N° 638 Janvier 2023

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Dans la gueule
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des “Assam Dragons”

L 19853 - 638 - F: 8,20 € - RD

1942-1945
Anniversaire Saga judiciaire C-47 “Skytrain” Vol vertical

Jean Barbaud Esnault-Pelterie : En vol avec Les ambitions

aux commandes 73 procès un magnifique de l’Allemagne
du Fana ! pour un manche aigle hurlant en 1971
 SOMMAIRE N° 638/JANVIER 2023

Le P-40N de Cliff “Moon Face” Long

en action par Jean Barbaud.

Jean Barbaud fête ses 40 ans au Fana de l’Aviation en parsemant ses pages
de son fameux Maestro. Merci à Hello Maestro/Procidis pour leur aimable
autorisation de publication. Bonne année 2023 chers lecteurs ! Le Fana

Espace Clichy, immeuble SIRIUS

4 Actualités
9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX Un pilote raconte
E-mail : redac_fana@editions-lariviere.com
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PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
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14 Livres Quand un pilote français découvre
en 1956 le redoutable “Sabre” Mk 6
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Chine-Birmanie-Inde Les “Roland”
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des “Assam Dragons” Première partie. Les Irakiens mettent
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Aux confins de la Chine, la Birmanie en œuvre le missile sol-air “Roland”
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne. contre l’aviation iranienne.
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40 ans au Fana de l’Aviation Les ambitions
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pour Jean Barbaud de l’Allemagne
Fana après Fana, l’ami Échapper à la destruction des pistes
Jean Barbaud et toujours là. et riposter à l’attaque ? Les Allemands Rejoignez
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ACTUALITES
BYRON HUCKEE
Un A-1H “Skyraider” vétéran du Viêtnam
dévoilé au National Museum of the USAF
Depuis la fin du mois de
novembre, le Douglas A-1H
“Skyraider” BuAer. n° 134600
récemment restauré est exposé au sein
du National Museum of the US Air Force
(NMUSAF) à Dayton, dans l’Ohio.
L’avion exposé a participé à l’opération
Farm Gate au début des années 1960
et a servi dans la force aérienne sud-
vietnamienne de 1965 à 1975. Il a été
restauré, modifié et peint par les ateliers de
restauration du NMUSAF pour représenter
l’A-1H matricule 52-139738 du capitaine
Ron Smith, The Proud American, tel qu’il
fut utilisé lors de la mission de sauvetage
d’Oyster 01B, le navigateur d’un F-4
“Phantom” abattu près d’un aérodrome
nord-vietnamien le 2 juin 1972. Ron Smith
fut décoré de l’Air Force Cross pour ce
sauvetage, la mission la plus en profondeur
au Viêtnam du Nord jamais effectuée
par des Sandy. Il volait alors au sein du
1st Special Operations Squadron, depuis
la base de Nakhon Phanom (NKP) en
Thaïlande. Sandy était l’indicatif radio des
“Skyraider” lors des missions de recherche
et de sauvetage durant la guerre du
Viêtnam (lire Le Fana de l’Aviation n° 619).
En plus de sa participation à la mission de
sauvetage Oyster 01B, The Proud American
acquit une petite renommée pour avoir
participé à une mission Sandy réalisée
le 1er janvier 1968 par le lt-col. William
Jones qui valut à ce dernier une Medal
of Honor : le sauvetage d’un pilote de F-4
“Phantom” abattu 30 km au nord-ouest de
4
Dong Hoi, au Vietnam du Nord, lors duquel
il fut touché par des tirs venus du sol, ce
qui déclencha un incendie ; William Jones
parvint à ramener le “Skyraider” à sa
base malgré de très graves brûlures, et à
transmettre les informations vitales pour le
sauvetage du pilote du F-4 qui fut récupéré
le lendemain. The Proud American est
encore bien connu pour avoir été le dernier
A-1 “Skyraider” perdu en combat en Asie
du Sud-Est, en septembre 1972.
La restauration du A-1H aujourd’hui exposé
a pris 18 mois et a été financée par un
partenariat entre l’Air Force Museum
Foundation et l’A-1 Skyraider Association.
Byron Huckee, ancien pilote de
“Skyraider” Sandy lors de la guerre
du Viêtnam, raconte : “En 1997, un
A-1H et un A-1E “Skyraider” sont arrivés
au 309th Aerospace Maintenance and
Regeneration Group près de la base
de l’USAF de Davis-Monthan, à Tucson,
dans l’Arizona. Il s’agissait de “Skyraider”
abandonnés par la force aérienne
vietnamienne au sud du Viêtnam
après la chute de Saïgon en avril 1975.
La rumeur dit qu’ils avaient été saisis
par les douanes américaines après avoir
été exportés du Viêtnam par une personne
dont l’identité n’est pas connue.
L’A-1E s’est retrouvé au Hill Aerospace
Museum près d’Ogden, dans l’Utah,
où il est actuellement exposé, et l’A-1H a
été expédié au National Museum of the US
Air Force (NMUSAF), où il fut réassemblé,
mais a ensuite langui dans le hangar
de stockage pendant plusieurs années. L’A-1H
Sa restauration n’a débuté qu’en 2011 “Skyraider”
environ, mais les travaux ont vite été restauré
arrêtés parce qu’il manquait de nombreuses aux couleurs
pièces, notamment plusieurs panneaux du Proud
externes blindés à l’arrière du capot American par
moteur. Ces pièces n’étant pas facilement le NMUSAF peu
disponibles, la restauration a été avant qu’il soit
abandonnée et le “Skyraider” relégué rentré dans
dans un hangar de stockage. un des halls
Au début de 2019, ma frustration avait d’exposition,
atteint un tel niveau que j’ai décidé d’agir où il est le
car il n’y avait toujours pas de plan pour centre d’une
la restauration de l’A-1H. L’un de mes exposition
camarades de classe à Hurlburt Field permanente
consacrée aux
lors de ma transition sur A-1 était
missions Search
un autre 1st lieutenant du nom
and Rescue
de Lance Smith. Lance a eu une belle
(SAR) durant
carrière et a pris sa retraite en tant que
la guerre
général 4 étoiles. J’ai pensé qu’il pourrait du Viêtnam,
nous aider à avoir un peu de “levier” notamment
au sein du NMUSAF pour restaurer celles dont
l’A-1H… et du levier, il en a eu ! l‘indicatif radio
Une équipe de trois anciens pilotes était Sandy,
de “Skyraider” vétérans du Viêtnam et réalisées par
un pilote actuel de “Skyraider” spécialiste les “Skyraider”.
de l’histoire du type (tous membres
de l’A-1 Skyraider Association) ont visité le
musée en novembre 2019 et ont fait une
proposition qui a finalement été acceptée
et mise en œuvre. La proposition était
que l’A-1H serait restauré et ferait partie
d’une exposition plus large et plus inclusive
intitulée Recherche et sauvetage en Asie
du Sud-Est (SAR in SEA). Ce qui a été fait
de la plus belle des manières.”

Tragédie de Dallas : le rapport
préliminaire du NTSB évoque
l’absence d’indications de
déconfliction d’altitude au briefing
Le NTSB (National Transportation Safety Board, Bureau
d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation
civile américain) a publié son rapport préliminaire sur la tragique
collision en vol de Dallas le 12 novembre dernier. Six personnes sont
mortes après que le Bell P-63F “Kingcobra” matricule 43-11719,
immatriculé N6763, a percuté en vol le Boeing B-17G “Flying
Fortress” immatriculé N7227C et baptisé Texas Raider,
lors du Wings Over Dallas Airshow de la Commemorative Air Force.
Le rapport préliminaire ne donne aucune indication sur les causes
de l’accident. Il indique que le directeur des vols a indiqué
par radio à un trio composée de deux P-51 et du P-63 de passer
– sur une ligne éloignée de 1 000 pieds (305 m) du public – devant
cinq bombardiers menés par le B-17 qui allaient se présenter
à la queue leu leu pour un passage sur une ligne parallèle à la ligne
du public, éloignée de 500 pieds (152 m) de celui-ci. Le P-63 suivait
les deux “Mustang” et était en virage à gauche quand il a percuté
le B-17. Dans ce rapport, il est mentionné que la coordination
des altitudes (déconfliction) n’avait fait l’objet d’aucunes indications
lors du briefing précédant le vol ou durant le vol. Lors d’une
interview, Eric Weiss, porte-parole du NTSB, a indiqué que l’agence
gouvernementale essaie de déterminer la séquence des manœuvres
qui ont amené à l’accident et si des spectacles aériens de cette
nature ont normalement des plans de déconfliction. Le rapport
pourrait être publié à la fin de cette année.
Carolyn Grace emportée
par un accident de voiture
La collectionneuse et pilote d’origine australienne Carolyn
Grace est décédée des suites d’un accident de voiture en
Australie le 2 décembre dernier. Son fils Richard Grace, patron
de la société Air Leasing et de la patrouille Ultimate Fightrers,
présent dans la voiture, n’a été que légèrement blessé. Carolyn
Grace était une icône du monde des warbirds. Elle mettait en œuvre
le “Spitfire” Tr. Mk IX ML407, dit “The Grace Spitfire”, depuis
le décès en 1988 de son mari Nick Grace qui l’avait restauré (lire
Le Fana de l’Aviation n° 605). Elle avait pris les commandes du
ML407 pour la première fois en 1990, après avoir appris à piloter
après le décès de son époux, et avait plus de 900 heures sur
le chasseur. Elle n’avait arrêté de piloter le ML407 qu’en 2017.
DR
À la suite
du décès
de son mari
Nick en 1988,
Carolyne Grace
avait appris
à piloter pour
“faire vivre” le
biplace ML407,
alors que sa fille
Olivia et son fils
Richard étaient
en bas âge.
En bref
Fin du “Mystère” 20 à la DGA-EV
Le 25 novembre dernier, le Dassault “Mystère” 20 n° 288
codé CV a effectué le dernier vol d’un “Mystère” 20 pour
le compte des Essais en vol de la Direction générale de
l’armement (DGA-EV). Les premiers “Mystère” 20 étaient
arrivés en 1968 au centre d’essais en vol, cinq ans après
le vol inaugural du biréacteur. Jusqu’à 14 exemplaires
ont été utilisés par DGA-EV et l’Epner (École du personnel
DR
navigant d’essais et de réception). Ils ont notamment été
utilisés pour la mise au point des équipements embarqués
de la famille “Mirage” 2000 puis des “Rafale”, mais aussi
pour celle des systèmes de guerre électronique, et même
des auto-directeurs actifs d’un grand nombre de missiles.
Les “Mystère” 20 ont également été utilisés par l’Epner
pour la formation des équipages d’essais.
La directrice du musée l’Air
et de l’Espace lauréate
du prix de l’Excellence française
Anne-Catherine Robert-Hauglustaine a reçu, au nom du
musée de l’Air et de l’Espace, le prix de l’Excellence française,
qui distingue chaque année depuis 2009 des sociétés et
des institutions représentées par des personnes qui, par leur
talent, leur créativité et leur capacité d’innovation, participent
au rayonnement du pays dans le monde. Il est soutenu
par les pouvoirs publics, mais aussi par plusieurs ministères
(dont celui de la Culture et de la Communication et celui
de la Défense). Il distingue chaque année dix personnes
jugées les plus représentatives des secteurs d’activité
dans lesquels la France brille à l’échelon mondial.
DR/VIA ANNE-CATHERINE ROBERT-HAUGLUSTAINE
Prenez date pour les 70 ans
de la PAF, La Ferté-Alais et Melun
Les premières dates de meetings pour 2023 sont annoncées :
– le Meeting de l’Air 2023, organisé par la Fosa (Fondation
des œuvres sociales de l’air), se tiendra les 20 et 21 mai
sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. Il sera
l’occasion de fêter les 70 ans de la Patrouille de France ;
– la 50e édition du Temps des Hélices, le spectacle aérien
annuel de l’Amicale Jean-Baptiste Salis, aura lieu les 27
et 28 mai. La billetterie est d’ores et déjà ouverte sur :
https://letempsdeshelices.fr/billetterie/
– le Paris-Villaroche Air Legend aura lieu sur l’aérodrome
de Melun-Villaroche les 9 et 10 septembre.
5
ACTUALITES
Un A6M3 “Zero” et un SNB-1 “Kansan”
pour le Military Aviation Museum
MAM
Au début du mois de
novembre dernier, le Military
Aviation Museum (MAM) du
collectionneur américain Jerry Yagen, à
Virgina Beach, en Virginie, aux États-Unis,
a annoncé avoir acquis un rare Mitsubishi
A6M3 “Zero” restauré par la société
Legend Flyers d’Everett, dans l’État de
Washington. Le chasseur est immatriculé
NX9940, mais n’a pas encore effectué son
vol inaugural post-restauration. Son épave
avait été récupérée sur l’atoll de Tarawa,
dans l’archipel des Gilbert, en 1991.
Le MAM a par ailleurs ajouté à sa collection
le SNB-1 “Kansan” (version pour l’US Navy
de l’AT-11) BuN° 39926, réceptionné par
l’US Navy le 27 mars 1943 et immatriculé
N2880D. Le bimoteur a été confié
à un atelier californien pour être rafraîchi
et mis au standard du musée.
MAM
L’Avro “Vulcan” XH558 désormais silencieux à tout jamais,
L’Avro “Vulcan” matricule XH558 a fait entendre pour la
toute dernière fois le son de ses réacteurs Bristol-Siddeley
“Olympus” le 20 novembre dernier sur l’aéroport de Doncaster,
en Grande-Bretagne, salué par les pompiers de l’aéroport qui l’ont
surplombé d’une arche d’eau. Il avait fait son tout dernier vol le
20 octobre 2015, pour rejoindre Doncaster, où le Vulcan to the Sky
Trust (VTTS) le maintenait en état et faisait tourner ses réacteurs
régulièrement durant la belle saison, lors de séances publiques.
Mais le contrat de location du hangar qu’occupe le VTTS n’a pas
été renouvelé par l’aéroport de Doncaster qui est menacé
de fermeture, et le “Vulcan” devra l’avoir quitté au plus
tard en juin prochain. À ce jour, l’avenir du XH558 est
donc des plus incertains.
“La principale alternative est de démonter l’avion et de le
déplacer vers une autre demeure ; nous avons deux
emplacements potentiels en négociation, a expliqué
6
L’A6M3 “Zero”
du MAM
restauré par
Legend Flyers
doit encore faire
son premier
vol post-
restauration.
Ce SNB-1
“Kansan” fait
désormais partie
des collections
du Military
Aviation Museum.
John Sharman, président de VTTS. Bien que nous reconnaissions
qu’il serait extrêmement triste de devoir démonter le XH558, cela
signifierait qu’en fin de compte il serait préservé et pourrait toujours
informer, éduquer et inspirer les futures générations d’ingénieurs.”
En février 2022, une tentative d’appel aux dons pour collecter
suffisamment d’argent pour construire un hangar dédié et un centre
d’accueil pour le XH558 n’avait pas porté ses fruits. Le projet portait
sur un mélange nébuleux de “Vulcan Experience”, de plateforme
de technologie verte et de mémorial dédié à la V-Force (les
bombardiers stratégiques britanniques de la période guerre froide)
qui pouvait sembler passionnant et innovant sur le papier mais
qui, dans la pratique, avait sous doute peu de chances d’attirer
le nombreux public requis pour le rendre viable à long terme.
VTTS possède également le “Canberra” matricule WK163, détenteur
d’un record mondial d’altitude, qu’il devait remettre en vol. Et dont
l’avenir doit sans doute être encore plus assuré que celui du XH558.
DR
 En bref
Le “Spitfire” Mk XVIII TP280 a quitté
l’Allemagne pour le Canada
Le Canadien Mackenzie Cline, patron et chef pilote
de la société Stampede Aviation sur l’aéroport
de Chatham-Kent Ontario, a annoncé qu’il présentera
dans les futurs spectacles aériens de cette année
le Supermarine “Spitfire” Mk XVIII matricule TP280.
Le chasseur appartenait auparavant à la collection
allemande Hangar 10, dont le fondateur est décédé dans
un accident d’avion en août 2020. Le TP280 appartient
désormais au collectionneur canadien Peter Timmermans,
de Blenheim dans l’Ontario, qui possède également
le P-51D immatriculé N551TF et baptisé Double Trouble
Two (acheté en Allemagne en 2021) et le Hawker “Sea
Fury” qui appartenait au Français Christophe Jacquard.

US AIR FORCE PHOTO BY NICHOLAS PILCH

Bud Anderson élevé au grade

de général à 100 ans
Le 2 décembre dernier, dans l’Aerospace Museum of Ci-dessus,
California de McClellan, en Californie, le chef d’état-major de le chef d’état-
l’US Air Force, le gén. Charles Q. Brown Jr a présidé une cérémonie major de DR
lors de laquelle le colonel (en retraite) Clarence E. “Bud” Anderson, l’USAF, le
triple as durant la Deuxième Guerre mondiale, a été promu au grade général Charles Un B-25 pour le Lincolnshire
honoraire de général de brigade aérienne. Cet événement s’inscrivait Q. Brown Jr
(à gauche) salut
Aviation Heritage Centre
dans la liste de ceux qui ont marqué tout au long de l’année 2022
le 75e anniversaire de l’USAF en tant qu’arme indépendante. le triple as de Le Lincolnshire Aviation Heritage Centre, à East Kirkbyn
En effet, c’est le 18 septembre 1947 que le tout premier secrétaire la Deuxième en Grande-Bretagne, a réceptionné au début du mois
de l’Air Force fut nommé au sein du gouvernement américain, Guerre de novembre le North American B-25 “Mitchell” matricule
donnant ainsi naissance à une nouvelle branche de l’armée mondiale Bud 44-29366, en provenance du Royal Air Force Museum.
américaine ; le général Carl A. Spaatz en devint le tout premier chef Anderson qu’il Ce dernier avait publié en 2021 la liste des avions qu’il
d’état-major le 26 septembre suivant. vient d’élever considérait surplus par rapport à ses collections et avait
Bud Anderson a effectué 116 missions de combat au sein du au grade lancé un appel d’offres. Le Lincolnshire Aviation Heritage
357th Fighter Group durant la Deuxième Guerre mondiale. Il a à son honoraire Centre, dirigé par Andrew Panton, avait alors soumissionné
crédit 16,25 victoires en combat aérien, ce qui lui vaut le titre de triple de général pour le B-25 et a eu la bonne surprise en août 2022
de brigade de recevoir la confirmation que son offre avait été retenue
as. Il a servi avec l’USAF jusqu’en 1972, après quoi il a travaillé au
aérienne et qu’il allait devenir le nouveau propriétaire du 44-29366.
centre d’essais du F-15 sur la base d’Edwards. Il a piloté plus
le 2 décembre Le bombardier a été promptement remonté à la fin de l’année
de 130 types d’avions différents et enregistré plus de 7 500 heures
dernier. dernière pour pouvoir être exposé dans les meilleurs délais.
de vol au cours de sa carrière de pilote. Il a été décoré, entre autres,
de deux Legion of Merits, cinq Distinguished Flying Crosses, 16 Air
Medals et de la Bronze Star Medal. Il fêtera ses 101 ans ce 13 janvier.
Il est actuellement le plus ancien as de la chasse américaine encore
vivant et le dernier triple as survivant de la Deuxième Guerre mondiale.

cherche une nouvelle demeure

À l’issue de sa DR

toute dernière
mise en route
des réacteurs,
L’AéCF organise le concours national
le “Vulcan” des jeunes artistes de la FAI
XH558 a reçu Cette année, l’Aéro-Club de France organise pour la France
l’hommage le concours national des Jeunes Artistes de la Fédération
des pompiers aéronautique internationale (FAI) sur le thème “Les sports
de l’aéroport aériens et l’environnement”. Les jeunes de 6 à 17 ans
de Doncaster, sont invités à prendre leurs pinceaux pour participer à ce
que le concours qui leur permettra peut-être, en cas de victoire,
bombardier de participer au concours international organisé par la FAI.
devra avoir
La date limite d’envoi des productions est fixée au 1er mars
quitté au plus
2023. Le règlement du concours est disponible à l’adresse :
tard en juin
https://aeroclub.com/commission-jeunes/
prochain.

7
ACTUALITES
La Marine dit adieu à ses “Alouette” III
ANTHONY RUÉ
Le 9 décembre dernier, sur
la base de Lanvéoc-Poulmic,
les trois derniers exemplaires
de l’hélicoptère “Alouette” III qui étaient
encore opérationnels au sein de la flottille
34F/ESHE ont officiellement été retirés du
service, au cours d’une cérémonie présidée
par l’amiral Pierre Vandier, chef d’état-
major de la Marine nationale. Les SA.319B
“Alouette” III codées 161, 302 et 997 ont
effectué leur dernier posé sous les yeux
d’une petite foule émue. Entrée en service
en 1962, soit trois ans après sa première
au Salon du Bourget, la SA316 “Alouette” III
a accompagné la plupart des bâtiments
de la Marine nationale en opérations
sur toutes les mers. Les escadrilles 20S
de Saint-Raphaël et 23S de Saint-Mandrier
reçurent les premiers exemplaires.
Au total, 37 “Alouette” III ont volé sous
la cocarde bleu, blanc, rouge ornée
d’une ancre et ce, sous deux versions :
– SA316B, avec une transmission
renforcée, un rotor amélioré, permettant
DR
8
La SA.319B
l’emport d’une charge utile plus importante ; été supérieure à celle des “Lynx” dédiés codée 997
– SA319B, avec un moteur adapté aux à la lutte anti-sous-marine pourtant entrés était revêtue
conditions de vol hot & high (temps en service bien après elles, en 1978, d’une livrée
chaud et haute altitude), une meilleure et qui avaient alors permis à la Marine commémorative
consommation de carburant, un radar nationale de réaliser un saut capacitaire spéciale lors
météorologique ORB-32 situé dans le nez. et technologique ; ils ont tiré leur révérence de la cérémonie
L’entrée en service en 1974 de la version en septembre 2020. L’“Alouette” III est officielle
SA.319B au sein des flottilles 34F et 35F demeurée opérationnelle quasiment du retrait
fit d’elle un appareil de lutte anti-sous- jusqu’au dernier jour, la 302 ayant en effet du service de
marine. Elle pouvait sur le papier emporter effectué un dernier déploiement opérationnel l’“Alouette” III
deux torpilles Mk 46, mais elle n’emporta à bord du bâtiment de commandement de la Marine
le plus clair du temps qu’une seule de et de ravitaillement (BCR) Somme, lors nationale le
ces munitions. Elle fut remplacée pour de l’exercice Silent Wolverine, organisé 9 décembre
ces missions de combat par le Westland en novembre autour de l’USS Gerald Ford, dernier
“Lynx”, très efficace mais beaucoup moins le nouveau porte-avions de l’US Navy. à Lanvéoc-
rustique. En 60 ans, les “Alouette” III ont Selon les plans initiaux, l’“Alouette” III Poulmic.
effectué plus de 330 000 heures de vol avec aurait dû être remplacée par la version Posé final
la Marine nationale, dans le cadre de tous navale de l’hélicoptère interarmées léger en formation
types de missions : transport, SAR (search [HIL] H160M “Guépard”, mais ce dernier des trois
and rescue, recherche et secours), lutte anti- ne sera disponible qu’à partir de 2028. dernières
sous-marine, soutien logistique de L’intérim sera assuré grâce à la location “Alouette” III
la flotte, “Pedro” (sauvetage au profit auprès du secteur privé d’une flotte de la Marine
d’un avion embarqué) pour le groupe aérien de dix “Dauphin” N3 et de six H160 le 9 décembre
embarqué, formation, etc. Leur longévité a militarisés pour les missions SAR. dernier.
 En bref
L’association Bunker Archo 56 Le tout dernier B-747 est sorti
retrouve les vestiges d’un P-61 des usines Boeing de Seattle

“Black Widow” près de Vannes

Durant le mois de septembre dernier, les membres de
l’association Bunker Archeo 56 ont retrouvé des pièces
provenant du Northrop P-61A-10-NO “Black Widow” matricule
42-5566 du 425th Night Fighter Squadron, qui s’était écrasé près
de l’aérodrome de Vannes-Meucon le 28 août 1944. Génératrice
électrique pour l’allumage, culbuteur, soupape, potentiomètre, etc.
ont été retrouvés en surface. Ces pièces seront mises en valeur
dans le cadre d’une exposition.
Frédéric Arhuero, membre de Bunker Archeo 56, avait rencontré au
printemps de 2021 Pierre Jacob, à Trebrat en Saint-Avé, non loin
du site de l’accident, qui avait été à l’époque témoin de l’accident
quasi direct puisqu’il s’était rendu le lendemain sur place avec les
Forces françaises de l’intérieur (FFI). Celui-ci lui livra son témoignage
sur l’épave du Northrop P-61 “Black Widow” dont il a parfaitement
conservé le souvenir malgré ses 95 ans. L’histoire resta dans un
coin de tête de Frédéric Arhuero et c’est à l’occasion des recherches
menées pour la rédaction du livre Vannes-Meucon l’aérodrome sous
l’occupation 39-45 (coécrit par Mathieu Fromage, Frédéric Nebout,
Frédéric Henoff et Johann Schmitz), publié en mai 2022,
que l’association bretonne relança l’enquête sur cet avion. L’été
2022 fut mis à profit pour effectuer des prospections visuelles
et localiser précisément le site avec l’accord des propriétaires.
Mme Gallo, maire de Saint-Avé, la direction régionale des affaires
culturelles et les associations de mémoires ont suivi avec intérêt
cette recherche sur ce pan d’histoire méconnu de la commune.
En février 2021, un des membres de Bunker Archéo 56 avait fait
une découverte surprenante dans un champ de Monterblanc dans
le Morbihan. Amaury Jubin, 15 ans, arpentant un champ tout juste
cultivé par son père, avait découvert une chevalière gravée “GHF”
datant de la Deuxième Guerre mondiale. Au terme d’une enquête
minutieuse menée par son équipe de passionnés, Bunker Archeo
56 avait pu attribuer cette chevalière à l’aspirant Guy Henri Frottier
du GB 1/18 Vendée, qui pilotait une Douglas A-24 “Banshee” le
d’échappement
29 novembre 1944 et s’était écrasé, trouvant la mort en compagnie
du P-61 “Black
de son son mécanicien, le sergent mécanicien Isidore Andrei.
BUNKER ARCHO 56
BOEING/PAUL WEATHERMAN
Le 7 décembre 2022 demeurera un jour historique dans
l’histoire de Boeing : le 1574e et dernier B-747 produit
est sorti de ses usines d’Everett-Paine Field, près de
Seattle. L’avion, un B747-8F portant le n° de série 67149,
immatriculé N863GT, est destiné à Atlas Air. Il marque la fin
d’un long cycle de production de 54 ans, au cours duquel
l’avionneur a produit 1 574 “Jumbo Jet” : 205 B-747-100,
45 B-747SP, 393 B-747-200, 81 B-747-300, 694
B-747-400 et 153 B-747-8.
Pierre Jacob,
entouré Le dernier des briseurs de barrages
de Mathieu
Fromage s’en est allé
(à gauche), Le squadron leader George Leonard “Johnny” Johnson,
président dernier membre vivant du légendaire Squadron 617
de Bunker “Dambusters”, les fameux briseurs de barrages qui avaient
Archéo 56, effectué un raid resté dans les annales de la Deuxième
et de Frédéric Guerre mondiale sur les infrastructures de l’Eder, de la Sorpe
Arhuero qui de la Mohne (lire Le Fana de l’Aviation n° 521), est décédé
tient dans le 7 décembre dernier. À bord d’un “Lancaster” du Squadron
ses mains 617, “Johnny” Johnson fut celui qui visa le barrage de la
un morceau Sorpe et largua une des fameuses bombes qui ricochèrent
de collecteur plusieurs fois à la surface de l’eau avant de le heurter et
d’exploser quelques mètres sous l’eau. Mais il ne largua la
bombe qu’après que son pilote McCarthy eut effectué neuf
Widow”.
tentatives d’approche, renonçant à chaque fois du fait d’un
environnement très contraignant. Véritable héros, “Johnny”
Johnson avait été fait membre de l’Ordre de l’Empire
britannique par Sa Majesté la Reine d’Angleterre en 2017
et avait célébré son 100e anniversaire l’année dernière.

BUNKER ARCHO 56

Mathieu Fromage
montre un
morceau
de collecteur
d’échappement
RAF
du P-61.

