Les anciens numéros d'Avions sont disponibles à 35F pièce

N°1
-LE DEWOITINE D520 AU COMBAT DANS LA BATAI E E
-LES BOMBARDIERS CAPRONI/CEP DE BOMBAR E E
-LE KAPRONI-BOLGARSKI KB-11 FAZAN
-LE HENSCHEL HS 129
-LE MORAN E SAUL IER PARIS ( è e P
- MAQU ETTIS E: l...'.AVI t, E

02
- L'AVIATION AVA E YOUGOS
- LE BLOCH 131 (1ère PARTI
-LE MORANE SAU LN IER PARIS (2è a
-LES NIEUPORT POLONA ISE •
-LA RAF EN FRANCE EN 1939- 940: - E BATTLE
-MAQUETTISME: LE HIRRICA E SFO EN PREMIERE VE RSIO OILEES)

N°3
-LE BLOCH 131 (SUITE ET FI )
-LA RAF EN FRANCE: LES S,~u,,"-U.n E JTLE
-L'AVIATION ROU MA INE 9
-LES F 104 CANAD IE S
-LE MACCHI MC200 ( è e
-MAQUETTISME: LE C200 U E VACU DE ATKINS

N°4
-CAMOUFLAGES ET QUES DE LA ML-KNIL (1ère PARTIE)
-LES CA-5 DE L' S W
-LE HANRIO -232 (1ère PARTIE)
-LE MACCHI C.200 (2ème PARTIE)
-LES FRANÇAIS EN CHINE (2ème PARTIE)
- LES F-104 CAN ADIENS (2ème PARTIE)
- MAQ UETTISME: LE BUFFALO DE MATCHBOX

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POUR !.:ETRANGER: 370F POUR 12 NUMEROS POUR !.:EUROPE ET 420F POUR !.:ASIE ET L'AMERIQUE.
 AVIONS Vous avez dans ce numéro d'Avions les plans du H-232,
39 rue A.BRIAND c'est la première fois que des plans précis de cet appareil
62200 BOULOGNE SUR MER
sont publiés. L.:illustration de couverture et l'article sur le Hs
Revue mensuelle éditée 123 vont révéler à beaucoup d'entre vous que cet avion
par SARL LE.LA PRESSE
RCS Boulogne sur Mer
avait été utilisé par l'aviation chinoise. L:étude entammée le
B 387 641 202 mois dernier sur l'aviation hollandaise aux Indes Néerlan-
GERANT: Michel LEDET
daises se poursuit avec son flot de profils en couleur.
DIRECTEUR DE LA REDACTION: Chaque numéro d'Avions vous apporte sa fournée de sujets
Michel LEDET inédits. C'est l'une des raisons de notre succés auprès de
REDACTEUR EN CHEF:
José FERNANDEZ vous. Comme vous pouvez le constater vous n'êtes pas
SECRETAIRE DE REDACTION déçus et vous ne le serez pas.
et ADMINISTRATION: Sylvie LEDET
Nombre parmi vous guettent l'arrivée d'Avions sur les
PRINCIPAUX COLLABORATEURS: rayons du marchand de journaux. C'est bien, mais ça serait
Gérard BOUSQUET
Yves BUFFETAUT
encore mieux si vous vous abonniez. Vous le recevriez
Pierre CORTET chez vous et cela serait une manière pratique de nous sou-
Bernard CROCHET tenir. Au faite! Prenez vos précautions pour ne pas rater le
Pascal FAUCARD
Jean-Luc FOUQUET prochain numéro, celui de la mi-août, dans lequel démarre
Vincent GRECIET une étude sur le Bloch 200.
Patrick LAU REAU
Joël MESNARD
Jacques MOULIN
Herbert LEONARD
Alain PIGEARD
En couverture: les Henschel Hs 123 de la 15ème escadrille
Jacques SACRÉ de l'aviation chinoise attaquent des navires japonais sur le
Amaury du SOULIER fleuve Yang Tsé en 1938. ·
Jean-Claude SOUMILLE
COLLABORATEURS ETRANGERS:
AMERIQUE DU SUD: J.F.NUNEZ PADIN
BELGIQUE: G.BOTQUIN-J.L.ROBA
BULGARIE:
M.ANDREEV-S.BOSHNIAKOV
SOMMAIRE
CROATIE: D.FRKA
ETATS-UNIS: D.LAYMAN-D.Y.LOUIE 2-Camouflages et marques de la ML-KNIL
FINLANDE: K.STENMAN
GRANDE-BRETAGNE: M.PASSINGHAM (2ème partie)
GRECE: K.PALOULIAN- TTSIPLAKOS
HONGRIE: P.MUJZER
/TAL/E: G.APOSTOLO
par Michel Ledet et Max Schep
NORVEGE: S.GULLI 12-L'Aviation allemande en 1918 (1ère partie)
PAYS-BAS:
, M.SCHEP-K.VAN DEN BERG
POLOGNE: W.BUTRYCZ-W.LUCZAK par Yves Buffetaut
ROUMANIE: 18-Le Hanriot H-232 (2ème partie)
D.ANTONIU-V.AVRAM-C.COSTACHE
M.FLOREA-1.ROBANESCU
SLOVENIE: M.MARUSKO par Kari Stenman

ILLUSTRATEURS:
22-Le Henschel Hs 123 (1ère partie)
Couverture: L.LABEYRIE
Profils couleurs: R.GRETZYNGIER par José Fernandez
D.FRKA-M.ROBANESCU
Dessins techniques: I.ROBANESCU 28-Le Mystè~e Il (1ère partie)
SERVICE ABONNEMENTS: S.LEDET par Yves Buffetaut
PUBLICITE à l'adresse de la rédaction

COMPOSITION et MONTAGE sur ATARI

33-Le Macchi 200 (3ème partie)
TT avec LOGICIEL CALAMUS.S
FLASHAGE SCAP, PHOTOGRAVURE
et IMPRESSION: par José Fernandez
SIB. BOULOGNE sur MER
La reproduction , même partielle, des 38-Les Français en Chine (3ème partie)
articles et des illustrations de ce magazine
est soumise à autorisation préalable de
l'éditeur et des auteurs par Patrick Laureau
Ali contents copyrights AVIONS
N° COMMISSION PARITAIRE: 74330 45-Maquettes: Le A5M2a de Fine Molds
N° ISSN: 1243-8650
DIFFUSION : NMPP
par Michel Ledet
48- lnfomaquettes

1
Ci-contre: les Brewster
B339 du 2-VI.G.V avec au
premier plan le B-395 du
Lieutenant Guus Deibel,
qui sera avec trois victoi-
res, l'as néerlandais de la
campagne. Le B-395 est le
tout premier B339 ; il servi-
ra ensuite au 3-VI.G.V et
sera capturé à Andir par
les Japonais. La photo fut
prise le 21 octobre 1941 à
Kemajoran lors de la mise
sur pied du \I.V.G. (Vrijwil/i-
ge Vlieger Corps ou Corps
des Volontaires Pilotes). Le
nom du pilote est bien
visible sous le pare-brise et
le "395" est reporté sur le
bord d'attaque de l'aile. En
bas: des Koolhoven FK-51
en vol vers la fin 1940; celui
au premier plan porte la
nouvelle immatriculation
(K104 à la place de K4) et la
dérive est toujours orange.
(Photos coll. Max Schep)

LA ML-KNIL 1940-1942
2ème partie: les camouflages et marque
MaxSchep
Après avoir décrit l'organisation de la
ML-KNIL dans notre précédent numé-
ro, nous allons maintenant aborder les
camouflages et marques utilisés lors
de la période 1940-1942
Les immatriculations
Le système de numérota ion ou
matriculation des avions de la L u
développé dans les années vingt et
confirmé par l'ordre n°72 du 16 août
1940 émanant du commandant de la
ML, la direction du service technique
étant chargé de son application.
Ce système attribuait à chaque appa-
reil en service une immatriculation qui
n'était utilisée qu'une seule fois; mê-
me en cas de réforme d'un avion, son
remplaçant éventuel recevait une nou-
velle immatriculation.
Cette immatriculation se composait
d'une ou deux lettres: la 1ère pour le
nom de la firme et la seconde spéci-
fiant le nom de l'appareil au cas où
plusieurs avions de la même marque
sont utilisés, par ex. le CW-218 et le
CW-22 immatriculés respectivement
CW et CF (F pour Falcon).
Vient ensuite un numéro à 3 ou 4 chif-
fres se décomposant comme suit: le
premier chiffre indique la fonction de
l'avion (3 pour la chasse), et les 2 ou 3
autres le numéro dans la série. B-395
signifie donc un Brewster (B) de chas-
se (3), 95ème dans la série des avions

2
De haut en bas: G. Martin 139 WH-1 de la " WH-1 patrouille" en janvier 1942; cet appareil effectua un atterrissage forcé près de la côte de Biliton
après une rencontre avec des bombardiers.japonais le 25 janvier 1942. G. Martin 139 WH-2 "M524 " tel qu'il était en mars 1942; il appartenait au
2-VI.G.111 et avait effectué un atterrissage forcé _a près ennuis de moteur le 24 février 1942. G. Martin 13 9 WH-3A " M585" lors de son évasion vers
l'Australie le 8 mars 1942; cet avion appartenait au 1-VI.G.I/ mais fut "emprunté"" par le lt Wolff du 3-VI.G./11. G. Martin 139 WH-3 " M556" vu à
Singapour en décembre 1941.

