentée au salon aéronau-
tique de Singapour, aux côtés
d’un Falcon 8X et d’un Falcon
2000LXS. La mise en service
du 6X est annoncée pour le
courant de l’année. À savoir
également, Dassault Aviation
a publié quelques-uns de ses
chiffres pour l’année 2021 : 30
Falcon et 25 Rafale Export ont
été livrés (contre 34 et 13 en
2020). De plus, 51 Falcon ont
été commandés (contre 15
en 2020), ainsi que 37 Rafale
Export et 12 France.

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18 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

 Les cartes 2022 ne sortiront que fin avril...
mais commencez dès maintenant à préparer
la nouvelle saison aéronautique !

Volotea arrive à Lille

Volotea poursuit son implantation en France, voulant même faire
de l’Hexagone son marché principal, qui représentera alors près
de 49 % de son activité en 2022. Tout d’abord, elle vient d’inau-
gurer sa septième base sur le territoire : Lille – en plus de Nantes,
Bordeaux, Strasbourg, Toulouse, Marseille, Lyon –, et compte en
ouvrir prochainement une huitième. La compagnie espagnole
est également optimiste sur la reprise et le désir des Français de
voyager puisqu’elle proposera cette année 5,5 millions de sièges,
soit une hausse de 99 % par rapport à 2021, mais surtout de
54 % par rapport à 2019, avant l’arrivée de la COVID. Son offre
sera également plus importante avec des vols proposés depuis
et vers vingt-trois aéroports français. Volotea est présente en
France depuis bientôt 10 ans ; elle y emploie à ce jour 401 per-
sonnes et créera 60 nouveaux postes grâce à l’ouverture des
deux nouvelles bases. Actuellement, elle est implantée dans dix-
neuf capitales régionales européennes et dessert une centaine
de villes à travers quinze pays. Depuis 2019, elle a augmenté le
nombre d’avions dans sa flotte et n’e ploite désormais plus que
des Airbus.

8000e Citation Jets

Plus de 8 000 Citation jets le XLS Gen2, le Latitude et

ont été mis en service depuis
1972, avec un engouement qui
ne s’est jamais démenti grâce
à la mise à jour constante
de la gamme : plus de trente
modèles ont été certifiés en
cinquante ans. Actuellement,
Textron Aviation propose
six appareils : le Citation M2
Gen2, le CJ3 +, le CJ4 Gen2,
le Longitude. C’est justement
un Longitude qui vient d’être
livré à une société améri-
caine, laquelle exploite déjà
cinq autres Citation. Ce der-
nier affiche un rayon d’action
maximal de 3 500 Nm et une
vitesse de croisière max de
483 KTAS. Il atteint le FL430
en vingt minutes.

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 19


ATR à Singapour
La date où les futures générations d’ATR 42 et 72 seront équi-
pées du nouveau moteur PW127XT développé par Pratt &
Whitney approche, dans quelques mois maintenant. C’était l’une
des dernières technologies présentée par le constructeur lors
du salon aéronautique de Singapour qui s’est tenu à la mi-février.
Ce moteur permettra de réduire davantage la consommation de
carburant des avions, ainsi que les coûts de maintenance. ATR y a
aussi fait état de ses avancées en matière de carburant d’aviation
durable, ayant réalisé récemment une série de tests au sol et en
vol avec 100 % de SAF, et fait la promotion du 42-600S, toujours
en cours de certification et qui devrait être mis en service d’ici
la fin . En parallèle, le constructeur continue de pousser son
avion-cargo, estimant que les opérateurs de fret ont aussi besoin
de solutions plus rapides et responsables. ote enfin que
environ sont e ploités en sie acifique.
Envoy Air aux USA
American Airlines a commandé à Embraer trois E175 qui
seront opérés par sa filiale Envoy ir. vec ces nouveau avions
qui seront livrés avant la fin de l’année, la compagnie régionale,
originellement basée au Texas, comptera plus d’une centaine
d’exemplaires du type dans sa flotte. Elle exploite en tout
quelque 185 avions, dont une majorité d’Embraer, sur 140 des-
tinations. Avec plus de 15 000 employés, elle recrute toujours
des pilotes, personnels navigants commerciaux, mécaniciens…
L’E175 est quant à lui un modèle bien implanté sur le territoire
américain avec plus de 600 avions en service.
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Recommandé par AVIATION et PILOTE
20 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
JetBlue en Airbus
Airbus a signé avec Jetable Fairways, une compagnie low costs
américaine, une commande ferme portant sur trente A220-300
supplémentaires, ce qui monte à cent le nombre total d’exem-
plaires achetés. Elle en a déjà intégré huit à sa flotte depuis
avril dans une configuration de sièges et conti
nuera de réceptionner ses avions au fur et à mesure. Comme
pour beaucoup d’autres opérateurs ces derniers temps, JetBlue
est en train d’accélérer ses plans de modernisation de flotte
dans le but d’améliorer la performance de ses coûts et de soute-
nir sa stratégie de développement de son réseau. Pour mémoire,
l’ a été con u spécifiquement pour le marché des avions
de 100-150 sièges en proposant un avion de nouvelle généra-
tion avec une empreinte sonore réduite, une consommation
de carburant et des émissions moindres. Selon Airbus, près de
quinze compagnies aériennes exploitent quelque deux cents
A220 sur quatre continents.
Perspectives en Asie
Maintenant que les professionnels du secteur ont un peu plus de
visibilité sur l’avenir, c’est le retour des « pronostics ». Ainsi, Air-
bus prévoit que la région sie acifique aura besoin de
nouveaux avions d’ici 2 040. En effet, selon le constructeur, son
trafic passager augmentera de 5,3 % par an, poussé par des
pays comme la Chine, l’Inde et les économies émergentes telles
que le Vietnam ou l’Indonésie, sachant que, déjà, cette partie
du monde regroupe aujourd’hui 55 % de la population globale.
Cette croissance touchera essentiellement le trafic régional.
L’activité cargo est également concernée (+3,6 % par an) avec
quelque freigthers a outés au flottes dans les di huit ans
à venir. L’autre raison qui explique ces chiffres est le remplace-
ment – pour partie – des plus anciens modèles par des avions
plus récents qui correspondent aux objectifs mondiaux de
décarbonation.
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578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 21

22 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
 Elixir
UN AVION CERTIFIÉ DE NOUVELLE GÉNÉRATION. Discrète au
moment de sa création, Elixir Aircraft fait de plus en plus parler d'elle
dans le anderneau aéronautique. oilà un appareil certi é - mdt
aux lignes séduisantes, rappelant celles de biplaces légers produits
un temps à Dijon, mais qui promet de révolutionner l’aéronautique
européenne, si traditionaliste, avec cette création de 4e génération. est
la raison pour laquelle nous sommes rendus en force à La Rochelle !

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 23

 ENVOL
À la loupe
Par Emmanuel DAVIDSON, photographies Elixir Aircraft
N
ous ne sommes
pas les premiers
à essayer l’Elixir.
Mais c’était à des-
sin. Nous voulions
absolument tester une machine
aboutie, certifiée, conforme dans
sa définition à celle qui serait livrée
au clients. ous avons préféré
attendre un peu pour réaliser un
essai approfondi de l avion, mais
pour également prendre en compte
l’entreprise, les nouveautés reven-
diquées comme étant des ruptures
technologiques et d’e aminer minu-
tieusement les détails techniques liés
à la conception et à la fabrication
de cet appareil qui a fait couler tel-
lement d’encre. un tel point que
l’on aurait presque pu comparer
l’engouement médiatique à celui
créé par l’annonce du Cirrus SR20,
en son temps.
Depuis des décennies, l’aviation
générale utilise les mêmes appa-
reils pour la formation initiale
des pilotes. Les Robin DR400, les
Cessna et ont formé des
milliers de pilotes et représentent
l’immense majorité des appareils
écoles utilisés sur les cinq conti-
24 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
nents. Depuis le début des années
2000, nombre de sociétés se sont
attaquées à la difficile t che de leur
trouver des remplaçants crédibles.
Y sont-ils vraiment parvenus ? La
réponse n’est pas facile à donner.
Ce que nous avons pu constater
c’est que nombre de structures de
formation se sont laissé tenter par
l’attrait d’appareils nouveaux, moins
onéreu que les stars habituelles.
C’est ainsi que les Lionceau et Lion
fran ais, polonais, les ecnam
italiens, les Eve tor tchèques et bien
d’autres encore sont apparus sur le
marché. Un réel succès, certes, mais
il faut aussi constater que certains
clubs ou écoles de pilotage ont, par
la suite, renoncé à ces appareils,
pour revenir à la génération pré-
cédente. ou ours pour des raisons
liées à la maintenance, la solidité ou
la disponibilité des pièces détachées.
Et puis voici que, brutalement, une
société à la taille modeste lance un
pavé dans la mare et affirme avec
aplomb qu’elle vient de créer l’avion
de quatrième génération, capable
d’enchanter à la fois les clubs, les
écoles de pilotage et les proprié-
taires privés.
Les associés fonda- u dépar t, leur enthousiasme,
teurs d'Élixir Aircraft, révélé sur un salon de riedrichshafen,
de gauche à droite, faisait presque sourire les visiteurs,
Nicolas Mahuet,
Arthur Léopold-Léger convaincus que le pro et n’avait que
et Cyril Champenois. peu de chances d’arriver à une matu-
ration lui permettant d’être un acteur
sérieux. Mais après avoir discuté avec
les fondateurs, ceu ci étaient trou-
blés par la pertinence du discours
de leurs fondateurs, rthur, icolas,
et Cyril. Visiblement, ils savaient de
quoi ils parlaient. Bien qu’ils soient
tous ingénieurs aéronautiques, ils
paraissent terriblement jeunes, loin
de l’image de créateurs d’aéronefs
chevronnés. Mais ils sont aussi dotés
d’une farouche volonté de créer une
rupture technologique réelle et bien
perceptible par les futurs clients de la
marque. u fil des années consacrées
à la construction des prototypes, les
prospects et les curieux ont bien
dû se rendre à l’évidence. L’Elixir ne
serait pas un de ces avions fant mes,
annoncés à grand renfort d’argu-
ments mar eting, mais qui sombrent
rapidement dans l’oubli, sans avoir
connu de commandes et de clients
réels.
Pour arriver à un résultat tangible
et certifié, il aura fallu que le trio
surmonte bien des difficultés. La
première étant de s’assurer que
la flamme ne serait amais éteinte
par manque d’argent. Le finance-
ment de l’étude d’un appareil, de
la fabrication des prototypes et de
la campagne de cer tification est
crucial. i l’argent vient à manquer,
immanquablement le pro et sombre
dans les limbes. C’est donc avec une
équipe minimale, prête à vivre une
vie minimaliste, qu il a démarré. Les
fondateurs reconnaissent au ourd’hui
que les premières années ont été
parfois difficiles. En plaisantant, ils
racontent que l’avion, dessiné en
hiver dans des locaux ressemblant
plus à un garage qu’à un bureau
d’études aéronautique, a été con u
avec des moufles, indispensables à
cause de l’absence de chauffage n
ne peut qu’admirer la détermination
des associés, qui, seuls au départ, ont
rassemblé 50 000 euros à eux trois
pour se lancer dans l’aventure. Pour
renforcer leur optimisme, rappelons
simplement qu’en d’autres temps,
pple et icrosoft se sont créés
dans des conditions similaires
Mais l’enthousiasme étant commu-
nicant, ils réussissent une première
levée de fonds, puis une deu ième de
trois millions d’euros, leur assurant la
possibilité d’aller de l’avant, toujours
avec prudence et avec un sens de
l’économie, ne dépensant pas un cen-
time sauf dans des investissements
absolument cruciaux.
Un pari qui s’est révélé gagnant
puisque l’avion a re u sa certifica-
tion, nécessaire pour permettre les
premières livraisons.
Elixir : certifié CS-23
Amendment 5
Comme vous le savez tous, en
aviation, il y a les avions certifiés
et les autres. L’avantage de la cer-
tification réside dans la tranquillité
d’esprit des pilotes qui savent que
l’avion a été testé dans les moindres
détails et, à condition de respec-
ter le manuel de vol et le domaine
de vol, ils peuvent compter sur la
solidité, la résistance et l’absence
de caractéristiques nocives dans
son comportement. vec un avion
cer tifié, on peut enseigner sans
limitations, de jour comme de
nuit, commencer la formation I
et, sur tout, se déplacer par tout
dans le monde sans contraintes de
demandes d’autorisation préalables
ou de limitations de durée de séjour.
Pour un biplace, les constructeurs
ont le choix entre de multiples
régimes de certification ou de non
certification. insi, le même appareil
pourrait exister en kit, en version
ULM, en construction amateur ou
en L . ans parler d’une version
certifiée complète . n peut se
demander pourquoi Eli ir a choisi
de réaliser une certification C
mendment . près tout, c’est le
niveau de certification le plus élevé
pour un avion. Il permet à l’appareil
d’être utilisé non seulement en VFR
de jour, mais également en VFR de
nuit et en I . Ce qui garantit une
polyvalence d’utilisation maximale.
C’est précisément l’un des points
que l’entreprise met en avant pour
convaincre ses clients.
Mais obtenir ce sésame demande
des efforts considérables, des tonnes
de ustifications d’essais, de calculs
de résistance des matériaux et
l’obligation de casser un certain
nombre de pièces maîtresses pour
en démontrer la résistance à des
facteurs de charge bien supérieurs
à ceux pris en compte par la norme
de certification.
Et c’était le moment idéal pour le
faire En effet, celle ci vient d’évoluer
pour arriver à sa cinquième révision.
Sans se lancer dans un compara-
tif détaillé, cette évolution est très
favorable au constructeurs qui
se voient autoriser l’utilisation de
standards industriels par
e emple pour faire la démonstra-
tion de leur conformité. Cela n’a
l’air de rien au milieu d’un para-
graphe, mais il s’agit bien d’une
évolution majeure. Les évolutions
de la norme de certification ont
suffi pour convaincre Eli ir de se
lancer dans la certification la plus
complexe et d’éviter les normes
L et UL .
Sécurité, objectif N° 1
Dès que l’on passe les por tes
de l’usine établie sur l’aéroport de
La ochelle le de é et que l’on
parcourt les installations, on com-
prend mieux le concept de rupture
technologique. i les ingénieurs
aéronautiques sont généralement
focalisés sur la création et la concep-
tion de leurs produits, nos trois amis
ont commencé par se poser et réflé-
chir sur les besoins réels, exprimés
ou non, de leurs futurs clients. Et le
premier a e qui s’est imposé est celui
de la sécurité.
Plusieurs éléments de l’avion ont
été conçus à partir des constatations
effectuées après la lecture des rap-
ports d’incidents et d’accidents sur
une longue période.
La première, mais pas forcément la
plus visible, est l’adoption du concept
ne hot . L’un des points faibles
de tous les avions réside dans le
fait que certaines pièces structu-
relles sont produites en plusieurs
parties, plus ou moins complexes,
comportant des renforts structurau
nervures, longerons, lisses qui sont
ensuite assemblés, collés, vissés ou
rivetés. Les systèmes de fi ation, les
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 25
supports de commande de vol sont
ensuite ajoutés, augmentant encore
un niveau de complexité.
Chez Elixir, la décision a été prise
d’éviter cet écueil en fabriquant l’aile,
le fuselage, l’arceau de verrière, la
profondeur, la dérive mobile, les aile
rons et les volets d’un seul tenant. n
réalise ces pièces en une passe en
utilisant le carbone préimprégné, mis
en place sous vide, puis cuit dans un
autoclave. E actement la technique
utilisée pour fabriquer les voiliers
de course les plus performants au
monde.
« Étant marin autant que pilote
rthur Leopold Léger est bien
connu dans le monde de la course
au large comme un skipper expéri-
menté et capable de performances
remarquables , il était normal que
nous allions puiser dans les recettes
utilisées dans la course au large. Nous
avons bénéficié es tec nolo ies e
pointe et des investissements en
rec erc e consi érables réalisés ans
ce domaine et rthur démontre
qu’un avion traditionnel comporte
une liste de pièces qui compte entre
et références. Ce
nombre est réduit à 800 pour l’Elixir.
insi, le nombre d’assemblages com
ple es et susceptibles de fatigue et
de rupture est réduit à sa plus simple
e pression. Et cela a une influence
directe sur la fiabilité, la durabilité et
la sécurité. Une raison de plus qui
e plique les limites de vie imposées à
certains avions. Une fois un nombre
d’heures de vol donné atteint, on
doit déconstruire la cellule, celle-ci
ne pouvant plus continuer de voler.
Le ne hot , ce n’est pas seu
lement le fait d’avoir des éléments
structuraux réalisés d’une pièce. C’est
aussi et surtout le fait de penser ses
pièces de manières différentes. La
tentation, pour simplement gagner
en poids, est l’utilisation du carbone
pour répliquer leur forme tradition
nelle. n retrouve ainsi un longeron,
des nervures, des lisses et ainsi de
suite. En les réalisant en carbone, on
arrive au gain de poids. Mais la com-
plexité de l’assemblage et le cumul
des forces s’e er ant entre les pièces
rendent la structure fragile.
26 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
Enfin, plus fragile que si l’on
reprend l’étude à zéro pour créer
une pièce monobloc, débarrassée
de ces complexités et calculée pour
tenir compte des caractéristiques très
particulières du carbone. Comme dit
plus haut, ces techniques viennent
du monde de la course, là où les
bateaux sont capables d’atteindre les
100 km/h sur l’eau (Sail GP).
près avoir traité la résistance
e ceptionnelle de la structure, rthur,
Nicolas et Cyril se sont intéressés
au caractéristiques de vol souhai
tables. insi, le comportement en vol
de l’appareil a été analysé lors de la
conception pour obtenir un mélange
soigneusement dosé.
L’ob ectif étant d’obtenir un avion
démonstratif pour l’école et agréable
en voyage. our cela, il fallait aussi
intégrer la plage de performances
propre à séduire les clients poten-
tiels, quelle que soit leur origine.
Cela semble simple sur le papier,
mais combien d’avions d’aujourd’hui
sont ils capables de revendiquer ces
avantages ? Sur les cellules récem-
ment con ues, on constate que la
priorité est donnée au comporte-
ment à basse vitesse et que, du coup,
la vitesse de croisière est anémique,
rendant le voyage presque impos
sible. u ils sont optimisés pour la
vitesse, rendant l’appareil inadapté
à la formation de base. ans être
miraculeuses, les performances de
l’appareil sont suffisantes pour éta
Lorsque l’on voit ler un vent contraire conséquent.
l’aile ou le support Elles sont meilleures que celles d’un
de verrière, il est Cessna 172 et comparables à celles
difficile de s’imaginer
qu’au-delà de l’as- d’un D B. ais avec un co t
pect monobloc, c’est horaire bien plus bas.
toute la conception La recherche de la sécurité a
structurelle qui est poussé l’équipe technique à travailler
remise en cause pour
pouvoir bénéficier l’aérodynamique usqu’à la limite pour
au maximum des obtenir un appareil qui ne pourra
propriétés méca- pas partir en vrille lors du dernier
niques incroyables virage et gardera un comportement
du carbone. Chaque
pièce est réalisée en sain. Comme vous le constaterez
carbone préimpré- dans l’essai en vol réalisé par acques
gné, puis placée et atric , l’avion est démonstratif,
sous vide, avant vif, mais tou ours contr lable au
d’être cuite dans un
autoclave. Durant les
ailerons, même dans un décrochage
tests de certification, profond.
l’aile, préalablement ais ce qui m’a frappé lors de
endommagée à mon passage en place gauche, c’est
dessin, a résisté à la nécessité d’apprendre à piloter
plus de 14 tonnes de
pression ! correctement. Impossible d’oublier
que le pilotage d’un avion se fait sur
trois axes en les conjuguant pour
obtenir la trajectoire idéale.
L’Elixir demande du pied, mais
sans que cela ne devienne aussi
criant que sur un planeur. Une
bonne manière de former des
pilotes fins et bons man u
vriers. Effectivement, nous n’avons
Les volets à doubles pas réussi à nous mettre dans une
participent à la situation critique en simulant les
sécurité globale,
diminuant drasti- bévues d’un élève-pilote sous-
quement l'effet de doué. La présence de l’indicateur
sol, ce qui évitera à d’angle d’attaque ou de réserve
l'avion un peu rapide de portance est aussi un facteur
d'effacer la piste. de sécurité essentiel. Il est livré en
standard et installé directement
devant le pilote.
Les volets à doubles fentes par
ticipent beaucoup à la faculté de
réduire la vitesse d’approche tout
en augmentant la portance de l’aile.
Cela permet d’aborder les terrains
les plus courts sans angoisse et en
toute sécurité. Moins visible, mais
beaucoup plus important pour éviter
 Le parachute fait
partie intégrante de
l’avion. Il ne peut pas
décoller si celui-ci
n’est pas installé.
Il est utilisable sur
l’ensemble de la
plage de vitesse
autorisée de la
machine.

Le réservoir, unique,
est rempli d’une
mousse spéciale qui
supprime la majorité
des risques d’incen-
die en cas de crash.
Cela n’empêche en
rien de faire le plein,
la mousse ne rédui-
sant la capacité du
réservoir que de 3 %.
Un système interne
empêche les mouve-
tout incident sur piste courte ou ments de carburant, une autonomie qui
causé par un excès d’optimisme en ce qui élimine la varie entre heures
courte finale, les volets à doubles possibilité d’avoir école de base, tours
une aile contenant la
fentes permettent de diminuer gran- majorité du carbu- de piste) et 5 heures
dement l’effet de sol, ce qui évite de rant, notamment en croisière r apide ,
flotter et d’effacer la piste. virage, créant ainsi voyage avec une
Lorsque la vitesse augmente, on se un déséquilibre. réserve de minutes.
rend compte de l’effet stabilisateur de Il n’e iste que deu
la quille montée sous la profondeur. positions sur le sélecteur de carbu empêche l’essence de s’accumuler
Elle équilibre l’avion immédiatement rant : et . Un démarrage en d’un c té ou de l’autre, évitant ainsi
après une action sur les palonniers position n’est pas possible. ais un problème de déséquilibre per
ou les ailerons ou une position ce n’est pas tout ! ceptible en vol.
conduisant à la dissymétrie en vol. our limiter les risques d’incen L’empennage en T choisi par
Les deu autres éléments qui die après un accident, le réservoir l’équipe a, lui aussi, fait couler beau
sautent au yeu en matière de une enveloppe evlar est muni de coup d’encre. Considéré par certains
sécurité sont bien évidemment le Comparé à un appa- clapets antiretour et rempli intégra comme un vrai problème,
parachute balistique livré en stan reil standard équipé lement d’une mousse spéciale qui Les essais que nous avons réali
dard et le réservoir d’essence. our d’un empennage en empêche la pro ection du carburant, sés montrent qu’il n’en est rien. Il
le parachute, il n’e iste pas de limita T, l’Elixir affiche des la rupture du réservoir et la création faut dire que l’équipe a particuliè
différences aérody-
tions quant à la vitesse de l’appareil namiques marquées. d’un brouillard de carburant haute rement travaillé l’aérodynamique
au moment du déploiement, pas plus Vous remarquerez ment inflammable. Cette solution de l’empennage, n’hésitant pas à
qu’une limite d’altitude. Dans tous le « fence » vertical avait dé à été e périmentée sur cer utiliser des générateurs de vorte
les cas, le parachute contribuera à monté en dessous tains avions de la econde uerre et des fences sortes de petites
la survie de l’équipage. de la profondeur.
Il empêche la
mondiale, évitant qu’un pro ectile digues destinées à diriger l’écoule
Le réservoir de carburant est propagation de n’enflamme l’essence contenue dans ment d’air pour le débarrasser des
un autre domaine o la qualité de remous parasites les réservoirs. De plus, sa conception inconvénients habituels de cette
réfle ion des ingénieurs est visible. sur la profondeur. Il
yant compris que l’un des facteurs y a également deux
petits générateurs
de risque le plus important lors d’un de vortex montés
crash est la vaporisation du carburant entre le « fence » et
et l’incendie qui en résulte, et l’autre la dérive. Eux aussi
la panne de carburant par mauvaise contribuent à rendre
l’empennage aussi
sélection de réservoir, ils ont trouvé efficace qu’une
une solution élégante et innovante configuration
pour les limiter. classique. D’ailleurs,
L’Eli ir est doté d’un réservoir quelques secondes
après la première
unique, situé au centre de gravité, rotation, nous avons
dans l’aile monobloc. insi, pas de oublié la configu-
possibilité de se tromper lors d’une ration en T et nous
sélection de réservoir. imple, mais n’avons jamais senti
efficace. Le réservoir de litres, les vibrations res-
senties sur d’autres
associé au ota I à in ection machines équipées à
électronique, offre, selon l’utilisation, l’identique.