9
LE COURRIER
Des hélices mystérieuses
La confiance en la qui précise néanmoins : “Il s’agit
perspicacité de vos bien du Salmson D6.T2 “Cri-
rédacteurs (justifiée par Cri” n° 250 construit en
25 ans de lecture du Fana), me pousse novembre 1938 avec semble-t-il
à demander votre aide : le classique moteur
l’association des Salmson 9ADr
professionnels de 60/70 ch. Il
de l’aéronautique et appartenait à l’État
de l’espace Les Vieilles au titre de l’Aviation
Racines, fondée en populaire. Quant
1926, a pu sauvegarder, aux hélices, elles
malgré de nombreux sont coaxiales
déménagements, et à l’évidence
certains documents contrarotatives.
transmis par ses Ce pourrait être
DR/COLL. GÉRARD MEYER
membres. Nous avons un système Colin,
retrouvé dans nos mais sans la moindre garantie. Ci-dessus et photo,
archives les photos ci-jointes d’un Le système Salaün concernait le Salmson D6.T2 “Cri-Cri”
Salmson “Cri-Cri” à deux hélices. plutôt la technique du pas et ses deux hélices.
D’après son immatriculation, variable. Peut-être qu’un lecteur
il a été livré le 22 novembre 1938, passionné de moteurs et d’hélices
sans mention particulière. Quelqu’un pourrait nous en dire plus ?”
connait-il l’histoire de cet avion Quelques précisions : le système
et la raison de cette double hélice Salaün se composait de deux
(peut-être un système Salaün ?). hélices semblables montées sur
l’arbre moteur, l’une derrière
Gérard Meyer, vice-président l’autre ; les deux hélices
des Vieilles Racines exécutaient le même mouvement
de rotation, mais l’hélice
C’est une colle en place avant avait la faculté
pour l’ami Bernard Bombeau, de coulisser sur l’arbre.
DR/COLL. GÉRARD MEYER

La malle mystérieuse de Mister Guillem

La réponse du mois dernier
Le mois dernier l’ami Jacques Guillem avait trouvé une pépite
sous la forme du bien inconnu Edmunds G-1 et son moteur Salmson
croisé à Smithville, dans l’Ohio, en juillet 1957. Il faut bien dire que nous
savons peu de chose sur cet appareil, totalement inconnu au bataillon
et même dans la littérature spécialisée. Pas de gagnant !
Le défi du mois
Jacques Guillem plonge à nouveau dans sa malle mystérieuse
et vous propose un avion plus facile. Ses particularités vous aideront
à le retrouver. Bonne chasse à vous !

Je ne suis pas le cheval

blanc d’Henri IV mais
je suis…

JACQUES GUILLEM

10
Le chant du cygne du YF-17A
Je me souviens avoir vu le
YF-17A dont vous parlez dans
Le Fana de l’Aviation n° 637 au Salon
du Bourget. Mais quelle année ?
Hervé Duriaud
Réponse en images
avec la photo de Pierre Gaillard,
qui partage ici ses souvenirs du
Salon de 1977. Retour en arrière.
En 1974, l’US Air Force
sélectionne le General Dynamics
YF-16A comme chasseur,
délaissant le Northrop YF-17A
apparemment sans avenir. C’était
sans compter l’US Navy qui
cherche de son côté un nouveau
PIERRE GAILLARD
Un mauvais code pour le Laté 631
DR/COLL. GÉRARD BOUSQUET
Fidèle lecteur depuis des
décennies, pour une fois j’ai
trouvé une petite coquille dans l’article
sur le Laté 631 de Gérard Bousquet
(Le Fana n° 636), dans la légende de la
photo en ouverture. Le code 16+11 cité
n’est pas le bon, c’est celui du Cams.
Quand le Potez Cams 161 décolla de
Sartrouville (zone occupée), il portait alors
le code VE+WW. Après une escale aux
chasseur bombardier et opte pour
un dérivé du YF-17A, lui offrant
un nouvel avenir. Du coup
Northrop commence une intense
promotion de son chasseur.
Elle passe par une participation
au Salon du Bourget de 1977.
Il faut en effet se mesurer à ses
adversaires commerciaux du
moment, et surtout au General
Dynamics F-16A, dont la
production en série commence.
Les démonstrations en vol sont
l’occasion de souligner les qualités
du YF-17A, notamment sa
maniabilité. Si l’Otan décide
de s’équiper du F-16A,
Mureaux il reçut une décoration française
F-BAGV avant de poser à Marignane
(zone libre). Après l’occupation
de la zone libre, les trois prototypes du
programme d’hydravions transatlantiques
reçurent une décoration allemande.
Les occupants ont ré-immatriculé
les trois appareils : le Late 631 reçut
les codes 63+11, le Sncase SE 200 le
20+01 et le Potez Cams 161 le 16+11.
les opportunités de doter d’autres
pays sont encore importantes,
comme par exemple l’Iran.
Mais le chasseur de Northrop
peine à dépasser son handicap
de départ en n’étant pas adopté
par l’USAF. Pire, sa version
embarquée sur porte-avions, le
F/A-18A, est sous le contrôle du
constructeur McDonnell Douglas,
ce qui en fait un rival commercial,
en plus du F-16A. Le Salon du
Bourget de 1977 sera de fait le
chant du cygne pour le YF-17A.
Il s’effacera inexorablement face
aux F-16A et F/A-18A au début
des années 1980.
Le Northrop
YF-17A présenté
au Salon du
Bourget de 1977.
Plusieurs pays
s’y intéressèrent
sans jamais
passer
commande.
Le Laté 631
avec son code
63+11 qui était
inspiré par sa
désignation.
On retrouve une similitude entre les
codes et le numéro de type des avions.
Benoît Georgelin
Tournée générale
au bar de l’Escadrille pour
le rédacteur en chef qui reçoit
du camarade Gérard Bousquet
la correction et qui ne l’applique
pas dans l’article !
11
LE COURRIER
Censure
En lisant votre bel article sur les
F-15 israéliens (Le Fana nos 635
et 636), je remarque que les cocardes En rouge les marquages cachés
israéliennes ont été recouvertes de par la censure sur un F-15.
peinture orange. Était-ce pour masquer
l’identité des attaquants de l’opération
Wooden Leg ? Ou une autre raison ?
Encore bravo pour votre magazine
que j’ai plaisir à lire chaque mois.
Gaëtan Schnepp

Il est fréquent sur les

avions israéliens que les insignes
d’unité et les marquages soient
censurés sous la forme de carrés
noirs ou orange. L’H’eil Ha’Avir
(la force aérienne israélienne)
entretient souvent le flou sur
le nombre d’appareils disponibles
et les unités qui en sont dotés.
AC

Accidents Le A-35A “Vengeance” matricule 41-31198

à Meknès accidenté le 12 octobre 1943.

Je suis tombé dans une brocante

sur une série de photos
d’accidents d’avions français,
apparemment au Maroc en 1943.
Pourriez-vous m’en dire plus ?
Joseph Gitchenko

Si l’on en croit
les légendes écrites en blanc sur
les photos, c’est en effet du Maroc
dont il est question ici. Les dates
sont comprises entre mars
et décembre 1943, c’est-à-dire
à l’époque où l’armée de l’Air
est en pleine mutation après
le débarquement des Alliés en
Afrique du Nord en novembre
DR/COLL. JOSEPH GITCHENKO
1942. Les anciens matériels
cohabitent avec les nouvelles
dotations, ce que montrent bien Le A-35B matricule 41-31283
les photos où sont visibles du accidenté le 16 octobre 1943,
Potez 63/11 et du Dewoitine 520 puis de nouveau le 15 décembre.
déjà ancien à l’époque avec
le Vultee A-35 “Vengeance”
américain, plus récent. Quelques
mots à propos de ce bombardier
en piqué. Les Américains
en livrèrent 60 aux Français,
qui dotèrent les groupes de
bombardement GB I/32, GB II/62
et le GB I/17. Très vite le A-35
se tailla une mauvaise réputation
à cause de pannes répétées.
Il ne fut jamais engagé au combat
et resta en Afrique du Nord
pour l’instruction des personnels.
Il est question de Meknès dans
vos photos. Cette base aérienne
est en activité dès avant la
DR/COLL. JOSEPH GITCHENKO

12
Un Salmson
en Allemagne ?
Je viens de sortir d’un album
de famille cette photo. Pouvez-
vous me dire à quelle unité appartient
ce Salmson vu en Allemagne ?
Hervé Hui

Aucune hésitation
pour David Méchin : “Il s’agit
d’un Salmson 2A2 de l’escadrille
SAL 17, reconnaissable à son
insigne, un léopard rouge à tête
de diable dans un fanion blanc
ou bleu. Ce léopard démoniaque
évolue ensuite en lynx…
L’unité stationne en Allemagne
sur le terrain de Mayence-
Gonsenheim entre le 1er janvier
et le 23 septembre 1919, date
DR/ COLL. H. HUI
Salmson 2A2
de l’escadrille à laquelle elle revient en France En 1940, cette escadrille est
SAL 17 avec à Bitche. Elle devient en devenue la 1re escadrille du
son insigne janvier 1920 la 6e escadrille GR I/14 sur Potez 63.11.
de léopard du 5e régiment d’observation, L’insigne du lynx orne
rouge. puis au mois d’août suivant maintenant le flanc des H225M
la 3e escadrille du 33e régiment “Caracal” de l’escadron
d’observation. d’hélicoptères 1/67 Pyrénées.”

Première Guerre mondiale. bombardement s’installent au navigant (EAPN) s’installe

Après la défaite de juin 1940, Maroc et à Meknès. Fin 1943, à Meknès – elle devint l’École
plusieurs unités de chasse et de l’École d’application du personnel de chasse en 1947.
Le D.520 n° 81 en
mauvaise posture
le 23 mars 1943.
Il appartenait
alors à la
1re escadrille
du groupe
de chasse I/2
avec son célèbre
insigne
de la Cigogne
de la SPA 3.

DR/COLL. JOSEPH GITCHENKO

Le Potez 63/11
n° 730 accidenté
le 6 mars 1943.
Un ancien
de la bataille
de France avec
sur la dérive
le scorpion de
l’escadrille 554
qui appartient
au groupe de
bombardement
moyen (GBM)
2/63 Sénégal.

DR/COLL. JOSEPH GITCHENKO

13
À LIRE, À VOIR
L’essentiel seul exemple marquant :
la vitesse des chasseurs,
qui augmentent dans
des proportions assez
incroyables entre 1939
et 1945. Certains avions
sont présentés plus en
détail, de même que des
moteurs. À chaque fois
sont soulignés les points
importants. Plusieurs
grands noms (ingénieurs
ou pilotes) font par ailleurs
Kamikaze très parlante : “En ce
qui concerne la valeur
martiale, il est plus
méritoire de mourir pour
son maître que d’abattre
un ennemi”.
Pacifique
Par Stéphanie Hochet
Chez Payot & Rivages
153 pages, 7,70 €
ISBN 9782743652982
d’un riche collectionneur
italien de la fin des
années 1960. Mais quand
cette mission de routine
se transforme en un
convoyage clandestin
emmenant quatre
médecins en Afrique, Gilles
Durance, le directeur
de la petite compagnie
de Perpignan, ex-membre
des Services secrets
français, comprend vite

Voici un livre pour initier

un oisillon à l’histoire
de l’aviation. 800 avions
forment une fresque
chronologique qui
permet d’aller des
frêles pionniers
jusqu’aux
supersoniques
actuels en
passant par
toutes les grandes
périodes. Des fiches
techniques permettent
de faire des comparaisons,
ce qui est fort utile pour
comprendre les évolutions
entre les appareils – un
aussi l’objet d’une fiche
résumant leur importance
dans l’histoire de
l’aviation. Un glossaire
permet enfin de
ne pas se perdre
dans le jargon. Il y a
sans doute des trous
dans la raquette, mais
l’ensemble forme
une synthèse
intéressante.
800 avions
de légende
Chez Larousse
Ouvrage collectif
320 pages, 39,95 €
ISBN 978-2-03-604127-1
Stéphanie Hochet nous
immerge dans l’esprit d’un
pilote kamikaze à la fin
de la guerre du Pacifique.
C’est un roman qui plonge
dans l’état d’esprit des
Japonais en 1945, quand
les certitudes s’effondrent
face à la réalité de la
défaite ? Que faire ? Reste
l’honneur, tout un état
d’esprit qui conduit
les pilotes au geste fatal.
Ce grand prix littéraire
de l’Aéro-Club de France
2021 vous propose un
voyage dans les mentalités
du Japon de la fin de la
guerre. L’épigraphe est
Grandes
aventures
Pour le cinquième tome
de la série Gilles Durance,
on nous propose une
expédition à bord du DC-3
que les intentions de
son client ne sont pas si
louables que ce qu’elles
laissent paraître. Grâce
à cette BD liant humour
et rebondissements,
plongez au cœur du désert
avec Gilles Durance et
ses acolytes qui tentent
d’échapper aux gangsters
de la Mafia Italienne.
Andrés Richer
Le Souffle
de l’Harmattan
Gilles Durance, T. 5
Par Callixte, chez Paquet
56 pages, 15,5 €
ISBN 978-2-88932-197-1

Chasseur légendaire
Le Messerschmitt 262 suscite toujours autant
de publications. Il faut dire que le sujet impressionne
par son importance dans la guerre aérienne.
Deux ouvrages se penchent sur son histoire.
Dan Sharp revient, dans Me 262, Development & Politics,
sur le lancement du programme ; c’est une plongée
dans les méandres tortueux de l’administration et
de la folie du monde politique du IIIe Reich. Les décisions
contradictoires s’enchaînent ; les ingénieurs doivent suivre
les caprices d’un dictateur de plus en plus loin
des réalités opérationnelles. Tout cela est bien analysé
et remet les pendules à l’heure sur le sujet.
Autre publication avec le Me 262, Northwest Europe,
1944-1945, qui se penche sur la carrière opérationnelle
du chasseur. Les tactiques pour attaquer les formations
de bombardiers sont expliquées, des témoignages de pilotes
permettent de comprendre les spécificités de l’avion,
ses points forts et ses points faibles. Une synthèse efficace.

Messerschmitt
Mes Me 262, Me 262, Northwest
Development
Dev Europe
Eur 1944-45
and Politics Par
P r Robert Forsyth
Pa
Par Dan Sharp Chez
Ch Osprey
Chez
Ch Tempest Books 8 pages, 23,70 €
82
32 pages, 35 €
326 ISBN
I
IS 9781472850515
ISBN
IS 978-1-911658-27-6

DR

14
 HISTOIRE
Chine-Birmanie-Inde
Dans la gueule
des “Assam Dragons”
MICHAEL OCHS/GETTY
De 1942 à 1945, les “Assam Dragons”
affrontèrent sans relâche les Japonais
de l’Inde à la Chine.
D
ents de requins et Curtiss
P-40 semblent depuis
long temps i nd isso -
ciables, et la forme de
leur mâchoire resta le
plus souvent immuable. Cependant,
sur le théâtre d’opérations CBI
(Chine-Birmanie-Inde), peut-être
parce qu’il fut appelé le front “ou-
20
Par Jean Barbaud
blié” et demeura discret dans les
colonnes des médias, certaines
unités firent preuve d’originalité.
Parmi celles-ci, le 51st Fighter
Group se distingua par un type de
dentier reconnaissable au premier
coup d’œil. Son histoire a déjà été
racontée par Carl Molesworth
(lire Le Fana de l’Aviation nos 559
HELLO MAESTRO
à 562), mais il est intéressant de reve-
nir sur les marquages du 25th Fighter
Squadron à travers les souvenirs
d’une poignée de ses pilotes ou per-
sonnels au sol.
Les Curtiss P-40 de l’American
Volunteer Group du général Claire
Chennault, basés en Chine, avaient
popularisé les dents de requins
peintes sur leurs museaux. Lors
de la dissolution de cette unité,
suivie de la création de la
14th Air Force, le 23rd FG, avec
ses 16th, 75th et 76th FS, reprit la
tradition des gueules agressives sur
ses avions. Le 51st FG, initialement
 Le P-40K JINX l’aérodrome de Karachi, au nord- vembre, la moitié de l’escadron dé-
supposé porter ouest de l’Inde, le Pakistan n’ayant ménagea effectivement, tandis qu’un
le n° 13. pas encore été créé. La chaleur y était nouveau lot d’une soixantaine de
Cet avion a infernale, et bientôt le travail s’y ef- P-40K arrivaient pour être assem-
très longtemps fectua en partie après le coucher du blés avant la fin de l’année. Début
été représenté soleil. Les mécaniciens William janvier 1943, le reste des effectifs
comme arborant Jordan et Stan Stout, arrivés avec le quitta enfin Karachi, via un voyage
un camouflage groupe, ont raconté leur quotidien, épique en train, pour traverser le
gris avec des complétant utilement les récits de nord du pays en direction de Landhi,
lèvres bleues… combat aériens qui R
AYMONDM RC EYNOLDS puis
pui jusqu’à Dinjan, à
Encore un mythe remplissent habituel- el- mi-chemin de la
m
balayé ! lement les pages des route
r aérienne me-
magazines. nant
n à Kunming en
Ils alternaient l’as-
as- Chine,
C plus connue
semblage des Curtiss, ss, sous
s la célèbre ap-
livrés dans d’impo- po- pellation
p de Hump
santes caisses de bois ois ((Bosse). La base
qui allaient bientôt être éétait située au cœur
L’insigne CBI
réutilisées pour bâtir âtir dde l’Assam, une ré-
(Chine-Birmanie-
Inde).
des locaux de vie, avec ggion verdoyante
ceux des Seversky P-43 jouxtant le fleuve
jo
“Lancer” destinés és aux Brahmapoutre, et
B
forces chinoises. En n juin, le c’est à cet endroit que
c’e
vent se renforça, apportant l’unité officialisa son
l’uni
avec lui d’invraisemblables
semblables surnom, les “Assam
surno
quantités de sable. Dissimulés par Dragons”, et que les P-40
Dragons
ce brouillard ocre, deux P-40 P 40 qui commencèrent à arborer leurs
commencère
venaient juste d’être assemblés s’em- peintures de guerre carnassières
brassèrent fougueusement sur un (lire encadré page 22).
taxiway… Juillet vit le début de la
période de la mousson. On avait Ces étranges
auparavant ordonné aux hommes de
creuser des tranchées “anti-raid
oiseaux métalliques
aérien” de 2,50 m de long par 1,50 m Pilotes et officiers étaient logés
de profondeur, pour une obscure dans le bungalow sur pilotis d’une
raison puisque les Japonais n’avaient plantation de thé. De part et d’autre
aucun moyen d’atteindre cette partie du fleuve se trouvaient les terrains
de l’Inde ! Remplies en une heure, de Sookerating et de Sadiya, et les
ces piscines boueuses se révélèrent tribus locales ne manquèrent pas de
de parfaits pièges pour le piéton venir observer les étranges oiseaux
égaré ou peu familier des lieux. métalliques aux museaux ornés de
Le 20 septembre, le 26th FS fit mâchoires grimaçantes. Sadiya avait
ses valises pour Dinjan, au nord-est été aménagé en déboisant une por-
du pays, et un mois plus tard des tion de jungle, et les chasseurs du
rumeurs commencèrent à faire état Flight A (escadrille) étaient parqués
d’un prochain départ du 25th FS sur le pourtour, abrités sous les fron-
dans la même direction. Le 5 no- daisons. Les jacassements et tenta-
▲

Le lt Maxwell
devant son P-40K
LIZ à Sadiya,
en 1943.

attaché à la 10th Air Force, fut trans-

féré l’année suivante à la 14th Air
Force et passa sous les ordres de
Chennault. Il était composé des 25th
et 26th FS, rejoints bientôt par le
16th FS, qui restait basé en Chine,
ainsi que par le 449th FS sur P-38
“Lightning”.

Les P-40E et K débarqués

et assemblés en Inde
Fin mars 1942, les premiers
P-40E et K destinés au 51st FG furent
débarqués et assemblés dans un im-
mense hangar à dirigeables, sur
USAF

21
DANS LA GUEULE DES “ASSAM DRAGONS”

Le 21 mars 1943, à Mogaung, en de “Flying Dentists” fut attribué

Des paysannes du nord de l’Assam
rencontrent JINX…
BILL JORDAN
tives de chapardage des macaques
étaient une source de soucis pour le
“nous
personnel. Un nouvel arrivant
chargé de faciliter les liaisons avec
Sookerating avait également fait son
apparition : un biplan Bœing PT-17.
Cela allait donner à Bill Jordan l’oc-
casion d’entretenir un moteur en
étoile et de voler en place avant, en
tant que mécanicien embarqué.
Birmanie, le colonel John E. Barr
contemplait un stock de bombes de
450 kg destinées à une unité de B-25
“Mitchell”. Récemment, les missions
de bombardement à l’aide de projec-
tiles de 225 kg n’avaient pas donné
de résultats durables, les dégâts étant
réparés en moins de 24 heures…
L’idée de les accrocher sous le ventre
d’un Curtiss germa dans la tête de
Barr et, aidé du 1st lt Hazel Helvey,
du lt William Bertram et du lt Robert
McClung, un premier essai fut mené
avec succès : les quatre “Warhawk”
réussirent à décoller, lestés de leur
lourd “blockbuster”, et surtout à le
larguer sur la cible.
Fort de cette expérience, le colo-
nel poursuivit l’emploi de ces
bombes qui se révéla décisif pour
bloquer les forces nippones dans
leur progression. Cette action valut
aussitôt au P-40 de se faire rebapti-
ser “B-40 bomber” et le sobriquet
Dans le C-47 à 6 500 m,
grelottions tout en
écoutant le ronflement
des moteurs ”
aux pilotes, suite aux dommages
qu’ils inf ligeaient aux ponts
(bridges en anglais) de l’empereur
du Japon ! On peut également noter
qu’en avril, le célèbre as de la
Première Guerre Mondiale, Eddie
Rickenbacker, leur fit une visite sur-
prise pour maintenir le moral des
troupes. Perdu et à court d’essence,
le B-17 avec lequel il avait traversé
le Pacifique avait terminé son
voyage dans l’océan, et après trois
semaines en mer, l’équipage avait
finalement pu être récupéré. Le
vétéran se sentait investi d’une mis-
sion consistant à raconter les condi-
tions miraculeuses de leur survie.
La menace grandissante
des Japonais
Le 25th FS étant maintenant
basé plus près du front, les Japonais
se montraient en revanche davan-
tage menaçants, et il fut décidé de
disperser les appareils sur des ter-
rains annexes. Une dizaine de P-40
partit donc se poster à Lilibari et
Mockelbari. Leurs capots arbo-
raient tous les crocs démesurés du
dragon, et de grands yeux arrondis
ajoutaient une expression plus sou-
vent comique que menaçante.
Comme les activités aériennes
s’étaient légèrement calmées, le ma-

Dragons et mâchoires
Les pilotes souhaitèrent se doter d’une identité visuelle Le lt Robert “Skonk” McClung, qui avait suivi les cours
pour leurs propres avions. Aucun ne portait alors d’une école d’art à Denver avant d’intégrer une agence
de marquages distinctifs, hormis les chiffres d’identification publicitaire dans le Colorado, se fit un plaisir de mettre
réglementaires, sur les dérives. au point un emblème, à l’instar du “Blitzer”. Son crayon Le personnel
L’insigne du 16th FS “Great Wall of China” (Muraille accoucha d’une créature mixant des éléments animaliers au sol
de Chine) avait été dessiné par les Studios Disney, et l’unité avec les attributs caractéristiques du Curtiss : un dragon des “Assam
avait conservé les mâchoires qui ornaient ses “Warhawks”. rigolard au sourire encadré de larges lèvres rouges, affublé Dragons” avec
Bientôt, par contagion, des dents de requins s’étalèrent lui aussi d’un nez de P-40, d’une paire d’ailes munies l’emblème du
également sur les capots du 26th FS “China Blitzers”. 25th Squadron.
Celles-ci étaient de forme classique, mais le badge rond
représentant un curieux mélange d’un renne croisé avec
un P-40 venait joliment s’y superposer. Stanley E. J. Sherrow
semble avoir conçu ce personnage du “Blitzer” : un curieux
quadrupède arborant en guise de museau le cône d’hélice
rouge d’un P-40 ! On a dit que la chanson de Noël Rudolf
the red-nosed reindeer (Rudolf, le petit renne au nez rouge)
était probablement à l’origine de ce dessin, mais on peut
en douter puisque seul un poème existait à cette époque,
la chanson datant de 1949…
Le 25th FS possédait également un personnage
emblématique dont l’origine du nom remonte à l’arrivée
de l’unité en Inde. Le lieutenant D. W. Maxwell écrira :
“Nous étions basés en Assam, et très vite on nous assigna
la mission de protéger les multimoteurs assurant le transport
au-dessus des contreforts de l’Himalaya. Les missions
étaient assez longues et fatigantes, de sorte qu’au retour,
nous nous traînions pour franchir les crêtes [“Our ass am
draggin” : on traîne nos popotins].
Il n’était donc pas, à proprement parler, question de dragons !
USAF

22
jor Caldwell, à la tête d’un des trouve parfois l’écusson des “Assam
Flights, décida d’épicer un peu le Dragons” parmi les reliques des vété-
programme en montant une facé- rans de l’escadron dont les P-40 étaient
tieuse opération de bombardement décorés de larges crânes blancs.
vers l’un des terrains de desserre-
ment. Les réservoirs ventraux lais- De l’Inde à la Chine
sèrent place à des sacs en toile de jute
remplis de bouse de vache, et un trio
par-dessus le Hump
de chasseurs s’envola vers Mockel- Le 12 septembre, l’ordre de dé-
bari… Une quinzaine de jours plus ménager vers la Chine arriva et,
tard, trois P-40 apparurent à l’hori- deux jours plus tard, 27 avions de
zon et larguèrent en représailles, une l’unité se posaient à Yunnanyi, un
tenue de vol XXL remplie de bouse, terrain situé à près de 2000 m d’alti-
accompagnée du message suivant : tude. Le climat y était plus froid et
“Avons trouvé les restes de votre com- sec, mais les conditions de vie du
mandant sur notre base, et nous vous personnel y gagnaient en confort.
les renvoyons”. C’était capi-
ait signé du capi Bill Jordan relata
relat son transfert vers
taine John Svenningsen,
ngsen, qui la Chine, à bord d’un C-47 :
devait trouver la mort, “Nous avions quitté l’Inde
l’année suivante, en au crépuscule, car
Afrique, lors de son on même
mê si le survol du
retour aux États- s- Hump
H de nuit n’était
Unis à bord d’un n pas
p sans risques, nos
avion de transport. pilotes
p le préféraient
BILL JORDAN
En mai, la mous-- au
a risque de se frot- … leurs
son força à nouveau u ter
te à la chasse japo- compagnons commença à se faire sentir lorsque
ne
l’escadron à faire une naise.
na La nuit était ne sont pas l’altitude de 6 500 m fut atteinte.
halte dans ses opéra- éra- tombée
tom lorsque nous moins fiers de Équipés de nos masques à oxygène,
tions. À la fin de l’été,
été, 23 atteignîmes
atteign l’altitude re- poser en sa enroulés dans des couvertures, et
pilotes accompagnés nés de 130 F ORBES
quise, et malgré
ma la lueur de la compagnie. malgré nos blousons, nous grelot-
autres membres de l’unité partirent Lune, tout ce que nous apercevions tions tout en écoutant le ronflement
grossir les rangs du 80th FG – les cé- se limitait à la silhouette noire des En médaillon, des moteurs, redoutant la moindre
lèbres “Burma Banshees” – nouvelle- pics se découpant sur le ciel sombre. l’insigne variation pouvant signifier un pro-
ment arrivé en Birmanie (lire Le Fana L’appareil n’était pas conçu pour de la 14th Air blème. Avant d’embarquer, on
Force.
de l’Aviation n° 529 de décembre le transport régulier de passagers et, m’avait confié cinq bouteilles d’oxy-
2013). C’est ce qui explique qu’on re- sans chauffage, un froid intense gène à livrer dès notre arrivée en