3
De haut en bas: Brewster B339 du 1-VI.G.V en septembre 1941 avec sa vue de dessus montrant le camouflage type de ces appareils. Brewster B339
"B-3114" du 2-VI.G.V, piloté par par le sergent Manesse qui effectua un atterrissage forcé après avoir essuyé le feu de la mitrailleuse d 'un G. Martin 139,
par erreur, le 1er mars 1942. Brewster B339 "B-3110" du 2-VI.G.V piloté par le capitaine van Helsdingen qui commandait cette unité, vu à Singapour en
décembre 1941.

4
En haut: Curtlss-Wrlght CW-21B " CW-357" de la 1ère patrouille du 2-VI.G.IV piloté par le sgt Hermann en septembre 1941 et sa vue de dessus.
Ci-dessus: Curtlss H-75 A-7 "Hawk" de la 1ère patrouille du 1-VI.G.IV piloté par le sgt van Breen à Madioen en octobre 1941 et sa vue de dessus.

5
 De haut en bas: Hawker Hurricane MKlla du 2~VI.G.IV en février 1942, piloté par le sgt F.J. de Wilde et avec lequel il effectua un
atterrissage forcé le 1er mars 1942 après une attaque sur la flotte japonaise (il n'existe hélas. aucune photo connue de Hurricane
néerlandais, aussi ce dessin a-t-il été fait d 'après les indications d 'anciens pilotes). Koolhoven FK-51 de l'école de pilotage, utilisé à
partir de décembre 1941 comme appareil de reconnaissance. Ryan STM de l 'école de pilotage de Kalidjati; il fut capturé par les Japonais
en mars 1942. Curtiss-Wright CW-22 "Falcon" d 'une escadrille de reconnaissance (1ère ou 2ème) en décembre 1941. Piper J-4 Cub
Coupé réquisitionné, ayant appartenu à l'aéroclub de Sumatra et capturé par les Japonais s'ur le terrain de Palembang Ile 16 février 1942.

6
 -CW: Curtiss Wright CW-218 (Inter-
. ceptor)
-CF: Curtiss Wright CW-22 (Falcon)
-D: Douglas (DC-5 de transport)**
-FT: Fokker F Vll/3m de transport (FTA
avant août 1940)
-FM: Fokker CV D (FCv avant août
1940)
-FX: Fokker CX (FCx avant août 1940)
-FD: Fokker DXXI (chasseur)
-M: Glenn Martin 139
-N: North American B-25 0amais arri-
vés aux Indes mais dont quelques~uns
furent réceptionnés par des équipa-
ges néerlandais à Bengalore début
mars 1942 ainsi qu'en Australie)
-K: Koolhoven
-L: Lockheed L212A
-LT: Lockheed Lodestar (transport)
-R: Ryan STM
-WT: Waco (civils réquisitionnés et uti-
lisés comme transports)
-P fut peut-être utilisé pour les Piper J-
4 Cub mais l'un au moins des trois ne
reçut aucune immatriculation
-BF pour l'unique Bf 108, mais ceci
n'est pas certain.
-F pour le Faichild F-24 donné par
W.D. Rous

Les Hawker Hurricane reçus par la ML

en pleine campagne ne portèrent pas
d'immatriculation mais conservèrent
leur serial britannique.

* BD était en fait réservé aux Brewster

340 dont 162 avaient été commandés
mais qui n'arrivèrent jamais aux Indes.

** Les deux Douglas DC-5 apparte-

naient au gouvernement des Indes
mais les appareils furent en fait utili-
sés par la compagnie civile KNILM
avec les immatriculations PK-ADA et
PK-ADB.

Le cas des Fokker CV et CX doit éga-

lement être mentioné; jusqu'en 1940
ces appareils étaient immatriculés
respectivement FCve, FCvd et FCx.
Aucune photo ne vient prouver leur
nouvelle immatriculation en FM et FX.
Le journal du commandant du
1-VI.G.IV (H-75) mentionne même que
les lettres FC pour des Fokker CV,
étaient encore en usage après août
1940...

Les chiffres suivants donnaient la

fonction de l'appareil:
-0: avions d'instruction ne pouvant
pas être armés
-1: idem ci-dessus mais pouvant être
armés
-2: avions d'entraînement avancé
-3: chasseurs
En haut: le CW 218 "CW-357" du pilote Hermà'nn, du 2-V/.G.Và Semarang en septembre 1941,
lors de la mise au point de son armement; il appartient à la 1ère patrouille comme le montre la -4: avions de reconnaissance
bande blanche de fuselage. (Photo coll. M.Schep) Au centre: belle photo montrant -5: bombardiers horizontaux
l'immatriculation "CW-363" ainsi que le triangle orange; la photo fut prise peu après fa mise sur -7: bombardiers en piqué
pied de l'unité en mars 1941 à Andir. (coll. K van den Berg) Ci-dessus: le H-75 "C329" du -9: avions de transport
1-VI.G.IV vu à Madioen en 1941; l'appareil est piloté par van Breen de la 1ère patrouille à les chiffres 6, 8 et 10 n'étaient pas utili-
laquelle appartiennent également les C323, 331 et 335. (Photo coll. M. Schep)

Voir le tableau pour les immatricula-
tions complètes des appareils en ser-
vice en 1940-1942.
Les camouflages
La situation internationale empirant et
les intentions guerrières des Japonais
se multipliant, le gouvernement des
Indes néerlandaises décida de pren-
dre des mesures quant au camoufla-
ge des installations et des appareils
militaires.
Un groupe de "peintres" fut mis sur
En haut: le Martin 139 WH-3 " M556" arborait sur le nez un insigne personnel représentant le
criquet du dessin animé Pinocchio; l'appareil est vu à Sembawang (Singapour) en décembre
1941. Au centre: la taille et l'emplacement du triangle orange sont bien evidents sur ce
document pris à Sembawang; le colonel Kengen donne à /'Air Chief Marshall Sir R.
Brooke-Popham quelques explications quant au Martin 139. Ci-dessus: alignement de Martin
139 WH-2 en 1941 à Andir; ces appareils portent toutes les marques en vigueur: triangles de
grande taille sous l'aile, sur le fuselage et immatriculation reportée en noir sur Je bord d 'attaque
de l'aile. (photos coll. K. van den Berg)
8
pied afin d'étudier les possibilités de
camouflage des hangars, des terrains
et des avions. Ce groupe utilisa à cette
fin les petits appareils de transport ci-
vils réquisitionnés pour se déplacer,
survoler les zones à camoufler et con-
trôler le travail effectué. Des officiers
de la ML furent chargés du camoufla-
ge des terrains de campagne, en plus
de leur travail au sein de leur escadril-
le. Ce travail fut apparemment très
bon car seul un petit nombre de ter-
rains de campagne fut découvert par
les japonais dont certains avec beau-
coup de mal.
Le camouflage des avions fut introduit
par le même ordre n°72 du 16 août
1940 cité plus haut et qui demandait
l'abandon de la couleur orange sur le
gouvernail de direction.
Si certains appareils, reçus en 1940
ou 1941, portaient un camouflage d'u-
sine, les avions déjà présents aux ln-
des furent repeints sur place ou con-
servèrent leur ancien camouflage (Fo-
kker et Koolhoven).
Il est possible, grâce aux documents
retrouvés de décrire les camouflages
utilisés par chaque catégorie d'appa-
reils. ·
1-Les avions d'entraînement
Les Ryan STM , les Bücker et les Lok-
kheed L212 furent dans un premier
temps entièrement alu avec leur im-
matriculation en noir sur le fuselage.
Les Lockheed reçurent un camoufla-
ge vert olive sur les surfaces supérieu-
res, les surfaces inférieures restant
alu, ce avant la campagne (probable-
ment à la fin de 1940). Les Bücker et
les Ryan ne reçurent un camouflage
que tardivement et probablement mê-
me pendant la campagne, composé
d'un vert olive appliqué sur toutes les
surfaces.
Les Koolhoven FK-51, les Fokker CV et
CX conservèrent leurs peintures d'ori-
gine c'est à dire un maron-kaki (dof-
bruin) appliqué sur toutes les surfa-
ces; le dessus de l'aile supérieure et
parfois de l'aile inférieure (Koolhoven)
recevaient cependant une peinture
alu destinée à rejeter les rayons du so-
leil, de même le dessus des stabilisa-
teurs horizontaux. L'immatriculation
était portée en blanc sur ces appa-
reils.