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 27


configuration. Il contribue aussi à
former des pilotes fins , habitués à
mesurer les efforts au commandes,
mais ça, on le verra dans la partie
essai en vol
Parlons maintenant un peu du
train d’atterrissage. Pour réduire le
poids et les co ts, il aurait été facile
d’utiliser, une fois de plus, le carbone
en réalisant un train à lames, quasi
universel sur les machines concur-
rentes. ais non, on se trouve face
à un (très) robuste train oléopneu-
matique capable d’absoudre des
atterrissages considérés comme durs
ailleurs. Certes, cela grève le devis
de masse, mais pour une utilisation
en formation o , immanquablement,
les élèves pilotes finissent par faire
une boulette à un moment ou à un
autre, c’est, et de loin, la meilleure
28 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
solution. Le train principal n’est pas
équipé des ralentisseurs habituels,
mais de freins et de roues de der-
nière génération Beringer. ous
pouvons vous garantir que si vous
n’ave amais essayé un avion équipé
Beringer, vous alle au devant d’une
surprise on seulement a freine
sec, mais, en plus (à moins d’insis-
ter très, très lourdement…), pas
question de bloquer les roues à la
moindre caresse trop appuyée. Les
freins et les roues sont protégés par
des carénages aérodynamiques qui
participent au performances en
croisière. Ils sont néanmoins con us
pour être utilisés sur des pistes en
herbe, sans que l’on soit obligé de
les démonter lorsque le terrain est
trop boueu ou que l’herbe a été
fauchée, mais pas ramassée.
Le train oléo-
pneumatique est Et la maintenance
peut-être pénalisant dans tout ça ?
en matière de poids,
mais c’est une Un avion passe sa vie entre le ciel
garantie de solidité,
de gommage des
et l’atelier de maintenance aéro-
atterrissages trop nautique. C’est le triste constat que
virils, et, surtout, cela font tous les pilotes propriétaires
permet d’éviter l’effet ou non éduire les temps d’im-
de rebond des trains mobilisation pour la maintenance
à lames.
d’une machine, c’est augmenter
sa disponibilité, donc le nombre
d’heures réalisées à l’année. C’est
un domaine stratégique Il est donc
tout à fait normal que le trio roche-
lais se soit penché sur la question
avec soin.
Le premier atout affiché de l’Eli ir
est l’accessibilité. Les carénages de
roue et les capotages moteur sont
démontés facilement et rapidement.
L’accessibilité au freins, plaquettes,
roulements et au moteur est donc
ultrarapide. Comme pour tous les
avions me dire vous La discus-
sion est ouverte, les mécaniciens
ont sans doute une opinion plus
nuancée… Mais c’est pour l’accès
au systèmes critiques, habituelle-
ment difficiles, que nous avons vu
L’accès aux systèmes une différence énorme. renons
critiques, donc
souvent inspectés, l’ensemble filtre à carburant, pompe
est particulièrement carburant et raccords d’alimentation
soigné. 6 vis retirées réservoir/moteur.
et tout est accessible. ur les avions classiques, ils sont
Pour ceux qui n’ont
pas envie de risquer généralement répar tis là où on
un torticolis, il suffit arrive à les loger. Demandez donc
de quelques tours à un mécanicien de vous parler du
de tournevis pour démontage des palonniers d’une
que toute la platine
de support sorte machine fran aise de voltige, bien
et puisse rejoindre connue, afin de pouvoir simplement
l’établi. accéder à la pompe électrique de
carburant…
Ici, on regarde la grande plaque
sous le fuselage avec un grand sou-
rire, on enlève six vis et l’ensemble
du système peut sortir de l’avion,
une fois les deu durits carburant
enlevées. n peut alors poser le
tout sur l’établi, et le remontage
est tout aussi rapide. Même chose
pour l’inspection de la dérive et de
la profondeur, tout a été con u pour
être accessible rapidement et sans
dommages pour l’avion.
Eli ir, en fabriquant le ma imum
de pièces, garantit la disponibilité
des pièces de rechange structurelles.
Un point crucial, certains clubs nous
ayant e pliqué qu’ils avaient attendu
des pièces critiques plus de mois,
l’avion ne pouvant pas voler avant
leur remplacement… y
Depuis la place droite
Par Patrick CHARRIER, instructeur
L
a bête est là, tapie
sur son train, sera-t-
elle notre amie pour
les ans de vie
commune que nous
devrions nous promettre ? Voilà ce
qui se passe dans la tête d’un instruc
teur lorsqu’il découvre une machine
À dix mètres, son aspect com-
pact correspond à l’e posé que
nous avons eu sur sa construction.
ucune machine à ce our ne m’a
fait d’emblée et de l’e térieur une
telle impression de solidité. La belle
hélice ropeller pales impres
sionne, on se dit qu’elle doit tirer ,
le niveau de finition des surfaces est
parfait, le décor plut t sympa.
n monte à bord par l’arrière de
l’aile, ce qui est sécurisant, la verrière,
grande ouverte, ne se déforme pas
d’un millimètre lorsqu’on la mani
pule et offre des articulations qui
devraient résister aux nombreux
brise fer qu’elle devra affronter,
son système de fermeture est sécu
risant, on ne risque pas l’ouverture
en vol ou au décollage.
Solidité à toute épreuve
S’installer dans le cockpit demande
un peu d’agilité et d’habitude.
Emmanuel, l’instructeur maison, me
recommande de mettre les pieds sur
le siège (en cuir noir très épais et à L’un ou l’autre système ne changera
l’aspect flatteur , mais en pensant au pas l’efficacité des freins Beringer,
eans blancs de nos futures élèves, un rêve Une fois le moteur chaud,
je cherche une autre méthode, on actions vitales, alignement, décollage
y parvient en se tenant au montant rapide et quasiment immédiate
de la verrière (du coup, on apprécie ment, je me retrouve avec un vario
encore plus la pièce ne hot scotché à ft min en montée.
et une solidité à toute épreuve…) Juste devant moi, l’indicateur d’angle
et en prenant appui sur le haut du d’attaque. e le maintiens entre le
siège, on se laisse glisser le long du vert et l’orange. insi, pas besoin
dossier, on est bien, avec un réglage de consulter le badin, je suis sûr de
facile du siège qui doit permettre Le Rotax 912 iS monter sans risquer le décrochage,
au grands d’être à l’aise. u passage, se démarre aussi quelles que soient les conditions
j’ai observé une belle soute capable facilement qu'une du jour, le centrage et la masse à
d’accueillir deux valises cabine et auto grâce à une
séquence de démar-
bord. Génial, on devrait en avoir
quelques accessoires bidon d’huile, rage automatisée par un sur tous les avions. Je cherche
purge, entonnoir, it de piquets et l'avionneur. à m’habituer à la configuration du
cordes).
La mise en route est comparable
à celle d’une voiture moderne. Le
ota i in ection électronique
démarre sans se faire prier. noter
qu’un système autostart a été
créé spécialement pour la machine,
permettant un démarrage auto-
matique en s’affranchissant de
nombreuses étapes. n roule
facilement avec une roue avant
conjuguée aux palonniers. Les
freins sont plus qu’efficaces. e ne
suis qu’à moitié convaincu par les
freins à actionner de la main droite.
Ça tombe bien, l’entreprise pro-
pose une option permettant de les
retrouver en haut des palonniers.
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 29
tableau de bord. En place gauche,
je la trouve sur un indicateur analo-
gique classique devant moi, elle me
semble trop petite pour une lecture
instantanée, mais c’est sans doute
parce que ’ai oublié mes lunettes
habituelles. Les lunettes de secours
ne sont pas aussi performantes ar
contre, ce badin analogique indique
des m h a, e ne m’y ferai amais
’utilise donc le magnifique armin
, cela me demande un peu de
temps d’adaptation, mais, une fois ce
moment passé, je retrouve tous les
éléments dans les bonnes unités.
lacé au centre, il est aussi facilement
utilisable par les deux pilotes.
Démonstratif
Nous commençons par réaliser
quelques man uvres que mes
élèves ont souvent du mal à réa-
liser, du moins les premières fois.
Celles-ci, comme le décrochage, sont
importantes pour un instructeur. Je
me lance donc dans une série « d’à-
coups sur les commandes. Dans
tous les cas, ma monture rue un peu,
ce que ’apprécie, et elle montre bien
l’effet de la commande, avant de se
stabiliser. C’est le comportement
idéal pour un avion utilisé pour de
l’école de début. Même avec un bon
coup de tatane du pied droit, la réac-
tion est instantanée avec une prise
d’inclinaison immédiate, mais pas
inquiétante, on rel che d’un coup,
tout revient dans l’ordre, sans amor-
tissement sensible sur l’autre bord.
Il faudra s’habituer à une sensibilité
au manche que l’on manipule dans
un rayon de quelques centimètres
et aux réactions immédiates de
30 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
la machine. Vos intentions à peine Le comportement très sécurisé
esquissées au niveau du cerveau, par le design de la machine rassu-
votre main suit et vous êtes déjà sur rera beaucoup d’instructeurs qui
une autre tra ectoire. n se prend ne sont pas tous voltigeurs et qui,
au eu, profitant de la vivacité de en place droite, se méfient tou ours
l’Elixir. des évolutions au limites avec
Pendant un moment, je m’inter- leurs élèves, lesquelles sont pourtant
roge sur la capacité de nos pilotes à nécessaires à l’instruction. insi, les
apprendre dans ce cadre, c’est séances de décrochage, le vol lent et
une question d’habitude évidem- les corrections à basse altitude sont
ment, mais il faudra se méfier des très sécurisantes du fait des qualités
transformations . En venant d’un de vol de la machine.
Cessna ou d’un DR400, ça pourra Retour au terrain avec un posé
surprendre, ces appareils étant moins pleins volets. L’avion plane peu et se
démonstratifs. uis, e me souviens pose facile, sans nécessité de ma -
qu’à une époque, tout le monde triser des effets de sol gr ce au
pilotait des trains classiques sans se volets à doubles fentes qui sont très
poser de questions. inalement, c’est efficaces. Un petit tour basse hau-
à l’instructeur que va revenir la t che teur pour le fun, un dernier à
de correctement briefer les pilotes, vitesse excessive, léger overshoot
débutants ou confirmés. de l’axe, retour sur l’axe et un posé
Nous passons aux décrochages sans volets cette fois la piste est
dans toutes les configurations. n longue . La man uvre est tout aussi
constate d’abord un fort buffeting simple que dans la configuration
avertisseur au manche est ce qu’ils précédente, sans marsouinage ou
auraient intégré un stick-shaker ? nécessité de souquer sur les com-
on, mais l’aérodynamique a été mandes. our ces deu man uvres,
travaillée pour générer le buffeting le train s’avère être moelleux, ne
annonciateur, et c’est très bien , puis renvoie pas l’avion en l’air, ce que
l’Eli ir s’enfonce, en parachutant, ’apprécie beaucoup, tout autant que
sans piquer du ne , les palonniers les freins Beringer d’une efficacité
sont largement suffisants et effi- démoniaque.
caces pour contr ler toute dérive.
Emmanuel me trouve encore Un outil pédagogique
timide, prend la main et d’un coup
de palonnier viril me démontre la J’ai découvert un avion, certes à la
quasi impossibilité de partir en vrille. taille modeste, mais plus confortable
C’est aussi un point très rassurant. qu’un Cessna : quand on passe
’ai donc pu constater qu’il n’y avait de longues heures en instruction,
pas d’e agération dans les affirma- le confor t c’est impor tant ais
tions des concepteurs quant à la ce qui m’a séduit, c’est le c té vif
quasi impossibilité d’amorcer une et démonstratif, sans vices et sans
vrille. Ça aussi, c’est un élément de surprises désagréables. L’appareil
sécurité important. demande une bonne coordination
sur tous les a es, ce qui permet de
Un moteur à injec- former des pilotes qui seront à l’aise
tion qui fonctionne sur toutes les machines, même les
avec du carburant
sans plomb et plus e igeantes. utre attrait, l’Eli ir
parcimonieusement est tout à fait apte au longues navi-
participe grande- gations et aux voyages, sa vitesse
ment aux efforts de de croisière étant comparable à
tous pour décarboner bien des machines de club. L’attrait
notre atmosphère.
Le fait que ce dernier financier va aussi ouer pour bien
soit moins coûteux des pilotes et bien des clubs. Une
que l'Avgas est un machine performante, silencieuse
plus appréciable. et amusante, dans laquelle on vole
en sécurité (n’oublions pas le para-
chute en standard et qui co te
peu à l’heure de vol, est un avantage
certain. Finalement, je me vois bien
passer quelques années à enseigner
à bord y
Depuis la place gauche
Par Jacques CALLIES
L
e 17 juillet 2016,
j’avais accompagné
l’enthousiaste Henri
Corderoy du iers,
pilote malentendant,
vers l’aérodrome de La Rochelle où il
allait dé euner en famille sur l’ le de é.
lors que nous attendions sa s ur,
j’avais surpris des pilotes discutant
entre eu d’une start up locale qui
avait pour ambition de révolutionner
l’aviation légère. M’étant présenté,
j’avais demandé s’il y avait des trucs
à voir ou, du moins, à apprendre, mais
tout semblait encore sous embargo.
Du fait de mon ge, il m’arrive d’avoir
des préjugés, nés de mauvaises sur-
prises par e emple, quand ’entends
les mots start up , business
angels ou levées de fonds réussies, e
pense inévitablement à un roman de
om olfe sur l’impitoyable monde
des affaires dans l’ mérique blanche
et triomphante où la première levée
de fonds servait habituellement à
s’offrir un yacht, appelé avec ironie
remière Donne , histoire de sau
ver les meubles si jamais l’aventure
se compliquait par la suite. Et voilà
qu’on était à La ochelle, haut lieu
du yatching
Il m’a donc fallu du temps pour
m’intéresser à cette start-up car l’ap-
parente ressemblance de l’Elixir avec
le C avait refroidi mon intérêt.
En fait, c’est Emmanuel Davidson
qui m’a poussé à l’accompagner à Eli ir ircraft et seules la nuit et la
La Rochelle : « J’ai déjà volé sur Elixir, bienséance nous ont contraints à
tu vas aimer, c’est un bel avion, il est repartir enfin.
certifié men ment , pour cari
caturer, disons qu’il ne lui manque plus Une démarche ambitieuse
que la certification Irrésistible.
Comme nous avons décidé À cet instant-là, la sincérité de la
d’écrire le sujet à six mains, la place démarche de nos h tes ne faisait
m’est comptée, mais e confirme alors plus aucun doute dans mon
tout de suite la justesse des pro- esprit, entre un savoir faire d’ingé
pos d’Emmanuel Davidson et de nieurs sympathiques et passionnés
Patrick Charrier, instructeur testeur ayant fait leurs armes che Dyn
sympa, mais à l’ il critique. Et aussi, éro, Dassault ystems ou ailleurs ,
même si notre visite a été écourtée une gestion parcimonieuse des
par la faute d’un brouillard tenace qui moyens pour pérenniser l’entreprise,
nous a d’abord obligés à dégager sur le choi courageu d’une certification
t a aire, sache que nous avons ambitieuse, la nécessité de faire vali
apprécié chaque minute passée che der par l’E un avion de nouvelle
La monomanette
est un gage de
facilité. Quant
aux freins, ils sont
proposés, soit sur
la console centrale
par l'intermédiaire
de deux manettes
ou en haut des
palonniers, comme
sur le modèle essayé,
parfaitement posi-
tionnés, sans risque
de freinage intem-
pestif. Cette option
à 1 682 € semble
un choix propre à
faciliter l'évolution
vers les avions haut
de gamme.
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 31
génération, avec des spécifications
très différentes du C calculées
avec l’aide de Michel Colomban, du
reste –, le procédé révolutionnaire
ne hot , etc.
Une aile formidable
J’ai donc volé sur Elixir, en compa-
gnie d’Emmanuel Gil, le pilote chargé
des vols démo et de la commer-
cialisation – issu de l’immobilier, il
est L et instructeur en aéro-
club. ans abuser. ous deu avons
tor turé la machine pendant une
petite demi-heure, 27 minutes en
32 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
tout pendant lesquelles nous avons
parcouru m, soit une vitesse
moyenne de 82 kt pour exactement
litres consommés. utant dire que
nous avons essayé à peu près toutes
les configurations, entre l’océan et
ft, entre et t, les deu
vitesses extrêmes relevées par mon
computer de poignet, ma bonne
vieille montre Garmin D2C.
Je me suis bien amusé, j’ai été ravi,
à la fois par les commandes de vol,
plus ou moins fermes selon la vitesse
d’évolution, parfaitement homogènes,
qui obligent à utiliser les palonniers
pour voler droit, ce que l’on sou-
Un Garmin G3X, avec haite finalement quand on a pour
autopilote intégré, t che de former des pilotes destinés
est installé en
position centrale, à à voler plus tard sur des machines
la manière de Tesla. plus complexes.
Cela surprend de près avoir encha né les virages à
prime abord mais, grande inclinaison, à altitude toujours
une fois assis, l'écran
EFIS s'avère parfaite-
constante, car l’e ercice est un défi
ment placé. pour quelqu’un qui, comme moi,
vole la plupart du temps sur pilote
L'indicateur d'inci- automatique, ’ai t té du vol lent et
dence ou d'angle des décrochages. L’avion prévient de
d'attaque (Ao), en
face du pilote, est partout et, du fait de son aile vrillée,
bien visible. très travaillée, au profil hyperporteur
à forte incidence en bout d’aile, de
L'espace intérieur est ses fences qui gardent le flu
généreux, on glissera
pour les voyages d’air laminaire et de ses ailerons
au long cours deux protégés, l’Elixir n’a pas engagé la
valise de format moindre amorce de vrille. De plus,
cabine derrière les gr ce au stall triggers situés en
sièges.
bord d’attaque, le manche semblait
comme équipé d’un stic sha er,
l’effet est spectaculaire quand on sait
qu’il ne s’agit que d’un simple dispo-
sitif aérodynamique, il est vraiment
impossible de se laisser embarquer,
et, une fois décroché, l’inclinaison se
contr le au ailerons seuls, un réfle e
qu’aurait tout pilote sans e périence.
L’avion salue alors avec une perte
d’altitude de l’ordre de ft.
Mon décrochage le plus démons-
tratif a été celui fait avion lisse, à
pleine puissance, avec une assiette
positive digne de celle d’un alcon
décollant à vide : Emmanuel Gil a
d’abord essayé de m’effrayer, puis ce
fut mon tour de donner des grands
coups de manche, envoyant la bille
dans les coins, manche au ventre
usqu’à provoquer une perte d’alti
tude de ft en me faisant violence,
pour vérifier si la belle histoire était
vraie, avant que e ne laisse l’aile de
l’Eli ir siffler d’elle même la fin de la
récré. ote que cette aile, con ue
à partir d’un profil C énor
mément retravaillé, sait aussi être
rapide, les performances espérées en
croisière normale seront de l’ordre
de lorsque l’avion sera
proposé avec un ota . vec ce
moteur-ci, la vitesse de croisière est
de l’ordre de . En croisière
rapide, elle passe à mais
la conso s’en ressent paraît-il, elle
est au-dessus de vingt litres à l’heure.
En rentrant vers La Rochelle à
ft, une fois l’aérodrome presque
sous le capot, ’ai testé l’efficacité des
volets doubles fentes : moteur réduit,
full flaps, à I , ’ai perdu ft
en 1’ 20”, soit un vario moyen de
ft. ’espérais terminer mon vol
par une prise de terrain en U, avec
l’autorisation du contr le, bien s r,
quand le destin en a décidé autre
ment : un Cessna perdu, censé être
numéro 2, s’est retrouvé numéro 1
du fait de la galanterie d’Emmanuel
Gil et j’ai dû me traîner, histoire
d’assurer un espacement suffisant,
avant de me poser, le soleil dans les
yeux, sur la ligne et aussi délicate-
ment qu’une fleur que l’on coupe.
La seule surprise a été la commande
de profondeur, non soufflée du fait
de l’empennage en , et dont e ne
savais trop que faire, mais Emmanuel
m’a dit : « aisse la onc retomber et
c’est effectivement ce qu’il fallait faire.
Pour résumer, l’Elixir est tota-
lement différent de ce que ’avais
imaginé. J’ai pris beaucoup de plaisir
au manche de cet avion vif et précis,
sans avoir le sentiment de voler à
bord d’une machine légère, voire
fragile irbus ou Boeing mis à
part, c’était la première fois que e
voyais quelqu’un marcher sur une
aile , ’ai mesuré ses qualités de
démonstrateur, bien utiles pendant
la formation d’un pilote. uant au
confort global, avec un système de
réglage de sièges parfait et un écran
E I bien placé il est possible d’en
rajouter un à gauche, mais on perd,
dans ce cas, un vide-poche bien pra-
tique sans réelle nécessité , c’est
une réussite, ce qui sera apprécié
par les instructeurs tout au long de
la journée et les voyageurs au long
cours. u fait, atric , il est inutile
de poser les pieds sur les sièges
pour s’installer à bord, il vaut bien
mieux s’asseoir sur le dossier du
siège, calculé pour résister à une
charge supérieure à , tonne ,
avant de se glisser en place.
La quatrième génération ?
Certainement
L’équipe d’Eli ir ircraft a assu
rément changé la manière dont on
con oit un avion. ême si la filia
tion avec le MC-100 et le MCR 01
semble évidente, il s’agit bel et bien
d’un tout nouvel avion. Ses dimen-
sions sont différentes, sa construction
est différente, sa charge marchande
est différente, son comportement
en vol est différent, sa solidité est
Élixir
Rotax Rotax 912 iSc3 Sport 100 cv
Tripale MT-propeller constant speed
2 places
Envergure : 8.48 m
Longueur : 6.06 m
Hauteur : 1.90 m
Largeur cockpit : 1.10 m
Masse à vide : 360 kg
Masse maxi : 630 kg
Réservoir : 104 litres
VNE : 156 KIAS
Taux de montée : 1040 ft/min
Vitesse de croisière maxi : 129 KTAS
Autonomie sans réserve : 7h40
Décrochage tout sorti : 46 KIAS
Distance décollage /15 m : 250/445 m
Distance atterrissage /15 m : 225/ 575 m
Prix : 282 000 € TTC, VFR de jour
Rens. : elixir-aircraft.com
globalement digne de celle d’un
coffre fort, en gros, il est quasi incas
sable. our les r les que l’on a voulu
lui assigner, l’instruction et le voyage,
l’Eli ir s’avère un acteur démonstratif
et rassurant.
Du c té des co ts d’acquisition,
là aussi, le pari est réussi si l’on
tient compte de la polyvalence des
missions que l’on peut confier à
cette machine certifiée : instruction,
voyage, remorquage planeur, vol de
nuit, I et voyages à l’étranger sans
contraintes administratives.
De plus, l’appareil est aussi pro-
posé à la location ou location-vente,
avec une formule tout compris, avec
assurance et option maintenance.
Essaye donc l Eli ir à La ochelle,
histoire de découvrir à la fois un
atelier différent des autres et des
hommes de progrès : instructif. y
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 33