▲
de six mitrailleuses et coiffé de pipes d’échappement fumantes
et d’un collimateur ! Sa patte gauche faisait un doigt d’honneur griffu, tandis
que sa main droite singeait le V de la victoire. On retrouva bien vite
ces créatures ayant quelques similitudes sur la poche avant gauche
des blousons des pilotes des deux unités jumelles.
Bob McClung se fit également un devoir d’adapter sa version des dents
du “Dragon de l’Assam” sur les P-40 de son unité. Il lui fallait trouver
un élément distinctif, et ce furent les canines démesurées qui remplirent
ce rôle ! Les gueules étaient soulignées de larges lèvres rouges (1), et un œil
de bonne taille était chargé de surveiller les arrières ou de jeter un regard
agressif vers l’avant. McClung dressa même un portrait de leur mascotte,
sous la forme d’un poème (document ci-contre) :
“C’est d’un chasseur intrépide, dont je vais vous conter l’histoire.
Celle d’un féroce Dragon, qui au cœur de l’Assam vivait.
C’est bien au-delà des montagnes qu’il commença sa vie sauvage
Où maints humbles petits japonais, sous sa menace, tremblaient.
Courageux et intrépide, le Dragon de l’Assam
régnait sur sa jungle, redoutable et invaincu,
Les Japonais pointèrent leurs museaux, pour une grande bagarre.
Il les renvoya chez leurs ancêtres, en une longue procession de larmes.
Ô Dragon de l’Assam, Ô Dragon de l’Assam, si rusé et si sournois,
Tes lèvres grimaçantes, tes narines fumantes, éclipsent ton œil attendri.
Tel un cabriolet sur la route de Birmanie, coiffé d’une couronne de feuillage.
Dans ta tanière forestière, plus d’une fois, on t’imagina tapi
Tes ailes d’acier déployées, bardées de pétoires calibre 50,
Toujours prêtes à enlacer une jolie môme australienne.”
(1) On crut longtemps que celles-ci étaient bleues, et l’erreur se propagea
de livres en livres pendant une quarantaine d’années avant qu’une série
de diapositives couleurs de Michael Ochs et Ivan Dmitri ne mette fin
à cette légende tenace.
BOB MCCLUNG

23
DANS LA GUEULE DES “ASSAM DRAGONS”
Chine ; mais peu avant minuit, sous
l’effet de la différence de pression, la
valve d’une des bouteilles s’ouvrit
brièvement, laissant échapper son
contenu dans un sifflement aussi
strident que menaçant. Tout rentra
dans l’ordre en une dizaine de se-
condes… juste le temps de nous flan-
quer une sacrée frousse !
“Entassés en vrac dans
une tranchée-abri”
Le soleil n’était pas encore levé
que nous nous posions à Yunnanyi,
une base aménagée de part et d’autre
de la route de Birmanie. Affamés et
MICHAEL OCHS/GETTY
24
Le Curtiss P-40K LOUISE du 25th FS à Dinjan en 1943.
De nombreux avions portaient un prénom féminin.
transis, nous avions besoin d’avaler
quelque chose et nous dirigeâmes
vers l’épave toute proche d’un Curtiss
Le P-40K C-46 qui semblait avoir été convertie
BECKY du lt A. en restaurant ! Dépourvu de ses ailes,
D. Gaston, le fuselage affichait une enseigne
matricule Hump Haven et un vieux chinois se
42-9742 trouvait derrière la planche du comp-
en 1943, vu toir qui barrait le fuselage. Avec
de la tente quelques difficultés nous arrivâmes
d’alerte des
pilotes. Deux
à lui commander du thé chaud et des
biscuits. Il s’éclipsa, et quelques ins-
Gurka knifes tants plus tard un gamin fit irruption
(couteaux
en criant “Jing Bao ! Jing Bao !”
Gurka)
avant de s’enfuir. Nous nous regar-
entrecroisés
dions perplexes quand le vieil
sont peints sur
le gouvernail.
homme revint apportant notre pla-
teau. Je lui demandai ce que signifiait
“Jing Bao”, et il sembla amusé en me
répondant “Ah… “Jing Bao”… Raid
aérien, raid aérien… Pourquoi ça ?”
Je lui expliquai qu’un jeune garçon
venait de crier “Jing Bao”, en son
absence. En un instant le plateau
tomba à terre tandis qu’il se faufilait
sous le comptoir pour gagner la sor-
tie en criant à son tour ! Nous lui
emboîtâmes le pas à la hâte, en direc-
tion de la plus proche tranchée-abri
creusée à proximité, pour nous y
retrouver, entassés en vrac. Bien-
venue en Chine !”
Les “China Blitzers” (26th FS)
étaient déjà là depuis plusieurs mois,
 féroce et davantage asiatique, don-
nant aux “Warhawk” un sourire bien
plus vicieux.
Lors de ce premier mois en
Chine, pour un total de 74 missions,
l’unité perdit quatre pilotes et cinq
avions. Celui qui eut la chance de
s’en sortir se nommait
mait Francis
C. Forbes et racontaa ainsi
son aventure : “L’aéro-
ro-
RNE
VINCENT DHO drome de Myitkyina, a,
tenu alors par les
L’insigne Japo nai s , nou s
du 25th Fighter obligeait à em-
Squadron. prunter une route
plus au nord lors de
nos escortes dee
transports franchis-s-
sant le Hump. Ce trajet
ajet
et l’arrivée des “Assam Dragons” nous menait vers rs les
allait leur permettre de partir pour gorges inhospitalières
è de lla
d J
OHN
Kunming. Rapidement, l’escadron rivière Salween, abruptes et encais-
se retrouva engagé en soutien des sées, et dotées d’une météo particu-
troupes chinoises qui s’opposaient lièrement désagréable.
aux forces japonaises le long de la
rivière Salween, marquant la fron- “Le moteur s’arrêta avant
tière birmane. Des P-40 de type M
et N, à fuselage allongé, commen-
de s’embraser d’un coup“
çaient à remplacer les versions K Ce jour-là, nous étions partis de
employées jusqu’alors. Au fur et à Kunming, à environ 150 km à l’est de
mesure de l’arrivée de ces modèles notre base habituelle, où se trouvait
plus récents, le graphisme des yeux le QG du Group. Le réseau de ren-
peints sur les capots évolua, l’œil seignement chinois avait fait état de
arrondi laissant place à un dessin troupes ennemies massées sur la rive
Carte
affiné plus discret avant de se stan- ouest, projetant probablement une
du théâtre
dardiser sous la forme d’un œil plus traversée du cours d’eau afin de
des opérations.
FRANÇOIS HERBET
prendre pied du côté chinois. Une fois
l’objectif désigné, une attaque par six
de nos P-40 fut décidée : nous ferions
une première passe pour balancer des
grappes de bombes à fragmentation,
puis une seconde pour mitrailler le
campement. Jeune lieutenant, je me
portai volontaire
vol pour cette
mission,
missio et nos “Warhawk”
attaquèrent
atta selon le plan
prévu,
pr en file indienne.
N otre leader
amorça alors un vi-
rage, après le bom-
bardement qui sem-
blait avoir été un
total
t succès, mais les
Japonais
Ja avaient eu le
temps
tem de retrouver leurs
esprits,
esprits et une mitrailleuse
FUSHI
nous priti pour cible. J’étais en
queue de peloton et sentis un impact ;
le moteur s’arrêta dans un dernier
hoquet avant de s’embraser d’un
coup ! Je dirigeai mon P-40 vers la
rivière et me posai sur la rive caillou-
teuse, dans une gerbe d’étincelles et
de fumée, une partie de l’avion ter-
minant sa course dans les flots.
Libéré de mon harnais et de mon
parachute, j’évacuai le cockpit en-
touré par les flammes et sautai dans
le courant alors que les Japonais
commençaient déjà à me canarder
en dévalant la pente. Le flux du tor-
rent glacé m’emporta rapidement
▲
25
DANS LA GUEULE DES “ASSAM DRAGONS”

Je sentis la pointe
“d’une baïonnette
appuyer fermement
entre mes côtes ”
hors de leur portée, mais les remous
de la rivière me firent revenir inexo-
rablement vers la rive tenue par
l’ennemi. Je m’y échouai et trouvai
abri parmi les roseaux, afin de faire
un rapide état de mes blessures.
Mes gants et lunettes m’avaient La salle
bien protégé, mais mes manches d’opérations
relevées et ma tenue de vol légère du 25th FS
n’avaient pu empêcher le feu de pro- à Yunnanyi,
voquer des brûlures au second de- le 26 janvier
gré. Je pouvais entendre les Japonais 1944.
KUNMING MUSEUM
se rapprocher, fouillant la rive en
criant. Sans hésiter, je replongeai manière à éclairer la trappe, car la m’éloigner avec mon matériel. À par-
dans le courant malgré la douleur, pénombre s’était installée, et déver- tir de ce jour, je ne fus plus jamais
pagayant frénétiquement de tous rouillai le panneau puis me penchai inquiet sur l’efficacité du gardien-
mes membres pour m’éloigner au à l’intérieur pour me nage de nos avions !”
plus vite : je regrettais déjà amère- saisir de mes affaires. Un système de
ment de ne jamais avoir pris de le- C’est à ce moment veille bien rodé avait
çons de natation ! Des coups de feu que je sentis la pointe été mis en place pour
claquaient, et je commençais à voir d’une baïonnette avertir les terrains de
ma fin approcher, haletant et souf- appuyer fermement l’arrivée prochaine
flant entre deux gorgées d’eau de la L’insigne entre mes côtes et d’un potentiel raid
Salween. Soudain, un objet métal- du Flight C. mon bras droit : il ne ennemi. Un réseau
lique heurta ma jambe, flottant entre m’était même pas de guetteurs distri-
deux eaux. Je m’y cramponnai : venu à l’esprit que buait les informa-
c’était une des bonbonnes d’oxygène l’avion pouvait être tions jusqu’à la base
qui avait dû se détacher de l’épave gardé ! Je m’immobi- visée et un dispositif
SDASM
pour dériver jusqu’à moi, arrivant à lisai instantanément, permettant de visua-
point nommé pour m’emporter après m’être copieusement cogné la liser les différents stades de l’alerte
quelques kilomètres plus loin. Je fus tête sur l’ouverture dans les tôles, avait été conçu. Une large sphère
finalement récupéré par les troupes alors qu’une voix hurlait en chinois tressée était hissée en haut d’un mât,
chinoises, sur la rive est, et trans- derrière moi. Je me mis à crier “Mei puis une seconde si la menace se
porté à l’hôpital.” guo bing !” frénétiquement afin de confi rmait, et enfi n une troisième
faire comprendre au garde que j’étais enclenchait le “Jing Bao” final. Mais
Les avions gardés un “soldat américain”. Je dus être les Japonais avaient pour habitude
convaincant car la pression de la de s’approcher autant que possible
par un effectif chinois lame disparut et le garde me laissa de l’objectif avant de faire demi-tour
Un effectif chinois était égale-
ment sur place, à Yunnanyi, affecté La tour
à la garde de l’aérodrome et de ses de contrôle
avions. La communication était dif- de Yunnanyi,
ficile entre eux et le personnel du avec des fûts
25th FS. Bill Jordan en garda un sou- de 100 gallons
venir… piquant : “Un soir, après une (378 l) entreposés
journée de boulot, je m’attablai au devant.
mess, mais réalisai pendant le repas
que, le matin même, tandis que j’ef-
fectuais des vérifications et prépara-
tifs sur mon P-40N, j’avais entreposé
mon casque et mon masque à gaz
dans le petit compartiment du fuse-
lage où était aussi logée la réserve
d’oxygène. J’avais oublié de les re-
prendre alors que j’étais supposé les
garder à proximité en permanence.
Sitôt mon dîner avalé, j’emprun-
tai une Jeep et roulai vers l’endroit où
était parqué l’avion. Je me garai de USAF

26
 Le Flight B à au dernier moment, afin d’obliger les
Yunnanyi : avions à décoller et à ainsi gaspiller
James R. Thorn en vain leur précieux carburant.
(assis sur l’aile, C’est pour cette raison que l’ordre de
à gauche) ; Ernest décoller n’était donné qu’au dernier
Thygeson (au instant. Bill Jordan raconta l’une de
centre) ; Glade ses alertes : “Shepherd et moi nous
“Clem” Burton nous trouvions à l’une des extrémités
(agenouillé au de la piste, près d’une rangée de P-40
milieu, à droite) ; parqués là, lorsque la troisième
Bill Jordan sphère fut hissée. Ça nous prit com-
(debout contre plètement au dépourvu car nous
le fuselage, étions certains que ça allait encore
à droite). être une fausse alerte. On a regardé
des “Warhawk” décoller, tout en
Le lt Thygeson, nous dirigeant vers les abris, à près
au centre, de 800 m d’où nous nous trouvions.
entouré du En longeant la piste, je jetai un coup
Flight B, devant
d’œil en l’air et me rendis compte
un trophée
qu’un groupe de bimoteurs semblait
nippon, près
venir dans notre direction. Nous
du P-40N
Jeanette n° 208.
pressâmes le pas, alors que des ra-
ERNEST THYGESON
fales d’armes se faisaient entendre :
on se battait là-haut, dans le ciel bleu.

“Des bombes ! Et elles

semblaient viser la piste !”
Fascinés par le combat qui avait
lieu au-dessus de nos têtes, nous
avons soudain remarqué que les
soutes des “Betty” semblaient ou-
vertes et que des petits points sombres
s’en échappaient… Des bombes ! Et
elles semblaient viser la piste ! Nous
courrions maintenant de toute la
vitesse dont nous étions capables.
Pendant ce temps, la première bombe
venait de frapper le seuil de la piste
en explosant dans un vacarme as-
sourdissant. Les bombardiers nip-
pons devaient avoir mal ajusté leur
visée puisque les projectiles tom-
baient dans la surface herbeuse
proche de notre piste, celle-là même
où le lieutenant Jones était en train
de rouler, après avoir dû revenir se
poser suite à un ennui mécanique.
▲

ERNEST THYGESON

Le Hump Haven, bar aménagé dans la carcasse

d’un C-46 accidenté, à Yunnanyi.

STAN STOUT

27
DANS LA GUEULE DES “ASSAM DRAGONS”

Une des bombes explosa près de

l’arrière de son P-40N, le souffle sec-
tionnant la partie avant et la proje-
tant à plus de 5 m tout en éjectant le
pilote de son siège ! Il nous apparut
aussitôt que notre seul espoir de sur-
vie consistait à plonger chacun dans
un des barils de 100 l enterrés tous
les 15 m et destinés à servir d’abri de
la dernière chance.

“J’crois que j’en ai eu

un Jordan !”, hurla-t-il
Lorsque le vacarme et la fumée
mêlée de poussière se dissipèrent, je
me rendis compte que mon front sai-
gnait, ayant accroché le bord mal
dégrossi du fût métallique dans le-
quel nous avions plongé. J’ai depuis
gardé une jolie cicatrice en souvenir
de ce raid mémorable. Nos P-40 reve-
naient déjà se poser, et pas un seul ne
manquait à l’appel. Un par un, ils
rejoignirent le parking où, une fois
l’avion immobilisé, chaque mécani-
cien grimpa sur l’aile pour poser à son
pilote la question rituelle : “Alors,
comment ça s’est passé, M’sieur ?” La
réponse habituelle était le plus sou-
vent : “Ça aurait pu être mieux.” Mais
cette fois mon pilote, le capitaine
Moffitt, était tout excité : “J’crois que
j’en ai eu un, Jordan, j’crois que j’en
ai eu un !”, hurla-t-il.
Malheureu sement, son P-40N
Mary ne survécut pas longtemps.
Quelques jours plus tard, il revint se
Miss Julie,
le second poser avec beaucoup de difficultés
P-40M de Paul et, en examinant l’épave, je constatai
Royer, en 1944. que c’était un vrai miracle que l’em-
pennage entier ne se soit pas détaché
suite aux tirs encaissés.”
Il devint également évident que
des chasseurs d’escorte protégeant
les bombardiers B-24 “Liberator”
lors de missions sur le port de
Haïphong, en Indochine, étaient
dorénavant indispensables. Lors
d’un bombardement précédent, le
seul B-24 qui avait pu réussir à ren-
trer à la base s’était écrasé sur l’aéro-
drome… Paul Royer se souvient de
cette mission effectuée le 19 dé-
PAUL ROYER
cembre 1943 : “Le troisième signal
du “Jing Bao” venait d’être hissé et,
attrapant mon Colt 45, j’ai couru
rejoindre la Jeep qui nous a emmenés
vers la douzaine de P-40 parqués.
Mon mécano venait d’ôter les der-
niers caches ainsi que les cales des
roues. Je n’ai eu qu’à m’installer aux
commandes de ma Miss You qui a
démarré dans un bref toussotement
de fumées. Pas le temps de ménager
le moteur ; on a décollé et grimpé
aussi vite que possible pour atteindre
4 000 m. Les “Betty” évoluaient plus
bas, un peu patauds, et nous avons
plongé vers leur formation en armant
 nos mitrailleuses. C’était horrible de
voir certains des bombardiers se dis-
loquer sous nos coups, alors que les
occupants tombaient en chute libre
sans parachutes !
M ais un autre bombardier
m’avait pris pour cible, et j’ai obliqué
vers lui, en l’arrosant copieusement.
J’avais dû toucher un de ses réser-
voirs car il s’est embrasé d’un coup ;
j’ai tenté d’éviter la gigantesque boule
de feu en virant à droite. Trop tard, je
suis passé à travers le brasier et Miss
You a tremblé sous un violent impact.
Émergeant du nuage incandescent,
je me suis retrouvé en virage à gauche,
Les P-40N mais jetant un œil de ce côté, je suis
des “Assam resté pétrifié : mon aile avait disparu
Dragons” et je voyais distinctement le sol défiler
à Paoshan, à sa place ! Il devenait urgent de faus-
en décembre ser compagnie à ma monture, enga-
1944. Don gée dans une course mortelle vers le
Downie, pilote sol, ainsi que les deux bombardiers
de C-46, venait que je venais de détruire.”
de se poser Avec quelque difficulté, Royer
et attendait parvint in extremis à s’extraire de
patiemment son cockpit et à sauter, atterrissant
qu’on refasse dans une forêt de bambous. Après
le plein quand trois jours de marche, il réussit à
il a pris cette rentrer à sa base, alors que ses effets
photo couleur personnels avaient déjà été embal-
où on aperçoit lés pour être expédiés à sa famille.
The Seducer Son père apprit même, par le jour-
(à gauche), nal local, qu’il était porté disparu et
le 206/A,
présumé mort, avant que cette nou-
Jefferey C,
velle ne soit démentie.
Shirley,
Le 25 décembre ne fut émaillé
et Carolyn,
tout au fond.
que d’une patrouille sans histoire sur
DON DOWNIE/ETHELL
Le P-40N SING PAO
n° 212 du lt Fred
Burgett, armé
de roquettes M10.
BILL JOHNSON
Les lance-roquettes M10
Vus entre autres sous les ailes de certains P-47D sur le front méditerranéen,
ces groupes de trois tubes ont connu un emploi assez large en Asie. Accrochée
sous la voilure des A-36, P-47, P-51 et bien sûr des P-40, cette arme rustique
n’était ni un modèle de précision ni d’efficacité. Bien que certains se soient
sentis satisfaits de leur emploi, Bill Norberg, du 26th FS “China Blitzers”, fut
témoin d’un de leurs premiers essais :
“Ayant réceptionné les tubes et leurs munitions, il fut décidé d’en équiper quatre
de nos P-40N. Un peu au nord de Kunming, le long de la route de Chungking,
une cible d’environ 100 m de diamètre avait été dessinée à l’aide de petits blocs
de pierre blanche. Cette installation se situait sur un petit plateau surplombant
la chaussée d’à peine une dizaine de mètres. De l’autre côté de la route,
une colline surmontée d’un cimetière couronné de pierres tombales offrait un
point d’observation idéal. À cette époque, nous ne disposions pas d’un véhicule
pour communiquer avec les avions par radio, donc nous avions emporté avec
nous un pistolet lance-fusées, et le tir de l’une d’elles signifiait l’abandon
de l’exercice de tir. J’escaladai la colline en compagnie d’un autre pilote, alors
que les quatre P-40 approchaient. Dès les premières salves de six roquettes,
il me parut évident qu’elles n’étaient pas fiables : ça fusait vers le bas, vers
le haut, à droite ou à gauche ! Heureusement que nous avions les stèles pour
nous abriter, car des éclats volaient en tous sens. C’est à ce moment qu’un vieux
bus chinois apparut sur la route, avançant cahin-caha tandis qu’une seconde
paire de “Warhawk” approchait ! Je tirai frénétiquement une série de fusées
rouges mais, concentrés sur leur cible, les pilotes ne durent pas les apercevoir.
Une des roquettes explosa dans la paroi rocheuse surplombant le toit du bus
qui s’immobilisa dans un grincement de freins, mais personne ne fut blessé.
Je pus moi-même essayer cette arme début juin 1944, sur mon P-40, puis
le 19 septembre avec mon P-51, en attaquant un convoi ferroviaire près d’Hanoi.
Ça ne fit que conforter mon opinion mitigée sur cet armement. L’arrière d’un des
bazookas explosa sur un de nos avions, endommageant une partie de l’aile…”

le nord de la Birmanie, et tout le
monde se retrouva autour de la dinde,
pour le menu de Noël. Le 31 dé-
cembre, Paul Royer reçut son second
P-40M qu’il baptisa Miss Julie.
Il ne faisait pas bien chaud, à
cette altitude, en Chine, et le lt Glade
“Clem” Burton se souvient que l’in-
génieux cne Everett Baker avait mis
au point un mini-poêle bricolé à
l’aide de l’enveloppe d’une bombe et
d’un tuyau pour réchauffer un de
leurs baraquements ! Burton eut
l’occasion de voler sur deux P-40N
qu’on lui avait attribué : l’un, baptisé
Jeffery C, avait un comportement de
gentleman fiable, alors que l’autre,
Katy Jane, avait tout d’une lady ca-
pricieuse ! Mais il avoua aussi
l’étrange affection qu’il pouvait res-
sentir envers les personnalités si dif-
férentes de ses deux machines.
Au début de l’été 1944, une nou-
velle arme fit son apparition sous les
ailes des “Warhawk” : les tubes
lance-roquettes M10 (lire encadré
ci-dessus). Employés par les “Assam
Dragons”, en compagnie des bombes
à fragmentation, ils permirent à
l’unité d’ouvrir une brèche dans la
muraille entourant Tengchung, dé-
bouchant sur la prise de cette place
forte. Le jeune lt Cliff Long, âgé seu-
lement de 19 ans et surnommé
▲

29
DANS LA GUEULE DES “ASSAM DRAGONS”
“Moon Face” (Face de lune) à cause
de son physique juvénile, sembla plu-
tôt satisfait de cette arme lorsqu’il
participa à l’attaque, le 18 août :
“C’était ma 23e mission, et je volais
ce jour-là sur le P-40N Sing Pao.
J’occupais la troisième et dernière
place du dispositif et nous avons dé-
collé à l’aube de Kunming pour aller
frapper l’ancien consulat britannique
qui abritait un QG japonais. Le tra-
jet, à une altitude d’environ 4 000 m
dans un ciel frais et immaculé, fut
idéal. L’objectif était situé hors des
murailles de la ville, et nous avons
amorcé une descente en virage qui
nous a amenés aux abords sud-ouest
de Tengchung, au niveau de la cime
des arbres. Nos mitrailleuses étaient
réglées pour converger à 300 m, et
c’est cette distance qui nous donna le
top pour tirer nos roquettes. Larguées
par paires, elles produisirent des dé-
gâts considérables au bâtiment, et
j’étais surexcité par le résultat.
À la rencontre des Ki-43
“Oscar” qui approchaient
À l’issue de l’attaque, nous étions
en train de reprendre notre forma-
tion initiale quand notre leader nous
informa que le contrôle au sol avait
détecté des chasseurs japonais en
approche. Il tenta de se débarrasser
des encombrants tubes, mais ceux
sous son aile gauche refusèrent de se
détacher de leur support !”
Cliff Long et le second ailier lar-
guèrent les leurs sans problème, et le
trio grimpa à la rencontre de la dou-
zaine de Ki-43 “Oscar” qui appro-
chaient. Dans la féroce mêlée qui
s’ensuivit, le jeune pilote finit par être
touché à plusieurs reprises et s’enga-
30
Le P-51C “Mustang” de Phillip Eppley, à Yunnanyi en 1944.
Il était baptisé du surnom de son épouse Susan “Betty” Miller.
“ Nous n’avons pas
été touchés par un tir,
heureusement : je n’aurais
pas pu évacuer ”
gea dans un piqué pour distancer ses
opposants. Salement amoché, mais
encore contrôlable, le Curtiss lui per-
mit finalement de franchir la centaine
de kilomètres le séparant de Paoshan,
où il dût se poser sur le ventre sans
avoir moyen de ralentir sa vitesse.
L’avion toucha le sol à près de
300 km/h, et l’hélice se détacha tandis
que l’aile droite s’enfonçait, provo-
quant un impressionnant “cheval de
bois”. Étourdi mais reprenant ses es-
prits, Long parvint à ouvrir sa verrière
au moment où l’épave commençait à
brûler. Il s’en sortit avec un pansement
sur un doigt, et boucla au total 104
missions avant la fin du conflit.
Le 10 septembre, le 1st lt Ray-
mond Kaiser, pour sa 64e mission,
participa avec deux autres pilotes et
un P-51C du 26th FS à l’attaque
d’une paire de bombardiers Ki-48
“Lily”. Le P-40K de Kaiser avait été
baptisé Little Flower en hommage à
Le cne Glade Sainte Thérèse de Lisieux, dont
Clem Burton. c’était le surnom. Abattu, il fut récu-
péré, ainsi que le capot de son “War-
hawk”. La Smithonian Institution
souhaitait rapatrier cette précieuse
relique aux États-Unis, mais elle
resta finalement en Chine : un prêtre
catholique l’avait converti en autel
dans sa chapelle improvisée !
Le 9 novembre 1944, les premiers
P-51C “Mustang” se posèrent à Yun-
nanyi. Le 51st FG avait tenu à conser-
ver le plus longtemps possible ses
P-40, estimant leur radiateur moins
vulnérable que celui du “Mustang”, et
des pilotes comme Clifford Long ne
cachèrent pas leur regret d’abandon-
ner leur “Warhawk”. Le museau du
chasseur ne se prêtait pas vraiment à
la peinture des longs crocs du Dragon,
et la seule couleur disponible en quan-
tité était le noir, un peu comme pour
les Ford modèle T ! Il fut donc décidé
de délaisser les mâchoires caractéris-
tiques pour revêtir les empennages de
larges damiers noirs. Un système de
bandes ceinturant le fuselage en ar-
rière de la cocarde précisait également
le Flight à l’aide d’une lettre. Stan
JEFF BURTON
 HORNE
VINCENT D
Stout se souvient de son unique op-
portunité de voler sur ce nouvel appa-
reil, le 26 novembre : “Nous avions
décidé de transformer un de nos
P-51B/C en biplace [d’après le journal
de bord du lt Burton, il s’agissait du
n° 243, NdA]. En déplaçant le réser-
voir de fuselage ainsi que l’équipement
radio, on a réussi à installer un second
siège derrière la plaque de blindage du
pilote. Pour atteindre cette place, il
fallait dévisser le vitrage arrière et se
glisser par l’ouverture. Un jour, un de
nos Curtiss était resté en rade à
Paoshan, et on m’avait demandé d’y
faire un saut pour voir s’il pouvait être
rapatrié. Comme ce matin-là une at-
taque d’un pont était prévue, j’ai de-
mandé au cne Burton, un des pilotes
habitués des missions de reconnais-
sance en solo, s’il pouvait m’emmener
et me déposer là-bas. “Où diable veux-
tu que je te case ?” m’a-t-il répondu. Je
lui ai désigné le biplace.
Libéré du P-51 par
un mécanicien incrédule
Aussitôt dit, aussitôt fait ; je me
suis faufilé dans ce logement exigu et
on m’a tendu un parachute ventral
ainsi qu’un casque pour pouvoir écou-
ter les communications. Les chasseurs
étaient armés de bombes et de réser-
voirs supplémentaires. J’avais fini par
convaincre Burton de me déposer au
retour et voilà nos six avions en route
vers l’objectif. Finalement, j’avais
l’occasion de vivre une mission à leurs
côtés. J’étais au comble de l’excitation !
Les deux piqués vers la cible m’ont
retourné l’estomac, mais heureuse-
ment notre appareil n’a pas été touché
par un tir ; cela aurait été impossible
pour moi d’évacuer l’avion, et j’ima-
Alignement
de P-51C
du Flight B.
Le lt Fred
Raubinger près
d’un P-51C
portant une
bande différente.
ginais même le pilote ouvrant sa ver-
rière en me saluant : “Désolé, mon
vieux, je dois y aller !”
À mi-chemin, au retour, Burton
a quitté la formation pour mettre le
cap sur Paoshan. Le niveau du car-
burant commençait à être assez bas,
mais une mauvaise surprise nous
attendait puisque la tour nous a re-
fusé l’atterrissage. En effet, un C-47
était immobilisé au milieu de la piste,
avec un pneu éclaté, sa voilure pen-
chant légèrement à droite. Glade
Burton les a avertis qu’il avait un
passager à déposer et a décidé de ten-
ter sa chance. Il a parfaitement posé
l’avion et a réussi à ralentir pour se
faufiler sous l’aile relevée de l’avion-
cargo ! Les réservoirs étaient quasi-
vides, tout le contraire de ma vessie,
et j’ai été bien soulagé d’être libéré
par un mécanicien incrédule.” Le
20 janvier 1945, le cne Burton partit
pour un vol de routine vers Kunming,
BILL JOHNSON
FRED RAUBINGER
par temps clair, mais il n’arriva ja-
mais à destination. Les recherches
pour le localiser restèrent vaines…
Le 12 décembre vit la désactiva-
tion du Group. Un an plus tard, il fut
réactivé pour retourner bientôt au
combat en Corée, en 1950. La décora-
tion caractéristique de ses F-86 “Sa-
bre”, reprenant la tradition des da-
miers noirs sur les empennages de la
25th FS, s’étale aujourd’hui encore sur
les A-10C “Warthog” de l’unité. “Pil-
sung !”, le cri de guerre des “Assam
Dragons”, n’a pas fini de résonner sur
la base d’Osan, en Corée du Sud ! ■
Remerciements : Clifford Long Jr,
Don Jordan, Mark Joyce, Dana Downie,
Jeff Slakey & David Thygeson,
Jeff Burton & Bill Johnson, David
Thorn, Amy Johnson, Dale McClung,
Jerry Stahl, Elizabeth Kaiser & Therese
Palmertree, Philip Eppley, Tench Forbes,
François de Berard et… Randy !
31
ANNIVERSAIRE
40 ans au Fana de l’Aviation pilote de H-21 “Banane volante”,
malheureusement tombé au champ