2-Les bombardiers
Les Glenn Martin de la ML furent li-
vrés avec le schéma bleu et jaune
américain des années trente. En 1940,
des expériences furent conduites afin
"d'améliorer" ce camouflage dont le
moins que l'on puisse dire est qu'il
était très voyant (il était fait pour cela). En haut: très belle vue de "l'lnterceptor" CW-344 qui nous permet d'en découvrir le schéma de
Un appareil reçut donc un camouflage camouflage à deux tons de vert. Au centre: le CW-22 ne peut nier son appartenance à la famille
Curtiss-Wright! Version de reconnaissance et d'entraînement dérivée du CW-21, le CW-22
composé de deux tons de vert dessus
équipa deux escadrilles de reconnaissance; les marques sur le capot sont destinées à faciliter
Uong blad en fait un vert olive et oud le lancement des bombes de 50 kg emportées sous les ailes. Le capot-moteur a d'ailleurs été
blad, un vert moyen) et alu dessou~. Il repeint en vert plus foncé. (Photos coll. K. van den Berg) Ci)dessus: les photos de Lockheed
n'est pas possible de savoir si tous les _, L212 camouflés sont extrêmement rares; le "L203" en vol au-dessus de Java en 1941,
Martin reçurent ce camouflage mais appartient à l'école de perfectionnement sur bimoteurs et ces appareils formeront la 4ème
en tout cas, la peinture vert olive fut escadrille de reconnaissance lors de la mobilisation. (photo coll. M. Schep)
appliquée sur les surfaces supérieu-

9
 res et tout le fuselage; seul le dessous
des ailes et des stabilos fut peint alu. Il
a été possible de constater cela grâce
à l'appareil retrouvé à Bornéo et dont
l'aile est visible au musée de l'aviation
dè Soèsterberg.
Les Martin qui furent envoyés à Singa-
pour en décembre 1941 , durent à la
demande des Britanniques, peindre
les triangles orange sur les ailes; ils
disparurent dès leur retour à Java. A
noter sur le M556 du VI.G.I11 vu à Sin-
gapour, un insigne personnel repré-
sentant le célèbre criquet du dessin
animé Pinocchio, porté sur le nez de
l'appareil.

3-Les chasseurs
Le Curtiss H-75 (Hawk) fut le premier
chasseur à recevoir un camouflage
sous la forme de deux tons de vert
dessus (jong blad et oud blad ou vert
olive et vert moyen) y compris le fuse-
lage complet, ces deux couleurs
débordant sous le bord d'attaque des
demi-ailes. Le dessous de.s demi-ailes
et les stabilos restaient alu (polished
aluminium). L:immatriculation était
portée en noir sur ces appareils.
Les B-339 ainsi que les CW-21 B reçu-
rent également ces peintures mais en
usine; le dessous du fuselage de ces
deux appareils était également alu et
l'immatriculation était portée en blanc.
Le 26 juillet 1941, le commandant de la
ML émit l'ordre n°129 modifiant l'orga-
nisation des escadrilles de chasse; à
la place des quatre · patrouilles de 3
avions chacune, l'escadrille se divisait
en trois patrouilles de 4. Ceci faisait
suite à l'expérience de la guerre en
Europe. Il fut donc décidé de visuali-
ser ce système sur les avions sous for-
me de bandes de fuselage, chaque
patrouille ayant sa couleur. Sont con-
nues les marques des unités suivan-
tes:
1-VI.G.IV, 1e patrouille: bande blanche
de fuselage à l'emplacement du trian-
gle orange
3e patrouille: bande jaune com-
me ci-dessus.

2-VI.G.IV, 1e patrouille: bande blanche

de fuselage et. casserole d'hélice
blanche.
3e patrouille: deux fines bandes
jaunes de fuselage avec la casserole
d'hélice jaune-vert olive -jaune.
De haut en bas: photo d'usine du Lodestar "LT9-19" dont le schéma de camouflage est ici bien
évident. (Photo coll. M. Ledet) Le Lodestar "LT909" de l 'escadrille de transport de la ML vu en Les Brewster du VI.G.V reçurent éga-
Australie en mars 1942; Je 909 apparaît bien en blanc sur le bord d'attaque et l'application de lement des bandes de fuselage. Les
l'immatriculation est différente d'un appareil à l'autre, sur le fuselage/ (Photo coll. M. Schep) photos en sont toutefois assez rares.
Cette photo japonaise est en fait la seule connue montrant un avion civil réquisitionné, en Les seules unités de la ML à avoir
l'occurence un Piper J-4 Cub Coupé; la photo fut prise à Palembang (Sumatra) et l'appareil ne
porte aucune immatriculation. Il provient certainement de /'Aéroclub. de Sumatra (Zuid Sumatra
adopté un insigne sont les escadrilles
Vliegclub). (Photo coll. M. Ledet) Très rare document d'un Lodestar portant la dernière forme de de chasse; toutefois seul est connu le
l'insigne national, un drapeau rouge-blanc-bleu en lieu et place du triangle orange. (Photo coll. Rhinocéros de Java porté par les ap-
K. van den Berg) pareils du 2-VI.G.V. On parle d'un

10
 TYPE toutefois celles imposées par les
D'APPAREIL IMMATRICULATIONS REMARQUES Néerlandais, comme pour leur autres
avions. L'immatriculation était peinte
Bücker Bü 131 BJ 001 à BJ 006 en blanc et répétée sur les bords d'at-
Ryan STM R010 à R069 taque. Quelques Lodestar, notamment
Koolhoven FK-51 K101 à K145
Lockheed L212 L201 à L216 ceux qui servirent à l'approvisionne-
Loèkheed L12 L2-27 à L2-36 Apparemment, seuls les L2-28 et 29 arrivèrent à ment des unités envoyées à Singa-
Java et furent capturés par les Japonais.
pour, reçurent les triangles sur les ai-
Brewster B339 B-395 à B-3186
Curtiss H-75 A7 C323 à C342 les.
Curtiss WrightCW-21B .~W-343 à CW-366 Les vieux Fokker F-Vll/3m restèrent
Hawker Hurricane lla Z56 .. ?
Curtiss P-40E aucune dans leurs couleurs d'origine comme
les Fokker CX ou les FK-51.
Glenn Martin 139.WH-1 M501 à M513 Les petits appareils civils réquisition-
Glenn Martin 139 WH-2 M514 à M539
Glenn Martin 139 WH-3 M540 à M578 nés furent semble-t-il camouflés entiè-
Glenn Martin 139 WH-3A M579 à M5120 Il existe une photo japonaise montrant le M5121 rement en vert olive mais les preuves
capturé
North American NA-90 N-5122 à N-5283
photographiques manquent.

Fokker C-X FX-450 à FX-463 En conclusion, si quelques docu-

FokkerC-V D
Curtlss Wright CW-22
Fokker F-Vll/3m
Douglas DC-5
Lockheed "Lodestar"
Fairchild 24R-9
Piper J-4E "Cub"
Miles Hawk
Waco UKC
Waco ECG-7
Messeschmitt Bf 108
FM-443 à FM-449
CF-464 à CF-4124 ments subsistent, notamment ceux
d'usine, il est très difficile de trouver
FT-901 et FT-902
D-904 et D-905
les couleurs justes et les photos sont
LT-906 à LT-925 tout de même assez rares pour cer-
tains appareils. Malgré cela, le
F-926 apareil de M. W.D. Rous
P-929 et P-930 ex-PK-SCA et SCB plus un 3ème sans résultat de nos recherches permet de
immatriculation militaire ex-PK-ZSV se faire une bonne idée des
MH-001 ex-PK-SAR de M. de Cock Buning
WT-927 ex-PK-SAK de M. Meeuwenoord
camouflages et marques de cette
WT-903 ex-PK-DDV de M. de Vogel petite aviation méconnue.
BF-928 immatriculation civile inconnue; avion de M. de
Sturler
FIN

moustique pour les CW-21B du

2-VI.G.IV mais cela n'est pas confir-
mé. D'anciens pilotes des 1-VI.G.IV et
1-VI.G.V parlent également d 'un insi-
gne pour leur unité, mais aucune pho-
to ne vient confirmer.
Une coutume des unités de chasse
consistait à peindre le nom du pilote
en blanc à l'avant du fuselage, sous le
cockpit.
Les Hawker Hurricane livrés en février
1942 à Java et qui rééquipèrent le
2-VI.G.IV, conservèrent leur camoufla-
ge britannique dark earth/middle sto-
ne et azur blue; le serial d'origine fut
conservé.
Quant aux 27 Curtiss P-40E arrivés fin
février à Java, ils ne reçurent que les
marques de nationalité peintes sur les
étoiles américaines, sous la forme du
drapeau rouge-blanc-bleu .