L
e nom de Martin Cooper ne vous dit
probablement rien. C’est pourtant lui qui a
passé le premier coup de téléphone mobile
depuis le bord du trottoir, en extérieur,
en 1973, imaginait-il alors l’importance
de sa démonstration, inspirée par le communicateur du
capitaine Kirk dans StarTrek ? Le GSM ou le téléphone
portable a ensuite pris un essor incroyable et il serait
illusoire de penser que l’on puisse s’en passer aujourd’hui.
Mais, depuis quelques mois, la lecture de la presse
internationale nous montre que téléphonie mobile et
aviation sont en train de devenir des ennemis. Si pendant
des années nous avons été habitués à éteindre com-
plètement les terminaux mobiles en avion, les choses
s’étaient beaucoup relaxées ces derniers temps. Jusqu’au
moment où les autorités ont de nouveau considéré nos
téléphones comme l’ennemi des aéronefs.
C’est le déploiement du réseau 5G qui est à l’origine
de l’affaire. Utilisant des bandes de fréquences par trop
proches de celles utilisées par certains radioaltimètres
et des antennes actives, il pose problème. Les autorités
aériennes civiles craignent en effet que le signal de ces
appareils ne soit brouillé par les relais 5G situés aux
abords des aéroports.
Dès lors, impossible de réaliser des approches de pré-
cision de type CAT3, c’est-à-dire sans visibilité. L’équipage
ne bénéficierait plus d’un report ultra précis de l’altitude
au-dessus du sol. Se passer de ce système, c’est s’exposer
à de nombreux retards et à des déroutements vers les
terrains de dégagement dès qu’un soupçon de brouillage
existerait. Inutile de vous faire un dessin, les compagnies
aériennes, déjà durement éprouvées, ne voient pas cela
d’un bon œil, étant responsables de l’acheminement des
passagers en cas de déroutement, elles s’exposent à des
frais importants dans le cas où ceux-ci se retrouveraient
à 100 km de leur destination initiale.
34 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
Par Emmanuel DAVIDSON,
AVIONIQUE
VOYAGE photos RH2010 et constructeurs
Téléphonie
mobile
et aviation
ATTENTION DANGER.
Le déploiement du réseau de téléphonie
mobile 5G fait couler beaucoup d’encre
aux USA. st-ce di érent en urope ?
Mobiles et avions ne font pas bon
ménage et on vous explique pourquoi.
Aux États-Unis, la FAA n’a pas hésité à hausser le ton
et à enclencher un bras de fer avec les opérateurs qui
s’opposaient fermement à toute forme de restriction du
réseau . Il faut dire que, pour eu , l’en eu financier est
de taille, d’autant plus qu’aux USA, le réseau 3G va très
bientôt être mis à la retraite. On a donc assisté à une
passe d’armes qui s’est soldée par le retrait de certains
relais 5G à proximité des aéroports et l’interdiction
temporaire du déploiement de la 5G à certains endroits.
Pour bien comprendre les enjeux en présence, il est
utile de faire un point sur la taille du marché de la télé-
phonie mobile. En 2018, si l’on s’intéresse aux différentes
régions du monde, voici ce que les opérateurs nous
apprennent : 4,31 milliards d’abonnés dans la région
sie acifique avec un tau de pénétration de ,
, milliard dans les mériques avec un tau de ,
, milliard en Europe avec un tau de et
, milliard en frique avec un tau de .
Comme on le voit, il y a maintenant plus d’abon-
nements de téléphonie mobile que d’habitants sur
la planète. Du coup, les problèmes potentiellement
générés semblent bien dérisoires en comparaison de
Sur cette image, on l’eldorado géré par les Telcos mondiales. C’est sans doute
distingue deux types pour cette raison qu’après une période de blocage du
d’antennes. Les plus
grandes, au-dessus,
déploiement du réseau 5G aux USA, les choses se sont
sont des antennes 4G. finalement un peu arrangées gr ce à la limitation de
Elles sont fixes, omnidi-
rectionnelles. Les plus
petites, en dessous,
sont des antennes 5G.
Elles savent orienter le
faisceau d’ondes vers
les mobiles connectés.
À cause de leur plus
faible puissance par
rapport aux antennes
4G, il faut multiplier
leur nombre.
 facture de plus de 10 000 euros ou par le changement
des radios de bord pour éviter le brouillage des ILS par
les radios commerciales de la bande FM. Puis il a encore
fallu modifier les installations de bord pour passer au
8,33 kHz, encore une facture de plusieurs milliers d’euros
pour ceux qui ne disposaient que d’appareils plus anciens.
Ces dépenses ont été rendues obligatoires pour remé-
dier aux problèmes causés par des situations totalement
étrangères à l’aéronautique. Les stations FM voulaient
accroître leur puissance d’émission au-delà des normes
alors en vigueur et ce sont les propriétaires et exploitants
d’aéronefs qui en ont payé l’addition. Pour le 8,33 kHz,
aucun effort de redistribution des fréquences n’a été fait
au niveau européen, alors que plusieurs études mon-
traient, sans aucune ambiguïté, qu’il est relativement facile
d’harmoniser les attributions de fréquences en 25 kHz
en Europe, ce qui aurait évité l’obligation de changer les
radios. Une fois de plus, exploitants et propriétaires sont
la puissance d’émission de ses relais aux abords des Lorsque l’on réalise une passés à la caisse.
aéroports disposant d’un ILS CAT3 et le retrait de approche de très haute Nous allons sûrement réentendre parler de ces pro-
certaines antennes actives. précision, l’équipage est blèmes de fréquences, que ce soit dans le domaine de
spécialement entraîné
Alors pourquoi les choses seraient-elles différentes et dispose de moyens la téléphonie mobile ou pour l’adoption de nouvelles
en Europe ? En France, la DGAC a déjà agi en publiant techniques permettant technologies comme l’UAT. Cette technologie basée sur
une note d’Info Sécurité (vous la trouverez ici : https:// d’apprécier sa hauteur ADS-B, mais à très bas coût, notamment pour l’aviation
tinyurl.com/2p9ema7h) avertissant les opérateurs des par rapport au sol avec générale, permettant les alertes anticollision et la diffusion
une précision extrême.
dangers potentiels. La DGAC a aussi œuvré en limitant C’est le radioaltimètre.
de données directement au cockpit (météo, activation
l’implantation de certains relais aux abords des aéroports Certains modèles sont des zones réglementées en temps réel, etc.). Car jusqu’à
concernés. susceptibles d’être maintenant, la ustification utilisée par les autorités pour
En matière d’antennes, on assiste à une course aux brouillés par les signaux ne pas déployer ces technologies est basée sur le non-
installations. Bouygues Telecom, Free, Orange et SFR sont 5G. respect des pays européens de l’utilisation des fréquences
les quatre opérateurs qui commercialisent chez nous des concernées.
offres . Le nouveau réseau mobile a été lancé à la fin Récemment, on a vu
de l’année 2020 et son déploiement va durer jusqu’en apparaître des altimètres
2030. Fin mai 2021, les quatre opérateurs avaient activé de précision qui fonc-
tionnent sur le principe
plus de 15 000 antennes (9 574 pour Free, 2 639 pour
du LIDAR (Light Detection
Bouygues Telecom, 1 659 pour Orange et 1 520 pour and Ranging). Ici, un
SFR) dans plusieurs milliers de communes, prioritairement modèle destiné
dans les grandes agglomérations. à l’aviation
Ceci met en lumière un problème latent et bien connu générale. On
remplace le faisceau
depuis longtemps. La protection de certaines fréquences, d’ondes du radioaltimètre
pourtant prévue par les travaux du RTCA (RadioTechnical par un laser qui offre une
Commission for Aeronautics), par l’Agence internationale précision équivalente ou
de gestion de fréquences hertziennes (sorte d’OACI supérieure. Une solution
au brouillage 5G, mais
dédiée aux problèmes d’harmonisation internationale
il faudrait rééquiper
des fréquences) et de l’Agence nationale des fréquences tous les avions qui
Si l’on utilise de petites
en France, n’est pas aussi harmonieuse que prévu. Sans utilisent un radioalti-
antennes en environ-
doute la faute à des besoins de croissance en matière nement urbain, il faut
mètre. Financièrement
d’occupation de fréquences, toujours plus importants, inacceptable, sauf avec
aussi en installer de
une période de transition
et à des enjeux économiques colossaux. beaucoup plus grande
incompatible avec les
Par le passé, les pilotes ont déjà été durement pénalisés taille pour couvrir les
désirs des opérateurs
abords des villes. Dans
par ces problèmes. En 2001, il a fallu équiper les aéronefs ce cas, la puissance
téléphoniques qui
pour l’immunité FM. Une opération représentant une n’entendent pas attendre
augmente pour couvrir
pour déployer leurs
le maximum de terrains
réseaux.
sans multiplier les
relais de grande taille.
Récemment, l’EASA a dû concéder que l’UAT était
Typiquement, ce
scénario se vérifie aux une technologie adoubée par l’OACI et, qu’ipso facto, les
abords des aéroports, pays membres de l’OACI s’étaient engagés à la recon-
gros consommateurs de naître comme admissible. Il va maintenant nous falloir
communication, tant démontrer aux autorités nationales des 27 pays de l’Union
pour les passagers que
pour les compagnies
européenne, l’intérêt et le faible coût de déploiement de
et les services aéropor- ces technologies qui utilisent des fréquences réservées
tuaires associés. à l’aéronautique. y

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 35

 HUMEUR Par Claude LELAIE
FORMATION Par Sylvain HOMBOURGER, photographies J.M. Bossuet, Parilov et RocketRoute
VOYAGE
Les habitudes :
forces et faiblesses
QUESTIONNER SES HABITUDES. elles-ci émoussent-elles orcément
les bonnes pratiques ? Notre instructeur répond il y a les bonnes et les
mauvaises abitudes
A
près un dernier
ar ticle axé tech-
nique, je voulais
parler avec vous
Après un reportage chez aujourd’hui d’un
Becker, « shooting » à
la pompe BP de Baden
sujet plus général : les habitudes
Baden à la demande et leurs impacts sur nos vols. Pour
du photographe, et emprunter une image à un trio
tout concourt alors à célèbre, je résumerais ainsi : les habi-
la négligence quant à tudes sont comme les chasseurs, il y
la prévol : la mise en
route aura de grandes a les bonnes, puis il y a les autres…
chances d'être faite en Bien évidemment qu’il y a de
expédiant la check-list, bonnes habitudes, c’est même tout le
le tour avion passera propre de l’entraînement régulier que
probablement à la
trappe si le pilote doit
de les acquérir. Avoir cette rigueur
gérer seul les pleins et de considérer qu’il n’y a pas de petit
l'administratif du vol. vol. Qu’aucune mise en route ne
saurait être effectuée sans un briefing,
une visite prévol, des check-lists.Tout
comme peuvent l’être des choses
plus spécifiques à chaque aéroclub.
Par exemple, dans le club où je vole,
les chiffons de lavage dont la couleur
commence par un V servent à laver
la verrière… C’est simple, inoubliable,
36 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
et cela nous évite de rayer les ver-
rières. Ces petits instants de la vie de
pilote qui concourent à la sécurité
de notre activité peuvent sans aucun
doute être rangés dans la catégorie
des bonnes habitudes. Par ailleurs,
chez les pilotes professionnels, des
routines procédurales strictes sont,
pour une immense part, responsables
de la sécurité et de la bonne conduite
des opérations.
Depuis tout petit, on nous habitue
à avoir des bons réfle es, de bonnes
habitudes. Alors, on regarde avant
de traverser, on met sa ceinture,
on vérifie que l’on a éteint le ga .
Ces habitudes bien nées ont une
véritable utilité et il faut les cultiver.
La répétition systématique de cer-
taines d’entre elles est tellement
ancrée en nous qu’un manquement
génère rapidement un sentiment de
malaise.Vous savez de quoi je parle,
ce petit nœud au ventre quand, en
arrivant au travail, vous réalisez que
vous n’avez pas fermé la porte de
la maison à clef. Le non-port de
la ceinture de sécurité arrive très
bien à générer ce petit malaise lui
aussi. Et pourtant… Pourtant, régu-
lièrement, je vois des gens partir en
vol en négligeant complètement les
bonnes habitudes.
Le roulage vers les pompes
concourt très souvent à la négligence.
Des pilotes roulent sans ceinture ou
alors sans avoir effectué un véritable
tour de l’avion. On met en route
en expédiant la check-list, etc. Si le
départ s’effectue dans la foulée, il y
a fort à parier que le tour avion sera
passé à la trappe.
L’aviation générale n’est pas un
petit loisir anodin. Il y a un ensemble
de règles à respecter, de procédures
à appliquer. N’en déplaise aux ama-
teurs de ballons ronds, mais, par
comparaison, si le dimanche vous
voulez taper dans une balle avec vos
enfants, vous ne risquez pas grand-
chose à e pédier le briefing tactique liste qui disait : « Fiston, tu ferais bien pas nocif (il a même été prescrit
ou à vous passer d’échauffement. de faire grand cas de ce conseil ». Eh comme un médicament).
L’aviation, en revanche, aussi ama- bien, c’est chose faite et je vous le Cela dit, attention, l’argument de
teur et passionnée soit-elle, tolère partage, chers lecteurs, afin que vous la nouveauté ne vaut guère mieux
très mal les approximations, les rac- puissie vous aussi profiter des mots et ne doit pas à lui seul ustifier une
courcis ou les négligences. Charge à de ce pilote d’expérience. nouvelle façon de faire. Mais, heu-
vous de ne pas déroger aux règles reusement, l’aviation a la culture de
qui vous ont été inculquées lors de Argumentum ad la certification, du test et de la mise
votre formation. En bref: cultivez vos antiquitatem à l’épreuve et, en règle générale, les
bonnes pratiques ! Et puis… Et puis, modifications procédurales ne sont
il y a les autres habitudes. Je ne les Toujours sur le thème de la résis- pas saisies à la légère. Aussi, il est plus
qualifierais pas toutes directement de tance au changement, mais sur un pertinent de s’y conformer que de
mauvaises, car il en existe différentes ton plus léger, je voudrais évoquer leur résister. L’aviation évolue avec
sortes. Mais d’emblée: toute habitude un argument qui est souvent jeté à son temps. À nous d’accepter et
qui ne concourt pas directement à la figure de quiconque se fait l’avatar de nous adapter. En questionnant
la bonne exécution et à la sécurité du changement. Mais si, vous l’avez intelligemment nos pratiques et
du vol est dé à qualifiable de néfaste. forcément déjà entendu dans votre en nous appuyant sur les retours
En effet – et on entre là dans un vie professionnelle ou dans votre d’expérience, nous pourrons ainsi
domaine bien connu des managers club. Le fameux : « On a toujours fait évoluer dans le bon sens.
ou des personnes travaillant dans le comme ça. » Eh bien, chers lecteurs, Enfin, il y a les vraies mauvaises
milieu du conseil –, la résistance au à travers cette phrase anodine et habitudes. Celles que les pilotes
changement est parfois très forte. banale, je vous présente « l'argumen- tentent de cacher lors des vols de
Surtout si l’habitude est ancienne et tum ad antiquitatem », également prorogation. Il y en a autant que
à partir du moment où une pratique, connu sous le nom « d’appel à la de pilotes. Mais on pourrait citer
disons « neutre », vient résister à tradition ». Il s’agit d’un argument quelques catégories :
une meilleure méthode. Cette der- fallacieux qui joue sur l’idée que L’aviation générale - Le geste de répétition.
nière passe alors de neutre à néfaste l’ancienneté d’une théorie ou d’une n’est pas un petit loisir Typique des pilotes de simulateurs,
anodin. Aussi amateur
puisque s’opposant à l’amélioration assertion étaye sa véracité. Or, il n’en et passionnée soit-elle,
comme expliqué dans le numéro de
continue. Il existe beaucoup de est rien. Et nul besoin de remonter elle tolère très mal juillet 2021, le simulateur ne coûte
comportements qui conduisent à des siècles en arrière pour trouver les approximations, presque rien en comparaison des
la résistance au changement. L’ego des habitudes qui nous paraîtraient les raccourcis ou les vraies heures de vol. Il est donc très
parfois pointe son nez dans ces délirantes. Rappelons-nous, qu’il n’y négligences. Charge à rapide, sans la présence d’un instruc-
nous de ne pas déroger
débats. Certains pilotes prennent a pas si longtemps que cela, nous aux règles qui nous ont teur, d’acquérir de mauvais réfle es.
parfois la mouche car, pour eux, « Il considérions que rouler sans ceinture été inculquées lors de J’ai eu un élève, brillant au demeurant,
faut changer ton habitude » résonne était normal ou que le tabac n’était notre formation. à qui il a fallu des heures entières
comme « Ce que tu fais est mauvais ».
Alors que non: simplement une règle
établie il y a 10 ans, 15 ans ou plus
l’a été dans un monde aéronautique
qui a évolué depuis et donc avec lui
ses pratiques et ses habitudes. Il faut
alors avoir l’humilité de la remise en
question.
J’ai eu la chance, un jour, de voler
avec un ancien pilote de la RAF,
aujourd’hui commandant de bord sur
un gros Gulfstream et qui totalise plus
de 30 000 heures de vol. Alors que
je venais – du haut de mes débuts
d’instructeur – de proroger la SEP de
ce vénérable pilote, j’étais surpris de
le voir me questionner autant sur les
méthodes et enseignements associés
au monomoteur dans les écoles. Lui
qui, pourtant, en savait largement
plus que moi sur le sujet, m’a dit :
« Tu sais, dans ce métier, le jour où tu
arrêtes d’apprendre, tu es mort. » Le
conseil : tutélaire ; la sentence en cas
de non-respect : inéluctable. Et dans
les yeux bienveillants de cet homme
s’est allumée une flamme paterna-

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 37

La négligence peut
être constatée chez des
pilotes qui effectuent
une navigation habi-
tuelle pour se rendre sur
un terrain connu, sans la
carte VAC, sans consulter
les NOTAM, etc. La
liste des erreurs de
négligence est longue
et les rapports du BEA
regorgent d’exemples.
de vol pour lui retirer l’habitude de
mettre du manche en avant à l’atter-
rissage. Habitude qu’il avait acquise
avant de démarrer sa formation PPL
et répété durant des milliers d’atter-
rissages effectués devant son écran.
- La négligence. Elle peut
être constatée, par exemple, chez
des pilotes qui se rendent sur un
terrain « qu’ils connaissent par cœur
parce que cela fait 20 ans qu’ils s’y
rendent ». Donc, ils partent sans la
carte VAC, voire sans l’avoir consul-
tée, ne regardent pas les NOTAM,
etc. Résultat des courses : des avions
bloqués sur des aérodromes où la
pompe à essence en panne était
pourtant notifiée. u encore des
intégrations avec des messages radio
effectués sur la mauvaise fréquence
puisque le changement stipulé dans
la VAC ou le NOTAM n’a pas été
observé. La liste des erreurs de négli-
gence est longue et les rapports du
BEA regorgent d’exemples.
- Le défaut d’habitude ou,
passez-moi l’expression, « l’habitude
de l’habitude ». Souvent observé avec
une montée du stress chez le pilote
qui va alors se réfugier dans des
valeurs connues et qu’il a la sensation
de maîtriser. Face à l’augmentation
de la charge de travail, le cerveau
va essayer de se libérer de l’énergie
en puisant dans des infos facilement
accessibles et souvent connues par
cœur. Exemple: un pilote stressé par
une intégration difficile sur un terrain
inconnu et qui va effectuer le tour
de piste à l’altitude de son terrain
d’origine ou encore approcher à des
vitesses qui correspondent à l’avion
38 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
qu’il a le plus l’habitude de piloter et
non à celles de l’appareil dans lequel
il se trouve.
- La précipitation. Que ce
soit pour économiser une ou deux
minutes de vol ou aller vite parce
que dans l’imagination de certains
pilotes « aller vite, c’est faire pro »,
la précipitation est à bannir. Des
pilotes qui ne remontent pas la
piste pour économiser une poignée
d’euros… Certes, notre loisir est
onéreux. Mais vouloir gagner une
ou deu minutes sur un briefing
sécurité ou une piste non remontée,
c’est bien peu d’argent gagné au
regard du risque pris. Quant aux
pilotes qui prennent les terrains en
U, les grands coutumiers du freinage
tardif, des glissades pour rattraper
un plan trop optimiste ou d’autres
fantaisies qui vous donnent l’impres-
sion de piloter sur le fil du rasoir.
Ayez conscience qu’à la moindre
perturbation extérieure, tout le plan
s’effondre. Par ailleurs, les pilotes
professionnels ne sont pas connus
pour couper les virages ou prendre
des raccourcis dans les procédures
publiées. Et qu’un « top of descent »
mal anticipé ne se récupère pas aussi
bien dans un A320 que dans un
PA-28.
- La violation de la règle.
Voilà sans aucun doute la plus mau-
vaise habitude. rès difficile à déceler
pour nous, instructeurs, il n’est néan-
moins un secret pour personne que
des pilotes enfreignent les règles en
toute connaissance de cause. Que
ce soit un non-respect des altitudes,
des conditions VMC, des zones de
vol, des emports carburant ou des
masses et centrage, la violation
d’une règle est inexcusable. Autant
l’aviation est très tolérante avec la
commission d’erreur, car leur analyse
permet ustement de faire modifier
les procédures afin d’empêcher que
cela ne se reproduise. Autant elle
est d’une grande sévérité avec les
pilotes qui enfreignent sciemment
les réglementations.
On a donc pu voir qu’il existe tout
un panel de bonnes et mauvaises
habitudes. Parmi ces dernières, cer-
taines nécessitent un regard extérieur
pour être détectées. D’autres sont
souvent parfaitement connues des
pilotes qui les ont. Vous savez très
bien, quand vous survolez l’analyse
NOTAM ou recopiez la masse et le
centrage de votre dernier vol.
Vous êtes breveté, donc vous
détenez le savoir nécessaire pour
bien faire. Soyez introspectif, ques-
tionnez vos gestes, soyez exigeant
avec vos vols. Et pourquoi ne pas
profiter d’un tour avec instructeur
de temps en temps pour chasser les
mauvais gestes et les imprécisions.
Enfin, dialogue entre pilotes. Les
machines à café des aéroclubs ou les
salles de briefing sont des lieu par-
faits pour ça. Échangez de manière
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La méthode de l'arrondi
LE BEL ATTERRISSAGE. laude el s lecteur attenti et pilote con rmé
I II I et I I nous propose la mét ode qu il
applique sur petits et gros avions pour tou ours réussir son atterrisssage.

D
e nombreuses expli-
cations existent
sur l’approche et
sur la phase d’at-
terrissage, mais je
n’ai jamais été complètement satisfait
par le côté légèrement empirique
de ces dernières notamment sur
les derniers instants avant le contact
des roues avec le sol. On ne m’a
d’ailleurs jamais appris de façon claire
le mécanisme de cette transition. J’ai
longtemps peiné à trouver com-
ment réussir un bon atterrissage,
finalement, avec le temps, ’y suis
arrivé (et pas toujours parfaitement),
sans savoir vraiment pourquoi et
comment.
Un bon atterrissage comprend-il
une part de chance ? est-il possible
de décomposer chaque phase en les
identifiant de fa on s re, de manière
à ce que la chance n’ait jamais à inter-
venir? Peut-on expliquer ce que nous
faisons de manière intuitive comme
Monsieur Jourdain faisait de la prose
sans le savoir ?
Nous partons du début de l’ap-
proche finale. Une fois la puissance,
l’assiette, la vitesse et le vario stabi-
lisés, nous avons tous appris qu’en
descente, le point d’aboutissement
de la trajectoire doit se trouver sur
le parebrise légèrement au-dessus
tableau de bord. Ce point matérialise
l’intersection du plan de descente
avec le plan de la piste, le point de
toucher se trouvant quelque part
en avant. La distance entre ces deux
points dépendra naturellement de
l’avion utilisé, de sa charge et du
vent au sol, etc.
La grande question consiste à
trouver à quel moment il convient
de réduire la puissance et à quelle
hauteur commencer l’arrondi afin de
réaliser un bon atterrissage ?
Je vous propose une explication
qui m’a conduit à une méthode que
j’utilise maintenant régulièrement et
cela quel que soit l’avion.
Nous sommes sur une pente d’ap-
proche standard de 5 % à une vitesse
stabilisée à 1.3 Vso. L’image que nous
recevons de la piste, est un trapèze
allongé dont la base est souvent
marquée par le peigne. Prenons par
exemple ce dernier comme point de
visée. Quelques dizaines de mètres
plus loin se trouvent les deux plots
indiquant le point ou en principe
l’avion devrait toucher des roues.
Pendant toute l’approche, le point
d’aboutissement de la trajectoire
nous apparaît immobile pour la rai-
son très simple que la trajectoire de
l’avion et la ligne suivant laquelle nous
voyons ce point sont confondues
car pratiquement parallèles. Ceci va
rester vrai jusqu’à un certain point,
pourquoi? Là se trouve, il me semble,
la solution à notre problème.
L’écart entre la trajectoire suivie
par l’avion et la ligne partant de nos
yeu étant négligeable, ces deu
lignes presque parallèles peuvent
donc être confondues pendant la
plus grande partie de l’approche. Cet
écart de l’ordre du mètre doit être
comparé à la distance de la piste. Il
n’en sera plus de même lorsque l’on

40 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

sera à quelques dizaines de mètres
du seuil. Ce dernier passera alors
de l’immobilité à un rapide mou-
vement en direction de l’avion. Cet
effet est d à l’ouverture de l’angle
solide sous lequel on voyait ce seuil.
De même, la largeur de la base du
trapèze augmentera rapidement et
simultanément. Cet effet visuel est
d au fait que la distance entre les
deux lignes qui était négligeable, ne
l’est plus. C’est à mon avis le signal
pour commencer l’arrondi.
Je préconise alors de commen-
cer par amener l’appareil parallèle
au sol (assiette zéro), soit un léger
palier de décélération. La vitesse va
rapidement décroître vers 1.1 Vso,
elle sera alors suffisante pour le bra-
quage de la gouverne de profondeur
et amener l’avion à son assiette de augmentation de portance suivie qui l’entoure ne participe pas à la dis- Le seuil de piste
poser, assiette que l’on maintiendra d’une chute et de rebonds succes- traction de la vision. Il suffit au pilote s'élargit-il rapidement ?
C'est le début de
en exerçant une pression continue sifs pour lesquels une remise de une fois l’assiette de poser choisie, de
l'arrondi : assiette zéro
sur le manche jusqu’à la butée arrière. gaz est le plus souvent nécessaire. regarder loin devant. Je préconise de le temps que l'avion
On devra dès le passage en palier Au contraire, une légère pression prendre comme repère fi e, de nuit, ralentisse, puis assiette
regarder loin en avant et attendre continue sur le manche permettant la dernière balise au fond à gauche de posé, en regardant
patiemment le contact avec le sol. Ce seulement le maintien de l’assiette à suffit largement pour conserver un loin devant : le contact
cabrer choisie suffit. e cherchons
avec la piste viendra
contact interviendra alors de manière bon guidage directionnel. forcément.
automatique sans que l’on ait besoin donc pas le sol, il nous trouvera. Naturellement, le pilote doit se
de le chercher.Tout ceci par vent nul C’est un peu comme au stand de tir, familiariser avec cette méthode
évidemment. c’est en pressant progressivement la par vent faible ou nul de manière
Le pilote ne doit sur tout pas queue de détente de l’arme jusqu’à à s’assurer qu’il maîtrise parfaite-
chercher à poser l’avion, il doit être surpris par le départ du coup ment ces repères. Je pratique cette
tout simplement attendre le contact que le tireur a la meilleure chance méthode depuis des années par
avec le sol, ce contact adviendra d’atteindre sa cible. toutes conditions météorologiques
nécessairement. Regarder le sol par Paradoxalement, cette méthode et sur tous terrains (plaine, montagne,
le travers peut amener le pilote à s’apprend plus facilement en pluie, neige… et sur n’importe quel
tirer sur le manche brusquement approche de nuit, car la piste est avion gros ou petit). C’est tellement
entraînant ainsi une soudaine mieux matérialisée du fait que ce simple. y