480 bougies
d’honneur en Algérie en 1958. Le
petit Jean entame une carrière de
maquettiste et commence à peupler
sa chambre de drôles de machines

pour Jean Barbaud

volantes en plastique.
La rencontre avec Le Fana se
produit en décembre 1973 avec le
n° 50 de L’Album du Fanatique de
l’Aviation. “Alléluia !” s’écria-t-il !
Un magazine sur l’histoire de l’avia-
Depuis janvier 1983, Jean Barbaud est tion avec une grande rubrique ma-
quettes existe ! Il faut dire qu’à
un des piliers du Fana de l’Aviation avec l’époque les publications sur ce
thème sont dans la langue de
ses fameuses caricatures. 480 numéros Shakespeare et plutôt difficiles à
plus tard, voici comment les muses l’ont trouver sur les terres tourangelles.
L’aviation y est toutefois pré-
inspiré pour illustrer votre magazine. sente au quotidien sous la forme
d’une base à Tours alors très active
Par Alexis Rocher d’où partent au quotidien des avions
à réaction qui ne manquent pas de
souligner leur présence de façon

C
’était un jour de janvier Les hasards de l’existence lui parfois bruyante dans le ciel…
1983. Jean Barbaud pous- font croiser la route du producteur “Mystère” IV et T-33 forment une
sait les portes du Fana de Albert Barillé, qui cherche à lancer joyeuse colonie à laquelle se mêlent
l’Aviation. une série de dessins souvent “Mirage” III et autres su-
Il venait animés éducatifs personiques. La graine est plantée ;
de sa Touraine natale, intitulés Il était une elle va bientôt pousser et s’épanouir.
où il coule toujours fois l’homme. L’ami
une paisible existence Jean propose avec L’emblème
du “Dragon
Un rituel
sur les bords de la succès une galerie
Loire. Depuis son de personnages, de l’Assam” immuable
dessiné par Bob
plus jeune âge il des- dont bien sûr le fa- Jean a dans l’esprit les célèbres
McClung avec
sinait tout et n’im- meux Maestro, qui caricatures de l’illustrateur Chris
les signatures
porte quoi selon une se promène ce mois- Wren qui peuplaient le mythique
des pilotes de
inspiration prolifique ci dans les pages de magazine The Aeroplane dans les
l’unité autour.
que ses parents votre magazine et années de guerre puis Flight jusqu’en
eurent la bonne idée vous présente les 1982. Première tentative au milieu
de cultiver en l’en- articles tel un Mon- des années 1970. Il faut croire que la
voyant se perfection- USAAF sieur Loyal. Et BD d’aviation humoristique n’est pas
ner dans une école d’art. Les bases du l’aviation dans tout ça ? Elle le “cha- à la mode. Le Fana ne retient pas
dessin académique en poche, le voilà touille depuis toujours”. Le virus l’idée, pas plus que Spirou. La muse
qui exerce ses talents dans la publicité. avait été lancé par un oncle aviateur de la persévérance n’est pas loin

Jean Barbaud devant son

chasseur préféré, le P-40,
à Oshkosh en 2007.

AFROULA HADJIYANNAKIS

32

MÉLISSA BARBAUD
puisque l’ami Jean profita d’un chan-
gement de rédacteur en chef pour
proposer de nouveau ses bonnes
idées au Fana de l’Aviation. Banco
cette fois-ci ! L’idée consiste à ani-
mer la rubrique maquettes. Le
“Hurricane” est alors la première
“victime” consentante à être carica-
turée. Le premier d’une longue liste !
Depuis c’est un rituel immuable.
Dans l’antre de son atelier où
s’alignent des cohortes de pinceaux
et des phalanges de tubes de pein-
tures bariolés, chaque mois il faut
sélectionner parmi les nouvelles
boîtes de maquettes un thème, une
drôle de machine à caricaturer, non
sans demander à Polymnie, la muse
de la rhétorique, un bon jeu de mots
pour couronner l’ensemble. Soit dit
en passant, nous parlons de muse
avec Jean pour la bonne et simple
raison que sa compagne, Afroula,
elle-même illustratrice, est origi-
naire de Grèce.
Ainsi en quelque 480 Fana de
l’Aviation a défilé pour votre plus
grand plaisir le gratin de l’aéronau-
tique mondiale. Tout au plus peut-on
noter comme une abondance de
mâchoires et un goût certain pour le
P-40 tout au long de ces années…
Beaucoup d’entre vous chers lecteurs
me disent invariablement commencer
votre magazine par la fin et la carica-
ture de l’ami Jean, de quoi se mettre
en jambes pour attaquer le reste.
“À force de creuser
un sujet… on trouve”
Pour marquer cette précieuse
collaboration, nous avons confié les
clés du Fana de l’Aviation tout en-
tier à Jean, depuis la couverture
jusqu’à l’incontournable caricature
de la rubrique maquette, en passant
par la carte de vœux et le dossier du
mois. Une invitation au voyage ;
faites vos malles pour l’Extrême-
Orient. Mais pourquoi ce choix ?
Réponse de Jean :
“Ben… Déjà, ce n’est pas fait
exprès, mais le P-40 pour mes 40 ans
de présence dans le magazine, cela
s’imposait ! Quand j’ai commencé à
Jean Barbaud
prêt à vous
embarquer dans
un Fana qu’il
a mitonné aux
petits oignons.
m’intéresser aux dents de requins, à
travers de vieux bouquins Aircam
trouvés à Paris chez Brentano’s [une
des plus anciennes libraires anglo-
phones de la ville, NDLR], j’avais été
intrigué par ces crocs préhistoriques
vus sur quelques “Warhawk”, en
Inde. C’est à l’occasion de mon pré-
cédent article sur les “Burma
Banshees”, fin 2013 [Le Fana de
l’Aviation n° 529] que je me suis
rendu compte que certains de leurs
pilotes étaient issus du 25th Squa-
dron. Et comme d’habitude, à force
de creuser un sujet, on trouve
quelques pépites, avec l’aide des fa-
milles de vétérans et de pas mal de
chance. Les témoignages de deux
mécaniciens permettaient de rajouter
des anecdotes inédites, que j’espère,
vous aurez plaisir à lire ! J’ajoute que
le fait que le créateur graphique de
l’“Assam Dragon”, Bob McClung,
ait été un dessinateur
publicitaire me permet-
tait de lui faire un clin
d’œil amical, 2 x 40 ans
plus tard.”
33
SAGA JUDICIAIRE
Robert Esnault-Pelterie
73 procès
pour un manche
Robert Esnault-Pelterie affronta toute l’industrie
aéronautique devant les tribunaux entre 1913 et 1938
sur le brevet du manche à balai. La première saga
judiciaire de l’aéronautique, avant celle qui opposa
plus récemment et pour rien Boeing à Airbus.
L
e nom de Robert Esnault-
Pelterie reste attaché à l’his-
toire de la conquête de l’es-
pace dont il fut un éminent
théoricien. Il fut auparavant
un des principaux pionniers de
l’aviation. Peut-être même se
souviendrait-on qu’il inventa
en 1906 le “manche à balai.”
Soyons précis : cette désigna-
tion familière du levier commandant
les gouvernes d’un avion ne lui a
jamais été associée, sinon par
accident ; elle serait issue, en
1909, de la première usine
d’Henry Farman à Mourmelon.
Cependant notre propos n’est pas de
discuter ici de vocabulaire, aussi
devrons-nous quitter les aérodromes
pour les prétoires. Mesdames et mes-
sieurs les jurés, voici donc les faits.
“Un goût inné
pour la mécanique”
Robert Esnault-Pelterie, REP,
qui devint inventeur par vocation,
hésita longtemps entre plusieurs dis-
ciplines avant d’être licencié ès
sciences pour mener une vie profes-
MAE
34
Par Michel Bénichou
sionnelle à sa guise. Doué pour les
études et “d’un goût inné pour la
mécanique”, il eut aussi la chance
d’avoir un père, Albert, industriel,
compréhensif, généreux et très
riche, qui le soutint aussi long-
temps que possible à coups de
centaines de milliers de francs (de
l’époque… Comptez ça en mil-
lions d’euros). Dans ces conditions,
Robert put se laisser emporter sans
contrainte par son rêve d’enfance
d’imiter les oiseaux. Il commença à
se pencher sérieusement sur la
question en 1903, à 22 ans, et s’atta-
qua, seul, à la globalité des pro-
blèmes : concevoir un moteur léger
(30 ch, 7 cylindres en double éven-
tail, 52 kg), étudier l’aérodynamique
des hélices et des ailes, concevoir
l’aéroplane. Sa solitude n’était ce-
Le premier pendant pas absolue puisque son
monoplan REP
fut essayé à
génie – bien réel – puisait, répétons-
le, une bonne part de son énergie à
partir d’octobre l’abondante source des finances
1907 à Buc sur
paternelles. C’est ainsi qu’en 1906,
le plateau qui
après une vaine tentative dans l’auto-
deviendrait
mobile, il commença la construction
l’aérodrome
de Toussus-
d’un monoplan, à nos yeux étonnant
de modernité, “absolument origi-
▲
le-Noble.
ROL
 Robert Esnault-Pelterie en 1908 dans son
monoplan 2 bis. On devine, devant lui,
les extrémités des deux leviers de commande.

35
ROBERT ESNAULT-PELTERIE

nal” selon le meilleur observateur du

moment, François Peyrey.
La bonne manière de conduire sa
machine volante lui occupa longue-
ment l’esprit. Selon ses propres
termes, il “bafouilla” longtemps,
mais il faut noter qu’il avait d’emblée
perçu la nécessité de pouvoir contrô-
ler les trois axes de lacet, tangage et
roulis, contrairement à Voisin et
Blériot, par exemple. Sa première
idée (brevet demandé en décembre
1906, 10 mois avant les premières
tentatives de vol) fut d’employer de
part et d’autre du pilote, parallèles à
l’axe longitudinal de l’aéroplane,
deux leviers horizontaux pouvant
être levés ou abaissés, un seul pou-
vant aussi être également poussé vers
la droite ou la gauche. L’expérimen- Les commandes
tation de ce système lui montra qu’il puis la conférence d’Octave Chanute du biplan nées pour le levier inclinable d’avant
fallait quelque chose de plus intuitif. à l’Aéro-Club de France au prin- Wright de 1908. en arrière, qu’il faisait aussi pivoter
Dans un autre brevet demandé le temps 1903, mais il serait bien éton- Croquis de René sur lui-même. Bien d’autres brevets
19 janvier 1907, les deux leviers à nant qu’au début de 1907 il connût le Gasnier figurant de commandes uniques furent aussi
main gauche et droite du pilote de- détail de leurs commandes de vol par dans le livre de déposés à l’étranger. L’idée n’était
vinrent verticaux ; le premier, à leviers, postérieures à 1903, car elles François Peyrey donc pas nouvelle. Chez Esnault-
gauche, servait à assurer la direction, ne furent pas brevetées. Elles ne Les Oiseaux Pelterie, le levier de gauche com-
inclinable longitudinalement ; le se- furent dévoilées qu’après l’arrivée de artificiels (1909). mandant le lacet aurait très bien pu
cond assurait la stabilité en agissant Wilbur Wright en France en juin La commande être remplacé par un palonnier, mais
d’un mouvement semblable sur la 1908 et lors de ses démonstrations au de roulis et lacet il avait réservé un pied pour la pé-
profondeur, ou, incliné latéralement Mans à partir du mois d’août. (fig. 1 et 2) est dale d’accélérateur. Dans les mois
grâce à un joint à la Cardan, sur le le levier à la qui suivirent janvier 1907, Louis
gauchissement de la voilure – dans la L’idée n’est droite du pilote. Blériot déposa plusieurs brevets per-
pratique, ces leviers furent inversés. La fig. 3 est fectionnant le système REP, basés
Ce système de commandes est,
pas nouvelle celle du levier sur l’usage d’un levier central unique
dans son principe, mais pas dans sa Un certain Jean Laroze avait de gauche, et d’un palonnier. De son côté, plus
réalisation, celui que les frères déposé en 1905 le brevet d’une com- commandant inventeur qu’industriel, REP dépo-
Wright adoptèrent en 1904. Hasard ? mande unique par levier central et la gouverne sait quantité de brevets sur les acces-
Esnault-Pelterie avait connaissance volant, mais en utilisant plusieurs de profondeur soires des moteurs, les ailes, la posi-
à l’avant.
des expériences des Américains de- transmissions dont trois roues engre- tion des gouvernes et la manière de
DR / COLL. M. BÉNICHOU

Le REP n° 2bis en cours de montage ou de démontage

sur un stand d’honneur du Salon de l’automobile de
décembre 1908 qui présentait aussi des aéroplanes.

36

les actionner avec un ou deux leviers
sur cardan, en passant par une boîte
de vitesse hydraulique et automa-
tique pour automobile, etc.
REP et Blériot s’affrontèrent à ce
sujet jusqu’à ce qu’en 1911 REP se
plaignît, non sans raison, d’avoir été
copié ; l’ingénieur conseil commun
aux deux protagonistes, Marcel
Armengaud, ainsi qu’Albert Esnault-
Pelterie, contraignirent Robert à ac-
cepter un accord pour partager équi-
tablement avec Louis les droits de
licence sur les brevets de la com-
mande multidirectionnelle. Mais, lors
de l’Exposition de la locomotion
aérienne qui suivit, Blériot, de sa
seule initiative, fit envoyer un huissier
sur le stand des constructeurs utili-
sant un dispositif comparable sans
BIBLIOTHÈQUE NATIONALE/GALLICA
Schémas dans un ouvrage remarquable (2) ont
des commandes raconté très en détail cette histoire
brevetées en 1906 étonnante qui trouverait sa conclu-
par REP, prévues sion presque 30 ans plus tard.
pour un monoplan REP ne put que suivre les assi-
en tandem qui ne gnations agressives suivies de saisies
fut pas construit. déclenchées par Blériot lors des ex-
Nous avons coloré positions de 1912 et 1913 ; il dut, à
les deux leviers cause de cela, abandonner le com-
horizontaux missariat général de l’exposition.
en rouge. Seul Louis Breguet avait accepté de
conclure un contrat de licence, mais
il avait soudain cessé d’en payer les
droits ; tous les autres constructeurs
avaient refusé un quelconque accord,
parfois même en lui riant au nez.
Tous étaient déficitaires… C’est ainsi
DR
que, presque malgré lui, REP fut
engagé en février 1914, aux côtés de
Blériot, dans un procès où presque
son autorisation. Robert Esnault- toute l’industrie aéronautique fut
Pelterie présidait toujours la accusée d’avoir contrefait l’invention
Chambre syndicale des industries de MM. Esnault-Pelterie et Blériot !
aéronautiques depuis sa création en
janvier 1908 ; il était de ce fait à l’ori- Un naturel hautain
gine de l’exposition (1). Partageant la
consternation des exposants en géné-
et cassant
ral, il se trouva à son corps défendant Selon ses biographes, REP au-
lié pieds et poings à Blériot par leur rait préféré se montrer conciliant,
accord. Félix Torres et Jacques Vilain bien qu’il lui fût reproché un naturel
volontiers hautain et cassant. En
termes choisis, Georges Besançon,
“ Coupé des réalités secrétaire général de l’Aéro-Club de
France, l’avait d’ailleurs ainsi croqué
du marché, il vendait à dans L’Aérophile : “Solide et éner-
gique en son élégance robuste…”
des prix excessivement Cependant, si REP pouvait donner
à ses concitoyens le sentiment qu’il
les regardait de haut, c’était aussi
élevés ” parce qu’il était plus grand que la
moyenne, mince, très élégant, et
Sur un même vraisemblablement un peu trop sûr
document, de lui ; le labeur solitaire n’incline
Robert Esnault- pas forcément vers l’empathie.
Pelterie et son Malheureusement, il avait aussi
type 2 devant besoin d’argent.
Wilbur Wright, Trop soucieux du détail, il avait
dessinés perdu du temps à vouloir sans cesse
par Yves améliorer un même modèle de mo-
Marevéry noplan, s’était entêté à fabriquer des
en 1908. moteurs légers mais peu fiables, et
avait laissé les concurrents filer
devant lui en s’appropriant la plus
grosse part du marché avec des
matériels à bien des égards moins
raffinés, aux qualités de vol généra-
lement inférieures. Il fabriquait trop
peu et trop compliqué ; coupé des
réalités du marché, il vendait donc
▲
(1) La Chambre est devenue
le Gifas (Groupement des industries
françaises aéronautiques et spatiales),
et l’exposition le Salon international
de l’aéronautique et de l’espace
du Bourget.
(2) Robert Esnault-Pelterie, du ciel
aux étoiles, le génie solitaire.
Éditions Confluence, 2007,
ISBN : 9-782355-270024.
37
ROBERT ESNAULT-PELTERIE

à des prix excessivement élevés qui Ci-contre

décourageaient la clientèle. Un et au-dessous,
cercle vicieux dont il ne sortit pas. les schémas
C’est pourquoi, bien que jusqu’à des commandes
50 % plus cher que les autres, il ne revues
cessait de perdre de l’argent, plus et corrigées
que les autres ; depuis 1905, ses acti- brevetées en
vités dans l’aéronautique avaient 1907 et adoptée
accumulé en huit ans un déficit sur ses premiers
d’environ 3 millions de francs or, le monoplans
prix de 100 à 150 aéroplanes ! par REP. Nous
Cependant, puisque la fortune pa- avons coloré
ternelle était inépuisable, il ne s’en les poignées.
souciait guère. Or, en 1913, sur la fin Le levier de droite
de sa vie, son père annonça brus- agit latéralement
sur le
quement qu’il ne payerait plus pour
gauchissement et
ne pas spolier la sœur de Robert, DR
sur la profondeur
voire ne pas se séparer de sa si pros-
longitudinale-
père affaire de cotonnades. ment. Le levier
Esnault-Pelterie produisirent 37 effectifs totaux – sous-traitance y
Robert retomba brutalement sur de gauche agit monoplans REP et 40 biplans comprise – à 2000 personnes.
terre. Ayant auparavant dédaigneu- longitudinale- Voisin à partir de la fin de 1914, puis Avec un moral retrouvé, REP
sement refusé diverses offres d’asso- ment sur le lacet. des pièces détachées en sous-trai- envisageait dès lors un avenir bril-
ciation, il n’eut d’autre solution, en Cette disposition tance. Par ailleurs, Robert Esnault- lant en songeant à ce que son inven-
mai 1913, que de liquider ses ateliers n’est cependant Pelterie était toujours président de tion du “manche à balai” allait
de la rue de Silly à Boulogne-Billan- pas conforme la chambre syndicale qui avait créé encore rapporter ; on peut imaginer
court. Il conserva autour de lui à celle qui fut avec beaucoup qu’elle devenait sa
quelques personnes et un petit ate- exploitée selon la d’efficacité un principale source de
lier à Lyon, notamment pour conce- même méthode. comptoir d’ap- revenus. Malheureu-
voir une version “Parasol” de ses provisionnement sement, il ne parvien-
monoplans dont seule la Royal Navy en m at ér i au x drait à concéder d’ac-
achèterait 12 exemplaires en 1915. grâce auquel l’in- cords de licence qu’à
dustrie aéronau- quelques construc-
La guerre suspend tique française teurs alors margi-
pouvait faire face naux, l’immense ma-
la procédure Les monoplans à des commandes jorité de l’industrie
Le procès du manche, com- REP étaient sans cesse crois- lui demeurant vio-
mencé en janvier 1914, dura plus réputés pour santes. En 1915, lemment hostile.
d’un mois. REP s’y trouva sur le leurs qualités sa société bénéfi- En 1917, il avait
devant de la scène parce qu’il possé- de vol. Lors cia d’un accord été convaincu par
dait les brevets les plus anciens. Il des meetings passé entre l’ar- Blériot de relancer
réclamait 2 000 francs par contrefa- de Tamise et mée et le cons- une offensive judi-
çon. En mars 1914, le jugement du de Saint-Malo tructeur italien
DR
ciaire pour obtenir le
tribunal, fondé sur cette antériorité, en 1912, Gianni Caproni ; elle lança la fabri- versement de droits considérables
lui fut favorable. Les perdants firent ils furent cation de 61 bombardiers trimo- portant désormais sur des dizaines
appel de ce qui menaçait d’un cata- considérés teurs “géants” Caproni-Esnault- de milliers de contrefaçons. C’est
clysme leurs entreprises générale- comme Pelterie CEP 1, suivis jusqu’à l’ar- alors que son avocat lui fit remar-
“très rapides”,
ment chancelantes, puis la guerre mistice par 50 CEP 2 et presque quer que le zèle de Blériot avait une
pouvant
vint suspendre la procédure. autant de CEP 3 toujours plus puis- double raison. Non seulement il
atteindre
Pendant les hostilités, à Lyon, sants. Elle fabriqua également 385 avait plus à y gagner que lui, mais
110 km/h
les établissements d’aviation avec 80 ch.
Sopwith 1 ½ “Strutter”, portant ses surtout il était en contravention

MAE

38

DR
avec la loi du 5 juillet 1844 sur la
propriété industrielle interdisant de
breveter le perfectionnement d’un
brevet déposé moins d’un an aupa-
ravant par une autre personne. Les
brevets de Blériot, datés du début
de 1907, devaient donc être annulés.
Ils le furent ; par conséquent le
contrat d’accord passé en 1911 avec
Esnault-Pelterie était sans valeur, et
Blériot, le plus important construc-
teur de la guerre avec ses Spad,
devenait son débiteur.
Les tribunaux favorables,
l’administration frileuse
En 1919, le tribunal lui ayant une
fois de plus donné raison, Robert
Esnault-Pelterie se retrouva seul
contre tous. À chaque fois, au cours
des années 1920, les tribunaux lui
furent favorables, mais en rabattant
ses prétentions financières de
2000 francs à 700 francs par infrac-
tion. Même ainsi, l’affaire du manche
pouvait avoir des conséquences ca-
tastrophiques en coûtant des millions
à des industriels accablés par l’impo-
sition abusive des profits de guerre
qui en avait déjà mené plus d’un à la
ruine, voire au suicide. Ceux-ci me-
MICHEL BÉNICHOU
nèrent contre Esnault-Pelterie une
campagne de presse en laissant cou-
rir les rumeurs les plus insensées sur
les profits qu’il allait tirer de l’affaire,
jusqu’à 1 500 millions ! Ils bénéfi-
ciaient, cette fois, d’un allié de poids :
l’État, également poursuivi pour
avoir commandé, recelé et réparé des
appareils contrefaits !
Salomon en gloire : à chaque
fois, appels ou cassation, les juges
donnèrent tort aux appelants, mais
sans accéder aux souhaits de REP.
En mai 1923 la cour d’appel fi xa à
plus de 7,2 millions le montant des
droits qui lui échoyaient, auxquels
s’ajoutaient 6 millions de dom-
mages et intérêts. Pour autant
Esnault-Pelterie accepta parfois de
transiger… Il lui fallut aussi tenter
d’obtenir des droits sur les manches
à balai des avions allemands exploi-
tés au-dessus de la France – ses
brevets n’ayant pas été acceptés en
Allemagne. Il réclama 5 millions au
titre des réparations de guerre,
mais n’en obtint que 2. Des
Britanniques, il dut accepter les
25 000 livres qui lui furent offertes
– il en attendait 300 000 ! – parce
que la traduction anglaise de ses
brevets était incomplète…
Extraits E ntre-temps, ses adversaires
d’un brevet de français avaient instrumentalisé
perfectionnement contre lui des fonctionnaires du
déposé en 1910, fisc. Alors qu’il n’avait encore rien
les schémas touché, ceux-ci, en 1919, lui récla-
d’une double mèrent près de 49 millions d’im-
commande REP. pôts sur des rentrées estimées à
Il y a toujours 60 millions avec la plus parfaite
deux leviers mauvaise foi. Recon naissant que
(répétés pour cet impôt était “complètement ar-
l’instructeur bitraire”, la commission supérieure
et l’élève) avec de taxation des profits de guerre du
à droite les leviers département du Rhône… le ra-
agissant mena à 24 millions sans plus de
latéralement raisons. Esnault-Pelterie en paya le
en lacet et,
dixième en 1920 ; ses biens furent
à gauche les
alors saisis, puis la même commis-
leviers agissant
sion divisa encore de moitié la
latéralement
en roulis
somme restant due !
et longitudinale-
ment en tangage. Les droits de REP
À cette époque, confirmés aux États-Unis
Blériot utilisait
un levier central Jusqu’en 1933, REP se battit
unique sur pivot contre une administration inca-
et un palonnier. pable de motiver ses exigences. Il
Les commandes avait proposé de payer encore
imposées par les 4 millions, puis 2 seulement après
militaires en 1912 que la crise économique frappa.
ont un levier Finalement, à bout d’arguments, il
central (Blériot) fit intervenir un ami auprès d’un
sur cardan (REP) d i recteu r du m i n istère des
et un palonnier. Finances, lequel reconnut “illé-
gale” l’imposition, mais sans oser
l’annuler de peur d’être soupçonné
de corruption. REP paya encore
2 millions en 1934 la tranquillité
d’esprit de ce haut fonctionnaire.
Pour solde de tout compte ? Pas
encore. Le brevet demandé en 1908
par Esnault-Pelterie aux États-
Unis avait été enregistré en 1914, et
sa première utilisation constatée en
juin 1917. Ne pouvant obtenir ses
droits en 1920, REP avait entamé
Le premier
une procédure en 1924 devant la
monoplan
Court of Claims [Tribunal, NDLR].
REP au
Elle lui avait donné tort dans un
conservatoire
des Arts et
premier temps, puis défi nitivement
Métiers à Paris. raison en novembre 1935 à la suite
d’une deuxième expertise. Il y eut
un puis deux appels.
En janvier 1938, les droits de REP
furent enfin confirmés ; l’administra-
tion américaine et le Français s’accor-
dèrent… en juillet 1942 sur une somme
globale d’un peu plus de 500 000 dol-
lars, somme dont la valeur s’était for-
tement dépréciée depuis 1920. De 1913
à 1938, Robert Esnault-Pelterie mena
donc 73 procès pour faire admettre
qu’il avait, en 1906, inventé la com-
mande de vol la plus emblématique de
toute l’aviation. Quant aux industriels
français finalement contraints de
payer, ils furent tous indemnisés par
le contribuable, au point que, pour
certains, l’épisode du manche à balai
fut une excellente affaire ! ■
39
 REPORTAGE

Douglas C-47-DL Screaming Eagles

Beau comme un aigle
Hugo Mathys adore le C-47 tout autant que le DC-3.
Alors après s’être offert un magnifique DC-3, il s’est
fait faire un sublime C-47. Qui a reçu le trophée
de vice-grand champion dans la catégorie warbird
de la Deuxième Guerre mondiale lors du dernier
AirVenture à Oshkosh.
Par Xavier Méal

XAVIER MÉAL
hurlant

Resplendissant
dans le soleil
matinal,
le C-47-DL
Screaming
Eagles
de Hugo
Mathys survole
le lac Poygan,
non loin
d’Oshkosh,
l’été dernier.