4-Les avions de reconnaissance

Les CW-22 Falcon reçurent un camou-
flage identique à celui des CW-21B, en
usine. Certaines photos montrent des
marques sous la forme de fines lignes
blanches peintes sur le nez et des-
sous le pare-brise, destinées à faciliter
le lancement des deux bombes de 50
En haut: ce qu'il reste d 'un Curtiss P-40E néerlandais en cours de remontage. La photo est
kg emportées par ces appareils. Pas japonaise; Je camouflage est américain olive drab/neutral grey et les drapeaux néerlandais ont
d'immatriculation sur les bords d'atta- · été peints sur les étoiles américaines. Cet appareil fait partie d'un lot arrivé fin février à Java.
que. (Photo coll. M. Ledet) Médiocre vue du Martin 139 WH-3A "M585"; piloté par Je lt Wolff, cet
appareil fut le seul de ce type à gagner l'Australie en mars 1942 ou il fut acheté par les
5-Les avions de transport Américains qui /'utilisèrent jusqu'en 1944, lui donnant Je surnom peu flatteur de "Miss Latrine"I
Les Lockheed Lodestar reçurent un (Photo coll. K. van den Berg)
schéma type RAF, les couleurs étant

11
 L'AVIATION ALLEMANDE EN 1918
1ère partie
· par Yves Buffetaut
A la veille des grandes offensives prépa-
rées par le général Ludendorff au début
de l'année 1918, l'aviation allemande se
prépare à jouer un rôle prépondérant.
Certes, elle est en position d'infériorité nu-
mérique par rapport aux aviations franco-
anglaises, mais grâce à une remarquable
gestion des ressources en fonction des
besoins, elle sera capable de reprendre
dans les points sensibles l'ascendant sur
ses ennemis.
L'organisation de l'aviation allemande au
printemps 1918 mérite d'être décrite en
détails, avant que nous traitions dans de
prochains numéros des combats achar-
nés qu'elle livrera jusqu 'à la capitulation
du mois de novembre.
Il est intéressant de noter que les Alle-
mands considèrent l'aviation dans sa glo-
balité, puisque sous un commandement
unique, on trouve non seulement l'avia-
tion proprement dite (chasse, observation
et bombardement), mais aussi les ballons
d'observation et même l'artillerie anti-aé-
rienne. Seuls les grands dirigeables en En haut: les hommes d'un Kaghol posent devant leur AEG GIV. Les moteurs Mercedes de 260
sont exclus, la branche militaire ayant été cv sont plus puissants que sur le GIii et l'hélice quadripale a été remplacée par une bipale.
dissoute en 1917 après quelques échecs Ci-d13ssus: gros plan sur le chargement de bombes d 'un Gotha; celui-ci varie généralement
cuisants, tous les Zeppelins étant alors re- entre 300 et 500 kg. Sur cette photo, il est clair que le chargement le plus complet a .été installé,
groupés au sein de la Kriegsmarine. ce qui limite l'autonomie. Remarquez la goupille qui traverse chaque détonateur. (Photos
Bundesarchiv)
12
L'organisation générale
A la déclaration de guerre, l'aviation alle-
mande est encore considérée comme une
partie des troupes de communication, ce
qui correspond au · train des équipages
dans l'armée française. Elle est déjà une
force non négligeable, avec 232 appareils
(ou 246 selon les sources), qui ne portent
pas encore d'armement de bord, mais qui
ne tarderont pas à emporter des bombes.
Ainsi le 13 août 1914, un Taube piloté par
l'Oberleutnant Franz von Hiddeson lance
deux petites bombes sur les faubourgs de
Paris.
Le 25 novembre 1916, à l'instigation des
nouveaux chefs de l'armée allemande,
Hindenburg et Ludendorff, un ordre don-
ne son indépendance aux forces aérien-
nes qui deviennent l'une des branches
autonomes de l'armée. Elles passent
sous le commandement d'un général,
connu sous l'abbréviation de Kogenluft.
(pour Kommandierender General der Luf-
tstreitkrafte). Commme nous l'avons vu
précédemment, il a sous ses ordres tou-
tes les branches de l'aviation, des ballons
d'observation et de la DCA. Il est secondé
par un chef d'état-major, tandis que l'ad-
ministration des forces aériennes est con-
fiée à un ldeflieg (ou lnspekteur der Flie-
ger). Ces postes sont respectivement te-
nus par le général von Hoeppner, le colo-
nel Thomsen et le major Siegert.
Les forces aériennes en Allemagne
!.'.Allemagne combattant hors de ses fron-
tières, la plus grande partie des forces aé-
riennes se trouve naturellement su r les
différents fronts, essentiellement à l'ouest
au printemps 1918, le traité de paix avec la
Russie ayant permis de transférer la plu-
part des escadrilles en France.
Néanmoins, l'aviation n'est pas absente
d'Allemagne, puisqu'on y trouve 17 esca-
drilles d'entraînement, de nombreuses
écoles de pilotage et enfin, une dizaine
d'escadrilles de chasse.
Les 17 escadrilles d'entraînement portent

En haut: curieuse vue aérienne d 'un Gotha GIii. L'appareil ne porte pas le fameux camouflage à losanges qui semblait fréquent chez les GIii. On
notera que son voisin ne porte pas non plus les losanges, mais qu'il est peint d 'une couleur plus foncée. Ci-dessus: un AEG Gill se préparant à
une mission. Cette vue permet de détailler les mitrailleuses Parabellum. Les moteurs mercedes du Gill ont une puissance de 220 cv; l'hélice est
quadripale. Ci-dessous: vue de profil de deux AEG Gill. L'appareil, au fuselage court, est peu élégant; son rayon d 'action est insuffisant. Ces
deux avions sont peints d 'une couleur très claire. (Photos Bundesarchiv)

un nom qui fait plus penser à l'infanterie

qu'à l'artillerie: Flieger-Ersatz-Abteilun-
gen, ou Fea. On en trouve 15 en Allema-
gne proprement dite et deux en Bavière.
Une escadrille d'entraînement est compo-
sée se quatre compagnies:
-Fliegerkompanie, qui regroupe les pilo-
tes;
. -Werftkompanie, avec les élèves-mécani-
ciens; ·
-Ersatzkompanie, qui comprend le per-
sonnel attaché de façon permanente à
l'escadrille, l'encadrement;
-Rekrutenkompanie, qui se compose des
nouvelles recrues qui n'ont aucune notion
de l'aviation ni de la vie militaire.
Il existe deux escadrilles d'entraînement
destinées aux fameux avions géants, les
Riesen-Ersatz-Abteilungen ou Rea, qui