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578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 51

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intervenant dans Tourneur-frai- manager d’équipe, pour le personnel selon divers prise fournit à
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d’équipements de vaillerez au sein aurez à effectuer aéronef. Collabo- four, étuve, etc. et de s’assurer
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dans les interven- riels et Services de soudure de avec les services ture en respectant des équipements
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52 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 53
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Roissy : at.95083@
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électrotechnique
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la manutention ou
de l’aéroportuaire
serait un plus).
Rattaché au Res-
ponsable des acti-
vités piste, vous
aure comme
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d’urgence pour le CDG : at.95083@ Horaires variables veiller à la validité habite en one
dégagement des pole-emploi.fr ; et décalés. des titres d’accès iléo. ous ave la
matériels de piste Offre 127RFFV K9 DETECTION et à l’habilitation nationalité euro-
sous les avions ; CYNO - RUC- des personnels péenne et un
maintenance Agent de sûreté CELLA Joseph : intervenant casier judiciaire
préventive et aéroportuaire contact@k9dc.fr ; directement sur le vierge. Missions :
curative de tout (H/F) Offre 127DVNQ périmètre avions, surveiller les lieux,
type de matériels Vous êtes ainsi qu’à la non les biens et effec-
aéroportuaires sur agent de sureté Agent de sûreté intrusion d’ob ets tuer des rondes
piste ou en ate- aéroportuaire aéroportuaire dangereux, réguler de prévention et
lier ; mise à niveau cynotechnique en . ous sere et faciliter les flu de détection de
des différentes détection d’engins formé(e) au CQP de contrôle : pas- risques, contrô-
batteries ; démon- d’e plosifs certifié ASA puis, selon la sagers et bagages. ler la confor-
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mécaniques de ous sere affecté men vous sere contrat de pro- et de sortie de
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et recherches de Roissy CDG (2 de Roissy CDG. Aéroportuaire accès, les lieux,
pannes sur site sur postes) et Aéro- rofil : e cellent Roissy CDG : les équipements
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tion de coffrets mettre en œuvre et observateur. repérer les ano-
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connaissances sureté aux clients de travailler en aéroportuaire et informer les
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et informatique la sécurisation du toute la journée. assure la s reté et les clients. Lieu
seraient un plus. Fret par moyen Missions : contrô- aéroportuaire au de travail Roissy
Vous êtes égale- cynotechnique ler les accès aux Poste Inspection en France (95).
ment capable de (Méthode Free ones réservées, iltrage et l’avia CDD 6 mois. Ex-
lire des schémas running). Dépla- les titres de tion. ous ave le périence exigée
électriques. Lieu cements ponc- transport, pièces CQP ASA typo- 1 an. 1 797 euros/
de travail Roissy tuels (national). d’identité et accès logie 7, la carte mois. Horaires
en France (95). CDI. Expérience en one réservée, professionnelle variables. Aéro-
portuaire Roissy
CDG : at.95083@
pole-emploi.fr ;
Offre 127SWYH

E R ER
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Hôte d’accueil
(H/F). Vos mis-
sions : accueillir,

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informer et orien-
B ES
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ter les passagers
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54 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

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exigé. Permis B glais souhaité. LOOK, EXCEL, savoir manipuler tions fret aérien BAC +2 transport
souhaité. De 1603 10,58 euros/h. WORD. Ponctuel un fauteuil roulant, (H/F). Votre rôle international avec
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Horaires variables. Roissy CDG : son temps. Lieu et assister le activités jour- périence au sein
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Petit Laure : info@ emploi.fr ; Offre en France (95). embarquement et le compte de spécialisée dans le
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127RRYH exigée 1 an. For- devre surveil aériennes parte- pagnie aérienne,
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et le dispatch des consiste notam- national souhaités. ment. Déplace- gistrement des 1 an. Anglais
passagers : accueil- ment à l’envoi de Permis B souhaité. ments quotidiens réservations courant exigé.
lir, renseigner, devis suivi dos- 13,50 euros/h. (départemental). usqu’à la factu 2 200 euros/mois.
orienter les pas- siers clients (télé- Aéroportuaire CDD 8 mois ration. Responsa- Aéroportuaire
sagers au départ, phone et email) Roissy CDG : en contrat de bilités : effectuer Roissy CDG :
contrôle des organisation at.95083@pole- professionnalisa- les réservations at.95083@pole-
différents titres de la logistique emploi.fr ; Offre tion. Bon anglais import-export. emploi.fr ; Offre
d’accès, gestion du dossier. De 127LMCH exigé. Permis B Préparer les vols, 127LCJJ

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578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 55

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Brevet d’Initiation Aéronautique (BIA).
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même s’ils ne sont jamais montés à bord
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Éditions SEES, 220 pages, 33 €. Cet
ouvrage traite de toutes les situations que les
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une dizaine de situations qui s’inspirent
d’événements et incidents récurrents,
issus des retours d’expériences de la
FFA, de la FFPLUM, ainsi que des rapports
d’enquêtes du BEA. Chacun trouvera de quoi
enrichir ses connaissances et compléter
harmonieusement les méthodes apprises au
cours de la licence de pilote privé (PPL).
56 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
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bases de la mécanique et de l’aérodynamique
et de les appliquer à la mécanique du vol,
l’altimétrie et l’anémométrie. Le texte est
court, le dessin omniprésent.
INITIATION À L’AÉRONAUTIQUE
Cépaduès, 264 pg, 26 €. Une équipe
d’enseignants et de pilotes décrivent les
aéronefs, l’aérodynamique, les moteurs, la
mécanique du vol, les éléments constitutifs
de l’aéronef ; la navigation, etc.
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lection MERMOZ, 71 €
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formation e-learning PPL théorique, créés
par l’Institut MERMOZ pour les besoins de
la FFA et des aéroclubs. Ils regroupent les
résumés du cours des matières de l’examen
PPL théorique EASA.
les étapes de la préparation d’un vol sur
lesquelles l’examinateur interroge.
EIR/CB-IR(A)
Tomes 1 et 2
Editions MERMOZ,
258 € Ces deux
tomes, indisso-
ciables, regroupent
l’intégralité des ma-
tières à étudier.
RÉGLEMENTATION DU PILOTE PRIVÉ
Cépaduès, 116 pages, 16 €. Cet
ouvrage s’adresse au pilote privé avion.
Chaque chapitre correspond à une partie
réglementaire indispensable à la préparation
et à l’exécution d’un vol en régime VFR.
Le lecteur y retrouvera toutes les bases
réglementaires en matière de circulation
aérienne et de transport aérien.
AIDE-MÉMOIRE À L’USAGE DES PILOTES
Éditions SEES, 120 pages, 22 €. Antisèche
aéronautique pour retrouver facilement
formules de calcul, définitions, termes
techniques… Format pratique, nombreux
schémas. A garder à portée de main.
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Cépaduès, 192 pg, 26 €.
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l’Aéronautique (BIA) et au Certificat à
l’Enseignement de l’Aéronautique (CAEA).
Vous pourrez également préparer l’option
anglais du BIA et accéder à des exercices
d’entraînement en ligne.
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Éditions Cépaduès, 152 pages, 26 €.
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sujets théoriques. Cours sous forme de
croquis et schémas. Explications simples
mais complètes et toujours illustrées.
ZILIO - GUIDE PRATIQUE DU PILOTAGE
Cépaduès, 320 pg, 64 €. Cet ouvrage de
référence rassemble toutes les techniques
qui sont au programme des brevets de pilote
privé (PPL) et professionnel (CPL), dans le
cadre de la méthode française.
PPL FACILE ENSEIGNE-MOI LA
Éditions SEES, 40 NAVIGATION
pages, format poche, Éditions Cépaduès,
8 €. Ce guide est 152 pages, 26 €.
destiné aux candidats L’ o b j e c t i f d e c e t
à l’obtention de la ouvrage est de bien
licence PPL avion et comprendre pour
aux pilotes désirant bien utiliser les
rafraîchir leurs différentes méthodes
connaissances. Il suit de navigation afin de
voyager en toute sécurité. Les sujets du livre
sont traités à base de bandes dessinées, ce
qui assure une très bonne formation.
LA PRÉPARATION DU VOL À VUE
Éditions SEES, 128 pages, 26 €
Aide le pilote, débutant ou confirmé, à effectuer
avec la rigueur d’un professionnel la première
phase du vol : sa préparation.
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Editions SEES, 31 €. Ra ppel des
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givrage, positions inusuelles, feux, fumée,
dépressurisation, approche non stabilisée,
panne moteur, collisions au sol, turbulences.
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RADIONAVIGATION ET IFR
Cépadues, 286 pages, 42€.
Cet ouvrage est destiné à aider
les pilotes soucieux de la qualité
de leur pilotage et sécurité.
Explications simples pour
comprendre et mesurer l’utilité
d’une bonne connaissance des procédures. Les pièges et erreurs
fréquentes seront ainsi évités.
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Éditions SEES, 146 pages, 26 €. Les
nombreux instruments traités dans ce livre
sont présentés et décrits avec précision.
Le lecteur trouvera pour chacun son
utilisation en vol ainsi que son principe de
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Éditions SEES, 66 pages, 13 €. Version
française de How to fly floats. Permet de
comprendre les difficultés de l’apprentissage
du pilotage des hydravions.
INTRODUCTION AU VOL EN MONTAGNE
Cépaduès, 144 pages, 22 €. Informations
élémentaires utiles aux rudiments du vol en
montagne. Contient une partie technique et
vol autour de Méribel.
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Cépaduès, 80 pages, 36 €.
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complexe de l’hélicoptère. Donne les
bases indispensables aux futurs pilotes et
techniciens. S’adresse aux néophytes, aux
spécialistes ou aux curieux.
• Série « l’hélicoptère et son code de bonne conduite »
L’HELICOPTERE : MANUEL DE VOL, Cépadues, 64 pg, 28 €.
L’HELICOPTERE : NAVIGABILITE, Cépadues, 56 pg, 25 €.
L’HELICOPTERE : MECANIQUE DU VOL, Cépadues, 80 pg, 33 €.
L’HELICOPTERE : PILOTAGE, Cépadues, 72 pg, 30 €.
L’HELICOPTERE : SITUATIONS PARTICULIERES, Cépadues, 48 pg, 22 €.
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théorique ainsi qu’une présentation et une
progression rationnelle de leurs exposés
oraux.
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MULTIAXES ET AVIONS LÉGERS
Cépaduès, 192 pg, 25 €. Aide le futur pilote
ULM ou d’avion léger dans l’application d’une
méthode d’apprentissage du pilotage.
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soyez élève pilote ULM de classe
1 à 6 et/ou instructeur. À sa fin,
vous pourrez reporter vos notes
personnelles et le total de vos heures de vol.
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Éditions SEES, 108 pages, 29 €. En français
et en anglais, il aborde le délicat problème du
calcul mental. Une technique rapide permet
de consacrer plus de temps au pilotage. Pour
les pilotes privés ou professionnels amenés
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LE VOL DE NUIT
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emmènera pas à pas jusqu’aux compétitions
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familiarisant avec leur déroulement et en vous
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L'HÉLICOPTÈRE, PRINCIPES DE VOL
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concrétisent le propos des auteurs qui partent
à la découverte de cette machine complexe.
MANUEL DU PILOTE PRIVE HÉLICOPTÈRE
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Le tome 1 regroupe les résumés du cours
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l’examen. Le tome 2 aborde les matières de
l’épreuve spécifique de l’examen.
LE PRÉCIS DU PILOTE ULM ET AVION LÉGER
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« complément » aux manuels de pilotage, sa
forme abrégée lui permet d’être glissée dans
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500 QUESTIONS AVEC RÉPONSES
COMMENTÉES PILOTE ULM
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578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 57
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SEES, 174 pages, 29 €. Un ouvrage différent
qui permet d’assimiler l’indispensable
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compréhension pratique d’un dossier de vol.
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LA METEO DU PILOTE VFR
Cépaduès, 160 pages, 23 €. Cet ouvrage
aide les candidats pilote à décrypter
les documents météo de vol avec une
représentation graphique de l’atmosphère.
Egalement, une synthèse établie à partir
d’exemples décrivant parfois des situations
très délicates.

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DICTIONNAIRE TECHNIQUE
DE L’AÉRONAUTIQUE
Cépaduès, 336 pages, 26 €.
Anglais/français et français/anglais.
Aide indispensable à tous les pilotes qui
se perdent dans expressions abrégées,
néologismes, termes techniques.
MANUEL D’ANGLAIS DU PILOTE PRIVE
AVION, Tome I Cépaduès, 402 pages +
8 CD, 80 €.
Ce manuel permet au pilote privé d’acquérir
une solide maîtrise des communications
et un bon niveau de compréhension de
l’information météo. Une première partie
est consacrée aux communications radio, la
seconde partie traite de l'information météo.
MANUEL D’ANGLAIS
DU PILOTE PRIVE, Tome II
Cépaduès, 368 pages, 31 €.
Le second tome aborde l’anglais
aéronautique destiné à la compréhension des
documents et à la préparation des vols.

L’ANGLAIS AÉRONAUTIQUE
Éditions SEES, 190 pages + 1 CD, 32 €.
S’adresse aux professionnels comme
aux pilotes privés désireux de voler à
l’étranger. Toutes les particularités de
l’anglais aéro y sont traitées (grammaire,
conjagaison, vocabulaire…). Enrichi d’un CD
(conversations VFR/IFR, phraséologie usuelle).
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Marc Ranjon, 176 pages, 80 €.
Les différents aéronefs de Piper, leur
construction, évolution, comportement en vol,
les points délicats à contrôler lors de l’achat.
AVIONS CESSNA
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Marc Ranjon, 316 pages, 90 €. Cet ouvrage
conviendra aussi bien aux amoureux de la
marque qui souhaitent un rapport détaillé
de ses avions qu’aux propriétaires ou futurs
acheteurs.
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ENCYCLOPEDIE PRATIQUE
Marc Ranjon, 129 pages, 90 €. Marc
Ranjon revisite l’aventure, d’abord artisanale,
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pionniers de l’âge d’or de l’aviation.

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58 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

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Cépaduès, 208 pages, 20 €. Ce livre Cépaduès, 82 pages,13 €. Les pré- SÉLECTIONS PNC
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grammaire anglaise. La partie grammaticale contraintes du métier sont abordés. Les détaillées pour comprendre ce que
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ludique de la grammaire anglaise. Les tests analysées. de sélection.
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vous entraîner efficacement.

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PNC (hôtesses de l’air et stewards) à la partie
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théorique du CCA (Cabin Crew Attestation),
bonne connaissance des aspects médicaux des équipements de sécurité et de survie,
sous son aspect sécurité à bord des aéronefs,
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maniement et leur utilisation.

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de définir la plus- juridique de l’utilisa- nécessaires au pas- Il répond à la nouvelle réglementation euro-
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578 - Mars 2022
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Aviation et Pilote 59

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 HUMEUR ParPar
Claude LELAIE
JURIDIQUE
VOYAGE Patrick de la GRANGE, GF Avocats, photographie Photobank
Une assurance,
des assurances...
CHOISIR UNE GARANTIE. Il existe plusieurs types de garanties. Êtes-vous
bien protégé ? Notre avocat rappelle les grands principes des assurances que
vous pouvez être amené à souscrire.
L
a nécessité d’être bien
assuré est intégrée
par tous les pilotes,
lesquels sont par-
fois perdus par les
différentes notions et/ou contrats
proposés par les courtiers spécia-
lisés en matière aéronautique (AIR
Courtage, SAAM Verspieren, etc.).
Il n’est pas inutile de rappeler que
ces intermédiaires d’assurance sup-
portent un devoir de conseil, il ne
faut jamais hésiter à les interroger
pour obtenir l’offre la plus adaptée à
chaque situation : pilote au sein d’un
club, licencié ou non, propriétaire
d’un avion ou d’un ULM…
Ceci précisé, et pour essayer de
simplifier les choses, trois grandes
typologies de garantie coexistent :
60 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
l’individuelle accident (IA), la res-
ponsabilité civile (RC), et l’assurance
« casse ».
1/ l’assurance
« individuelle accident »
Cette garantie couvre person-
nellement le souscripteur pour les
atteintes corporelles qu’il subit dans
les suites d’un accident survenu alors
qu’il pilotait un aéronef, en qualité de
commandant de bord.
Cette garantie est acquise pour
tout accident, quelle que soit la cause,
sans notion d’absence de faute (il
existe de très rares exclusions telles
que le fait volontaire, le vol sans qua-
lification, etc. . Elle est mise en eu
en cas de blessures d’une certaine
gravité – en général à partir d’un taux
de de déficit fonctionnel per-
manent (ce taux est déterminé par
voie d’expertise) – jusqu’au décès.
L’indemnisation est calculée en
multipliant le capital garanti, défini
par le pilote, lors de la souscription
avec le taux d’invalidité du pilote (i.e
taux de DFP de 20 % x 100 000 € :
. En cas de décès, le capital
garanti est versé aux ayants droit
(conjoint, enfants, etc.).
L’individuelle accident « de base »
est usuellement incluse dans le prix
des licences délivrées par les fédéra-
tions aéronautiques (FFA, FFPLUM,
, L, etc. . En revanche, chaque
licencié peut fixer librement, en
fonction de ses arbitrages, le capi-
tal garanti au vu du montant des
primes, lesquelles augmentent pro-
portionnellement en fonction de la
couverture retenue.
Les aéroclubs – quand les licences
sont souscrites par leur inter-
médiaire – ou, le cas échéant, les
fédérations – souscription via leur site
internet – supportent une obligation
d’information sur l’existence et l’éten-
due de ces garanties (article L321-4,
L321-6 du Code du sport). Le man-
quement à ce devoir d’information
peut entraîner la condamnation du
club à verser le capital maximum qui
aurait pu être souscrit par le prati-
quant. En ce sens Civ. re, nov.
,n . .
Il convient de souligner que cer-
taines IA attachées à une licence
ne couvrent pas les vols effectués
hors des clubs affiliés à la fédéra-
tion concernée, a fortiori, dans une
autre catégorie d’aéronefs (ULM
pour la licence FFA et inverse-
ment). Il est donc indispensable de
lire, a minima, les conditions parti-
culières des individuelles accidents,
lesquelles accompagnent l’envoi pos-
tal de la licence et sont disponibles
en téléchargement sur le site des
fédérations.
Pour être complet, le pilote peut
souscrire une IA pour son passager,
en choisissant le capital garanti. Cette
garantie permet une indemnisation
rapide de ce dernier, mais elle n’inter-
dit nullement celui-ci de rechercher
ultérieurement la responsabilité du
pilote et/ou de l’aéroclub.
Enfin, les propriétaires ou e ploi-
tants d’aéronefs: les particuliers, mais
aussi les aéroclubs, notamment ceux
non affiliés à une fédération, peuvent
souscrire une assurance individuelle
accident (pilote et/ou passager) atta-
chée à leur appareil.
2/ La responsabilité civile
Il s’agit d’indemniser les dom-
mages subis par les tiers : passagers,
personnes au sol, c’est-à-dire toute
personne blessée, autre que le pilote,
dans les suites d’un accident aérien.
Rappelons que les élèves en
double commande n’ont pas la
qualité de commandant de bord ;
en cas d’accident, sauf situation
exceptionnelle – fait volontaire –,
la responsabilité sera assumée par
l’instructeur, c’est-à-dire par l’aéroclub,
l’instructeur étant (sauf faute dite
« détachable », mais cela demeure
très exceptionnel) protégé par son
statut de préposé, bénévole ou non,
de l’aéroclub.
Cette garantie « RC » couvre
beaucoup de situations, par exemple:
- les dégâts matériels suite à une
collision, à un autre aéronef et/ou à
ses passagers, au hangar,
- les blessures d’un piéton lors du
roulage,
- le décès/blessure du passager ou
d’une personne au sol suite à un
crash, etc.
Chez l’essentiel des assureurs, cette
garantie est plafonnée à , millions
d’euros. Elle ne garantit pas les dom-
mages personnels du pilote (couverts
par l’I . En cas de condamnation
supérieure à ce plafond, c’est le res-
ponsable : pilote, aéroclub, voire le
propriétaire (responsabilité du fait des
choses), qui serait appelé à indemni-
ser sur son patrimoine. En matière de
transport aérien, il n’existe pas, mal-
heureusement, de fonds de garantie
comme celui qui a été créé par la loi
Badinter pour les véhicules terrestres
à moteur… Par ailleurs, et à notre
connaissance, aucune compagnie ne
propose une assurance « complé-
mentaire » qui interviendrait une fois
ce plafond dépassé.
Il serait utile qu’un tel produit
existe : rappelons que depuis l’appli-
cation à l’aviation légère des solutions
de la convention de Montréal (loi
du 8 octobre 2021), l’indemnisation
du passager est désormais illimi-
tée dans le cadre d’un vol à titre
onéreux (cf. Aviation et Pilote de
décembre 2021).
Ceci posé, il convient de distinguer
deux situations : le contrat attaché à
l‘aéronef et celui attaché au pilote.
a) RC avion
Comme en matière automobile, le
contrat est attaché à l’aéronef, et non
au pilote. Cette garantie est destinée
aux appareils exploités par les aéro-
clubs, aux avions en multipropriété,
etc., bref, aux aéronefs pilotés par
plusieurs personnes physiques.
Le commandant de bord est
couvert des conséquences de ses
erreurs de pilotage et l’exploitant et/
ou le propriétaire d’une défaillance
mécanique dès lors que l’accident
survient à bord de l’avion, objet du
contrat.
Il convient d’être attentif aux condi-
tions générales et particulières. Ainsi,
la garantie peut être limitée à certains
types d’utilisation (exclusion du travail
aérien), aux pilotes dûment habilités
sur l’appareil concerné ou encore
possédant une expérience minimum.
b) RC utilisateur
Dans ce cas, le contrat est attaché
à la personne du commandant de
bord qui est couvert sans considé-
ration de l’aéronef. Elle offre au
pilotes qui sont amenés à piloter
de nombreux appareils, la sécurité
d’être assuré personnellement, sans
s’interroger avant chaque vol sur les
garanties dont bénéficie l’appareil
dans lequel il embarque.
Elle peut aussi intéresser un pro-
priétaire qui dispose d’un appareil
à son usage exclusif, à charge pour
lui de compléter cette garantie par
un contrat couvrant l’appareil en
« stationnement ».
3/ L’assurance « casse »
Ce contrat couvre les dégâts subis
par l’appareil lui-même, au sol (colli-
sion) ou dans les suites d’un vol. Lors
de la souscription, le propriétaire
ou l’exploitant déclare une valeur
vénale de l’appareil, laquelle consti-
tuera le plafond de la garantie. Les
primes seront calculées en fonction
de celle-ci.
Les exclusions sont souvent liées
aux caractéristiques de l’aéronef, à
commencer par le dépassement
des limites de masse. Le respect des
règles de l’air – notamment, condi-
tions météo, conditions d’accès à
une plateforme, etc. –, l’entretien de
l’appareil, le respect des préconisa-
tions du constructeur seront aussi
passées au crible par l’assureur. Enfin,
les conditions particulières stipulent
souvent une expérience minimum
du commandant de bord (éventuel-
lement au regard du montant de la
franchise).
Conclusion
En conclusion, et quel que soit
le contrat d’assurance, il convient
de rappeler encore et toujours
l’impérieuse nécessité de bien lire, a
minima, les conditions particulières
et de s’informer à la source : le cour-
tier, les fédérations, son aéroclub.
Être bien assuré est une condition
indispensable pour voler en toute
sérénité… y
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 61
 HUMEUR Par Claude LELAIE
INDUSTRIE Par Jean-Michel BOSSUET, photographies constructeurs
VOYAGE

L'avenir en électrique
INÉLUCTABLE. Heureusement, la vindicte populaire ne s’est pas encore
attaqué à l’aviation légère, même si son impact carbone reste assez limité.
Mais autant s’organiser et l’aviation électrique peut nous aider à voler.