41
DOUGLAS C-47-DL SCREAMING EAGLES
“J
’ai toujours voulu une version
civile et une version Jour J, ça
a toujours été mon rêve !”,
explique en toute simplicité
le discret Hugo Mathys.
Président du conseil d’administration
du groupe suisse Mathys AG Bettlach
spécialisé dans la production de pro-
thèses orthopédiques, fondé par son
père Robert en 1946, Hugo Mathys
consacre une grande partie de son
temps libre à sa passion : l’aviation.
Les plus de 2000 heures de vol ins-
crites sur son carnet de vol ont été
effectuées sur Beechcraft “King
Air” 90, Beech 18 et DC-3 – plus de
500 heures rien que pour ce dernier
type. En décembre 2007, Hugo
Mathys racheta un des deux anciens
DC-3 de la défunte compagnie aé-
rienne vintage suisse Classic Air. Puis
il lui adjoignit un, puis deux, puis trois
Beech 18, pour constituer la Classic
Formation qui présente dans les mee-
tings un ballet savamment orchestré
avec ces quatre avions. Au sein de la
Classic Formation, Hugo Mathys pi-
lote le Beech 18 “Classic 3” rouge en
tant que commandant de bord.
Quand il se décida à concrétiser
son rêve, Hugo Mathys demanda tout
simplement au spécialiste mondial du
DC-3/C-47, Basler Turbo Conversions
à Oshkosh, dans le Wisconsin, de lui
trouver un C-47 qui serait restauré
selon ses désirs. “J’ai demandé à
Basler une version originale du Jour J,
avec des bancs de parachutistes et un
système original certifié de ligne sta-
tique pour les sauts en parachutes, avec
42
DR/COLL. JACQUES GUILLEM
les signaux lumineux adéquats, ainsi
qu’un poste de navigateur et les instru-
ments d’origine. À l’exception du poste
de pilotage qui devait être certifié IFR
selon les normes actuelles, tout le reste
devait être d’origine.” Basler Turbo
Conversions ne tarda pas à trouver le
C-47 ad hoc. Pas un vétéran du Jour J,
mais un vrai survivant de la Deuxième
Guerre mondiale, qui servit sous trois
drapeaux qui plus est.
Sorti des usines Douglas de Long
Beach, en Californie, en novembre
Le C-47-DL 41-18401 après qu’il eut réintégré l’armée
de l’Air en 1964. Son ancienne immatriculation civile
F-BCBB est encore discernable.
1941, le C-47-DL matricule 41-18401
fut réceptionné par l’USAAF le
23 juin 1942, et affecté à Pan-
Le poste American Airways pour le compte
du navigateur du récemment créé Air Transport
dans le C-47 Command. L’ATC, commandement
Screaming du transport aérien, était essentiel-
Eagles est lement une compagnie aérienne en
absolument uniforme militaire ; il commença la
authentique, guerre à très petite échelle pour la
avec tous les terminer avec une taille supérieure
équipements à celle de l’ensemble des compagnies
d’époque. aériennes américaines. Après que le
Lend Lease Act (accord Prêt-Bail)
eut été promulgué le 11 mars 1941,
le général Henry “Hap” Arnold
avait créé l’Air Corps Ferrying
Command le 29 mai suivant, pour
livrer par la voie des airs les avions
de l’accord en Europe, en Afrique et
en Asie. Par soucis d’efficacité,
l’USAAF fit appel aux compagnies
aériennes et à leurs pilotes chevron-
nés et, au cours de l’été 1941, Pan
American Airways passa un contrat
avec les gouvernements américain
et britannique pour livrer des avions
de construction américaine à
Khartoum, au Soudan, en utilisant
Miami comme point d’embarque-
ment. Par la suite, le réseau des li-
vraisons fut étendu, et d’autres com-
pagnies aériennes employées sous
contrat. La profusion de contrats
conduisit le président du Conseil de
l’aéronautique civile américaine,
L.W. Pogue, à proposer que toutes
les opérations aériennes soient me-
nées sous un commandement unique
relevant directement du président
des États-Unis et indépendant de
l’armée et de la marine. Le 20 juin
XAVIER MÉAL

1942, le gén. Arnold, chef d’état-ma-
jor de l’USAAF, créa l’Air Transport
Command, commandement du
transport aérien. Et c’est ainsi que
Pan Am se chargea de convoyer le
C-47 matricule 41-18401 jusqu’en en
Afrique le 2 juillet 1942. Le 1er mai
1943, le bimoteur fut transféré à
l’African Middle East Wing (escadre
Afrique-Moyen-Orient) de l’ATC,
et prit résidence à Accra, au Ghana
(alors appelé Gold Coast, Côte-de-
l’Or), le 16 octobre 1942.
Vétéran de trois
forces aériennes
Après la fin de la guerre, le
41-18401 fut cédé à l’armée de l’Air,
qui le prit en compte le 20 novembre
1945, lui donna le matricule 11401 et
l’utilisa jusqu’à ce qu’il soit remis au
Centre des essais en vol (CEV), où
il fut immatriculé F-ZIKB en 1947.
Puis le C-47 changea d’immatricu-
lation pour prendre les marques
F-BCBB sous les auspices de la
Direction technique et industrielle
de l’aéronautique. Le bimoteur réin-
tégra l’armée de l’Air le 20 mars
1964, et perdit son immatriculation
civile F-BCBB le 11 mai 1964. En
décembre suivant. Il fut assigné à
l’EAA 601, l’entrepôt de l’armée de
l’Air à Châteaudun, puis à la base
aérienne 701 de Salon-de-Provence,
et enfin transféré en octobre 1965 au
GTLA 2/60 (Groupe de transport et
de liaison aérienne), au sein duquel
il fut mis en œuvre avec l’immatricu-
lation civile F-RAGC, puis F-RAJJ.
Déclaré surplus en octobre 1965, il
rejoignit les Forces de défense israé-
liennes qui lui allouèrent le matri-
cule 1432 le 25 janvier 1967 ; il fut
utilisé par le Squadron 120 avec les
marques 032 sur le nez et 4X-FNE
sur la queue. Retirée du service en
novembre 1995, la cellule fut stockée
sur l’aéroport Lod, à Tel Aviv, jusqu’à
ce qu’elle soit achetée avec six autres
par la société Global Aircraft
Industry de Phoenix, dans l’Arizona.
L’avion fut alors immatriculé
N155JM. Le 9 avril 2001, il reçut un
XAVIER MÉAL
certificat de navigabilité avec les
marques N150D pour le compte de
l’Ozark Airlines Museum de Saint
Charles, dans le Missouri, qui en
devint propriétaire le 17 octobre
2001 et le fit régulièrement voler.
La société Basler Turbo Conver-
sions d’Oshkosh, dans le Wisconsin,
l’acheta le 16 décembre 2016. Basler
travaillait alors déjà depuis plus
d’un an à la restauration au standard
Deuxième Guerre mondiale du C-47
That’s All, Brother ! de la Com-
morative Air Force. Le 41-18401
reçut un nouveau certificat de navi-
gabilité le 23 octobre 2018, toujours
avec l’immatriculation N150D, et
effectua son premier vol après une
restauration complète le 21 dé-
cembre 2018. Il fut peint en janvier
2019 et devint alors celui qui est fa-
milièrement appelé aujourd’hui
Screaming Eagles.
Hommage aux aigles
hurlants de la 101st
“Pour ce qui est du nom de baptême
Hugo Mathys de l’avion, explique Hugo Mathys, j’ai
à Oshkosh en toujours été impressionné par les ex-
juillet dernier. ploits des gars de la 101st Airborne
Il ne sait pas Division Screaming Eagles (aigles hur-
encore que lants). Une vraie troupe de choc, ils ont
son avion est fait le boulot le 6 juin 1944 !”
vice-grand Les tout premiers parachutistes
champion de largués sur la Normandie au petit
la catégorie
matin du 6 juin 1944 furent en effet
Warbirds
des hommes du 502nd PIR (Para-
Deuxième
chute Infantry Regiment) de la
Guerre
101st Airborne Division, menés par
▲
mondiale.
43
DOUGLAS C-47-DL SCREAMING EAGLES

le captain Frank I. Lillyman ; ces

éclaireurs – Pathfinders en anglais –
furent parachutés en territoire en-
nemi sans balisage initial, simple-
ment en fonction de l’observation du
terrain et des calculs de navigation
effectués par le navigateur d’une poi-
gnée de C-47 “Skytrain” ; leur mis-
sion était de baliser les DZ (drop
zone, zone de parachutage) et LZ
(landing zone, zone d’atterrissage)
au profit des troupes aéroportées qui
suivaient (lire Le Fana de l’Aviation
n° 595). Ces “premiers des premiers”
furent largués par un avion piloté par
le lieutenant-colonel Joel Crouch,
patron de la Pathfinder Force ; le bi-
moteur était le C-47A-20-DK matri-
cule 42-93098 qui avait décollé à
21 h 54 BDST (british double summer
time, heure d’été anglaise, GMT + 2)
de North Witham. Crouch avait pour
copilote le capt. Vito S. Pedone, pour
navigateur le capt. William K. Culp,
pour opérateur radio le caporal
Harold E. Conrad, pour chef d’équi-
page le s/ sgt Edward F. Laurendeau
et pour médecin le capt. Edward E.
Cannon. Il avait emmené dans ses
ailes deux autres C-47 ; le trio consti-
tuait le “Serial #1”.
Initialement constituée de six
“Serials” de trois avions dont les
parachutistes étaient chargés de
marquer six DZ, la mission Path-
finders avait été renforcée à la der-
nière minute par un “Serial #6a” de
deux avions. Après une traversée de
la Manche sans soucis et un vaste
contournement des îles anglo-nor-
mandes, dans le silence radio le plus
total, Crouch franchit le trait de côte
de la péninsule du Cotentin à 00 h 06.
Les pilotes des C-47 avaient
alors été confrontés à une impor-
tante masse nuageuse et un épais
brouillard au sol qui masquait le
paysage normand et avaient rendu
difficile le travail d’orientation.
Crouch avait largué son stick
[groupe] de 18 parachutistes du
502nd PIR de la 101st Airborne
Division à 00 h 16, quatre minutes en
avance sur l’horaire programmé.

Un en Suisse,
l’autre aux États-Unis
“Le plus grand défi de la restau-
ration a été de retrouver les pièces
d’origine, poursuit Hugo Mathys.
Avec Basler, nous avions le partenaire
le plus compétent pour le travail tech-
nique ; ils ont trouvé une solution à
chaque problème pour faire décoller
ce bel oiseau. Mais trouver les pièces
nécessaires, surtout les équipements
d’origine, s’est quand même révélé
▲

(Suite du texte page 48)

44
XAVIER MÉAL
 Hugo Mathys
aux commandes
de son Screaming
Eagles en juillet dernier
à Oshkosh, pour
une mission photo au
profit de l’organisation
D-Day Squadron.

45
DOUGLAS C-47-DL SCREAMING EAGLES
Ce qui différencie le C-47 du DC-3
Le C-47 militaire diffère du DC-3 civil par de nombreuses
modifications, parmi lesquelles essentiellement une porte
cargo, un support de palan, un plancher renforcé, et un cône
de queue raccourci du fait du dispositif de remorquage, ainsi
qu’un astrodome dans le plafond de la cabine. Ajoutées
à des modifications structurelles et un emport de charge plus
élevé, elles n’ont cependant engendré que de petites différences
dans les caractéristiques de vol.
Un rapport d’avril 1944 de l’USAAF donne des précisions
supplémentaires :
“Les caractéristiques de vol générales du C-47, selon des
rapports récents reçus de personnels qui l’emploient, font
l’objet d’une comparaison défavorable avec celles du DC-3
standard. Afin de comprendre les différences mineures
de performances qui existent entre les deux avions, il sera
discuté ici des modifications structurelles incorporées au C-47
et de leurs effets sur les performances sur deux moteurs
et les caractéristiques de vol.
Il est de connaissances générales que le DC-3 est un avion de
transport de passagers commercial, conçu en premier lieu pour
cet objet et sans considération pour l’emport de charges autres
que des bagages légers et du courrier express. Étant donné que
les diverses exigences des compagnies aériennes ont gouverné
la fabrication, chaque avion a été construit sur-mesure et peu
d’importance a été accordée aux méthodes de production
de masse. La masse à vide était aux environs de 16 500 livres
[7 484 kg] avec un poids brut sur le papier de 25 000 livres
[11 340 kg]. Les fauteuils réglables pour les passagers, la
possibilité de couchettes, un revêtement interne de cabine
de type luxe, des toilettes, des buffets et des compartiments
à bagages dans la partie arrière de la cabine principale ont
engendré de façon inhérente une lourdeur de la queue. Pour
maintenir des conditions de masse et de centrage favorables,
il était nécessaire de faire le plein des réservoirs de carburant
avant en premier, et ensuite des réservoirs arrière, et d’utiliser
le carburant de l’arrière vers l’avant. Du fait que les vols longue
distance n’étaient pas envisagés, rien ou presque n’avait été
prévu pour la navigation, un équipement radio supplémentaire,
ou un emport de carburant additionnel.
De l’autre côté, le C-47 est avion-cargo militaire, conçu pour
la production en série. S’il est similaire au DC-3 du point de vue
de son aérodynamique, sa structure et son aménagement ont été
radicalement modifiés. Afin de permettre le chargement
de fret, de caisses lourdes, de moteurs, d’obus, de munitions,
de Jeep, etc., le plancher de la cabine principale et sa structure
de support ont été grandement renforcés. Une large porte cargo
est installée dans le côté gauche de la partie arrière du fuselage,
et des poulies, des moufles mobiles [palans, NDLR], des œillets
de levage et des anneaux d’arrimage sont à demeure.
Parce que le C-47 est employé pour de nombreux usages
tactiques variés, une quantité considérable d’équipement spécial
non installé sur le DC-3 est emporté de façon permanente. Des
bancs emportant 27 passagers quand le C-47 est utilisé comme
transport de troupes se replient pour dégager plus de place pour
le cargo. Des tubes et des ferrures pour transporter des hélices
sous le ventre de l’avion sont entreposés dans le compartiment à
bagages de droite. Des supports pour 18 civières médicales sont
rangés sous le plancher de la cabine principale et peuvent être
installés rapidement. Il a été prévu sur la structure interne de quoi
attacher des racks de largage de charges sous parachute afin
de pouvoir utiliser le C-47 comme transporteur de conteneurs
d’aide d’urgence. Un panneau amovible dans la porte arrière
de la cabine principale, une ligne statique de parachutage
et un plancher antidérapant sont fournis pour l’emploi
46
de parachutistes. Le cône de queue a reçu l’équipement
nécessaire en prévision du remorquage de planeurs.
Au surplus, un certain nombre de dispositifs spéciaux ont été
incorporés au C-47 pour lui donner une palette de missions
plus large que celle du DC-3. Pour l’utilisation par temps chaud
ou en conditions désertiques, des filtres à air non-aspiré
de carburateurs et des grilles anti-poussières sont fournis.
Pour les opérations par temps froid, des dispositifs ont été
prévus pour la winterisation [équipement pour les conditions
hivernales, NDLR], tels que pulvérisation d’alcool pour
les carburateurs, les hélices et le pare-brise, tubes
de dégivrage pour l’équipage, un système de chauffage
par les échappements en lieu et place du système à vapeur
du DC-3, une isolation et un revêtement de sol renforcés dans
les quartiers de l’équipage et de quoi installer un chauffage
de cabine auxiliaire. Un plus grand rayon d’action est obtenu
par l’addition de deux, quatre, six ou huit réservoirs
de 100 gallons [378 l] qui peuvent être temporairement
installés dans le fuselage. Un poste complet de navigateur,
avec son équipement et un dôme d’observation ont été ajoutés ;
un système d’alimentation en oxygène basse pression
à cinq sorties est fourni pour les vols à haute altitude.
L’équipement radio additionnel comprend un intercom
à cinq sorties, une liaison radiophare, un radio compas
et un système d’identification.
L’aménagement intérieur du C-47 est constitué de revêtements
et garnitures minimales. Les faisceaux de câbles ne sont pas
blindés par des conduites, sauf pour certains segments
des équipements radio et moteurs.
Afin de parvenir à une production en masse du C-47,
la chronologie d’assemblage du DC-3 a dû être abandonnée.
Dans les ailes et le fuselage, des sections sont boulonnées entre
elles, et les systèmes dans chaque section sont intégrés au
préalable autant que possible de façon à ce que l’assemblage
final ne consiste qu’à joindre l’une à l’autre des sections finies,
plutôt que d’avoir à installer des systèmes après l’assemblage.
Un autre changement qui a permis d’accélérer la production JEAN-PIERRE TOUZEAU
a été le remplacement par des pièces forgées et moulées des
assemblages par soudure utilisés sur le DC-3 sur des éléments
tels que les trains d’atterrissage et les bâtis moteur, etc.
Ces changements et installations additionnels ont nécessairement
entraîné une augmentation de la masse à vide par rapport à
celle du DC-3. La masse à vide du C-47 dépasse à présent les
17 900 livres [8 120 kg], soit une augmentation de 1 400 livres
[635 kg] par rapport au DC-3. Bien que la masse brute sur
le papier ait été portée à 26 000 livres [11 793 kg] avec une
surcharge au décollage admissible de 29 000 livres [13 154 kg],
il est connu que ces limites sont fréquemment dépassées en
service. Dans certains cas, le C-47 a été mis en œuvre à plus
de 35 000 livres [15 875 kg] de masse brute. Si cela est un tribut
à la robustesse inhérente de l’avion qui lui permet d’être mis en
œuvre en situation de surcharges bien supérieures au maximum
défini, on ne peut s’attendre à ce que ses performances soient
les mêmes que celles d’un DC-3 mis en œuvre dans le cadre des
restrictions de poids définies par la CAA [Civil Aviation Authority,
Direction générale de l’aviation civile, NDLR].
Des radios et autres équipements spéciaux ayant été ajoutés
dans le compartiment de l’équipage, au contraire du DC-3,
le C-47 est intrinsèquement lourd du nez. Pour améliorer
cet état de fait, les procédures de remplissage des réservoirs
de carburant et de consommation du carburant sont l’inverse de
celles du DC-3 : les réservoirs de carburant arrière sont remplis en
premier, et la consommation se fait de l’avant vers l’arrière. On ne
mettra jamais assez l’accent sur le chargement correct du cargo

Le C-47 “Skytrain” YARD BIRD
du 6th Troup Carrier Squadron
de la 5th Air Force
en Nouvelle-Guinée,
en avril 1943.
USAAF
et du carburant, particulièrement quand une très lourde charge
est emportée. Le cargo est souvent balancé à l’intérieur de façon
aléatoire, sans se préoccuper des limites de poids, de chargement
et de centrage. Cela met non seulement en danger des vies,
mais affecte aussi directement les performances de l’avion.
Des essais en vol ont été faits avec le C-47 pour déterminer la perte
de vitesse engendrée par les modifications structurelles majeures
et les configurations externes additionnelles. Les configurations
externes qui affectent la traînée de l’avion incluent le dôme
du navigateur, les écopes d’air type manchon de l’échangeur
thermique, les écopes d’évacuation du système de chauffage
sous le fuselage, le cône de queue tronqué pour le remorquage
des planeurs, et les filtres à air non aspiré des carburateurs.
Les démontages des capotages des nacelles et de l’écope d’air
sous le fuselage ont été ajoutés à ces configurations.
Les tests ont été effectués avec les volets de capots fermés, et
les volets et le train d’atterrissage rentrés, à la masse brute de
26 000 livres pour les deux avions. Les résultats sont les suivants :
Perte de vitesse du C-47 comparé à l’avion basique
Mph perdus % perdu
Niveau de la mer (puiss. nom.) 7 3,24
8 800 pieds (puiss. nominale) 9 3,8
10 000 pieds (50 % puiss. nom.) 8 4,44
Le passage d’une hélice à pales étroites (6353A-18) aux pales
type “paddle” (rame) (6477A-0) (lire page 19 du numéro
de novembre 1943 de Douglas Service) n’a causé que des
changements sans conséquences des puissance, rayon d’action,
vibrations, vitesse, accélération, vitesse de décrochage, charge
utile et altitude. Les hélices à pales de type “paddle”, qui plus est,
procurent un refroidissement plus efficace dans toutes les plages
d’utilisation du moteur et rendent ainsi possibles des puissances
plus élevées sur de plus longues durées – un avantage certain,
particulièrement quand des planeurs sont remorqués.
En conclusion, si les C-47 et DC-3 sont de façon basique
les mêmes avions, les modifications de structures et
de configurations externes nécessitées par l’efficacité militaire
ont entraîné certaines pertes de vitesse avec le C-47.
Il convient de rappeler, cependant, que les caractéristiques
de vol des deux avions dans les mêmes conditions de chargement
n’ont pas été substantiellement altérées.”
Le DC-3
de Hugo
Mathys
est basé
en Suisse.
Il est vu ici à
La Ferté-Alais.
47
 DOUGLAS C-47-DL SCREAMING EAGLES

XAVIER MÉAL
XAVIER MÉAL
La partie avant
de la cabine (Suite de la page 44)
du Screaming une tâche bien difficile pour toutes les
Eagles, avec personnes impliquées. Actuellement
les bancs des mon DC-3 est basé en Europe pour
parachutistes des vols privés et les présentations
en position dans les spectacles avec la patrouille
relevée. Classic Formation (le DC-3 et trois
Beech 18), et le Screaming Eagles est
basé aux États-Unis.”

De retour en Normandie
en juin 2024
L ’attribution du trophée de
vice-Grand Champion de la caté-
gor ie Wa rbi rds -Deu x ième
Guerre mondiale à son Screa-
ming Eagles l’été dernier lors de
EAA AirVenture 2022 a été une
surprise pour le discret Hugo
La partie arrière Mathys. Car il n’était pas venu pour
de la cabine du faire juger son avion en quête d’une
Screaming Eagles, récompense, mais pour faire corps
avec des avec les autres propriétaires de
civières médicales C-47 impliqués dans l’organisation
installées. du D-Day Squadron.
XAVIER MÉAL

48
 Le magnifique tableau
de bord du Screaming
Eagles. Une fausse
façade permet de couvrir
l’instrumentation moderne
quand l’avion est au sol.
Durant l’EAA AirVenture 2022,
le D-Day Squadron a annoncé avoir
engagé l’organisation d’une nouvelle
traversée mémorielle de l’Atlantique
avec une flotte de C-47 en 2024 pour
le 80 e anniversaire du Jour J en
France et le 75e anniversaire du pont
aérien de Berlin en Allemagne. En
2019, le D-Day Squadron avait fait
rejoindre la Normandie à une flotte
de 15 DC-3/C-47 via l’Angleterre, et
jusqu’en Allemagne pour certains.
Hugo Mathys avait été de la partie
avec son Screaming Eagles. Après le
succès de cette mission, le D-Day
Squadron avait aussi été représenté
sur plusieurs survols commémora-
tifs, événements aéronautiques – no-
tamment le Salon du Bourget – et
spectacles aériens.
“En 2019, notre objectif était de
rappeler aux gens comment, durant
la Deuxième Guerre mondiale, il y a
plus de 75 ans, des hommes et des
femmes se sont battus pour notre li-
berté, nos libertés, et ont servi, là où
XAVIER MÉAL
XAVIER MÉAL
beaucoup ont perdu la vie, pour que
nous puissions vivre en paix, a expli-
qué Eric Zipkin, chef pilote du
D-Day Squadron et directeur des
opérations. En juin 2024, alors que
si peu d’anciens combattants de la
Deuxième Guerre mondiale seront
encore avec nous, nous recréerons le
voyage vers l’Europe et participerons
à chaque commémoration pour pré-
server leur mémoire, pour ne jamais
oublier ce que ces anciens combat-
tants signifient pour chacun de nous
et notre histoire mondiale.”
Une dizaine de propriétaires de
C-47 américains ont déjà annoncé
leur intention de participer à cette
nouvelle aventure. La Commemo-
rative Air Force (CAF) a également
annoncé sa collaboration par la voix
de son président Hank Coates.
Quant à Hugo Mathys, il sera bien Les commandes des volets
sur du voyage avec son Screaming et de sortie de secours du train
Eagles. Pour rendre une nouvelle d’atterrissage, ainsi que des
fois hommage à sa façon aux aigles extincteurs des moteurs.
hurlants de la 101st. ■
49
TÉMOIGNAGE
Un pilote raconte
Ah ! Voler
sur le “Sabre”
Après avoir décrit une mission
en 1973 sur “Mirage” IV dans Le Fana
de l’Aviation n° 627, Maurice Larrayadieu
nous fait partager son enthousiasme
pour le Canadair “Sabre” Mk 6
qu’il pilota en 1956.
Par Maurice Larrayadieu

P
our tous les pilotes de chasse je me lâchai sur le “Sabre” Mk 6
qui ont patiemment mais n° 633 avec un Canadien à mes
laborieusement écumé les basques. On m’attribua l’indicatif
frontières nord-est de la radio “Cartridge 99”.
France en ces années 1950 Je bus aussitôt du petit-lait, car
dans le cadre de l’Otan, les rencontres je n’avais jamais piloté un avion aussi
avec des F-86 “Sabre”, et en particu- agréable ! En quelques mots et
lier le plus abouti, le “Sabre” Mark 6 chiffres, il montait à 40 000 pieds
canadien, étaient des épreuves diffi- [12 192 m] en 6 minutes depuis le
rminées p
ciles toujours terminées par de lâcher des freins et e se “promenait”
q
cruelles déceptions : quelle que à 600 nœuds
nœud d [1 111 km/h] à
plooyée, cet
soit la tactique employée, altitude.
basse alti i Je compris
avion diabolique étaitait imbat- pourquoi
alors pou u cet avion
table et se dérobaitt com
ccomme
o me était un ttueur
u qui flinguait
foorfait ac-
un pied de nez son forfait ttout
to ut ce ququi
u traînait dans le L’insigne du
compli. Il me futt enfin en fin
en coin : ill était tout simple- Squadron 439
donné l’occasion dee peper-
er- ment
m
me nt hyper-manœu- Fangs of death
cer le mystère. vrant,
vraa et la puissance (Les Crocs
dee son réacteur de la mort).
En 1956, l’unité
Cet avion “Orenda”
“OO 14 lui
était basée à
permettait
pee en com-
est un tueur bat
b de se dérober
Marville, dotée
de Canadair
Je débarquai à vers
e le haut en toute
ve “Sabre” Mk 6.
Marville, en Lorraine,
nee, sécurité.
sécc Des slats
base du Wing 1 dee laa [[bac
[b a de bord d’at-
Royal Canadian Air A ir taque,
taqu u NDLR] très
Force le 7 août 1956,
6, et
e je performants
perfor r sur sa voi-
fus détaché au Fighter
terr Squa
Squa- DR lure le memettaient à l’abri de
dron 439 Fangs of death (Les Crocs toute surprise à très basse vitesse, et
de la mort…). Je fus immédiatement un chasseur de tout autre type qui
pris en mains par le lieutenant tentait de le suivre à la verticale avait
Schneider pour un test sur T-33 afin droit à la gamelle. Il me rappelait le
de juger mon niveau pratique. C’était “Spitfire” [Maurice Larrayadieu fut
la première fois que je volais en place formé sur “Spitfire”, NDLR], tant
avant sur cet avion, sans en avoir été sur le plan de la performance en
prévenu, et par un temps de cochon. combat que sur celui de la facilité de
Dire que j’étais à l’aise serait pré- pilotage. Le confort prodigué par sa
somptueux ! Puis un test écrit suivit cabine ample et bien équipée et une
sur le F-86 “Sabre” (prise en main visibilité sur 360° participaient sans
au sol, procédures à bord…) pour doute à l’efficacité du pilote.
conclure cette évaluation. Apparem- Pour mon premier vol, l’avion
ment tout allait bien, car l’après-midi était équipé de deux bidons de
▲

50
DR/COLL. MAURICE LARRAYADIEU
 Maurice Larrayadieu était pilote de
“Mystère” IV dans l’armée de l’Air
quand il fut affecté en échange avec
le Squadron 439 canadien basé
à Marville, en Lorraine.
Il est ici avec un “Sabre” Mk 6,
chasseur qui l’impressionna beaucoup.