13

sont situées à Dëberitz et Cologne.
En général, l'étape élémentaire dans l'ac-
quisition du pilotage est constituée par les
écoles de pilotage qui travaillent en étroite
collaboration avec les escadrilles d'entraî-
nement. Ces écoles se rencontrent un
peu partout en Allemagne. Il y en a sept,
par exemple en Bavière. Ce sont souvent
des établissements civils, qui appartien-
nent aux différents fabriquants d'avions
allemands: Albatros, Pfalz, Halberstadt,
Fokker, etc. Après avoir appris les rudi-
ments dans ces écoles, les apprentis-pilo-
tes passent dans les escadrilles d'entraî-
nement.
Enfin, les observateurs ont leurs propres
écoles, même si dans certaines escadril-
lesd'entraînement, on peut également
trouver des élèves-observateurs. Les éco-
les les plus importantes se trouvent à Co-
logne, Kënigsberg, Thorn, Jüterborg,
Stolp et même Diest en Belgique.
Les forces allemandes disposent aussi de
. quelques unités de chasse sur le territoire
allemand, attachées à la défense de cer-
taines villes dont les industries sont cru-
14
ciales pour l'effort de guerre allemand et
que les bombardements stratégiques al-
liés menacent. Ces escadrilles sont appe-
lées Kest ou Kampfeinsitzerstaffeln. Com-
posées normalement de six appareils, ces
escadrilles sont une dizaine au moins en
mars 1918. Elles se trouvent notamment à
Mannheim, Sarrebrück, Mainz, Stuttgart.
L'organisation sur le terrain
Chaque armée allemande en campagne
possède un commandant de l'aviation
·(Kommandeur der Flieger) et un comman-
Ci-contre: gros plan sur l'un des moteurs
Mercedes D /Va à six cylindres en ligne d'un
Friedrichshafen GIii aparemment capturé.
Les 260 cv de ce moteur pfJrmettent à
l'appareil d'atteindre 135 km/h et d'emporter
plus d'une tonne de bombes. Au centre: un
AEG G/V capturé par les Français. Sa
capacité d'emport ne dépasse pas 400 kg, ce
qui est insuffisant pour les raids à long rayon
d'action. En bas: grand . attroupement de
soldats français devant un AEG GIV. Les
longs tuyaux d'échappement laissent
supposer que cet appareil était utilisé pour
les raids nocturnes; on notera que la dérive
est entièrement blanche. (Photos SHAA)
dant des ballons (Kommandeur der Lufts-
chiffer). Au niveau directement inférieur,
c'est à dire à celui du corps d'armée, les
forces aériennes sont représentées par
un Gruppenführer der Flieger.
Chaque armée ne possède pas un nom-
bre d'escadrilles fixé de façon définitive.
Au contraire, les effectifs sont modifiés se-
lon les circonstances. Néanmoins, cha-
que armée possède un parc d'aviation,
l 'Armee-F/ugpark, qui reçoit les nouveaux
avions directement d'Allemagne et les
répartit entre les unités sur le terrain. De
la même façon, ces parcs réceptionnent
les nouveaux pilotes, observateurs et mi-
. trailleurs avant leur envoi au front selon
lès besoins. Enfin, les pièces détachées y
sont regroupées, certaines réparations
étant même effectuées sur place.
Les différentes unités d'aviation
Contrairement à ce qui se passera plus
tard, notamment lors de la seconde guer-
re mondiale, les · forces aériennes alle-
mandes sont divisées en de nombreuses
unités qui ne se limitent pas aux trois
grandes branches traditionnelles: chasse,
bombardement, reconnaissance. Il n'y a
pas moins de six types différents d'unités:
-les Bombenstaffeln
-les Jagdstaffeln
-les Kampfeinsitzerstaffeln
-les Fliegerabteilungen
-les Schutzstaffeln
-les Riesen-Flugzeugabteilungen. ·
Les escadrilles de bombardement
. A la fin de 1915, les premières unités vrai-
ment constituées apparaissent dans
l'aviation allemande. Il s'agit des Kampfs-
taffeln, qui sont encore des escadrilles
bâtardes, dotées certes d'appareils bimo-
teurs, mais dont le rôle n'est pas e.ncore ·
très clairement défini: ce sont des avions
de combat à plusieurs mitrailleuses, dont
la vocation est plutôt la chasse que le
bombardement. Les premiers avions qui
les équipent sont des A.E.G. k1, appelés
ensuite G1. La première de ces escadril-
les s'installe à Ostende, avec le nom de
code de Brieftauben Abteilung Ostende
Nummer 1, qui n'a aucun rapport avec la
réalité, puisqu'il signifie "Groupe de pi- .
geons voyageurs n°1 ". Une unité similaire
s'installe peu après à Metz.
Le 1er janvier 1916, l'escadrille d'Ostende
change de nom pour s'appeler Kampfges-
chwader nr1. Elle part pour la Bulgarie du-
rant l'été tandis qu'apparaît le Kampfges-
chwader nr3 à Gand. Cette fois réelle-
ment équipé de bombardiers, le KG 3 de-
vient bientôt le type même de l'escadre de
bombardement, avec six Staffeln de six
avions. Il participe à de nombreux raids
sur l'Angleterre durant l'été 1917, avec des
Gotha et des Friedrichshafen.
En décembre 1917, les KG changent une
nouvelle fois de nom, pour devenir des
Bombengeschwadern, ou Bogho/. C'est
sous cette appellation qu'ils participeront
aux campagnes de 1918. Ils se composent
alors de trois escadrilles de 12 appareils
chacune. En mars 1918, les services de
renseignement britanniques évaluent à
24 le nombre de Bombenstaffeln en opé-
rations, soit 8 Bombengeschwadern.
Il est intéressant de noter qu'au sein des
formations de bombardement, les obser-
vateurs sont tous des officiers, ce qui n'est
pas le cas des pilotes, où les sous-offi-
ciers sont nombreux. Aucun des mitrail- près de 4t pour le G V.
leurs n'est officier.
En 1918, les Bombenstaffeln sont exclusi- -plafond: 6500 men 52 minutes
vement équipés de bimoteurs:
-Gotha G IV et G V. Il s'agit certainemen t
du bombardier allemand le plus connu de
toute la guerre. Nous en reparlerons de fa-
çon plus approfondie dans de futurs arti-
cles. Notons toutefois ici leurs caractéristi- -Friedrichshafen G Ill
ques principales:
bimoteur triplace
-2 moteurs en ligne de six cylindres Mer- pour sa part été l'avion des rai.ds sur Pa-
cedes de 260 cv
-envergure: 23,7 m; longueur: 11,86 m.
Poids en pleine charge: 3,6t pour le G IV,
-vitesse maxi: 140 km/h
· -rayon d'action: 460 km
-armement: deux mitrailleuses Parabel-
lum et six bombes de 50 kg . La charge de
bombes peut être portée jusqu'à huit ou
neuf bombes de 50 kg.
Si le Gotha a essentiellement servi lors
des raids sur Londres, le Fredrichshafen a
ris. Voici ses caractéristiques:
bombardier bimoteur triplace à long rayon
d'action
-2 moteurs Mercedes de 260 cv en ligne
-envergure: 23,7 m; longueur: 12,8 m.
-poids en charge: près de 4t
-vitesse maximale: 135 km/h durant 5 heu-
res.
-armement: 2·ou 3 mitrailleuses Parabel-
lum. Une charge de bombes variable pou-
vant aller jusqu'à 1500 kg.A.E.G. G IV
Bien que possédant les mêmes moteurs
Mercedes de 260 cv que les Gotha et au-
tres Friedrichshafen, .l'A.E.G ne possède
ni leur rayon d'action, ni leur capacité
d'emport. Cet appareil est en fait le dérivé
des avions de bataille â tout faire des an-
nées 1915-1916.
Avion de bombardement tactique triplace
-2 moteurs Mercedes de 260 cv
-envergure: 18,40 m; longueur: 9,70 m.
-poids en charge: 3,6t.
-vitesse maximale: 160 km/h. Plafond:
4500 m. Autonomie: 4 à 5 heures à la vi-
En haut: vue d'une partie d'une escadrille
d'Albatros Dl// de la marine allemande; les
couvre-chefs des mécaniciens au premier
plan ne laissent aucun doute à ce sujet. La
photo a été prise dans le courant de l'année
1917, près de la côte belge. (Photo SHAA) Au
centre: les Albatros DV d'une Jasta bavaroise
·en cours de transfert par voie ferrée en 1918;
les décorations de fuselages sont particuliè-
rement flamboyantes. (Photo Bundesarchiv)
Ci-contre: cet Albatros DVa vient d'atterrir sur
un terrain français. Nous ne connaissons pas
le nom de son pilote, ni sa couleur, manifeste-
ment très proche du blanc puisque le liseré
des croix de Malte ne se distingue que très
mal. Comme beaucoup de DV, cet exemplaire
ne porte pas d'appui-tête profilé. (Photo
SHAA)
15
 est encore en service dans certaines uni-
tés en mars 1918, aux côtés des modèles
suivants. Il est alors dépassé par les SE 5,
Carnel et autres Spad, notamment à eau-
' se de son moteur Mercedes de 160 cv,
trop faible par rapport à ceux de ses ad-
versaires.
-!'Albatros DV et DVa.
La différence entre les deux Albatros est
minime comme nous allons le voir. Le DV
est apparu au milieu de l'été 1917 comme
une réponse à l'introduction par les alliés
d'excellents avions de chasse, les SE.5a
et Spad VII, qui avaient pris le dessus sur
des Albatros 0111 vieillissants. Grâce à un
nouveau moteur Mercedes de 180 cv (et
même 200 cv), la vitesse maximale de
l'avion passe de 160 km/h pour un 0111 à
185 km/h pour un DV. La silhouette géné-
rale est la même que le 0111, seule la déri-
ve parfaitement arrondie permettant de
les distinguer au premier coup d'oeil. Cer-
tains DV ou DVa possèdent également un
repose tête profilé, mais pas tous. Les dif-
férences entre les DV et DVa se résument
tesse de croisière.
-armement: 2 mitrailleuses Parabellum.
400 kg de bombes environ.
Les escadrilles de chasse
Au printemps 1916, avant que les forces
aériennes allemandes deviennent auto-
nomes, le haut commandement décide de
créer des unités de chasse spécifiques,
appelées Jagdstaffeln ou Jasta.
L.:objectif est d'en disposer de 37 en avril
1917. Dans le courant de l'été 1916, le
grand as et théoricien de la chasse,
Oswald Boelcke, est chargé de mettre sur
pied le prototype de la Jasta idéale. Celle-
ci, pour une raison inconnue, prend le
nom de Jasta 2. Les pilotes choisis par
Boelcke s'entraînent sur les chasseurs
disponibles à l'époque: Fokker 011 et 0111,
et Halberstadt 011 et 0111.
En 1918, avant les offensives Ludendorff,
les Jasta sont regroupées en Jagdges-
chwadern qui regoupent normalement
quatre Jasta de 14 appareils, soit 56 appa-
reils. Il existe trois Jagdgeschwadern en
février 1918, un quatrième, entièrement
bavarois, sera créé juste avant la fin de la
guerre, le 14 octobre 1918. Ces grandes
escadres sont souvent appelées cirques
volants ou Flying circus par les alliés.
Notons enfin qu'une formation plus petite,
regroupant le plus souvent trois Jasta et
n'ayant qu'une existence ponctuelle, ver-
ra le jour: le Jagdgruppe, dont douze
exemplaires apparaîtront ici et là. Le 31
mars 1918, l'aviation allemande aligne 51
Jasta sur le front britannique, où s'exerce
la pression allemande et 18 sur le front
français.
A cette date, les appareils qui forment
l'épine dorsale des Jasta sont de quatre
types principaux: En haut: belle vue d'un Albatros DV vers la fin de la guerre. Le fuselage est en bois verni et
-!'Albatros D111. porte une impressionnante décoration, hélas en partie cachée, de couleur rouge et blanche
Apparu durant l'été 1916, le 0111 est vite semble-t-il, L'Aibatros DV restera en service jusqu'à la fin de la guerre. Au centre: un Fokker Dr./
devenu la hantise des équipages français capturé par les Français dans les derniers mois de la guerre comme le prouvent les marques de
nationalité. A ette date, il est démodé et sera retiré des premières lignes durant l'été 1918.
et anglais, tant sa supériorité est alors
Ci-dessus: ce Fokker Dr./ appartient à la Jasta 18, en 1918 comme le prouve sa décoration
éclatante sur les premiers types de chas-
blanche et rouge. Seule la couleur des intrados des ailes est inconnue: s'agit-il de bleu
seurs alliés, comme le poussif OH 2. Re- turquoise comme sur les Dr./ sortant d'usine, ou de rouge? Cette monture est celle du lt Raben
connaissable à son haubannage en forme reconnaissable à l'oiseau peint sur le fuselage: un corbeau stylisé (Raben en allemand).
de V et à son fuselage très profilé, le 0111 (Photos SHAA)