Alice est un avion de
neuf places qui sera
entièrement électrique
et disposera d'une auto-
nomie lui permettant
d'atteindre 800 km. Il
devrait faire son vol d'ici
quelques semaines.
Il a été conçu par
l'entreprise israélienne
Eviation. Il avait surpris
tout le monde en 2019
au salon du Bourget,
il avait encore son
ancienne configuration :
un empennage en V,
deux moteurs en bout
d'aile… DHL a com-
mandé une douzaine
d'exemplaires.
L
’électrique, il y a ceux
qui y sont passés et
puis… ceux qui vont
y passer, avec cette
réser ve que l’on
ne pourra pas tout faire avec des
électrons, au moins dans un pre-
mier temps. Les détracteurs, les plus
dinosaures, pourront toujours dire :
ce qui compte avec l’électrique, c’est
la longueur de la rallonge… Mais
pas besoin d’être Mme Irma pour
voir que ce mode de propulsion
arrive.Tous les constructeurs s’y sont
mis certains de manière officielle,
d’autres de façon nettement plus
discrète tant la concurrence est vive,
notamment quand il faut aller cher-
cher des financements, par e emple
sous la forme de subventions.
Le Velis Electro s’est fait un nom
en étant adopté par l’ENAC pour
former ses futurs pilotes de ligne
dans les premières phases, l’EPAG-
NG a également choisi ce concentré
volant d’électrons pour les mêmes
objectifs : former des EPL y compris
jusqu’au lâché… D’autres l’utilisent
pour du baptême de l’air et du vol
découver te en montagne chez
Avialpes, dirigé par Emmanuel Rety
et en Bretagne avec Finistair…
En dépit d’une modeste auto-
nomie, l’avion électrique cesse
d’être une anecdote et un sujet
de moquerie. D’autant plus que
c’est une première ébauche de ce
que seront les appareils du futur
dont on ne connaît pas encore les
contours. Même l’EASA commence
à y croire : elle a d’ailleurs publié des
conditions spéciales pour permettre
aux constructeurs de s’engager vers
une certification de type C . Il
s’agit d’une matrice d’exigences des-
tinée à démontrer la sécurité des
solutions techniques choisies par le
constructeur.
La décarbonation de l’aviation
légère et d’affaires n’est pas encore
réellement d’un enjeu national, tout
au moins dans la même urgence
climatique que l’aviation commer-
ciale, le grand public est peu au fait
des émissions de ce secteur qu’il
connaît peu (et heureusement), mais
il va immanquablement devenir une
nécessité éthique, environnemen-
tale et économique. Les exploitants
(compagnies, clubs, écoles) de ces
avions le savent : ce qui s’applique
à un niveau supérieur deviendra
une exigence. En Europe du Nord,
la demande d’une décarbonation
est en revanche nettement plus
affirmée.
Le choix de
l’électrique pur
Plusieurs constructeurs ont fait le
choix de l’électrique pur. En France,
AURA AERO est certainement l’un
des plus ambitieux. Jérémy Caussade,
son dirigeant, envisage de produire
des avions électriques issus des
deux appareils à moteur thermique
(Integral S et R) qu’il a déjà conçus
et donc il vise la certification. Cet
été volera son biplace de voltige
qui aura vocation, comme pour

62 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

le Velis, à permettre la formation,
voire la compétition dans la mesure
où l’autonomie sera limitée, avec
les batteries actuelles, à une heure
maximum. Cet appareil pourra éga-
lement remorquer des planeurs, son
autonomie est adaptée à son usage ;
par ailleurs, les statistiques montrent
que l’utilisation la plus courante est
bien les vols d’environ une heure à
deux passagers. Les pilotes voya-
geurs ne rentrent pas, on le sait, dans
ces statistiques.
Cet avion électrique pourra
également séduire les militaires,
les écoles de pilotage pour les
premières heures, comme pour le
Velis et l’UPRT. Le premier vol est
attendu pour cet été avec une cer- temps, ses responsables sont en train l’aviation légère. Le premier objectif L’entreprise Aviathor a
tification un an plus tard. achant d’équiper une cellule de MCR 4S est, pour Benoît, de réduire les coûts mis au point un projet
que la certification du modèle ther- au travers d’un partenariat avec SE de maintenance et d’exploitation liés qui vise à « électrifier »
dans un premier temps
mique aura eu lieu avant, facilitant la Aviation, l’entreprise qui détient les au carburant. L’autre grande raison des cellules de MCR,
rédaction d’un STC.Tout ce que l’on C ype Certificate de la marque d’être du projet est la conscience de préférence 4S. Mais,
a pu dire sur le Velis est ici valable : Dyn’ ero. Un moteur de écologique qui doit orienter les Benoît Caucheteux, son
maintenance réduite, frugalité de environ ch est installé avec appareils sur une voie plus vertueuse. dirigeant, a également
g de batteries lithium ion et le
proposé de remotoriser
l’appareil. Reste que les batteries Aujourd’hui, le temps de vol est des DR400 avec un
sont appelées à évoluer, notamment système de gestion et de distribution encore limité à une heure trente. moteur électrique
vers une autonomie un peu plus de l’énergie. Le modèle d’expéri- Ce système pourra être installé sur et des batteries. Le
grande et une meilleure résistance mentation pèse g ancien des avions plus gros, mais également modèle concerné est
le DR400-140. D’autres
à l’emballement. Des constructeurs millésime), les nouveaux appareils dans des configurations d’avions
appareils d’aviation
en mode start up réfléchissent à disposent de g. fonctionnant à l’hydrogène, car il générale pourraient
cet écueil. Pour le moment, on est Après le dépôt d’un brevet serait adapté pour réguler la tension être concernés.
encore loin des quatre places en spécifique sur une nouvelle batte- liée, par exemple, aux piles à com-
configuration électrique pure. rie d’environ h g, Beno t bustible. Le projet le plus important
Autre exemple d’avionneur : Flight Caucheteux, le dirigeant, annonce d’ viathor est bien d’électrifier les
Design a certifié un modèle avion deux heures et demie d’autonomie, D sans toucher la cellule pour Le F2 de Flight Design
biplace avec un moteur thermique, ce qui change pas mal de choses. ne pas modifier le comportement sera également produit
le . La version électrique le sera Le moteur est un asynchrone à et les performances. Il faut retirer en version électrique
dans la foulée avec une production éléments, une technologie sur éta- le moteur (lourd) et les réservoirs avec une autonomie de
annoncée en . Le moteur olls gère. L’ambition de l’entreprise est qui sont remplacés par des batteries. 2 h 30. La version ther-
mique est certifiée, il lui
oyce de h ch n’est de concevoir un système adaptable Cette solution permet d’aller vers un faudra donc un STC…
pas encore certifié, il le sera au e (batterie, électronique, moteur) sur STC. Le coût de la transformation L’électrique a cessé
trimestre de cette année. L’avion, une bonne partie des appareils de du obin est d’environ euros. d’être anecdotique.
au design soigné, devrait disposer
d’une autonomie de à heures
de vol. L’aéro-club d’Avignon en a
déjà commandé deux. Mais, selon
Christophe Briand, un des distri-
buteurs européens de la marque, il
intéresse les écoles de pilotage des
pays nordiques, notamment celles
qui travaillent avec les compagnies
aériennes. L’avion devient alors un
outil mar eting.

Une solution pour

« électrifier » l’AG

En France, l’entreprise Aviathor

développe une solution d’électri-
fication destinée au appareils de
l’aviation générale. Dans un premier

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 63


Tecnam, Rolls-Royce L’entreprise est aussi associée à la
et la compagnie motorisation électrique par retro-
norvégienne Wideroe
fit d’un ousquetaire, le D , le
se sont associés pour
développer le P-Volt, projet Gypaète. Au-delà de l’aviation
un avion de 9/10 légère, Aviathor pourrait également
places sur la base du se positionner sur les marchés de
P2012 Traveller. Il sera l’avion de places Le premier
entièrement électrique
et pourrait être déployé
vol du MRC électrique devrait
sur des lignes ultra- intervenir en mars, en attente d’un
courtes de la compagnie laissez-passer de la DGAC. Dans le
aérienne. Elle exploite milieu ultraléger, tous les ans à Aero
d’habitude des Q400 et
Friedrichshafen, on découvre des
des Embraer. Mais, voler
sur un avion totalement projets d’ULM électriques. Une cel-
neutre est un impératif lule de Bristell est utilisée en Suisse
éthique et vertueux par la société , issue de olar
fort. Impulse, un C a aussi volé avec
des électrons…
Rappelons qu’au Canada, la
société Harbour Air a fait voler
en décembre un Beaver
équipé d’un moteur agni de
ch durant quelques minutes.
L’autonomie de l’appareil est
en théorie de minutes avec
minutes de réserve, mais il est
principalement employé pour des
rotations de à minutes, par-
faitement adaptées à son usage. Un
second exemplaire est en cours de
La compagnie Harbour préparation au sein de la compagnie.
Air Seaplane a créé la Pour tous ces projets, il faut être
surprise, il y a deux ans vigilant sur les dates de début du
en faisant voler d’abord
programme d’essais et celles de
cinq minutes un Beaver
remotorisé avec un la certification, puis de la mise sur
moteur Magni500. Un le marché. Malgré la certitude des
second appareil est en constructeurs, il peut y avoir de vrais
cours d’équipement. décalages... Dans le même esprit, on
L’autonomie est de
30 minutes de vol pour
peut citer le projet Ampaire qui, au
des rotations qui varient départ, était un modèle de push-
de 7 à 25 minutes. pull hybride, mais le constructeur
64 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
prévoit aussi un avion entièrement
électrique, le ail ind ircraft, une
sorte de long cylindre avec une aile
dans la partie haute et les gouvernes
de profondeur sont remplacées par
un moteur électrique. La conception
est très originale.
Une aviation régionale
tout électrique
La solution du tout électrique est
également retenue dans pas mal de
projets d’aviation régionale. Il y a
plusieurs raisons à cela. L’architecture
de ces appareils se prête mieux à
l’empor t de batteries sans trop
affecter le devis de masse, contraire-
ment aux avions légers. Les distances
restent compatibles avec leur exploi-
tation, ce secteur est donc un terrain
d’expérimentation de premier plan.
Tecnam s’est associé à Rolls
& Royce pour produire le P-Volt
sur la base d’une cellule de
Traveller avec des moteurs élec-
triques en par tenariat avec une
compagnie norvégienne, ideroe,
la plus importante du pays en avia-
tion régionale. Elle exploite surtout
des Dash et quelques Embraer E .
L’intérêt qu’elle porte à cette avia-
tion propre montre à quel point les
solutions écologiques de transport
sont importantes.
Pour autant, la dimension du P-Volt
reste très éloignée des besoins habi-
tuels de la compagnie en matière de
capacité. La distance franchissable du
P-Volt correspond en revanche, pour
une grande part, au réseau de la
compagnie. Cette dernière veut être
une des premières, voire la première,
à mettre en service un avion tout
électrique, sachant que sa feuille de
route est une réduction de des
émissions de CO d’ici .
Autre avion tout électrique : le
modèle Alice de Eviation, une société
israélienne. Le projet de 9 places
avait surpris tout le monde en
lors d’un salon du Bourget, avec un
moteur en propulsif et deux autres
en bout d’aile. Depuis, la configu-
ration a changé pour revenir à un
design plus classique : empennage
en T et deux moteurs à l’arrière sur
pyl nes, des agni . L’avion dispo-
serait d’une charge utile d’une tonne
avec une distance franchissable de
m et, après des essais de rou-
lage en décembre, son vol est prévu
très prochainement. L’information à
retenir est que DHL a décidé d’être
client de lancement avec une pre-
mière commande de e emplaires.
La solution d’une motorisation
hybride répond au problème de l’au-
tonomie et permet, le cas échéant,
un appor t de puissance dans les
phases critiques comme le décol-
lage. Elle élimine les problèmes de
temps de charge parfois un peu long.
Cela consiste à installer un moteur

thermique ou à hydrogène qui fera
tourner un générateur produisant
de l’électricité qui pourra alimenter
un moteur électrique ou recharger
une batterie.
Moteur thermique
et électrique
Le groupe Mauboussin travaille
sur deux modèles d’avion hybride :
le plus petit est dédié à l’aviation
générale, c’est l’ lérion h. Il va
utiliser un moteur thermique (dans
un premier temps) pour entraîner
un générateur qui va alimenter le
moteur électrique de h et
recharger les batteries. L’opération
limite considérablement les émis-
sions de CO puisque dans certaines
phases, l’usage de l’électrique est pré-
pondérant, en croisière, le moteur
thermique n’est plus sollicité de la
même façon, il émet moins de CO ,
mais le vol peut également s’effec-
tuer uniquement avec l’électrique.
Idéalement, les dirigeants de
Mauboussin pourraient choisir à la
place du moteur thermique de faire
fonctionner une turbine accouplée
à un générateur, ce serait donc un
turbogénérateur. L’intérêt est qu’il
consomme moins qu’un moteur
thermique et que son fonction-
nement est plus silencieux. Le plus
grand avantage concerne l’avenir :
moyennant quelques aménagements,
il peut fonctionner à l’hydrogène
dont la combustion ne produit plus
de CO , mais de l’eau… Et là, on
approche de l’équation parfaite pour
faire voler un avion.
Mauboussin prépare aussi un avion
de si places, l’ lcyon c, selon
les mêmes règles, mais à l’échelle .
Cela représente l’entrée de gamme
de l’aviation d’affaires, mais selon
les statistiques de David Galezot,
le dirigeant, la majorité des vols
concerne un affrètement pour trois
personnes max, ce qui cadre bien
avec le projet. Idéalement, le turbo-
générateur devrait fonctionner en
mode polycarburant, compte tenu
de l’indisponibilité de l’hydrogène,
cer tainement pendant plusieurs
années.
Tecnam a également lancé une
motorisation hybride pour son
en collaboration avec, une
nouvelle fois, Rolls-Royce, c’est la
version . Le constructeur ita-
lien explique que c’est une étape
importante en matière de décar-
bonation. Ce projet est construit
autour d’une association entre un
moteur ota i et un moteur
électrique olls oyce de
ce qui donne une puissance glo-
bale de ch, la même puissance
que le modèle équipé d’un moteur
Continental, mais avec une consom-
mation et un niveau d’émissions de
CO sensiblement différents. Ce pro-
et, lancé en , est financé par la
Commission européenne. Même si
nous ne sommes pas dans une rup-
ture technologique, ce premier vol
valide l’association réussie de deux
motorisations, la partie électrique
étant toutefois supplétive au moteur
principal qu’est le Rotax. C’est donc
une autre forme d’hybride puisque le
GMP n’est pas électrique. Par ailleurs,
le est un appareil certifié, on
peut très facilement imaginer que
cette version pourra être certifiée
plus facilement via un STC, cela peut
ouvrir la voie à une augmentation
de puissance, voire un remplacement
de la version ch par une autre
formule hybride.
Un autre projet connu va dans la
même direction : c’est le Cassio de
Jean Botti. Le prototype, un push-pull
équipé de plusieurs moteurs élec-
triques et d’un moteur thermique
, avait fait un tour de France, il y a
quelques mois. L’ancien dirigeant
décline une gamme d’appareils
de à places avec un design
futuriste et une architecture tota-
lement différente puisque les quatre
moteurs, trois électriques de
et un thermique de pour
la version de base à 4 places, sont
rassemblés autour d’un même axe
portant une hélice propulsive. Le
moteur thermique devrait avoir
une double fonction : alimenter un
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 65
Tecnam et Rolls-Royce
sont également associés
dans le programme H3PS
(« High Power High
Scalability Aircraft
Hybrid Powertrain »,
groupe motopropulseur
hybride pour avion à
haute puissance et à
haute évolutivité) qui
vise à équiper un P2010
de deux moteurs : un
Rotax 915iS de 140 ch
et un moteur électrique
Roll-Royce de 40 ch. C’est
une version hybride de
l’appareil associant deux
types d’énergies. Certes,
il devrait être plus frugal,
mais il se démarque des
schémas d’avenir : un
moteur qui entraîne un
générateur qui alimente
un moteur électrique
et qui recharge des
batteries.
Le Cassio est un
projet d’avion hybride
fomenté par Jean Botti,
ex-dirigeant d’Airbus. Il
sera équipé par quatre
moteurs, dont trois
électriques, de 60 kW
chacun, et un thermique
de 150 kW pour la ver-
sion d’entrée de gamme.
Deux autres appareils
allant jusqu’à 10
passagers devraient être
également fabriqués.
Ces capacités visent à
créer une forme de micro
transport aérien régional
pour désenclaver les
régions. Jean Botti
promet une certification
pour 2024 après un
premier vol en 2023 dans
cette configuration.
Aura Aero, dirigée
Jérémy Caussade,
ex-Airbus, a lancé la
conception d’un avion
de 19 places résolument
moderne : 6 moteurs,
un design innovant
et une motorisation
totalement électrique.
Le segment du petit
comuter de 19 pax a
besoin d’être renouvelé :
les appareils sont
vieux et ne sont plus
fabriqués.
générateur pour recharger des bat-
teries et propulser l’appareil en cas
de besoin dans les phases critiques.
Le carburant utilisé sera de la LL,
voire de l’essence auto puisque le
moteur thermique est d’origine
automobile. Le carburant durable
d’aviation, version essence avion,
pourra rendre le bilan global mieux
décarboné. L’appareil sera certifié en
pour une production en
et en catégorie C . Il a vocation,
comme ses concurrents, à dévelop-
per le petit transport régional pour
désenclaver les territoires. Le pro-
jet est soutenu par le gestionnaire
d’aéroport EDEIS.
Jean Botti a réalisé une étude
de marché pour ce qui pourrait
être une entrée de gamme dans la
petite aviation d’affaires, mais il est
resté très discret sur son contenu.
Pipistrel, le construc- L’avion sera également compatible
teur slovène, est avec de l’hydrogène à condition de
également convaincu
trouver un moteur qui soit capable
que le secteur des
avions de 19 places d’accepter ce carburant et d’investir
peut accueillir des dans une architecture plus com-
modèles nouveaux, plexe qu’un simple hybride avec
modernes et vertueux, des réservoirs dédiés. Le Cassio
entre réduction des
émissions de CO2 et
pourra franchir ilomètres,
diminution drastique son co t oscillera entre et
du bruit. millions d’euros, selon le modèle.
Un projet ambitieux
d'avion de 19 places
AURA AERO s’est attelé à un
projet plus ambitieux : un avion de
transport régional de places qui
sera, à terme, totalement électrique,
c’est l’ERA. Pourquoi ce marché? Ce
secteur de l’aviation est une cible
pertinente pour les constructeurs.
, En effet, les appareils sont anciens,
ils ne sont plus fabriqués et il en
e iste environ en vol dans le
monde, ce qui constitue un mar-
ché potentiellement important. Leur
dimension est surtout parfaitement
adaptée comme outil d’expérimen-
tation de cette forme de révolution.
Compte tenu de la taille des appa-
reils, l’emport de batteries est plus
important. D’ailleurs, à terme, l’avion
sera totalement électrique.Toutefois,
la densité énergétique des batteries
ne permet pas encore cette configu-
ration, d’où, dans un premier temps,
l’adjonction d’un turbogénérateur.
Comme pour Mauboussin, il sera
utilisé pour les moteurs électriques
et les batteries. En effet, l’ERA dis-
pose de six moteurs implantés dans
l’aile. « Il y a un impératif de zéro
émission nettes de CO2 en 2050 pour
respecter la trajectoire du GIEC, le Fit
for 55 prévoit 55 % d’émissions de gaz
à effet de serre en moins en 2030.
C’est une révolution technologique et
industrielle impérative qu’il faut mener
car les conséquences sont directes
pour les hommes, c’est un critère de
vie ou de mort. Voilà pourquoi nous
irons vers du full batterie quand ce
sera possible techniquement. Pour
nous, la technologique d’utilisation de
l’hydrogène n’est pas assez mature
et l’avionnage est complexe. La piste
d’avenir est l’augmentation de la
densité énergétique des batteries »,
explique Jérémy Caussade, le diri-
geant d’AURA AERO.
Il est également confiant concer-
nant la cer tification qui devrait
prendre un peu plus de deux ans
après le premier vol, lui-même à
peu près programmé pour .
En attendant le « full électrique », la
décarbonation sera assurée grâce à
l’usage du carburant durable d’avia-
tion (SAF) dans la première version
hybride provisoire. Le plus grand
enjeu sera de pouvoir compter sur
des batteries propulsives capables
d’avoir assez de puissance pour
alimenter le moteur. AURA AERO
s’est associé à er or qui a mis au
point un procédé de fabrication et
de recyclage de ces puissantes bat-
teries. Jérémy Caussade ne doute
pas de son succès, compte tenu de
l’impératif mondial de décarbonation
qui s’imposera à l’aviation. Il croit
sincèrement que son avion régio-
nal pourra devenir une alternative
crédible à un ATR, même avec une
capacité deux fois moindre. Selon
lui, les compagnies préféreront dis-
poser de deux avions plus petits,
totalement neutres, qu’un ATR. Cette
contrainte environnementale sera
certainement plus forte dans cer-
taines régions du monde.
Côté coût, il sera dans les prix
du marché, mais avec, sans doute
dans un premier temps, un surcoût.
L’avion électrique aura au moins
deux avantages : limiter la mainte-
nance et s’affranchir des aléas liés au
cours du baril. Jérémy ne cache pas
son ambition de viser encore plus
gros afin de devenir crédible pour de
grands constructeurs. AURA AERO
n’est d’ailleurs pas le seul à envisager
un places.
Pipistrel vient également
sur le 19 places
Pipistrel, qui fabrique le Velis
Electro, s’est également lancé dans
la conception d’un appareil hybride
de places : le iniliner. Il est
prévu pour des routes comprises
entre et m et adoptera
une configuration classique : deu
moteurs sur les ailes, montés sur
pylône comme le HondaJet et un
double empennage. Ces appareils
seront certifiés en C avec donc
un poids inférieur à 8,6 tonnes.

66 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022


L’autre axe de décarbonation est
l’utilisation de l’hydrogène comme
carburant. Le premier sujet qui vient
à l’esprit est la pile à combustible
capable de fournir de l’électricité.
Le procédé est ancien, mais il est
propre puisqu’il produit de l’eau.
Toutefois, la densité de puissance
par ilo est encore trop faible par
rapport à d’autres modes de pro-
pulsion. « On parle de 2 kW par kilo
dans des piles optimisées quand un
moteur à explosion fournit le double et
une turbine cinq fois plus. Par ailleurs,
il faut de l’air pulsé, ce qui ajoute une
contrainte supplémentaire. Pour une
batterie qui devrait osciller, selon les
besoins, entre 600 et 800 volts, la
tension de sortie d’une pile à com-
bustible est de 40 volts, sans compter
qu’il faut ajouter de l’électronique, c’est
pour cela que j’écarte la pile pour
l’aviation , e plique ranc Doyen,
dirigeant de Design Tech Centre,
une agence d’architecture et de
conception de véhicules autour
d’un bureau d’études spécialisé en
aérodynamique.
La solution optimale :
l'hydrogène dans une
turbine
La solution serait donc la combus-
tion dans un moteur thermique ou,
encore mieux, une turbine. Cette
dernière paraît la solution idéale, elle
est un peu moins vertueuse que la
pile à combustible. Des essais ont été
menés chez les constructeurs, mais
le pétrole était trop bon marché
pour intéresser des investisseurs.
L’enjeu de décarbonation s’ajoute
à l’élément de prix. Aujourd’hui,
toutes les turbines peuvent rece-
voir de l’hydrogène.Turbotech, basé
à oussus le oble, confirme que
c’est un carburant utilisable moyen-
nant des aménagements. Au sein de
l’entreprise, aucun essai n’a encore
été mené. Les grands avantages
d’une turbine tournant à l’hydro-
gène sont conservés : la légèreté et
la fiabilité. Ces essais ne seront pas
réalisés avant deux ou trois ans chez
eux, compte tenu des autres projets
en cours. La combustion pourrait
s’envisager dans deux directions :
une turbine qui fonctionne en direct
avec de l’hydrogène et un turbogé-
nérateur avec le même carburant
qui alimenterait des batteries et un
moteur électrique. Cette solution
serait mieux adaptée à des avions
régionaux, alors que l’usage direct
pourrait convenir à l’aviation géné-
rale, sans le moindre équipement
électrique.
Il y a également la solution d’un
moteur thermique acceptant l’hydro-
gène comme carburant. Des modèles
existent dans le monde. Leur marché
est plutôt, là encore, l’aviation régio-
nale où les contraintes de poids sont
plus facilement gérables. Pour un
avion léger, le réservoir devrait peser
environ g et la consommation
serait de g d’hydrogène pour une
heure de vol, à raison de euros le
ilo n voit que l’aviation générale
aura du mal à supporter ces coûts, le
marché est trop petit. Ce n’est plus
le cas pour l’aviation régionale et
notamment le secteur des places.
C’était la grosse surprise
de février : la compagnie
régionale Amélia a
décidé d’acquérir
trois kits de Universal
Hydrogen qui permettra
de faire voler ses ATR
avec ce type de carbu-
rant. Les turbines seront
remplacées par des
moteurs électriques qui
seront alimentés par des
piles à combustible. Les
réservoirs se situeront
à l’arrière et les services
d’Universal Hydrogen
livreront l’hydrogène
liquide sur les tarmacs.
Le procédé devrait, selon
son concepteur, être
certifié en 2025. À noter
qu’Universal Hydrogen
a implanté une usine de
fabrication à Toulouse.
La problématique à régler est le
stoc age. Ce sont les grands réser-
voirs qui, logiquement, donnent une
plus grande autonomie, mais l’hydro-
gène à l’état de gaz ne représente
que de l’ensemble réservoir car-
burant. Ainsi, pour une autonomie de
heures, il faut g d’hydrogène
pour g de réservoir, compliqué
pour l’aviation générale.
Ensuite, la production de l’hy-
drogène doit être ver te et donc
fabriquée avec de l’électricité
décarbonée. our ranc Doyen,
de Design Tech Centre, elle ne peut
venir que du nucléaire, l’hydrolien et
l’éolien n’offrant pas de rendement
assez grand en matière de durée
de production et de transport, à
moins d’installer une petite unité de
fabrication d’hydrogène au pied de
l’éolienne. Il pourrait être également
possible de tabler sur des gisements
naturels, comme en Afrique.
L’hydrogène apparaît aux yeux
de certains comme la meilleure des
solutions quand elle sera mature.
Ainsi, la compagnie Amélia a passé
mi-février une commande de trois
its de conversion à hydrogène avec
Universal Hydrogen, fondée par des
anciens d’Airbus. Les turbines des
ATR seront remplacées par des
moteurs électriques alimentés par
des piles à combustible, l’hydrogène
liquide étant stoc é à l’arrière de
l’avion. Un loueur d’avions de l’île
Maurice, ACIA Aero Leasing, en a
commandé di . La certification est
prévue pour . La révolution
énergétique de l’aéronautique est
bien lancée à tous les niveaux. y
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 67
 SAFETY
VOYAGE Par Julie CALLIES avec le BEA, photos extraites des rapports d’accidents BEA et A&P

Accidentologie 2021
DES ÉVÉNEMENTS RÉCURRENTS. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses
pour la sécurité de l’aviation civile a publié son bilan ccidentologie
pour . e dernier reprend les enseignements et t mes tirés des
accidents dont les rapports ont été publiés dans l’année pour, ici, les
catégories avions légers, U et élicopt res. ous pouve retrouver
l’intégralité du te te et les en u tes citées et liens sur son site nternet.