51
 AH ! VOLER SUR LE “SABRE”
120 gallons [2 x 454 l] et, à haute
altitude, je fus surpris par son ai-
sance aux basses vitesses ; je le pous-
sai au décrochage, environ
104 nœuds [193 km/h], qu’annonça
un léger buffeting [vibrations]. Mon
pilote accompagnateur me demanda
de continuer un instant sans me pré-
occuper de lui : “Je vais faire un loo-
ping…”, me dit-il. Étonné puis cer-
tain d’avoir mal compris, je ne
quittai plus des yeux cet avion qui
partait à la verticale. Par réflexe, je
notai les conditions de départ du
looping : altitude 40 000 pieds, vi-
tesse Mach 0,93. Pour ne pas en
perdre une miette, je me mis en vi-
rage pour suivre des yeux l’autre
avion : il me sembla que le haut de
la boucle, que j’estimais à
50 000 pieds [15 240 m], s’éternisait,
mais le “Sabre” reprit la descente et
vint finir à mes côtés, à quelque dis-
tance. Tout à fait stupéfiant !
L’atterrissage fut on ne peut plus
simple : l’oiseau, amené à la bonne
vitesse, se posa comme une fleur.
Pour conclure cette festive jour-
née, un deuxième vol, en patrouille,
m’amena à 50 000 pieds, avant d’al-
ler chasser les F-100 “Super Sabre”
américains qui venaient d’arriver en
Europe, et nichaient à Bitburg en
Allemagne.
Une poursuite dantesque
à quatre avions
Les jours se succédèrent ainsi,
généralement à raison de trois ou
quatre sorties. Le 16 août j’en effec-
tuai même cinq ! En général, les mis-
sions en altitude se terminaient par
une poursuite dantesque à quatre
avions sur le plan vertical en des-
RCAF
52
“deSix “Sabre” chaussés
gros bidons pour se
rendre à un mariage…
en Angleterre ”
cente, à base de loopings intermi-
nables, de lazy eights (figure du “huit
paresseux”) cadencés et de bar-
riques gigantesques. Chacun s’effor-
çait de faire un maximum de visées
précises sur l’avion précédent, avec
la caméra Bell & Howell branchée
sur le collimateur de tir A4.
Nous passions nos journées en
combinaison de vol, à attendre nos
appareils, grignotant de temps à
autre, discutant de tactiques.
J’ai été détaché chez les Cana-
diens, en principe pour échanger des
méthodes, et continuer à jouer le rôle
de commandant d’escadrille. En
combat, ils étaient féroces, se pré-
cipitant en paquets sur “l’en-
nemi” mais de façon désor-
donnée, et parfois dangereuse,
genre mêlée de rugby. Il arrivait
souvent que 12 “Sabre” ren-
contrent, sans idée tactique, 12
autres avions d’une autre es-
cadre ! Il y avait parfois des col-
lisions, mais le commandement
canadien avait l’air d’admettre que
cela était la rançon d’un bon entraî-
nement opérationnel. Je ne fus pas
d’accord avec ce point de vue, et
m’en ouvris au squadron leader
Bullock, patron du 439. J’ai expliqué
que la guerre de Corée, qui venait de
se terminer, avait mis en valeur l’ef-
ficacité, nouvelle, des fluid four, raids
Canadair optimisa le “Sabre” américain
avec un réacteur “Orenda” plus puissant
et divers raffinements aérodynamiques
qui en firent un chasseur redoutable
à la fin des années 1950.
successifs et rapprochés dans le
temps, de patrouilles de quatre
“Sabre” lancés contre les paquets
énormes de MiG qu’ils démante-
laient à l’usure. Il m’écouta avec at-
tention, et donna des ordres pour
que l’on expérimente d’autres tac-
tiques. Pas très éduqués non plus sur
le plan des manœuvres relatives.
J’avais, à Dijon, toute modestie mise
à part, et depuis mon brevet de CP
[chef de patrouille], une bonne ai-
sance dans cet exercice. Je m’abstins
de le dire, bien sûr.
Une chasse libre
avec les “Mystère” IV
Je fis rapidement mon trou dans
cet escadron et assis ma réputation
avec deux faits : je venais de passer
le cap des 1 000 heures sur jet, une
rareté chez les “Canacs”
[Canadiens] en 1956 et, leader
d’une patrouille, j’avais organisé
avec les stations radar une chasse
libre dans le secteur lointain de
Dijon, qui fut une réussite
complète : combat avec les
“Mystère” IV et atterrissage sur ma
base, où j’eus mon petit succès !
Certes tout n’était pas parfait.
Lorsque, leader, je faisais un brie-
fi ng, les gars lançaient une retape
dans les couloirs – “Hi ! Le Frenchie
fait un briefing !” –, et envahissaient
silencieusement le fond de la salle
pour se poiler tant mon anglais dé-
plorable les amusait… Mais l’accent
du Québec n’est pas mal non plus !
Restons courtois.
Pour me témoigner leur amitié,
les gars en question m’invitèrent au
mariage d’un des pilotes. J’acceptais
avec joie cette amicale attention.
 MAURICE JARNOUX/PARIS MATCH/SCOOP
Patrouille
J’ignorais cependant une chose : le s’amuser un peu – et parce qu’ils de “Sabre” nouveau dans la journée. Rictus
mariage avait lieu en… Angleterre ! étaient sérieusement imbibés –, les à l’époque complice du squadron leader…
Nous avons “chaussé” six “Sabre” “Canacs” me fi rent constamment où ce chasseur Je remarquai une chose éton-
avec les gros bidons de 167 gallons conduire la grosse voiture améri- régnait nante : tous les vendredis un avion de
[632 l] et sommes partis faire un caine louée : un char ! Cette ville, en maître transport Bristol “Freighter” se par-
long steeple-chase sur la belle cam- truffée de ronds points et la conduite dans le ciel quait à faible distance du mess des
pagne anglaise, avant de nous poser à gauche… Ce fut un cauchemar. de l’Europe. officiers. On me dit qu’il amenait une
à Langar. La fiesta avec force liba- Nous sommes revenus à Marville le cargaison conséquente de… bière
tions a duré deux jours dans les troisième jour, et en bon état, mais danoise ! Invité par mes bons amis, je
environs de Nottingham. Pour j’ai été l’un des rares à avoir volé à vis dans la grande salle du mess que
▲
Mk 6,
la quintessence
du “Sabre”
Canadair fabriqua pour le compte du Canada
le chasseur North American F-86 “Sabre”.
Les premiers CL-13 étaient identiques
aux avions fabriqués aux États-Unis.
Puis Canadair le modifia, d’abord avec
un réacteur canadien “Orenda” plus puissant
que le J47 d’origine, ensuite avec
des améliorations aérodynamiques.
Le tout aboutit au Canadair “Sabre” CL-13
Mk 6 en 1954. Il fut considéré comme la
meilleure version du chasseur. Un peu moins
de 400 exemplaires équipèrent la plupart
des unités canadiennes basées en Europe.
Il dota aussi l’Allemagne fédérale,
la Colombie et l’Afrique du Sud.
Le “Sabre” Mk 6 sur lequel fut lâché
Israël en commanda 24 exemplaires,
Maurice Larrayadieu le 7 août 1956.
qui furent mis sous embargo et finalement
replacés par les “Mystère” IV.
DR/COLL. MAURICE LARRAYADIEU

53
 AH ! VOLER SUR LE “SABRE”

l’immense bar comportait un solide

grillage derrière lequel le barman
s’affairait placidement. Vers 18 heures,
moment correspondant à la fin des vols
de la semaine, un téléphone sonnait
soudain, déclenchant un frémissement
de l’assemblée. On m’expliqua que le
signal était donné par le contrôleur de
la tour, confirmant la fin de l’activité
aérienne. Le barman ouvrait alors son
grillage, et les gens récupéraient pres-
tement des cartons de bière à liquider
d’urgence entre amis.
Je dus souvent payer mon écot,
car pour chaque grosse erreur de pro-
nonciation dans mes briefings, un La maquette
petit malin inscrivait sur le tableau offerte à Maurice
d’ordres : “Larry (c’est moi). One case Larrayadieu lors
of beer ! [ Larry, une caisse de bière, de son départ
NDLR].” Ah les Anglo-Saxons… du Squadron 439
fin août 1956.
Aller chatouiller MAURICE LARRAYADIEU

les “Ruskoffs”
Désormais OPS ready [opération-
nel sur l’avion, NDLR], je pris l’alerte
Zoulou en bout de piste pour une mis-
sion particulière : décollage vers
5 heures, de nuit, arrivée dans l’Adiz
(air défense identification zone : fron-
tière russe…) aux aurores, et patrouille
à 50 000 pieds, en remontant vers le
nord. Le but de la manip’ était de cha-
touiller les Ruskoffs, pour voir en com-
bien de temps ils réagissaient. Pour
assurer l’affaire, l’énorme radar Yellow
Jack nous suivait pas à pas et des inter-
cepteurs américains F-102 étaient
RCAF
dans les starting-blocks, pour le cas
où… Je considérais que c’était sans
danger et plutôt amusant et intéres-
sant. Les Français ne le faisaient pas
encore. Il fallut attendre le “Mirage”…
Pour garder un souvenir inou-
bliable de cet avion superbe, j’effec-
tuai de nombreuses séances de
vrilles : il déclenchait doucement
en croisant les commandes à basse
vitesse, et on le récupérait quand
Les “Sabre” du on le voulait ! Tout cela est interdit
Squadron 439
sur les avions français… Je battis
furent affectés
aussi mon record d’altitude :
à Marville
55 000 pieds [16 764 m].
de 1955 à 1963.
Les meilleures choses ayant une
fi n, je quittai le Squadron 439 le
31 août après avoir volé 45 fois sur
le merveilleux “Sabre”. Le squa-
dron leader Bullock, au cours d’un
pot très amical, m’offrit une superbe
maquette en métal de l’avion, ornée
d’une plaquette argentée sur la-
quelle est gravé : “Presented to
Lt M. R. “Larra” Larrayadieu. First
French Exchange Officer. 439
(Fighter) Squadron.”
Je retrouvai la ville de Dijon peu
après, où de nouvelles aventures
m’attendaient ! ■

54
HISTOIRE
Golfe Persique, 1980-1991

Les “Roland”
du désert
Première partie.
Tirant les leçons des premières semaines
du conflit avec l’Iran, l’Irak constate que
la couverture aérienne de son territoire
est insuffisante. Elle demande à la France
de lui livrer en urgence le “Roland”, l’un
des meilleurs systèmes sol-air du monde.
Par Hugues de Guillebon

L
a “chanson de Roland” en Les Irakiens se sont alors adres-
Irak débute en 198 0. sés directement au président Giscard
Roland Narboux, respon- d’Estaing qui a donné son accord
sable de production du pour que soit prélevé un lot de 13
“Roland” à l’usine Aéro- AMX-30 “Roland” destinés à l’ar-
spatiale de Bourges, se souvient : mée française, au grand dam des
“Un matin d’octobre 1980, nous militaires français qui les attendaient
avons reçu un n DR/C . C F
OLL LAUDE OUCHER depuis long-
appel d’un mi-- ttemps… Ces en-
nistre français quii ggins ont été rapide-
nous demandaitt mment préparé s
de récupérer en n ppour l’Irak : pein- Le nom “Roland”
toute urgence 133 tture sable, change- fait référence
A MX-3 0 “Ro - mment de l’IFF au preux Roland
land” 1 en courss [[id e nt i f i c at io n de Roncevaux
de fabrication à ffriend or foe, iden- et son épée
Bourges et desti- ttification ami ou Durandal, neveu
nés à la Francee eennemi, NDLR], de Charlemagne,
pour les transfé- dde la radio et mo- à la fois Franc
rer à un pays en n d if i c a t i o n d e s et Germain.
k.
g u er re , l ’Irak ““faces parlantes”, Parfait pour
Imaginez notre re c’e
c’est-à-dire des éti- un programme
surprise ! Les Ira- que
quettes des différents franco-allemand !
kiens avaient déjà systèm
systèmes, traduites en
toute la panoplie lie des anglais
anglais, mais que les
SAM d’origine sovié- Irakiens s’empresseront de
ulaient
tique mais ils voulaient traduire
traduir en arabe chez
autre chose. Commemme ils eux Puis
eux. Pu nous avons re-
étaient très satisfaits des missiles fait toute une série de tests sur les
antichars “Milan” et “Hot” que engins avant de les livrer à l’Irak.”
nous leur avions déjà livrés, ils se
sont à nouveau tournés vers “Emmenthal”… pour
Euromissile pour acquérir cette
fois-ci le système “Roland”, ce qui
détourner l’attention
se faisait de mieux à l’époque en Le contrat conclu avec l’Irak est
sol-air courte portée, mais les délais dénommé “Emmenthal”. Pourquoi
de livraison étaient de deux ans. ce nom ? “Sans raison particulière,
▲

GIAT/COLL. PIERRE TOUZIN

56
 Le premier “Roland” irakien chez Giat à Satory,
en octobre 1980. Les “Roland” du premier contrat irakien
“Emmenthal” étaient tous des AMX-30 “temps clair”
destinés à l’armée française et
rapidement repeints aux couleurs irakiennes.

57
LES “ROLAND” DU DÉSERT

répond Roland Narboux. Tous les

contrats Euromissile commençaient
par les lettres E et M d’Euro et
Missile. C’est sorti lors d’une réu-
nion, comme ça : Le “Roland” 1
– Nous allons l’appeler “Emmen- en position
thal”. de route.
– Mais on va penser que c’est pour On peut
les Suisses ! a rétorqué quelqu’un. remarquer que
– C’est parfait, ça va détourner les galets du
l’attention !” char sont encore
À sa mise en service à la fin des en vert armée
années 1970, le “Roland”, issu d’un française.
GIAT/COLL. PIERRE TOUZIN
programme franco -allemand
Aérospatiale-MBB, est sans équiva- Le même en
lent dans le monde : pour la première position de tir,
fois, un même véhicule tout-terrain radar tournant.
L’engin est
assure en autonomie totale les mis-
équipé de jupes
sions d’emport de munitions, de
pare-sable.
veille, d’acquisition d’objectif, de tir
et de conduite de tir.
Deux modes de fonctionnement
sont possibles : le mode optique, uti-
lisable par beau temps uniquement
avec une lunette de poursuite, et le
mode radar, utilisable quelle que soit
la météo grâce à un radar de tir. Cela
va donner naissance à deux versions :
le “Roland” 1 “temps clair”, choisi
dans un premier temps par la France,
et le “Roland” 2 “tous temps”, choisi
dès le début par l’Allemagne – une
version modernisée “Roland” 3 sera
GIAT/COLL. PIERRE TOUZIN

Le prototype du “Roland” 1,
un AMX-13, effectue des essais
en 1970 à Biscarosse. Le plastron
est un “Meteor” du CEV.

CEL/COLL. CLAUDE FOUCHER

58
produite en toute petite série pour L’installation
l’Allemagne à partir de 1992. Le pro- du pointeur-
totype du “Roland” 1 est d’abord tireur (ici Claude
monté sur AMX-13 avant de passer Foucher)
sur AMX-30, un châssis beaucoup dans le panier
mieux adapté. de tourelle
Le système “Roland” fonctionne du “Roland”.
par télécommande en alignement : si
le missile s’écarte de la ligne de visée,
un ordre de correction lui est envoyé
automatiquement par télécom-
mande. Le missile est donc guidé tout
le long de son parcours, les tech-
niques n’étant pas mûres à l’époque
pour un guidage par autodirecteur
de l’engin qui se veut simple d’utili-
sation. En mode optique, la poursuite
de la cible est assurée par une lunette
pointée par un servant. En mode
radar, la cible est poursuivie par un
radar de tir qui mesure l’écart entre
celle-ci et le missile localisé par son
signal émis d’une balise embarquée.
En fonction des conditions de visibi-
lité ou de brouillage électromagné-
tique, le choix est possible de com-
muter d’un mode à l’autre, même
pendant le vol du missile. Il peut être
intéressant par exemple de passer du
mode radar au mode optique en cas
de cibles multiples ou volant très près
du sol, ou bien en cas de brouillage
intensif du radar de tir.
▲

DR/COLL. CLAUDE FOUCHER

La tourelle est composée

des équipements suivants : tubes lance-
missiles (en orange), radar de veille
(en rouge), radar de tir (sur “Roland” 2,
en bleu), lunette de poursuite (en vert)
et coffrets électroniques (en rose).

EU
RO
MIS
SIL
E/
CO
LL
. RO
LA
ND
NA
RB
OU
X

59
LES “ROLAND” DU DÉSERT
La séquence de tir est la sui-
vante : le chef de pièce-radariste
positionné dans la cabine commande
l’orientation de la tourelle sur l’azi-
mut de la cible après son acquisition
et identification par le radar de veille,
puis le pointeur-tireur placé en tou-
relle effectue la recherche en site à
l’aide du viseur optique ou du radar
de tir. Dès que la cible est à portée et
son identité confi rmée, le chef de
pièce donne l’autorisation de tir que
le tireur peut déclencher. Dans le cas
du système “temps clair”, il n’a plus
qu’à maintenir le réticule de la lu-
nette sur l’objectif. En système “tous
temps”, la poursuite est automatique
grâce au radar de tir.
Le temps de réac-
tion est très rapide : 6
à 8 secondes pour le
premier engagement
qui comprend la dé-
tection par le radar de
veille, le choix de la
cible, la rotation de la
tourelle, l’accrochage
par le radar de tir ou
par la lunette, l’inter-
rogation IFF, l’autori-
sation de tir et la mise
à feu, et de 2 à 6 se-
condes pour le tir sui-
vant, selon qu’il s’agit
DR/C . A
OLL BBAS
ou non du même ob-
jectif. Le système peut engager des
cibles supersoniques jusqu’à une dis-
tance de 6 km et une altitude de
3 000 m. Dix missiles sont immédia-
tement disponibles au tir. La vitesse
de croisière du missile est de 500 m/s
et la portée de détection de 16 km.
L’explosion de la charge militaire peut
être déclenchée soit par fusée de
proximité, soit par impact direct.
Pierre Longuet, alors respon-
sable de l’assistance technique à l’Aé-
rospatiale, se souvient des débuts du
contrat irakien : “Lors d’une réunion
dans les locaux de l’Efab, l’établisse-
ment d’études et de fabrications
d’armement de Bourges, un ingé-
nieur de la DGA [direction générale
de l’Armement] me déclara : “Nous
avons été assez fous pour signer ce
contrat ; il va bien falloir s’y faire…”.”
Première mission
de déstockage
Pierre Longuet poursuit : “En
octobre et décembre 1980, je suis parti
à Bagdad examiner les hangars mis à
disposition par les Irakiens pour
servir de premier centre de main-
tenance pour le “Roland”, dé-
nommé Repair Center. Ces
hangars étaient situés à
Abou - G ra ïb, à
60
“ Le missile a atteint
l’avion. Pour ce tir réussi,
j’ai reçu une Toyota
en récompense. ”
l’ouest de Bagdad, localité qui devien-
dra tristement célèbre pour sa prison.
C’est en janvier 1981 que les 13
AMX-30 “Roland” portant les numé-
ros 167 à 179 ont été livrés à l’Irak avec
un simulateur de tir. Ils sont arrivés
par bateau à Djeddah en Arabie
Saoudite, puis ont rallié par la route,
sur porte-char, le
camp de l’armée de
Taji situé au nord de
Bagdad.
Les AMX-30 ont
été conduits ensuite
au camp d’Abou-
Graïb où nous avons
assuré pendant trois
mois leur mise en
route et leur contrôle
global. Nous étions
alors cinq d’Aéros-
patiale plus deux
techniciens de
l’AMX pour assurer
cette première mis-
sion de déstockage.
Pendant cette période, les équi-
pages irakiens sont allés se former en
France, à Nîmes, pour le poste de
tir. Le Repair Center a ensuite été
déplacé sur Bagdad, au camp Army
Canal situé à proximité de la base
aérienne Al-Rashid.”
Les 13 “Roland” 1 vont consti-
tuer le bataillon 184 composé de
trois batteries à quatre unités de tir,
plus un engin gardé pour l’entraîne-
ment avec le simulateur. Les postes
de tir sont positionnés sur différents
sites stratégiques pour en assurer la
défense. “Ils m’ont emmené en héli-
coptère pour sélectionner avec eux
les meilleurs emplacements pour
leurs “Roland”, se remémore Pierre
Longuet. Cela me gênait car je savais
tout de leur tactique et de leur dé-
ploiement. Ils utilisaient leurs
AMX-30 en position de tir statique
et non pour accompagner les unités
de char sur le champ de bataille,
comme en France. Les premiers sites
choisis ont été la base des
“Mirage” F1 de
Qayyarah, la raffine-
rie de Kirkouk et la centrale
électrique de Dora à
Bagdad, puis la
centrale nu-
cléaire
Tammouz, même si le déploiement
des “Roland” est intervenu trop tard
pour contrer le raid israélien du
7 juin 1981.” A noter que la CIA,
bien informée, établit dès le 23 juillet
1981 une note sur la première iden-
tification opérationnelle de
“Roland” en Irak : quatre postes de
tir sont photographiés protégeant la
base de Qayyarah. Ils avaient déjà
été observés lors de leur décharge-
ment en Arabie Saoudite…
L’officier français
en reste stupéfait
Pierre Longuet se souvient de
quelques anecdotes : “En pleine
guerre Iran-Irak, un officier supé-
rieur de l’armée française est venu
expliquer aux Irakiens comment
déployer les “Roland” comme pou-
vaient le faire les Français en ma-
Photo souvenir
nœuvre. Après une attention polie,
de l’artilleur
un général de l’état-major l’a remer-
irakien Abbas
à Paris début
cié en déclarant : “Sorry Sir, here it
1981, à l’occasion
is the war and not a wargame !
de son stage [Désolé monsieur, ici c’est la guerre,
“Roland” et pas un jeu, NDLR?]”. L’officier
à l’école français en est resté stupéfait… Pour
d’application l’entretien du matériel, nous insis-
de l’artillerie tions sur la maintenance préventive
sol-air à Nîmes. comme les contrôles et échanges à
400 ou 800 heures d’utilisation.
L’état-major m’a demandé de l’expli-
quer aux officiers responsables du
système. Durant 2 heures, j’ai fait
mon exposé et j’ai bien vu que cela
ne les passionnait pas. Mais à la fin,
un colonel a levé la main : “For a
AÉROSPATIALE/COLL. ROLAND NARBOUX
de
question, please.” Chic, l’un d’eux
est intéressé ! Sa question fut simple :
“Quel est le nom de votre eau de toi-
lette et pourriez-vous m’en procu-
rer ?” J’étais scié…
Au-delà de ces quelques anec-
dotes, nos relations avec les mili-
taires irakiens étaient très bonnes. Je
me souviens d’une intervention de
nuit à Qayyarah sur un poste de tir
qui n’était plus opérationnel. Me
doutant de l’origine de la panne, j’ai
agi sur un coffret et “zizouné”,
comme on disait à l’époque à l’Aéros-
patiale, un de ses sous-ensembles.
Remise en route ; le poste de tir était
à nouveau opérationnel. Quand je
suis sorti du char, à ma grande sur-
prise, les servants et les officiers ira-
kiens m’ont applaudi !”
Le premier engagement opéra-
tionnel des “Roland” en Irak a lieu
le 26 février 1982 à Kirkouk où se
situe une raffinerie importante. Ce
site très sensible, entouré de mon-
tagnes, est protégé par différents
modèles de missiles sol-air et pièces
d’artillerie. L’Irakien Abbas est à
bord d’un des AMX-30, assis dans
le panier de tourelle au poste de
pointeur-tireur ; il raconte : “Nous
étions trois unités de tir “Roland”
disposées en protection de puits de
pétrole à Kirkouk . L’un des
“Roland” était positionné sur la
falaise dominant le site ; les deux
autres, dont le mien, étaient plus
bas, près des puits, pour pouvoir
couvrir différents secteurs. Le 26 fé-
vrier vers 6 h 45 du matin, deux
Le pilote iranien
Abbas Dowran
devant un F-4E
“Phantom” II.
Il fut abattu
le 21 juillet 1982
au-dessus
de Bagdad
par un missile
“Roland”.
DR
[F-4E] “Phantom” II iraniens sont tralise alors son missile pour éviter
arrivés de l’est à basse altitude. Le de toucher une installation et le chas-
“Roland” situé sur la hauteur a dé- seur-bombardier iranien plonge der-
tecté le premier les assaillants et a rière les montagnes pour disparaître.
tiré un missile sur le leader. Le
“Phantom” a été touché mais a Deuxième victoire
continué à voler ; j’ai alors engagé
immédiatement la même cible et tiré
d’un “Roland”
mon missile. Après un vol très bref, Abbas poursuit : “C’était ma deu-
le missile a atteint l’appareil qui s’est xième victoire contre des avions ira-
écrasé entre la falaise et le site. Pour niens. Le 24 octobre 1980, à Shalam-
ce tir réussi, j’ai reçu une Toyota en cha, à la frontière près de Bassora,
Vue d’artiste récompense.” j’avais déjà réussi à abattre un appa-
illustrant Le second avion engagé par le reil ennemi avec un missile SAM-6
l’engagement troisième “Roland” peut larguer une (1) . Compte tenu de mon expérience
des “Roland”
bombe, mais trop bas. Il renonce à acquise depuis 1976 en tant qu’artil-
irakiens le
une autre passe de bombardement leur sol-air et de mon palmarès, j’ai
21 juillet 1982
et, poursuivi par un missile “Ro- été sélectionné par l’état-major pour
à Bagdad
contre des F-4
land”, passe en rase-mottes derrière partir en France constituer la pre-
un puits. Le tireur du “Roland” neu- mière promotion formée sur
▲
iraniens.
LES “ROLAND” DU DÉSERT

“Roland”. Je suis arrivé sur place le

29 janvier 1981 pour démarrer à
Nîmes une formation accélérée qui
a duré du 1er février au 17 mars 1981.
À noter que ma formation sur
SAM-6 en 1976 en Russie avait, elle,
duré six mois. J’ai été formé en tant
que tireur “Roland” par les instruc-
teurs français et j’en garde un ex-
cellent souvenir. J’ai fait toute ma
carrière sur “Roland” et suis même
devenu instructeur par la suite.
Croyez-moi, le “Roland” était vrai-
ment un système extraordinaire !”
L a deuxième victoire d’un
“Roland” a lieu à Bagdad en juillet
1982 [à noter qu’un autre engage-
ment opérationnel du “Roland” par
les Argentins a eu lieu deux mois plus
tôt, aux Malouines, NdA]. En voici
le contexte : l’Irak souhaite organiser
sur son sol la septième conférence
des pays non-alignés. L’Iran s’y op-
pose et annonce qu’elle n’hésitera
pas à bombarder Bagdad. Dans une
déclaration officielle, l’Irak défie
Téhéran en déclarant qu’aucun avion
iranien n’atteindra son objectif.
Téhéran décide le 21 juillet 1982 de
prouver le contraire.
“Le haut pouvoir
dissuasif du système”
À 6 heures du matin, deux F-4E
“Phantom” II iraniens arrivent à
très basse altitude sur la capitale
irakienne. Le leader de la mission
est Abbas Dowran. Ce pilote d’ex-
Discrète photo
des essais à la
mer de Sable-
Jean Richard en
décembre 1981
du prototype
“Magirus
proposé” pour
le contrat irakien
“Emmenthal” 2.
DR/COLL. CLAUDE FOUCHER
tiques stricts ont contraint le chef deux assaillants. D’autres modèles
adjoint des opérations à monter un de missiles protégeaient également
raid de démonstration pour prouver cette ville, mais aucun n’a pu inter-
à ses propres pilotes qu’une défense venir : attaque trop rapide et trop
antiaérienne à base de “Roland” basse. Au même moment, un
n’était pas infranchissable : “Roland” tire un missile. Les
– 6 heures du matin : les sirènes AMX-30 “Roland” sont disposés sur
hurlent l’alerte sur la ville “avions des buttes de terre pour dégager le
hostiles signalés” ; champ de vision radar. Quelques
– 6 h 19 : venant du sud-ouest, secondes après, l’avion leader est
deux chasseurs bombardiers sur- touché par le missile “Roland” et
volent les faubourgs de la ville tandis s’écrase sur un terrain d’aviation en
que la DCA se déchaîne ; dehors de la ville. Son pilote est tué ;
– 6 h 24 : plusieurs unités de tir le copilote s’éjecte et est capturé ;
“Roland” sur AMX-30 étaient répar- 6 h 25 : le second chasseur fait
ties autour de la ville ; deux d’entre demi-tour, largue ses bombes dans
elles coordonnent leurs feux sur les la campagne au hasard pour s’alléger
DR/COLL. CLAUDE FOUCHER

périence, détesté par les Ayatollahs, Inédit ! Brétigny,

avait été victime des purges qui ont septembre
frappé toute l’armée iranienne après 1982 : voici
à quoi aurait
la révolution islamique. Au début de
pu ressembler
la guerre, il s’était porté volontaire
le “Roland” 2
pour retourner dans l’aviation. Les
irakien. Claude
objectifs qui leur sont assignés : la Foucher est juché
raffinerie de Dora, la base Al- sur le prototype
Rashid et/ou le bâtiment de la confé- “Magirus” non
rence. Après avoir viré près de retenu par
l’aéroport de Bagdad, les deux l’Irak. Un engin
avions sont engagés par des totalement
“Roland” positionnés dans le quar- oublié
tier de Dora. À bord de son AMX- aujourd’hui.
30, l’artilleur Fadhil tire un missile
qui va toucher le F-4E “Phantom” II
d’Abbas Dowran.
Voici le rapport de l’Aérospatiale
à l’époque : “La force aérienne enne-
mie ne voulait pas intervenir sur cette
ville car elle la savait défendue par des
missiles “Roland”. Des ordres poli-

(1) Information du journaliste iranien

Babak Taghvaee : le F-4E codé 3-6560
(n° 4344) a effectivement été abattu
le 24 octobre 1980 dans cette zone
après avoir bombardé le port d’Umm
Al-Qasr. Équipage : les capitaine
Mohammd Shademan-Bakht
et major Abolfazl Mahdiyar.