16
 Sur cette page: deux photos de Pfalz Dl//.
Moins connu que /'Albatros Dl//, le Pfalz
n'était pas un mauvais appareil. Au début de
sa carrière, Werner , Voss a remporté 4
victoires sur ce type d'avion et Paul Baumer,
titulaire de 43 victoires à la fin de la guerre, a
également volé sur Pfalz Dl// à la Jasta 2.
(Photos MAP)

au système d'opérations des ailerons.

Contrairement à ce qu'on croit générale-
ment, la faiblesse structurelle de !'Alba-
tros DIII n'a pas été corrigée sur le DV ou
le DVa: les demi-ailes inférieures ont tou-
jours une fâcheuse tendance à se briser
lors d'un piqué prolongé et les pilotes ont
reçu l'ordre d'éviter ce genre de ma-
noeuvre.
-le Pfalz DIii.
Ce petit chasseur est apparu au front du-
rant l'automne 1917. Son allure générale
est celle de !'Albatros, avec des différen-
ces non négligeables. La queue de l'avion
est totalement différente, avec des aile-
rons beaucoup plus rectangulaires et une
dérive presque circulaire. Le Pfalz n'a en
fait aucune parenté avec !'Albatros, mais
avec les chasseurs Roland de LFG, cons-
truits sbus licence par Pfalz en 1916. On a
souvent écrit que les pilotes allemands lui
préféraient !'Albatros, ce qui n'est pas sûr
si l'on en croit un rapport anglais rédigé
après une série de tests sur un appareil
capturé. Le Pfalz DIii est décrit comme un
avion manoeuvrant, répondant bien mi-
eux aux commandes que !'Albatros DV.
En janvier 1918, une seconde version plus
puissante grâce au moteur Mercedes
Dllla de 180 cv, apparaît en première li-
gne. C'est le Pfalz Dllla. Il semble que la
grande majorité des Pfalz DIii aient servi
dans les Jasta bavaroises. En août 1918, il
reste encore plus de 300 Pfalz DIii et Dllla
au sein des forces aériennes allemandes.
-le Fokker Dr 1
Peut-être influencé par le Sopwith triplan
apparu au printemps 1917, le Fokker Dr 1
est dû à l'ingénieur Reinhold Platz, l'un
des plus brillants concepteurs des usines
Fokker. Platz a recherché avant tout la
manoeuvrabilité, obtenue grâce à la
réduction impressionnante de l'envergure
de l'avion, tout en conservant la même
surface portante grâce à l'ajout d 'une troi-
sième aile. Equipé d'un moteur rotatif Le
Rhône de 110 cv, l'avion atteint 165 km/h.
Le choix d 'un moteur français peut sem-
bler incongru , il ne l'est en fait pas, car les
usines Thulin en Suède le fabriquent sous
licence. 700 de ces moteurs sont stockés
à Adlershot en 1917 et ne demandent qu'à
être utilisés.
Le Fokker Dr I apparaît en août 1917 en
première ligne et devient vite la monture
préférée des as en raison .de sa maniabili-
té. Construit à seulement 320 exemplai-
res, il sert essentiellement au sein du Ri-
chthofen Geschwader en 1918, étant retiré
du service à partir de l'été 1918.
à suivre ...

17
 Ci-dessus: une très belle vue du HT-191 en service au T-LLv 17 à Karvia en septembre 1941. (Photo K. Stenman)
LE HANRIOT 232
Le Hanriot en Finlande
Bien qu'ayant commandé le Han-
riot 232 à 22 exemplaires, après
en avoir fait construire un prototy-
pe, la Finlande ne reçut jamais sa
commande pour cause de décla-
ration de guerre; la conséquence
fut la réquisition par la France de
tous les matériels de guerre.
L'aviation finlandaise prévoyait
d'utiliser ses Hanriot pour l'en-
traînement mais également pour
l'attaque au sol. C'est donc par
l'intermédiaire de l'Allemagne,
qui en avait capturé plusieurs
exemplaires à l'EAA de Bourges,
que la Finlande acquit le 19 juillet
1940 trois H.232.2; ces appareils
portaient les numéros de série 21,
18
2ème partie
23 et 24. Des pilotes finlandais fu-
rent détachés à Brandenburg-
Briest pour le convoyage. Les
Hanriot reçurent les immatricula-
tions HT 191 à 193. Lors du décol-
lage, le HT-192 (n°23) piloté par le
lieutenant K. Kuula, accompagné
du mécanicien E. Leppa, eut des
ennuis de moteur et dut se poser
en catastrophe; l'appareil fut
complètement détruit. Les 2 au-
tres arrivèrent en Finlande le 24
juillet 1940 et furent remis à l'usi-
ne d'aviation de l'état afin d'y être
révisés. Ils reçurent un nouveau
camouflage, certains nouveaux
équipements et furent remis au T-
LeLv 17 (une unité d'entraîne-
ment) le 21 août 1941, puis le 28
par kari Stenman
septembre 1941 au LeLv 46 pour
finalement être affectés le 26 no-
vembre suivant au LeLv 48, unité
d'entraînement opérationnel du
4ème régiment aérien. Le 28 août
1942, le HT-191 (n°21) fut endom-
magé; l'équipage se composait
du lieutenant K. Salmi et du capi-
taine O. Pesola. L'appareil fut ren-
voyé à l'usine d'état mais y fut ju-
gé irréparable. Après avoir volé
290 heures èt 15 minutes, le HT-
191 fut rayé·· des contrôles le 2 jan-
vier 1950. Le HT-193 (n°24) chan-
gea quant à lui d'unité le 15
décembre 1942, étant de nou-
veau affecté au T-LeLv 17 pour
terminer sa carrière opérationnel-
le au P-LeLv 46 à partir du 27 sep-
 Envergure: 12,76 m Longueur:
8,55m
Hauteur: 3,44 m Surface alaire:
21,2 m2
Poids à vide: 1655 kg Poids en
charge: 2187 kg.
Moteurs: 2 Renault 6Q de 6
cylindres en ligne de 220 cv
chacun actionnant deux hélices
bipales Ratier.
Vitesse maximale: 335 km/h à
1000m
Vitesse de croisière: 250 km/h
Montée à 2000 en 4 minutes
Plafond: 7500 m
Autonomie: 1000 km
A noter qu'à partir du numéro de
série 21, la dérive est modifiée; le
gouvernail de direction ne vient
plus s'encastrer dans la partie
fixe mais occupe toute la partie
arrière jusqu'au sommet.