I. Les avions légers : 8 thèmes d’accidents identifiés

En 2021, le BEA a publié 82
rapports relatifs à des accidents
d’avions légers, dont 75 relatifs
à des avions de masse maximale
Avoir quelqu’un à bord au décollage de moins de 2,25 t.
dans le cadre d’une Parmi eux, 42 sont basés essen-
prestation rétribuée
tiellement, voire uniquement,
ou financée – un vol
découverte, un vol BIA, sur le témoignage du pilote.
etc. – entraîne une L’ensemble des 82 événements
charge de travail accrue a entraîné le décès de 21 per-
pour le pilote qui peut sonnes. 9 personnes ont été
conduire à un accident. gravement blessées et 17 plus
légèrement. Huit thèmes res-
sortent plus particulièrement.

1. Prestations Un contexte connu compétences des pilotes habilités,

au bénéfice de tiers
Certains vols se distinguent de
l’activité des pilotes d’aéroclub,
généralement axée sur l’entraîne-
ment et l’agrément du pilote ou
de ses proches. Ce sont les pres-
tations à destination de passagers
non-membres du club pour les-
quelles il est rétribué : cas des vols
de découverte, ou financé par des
subventions ainsi que par certains
établissements scolaires : cas des
vols BIA. L’activité peut alors se rap-
procher du transport commercial
de passagers avec, possiblement,
une attitude particulière du pilote
vis-à-vis des attentes des passa-
gers pendant le vol et en marge
de celui-ci. L’activité se caractérise
par l’exposition de tiers aux risques
inhérents à l’aviation légère non
commerciale et par une charge de
travail accrue pour le pilote.
L’accident du F-GFXE survenu
le 28 juillet 2018 à Charleville-
Mézières, dont le rapport BEA a
été publié en décembre 2020, avait
déjà conduit le BEA à émettre une
recommandation de sécurité à la
DGAC pour encourager la mise
en place d’actions d’information et
de promotion de la sécurité à des-
tination des structures d’aviation de
loisir pour l’organisation des vols de
découverte afin d’aider ces struc
tures à gérer au mieux ces risques.
L’accident du F-GSEV survenu le
14 mars 2020 à Bordeaux Yvrac a
permis d’élargir les réfle ions sur
cette activité, tant sur le plan de la
responsabilisation individuelle des
pilotes habilités : autoévaluation de
leur forme physique, identification
des menaces spécifiques à chaque
vol, que de l’organisation de l’acti-
vité par le club : suivi renforcé des
exigence accrue en matière d’expé-
rience récente, maîtrise du volume
d’activité de chaque pilote. À la
suite de cet événement, la docu-
mentation de la Fédération française
aéronautique (FFA) sur les vols de
découverte et les vols BIA a été
révisée et de nouveaux supports
ont été envoyés aux clubs.
En 2021…
Plusieurs événements similaires
ont donné lieu à des rappor ts
publiés en 2021 :
- F-GIKZ survenu le 12 sep-
tembre 2020 à Arcachon-La
Teste : préparation insuffisante qui
a conduit à entreprendre un vol avec
la masse et le centrage en dehors
de l’enveloppe de vol, application
et maintien d’une assiette à cabrer
importante dès la rotation et pour-
suivie pendant la montée, manque

68 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022


de concentration du pilote et une
attention impor tante accordée
aux passagers au détriment de la
conduite du vol et de la surveillance
des paramètres.
- F-GMRV survenu le 13 sep-
tembre 2020 à Caussou : gestion
du sélecteur carburant, désamorçage
du circuit carburant, diminution de
la puissance du moteur, atterrissage
forcé sur le flanc d’une colline lors
d’un vol de découverte.
- F-GSBS survenu le 12 sep-
tembre 2020 au Pas de la Coche :
passage au second régime, collision
avec le relief, feu post-impact, lors
d’un vol BIA en montagne.
On dénombre pour les évé-
nements cités neuf personnes
décédées et deux blessées.
2. Objectif destination,
pression induite par
l’emport de passagers
et l’effet de groupe
- L’accident du F-OGKO, survenu
le 16 février 2020 au large de la
Dominique lors d’une sortie club,
met en évidence l’influence possible
d’un groupe sur la prise de décision
et potentiellement les risques asso-
ciés. La FFA a publié à l’attention
des dirigeants des aéroclubs, par
l’intermédiaire de ses Commissions
formation et prévention sécurité,
une fiche pratique relative à la
sécurité dans le cadre des sorties
de groupe.
- L’accident du F-GSBZ survenu
le 26 août 2018 à Saumur - Saint
Florent illustre également cette
pression par effet de groupe et une
pression induite par les passagers
sur un pilote d’aéronef.
- L’accident du F-HUGE survenu
le 10 décembre 2018 à Beaubery
est lié à la décision d’entreprendre
puis de poursuivre le vol dans des
conditions météorologiques défavo-
rables au vol à vue. Une étude de
la DSAC sur la sécurité aérienne
remontant à 2016 a montré com-
bien une forte volonté d’arriver à
destination, comme le motif pro-
fessionnel de ce vol, peut biaiser
l’évaluation des risques au départ et
rendre difficile la décision du dérou-
tement ou du demi-tour d’autant
plus que la destination approche.
On dénombre pour les évé-
nements cités sept personnes
décédées et deux blessées.
3. Préparation
incomplète du vol
Les rapports relatifs à l’accident
du F-OSIA survenu à Cayenne
le 25 janvier 2019 et à celui du
F-GIKZ survenu le 12 septembre
2020 à Arcachon-La Teste mettent
en évidence une préparation
incomplète du vol, en particulier
lors de l’évaluation de la masse et
du centrage de l’avion. De ce fait,
les performances de l’appareil au
décollage étaient dégradées et le
pilotage rendu plus délicat.
On dénombre pour les évé-
nements cités quatre personnes
décédées et trois blessées.
4. Expérience insuffisante
Le sujet de l’expérience du pilote
au regard du contexte du vol avait
déjà été mis en évidence comme un
facteur contributif aux accidents dans
le bilan 2020. Ce thème concerne
aussi les ULM (lire la partie II).
Plusieurs rappor ts publiés en
2021 mentionnent cette problé-
matique, dont on dénombre quatre
personnes décédées et une blessée:
- F-GSEV survenu le 14 mars
2020 à Bordeaux Yvrac: faible expé-
rience récente.
- F-GUYZ survenu le 8 février
2019 à Courchevel : faible expé-
rience récente et sur type.
- F-OGKO survenu le 16 février
2020 au large de la Dominique :
faible expérience récente et de nuit.
- F-OKGO survenu le 16 février
2020 à Fort-de-France: faible expé-
rience sur type.
- F-HGCJ survenu le 13 juin
2019 à Fontenay-Trésigny : faible
expérience récente.
5. Connaissances ou
expérience insuffisantes
pour la réalisation
de vols en montagne
Le vol en montagne comporte des
particularités propres à l’environne-
ment : repères visuels inhabituels
par la per te d’horizon naturel,
diminution des performances opé-
rationnelles, aérologie complexe
et changeante, espace restreint
notamment. Des connaissances et
des compétences spécifiques sont
nécessaires pour voler en sécurité
dans cet environnement contraint
et exigeant.
Les Commissions formation et
prévention sécurité de la FFA ont
publié à destination des dirigeants
des aéroclubs une règle pratique
intitulée « Pilotes de plaine et vol
en montagne rappelant les bonnes
pratiques et les points de vigilance.
Connaître aussi
son avion
Événements similaires à F-GSBS
survenu le 12 septembre 2020 au
Pas de la Coche (vu plus haut) ayant
donné lieu à des rapports publiés
en 2021 :
- F-GHYQ survenu le 21 mars
2021 à Montgilbert : connaissance
insuffisante des techniques de vol
en montagne, prise en compte
insuffisante par le pilote des per-
formances de l’avion dans le choix
de la trajectoire.
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 69

Incident du Cessna 182 - F-GUYZ survenu le 8 février
N609PC : le pilote et 2019 à Courchevel : absence d’ex-
son passager perçoivent périence du commandant de bord
en fin de montée une
odeur de fumée, des sur l’altiport de Courchevel depuis
vibrations et un bruit l’obtention de l’autorisation d’accès,
de moteur anormal. absence d’expérience d’atterris-
Le pilote effectue un sage sur altiport avec un avion aux
atterrissage forcé en
campagne. Une fois au
caractéristiques différentes, faible
sol, il constate que le expérience sur la machine.
carter du moteur est On dénombre pour les évé-
perforé (à droite sur la nements cités trois personnes
photo). décédées et cinq blessées.
6. Entretien des aéronefs/
dysfonctionnements
moteur
Plusieurs dysfonctionnements
moteur ont été mis en évidence,
notamment des événements traitant
de ruptures en fatigue ou par cor-
rosion d’éléments du bloc-moteur :
- N609PC survenu le 28 février
2018 à Yonval : rupture en fatigue
cylindre/bielle sur un moteur
Continental.
- F-GSBK survenu le 3 sep-
tembre 2018 à Bénodet: rupture en
fatigue cylindre/bielle sur un moteur
Lycoming.
- F-GEMS survenu le 21 octobre
2018 à Lingreville : rupture en
fatigue cylindre/bielle sur un moteur
Robin F-GMRV : après Lycoming.
25 minutes de vol, - F-HBSV sur venu le
le pilote constate
10 novembre 2019 à Chambéry
une diminution de la
puissance du moteur Challes-les-Eaux : rupture d’un boa
intermittente qui le d’air chaud.
conduit à effectuer À noter que deux des événe-
un atterrissage forcé. ments cités sont survenus alors que
Le BEA a conclu,
après enquête, que le
l’intervalle de temps entre deux
moteur s’était arrêté révisions du moteur (TBO) avait
consécutivement à un été dépassé de plus de 400 heures
désamorçage du circuit par rapport à la préconisation du
carburant par assè-
constructeur. De plus, au moins trois
chement du réservoir
d’aile gauche. Le pilote autres événements ont été reliés à
a quant à lui indiqué des dysfonctionnements moteur
avoir volé en utilisant sans qu’il soit possible d’établir la
le réservoir principal. cause.
À aucun moment, en
vol ou après le vol, il
On dénombre pour les évé-
n’a envisagé une panne nements cités deux personnes
sèche. décédées et une blessée.
70 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
7. Manœuvre non
nécessaire à la conduite
du vol
Ce thème avait été mentionné
dans le bilan 2020 sur les avions
légers et fait l’objet d’un thème
spécifique dans le bilan UL lire la
partie II). Deux événements ont été
directement liés à une prise de risque
non nécessaire à la conduite du vol
dans les rapports publiés en 2021 :
- F-BOUF survenu le 12 février
2017 à Chavenay-Villepreux : cir-
cuits à très faible hauteur.
- F-GIIZ survenu le 30 mai 2020
à Carcassonne : voltige à faible
hauteur.
Impressionner les autres
En 2018, le BEA a contribué au
rappor t sur la sécurité aérienne
publié par la DGAC avec une
étude sur la prise de risque en
aviation légère, lors de l’exécution
de manœuvres dangereuses non
nécessaires à la conduite normale
du vol. L’étude avait identifié certains
facteurs contributifs à la prise de
risque, parmi lesquels la recherche
d’une forme de démonstration
vis-à-vis de tiers au sol, voire du
passager, ou encore la recherche
de sensations.
On dénombre pour les événe-
ments cités une personne décédée.
8. Gestion inadéquate du
carburant
Le BEA a publié une étude sur
les pannes d’essence portant sur
les années 1995-2000 qui analyse
les différents accidents ou incidents
dans cette période et présente une
liste de bonnes pratiques afin d’évi-
ter la panne d’essence. Ce thème est
récurrent et apparaît chaque année
dans plusieurs événements.
Les rappor ts suivants ont été
publiés en 2021 :
- F-OKGO survenu le 16 février
2020 à Fort-de-France : formation
insuffisante par l’exploitant qui
ne s’est pas assuré que le pilote
avait une bonne connaissance de
ses procédures, notamment celles
concernant la gestion du carburant,
sous-estimation de la consommation
par le pilote, conviction du pilote
que le réservoir sélectionné conte-
nait du carburant.
- F-BXNO survenu le 20 juin
2020 à Montbéliard Courcelles :
décision d’entreprendre le vol en
l’absence d’information permet-
tant d’alerter le pilote de la faible
quantité de carburant restante, en
raison de l’indicateur d’essence
inopérant et de l’absence d’alarme
de bas niveau de carburant sur
l’avion, évaluation erronée lors de
la préparation du col de la quantité
minimale nécessaire de carburant
pour entreprendre le vol en raison
du carburant inutilisable dans les
réservoirs.
- F-GMRV survenu le 13 sep-
tembre 2020 à Caussou : déni de
panne de carburant ustifié par une
quantité au départ largement suffi-
sante pour effectuer le vol projeté.
Les accidents cités n’ont entraîné
que des conséquences matérielles.
II. Les ULM : les multiaxes d’avantage concernés
Au-delà de l’obligation régle-
mentaire européenne d’ouvrir
une enquête pour tout accident
impliquant un aéronef certifié, la
politique du BEA depuis 2015
est de conduire également des
enquêtes sur les accidents d’ULM
lors desquels des personnes sont
mortellement blessées. Ce bilan
est donc limité ici aux accidents
mortels.
En 2021, le BEA a publié 17
rapports relatifs à des accidents
mortels d’ULM dont la répartition
par classe est la suivante :
- 1 événement concernant un
paramoteur (classe 1) : 1 per-
sonne décédée.
- 2 événements concernant des
pendulaires (classe 2) : 2 per-
sonnes décédées.
- 10 événements concernant des
ULM multiaxes (classe 3) : 12
personnes décédées.
- 3 événements concernant des
autogires (classe 4) ; 3 personnes
décédées.
- 1 événement concernant un
hélicoptère ultraléger (classe 6) :
1 personne décédée.
Six thèmes ressortent plus par-
ticulièrement de ces rapports.
1. Expérience insuffisante
L’e périence insuffisante du pilote
au regard du contexte du vol est
fréquemment identifiée comme
un facteur contributif aux acci-
dents quelle que soit la catégorie
d’aéronef. Cette problématique a
notamment été abordée dans le
rapport sur l’accident du 32DH sur-
venu le 31 août 2020 à Condom
Valence-sur-Baïse. Dans ce rapport,
il est rappelé l’initiative Remise en
vol (REV) de la Fédération française
d’ULM (FFPLUM) qui a pour objec-
tif de favoriser, sur une démarche
volontaire, la rencontre entre pilotes
et instructeurs, notamment après
une période d’inactivité. Les vols
avec un instructeur permettent
d’aborder des situations normales,
mais aussi inusuelles, afin de mieu
les appréhender et de ne pas perdre
des automatismes acquis lors de la
formation initiale.
Dans l’accident du 83AGL sur-
venu le 6 août 2020 à Cruis, le pilote
a perdu le contrôle de son ULM lors
d’une interruption de l’atterrissage
sur une plateforme assimilable à une
altisurface. L’absence de formation
du pilote au vol en montagne, et plus
spécifiquement à l’atterrissage sur
terrain en pente, a pu contribuer à
la décision inappropriée de redécol-
ler. Le Pôle national vol montagne
(PNVM) de la FFPLUM propose
aux pilotes d’ULM des formations
au pilotage en montagne.
Cette thématique est mentionnée
dans quatre autres rapports publiés
en 2021 :
- 59DAE survenu le 22 mai 2020
à la Ferté-Bernard : faible expé-
rience récente.
- Faible expérience en solo après
l’obtention du brevet ULM ou de la
qualification de classe B survenu
le 17 juillet 2020 sur la plateforme
ULM d’Expiremont.
- 67BLZ survenu le 7 juin 2020 à
Sarrebourg-Buhl : faible expérience
de vol du pilote, qui effectuait en
plus sa première navigation longue
en solo sur un aérodrome qu’il
découvrait.
- 49ABZ survenu le 31 août 2020
à Saumur - Saint-Florent : pilote
ayant une faible expérience sur la
classe d’ULM.
On dénombre pour les évé-
nements cités sept personnes
décédées.
2. Aspects médicaux
Les pilotes d’ULM doivent évaluer
eux-mêmes leur aptitude médicale
à piloter. Ainsi, certains d’entre eux
peuvent être dépourvus d’inter-
locuteur susceptible de les aider
à en surveiller l’évolution. En pra-
tique, tous les pilotes, y compris
d’ULM, peuvent demander conseil
La FFPLUM fait la pro-
motion auprès de ses
adhérents d’une check-
list médicale du pilote
sous la forme d’un
guide mnémotech-
nique : M.A.F.O.R.M.E.,
destinée à répondre à la
question « Suis-je apte
à piloter aujourd’hui ? »
à un médecin, aéronautique de
préférence. Le questionnaire de
santé, dont les pilotes affiliés à la
FFPLUM doivent prendre connais-
sance annuellement, est un outil
pour aider ces derniers à évaluer
le besoin de consulter un médecin.
Dans deux rappor ts, l’incapa-
cité en vol du pilote a été retenue
comme facteur contributif probable
de l’accident :
- 59DPK survenu le 28 décembre
2019 à Valenciennes-Denain.
- 03AEN survenu le 11 sep-
tembre 2019 à Itxassou.
- Dans deux autres rapports, bien
que la contribution à l’accident de
l’état de santé des pilotes ne soit
pas avérée, l’état pathologique de
ces derniers conduit à s’interro-
ger sur leur aptitude à effectuer le
vol en sécurité : 57AYE survenu le
7 octobre 2019 à Jumeauville et
67BLZ survenu le 7 juin 2020 à
Sarrebourg-Buhl.
On dénombre pour les évé-
nements cités cinq personnes
décédées.
3. Prises de risques
et manoeuvres
non essentielles au
déroulement du vol
Cette problématique de sécurité
a été fréquemment soulevée dans
des enquêtes de sécurité sur des
accidents mortels, toutes catégories
d’aéronefs confondues. Le BEA a
plusieurs fois évoqué ce thème.
Dans deux accidents, une forme
de démonstration vis-à-vis de tiers
a pu être recherchée par le pilote :
- 84FK survenu le 15 août 2020
à Saint-Martin-de-Londres : collision
lors d’un passage bas.
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 71