62
et s’enfuit, poursuivi par un autre
missile “Roland”.
Conclusion : l’assaillant n’a pas
pu mener à bien sa mission. L’objectif
n’a été touché par aucune bombe et
l’adversaire a perdu un avion.
L’objectif ne sera ensuite plus jamais
attaqué par des chasseurs, ce qui
confirme le haut pouvoir dissuasif du
système “Roland”.”
L’officier système d’armes du
F-4, Mansor Kazemian, peut s’éjec-
ter. Abbas Dowran va jusqu’au bout
de sa mission et s’écrase avec son
avion en feu sur la base Al-Rashid.
Pierre Longuet se souvient de cet
épisode : “Je me rappelle très bien de
l’alarme vers 6 heures le matin,
toutes sirènes hurlantes, puis des
rafales de la DCA. Les Iraniens arri-
vaient tôt le matin pour avoir le soleil
dans le dos. Puis on a entendu péter.
En arrivant au Repair Center, nous
avons trouvé la base en liesse : un
avion iranien venait d’être descendu
par un “Roland”. Les Français qui
étaient présents sur la base avaient
nettement vu à la lunette l’un des
deux pilotes s’éjecter.”
La version “Roland” 2
“tous temps”
Même performants, les 13 postes
de tir “Roland” 1 ne sont qu’une
solution d’attente. Les Irakiens ont
de gros besoins mais pas forcément
celui d’un engin chenillé et blindé.
DR/COLL. CLAUDE FOUCHER
Ils recherchent surtout un système
de défense statique, capable de se
déplacer rapidement si besoin.
Euromissile propose alors sa version
“Roland” 2 “tous temps” monté en
cabine et transporté sur un véhicule
à roues tout-terrain. Parmi les avan-
tages : une cabine déposable au sol,
aérotransportable, spacieuse et plus
confortable pour de longues veilles,
capable d’accueillir une grosse cli-
matisation pour fonctionner en plein
désert surchauffé.
L’affaire est conclue en 1981 avec
Euromissile par la signature du
contrat “Emmenthal” 2 de 10 mil-
liards de francs [en 1981, l’Irak signe
également le contrat “Volcan” pour
4 milliards de francs avec Giat pour
la fourniture de 85 canons automo-
teurs AMX-30 155 GCT et autant
d’AMX-10 d’accompagnement,
L’An-2 F-BTOM NdA]. Ce nouveau contrat est pour
de La Ferté- Euromissile le “contrat du siècle” ; il
Alais repeint prévoit la livraison de 100 postes de
aux couleurs tir “Roland” 2 de 1983 à 1986 sur
nord-coréennes camion, à raison de quatre par mois,
en octobre avec tout le matériel de support asso-
1982 pour cié, et assorti de pénalités farami-
les essais du neuses en cas de retard… La forma-
“Roland”. tion des équipages irakiens sera
De gauche à assurée au Cemil (centre Euromissile
droite : X, Fred d’instruction et de logistique), inau-
Sprengelmeijer, guré au Bourget en 1982.
Jean Salis,
Le développement du nouveau
Pierre Dague,
système démarre sans attendre.
Claude Foucher
Claude Foucher, qui travaille alors
et Yvon
aux essais en vol à la division engins
Maurice.
tactiques d’Aérospatiale, se sou-
vient : “Un nouveau prototype de
cabine de tir pour les Irakiens fut
réalisé par la société Lohr et monté
sur un châssis Magirus-Deutz 6x6.
Ce véhicule blindé fut envoyé sur
place pour effectuer des essais de
mobilité. Ceux-ci ne furent pas
concluants et les Irakiens deman-
dèrent un nouveau véhicule réelle-
ment tout-terrain. Un concours fut
alors organisé en décembre 1981 à
Ermenonville sur le site de la mer de
Sable. Quatre camions étaient en
lice : côté français, le Magirus, un
TRM 10 0 0 0 6x6 de Renault
Véhicules Industriels (RVI) gréé en
batterie côtière “Exocet” MM40,
mais en panne d’essieu avant, et un
camion Gazelle 6x6 ; les Allemands
sont arrivés avec un camion MAN
8x8. Résultat : le MAN a écrasé tous
ses concurrents avec ses qualités tous
terrains et RVI se couvrit de ridicule
avec sa batterie mutilée…”.
Des tests en conditions
extrêmes
À partir de 1983, le premier
MAN “Roland” 2 commence une
longue série de tests en France. Des
essais de températures ont d’abord
lieu en avril 1983 en chambre clima-
tique à l’ETBS, l’établissement d’ex-
périences techniques de Bourges,
pour vérifier sa capacité à fonction-
ner dans des conditions extrêmes :
▲
63
LES “ROLAND” DU DÉSERT
de - 40 °C à + 70 °C. Une ombrelle
est même testée pour protéger le
radar de tir de la chaleur – des essais
climatiques complémentaires seront
effectués en 1984. L’engin est ensuite
conduit à l’Etas, l’établissement
d’expériences techniques d’Angers,
pour des essais de roulage en ter-
rains variés. À partir de juin 1983,
les essais sont menés au CEL, le
centre d’essais des Landes, avec le tir
de plusieurs “bûches”, des maquettes
de missile, pour vérifier la séquence
de départ de l’engin.
L e 13 juillet 1983, Claude
Foucher tire à son bord le premier
missile “bon de guerre”. Il témoigne :
“Quel matériel intéressant ! Ce qui
m’a frappé le plus en tant que pilote
d’avion, c’était la similitude qui exis-
tait, pour l’époque – surtout après
l’introduction de la version “tous
temps” – avec l’équipement d’un
avion de combat : des commandes
électrohydrauliques en site et gise-
ment liées à un calculateur de tir qui
permettait d’oublier la correction de
tir, cauchemar du pilote de combat ;
un radar de veille et un radar de tir
qui, parallèlement aux informations
de la lunette de visée, permettait de
passer à l’aide d’un système logique
très performant du système “temps
clair” au “tous temps” et inverse-
ment. Hormis l’absence de com-
mande en gauchissement, j’avais
vraiment l’impression de piloter un
avion, mais sans subir de contraintes
CEL/COLL. CLAUDE FOUCHER
64
“deLoin des consignes
sécurité (…) :
des soldats étaient en
tongs et sans gants… ”
physiologiques, sauf en ce qui
concerne le bruit… Pour ce qui est de
la précision du tir, elle était compa-
rable en “temps clair” à celle d’une
carabine : +/- 0,1 mrad [milliradian].
Dès mes premiers tirs, je me suis
rendu compte de cette précision, mais
elle intéressait peu nos techniciens
qui ne juraient que par la version
“tous temps”. Pourtant, j’ai tiré des
dizaines de missiles en mode optique
avec succès et j’étais capable de réa-
liser des impacts directs sur la cible
“à la demande” !”
L’Antonov 2
entre en scène
Bien que non retenu par l’Irak,
le prototype Magirus ne reste pas
pour autant inutilisé. À la demande
de la Corée du Sud, intéressée par le
“Roland”, une opération destinée à
Premiers essais valider les capacités du système à
de dépose de la détecter des avions volant à très
nouvelle cabine
basse altitude et très faible vitesse
“Emmenthal” 2
est organisée au centre d’essais en
dans les sables
vol de Brétigny en septembre 1982.
de Biscarosse
en juin 1983.
Claude Foucher se souvient : “La
menace qui motivait ces essais était
la perspective d’attaque de comman-
dos nord-coréens amenés à pied
d’œuvre par des avions volant très
lentement, des gros biplans mono-
moteurs et rustiques, des Antonov 2
d’origine soviétique. La disponibilité
de ce type d’appareil en France à cette
époque était très limitée ; seule
l’AJBS, l’Amicale Jean-Baptiste
Salis, à La Ferté-Alais, disposait
d’un de ces appareils, tout juste ac-
quis en septembre 1982. Un accord
fut conclu, la proximité de La Ferté-
Alais et de Brétigny facilitant le dé-
roulement des opérations.
L’Antonov était piloté par Jean-
Pierre Lafille, Pierre Dague et Jean
Salis, tous les trois animateurs et
piliers de l’AJBS. Jouant le jeu à
fond, l’association avait même
poussé le détail jusqu’à repeindre
intégralement l’An-2 en vert et y ap-
poser des cocardes nord-coréennes.
L’ex-prototype monté sur châssis
Magirus fut utilisé pour réaliser ces
essais. Une série de vols démontra la
capacité du système “Roland” à dé-
tecter sans difficulté l’arrivée d’un
avion volant à une vitesse relative de
moins de 40 km/h en raison d’une
approche en zigzag. Sur le plan dé-
tection, l’énorme hélice quadripales
de 3,35 m de l’An-2 se comportait au
niveau doppler comme un rotor
d’hélicoptère en stationnaire.
En octobre 1982, à la fi n de ces
vols d’essais, nous nous rendîmes

CEL/COLL. CLAUDE FOUCHER
sur le terrain de La Ferté-Alais pour
effectuer un vol à bord de l’Anto-
nov. Après le démarrage dans un
nuage de fumée du gros moteur en
étoile de 1 000 ch, nous roulâmes en
direction de la piste, roulage ponc-
CEL/COLL. CLAUDE FOUCHER
Ci-contre et s’en donnaient à cœur joie : montée
en dessous : puis virage à la verticale autour de
Illustration la colline de Cerny. Après chaque
d’une évolution, la manette des gaz était
interception poussée à fond et le gros moteur
de cible par un reprenait à en arracher son bâti.
missile “Roland” Aujourd’hui encore, cela reste l’un
(ici une C.22 de mes meilleurs souvenirs aéro-
en 1986). nautiques !” (2)
Les deux premiers “Roland” du
contrat “Emmenthal” 2 sont livrés
à l’Irak le 22 septembre 1983, après
avoir été chargés à Châteauroux à
bord d’un Il-76. Les livraisons s’en-
chaînent ensuite tous les 15 jours, à
raison de deux postes de tir par
avion. “L’arrivée du matériel en Irak
avait lieu de nuit à cause de la
guerre, raconte Pierre Longuet. Une
fois l’énorme quadriréacteur immo-
bilisé sur le tarmac, une centaine de
soldats émergeaient des hautes
herbes autour et le déchargement
Tir d’une commençait. Nous étions loin des
“bûche” consignes de sécurité enseignées à
(maquette) l’usine : des soldats étaient en tongs
à Biscarosse et, bien sûr, sans gants… Pour gru-
en juin 1983 ter, ils plaçaient un filin autour de la
pour valider cabine du “Roland” puis la levaient
la séquence pour la disposer sur la plateforme
de départ du du camion MAN. Bien sûr, ça pen-
missile. Le tir chait d’un côté ou de l’autre et mena-
tué par le chuintement des freins à était possible çait sans cesse de basculer. Alors les
dans cette
air comprimé. Décollage et aussitôt soldats montaient sur la cabine et s’y
configuration,
montée en chandelle impression- déplaçaient en fonction de l’équi-
cabine
nante ; jamais je n’aurais imaginé libre à trouver…”
simplement
qu’un aussi gros appareil se com- posée
porte de la sorte ! Les deux pilotes sur vérins. Disséminés sur tout
le territoire irakien
Les 100 postes de tir portant les
numéros 810 à 909 seront produits
en trois ans : 19 postes de tir en 1983,
41 en 1984 et 40 en 1985. Le Repair
Center installé au camp Army Canal
à Bagdad comprend tout le soutien
3e échelon des “Roland”. Les pièces
de rechange, en nombre très impor-
tant, sont stockées dans l’immense
camp de Taji, tout comme les mis-
siles. L’arrivée des 100 nouveaux
postes de tir permet d’équiper trois
autres bataillons : les 576, 599 et 832.
Les véhicules sont disséminés sur
tout le territoire irakien en protec-
tion de points sensibles. On les re-
trouve par exemple à Bagdad, Fao,
Zora, Bassora, Qayyarah, sur le bar-
rage hydraulique de Haditha, à Al
Qaïm à la frontière syrienne, près
d’une usine de phosphate, ainsi qu’à
Rashidiya, le centre enrichissement
uranium ou à Samarra, près de
▲
(2) L’An-2 F-BTOM rebaptisé Sphinx
fut accidenté le 14 janvier 1985 au Maroc
au cours du tournage du film Le Vol
du Sphinx, puis finalement incendié
pour les besoins de la production.
65
LES “ROLAND” DU DÉSERT
T. LAURENT
Tikrit, en protection d’un complexe
chimique construit par les Alle-
mands. Pierre Longuet ira même à
Bassora et à Fao, au plus près de la
ligne de front, pour faire des mesures
sur des postes de tir.
Les “Roland” en veille
permanente
Pour protéger un site sensible,
les Irakiens disposent trois ou
quatre postes de tir à proximité les
uns des autres pour les faire tourner
à tour de rôle et assurer une veille
permanente. Leur utilisation est
intensive : “Les “Roland” irakiens
étaient tout le temps en veille, se
souvient Pierre Longuet. Au bout
d’un an, on a commencé à avoir des
problèmes de joints tournants sur
l’antenne du radar de veille. Les
pistes étaient encrassées ; il fallait
les nettoyer. On a demandé aux
Français s’ils avaient rencontré ce
problème ; ils commençaient juste
à l’avoir après dix ans d’utilisation
des premiers “Roland”, correspon-
dant à 1 000 heures de fonctionne-
ment par poste de tir. Pour les
Irakiens, les 1 000 heures avaient
été atteintes après un an d’utilisa-
tion seulement…”
Jean-Louis Gragnic, assistant
technique Thomson-CSF sur la base
de Qayyarah, se souvient aussi des
“Roland” irakiens : “Des postes de
tir étaient positionnés à Qayyarah et
les premiers vols d’essais du brouil-
leur “Remora” sur [“Mirage”]F1EQ
ont été menés avec succès contre l’un
de ces “Roland”. Bien sûr, silence
radio de la part des Irakiens sur les
effets des actions de brouillage sur
leurs propres équipements ! Il com-
plète : Pour la défense antiaérienne,
le réseau du système intégré “Kari”
[Irak à l’envers], qui faisait partie de
66
la chaîne de commandement de la
force aérienne irakienne, intercon-
nectait les SA-2 et SA-3 qui for-
maient la couche haute, les SA-6
pour la défense moyenne portée et
les SA-8, SA-9, SA-13 et “Roland”
pour la défense courte portée
[contrairement à ce que l’on peut lire
encore régulièrement, il n’y a jamais
eu de système “Crotale” en Irak,
NdA]. Le réseau “Kari” avait été
installé par Thomson-CSF pour sa
partie moderne sur la base d’un sys-
tème soviétique. De plus, tout le
long de la frontière avec l’Iran, des
postes d’observation étaient dispo-
sés avec des guetteurs équipés d’un
boîtier de désignation d’alerte
connecté à “Kari”, permettant de
signaler le passage d’un avion ira-
nien.”
C’est le 15 mai 1985 qu’a lieu la
première vraie démonstration de tir
du “Roland” en Irak. Elle se dé-
roule au lac Razazah, au sud de
Bagdad. Trois véhicules de tir y par-
ticipent : l’AMX-30 n° 179 et les
MAN nos 819 et 866. Les équipes
d’Euromissile sont présentes pour
CEL/COLL. CLAUDE FOUCHER
L’Il-76 YI-ALT
d’Iraqi Airways assister les Irakiens. Il est prévu de
charge tirer six missiles. Les cibles utilisées
des pièces sont du type M4 d’origine sovié-
de rechange tique, un container métallique et
de “Roland” cylindrique favorisant la détection
à Châteauroux et l’accrochage par le radar de tir.
en mai 1984. Au largage de la cible, à l’ouverture
On peut voir ici du parachute, une charge éclairante
des antennes est éjectée pour permettre un repé-
du radar de rage plus facile. Les quatre pre-
surveillance. mières cibles sont larguées par un
MiG-23 ; les deux autres par un
Su-24, à l’altitude de 3 000 m. Le top
largage est donné par le PC de tir
tenu par les Irakiens. Le bilan des
Premier tir tirs ? Mitigé.
depuis un Le véhicule de tir n° 866 effectue
“Emmenthal” 2. le premier tir en mode optique.
“Tir du missile L’avion fait un premier passage mais
n° 10305 le le radar de veille ne détecte pas la
13/07/1983, cible. Au deuxième passage, la cible
vitesse de la est larguée à 3 000 m et le tir est dé-
cible 180 m/s, clenché à 2 500 m, altitude de sécu-
altitude 1000 m, rité. La cible est détruite à une dis-
interception tance de 5 km, en éloignement.Il n’y
11,5 s, cible
a pas eu de coup au but pour les
CT20 détruite
deuxième et troisième missiles tirés
par impact
respectivement par les véhicules
direct”, indique
la légende.
nos 819 et 179, car la cible est chaque
 Essais climatiques
complémentaires
à Bourges
en janvier 1984,
moteur tournant.
On vérifie que
le système
est capable
de résister aux
températures
les plus extrêmes
(jusqu’à + 70 °C).
ETBS/COLL. CLAUDE FOUCHER

fois à plus de 7,5 km en éloignement,
au-delà de la portée du “Roland” qui
est de 6 km.
Le quatrième tir effectué par le
véhicule n° 819 est déclenché alors
que la cible est déjà très basse, à envi-
ron 100 m du sol, et un mouvement
brusque du pointeur lors du départ
du missile manque de provoquer sa
perte dans la berge du lac ; la cible est
malgré tout détruite. Le véhicule
n° 866 effectue ensuite le premier tir
en mode radar : la cible est détruite
à 4 km de distance sans problème ;
la dernière cible prise en charge par
le véhicule de tir n° 819 est détruite
dans les mêmes conditions.
Le rapport d’Euromissile conclut
“diplomatiquement” : “Aucun inci-
dent de tir n’est à déplorer et cette
démonstration a permis de prouver
une fois de plus à l’état-major irakien
l’efficacité du système d’arme
“Roland”. Malgré l’erreur du PC de
tir qui a déclenché les deuxième et
troisième tirs sur des cibles trop éloi-
gnées, le client a été satisfait de cette
campagne de tir.”
“Les Iraniens”
en avaient peur
Au sujet de tirs effectués en Irak,
Pierre Longuet ajoute : “Une histoire
véridique me fut contée par le chef de
centre de l’époque, Michel Rufas, qui
était sur les lieux. L’état-major ira-
kien voulait s’assurer que le
“Roland” pouvait intercepter des
missiles lancés par les Iraniens qui
avaient une faible surface équiva-
lente radar : 1 m 2 au cahier des
charges du “Roland”. Ces essais se
déroulèrent près de Mossoul. L’un
d’eux faillit coûter un avion car le
radar de tir s’était accroché sur lui et
non sur la cible larguée ! Heureuse-
ment, notre chef de mission Olivier
Pouzet se rua sur la commande de
neutralisation et le missile explosa
avant d’atteindre l’avion…”
Quand la guerre se termine en
1988, le système “Roland” est cré-
dité de trois victoires : celle obtenue
le 26 février 1982 à Kirkouk, celle du
21 juillet 1982 à Bagdad et une troi-
sième enregistrée à Erbil en avril
1988, toutes sur AMX-30 “Roland” 1
“temps clair”. À noter qu’aucun
poste de tir n’a été détruit ou capturé
par l’ennemi. “Les matériels ont fina-
lement très peu tiré durant la guerre,
raconte Pierre Longuet. Les Irakiens
se consolaient en déclarant que les
Iraniens en avaient peur. “On ne voit
plus un seul avion ennemi”, nous
disaient-ils. Il est vrai que les appa-
reils iraniens ne s’aventuraient plus
là ils savaient du “Roland” posi-
tionné ; il a finalement surtout eu un
effet dissuasif pendant le conflit.”
Avec la fi n de la guerre, l’Irak
interrompt brutalement ses com-
mandes de missiles. “La situation
pour la division engins tactiques
d’Aérospatiale devient même préoc-
cupante”, note un rapport interne de
Une fâcheuse
méprise : alors
qu’il va se poser
à Bagdad le
26 avril 1989,
un “Alpha Jet”
égyptien,
le MS2 n° 3608,
est abattu par un
“Roland”.
Ici un appareil
équivalent en
Égypte, le MS2
n° 3601.
DR/COLL. JEAN DELMAS
l’entreprise au même moment. La
chaîne de fabrication du missile
“Roland” 2 à Bourges va s’arrêter.
Fin 1989, si un total de 22 968 mis-
siles “Roland” a été fabriqué depuis
le début du programme, tous clients
confondus, la production annuelle
n’est plus que de 710 missiles cette
année-là contre 3 420 missiles en
1983 par exemple.
En 1989, la guerre est finie, mais
le “Roland” va enregistrer une nou-
velle victoire, inattendue cette fois…
Alors qu’il rate l’aéroport d’Al-Mu-
thana situé en plein cœur de Bagdad
le 26 avril 1989 où il se rend pour
participer au premier salon aéronau-
tique irakien, l’“Alpha Jet” MS2
n° 3608 égyptien est amené à survo-
ler une zone interdite de la capitale,
probablement le palais présidentiel ;
il est abattu sans ménagement par
un missile “Roland” au-dessus de la
ville. Le major el-Touni et le deu-
xième pilote parviennent à s’éjecter,
mais l’avion désemparé s’écrase sur
un quartier d’habitation, faisant plu-
sieurs victimes… ■
(À suivre)

67
MONOGRAPHIE
VFW-Fokker VAK191B
Les ambitions
verticales
de l’Allemagne
Au début des années 1960, l’Allemagne
lança un avion d’attaque nucléaire à
décollage vertical pour riposter si une
attaque avait détruit ses bases aériennes.
Par Alexis Rocher

L
es origines du VAK191B se
trouvent en 1955, quand l’Alle-
magne fédérale eut le
droit de reconstituer
une armée pour
faire face au bloc de l’Est
juste de l’autre côté du ri-
deau de fer. Des anciens de la
Luftwaffe s’occupèrent de
mettre en place une
nouvelle force aé-
rienne. Sur quel
principe la bâtir ? Dès
le départ, les militaires
prirent conscience que la
proximité immédiate de
l’ennemi pouvait conduire à un dé-
sastre en cas d’attaque surprise.
Les bases aériennes repré-
sentaient des objectifs pri-
mordiaux. Une des façons de
riposter après la destruction des
pistes passait par des avions à
décollage vertical. Ce fut
pourquoi le domaine
du vol vertical de-
vint immédiate-
ment important.
Les Allemands s’inté-
res sèrent au pro-
gramme du “Coléoptère”
de la Snecma (lire Le Fana
▲

Le 23 novembre
1956, une
délégation
allemande assiste
aux essais
de l’”Atar
volant”,
précurseur
du “Coléoptère”
de la Snecma.
De droite à
gauche : Gerhard
Eggers, ingénieur
allemand
travaillant pour
la Snecma, Josef
Kammhuber,
et Johannes
Steinhoff.
Kammhuber
commanda
la Luftwaffe
de 1956 à 1962,
Steinhoff
de 1966 à 1970.
PATRIMOINE SAFRAN

68
VFW FOKKER
Le VAK191B fut conçu comme bombardier
nucléaire à décollage vertical. Il se
caractérisait par son aile très petite.
 VFW FOKKER VAK191
de l’Aviation n° 474). Ils lui appor-
tèrent un soutien financier important,
en faisant le premier programme de
coopération franco-allemand. En
attendant les Adav (d’avions à décol-
lage et atterrissage verticaux), les
Allemands se dotèrent d’appareils
classiques, notamment des “Sabre”
canadiens (lire article page 50) et des
F-84 américains.
Les Allemands ne furent pas les
seuls à s’intéresser aux Adav, l’Otan
fit de même au tout début des années
1960. La doctrine de l’organisation
militaire était celle des “représailles
massives” ; en cas d’attaque, l’Otan
riposterait par d’intenses frappes
nucléaires. Dans cette perspective,
il fallait équiper les forces aériennes
de l’Otan de bombardiers tactiques
porteurs de la bombe atomique.
Pour riposter à une première
frappe, des vecteurs devaient pou-
voir opérer en se passant des pistes
détruites. C’est là que l’Adav pre-
nait toute son importance.
Tout cela fut formalisé en 1961
dans le programme NMBR3 (Nato
basic military requirement 3, néces-
sité militaire basique n° 3 de l’Otan).
Il avait pour ambition de fournir le
même matériel à tous les membres
VFW
70
“ Les ingénieurs
partagés : comment
marier décollage vertical
et vol classique ? ”
de l’Otan et requérait deux Adav :
un chasseur supersonique et un
avion d’attaque. Ce dernier devait
emporter une bombe nucléaire d’un
peu moins une tonne à Mach 0,92
avec un rayon d’action de 460 km.
De multiples projets
chez les Européens
Les constructeurs européens ri-
valisèrent de projets. Les Britanniques
proposaient le Hawker P1154, direc-
tement issu des essais de leur P1127.
Dassault travaillait sur le “Mirage” V.
Les Italiens de Fiat concevaient le
G95/4. Les Allemands regroupèrent
leurs recherches sous le nom géné-
rique de VAK191 – pour vertikalstar-
cinq réacteurs
tendes aufklärungs und kampfflug-
zeug (avion de reconnaissance et de
RB108 montés
combat à décollage vertical) ; 191 tout
à la verticale.
simplement parce que l’avion était le
premier successeur du Fiat G91 ita-
lien, qui venait d’être adopté par les
Allemands. Le VAK191A était le
P1127, le VAK191B le Fw 1262, le
VAK191C le EK 421, et enfin le Fiat
G95/4 devint le VAK191D. Ce pro-
gramme fut une formidable oppor-
tunité pour les Allemands de re-
mettre en route des bureaux d’études
en sommeil depuis la fin de la guerre,
puis de relancer une industrie aéro-
nautique qui repartait lentement,
notamment avec des productions
sous licence dans un premier temps.
Les ingénieurs étaient partagés
sur la configuration du futur avion
d’attaque. Comment marier décol-
lage vertical et vol classique ? EWR
proposait avec le EK421 quatre réac-
teurs pour la sustentation et un autre
pour la propulsion. Focke-Wulf basa
son projet Fw 1262 sur le Bristol
Le banc RB193, une version plus petite du
d’essais réacteur britannique “Pegasus” (lire
SG 1262 encadré page 73) associé à deux réac-
“Schwebe- teurs Rolls-Royce RB162, unique-
gestell” ment utilisés pour le vol vertical (lire
comprenait
encadré page 71). Cette solution avait
l’avantage de ne pas trop alourdir
Rolls-Royce
l’appareil avec des réacteurs inutiles
lors du vol classique. Les RB162 pou-
▲
 Le SG 1262 “Schwebegestell”
éprouva un système
de stabilisation en vol vertical.