SOURCES
Notice technique consultable au
SHAA à Vincennes
Suomen llmavoimien Historia
n°13
Le Hanriot 232 par Pierre Rivière
dans Aviation Magazine
Merci à Pierre Cortet pour son
aide précieuse.

Dans le n°4, nous avions écrit

,.............·... ..11r :a "H-232/2"; cette façon d'écrire
ne correspond pas à la réalité qui
serait plutôt ".H.232.2" que nous
avons adoptée ici.

tembre 1944. En janvier 1945, il

En haut: deux photos de l'accident du HT-191.
fut décider de stocker cet appa- Ci-dessus: toujours le HT-191, cette fois à
reil vieillissant et pour lequel les Luonetjarvi en février 1942 au LeLv 48. FIN
pièces de rechange n'existaient (Photos K. Stenman) Ci-dessous: triste fin
pour ce Hanriot 232.2 finlandais que certains
plus. Le capitaine R. Vilkma aimeraient beaucoup récupérer de nos jours;
décolla le 15 février pour Tampere l'avion a reçu les cocardes de la période
où il dut atterrir d'urgence suite à post-1944. (Photo coll. Soumille)
une panne de moteur; très en-
dommagé, le Hanriot n°24 fut ré-
formé, stocké et rayé des contrô-
les le 2 janvier 1950, mettant un
point final à la carrière du petit bi-
moteur en Finlande. LE HT-193
avait volé 146 h 55 min. en
Finlande.

CARACTERISTIQUES
PRINCIPALES
Bimoteur biplace d'entraînement'
au pilotage

19
 11 21 31 41 51 61 71

al 91 111

20
 . 1

e. HANRIOT H-232
plans au 1/72
dessins de Julian Robanescu

\ l
21
 Ci-dessus et en bas de page: le Henschel Hs 123 V1, premier prototype construit. (Musée de /'Air)

LE HENSCH EL Hs 123 1ère partie

par José Fernandez

Les origines autres modifications mineures, il sera rke GmbH. Le dessin du Hs 123 qui sera
En octobre 1933, arrivèrent au port de construit sous licence par Aichi sous la le premier bombardier en piqué à être
Brême deux caissons contenant chacun dénomination de Aichi D1A1 type 96, et construit en quantité pour la Luftwaffe,
un Curtiss Hawk Il démonté. Officielle- deviendra ainsi le premier bombardier rappellera celui de l'avion américain.
ment, ils étaient la propriété personnelle en piqué de la marine japonaise. Ernst Genèse et développement
de l'as allemand de la Première Guerre Udet trouvait le Heinkel 50 trop gros et Le département technique du RLM (Rei-
Mondiale Ernst Udet. En fait, les fonds trop lourd pour être efficace. Dans son chs/uftfahrtministerium, Ministère de
avaient été fournis par le gouvernement esprit, l'appareil idéal était le petit biplan !'Aviation du Reich) établit en février
du tout nouveau Troisième Reich qui ini- américain qu'il venait d'acquérir. Ces 1934 un cahier des charges concernant
tiait un vaste plan de réarmement com- Curtiss Hawk Il eurent une influence un avion bi-rôle (chasseur et bombardier
prenant le développement d'une indus- certaine sur Friedrich Nicolaus et Erich en piqué) de construction entièrement
trie aéronautique militaire. Ernst Udet Koch qui venaient de fonder une toute métallique, et monoplace. Il devra être
était personnellement un adepte du nouvelle firme: Henschel Flugzeugwe- armé de deux mitrailluses de 7,9 mm
bombardement en piqué. Divers tests
réalisés par la Navy américaine vers la
fin des années vingt avaient convaincu
beaucoup de monde de l'efficacité de ce
type de bombardement. Les Japonais
furent parmi ceux-ci, et en 1931, la mari-
ne impériale japonaise passa une com-
mande à la firme allemande d'Ernst Hei-
nkel. Il s'agissait de développer un bom-
bardier en piqué biplace capable de
transporter une charge de 300 kg au
minimum, de pouvoir être lancé d'un
navire, et de pouvoir être équipé alterna-
tivement d'un train terrestre ou de flot-
teurs. C'est ainsi que naquit le Heinkel
50. Sous la dénomination export de Hei-
nkel 66, il sera envoyé au Japon en
1933; la-bas, après remotorisation et

22
Ci-contre: le Hs 123 V2 lors des essais, on
peut voir le grand capot moteur tout lisse
qui le caractérisait. (Musée de /'Air)

MG17 avec une dotation de 500 coups

par arme et capable d'emporter une
bombe de 250 kg et huit de 50 kg ou une
bombe de 500 kg et quatre de 50 kg.
Deux firmes répondirent à l'offre publi-
que qui s'ensuivit: Henschel et Fieseler-
Flugzeug. Cette dernière était dirigée
par son propriétaire, Gerhard Fieseler,
célèbre pilote acrobatique. Deux proto-
types concurrents furent développés, le
Fieseler Fi 98 et le Henschel Hs 123. Le
Fi 98 présentait une approche plus clas-
sique; c'était un biplan avec profusion
de haubans et cables. Le Henschel Hs
123 était par contre d'un concept plus
avancé, sesquiplan, avec deux haubans
à section profilée entre les voilures,
dépourvu de cables sauf pour les mâts
de cabane. La maquette du Hs 123 fut
prête en juin 1934. Le RLM commanda
alors trois prototypes du Hs 123 qui
jouissait déjà de la préférence du Dépar-
tement Technique, deux prototypes du
Fi 98 le furent également, ce dernier
étant maintenu comme programme de
réserve. Rappelons que ce programme
avait pour but d'assurer l'intérim pen-
dant que se développait un autre projet
de bombardier en piqué qui aboutira
plus tard au Stuka. En févier 1935 un
contrat fut signé entre le RLM et Hens-
chel pour la construction d'une pré-série
de 18 avions.Le premier prototype, le Hs
123 V1 effectua son premier vol le 1er
avril 1935. Son numéro de série était le Ci-dessous: le Hs 123 V7, 0-/UPO, qui servit de banc d 'essai au moteur BMW 132K.
(Musée de /'Air)

23
1 Hélice métallique à pas
variable
2 Casserole de l'hélice
3 Logement du mécanisme de
pas variable
4 Moteur radial BMW 132A de
neuf cylindres
5 Capot moteur
6 Carénage de tige de
culbuteur
7 Entrée d'air auxiliaire
8 Anneau du bâti-moteur
9 Collecteurs des gaz
d'échappement des cylindres
10 Sorties des tuyaux
d'échappement
11 Bras supérieur gauche du
bâti-moteur
12 Bras inférieur gauche du
bâti-moteur
13 Tube de mitrailleuse
14 Charnière de raccordement
du plan inférier de voilure
avec le fuselage
15 Réservoir d'huile
16 Fentes d'aération
17 Cadre fort avant de fuselage
18 Ferrure de fixation du mât de
cabane sur le cadre fort
19 Ferrure de fixation du bras
supérieur gauche du
bâti-moteur sur le cadre fort
20 Ferrure de fixation du bras
inférieur gauche du
bâti-moteur sur le cadre fort
21 Bouche de mitrailleuse
22 Mât de cabane
23 Câble raidisseur
24 Carénage aérodynamique
de la ferrure de fixation du
mât de cabane sur le plan
24
supérieur de voilure
25 Plan supérieur de voilure,
recouvert d'un revêtement
de feuille de duraluminium.
Les gouvernes sont
entoilées.
26 Mât d'antenne de radio
27 Raidisseurs de revêtement
d'intrados
28 Longeron avant de plan
supérieur de voilure
29 Raidisseurs obliques de
structure
30 Câble de commande des
ailerons
31 Carénage aérodynamique
de la jonction du hauban sur
le plan supérieur de voilure
32 Sections de nervure
renforcées
33 Panneau d'accès
34 Feu de navigation
35 Aileron
36 Compensateur d'aileron
37 Carénage du hauban
38 Structure du hauban
39 Rétroviseur
40 Bielle de commande des
gouvernes
41 Fentes de réfrigération de
mitrailleuse
42 Ouie d'aération
43 Découpe de la partie
centrale du bord de fuite du
plan supérieur
44 Viseur extérieur (Revi lllb)
45 Parebrise
46 Mitrailleuse MG 17 de 7,9
mm
47 Glissière d'ejection des
douilles et des maillons
48 Panneau d'accès
49 Ferrure de fixation du mât
de cabane
50 Réservoir de fuselage de
270 litres
51 Soute à bombes interne
contenant 10 bombes de 10
kg
52 Magasin à munitions
53 Manche à balai
54 Poignée de hissement du
pilote
55 Cadre de structure
56 Siège du pilote
57 Harnais du siège du pilote
58 Poignée
59 Sacoche d'équipement
60 Cadre butoir
61 Logement de l'installation
radio
62 Structure de fuselage
63 Longeron supérieur de
fuselage
64 Saumon de plan inférieur de
voilure
65 Cadre de fuselage
66 Lisses de la partie arrière du
fuselage
67 Ferrure de fixation de
l'empennage sur la partie
arrière de fuselage
68 Attache du longeron avant
de dérive
69 Structure de dérive
70 Etambot
 71 Attache de fil d'antenne
72 Antenne
73 Feu de navigation arrière
74 Ferrure d'articulation
supérieure de la gouverne
de direction
75 Compensateur de
gouvernail de direction
76 Structure du gouvernail
77 Commande de
compensateur de gouvernail
78 Plan fixe de profondeur
gauche
34
72
79 Gouverne de profondeur 83 Roulette de queue
80 Compensateur de gouverne 84 Carénage de la roulette de
de profondeur queue
81 Mât de renfort du stabilo 85 Amortisseur de roulette de
82 Ferrure d'articulation queue
inférieure de gouverne de 86 Cadre final de fuselage
direction 87 Levier de commande de
profondeur
88 Câble de commande de
gouvernail
89 Cadre fort arrière
90 Commande de vérouillage
de la roulette de queue
91 Tube de levage
92 Longeron inférieur de
fuselage
93 Câbles de commande des
gouvernes de profondeur
94 Câbles de commande du
gouvernail de direction
95 Revêtement de fuselage
96 Bielle de commande de
direction
97 Bouteille d'oxygène
121 98 Barre de fixation du siège
pilote sur le cadre
99 Lance-bombes
100 Pédales de palonnier
101 Vérin de commande
d'aérofrein
102 Ferrure de fixation du
renfort de Irai n
103 Ferrure de fixation de train
principal
104 Raccord Karman
105 Attaches du réservoir
d'essence auxiliaire
106 Renfort du train
d'atterrissage
107 Marchepied
73 108 Garde-boue
71
109 Train d'atterrissage fixe
gauche
110 chaînette de décharge
d'électricité statique
111 Fourche de roue
112 Roue de train principal
113 Jambe de train principal
114 Contrefiche de jambe de
train
115 Marche-pied
116 Carénage de train