Le BEA a publié - 49ABZ survenu le 31 août 2020
plusieurs autres à Saumur - Saint-Florent : perte de
rapports d’accidents
contrôle en montée initiale.
mortels comme cette
collision en vol avec un - 59DAE survenu le 22 mai 2020
autre ULM (Multiaxes à la Ferté-Bernard : augmentation
57YM et 75WQ survenu de la vitesse vers la VNE, en virage,
le 1er septembre rupture en vol de la partie droite
2018 à Valencisse).
À l’occasion d’une
de l’empennage horizontal.
navigation ensemble, On dénombre pour les évé-
l’un des pilotes a perdu nements cités quatre personnes
le contact visuel sur décédées.
l’autre ULM et n’est pas
parvenu à établir un
contact radio. 4. Parachute de secours
Plusieurs rapports ont mis en évi-
dence un déclenchement tardif ou
une non-utilisation dans un contexte
où ce dispositif de secours aurait
pu atténuer les conséquences de
l’accident.
- On peut citer le rapport sur
l’accident du 13LZ survenu le 7 mai
2019 à Saint-Antonin-sur-Bayon.
Le pilote, probablement confronté
à des difficultés de manoeuvrabilité
Extrait du rapport sur liées à une défaillance de la com-
la sécurité aérienne mande de lacet, n’a pas activé le
de 2017 publié par la parachute de secours et l’ULM est
DGAC qui révèle que, entré en collision avec le relief.
concernant les ULM, la
perte de contrôle est la
- Lors de l’accident du 59DAE
catégorie d’occurrence survenu le 22 mai 2020 à la Ferté-
la plus meurtrière. Bernard, le pilote a été confronté à
72 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
une rupture en vol de l’empennage
horizontal. Il a déclenché le para-
chute de secours à une hauteur
insuffisante et l’UL est entré en
collision avec le sol.
- On note dans l’accident du
57AYE survenu le 7 octobre 2019
à Jumeauville que le pilote n’avait
pas retiré la goupille de sécurité sur
la poignée du parachute de secours.
Dans ces conditions, confronté à
une situation d’urgence, il était peu
probable que le pilote pense à uti-
liser le parachute.
On dénombre pour les évé-
nements cités quatre personnes
décédées.
5. Entretien des aéronefs
- Lors de l’accident du 13LZ
survenu le 7 mai 2019 à Saint-
Antonin-sur-Bayon, il est possible
que la rupture en vol d’un toron
sur un des câbles de direction ait pu
avoir des conséquences sur la liberté
de la commande de direction, en
entravant le passage d’un câble au
niveau d’une poulie. L’absence de
vérification de l’état des c bles lors
des visites 25 et 100 heures n’a pas
permis à l’exploitant de prendre
conscience de l’état d’endomma-
gement important d’un des deux
câbles de direction.
- Dans l’accident du 59DAE
survenu le 22 mai 2020 à la
Ferté-Bernard, la possible présence
d’un jeu introduit sur la chaîne de
commande du compensateur de
profondeur lors de la modification
du système d’admission du moteur
par le pilote a pu générer un phé-
nomène de couplage aéroélastique
flutter sur la gouverne du
compensateur.
Deux personnes sont décédées
dans ces accidents.
6. Décrochage en
multiaxe
La perte de contrôle constitue
classiquement la catégorie d’occur-
rence la plus meurtrière en aviation
légère. Il est cependant difficile d’en
dégager des enseignements univer-
sels car cette catégorie recouvre
des séquences d’événements très
diverses dans des circonstances très
variées. Dans les rapports publiés
en 2021, quatre situations relatives à
un décrochage en multiaxe ont été
identifiées. ucun de ces UL n’était
équipé d’avertisseur de décrochage;
la réglementation ne l’impose pas.
En l’absence de cer tification, il
est difficile de déterminer si des
signes annonciateurs du décrochage,
tels que le buffeting, étaient percep-
tibles et auraient permis au pilote de
prendre conscience de l’imminence
de la perte de contrôle.
Cas de perte de contrôle
- Dans le rapport sur l’accident du
57AYE survenu le 7 octobre 2019
à Jumeauville, il est notamment indi-
qué qu’ « en l’absence d’avertisseur
de décrochage, il peut s’avérer diffi-
cile de percevoir le décrochage, en
particulier dans une situation inha-
bituelle pouvant générer un stress,
et avec un ULM présentant peu de
signes aérodynamiques annoncia-
teurs du décrochage. Le respect de
la masse maximale au décollage et
du centrage permet d’évoluer dans
un domaine de vol connu, défini par
le constructeur.
Autres situations de décrochage
ayant donné lieu à des rappor ts
publiés en 2021 :
- 32DH survenu le 31 août 2020
à Condom Valence-sur-Baïse : prise
en compte insuffisante des perfor-
mances de l’ULM, faible expérience
récente du pilote.
- 83AGL survenu le 6 août 2020
à Cruis : remise des gaz lors de l’at-
terrissage, perte de contrôle.
- 03AEN survenu le 11 sep-
tembre 2019 à Itxassou : perte de
contrôle des l’ULM remorqueur au
décollage.
On dénombre pour les événe-
ments cités six personnes décédées.
III. Les hélicoptères : la perte de contrôle en vol
En 2021, le BEA a publié dix rap-
ports relatifs à des événements
survenus lors de l’exploitation
d’hélicoptères. Ils concernent
des accidents qui ont entraîné
le décès de trois personnes.
Deux autres ont été gravement
blessées et trois plus légèrement.
Ces événements, tous survenus
de jour, impliquent principalement
des hélicoptères légers mono-
moteurs.
1. Perte de contrôle
en vol
Ces accidents mettent en avant,
en premier lieu, une prise en
compte insuffisante des phéno-
mènes spécifiques liés à la pratique
de l’hélicoptère, notamment à faible
hauteur, pour lesquels le pilote doit
être prompt à réagir. La perte de
contrôle se traduit d’abord, dans la
plupart de ces cas, par un départ en
lacet que le pilote ne parvient pas
à maîtriser.
- C’est le cas, par exemple, de
l’accident du F-GBOO survenu
le 26 avril 2020 à Sète. Le pilote
a décollé d’une hélisurface aména-
gée. La masse de l’hélicoptère était
alors proche de la masse maximale
au décollage. Au cours d’un dépla-
cement en ligne droite, le pilote a
perdu le contrôle de l’hélicoptère
qui a effectué plusieurs rotations
autour de l’axe de lacet avant de
s’écraser dans un champ. L’enquête
a montré que l’hélicoptère se trou-
vait dans une zone de turbulences
faibles à modérées avec un vent
arrière droit d’une dizaine de noeuds.
Ces conditions, associées à la faible
vitesse d’avancement de l’hélicop-
tère, étaient propices à un départ en
lacet non anticipé (communément
appelé LTE).
- Autre cas : l’accident du F-GILS
survenu le 7 septembre 2017 à
Mulhouse-Habsheim résulte éga-
lement d’une perte de contrôle qui
est survenue lors d’un vol d’instruc-
tion du fait de l’action brusque de
l’élève-pilote sur la commande de
pas cyclique lors d’un exercice près
du sol. Il s’agissait du premier vol de
l’élève-pilote. Ce vol, d’une durée
prévue de 30 minutes, n’a pas permis
à l’instructeur de s’assurer pleinement
de la dextérité et de la réactivité de
l’élève-pilote pour un tel exercice. En
l’absence d’anticipation, il n’est pas
parvenu à reprendre le contrôle de
l’hélicoptère avant la collision avec
le sol.
- F-HGJL survenu le 2 mai 2018
en Guyane : celui-ci est survenu dans
des conditions météorologiques
défavorables pour du vol à vue alors
que le pilote ne possédait pas de
qualification de vol au instruments
ni de qualification au vol de nuit.
Notons que cet accident est égale-
ment à rapprocher des thématiques
prestations au bénéfice de tiers
et « pression induite par l’emport
de passagers et l’effet de groupe
développées dans la partie I.
2. Autres sujets notables
Turbulence de sillage
Le sujet est abordé dans le rapport
sur l’accident du F-HTIN survenu le
11 mai 2019 au Conquet. À l’arri-
vée sur le lieu d’une intervention
de secours, le pilote a identifié un
parapentiste à sa droite. Lorsque le
parapente a croisé la turbulence de
sillage de l’hélicoptère, cette der-
nière a entraîné la fermeture de la
voile. L’approche rapide de l’aire
d’atterrissage à faible hauteur par le
pilote de l’hélicoptère ne lui laissait,
ainsi qu’au parapentiste, que peu de
marge d’évolution. L’évolution à faible
hauteur du parapentiste ne lui a pas
permis de récupérer la situation avant
la collision avec le sol.
Cet accident a montré la mécon-
naissance de la communauté
aéronautique (exploitants, pilotes
et autorités de certification sur la
turbulence de sillage générée par Afin de partager avec la
un hélicoptère, ainsi que les dangers communauté aéronau-
tique la prise en compte
associés lors des évolutions en zone
du risque associé aux
exiguë ou non reconnue. turbulences de sillage
d’un hélicoptère, une
Quasi-collision vidéo réalisée par le
avec un drone BEA est disponible sur
YouTube.
Le sujet est abordé dans le rap-
port sur l’incident grave du F-OIAS
survenu le 15 décembre 2020 en
Nouvelle-Calédonie. Le pilote a
décollé pour une mission de prises
de vues aériennes dans une zone
réglementée. Un autre opérateur
réalisait au même moment une mis-
sion de prises de vues aériennes à
l’aide d’un drone dans la même zone.
Le pilote de l’hélicoptère a détecté
la présence du drone légèrement
au-dessus de sa trajectoire, l’amenant
à effectuer une manoeuvre d’évite-
ment. Les deux exploitants avaient
reçu de la part du gestionnaire de la
zone réglementée l’autorisation de
pénétrer à l’intérieur de la zone. En
revanche, il n’y a pas eu de transmis-
sion d’information par le gestionnaire
de la zone réglementée à l’exploitant
du drone et à celui de l’hélicoptère, D’autres rapports ont
à propos de leur présence conco- été publiés dont les
accidents n’ont entraîné
mitante dans la zone réglementée.
que des conséquences
Le développement de l’industrie matérielles. Par
du drone introduit de nouveaux exemple, l’interférence
risques, dont la collision en vol avec de l’élingue avec la
des aéronefs habités. Plus particu- poutre de queue et
le rotor anti-couple
lièrement, cet incident grave peut entraînant un atteris-
contribuer à faire prendre conscience sage d’urgence (F-HLXO
que les drones et les hélicoptères ont survenu le 30 octobre
dans leur champ d’exploitation des 2020 à Thiézac).
missions communes. Par conséquent,
ces deux types d’aéronefs peuvent
se retrouver en même temps dans
les mêmes zones d’intérêt, le plus
souvent à faible hauteur, augmentant
ainsi le risque de collision en vol. y
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 73
 HUMEUR Par Claude LELAIE
PORTRAIT
VOYAGE Propos recueillis par Jean-Michel BOSSUET

Captain à 27 ans
EN CINQ ANS, SEULEMENT. Rien ne prédestinait Charlotte à embrasser
la carrière de pilote. D’autant qu’elle n’était pas du genre à afficher une
grande confiance en elle. Un jour, elle découvre l’aviation et avec un peu
d’encouragement et beaucoup de motivation, elle a fait son job !

E
lle a trouvé sa voie.
C’est parfois si diffi-
cile d’être sûr de ce
que l’on veut faire.
Pour certains, elle est
tracée, balisée. Pour d’autres, il faut
lutter. Charlotte, elle, a dû vaincre
ses démons : une forme d’absence
chronique de confiance en elle, une
sorte de syndrome de l’imposteur
qui ne la destinaient pas à être
pilote. En cinq ans, elle a accompli
un incroyable parcours, nourrie de la
confiance des autres: elle vient d’en-
trer chez Valljet comme captain…
Au départ, Charlotte est nageuse
de compétition, quatorze années
de bassin, de courses, d’entraîne-
ments quotidiens, entre 6 et 20 ans.
À cette époque, sa voie paraît pour
le coup bien tracée : compétitrice,
puis entraîneuse. Le décès de son
père met brutalement un terme
à tout ça. C’est le moment des
questionnements pour la suite et
de tenter de survivre au tsunami.
Pour la distraire, un ami lui offre un
vol découverte à l’été 2014. « Je
devais avoir un peu ça en moi depuis
toute petite. » Le déclic se fait là.
Elle lâche l’eau pour l’air, mais,
tenaillée par son petit « syndrome »
qui la suit partout, elle décide de
faire hôtesse, ne se sentant pas
capable d’être aux manettes. En
2016, elle obtient son CCA (Cabin
Crew Attestation) et, fortuitement,
à deux pas de l’école, elle découvre
la voltige en voyant les avions dans
tous les sens et là, tout rebascule.
« C’est ça que je veux faire, pilote et je
veux faire de la voltige. En voyant ces
pilotes s’affronter, là-haut, j’ai ressenti
un truc de fou, une attirance presque
irrésistible. Viscérale. »
Elle pousse la porte
de l'aéro-club
Le lendemain, c’est la première
démarche de sa reconquête, syn-
drome de l’imposteur ou pas, elle
pousse la porte de l’aéro-club de
l’Hérault, faisant la grande rencontre
dont tout le monde rêve, le type
emblématique qui va lui donner des
ailes:Thierry Amar (AdrenalinFlights,
à Montpellier). L’instructeur de vol-
tige la prend en main et la forme
au PPL. On est en mars 2017 ;
entre-temps, elle s’est initiée au vol
non à plat… Des heures et des
heures de voltige et une première
compétition de découverte avec
instructeur ; logique : elle a bien son
PPL en poche, mais n’est pas encore
lâchée voltige. Elle gagne.Thierry, lui,
a compris. Charlotte a tout pour
devenir pro, il faut juste lui offrir de
la confiance. Durablement.
Au cour s de cette période,
Charlotte travaille en parallèle. Elle
entraîne au MUC, elle fait égale-
ment du sauvetage en mer sur les
plages et en piscine, histoire de payer
ses études de pilote. Pour passer à
l’ATP théorique, elle doit presque se
faire violence. L’entourage aéronau-
tique intervient pour l’encourager.
Malgré ses peurs, elle s’inscrit et se
met à bosser comme une dingue,

74 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022

sans jamais perdre pied bien sûr…
« J’avais très envie de poursuivre
vers le pro, mais j’avais des lacunes ;
je n’étais pas bonne en math, je ne
me sentais pas capable. Et d’ailleurs,
au début, tout ne me paraissait pas
très clair, mais je me suis accrochée. »
Elle choisit l’Institut de formation
aéronautique (IFAM) en cours à
distance. Mais, toujours poursuivie
par ses démons, elle met plus de six
mois à s’inscrire à la première session
d’examens. Et pour les cinq premiers
modules, c’est un sans-faute, ce qu’il
fallait pour la booster… Elle boucle
la suite en un an avec un petit loupé,
rattrapé facilement, sur le certificat
mécanique du vol. « Cet ATPL est en
fait une grosse remise en question avec
des victoires sur moi-même. »
Le mûrissement au
travers de la voltige
Entre-temps, bien sûr, elle n’ar-
rête pas la voltige, au contraire, elle
vole encore plus. « C’est un besoin
personnel pour se sentir bien et, en
même temps, se dépasser dans une
logique d’objectif, voire de compétition.
Résultat : pour entrer en stage CPL,
pas besoin de mûrissement, j’avais
déjà les heures. J’étais d’ailleurs passée
du CAP 10 à l’Extra 330, la Ferrari
de la voltige. C’était en 2020 pour la
Nationale bi [pour biplace]. Cela m’a
permis de découvrir l’Extra biplace,
histoire d’être dépaysée par la suite
en version monoplace. Avec mon statut
de sportif espoir, je pouvais m’entraîner
facilement juste après le confinement.
On a juste perdu trois mois. »
Pour la pratique de sa formation
pro, elle choisit Méditerranée Air
Training (MAT, aujourd’hui fermée).
Cet organisme de formation était
à taille humaine, c’était ce qu’il me
fallait. La confiance est désormais
plutôt bien ancrée : elle boucle le
CPL/IR/ME en trois mois. La voltige
lui a naturellement apporté pas mal
de confiance en soi, mais également
une maîtrise technique qui lui a été
utile en matière de rigueur et de
choix. En voltige, rien n’est improvisé.
Elle vole sur CAP 10 dans la journée
pour son plaisir et en fin, elle prend
ses cours de pilotage. Avec un tel
parcours, elle frise les 400 heures
de vol en sortie de formation.
Une fois pro, une étape est
franchie, mais, avant de se lancer,
Charlotte a encore quelques doutes,
quelques freins… Aussi, devant la
crainte d’être sur le carreau en fin
de formation, elle décide de pas-
ser une qualification de type, avec
ce questionnement : A320 ou plu-
tôt une petite QT de type avion
d’affaires ? Ce dernier secteur l’a
toujours attirée et elle ne se voit
pas (encore ?) chez Air France. Le
côté très opérationnel de l’aviation
d’affaires fait sens pour elle ; chaque
vol est une mission, une conjonction
de toutes ses compétences et de
ses connaissances dans un temps
donné, pour tout, sauf de la routine.
Et le hasard (qui en fait n’en est pas
un) l’attend au coin du TRTO (Type
Rating Training Organisation).
Elle envoie quand même son
CV un peu partout, comme c’est
l’usage, après des mois de travail et
l’investissement d’un budget consé-
quent. Puis, ses qualités lui valent
d’être cooptée vers AstonJjet, au
Bourget. Tout va aller très vite, sans
méandres… Elle passe sa sélection
en octobre 2019 et est engagée tout
de suite comme copi sur le M2 de la
flotte. Enfin, la voilà rassurée après
un parcours sans faute.
« Après une adaptation de ma QT,
je vole un mois plus tard et je suis avec
une équipe de gens bienveillants, conci-
liants, je me sens bien. Je vais faire mes
gammes. Durant deux ans, je vole dans
toute l’Europe en transportant des
passagers et parfois des organes. C’est
d’ailleurs le cas de mon premier vol.
Dans la nuit, j’emporte deux médecins
à Mulhouse pour prélever un foie. On
attend plusieurs heures sur le tarmac
et on repart vers Paris, car le temps
est compté. Durant le vol, je passe
mon temps à surveiller la glacière où
se trouve une chance de survie d’un
autre malade. Je suis émerveillée, j’ai
alors le sentiment que mon job sert
à quelque chose. »
Le point moins fun dans cette his-
toire, c’est le salaire… 2 000 euros
bruts et pour se loger à Paris, c’est
un peu juste. D’autant qu’elle est pas
mal sollicitée comme c’est souvent
le cas en aviation d’affaires, bref…
20 jours d’astreinte par mois et
décollage dans les deux heures après
un appel téléphonique. Forcément,
après un temps, elle regarde ailleurs.
En deux ans, elle va voler 700 heures
chez AstonJet, mais les perspectives
d’évolution sont limitées. Après
quelques CV expédiés, elle vise une
compagne d’affaires qui a tout pour
lui plaire. Mais l’embauche ne se fait
pas, c’est un échec douloureux.
Alors, en attendant de trouver du
travail, elle s’engage dans l’instruc-
tion, une démarche qui cadre bien
avec son ancien job d’entraîneur et,
surtout, son désir intime de parta-
ger son savoir et son expérience.
Et puis, il y a comme une sorte de
mission : redonner tout ce qu’on lui
a donné au fil de ces cinq années,
la connaissance, la confiance en soi,
l’humilité, ce pour aller au bout des
projets. C’est une nouvelle remise
en question : « L’expérience de l’ins-
truction est très bénéfique, on revient
sur ses acquis et, en même temps, on
découvre encore des tas d’aspects que
l’on n’avait pas vus. C’est très enrichis-
sant, on embrasse plein de choses »,
s’étonne Charlotte.
Copi ou captain,
au choix…
Courant février, cette fois, c’est
Valljet qui l’appelle pour lui proposer
un poste de copi. Le rendez-vous a
lieu deux jours après : pas le temps
de réviser et pas trop le temps de
stresser non plus. Elle vient comme
elle est.Tout se passe bien: entretien,
connaissances théoriques et simu.
Elle en avait passé un deux mois plus
tôt pour le renouvellement de sa QT.
Deux jours après, elle est rappelée.
On lui donne un choix étonnant: un
poste de copi ou un poste de com-
mandant de bord, selon ses désirs.
Le challenge est nouveau : elle
est invitée sur un statut de respon-
sabilité maximale qui est celle du
captain. Finalement, elle ne recule
pas et choisit la place de comman-
dant de bord. Son expérience paraît
modeste, mais ses qualités font la
différence : bien formée, ouverte,
humble, motivée et passionnée par
une autre discipline du vol en ligne.
Elle est bien sûr consciente des
enjeux, mais elle a remporté une
grande victoire dans la guerre qu’elle
mène depuis des années contre son
absence de confiance en elle. Une
victoire décisive. Elle a devant elle
un autre objectif : prouver qu’on a
eu raison de lui faire confiance. Il y a
cinq ans, l’idée de voler commençait
seulement à lui effleurer l’esprit. Bien
joué, Charlotte. y
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 75
 HUMEUR Par Claude LELAIE
CARNET
VOYAGE Par Didier CARIOU, images d’Alain Rebeyrolles, Patrick Müller
D’Ancenis
vers les Balkans
DE NOUVEAUX HORIZONS. Les choses reprennent leur cours et le
Rallye Aéro France ses voyages. Même s’ils n’ont pas pu aller jusqu’en
Russie, encore trop compliqué à organiser, les douze équipages inscrits
pour cette 27e édition ont pu traverser uel ues fronti res fin
notamment celles de la osnie er égovine et l’ lbanie.
V
oyager au temps
de la COVID –
peu impor te le
moyen de trans-
por t d’ailleurs –,
la protection vaccinale n’exonère
La ville de Sarajevo pas le globe-trotter téméraire du
dans son écrin de respect des prescriptions locales
tranquillité et de paix et internationales. 2020 fut une
aujourd’hui. Rien ne
laisse supposer en l’état « année blanche » pour le Rallye
qu’elle fut ravagée par Aéro France, contraint de renon-
la guerre au début de la cer à la Russie, au programme pour
décennie 1990. la seconde année consécutive (cf.
Aviation et Pilote, novembre 2019).
2021, alors que cette destination
était d’actualité, a orienté son res-
ponsable Jean-Michel Collineau vers
76 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
,
les Balkans. En quelques brefs mois,
le nouveau circuit fut établi, non sans
difficultés, surmontées à force de
ténacité. Et les frontières s’ouvrirent
ainsi sur Sarajevo, Tirana, la Grèce
et le retour par l’Italie. La Bosnie-
Herzégovine, l’Albanie : un attrait
naturel immédiat !
Le voyage est repor té de juin,
mois privilégié d’ordinaire, à sep-
tembre, avec la menace constante
de modifications, voire d’annulations.
Mais, la persévérance sourit aux
audacieux : du 30 août au 12 sep-
tembre, le Rallye s’est envolé à la
découverte de nouveaux horizons
dans les Balkans.
Ancenis-Cuers-Portoroz
Avec le fidèle PA-28 de notre
aéroclub d’Ancenis, nous partons
trois jours avant le rassemblement
du Rallye à Cuers, épicuriens dans
l’âme, en plus d’être passionnés
d’aviation… Sarlat d’abord, escale
gastronomique ! Puis, direction
le sud-est dans le Var. Les douze
équipages, tous arrivés la veille,
s’imprègnent alors, le 30 août au
matin, des ultimes consignes.
À par tir de 13 heures, nous
décollons de Cuers, piste 11, avec
un enthousiasme chevillé au corps,
heureux simplement, vers Portoroz,
 Avec

en Slovénie. Toujours dans l’ordre

prescrit, immuable durant le Rallye :
les plus rapides d’abord. 45 minutes
sur un terrain hors contr le suffisent
pour l’envol des aéronefs.VOR STP
et suivi du littoral vers Gênes. Nice
nous épargne toutefois le transit
publié, et sa succession de points
de report, avec comme cible unique
USANO en sortie de FIR. Milano
Info à suivre.
La MTO, pour les derniers, s’est
dégradée malheureusement : CB
en approche à hauteur de Gênes.
Et densité du trafic I avoisinant.
Pendant 20 minutes, nous cerclons
à 1 500 ft au dessus de la mer…
en attendant 5 500 ft pour franchir
l’Apennin ligure. Nous guettons
le passage dans une nébulosité
croissante, un peu inquiets pour la
poursuite du vol. Autorisés à gagner
en altitude. Enfin, ênes franchie,
direction la plaine du Pô ! À notre
droite, quelques éclairs zèbrent Portoroz-Sarajevo possiblement conflictuel avec l’a e
l’espace. Nous sommes désormais de la piste. En réalité, le survol en
divergents, non sans quelques tur- Sarajevo : 1914, 1984, 1992-1995. basse altitude est adapté au paysage:
bulences. Puis, la sérénité revient. Raccourcis de l’histoire : l’assassinat des centaines d’îles ou d’îlots se suc-
2500 ft verticale VOR de Voghera, de François-Ferdinand ; les Jeux cèdent, vierges de toute présence
puis 1 500 ft le long du Pô (sous Olympiques d’hiver ; la guerre, sinis- ou habités pour d’autres. Des ports,
une classe A sur une partie de la trement ancrée dans nos mémoires. aux bateaux de plaisance rigoureu-
route). Par certains traits (bancs de Trois périodes en échos à notre des- sement alignés, témoignent d’une
sable, îlots épars…), le Pô rappelle tination du jour. Une appréhension, dense activité en mer. Ce matin,
notre Loire, si familière. À deux émotionnellement ! Et une grande elle est d’huile, parfois cernée par
reprises, Milano Info demande de curiosité. une brume blanchâtre. Sur notre
rappeler 15 minutes après « for Sur le plan aéronautique, départ gauche, les Alpes dinariques sont
normal operation ». Rassurant tout vers le sud de Portoroz, bifurca- couronnées par des cumulus de
de même ! Le VOR de Chioggia tion vers l’est en direction du point beau temps.
nous accueille sur la rive de la mer Plomin, au NE de Pula, pour gagner Zagreb Information nous tient
Adriatique. Détour à faible alti- ensuite la route ADRIA 1 depuis compagnie sur 135.050. Puis,
tude, préalablement accordé, vers l’îlot de Plavnik, au sud de Krk, incursion radio avec Zadar et Split.
la Sérénissime.Toujours cette grâce jusqu’au point de report Polace sur Arrivée à Polace, route vers Nerra,
indicible, trace du génie artistique l’île de Mljet, à l’ouest de Dubrovnik, face à l’ouverture maritime de la
humain. Puis, route vers BABAG en en longeant la côte dalmate. Bosnie-Herzégovine sur l’Adriatique
mer – entrée dans la FIR Zagreb La portion au droit de Split est et, enfin, cap vers le nord en mon-
–, salutations avec Zagreb Info et limitée à 1 500 ft, le transit étant tée vers 5 500 ft compte tenu du
finalement l’approche de ortoro
(LJPZ). Précaution, piste 33 en ser- Le briefing à Portoroz
vice : le seuil apparaît tardivement par le Directeur des
en raison de la colline adjacente qui vols, Hervé Thébaud,
avant de s’envoler pour
le surplombe. Et si la trajectoire est Sarajevo. CAVOK sur le
trop haute, remise de gaz assurée ! parcours sauf à l’arrivée.
L’un des équipages, pourtant pré-
venu au briefing, se retrouve, malgré
lui, dans cette configuration
380 Nm parcourus en 3h40 pour
notre PA-28. Le retard à Gênes a été
finalement compensé par t en
vitesse sol sur le reste du parcours.
Heureux d’être pleinement engagés
dans le Rallye au terme de cette
première belle navigation.