VFW

Un pour tous,
le réacteur RB162
Avec le RB108, Rolls-Royce s’était lancé
au début des années 1950 dans
les réacteurs adaptés au vol vertical.
Ses roulements et ses systèmes
de lubrification étaient étudiés pour
un fonctionnement en position verticale.
En juin 1961, Rolls-Royce annonça
que Britanniques, Allemands et Français
finançaient le développement du RB162,
dérivé plus puissant du RB108. Il se
caractérisait par son rapport poids/poussée
de 16/1. Le réacteur avait un carter de
compresseur en fibre de verre et des pales
de compresseur en plastique.
Le RB162 tourna sur banc d’essais à partir
de janvier 1962. Il motorisa le Dassault
“Mirage” IIIV – pas moins de huit RB162
(premier vol en 1965). L’avion de transport
Dornier 31 disposait aussi de quatre RB162
au bout de chaque aile. Le VAK191B avait
deux RB162. Après l’abandon du VAK191B,
Rolls-Royce poursuivit dans le domaine
des réacteurs pour Adav uniquement Maquette de l’avion d’attaque
le développement du “Pegasus”. nucléaire VAK191B dans son
Le RB162 connut un succès limité en étant environnement opérationnel.
installé sur le “Trident” 3B, fournissant Il devait décoller à la verticale
une poussée d’appoint pour les décollages de terrains non préparés
pour riposter à une attaque
par temps chaud.
du bloc de l’Est.
Rolls-Royce RB162-81
Hauteur : 1,31 m
Masse : 127 kg
Poussée : 2 530 kgp
VFW

71
 VFW FOKKER VAK191
VFW
VFW
vaient encore propulser l’avion en cas
de panne du RB193. Apparemment
plusieurs ingénieurs qui travaillaient
sur le Fw 1262 venaient du pro-
gramme “Coléoptère”. À la fin de ses
essais, des documents techniques
avaient été envoyés en Allemagne. Si
l’aile annulaire ne présentait aucun
intérêt pour le Fw 1262, le système
VFW FOKKER
Italiens 40 %. Six prototypes de-
vaient réaliser les essais en vol.
Ce fut à cette époque que l’indus-
trie aéronautique allemande fut ré-
organisée. Focke-Wulf et Weser
Flugzeugbau furent regroupés dans
L’un des bancs VFW (Vereinigte Flugtechnische
d’essais utilisé Werke). Le VAK191B représentait
pour vérifier l’un des programmes majeurs de la
le fonctionnement société, avec l’avion de transport
des systèmes VFW 614 (lire Le Fana de l’Aviation
du VAK191B. n° 564). Pour la motorisation, MAN
Turbo fut associé aux Britanniques
pour la conception des RB162 et
RB193. Les réacteurs représentaient
la part la plus importante dans le
budget du programme.
Un banc d’essais
volant
À la fin de 1964, les Allemands
purent se confronter au monde des
Adav en intégrant le Tripartite
Evaluation Squadron créé sur la base
de la RAF de West Raynham. Les
pilotes britanniques, américains et
L’avant du allemands évaluèrent le “Kestrel”.
VAK191B fut Américains et Britanniques optèrent
fabriqué à Turin, pour le dérivé opérationnel du “Kes-
en Italie, pays trel”, le “Harrier”, mais les Alle-
partenaire mands préférèrent poursuivre le
du programme VAK191B. La mise au point de
VAK191B. l’avion passa par celle de son système
de stabilisation. Pour vérifier son
de stabilisation en vol vertical de la fonctionnement, les Allemands as-
Snecma dut probablement intéresser semblèrent un banc d’essais volant,
les Allemands. Ce fut le Fw 1262 qui le SG 1262 “Schwebegestell”. Il com-
fut retenu et devint le VAK191B. Les prenait cinq réacteurs Rolls-Royce
Italiens montèrent à bord du pro- RB108 montés à la verticale. À partir
gramme, eux aussi pour remplacer à Avant de voler, de 1966, il fut essayé d’abord attaché
le VAK191B
terme leurs G91, le Fiat G95/4 étant à un pylône, puis en vol libre. En
fut installé
abandonné. Les Allemands finan- parallèle des maquettes qui passaient
sur un pylône
çaient 60 % du programme, les 7 850 heures d’essais en soufflerie, les
télescopique.

VFW FOKKER
entrées d’air étaient optimisées pour
fournir aux réacteurs assez d’air dans
chaque configuration de vol.
Le temps passait, les esprits chan-
geaient dans les cénacles de l’Otan.
Le secrétaire à la Défense américain,
Robert McNamara, changea en effet
de doctrine stratégique en passant
des représailles massives à celle de
Le RB193, réacteur à poussée
vectorielle dérivé du “Pegasus”,
monté sur le “Harrier”.
ROLLS-ROYCE
riposte graduée. En d’autres termes,
l’emploi immédiat de la bombe ato-
mique laissait place à une riposte
conventionnelle en cas d’attaque.
Dans cette perspective il ne fallait
plus nécessairement d’avion d’at-
taque nucléaire. C’était une remise
en cause de la raison d’être du
VAK191B. Dès 1967, le gouverne-
Le banc d’essais
statique
des commandes
du VAK191B.
ment italien se retira du programme,
laissant les industriels du pays agir
seulement en sous-traitants. Le
VAK191B n’avait pas d’avenir dans
la nouvelle Luftwaffe.
Dans le cadre de la doctrine de la
riposte graduée, les Allemands mirent
la priorité sur un avion plus classique.
Après une coopération avec les
▲
La conception du “Pegasus”
À la fin des années 1950, les motoristes se penchèrent
sur la conception d’un réacteur à poussée vectoriel, le
c’est-à-dire dont la poussée s’exerçait pour le vol vertical
et le vol horizontal. L’ingénieur Français Michel Wilbaut
travailla sur des soufflantes actionnées par une turbine
Bristol “Orion”. Ses travaux intéressèrent le Mutual
Weapons Development Program (MWDP) de l’Otan, qui
diffusa son concept auprès du constructeur britannique
Bristol. Son bureau travailla sur un dérivé de l’“Orpheus”
assez compliqué avec plusieurs arbres qui actionnaient
des soufflantes. L’ensemble était complexe et surtout
assez lourd, handicap rédhibitoire pour le vol vertical.
Le BE53 simplifiait la conception, avec quatre buses
d’éjection orientables de part et d’autre du réacteur.
Les deux premières soufflaient les gaz froids issus du
compresseur, les deux autres les gaz chauds de la turbine.
Le MWDP finança à hauteur de 75 % le développement
du BE53 devenu le “Pegasus”, le solde étant fourni par
la Grande-Bretagne. Le RB193 monté sur le VAK191B
reprenait la même architecture que celle du “Pegasus”.
73
 VFW FOKKER VAK191

Américains sur l’AVS (advanced V/

stol strike, appareil d’attaque à décol-
lage vertical et court), ils lancèrent
avec les Britanniques et les Italiens le
Mrac 75 (multirole combat aircraft,
avion de combat multirôle), futur
“Tornado”. Le VAK191B devint un
programme à vocation strictement
expérimental, avec une commande
ramenée à trois prototypes. Les ingé-
nieurs en firent ainsi le banc d’essais
des commandes électriques et d’équi-
pements pour le Mrac.
L’industrie aéronautique alle-
mande changea et poursuivit le re-
groupement amorcé au début des
années 1960. En 1969, VFW prit
encore de l’ampleur en intégrant le
néerlandais Fokker. Coté motoriste,
Man rejoignit Daimler-Benz pour
former MTU. Cette année-là, le
VAK191B fut présenté au public
pour la première fois à l’occasion de
l’exposition de Hanovre.

Sur pylône
et en vol
Le RB193 avait tourné au banc
réacteurs entraîna un
d’essais à partir de décembre 1967.
Le premier réacteur bon de vol fut
atterrissage d’urgence
livré fin 1970. Tous les systèmes
embarqués sur le VAK191B pas-
sèrent sur des bancs d’essais avant
d’être installés à bord de l’appareil,
assemblé à Brême.
Ses essais furent retardés par des
problèmes sur le circuit hydraulique.
Une fois les réacteurs installés, l’ap-
pareil fut accroché à un pylône téles-
“ L’arrêt de l’un des
à 350 km/h !”
copique mobile sur trois axes de fa-
çon à vérifier tous ses systèmes. À
partir de février 1971, le VAK191B
s’anima, toujours sur son pylône, les
ingénieurs mesurant l’impact de la
poussée sur le sol, notamment pour
mesurer les effets du souffle produit
par les réacteurs. L’avion pouvait
s’élever à près de 2 m du sol et béné-
ficiait de 15° de liberté en tangage et
en roulis, et pouvait tourner sur 360°.
Finalement, le 10 septembre, le
VAK191B réalisa son premier vol
libre à Brême avec Ludwig Ober-
meier à ses commandes [Obermeier
se tua à bord du “Tornado” P 04 le
16 avril 1980, NdA]. Il vola 3 mi-
nutes, atteignant 35 m d’altitude. Le
second prototype vola le 2 octobre.
Un hélicoptère grue Sikorsky
S64 transporta le premier VAK191B

Le VAK191B commença
ses essais en vol à partir
de septembre 1971. Les entrées
d’air des réacteurs verticaux
sont protégées pour éviter
l’ingestion de débris au décollage.

VFW FOKKER VFW FOKKER

74

Le VAK191B se présentait comme un Adav assez long
du fait de ses trois réacteurs en enfilade.
à Manching, plus au sud en Bavière,
pour la suite des essais. Ils se dérou-
lèrent à un rythme relativement peu
Caractéristiques
soutenu, du fait du caractère expé- du VFW VAK191B
rimental du programme. Les Longueur : 16,3 m
équipes avançaient à petit pas. La Envergure : 6,1 m
faible portance engendrée par sa Hauteur : 4,2 m
petite voilure provoquait un décol- Surface alaire : 19 m2
lage à seulement 420 km/h. L’éloi- Masse à vide : 5 562 kg
gnement des trains avant et arrière Masse max décollage : 9 000 kg
ne facilitait pas l’atterrissage, lui Motorisation : 1 x RB193-12
aussi se faisant à grande vitesse, de 4 609 kgp max.
souvent non loin des 300 km/h aux- et 2 x RB162-81F
quels pouvait résister son train de 2 530 kgp chacun
d’atterrissage. L’arrêt de l’un des Carburant : 2 100 kg de kérosène
RB162 en plein vol entraîna ainsi un
VFW FOKKER
RNE
ENT
DHO
VINC
atterrissage d’urgence à 350 km/h !
Lorsqu’il évoluait près du sol, ses
réacteurs ingéraient assez facile-
ment les gaz chauds de la combus-
tion dans leurs entrées d’air, dégra-
dant la poussée et déstabilisant
l’avion, qui avait alors tendance à se
cabrer. Par vent de travers, le sys-
tème de stabilisation automatique
avait dû mal à contrôler le roulis de Ci-dessous
l’avion, ce qui demandait l’interven- et à gauche :
tion du pilote sur les commandes. séquence
Le passage du vol vertical au vol de décollage
horizontal se révéla plus difficile à du premier
réaliser que prévu. La poussée des prototype
réacteurs était tout juste suffisante,
▲
du VAK191B.
75
VFW FOKKER VAK191

VFW FOKKER
Le VAK191B.
devait et les traînées parasites provoquées – entre 5 et 10 minutes. L’avion n’avait étaient intéressants sur le papier. Le
emporter par les trappes d’entrée ouvertes pas dépassé les 555 km/h, loin de ses VAK191B Mk 1 bénéficiait d’une aile
une bombe gênaient le pilotage de l’avion. performances théoriques. avec 30 % de surface en plus que sur
nucléaire VFW Fokker n’avait pas aban- celles des prototypes. Les Mk 2 et
dans une soute Première transition vol donné l’idée de faire du VAK191B un Mk 3 étaient assez proches, avec des
centrale, juste avion opérationnel. Les ingénieurs réacteurs de sustentation plus puis-
en dessous du
vertical, vol horizontal voulaient en extrapoler un avion sants. Le VAK191B Mk 4 devenait
réacteur RB193. La première transition entre vol d’attaque classique. Plusieurs projets supersonique avec un RB193 équipé
Ici le deuxième vertical et vol horizontal se déroula furent envisagés. Ils passaient par d’une postcombustion qui produisait
prototype. le 26 octobre 1972. À la fin de cette l’agrandissement de l’aile, de façon à – en théorie – une poussée de 8 300 kg.
même année, le gouvernement alle- installer des pylônes pour transporter Les Mk 5 et 6 s’organisaient autour
mand décida d’arrêter les frais. Les des charges en dehors de la soute. La du “Pegasus” 11 britannique. Mais la
trois prototypes alignaient 200 vols, poussée du RB193 fut augmentée. Luftwaffe préféra se concentrer sur
la plupart du temps assez courts Ces VAK191B Mk 1, 2, 3, 4, 5 et 6 le Mrac “Tornado”, de sorte que tous
Les trois
prototypes.
De bas en haut :
le n° 1 (D9563),
le n° 2 (D9564)
et le n° 3 (D9565).

VFW FOKKER

76
 Le VAK191B
termina
ses essais
en vol au profit
de l’US Navy
de 1974 à 1975.
VFW FOKKER

ces projets furent oubliés. Le temps
des Adav était passé en Allemagne
(lire encadré ci-dessous).
Des essais
pour l’US Navy
Le VAK191B n’avait pourtant
pas dit son dernier mot ; l’avion inté-
ressait l’US Navy. Le “Harrier” do-
tait alors les Marines, et la marine
américaine envisageait de s’équiper
en porte-avions légers emmenant
des Adav.
Une nouvelle campagne d’essais
se déroula à partir de 1974 avec des
pilotes allemands et américains. Le
premier prototype réalisa des essais
sur pylônes pour des mesures sur la
répartition des gaz émis par les ré-
acteurs, alors que le deuxième volait
et fournissait en particulier des don-
nées pour la phase essentielle de
transition entre les phases de vol
vertical et horizontal. Il fallait au-
tour d’une minute pour passer de
l’une à l’autre. À la fin des essais, en
octobre 1975, les Américains ju-
gèrent l’avion relativement aisé à
piloter et sans défaut majeur.
À l’heure du bilan, il faut relati-
viser les choses. Le VAK191B affi-
chait assez peu d’heures de vol, lar-
gement pas de quoi pouvoir en faire
un chasseur opérationnel. Mais il
contribua à mettre au point les sys-
tèmes du “Tornado”, et de ce point
de vue fut profitable. Le premier
prototype est désormais exposé au
Flugwerft Schleissheim, l’annexe du
Deutsches Museum installée dans la
banlieue de Munich. ■

Les programmes
d’Adav Allemands
L’Allemagne multiplia
les programmes d’Adav dans
les années 1960. Le premier fut
le chasseur VJ101. Il vola à partir
de 1963. Il fut supersonique mais
finalement abandonné en 1968.
Le chasseur Vint ensuite le Dornier 31.
à décollage Pas moins de 10 réacteurs
EWR
vertical VJ101.
(deux “Pegasus” et huit RB162)
pour ce cargo militaire qui vola
à partir de 1967 et fit sensation
au Salon du Bourget de 1969.
Comme tous les autres Adav,
il fut pourtant arrêté à l’orée
des années 1970. Il n’est pas
inutile de mentionner aussi
Le Dornier 31, une myriade de projets, parfois
avion de menés très loin, comme le VC 400
transport à ses quatre rotors basculants.
nécessitant dix Le rêve d’une Luftwaffe en vol
réacteurs pour vertical était passé.
le décollage DORNIER
vertical.

77
CE JOUR-LÀ… 9 JANVIER 1943
Premier vol du Lockheed XC-69
Le “Constellation”
s’envole
La grande aventure des Lockheed
“Constellation” commence en Californie
un matin de janvier 1943, sous l’uniforme.
Q
uand un élégant quadri-
moteur camouflé fait son
premier vol le 9 janvier
1943, la nouvelle passe
totalement inaperçue
dans le fracas de la guerre. Un nou-
veau bombardier ? En fait c’est un
avion civil que les cir-
constances font revê-
tir l’uniforme… Tout
a commencé avant la
guerre, quand l’excen-
trique homme d’af-
faires Howard Hu-
gues veut équiper la
compagnie aérienne
TWA, dont il est le
principal actionnaire,
d’un avion de ligne
transatlantique. Son B OEING
idée est très ambi-
tieuse à une époque où ces grands
avions de ligne sont encore des hy-
dravions. Lui veut se passer d’une
LOCKHEED MARTIN
78
Par Henri Stone
coque et ne plus dépendre de plans
d’eau. Il faut partir des pistes exis-
tantes et franchir d’un trait les
océans. Avec son idée en tête,
Hugues invite une petite équipe du
constructeur Lockheed à pousser
les portes de sa luxueuse hacienda
de 30 chambres d’Han-
cock Park, à proximité
Eddie Allen, chef SAN DIEGO AIR & SPACE MUSEUM
de Los Angeles. pilote d’essais
Héritier texan for- de Boeing, fut le transport aérien. C’est ainsi qu’il
tuné, Hugues connaît la sollicité pour prend le contrôle de la TWA en
gloire à Hollywood le premier vol du 1939 en y injectant 8 millions de
comme producteur à la “Constellation” dollars et l’ambition d’en faire la
fin des années 1920. de Lockheed. numéro un du secteur. De son côté
Passionné d’aviation, il Il devait trouver le constructeur californien Lock-
fonde Hughes Aircraft la mort peu après heed est déjà réputé pour ses avions
Company en 1932 et se aux commandes commerciaux et militaires. Un cer-
lance dans des perfor- d’un B-29. tain Kelly Johnson y dessine des
mances de plus en plus appareils rapides, légers, optimisés
impressionnantes avec pour les vols à grandes vitesses et
records de vitesse, tour du monde, hautes altitudes.
non sans oublier de faire fructifier
sa fortune avec des placements dans Les raffinements
L’ingénieur techniques s’accumulent
Kelly Johnson Transporter 40 passagers sur plus
(à gauche) de 5 000 km à 500 km/h en croisière ?
et le pilote
Johnson noircit des feuilles et des
Milo Burcham,
feuilles de calculs, accumule les plans
deux membres
de quadrimoteurs. Pour l’aile, il re-
de l’équipe
Lockheed
prend celle du chasseur P-38
travaillant sur “Lightning” – premier vol le 27 jan-
le “Constellation” vier 1939. Pas un grand empennage
en janvier 1943. à l’arrière, mais trois dérives aussi
efficaces qui permettent de le glisser
dans des hangars de tailles moyennes.
Pour la motorisation, non sans
quelques hésitations, Kelly Johnson
opte finalement pour le Wright
R-3350 “Duplex Cyclone”, un
monstre de puissance à l’époque.
Les raffinements techniques
s’accumulent : fuselage pressu-
risé, dégivrage électrique des
bords d’attaques des ailes, com-
 L’élégante silhouette du Lockheed “Constellation”
sous l’uniforme. Il est lancé avant la guerre par la TWA.
mandes assistées par hydraulique.
Howard Hugues a voulu ce qui se
faisait de mieux et dépense sans
compter pour obtenir tout simple-
ment le meilleur avion commercial
du monde.
D’“Excalibur”
à “Constellation”
D’abord connu sous le nom
d’“Excalibur”, le nouvel appareil
prend finalement le nom de
“Constellation”. Fin 1940, les temps
LOCKHEED MARTIN
changent, la guerre approche inexo-
rablement pour les États-Unis.
Lockheed propose le XB-30, un
bombardier dérivé du “Constel-
lation”, repoussé en faveur du Boeing
B-29. La chaîne de montage de l’ap-
pareil s’organise, mais la déclaration
de guerre le 7 décembre 1941 change
radicalement la donne. Plus question
de fournir la TWA ; l’effort de guerre
transforme l’avion de ligne en cargo
militaire C-69. Une aubaine pour les
militaires qui voient d’un bon œil
arriver un transporteur à long rayon
d’action, parfait notamment pour
arpenter l’immense Pacifique.
Le C-69 n’étant pas prioritaire, le
premier prototype XC-69 (X pour
experimental) est prêt seulement
début 1943. Pour son premier vol,
Lockheed fait appel à un “mousta-
chu”, spécialiste des avions géants, en
la personne d’Eddie Allen. Le 9 jan-
Le prototype vier, le “Constellation” immatriculé
du Lockheed
NX25600 décolle depuis Burbank,
XC-69
en Californie, pour se rendre à
atterrissant
Muroc, aujourd’hui la base d’Ed-
à Burbank
en 1943.
wards. Le pilote d’essai en chef de
Lockheed, Milo G. Burcham, est
copilote. Sont également présents à
bord Kelly Johnson, Rudy Thoren,
l’assistant de Johnson, et Dick
Stanton, chef mécanicien. Un vol sans
histoire qui fait dire à Eddie Allen :
“Cette machine fonctionne si bien que
vous n’avez plus besoin de moi !” Le
pilote devait trouver la mort le 18 fé-
vrier suivant aux commandes du deu-
xième prototype du B-29.
Des problèmes récurrents avec
les puissants mais capricieux
“Duplex Cyclone” font, entre autres,
que moins de 20 C-69 sont livrés
avant la fi n de la guerre. Mais la
chaîne du “Constellation” est lan-
cée, et bientôt les compagnies aé-
riennes se disputent l’avion pour
animer leurs nombreuses liaisons
commerciales qui s’ouvrent tout
autour du monde. ■
79
MAQUETTES Par Hangar 47

Tom Cruise dans un “Tomcat”, quel matou vu !

F-14A “Tomcat” de celui des étonnants modèles récents, bien adapté à cette échelle.
Le montage débute par un poste de pilotage très détaillé ; des
Tiger Model décalcomanies reproduisent les instruments de bord et harnais.
La verrière peut rester ouverte pour profiter de cet aménagement.
La marque
que Les radiateurs et le train d’atterrissage sont bien réalisés. Les petites
chinoise,
e, pièces sont moulées avec précision. Six bombes peuvent s’accrocher
développe
pe sous le bimoteur. Comme toujours chez Eduard, les pièces optionnelles
doucement sa sont nombreuses. Les décalcomanies permettent de choisir entre
gamme d’avions les deux types de camouflage observés à l’époque (71-02 ou 74-75).
caricaturés avec L’un des avions porte
ce premier jet les restes d’un blanc
nc
moderne. lavable ; tous arborent
rent
Déformé de de grandes marques es
manière moins jaunes ; les insignes
es
systématique que ou nose arts d’uni--
les “œufs” d’Hasegawa, il présente un niveau de détail bien plus tés sont colorés et
satisfaisant et une taille également plus importante. Le modèle compte parfois étonnants
près d’une soixantaine de pièces moulées en plastique gris plus pour des unités
une verrière en deux parties, emballée à part et bien transparente. allemandes.
Le poste de pilotage est aussi bien détaillé qu’un modèle au 1/72.
Deux types de tuyères sont fournis, ainsi que des vérins pour laisser la Notre appréciation : maquette de qualité et couleurs
verrière ouverte. Une panoplie de réservoirs et de missiles “Sparrow”, intéressantes pour cet élégant bimoteur.
“Phœnix” ou “Sidewinder” viendra se fixer sur les différents points
d’attache. La voilure est mobile. Les décalcomanies ne proposent
qu’un F-14A de la VF-84 sur le Nimitz, une décoration iconique ! Aucun
pilote n’est fourni, mais qui sait, il se pourrait bien que des artisans y
Spad 510 at war
pourvoient bientôt… avec un mini-Tom Crouze ? Azur FRROM, 1/72
Notre appréciation : cette très jolie maquette renverra aux Seconde
oubliettes les deux modèles de “Tomcat” caricaturés précédemment. édition de
Vivement la suite ! la maquettete
du dernier chasseur
biplan mis en ser-
Bf 110E vice dans l’armée
de l’Air, cette boîte
Eduard Weekend, 1/72 permet de réaliser
les livrées portées
Sa première édition date d’une dizaine d’années mais cette au début des hos-
maquette garde toutes ses qualités. Ses surfaces sont tilités. Les pièces sont identiques avec une bonne représentation
finement gravées avec un rivetage partiel, précurseur des surfaces métalliques ou entoilées, et des bords de fuite d’une
80
épaisseur réaliste. Le poste de pilotage est raisonnablement détaillé
pour l’échelle et les petits éléments sont moulés avec finesse.
P-51B/C “Mustang”
Le montage demande un peu d’expérience, biplan oblige. Arma Hobby, 1/72
Les décalcomanies correspondent à trois machines peintes en aluminium
dessous et vert kaki dessus suivant les normes d’avant-guerre. Cette nou-
on
velle version
Notre appréciation : maquette de type “édition limitée” de bonne du très
qualité pour un sujet très original. beau P-51B du fabri--
cant polonais, déjà
analysé ici, met
Airbus A400M “Atlas” RAF l’accent sur les
“Mustang” des 8th
Revell, 1/72 et 9th Air Force,
en Europe. La boîte
Avec contient 87 pièces
65 cm très finement gravées et une verrière en plusieurs parties, dont
d’enver-
r- une option Malcolm Hood avec rails séparés. Le niveau de détail
gure et 212 du poste de pilotage ou des logements de train est très élevé
pièces, cet “Atlas”” comme on l’a vu, et un longeron interne assure un dièdre correct.
impressionne Deux types d’échappements, de bidons et deux bombes sont inclus.
par la taille Pas de métal photodécoupé dans cette boîte. Des masques adhésifs
et promet pour faciliter la peinture des montants de la verrière et des roues
des heures sont cependant inclus. Toutes les décorations fournies concernent
de montage. des appareils sans arête dorsale : quatre options aux motifs brillants,
La gravure des représentant un “Mustang” du 352nd Fighter Group à nez bleu ainsi
surfaces est que deux machines arborant le damier jaune et rouge des “Yoxford
simple et réaliste. Boys” avec une variante aux immenses motifs, en bonus. Mon préféré
L’extrados de la voilure est doté de renforts intégrés pour garantir reste un P-51B du 353rd FG, The Mighty Midget, que j’ai déjà eu
sa rigidité. L’aménagement interne se présente sous la forme le bonheur de présenter ici, en 2011. Ayant eu l’occasion de faire
d’un insert de grande taille qui reprend le plancher, les parois et quelques recherches sur cet appareil en contactant son pilote,
les cloisons nécessaires. La rampe de chargement peut être positionnée j’ai pu faire bénéficier ce fabricant de mes observations.
baissée. Le poste de pilotage est figuré simplement avec le renfort
de décalcomanies. La notice précise le poids à placer dans le nez. Notre appréciation : à l’exception de la photodécoupe absente
Le train d’atterrissage et ses 14 roues sont bien reproduits. ici, cette boîte vous permettra bien sûr d’assembler un “Mustang”
Même chose pour les entrées d’air et tuyères des turbopropulseurs. muni d’arête dorsale puisque toutes les pièces alternatives des deux
Le montage demande une certaine expérience en raison de la taille dérives sont incluses. Bravo !
de la maquette. La feuille de décalcomanies comporte un très grand
nombre de petits motifs et offre le choix entre deux machines gris
bleu foncé uni portant des cocardes britanniques ou espagnoles. The Ultimate “Tempest”
Notre appréciation : belle maquette pour reproduire cette grosse Eduard Limited, 1/48
machine, impressionnante star montante des meetings aériens.
Sans doute l’un
un
des plus beauxux
chasseurs
Avia S-199 “Erla Canopy” jamais construits, le
“Tempest” II méritait
Eduard Profipack, 1/72 bien une édition limi-
tée regroupant la su-
Nouvelle perbe maquette déjà
déclinai- bien connue, des élé-
son de ments photodécoupés prépeints,
é i des
d masques autocollants,
ll
l’Avia 199, cette un livret rempli de photos racontant l’histoire de la machine et deux
fois équipé de la grandes feuilles de décalcomanies offrant dix options de décoration.
verrière type Erla La maquette est parfaitement détaillée, ses surfaces présentent
(non bombée), la gravure commune aux dernières productions Eduard,
cette boîte celle très réaliste qui inclut un rivetage complet et très discret.
contient les Les options de peinture sont illustrées par des plans couleurs
pièces photodé- et des photos d’époque. Elles comprennent sept avions camouflés
coupées et masques vert et gris, deux alu naturel et un sable et brun. Des touches
habituels. La maquette garde toutes les qualités déjà décrites de couleurs égayent chacune d’entre elles ; les cocardes sont
dans cette rubrique. On nous propose cette fois cinq machines britanniques, pakistanaises et indiennes, avec une mention
gris vert uni, aux marques tchèques ou israéliennes, spéciale pour les petites cocardes bleu foncé et bleu ciel destinées
et une originale dont le capot et la partie arrière du fuselage aux cieux où pouvaient évoluer des hinomarus.
ont été repeints en beige.
Notre appréciation : magnifique maquette dont le montage
Notre appréciation : toutes les qualités des dernières demande doigté et expérience tant elle est détaillée ; décorations
productions Eduard au service d’un chasseur original variées fort bien documentées, impression du livret de qualité :
qui ne manquait pas d’élégance. un ensemble fort tentant !
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