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 77


relief. Nous demandons à Mostar
Approche la dernière MTO à l’arri-
vée – Mostar, la ville, évocation du
vieux pont médiéval, son symbole,
détruit en 1993 !
En complément, sur 123.450,
les premiers avions nous commu-
niquent leurs observations sur la
couverture nuageuse en prévision
du franchissement du dernier col.
Un retour arrière serait délicat à
gérer. Au milieu de sommets à près
de 8 000 ft, cap vers le point VFR 2,
au sud-ouest de Sarajevo, puis SW
pour une entrée mémorable dans
la vallée où s’étend la capitale.
L’obstacle montagneux, en amont,
est finalement franchi dans de favo-
rables conditions avec des cumulus
épars 1 000 ft au-dessus de nous –
l’une des craintes MTO du Rallye, à
l’origine, est donc levée ! Le terrain
(LQSA) est en vue dans un envi-
ronnement urbain très dense. La
piste 11 est en service. 2600 mètres.
TDP à 2 700 ft. Émotion d’embras-
ser cette terre meurtrie ! Après le
slot assigné à chacun, un parking
nous est réservé, avec une « voi-
ture jaune » que nous suivons à
cet effet. Magnétos sur off! 320 Nm
parcourus.
L’après-midi, la visite, guidée par
un témoin de la période 1992-1995,
nous permet de comprendre, et de
toucher du doigt, les ressorts du
conflit et le vécu des habitants alors.
Les stigmates sont encore visibles
dans l’habitat, mais aussi les esprits,
avec le risque bien présent de voir
les braises à nouveau s’enflammer.
Pénétrer dans le « Tunnel de l’es-
poir », construit sous l’aéroport où
78 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
Arrivée sur Sarajevo nous venons de nous poser, est un
après le franchissement moment poignant : jusqu’à 4 000
des Alpes dinariques.
personnes par jour l’empruntaient
pour se ravitailler, évacuer les bles-
sés ou fuir l’enfer. « Sniper Alley » !
« Roméo et Juliette », le Serbe et la
Bosniaque, abattus le 19 mai 1993…
Mais Sarajevo, sur tout, avec une
envie de vivre normalement, la rési-
lience extraordinaire des habitants !
Avec ses marqueurs historiques liés
aux périodes ottomane et austro-
hongroise… que nous découvrons.
u final, un sé our bouleversant Et
qui inspire une profonde humilité
au visiteur…
Les participants à Au troisième jour, réception à la
l’entrée du Tunnel de
l’Espoir, creusé sous Résidence de France à l’invitation
l’aéroport de Sarajevo. de l’ambassadrice Christine Toudic
Il a permis de déjouer qui a su transformer le protocole en
l’encerclement de la un agréable moment de convivialité.
ville durant la guerre.
Il est devenu un lieu
Présence également du ministre de
de mémoire et de la Culture du gouvernement local.
commémoration. Mais aussi, accueil à la mairie de
Sarajevo avec le premier adjoint
de Benjamina Karic, jeune maire
trentenaire depuis avril 2021.
Sarajevo-Tirana
En préambule, Dubrovnik, pour
une escale ravitaillement, et Tirana
ensuite. Sarajevo, en effet, ne délivre
pas d’AVGAS. Parmi le peu d’avions
contraints de refueller (d’où l’ab-
sence de fûts commandés), les
autres ont choisi le terrain de Brac,
sur l’île éponyme, en face de Split,
avant Sarajevo.
Dans l’immédiat, CAVOK, nous
nous alignons piste 11, laissant
derrière nous la capitale de la
Bosnie-Herzégovine. Montée vers
6 500 ft pour le chemin inverse :
SW, VFR 2, la vallée jusqu’à la côte
au point Nerra, sur la péninsule
de Peljesac, pour le transit côtier
jusqu’à l’Albanie. Pour notre part,
nous convenons avec « Mostar
Approach » d’une directe sur
Dubrovnik. Accordée et sur vol
montagneux jusqu’au contact avec
l’Approche de Dubrovnik (LDDU).
Efficacité aucun délai d’attente sit t
la piste 11 de 3 230 mètres déga-
gée), mais avec un coût associé :
170 € la taxe !
Sans tarder, décollage, et retour
sur la route ADRIA 1 par ses points
successifs, en cabotant à 1500ft le
long de la côte jusqu’à l’entrée dans
la FIR de Tirana. ATIS, Approche,
Tour, nous voici en vue, en base
gauche, piste 35, après les points
Golem et Marik, au SW du terrain.
2 746 mètres devant en finale à
Tirana (LATI). Tous les autres sont
déjà présents. Une représentante Promenade dans le centre de Tirana
d’Elisabeth Barsacq, ambassadrice à proximité de la statue à cheval du
héros national Scanderbeg.
de France, nous a attendus sur le
tarmac pour des mots de bienvenue.
À l’inverse, remerciements pour sa
présence et le précieux concours
appor té dans la préparation du
séjour. Le guide prend le relais pour
les deux jours à venir.
Contrastes à Tirana avec une
modernité affichée qui coha-
bite avec un héritage ancien.
Coexistence étonnante ainsi de
gratte-ciel en pourtour de la place
principale avec, en son milieu, une
frêle mosquée du XVIe siècle. De
très belles fresques décorent la par-
tie supérieure de l’édifice religieu .
Présentation des « Champs-
Élysées » locaux en déambulant
en cette fin d’après midi. Le len
demain, visite d’un bunk’ar t : un
bunker transformé en musée d’art
contemporain. Le pays est parsemé
Trois questions à l’organisateur du Rallye Aéro France
de dizaines de milliers de bunkers
érigés sous la dictature d’Enver Quelles ont été les principales difficultés à surmonter pour ce 27e Rallye ?
Jean-Michel Collineau : La COVID assurément ! Avec la menace de restrictions nouvelles, voire
Hodja durant l’épisode commu-
de suspensions d’étapes de nature à compromettre le Rallye dans sa totalité, et ceci jusqu’au
niste. Dans l’attente d’une menace
dernier moment. Avec des complications administratives comme le formulaire de localisation
extérieure… qui ne s’introduisit du passager (PLF, Passenger Locator Form, formulaire de traçabilité qui relate votre point de
jamais (a-t-elle existé vraiment ?). départ, la route suivie et la destination) instauré quelques jours avant de partir. Son absence
Lors de la visite de la forteresse pour chaque participant était bloquante avec un PLF adossé au plan de vol ! D’autre part, j’ai
de Krujë, nous avons l’opportunité noté, concernant les autorisations, de plus grandes difficultés pour les obtenir en Grèce alors
d’aborder les origines illyriennes du que c’est un pays que nous pratiquons depuis 11 ans. Enfin, convaincre les autorités en Albanie
pays, l’époque ottomane, la résis- ou en Bosnie-Herzégovine a demandé de la ténacité ! Mais, quelles récompenses, finalement…
tance et la victoire de Scanderbeg,
le héros national, sur l’Empire otto- Quelles sont les conditions à réunir pour réussir un tel voyage avec 12 équipages ?
man. u final, une lbanie ouverte Classiquement, une rigueur sans faille dans sa préparation. Une exigence sans répit pour
– plus que l’image qu’elle peut assurer une qualité dans son déroulement aussi bien au niveau aéronautique (plans de vol,
dégager – avec des motifs avérés PPR, handling…) que touristique (programmes des visites, guides…). Je rappelle que le Rallye
pour lui rendre visite. Aéro France se singularise parmi ses homologues européens par sa dimension culturelle ! Autre
point important, le réseau établi localement. Qu’il s’agisse des ambassades, dont le rôle a été
déterminant en Bosnie-Herzégovine et en Albanie, des réceptifs pour leur capacité à intégrer
Tirana-Araxos
les contraintes d’un rallye aérien, les passionnés d’aviation qui, dans les pays traversés, ouvrent
leur carnet d’adresses pour déjouer les obstacles de toute sorte…
Le Rallye se dirige vers la Grèce
désormais. Voyage côtier vers la Et en guise de remerciements ?
mer Ionienne, via l’est de Corfou, Le chef d’orchestre est impuissant s’il n’est pas conve-
en direction d’Araxos (LGRX), dans nablement entouré. Les ambassades citées ont été
le Péloponnèse, un terrain militaire d’un appui précieux ! Les réceptifs méritent d’être
ouvert aux VFR civils sur autorisa- cités, en Bosnie-Herzégovine, Meet Bosnia, en Albanie,
tion (PPR à l’issue de fastidieuses Landways, en Grèce, la Crétoise et Viaggi Chirriati,
démarches), terrain douanier aussi en Italie. Mais aussi les pilotes comme Antonio, en
et passage obligé malgré Schengen ! Italie, et les guides choisis, au-delà de leur expertise,
Et la contrainte du jour : il ferme à pour leur personnalité comme Irina en Grèce ou
13 heures locales… Armina à Sarajevo. Et un clin d’œil, pour terminer, à
Alignement, décollage piste 17 nos amis de Cuers qui nous reçoivent depuis des années pour les rassemblements du Rallye :
en direction de la côte albanaise Jacques Laurac, président de l’association des usagers de la zone civile de l’aérodrome de
Cuers-Pierrefeu (AZCCP), Alain Morelle, également membre, et Daniel Muraro (ainsi que son
avec l’Information de Tirana jusqu’à
épouse Lily), à l’initiative des « Ailes de la reconnaissance » (baptêmes de l’air offerts aux
la frontière. Les avions s’étagent à
soignants au front sur la COVID). Leur dévouement pour animer la plateforme est exemplaire !
convenance de 1 500 ft à 7500 ft. Et celle-ci, civile et militaire, offre une infrastructure adaptée (parking, AVGAS, restaurant sur
Athinai Information pour se signaler site…), opportunément localisée pour un départ vers l’Europe du Sud ou la Corse, et au-delà…
à l’entrée de FIR, puis, rapidement,
« Kerkira Approach » pour le

578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 79

 Les avions du Rallye,
en file indienne,
autorisés à décoller
entre deux largages
de parachutistes de
l’armée grecque.
Le Lancair Legacy, qui
file allègrement les
200 kt en croisière,
patiente derrière les
avions commerciaux.
Le canal de Corinthe,
construit à la fin du
XIXe siècle, relie le golfe
de Corinthe, à l’est, au
golfe Saronique dans la
mer Égée, à l’ouest.
Sarajevo, entourée des
montagnes d’où la ville
fut pilonnée.
80 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
transit d’Avlaki, point de report au
NE de Corfou jusqu’à Maled au
SE. « Contact Aktion », l’aéroport
national desservant Préveza ainsi
que, bientôt sur notre droite, l’île
de Leucade, haut lieu mythologique.
Araxos nous reçoit maintenant,
après 220 Nm : piste 18/36 de
3 352 mètres, où l’on croise des
F-16… en attendant le Rafale.
Pas d’AVGAS – refueling prévu à
Mégara, la prochaine halte –, mais
Ouzo pour les équipages. Accueil
chaleureux d’Irina, notre guide
depuis 11 ans à chaque visite du
pays, une archéologue de formation.
Détente au programme, après
le déjeuner, avec l’aperçu de la ville
de Patras en bus. Stop pour pho-
tographier l’impressionnant pont à
haubans Rion-Antirion qui relie le
Péloponnèse à la Grèce continen-
tale. Nous l’avons survolé à maintes
reprises dans le passé. Retour à
l’hôtel. Le lendemain, en tirant les
rideaux à 7 heures, la brume se dis-
sipe finement à flanc de montagne,
face à nous. Le golfe de Patras sous
les yeux. Plus loin, au-delà vers l’est,
celui de Corinthe.
Le Péloponnèse et son histoire
comme attractions aujourd’hui.
Olympie, le site et son musée.
Le bus roule deux heures. Nous
sommes heureux de revenir aux
sources de l’Olympisme, de musar-
der entre les temples dédiés à Héra,
à Zeus et autour du stade où les
athlètes – nus pour les hommes, le
corps ceint d’huile d’olive en guise
de protection –, s’affrontaient pour
une couronne de lauriers…
Araxos-Megara
Araxos, à une heure matinale :
se faufiler au milieu des chasseurs
grecs et des nombreux liners s’avère
tout un art. Le chef d’orchestre est
alors le contrôleur qui ordonne les
mouvements au sol. Nous décol-
lons piste 36. Le pont à haubans,
majestueux, est sur notre gauche
à hauteur de Patras. Transit côtier
à 2 500 ft avec Athinai Information.
Vent de face, VS à 75 kt au début.
VOR de Corinthe. Canal éponyme.
Golfe Saronique et Mégara (LGMG),
terrain militaire à l’ouest d’Athènes,
avec la 08R en vue… Une directe,
vent de travers bien établi, pour
fins connaisseurs m, la plus
courte navigation. Refuelling 100LL
efficace par B et u o pour les
pilotes, une tradition… Direction
le Pyrée pour déjeuner.
S’ensuivent trois jours de visites :
Athènes, Mycènes, Epidaure…
Théâtres antiques, temples et
monastères… sans omettre des
dégustations de vins et d’huile
d’olive ! Toujours épicuriens…
Megara-Araxos-Corte
À Mégara, nous avons jusqu’à
4 heures d’attente sur le parking en
raison de parachutages. Un C-130,
paisible, largue 8 parachutistes à
chaque rotation. Il achève la matinée
par les chuteurs, en altitude… Plus
précisément, trois avions du Rallye,
toutes les heures, de 8 heures à
12 heures, sont autorisés à décoller,
sans compter les pilotes grecs des
clubs basés, immédiatement prêts
au roulage, qui guignent aussi les
rares slots !
Face à cette déconvenue, pour le
moins inattendue, nous obtenons
qu’Araxos décale la fermeture du
terrain, prévue à 12 heures locales
avec une réouverture à 16 heures
ous arrivons finalement les der-
niers avec notre PA-28, à 15 heures
Les autres, sitôt les formalités
administratives expédiées (police,
douanes), sont repartis vers l’Ita-
lie, à Cor te Melpignano (LINB),
dans les Pouilles. Transit à l’ouest
de Corfou à 3 000 ft vers le point
Tigra avant la FIR de Brindisi. Avec
l’Approche de Lecce jusqu’en vue
de Corte.Terrain non bitumé, piste
15/33, circuit main gauche, PPR,
avec Antonio, un pilote passionné,
fidèle à chaque passage du allye,
à la radio pour un bel accueil de
bienvenue. Longue journée… mais
une ultime visite touristique dans le
vieux centre d’Otrante. « Le Rallye
Aéro France, le plus culturel des
rallyes en Europe », n’est-ce pas ?
Dîner à 20h et repos bien mérité !
Corte-Celano-Cuers
Le retour vers Cuers, au départ de
Corte en passant par les Abruzzes,
reste assujetti à des conditions MTO
favorables. La décision est prise le
matin même. Le briefing décrit en
détail les zones militaires jusqu’à
Celano situé au centre de l’Italie, à
hauteur de Pescara, dans un relief
montagneux. Stop indispensable
pour les avions à l’autonomie limitée.
Même ceux dispensés, en théorie, s’y
posent pour le plaisir d’une décou-
verte… et l’opportunité d’avaler
un sandwich.
En attendant, nous sommes ame-
nés à tangenter Bari, Amendola,
Foggia et à nous rapprocher de
Pescara. Aller plus directement vers
Celano nous conduirait à monter
vers le niveau 100.Tel n’est pas notre
intention. Au contraire, nous visons
la vallée qui se dessine à l’ouest de
Pescara pour la remonter.
Ce matin, la navigation est un peu
fastidieuse car les points de report
prévus au plan de vol sont rem-
placés, à la demande du contrôle,
par de nouveaux… avec l’estimée
associée. Quelques équipages
tardent à les identifier points
en italien…), d’où un recours bien
utile à . entre nous. Enfin,
Célano (LI04) se distingue, envi-
ronné par des sommets à plus de
8 000 ft, toujours impressionnants
pour des pilotes de plaine… Piste
08/26, 830 mètres en dur, TDP à
ft. efuelling efficace, accueil
très sympathique. À recommander.
250 Nm parcourus.
L’appareillage vers Cuers (LFTF),
par ce bel après-midi dans les
Abruzzes, suppose de rejoindre
d’abord 6 500 ft en raison du relief.
Nous sommes pleinement heureux
de flotter au dessus de ce paysage,
dans un sentiment de plénitude.
Une émotion qui envahit le corps
et l’esprit, qui fournit à la vie sa
saveur et son piment ! Mais les
affaires, sans préavis, reprennent
avec Roma Information. Descente
lente – on retient le temps – vers
la Méditerranée et, à sa lisière, le
VOR de Tarquinia (TAQ). Cap vers
Grosseto au nord, transit au sud de
l’île d’Elbe avec, à droite, Marina di
Campo et son approche décalée
en piste , Bastia et, enfin, le che-
minement connu jusqu’à STP. Cuers
à l’horizon… à l’issue de 350 Nm.
Conclusion
Encore des découvertes saillantes
au cours de ce voyage ! Le mérite
en revient au Rallye Aéro France
et à son organisateur Jean-Michel
Collineau, mais aussi aux appuis des
ambassades, des contacts locaux
(institutionnels ou pas) et des
pilotes passionnés qui, généreuse-
ment, reçoivent leurs homologues.
Les par ticipants expriment leur
gratitude aux nombreux contri-
buteurs qui ont permis à ce 27e
Rallye d’être un succès. Fierté d’en
avoir été, mais aussi humilité devant
les témoignages recueillis de celles
et ceux qui devant l’adversité ont
fait face… à Sarajevo ou Tirana. La Les participants
devise de Guynemer a retenti dans attentifs aux consignes
d’Antonio au départ de
nos esprits : « Faire face » ! La pas-
Corte Melpignano, dans
sion de l’aviation nous ouvre des les Pouilles, vers Celano
espaces extraordinaires. Au-delà du dans les Abruzzes.
plaisir de voler, elle invite à entrevoir
l’Autre et sa part d’indicible :
« Et il descendit (de l’avion).
Il voulut raconter son voyage :
– Si vous saviez !…
Jugeant sans doute en avoir assez
dit, il s’en fut retirer son cuir. »
Saint Exupéry, Vol de nuit. y
578 - Mars 2022 - Aviation et Pilote 81

MÉTIER
Ingénieur
sécurité des vols
PORTRAIT. ean aptiste igouin,
ans, est ingénieur gestion des ris ues et
conformité c e ransavia.
A
u départ, c’était les
trains. Puis, une fois
monté à bord d’un
avion de ligne et
visité un cockpit, le
regard de Jean-Baptiste se tourne
D’autres interviews vers le ciel. Il a alors cinq ans. Plus
et portraits sont tard, il accompagne son père dans
également à lire sur ses séances sur Flight Simulator,
notre site https://www. jusqu’à ce que celui-ci lui offre un
salondesformationsaero. vol découverte pour ses treize ans.
fr/actualites/ La passion est définitivement ancrée:
il obtiendra sa licence de pilote privé
à 17 ans. L’objectif est désormais la
ligne, mais la conjoncture n’est pas
favorable et Jean-Baptiste décide de
continuer ses études dans l’aéro-
nautique. Ne souhaitant pas faire
une classe préparatoire classique, il
s’inscrit en 2013 à l’IPSA qui propose
une prépa intégrée. Entrer dans ce
cycle préparatoire lui permet aussi
de débuter ses stages dès la pre-
mière année. Ensuite, Jean-Baptiste
choisit pour ses études d’ingénieur
l’option « véhicules aérospatiaux »,
puis la majeure « énergétique, pro-
pulsion et moteurs innovants », et
il va se servir de ses stages pour
s’orienter là où il en a envie, c’est-à-
dire au plus proche des opérateurs :
« J’ai toujours été attiré par le produit
fini, l avion, plut t que la conception
pure, avec é alement pour fil rou e,
l i ée e passer un jour u bon c té u
coc pit, soit au comman es » Du
reste, il va participer au Tour aérien
des jeunes pilotes en 2016 grâce au
soutien de son école.
Au cours de ses cinq années à
l’IPSA, Jean-Baptiste fera un pre-
mier stage chez la compagnie Airlec
Air Espace, au sein de son bureau
d’études, mais aussi aux opérations,
82 Aviation et Pilote - 578 - Mars 2022
Par Julie CALLIES,
Photo Jean-Baptiste Bigouin
suivi de deux stages chez Wijet,
toujours aux opérations, avant de
retourner chez Airlec lors de sa
deuxième année du cycle ingénieur.
La gestion des risques
Cette fois, il voit la partie qualité,
conformité et gestion des risques.
Curieux de nature, Jean-Baptiste
estime que l’investissement est
plus grand quand on ne connaît
pas son sujet. Pour son stage ingé-
nieur de 6 mois, il répond donc à
une annonce de Transavia portant
sur la sécurité des vols et la gestion
des risques liés à la fatigue, une nou-
veauté. Après une courte formation
en interne, on lui confie le traite-
ment de l’ensemble des rapports
de sécurité fournis par le personnel
de la compagnie : navigants, méca-
niciens, agents au sol, etc. De là, il
doit définir si la situation est s re :
le dossier est alors clôturé et est
mis en place un suivi. Si la situa-
tion est jugée dangereuse, un plan
d’action curatif sera instauré, suivi
d’un plan à plus long terme prenant
en compte la formation des agents,
un programme de communication
auprès des salariés, etc. Un exemple
est le risque de chute, comme un
escabeau mal placé, mal sécurisé ou
même absent.
La fatigue des navigants est un
autre risque, considéré suffisamment
important pour que l’Agence euro-
péenne de la sécurité aérienne
(EASA) impose aux compagnies un
système de gestion axé sur cette
seule thématique. Lors de son stage,
Jean-Baptiste réalise aussi des études
de risques telles que l’incidence du
débarquement des passagers sur
le centrage de l’avion au sol : ima-
ginez au débarquement si tout le
monde, du fait d’un embouteillage à
l’avant, se dirigeait d’un même mou-
vement vers l’arrière… Jean-Baptiste
manie ici pas mal de statistiques afin
d’identifier l’apparition de nouveau
risques.
La sécurité avant tout
Diplômé en 2018, Jean-Baptiste
est titularisé sur son poste chez
Transavia. On lui ajoute des tâches,
il participe notamment à la gestion
de la conformité de la compagnie
grâce à la réalisation d’audits et
de contrôles des sous-traitants en
France et à l’étranger. L’idée est de
vérifier la bonne application de la
réglementation européenne et des
procédures internes de la com-
pagnie. Ces moments d’échanges
permettent aussi de comprendre la
culture de l’entreprise auditée afin
d’améliorer leurs process pour une
meilleure performance de sécurité.
Il arrive aussi que Jean-Baptiste
participe à des enquêtes suite à des
événements classifiés comme graves
comme une perte de contrôle en
vol pendant le passage de turbu-
lences en ciel clair. Dans son métier,
le but recherché est la maîtrise des
risques et de la sécurité et donc,
finalement, d’éviter l’accident ean
Baptiste aime ce qu’il fait, mais le
bonheur total serait de pouvoir éga-
lement piloter professionnellement.
En attendant, il travaille son ATLP
théorique le soir et vise à passer ins-
tructeur dans son club: ransmettre,
c est aussi important » y
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Conçu, produit et assemblé à La Rochelle, à partir de pièces fabriquées en France.
Sécurité
Cellule carbone OneShot : moins de pièces,
moins de défaillances, pas de corrosion, pas de
moisissure.
Décrochage sain : pour éviter la perte de contrôle,
toujours mieux de ne pas entrer en vrille que d’en
sortir. En 2018, 22% des accidents arrivent suite à
une perte de contrôle.(1) (ASTM F3180)
Parachute balistique avec ouverture jusqu’à
VNE, sécurité indispensable dans les situations
d’urgence. 14% des accidents suite à une panne
ou dysfonctionnement «moteur», et 1% suite à une
collision ou quasi-collision. (1)
Indicateur d’incidence Garmin GI260 : visualisation
en direct de votre incidence jusqu’au décrochage.
Meilleure conscience de sa situation de vol.
22% des accidents arrivent suite à une perte de
contrôle. (1)
Réservoir anti-déflagration, réduction des risques
d’incendie suite à un crash. 6 % des accidents
arrivent à la suite d’un incendie après impact. (1)
Train d’atterrissage oléopneumatique renforcé
et roue avant conjuguée, large voie de train et
centre de gravité bas : absence de rebond. 12%
des accidents font suite à une perte de contrôle
au sol et 16% à une sortie de piste. (1)
Volets électriques double fente : Suppression
de l’effet de sol. 20% des accidents sont liés à un
contact anormal avec le sol. (1)
Ailerons efficaces même post-décrochage :
manœuvrabilité importante et forte résistance
au vent de travers. En 2018, 22% des accidents
arrivent suite à une perte de contrôle. (1)
Roues et freins à disques différentiels
hydrauliques Beringer hautes performances et
durites blindées. 16% des accidents sont dûs à une
sortie de piste. (1)
Boîte noire : En 2018, 13% des accidents n’ont pas
été élucidés (1)
Économies
Coût estimatif d’exploitation sur 20 ans : (2)
Avion d’ancienne génération = 140€/h (essence et
maintenance) x 450 h/an x 20 ans + 50 000€TTC
(avion d’occasion) = 1 310 000€ sur 20 ans
Elixir = 40€/h (essence et maintenance) x 450 h /
an x 20 ans + 282 000 €TTC (prix d’achat d’un Elixir
neuf, de série) = 642 000€ sur 20 ans
Rotax 912iS à injection électronique :
8-10L/h en tour de piste,
12L/h en écolage,
15-18L/h en croisière rapide.
Structure carbone OneShot : moins de pièces,
moins de coûts de maintenance. Pas d’entretien
contre la moisissure ou la corrosion.
Calorstat : réduction du temps de chauffe et
maintien des températures constantes. Protection
du moteur face aux chocs thermiques.
Batterie lithium certifiée idéale pour la formation
et une utilisation intensive, meilleure durabilité et
grande autonomie.
Maintenance facilitée grâce à d’imposantes
trappes de visite.
Utilisation d’essence sans plomb : Économie
significative comparée à la 100LL, pas de pollution
au plomb, suppression visite 50h.
Source : Rapport sur la Sécurité Aérienne de la
(1)
DSAC
À venir : 915iS, Dual G3X, IFR,
remorqueur, location...
Polyvalence
Garmin G3X touch 10.6" : fusion des systèmes
sur un seul écran (XPDR, radios, GPS, paramètres
moteur, paramètres de vol). Tableau de bord épuré
et ergonomique : réduction de la charge de travail
et du circuit visuel.
Hélice tripale, pas variable hydraulique avec
mono-manette. Réduction de la charge de travail
Protection du voisinage, Réduction du bruit
Moteur Rotax et pot d’échappement Chabord
discret, hélice tripale à diamètre réduit (156cm).
Réservoir unique dans l’aile sans sélecteur.
Gestion du carburant simplifiée et influence
minime sur le centre de gravité.
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