78

d'atterrissage droit
117 Gardeboue
118 Roue de droite
119 Réservoir auxiliaire
120 Tuyau de ventilation de
l'essence
121 Carénage de l'appuie-tête

HENSCHEL HS 123

119
25
 Ci-contre: Le Hs 123 VS, D-INRA, avec les
marques de la Luftwaffe qu'il porta provi-
soirement au moment du Meeting aérien
de Zürich-Dubendorf durant l'été de l'an-
née 193Z (Musée de /'Air)

Ci-dessous: trois appareils du 2/St.G.165

"Immelmann" vers la fin de 193Z Il s'agit
des Hs 123 A-1, 52+A13 n°série 968,
52+813 n°série 969 et 52+C13 n°série 970.
(Imperia/ War Museum, Londres)

En bas: le 52+A13 ici en vol solitaire. (Mu-

sée de !'Air)

265 et il sera postérieurement immatri-

culé D-ILUA. Il avait un moteur BMW
132A, qui était le moteur radial Pratt et
Whitney Hornet de neuf cylindres fabri-
qué sous licence.
Le projet Henschel s'imposa définitive-
ment le 8 mai 1935. Ce jour là le HS 123
V1 fit sa première apparition publique à
Berlin-Johannisthal. Une brillante
démonstration en vol qui leva tous les
doutes du RLM et des officiels de la Luf-
twaffe sur les capacités militaires de
l'appareil. Le pilote pour l'occasion
n'était autre qu'Ernst Udet lui-même.
Deux autres prototypes suivirent, le Hs
123 V2 numéro de série 266 et le Hs 123
V3 numéro de série 267, ce dernier por-
tera plus tard l'immatriculation civile ." -
D-IKOU. Ils rejoindront le premier au
centre d'essai de Rechlin vers le début
de l'été 1935. Le 22 juin le feu vert fut
donné pour le lancement de la construc-
tion des 18 appareils de pré-série selon
le contrat qui avait été passé en février.
Le Hs 123 V1 avait un moteur radial
BMW 132A à neuf cylindres (725 CV à
2050 T/m). Le capot moteur était du type
étroit avec 18 bosses de carénage pour
les tiges des culbuteurs. L:hélice était
une tripale métallique VDM . Il n'était pas
armé au début, il effectua ses essais de
juin 1935 à janvier 1936. Armé entre
temps il acheva ses essais de tir le 4
avril 1936 pour poursuivre avec les
essais du lanceur de fusées éclairantes
FMP qui lui fut installé. En mai 1936 il
avait déjà effectué 95 heures et 48 minu-
tes de vol.
Le Hs 123 V2 avait un moteur radial
Wright Cyclone GR-1820-F 52, le capot
moteur était du type large et tout à fait
lisse. L:hélice était la même. Les essais
s'effectuèrent de juin à août 1936. Légè-
rement endommagé, il sera postérieui-
rement remotorisé avec un BMW 132 A,
et reprendra les essais en avril 1937
sous la dénomination de Hs 123 va.
Le Hs 123 V3 avait le même moteur et
capot moteur que le V1 , mais l'hélice
était une bipale métallique Hamilton-
Standard à pas variable. Les essais
furent effectués de juillet 1935 à août
1936. Equipé de lance-bombes sous les
ailes il servit à la mise au point du larga-
ge des bombes en piqué, ces tests

26
furent effectués par Udet.
Le Hs 123 V4 était prêt en en avril 1936.
Suite à certaines déformations obser-
vées sur les prototypes précédents lors
de piqués trop poussés le V4 avait les
mâts de cabane renforcés et au niveau
de l'empennage des mâts profilés
remplaçaient les cables raidisseurs des
stabilos. Les essais eurent lieu de sep-
tembre à novembre 1936. Son numéro
de série était le 670 et il séra par la suite
immatriculé D-IZXY. C'est ce prototype
qui avait servi de modèle à la présérie
dont la construction était déjà en cours à
l'usine Henschel de Schônefeld pour 8
appareils (numéros de série 628 à 635)
et à l'usine AGO-Flugzeugwerke d'Os-
chersleben pour 8 autres (788 à 795).
Ces deux usines mettaient également
au point l'outillage pour la construction
en série du Hs 123A-1. D'autres prototy-
pes furent construits.
Le Hs 123 V5, numéro de série 769 , qui
sera immatriculé D-INRA, devait servir
de modèle à la série B. Equipé d'un
moteur BMW 132G (830 CV à 2230 T/m)
et une hélice tripale Junkers-Hamilton
avec une casserole d'hélice, il ne com-
mencera pas les essais avant mars 1937.
Il sera remotorisé avec un BMW 132J
(910 CV à 2550 T/m) qui utilisait un sys-
tème d'injection de mélange de méthyl
et d'alcool. Avec une hélice tripale à pas
variable Junkers-Hamilton et une casse-
role d'hélice de 50 cm de diamètre il
avait un capot large qui augmentait la
surface de refoidissement et qui possé-
dait des volets de refroidissement. Le V5
participa au 4ème Meeting aérien inter-
national qui se déroula à Zürich-Duben-
dorf entre le 23 juillet et le premier août
1937. En octobre après une tournée en
Suisse il change à nouveau de moteur,
cette fois-ci pour un BMW 132K (960 CV
à 2550 T/m) et regagne Rechlin pour des
tests.
Entre temps le Hs 123 V6 équipé d'un
BMW 132J à commencé les essais. Il
s'agit fondamentalement d'un V5 sur
lequel ont été appliquées deux modifica-
tions: une cabine à verrière fermée et
une paire de mitrailleuses supplémen-
taires logées dans le plan inférieur de la
voilure. Le pare-brise est plus épais et
a verrière se ferme au niveau de l'appui-
tête qui se prolonge sur le fuselage vers
l'arrière par un carénage aérodynami-
que. Il devait servir de modèle à une
éventuelle série C. Immatriculé D-IHDI
son numéro de série était le 797.
Le Hs 123 V7, commandé par le RLM en
En haut de la page: un Hs 123 A-1 à la
sortie d'usine. (Musée de /'Air)
Au centre: les Hs 123 A-1 du 2/St.G.165
"Immelmann" vus précédement en vol, en
formation serrée. (Musée de l'air)
Ci-dessous: des appareils du 2/$t.G.165
"Immelmann" à terre, vers la fin de l'année
193Z (Collection de l'auteur)
. les de Henschel le mois suivant. En avril
novembre 1936 était conçu pour servir
de banc d'essai au moteur BMW 132K. Il
sera immatriculé D-IUPO et commence-
ra ses essais vers la fin de l'année 1937.
La série
Le premier appareil de la présérie de Hs
123A-0 commencera ·ses vols d'essais
en usine en juillet 1936 et le dernier sera
complété en décembre. La série quant à
elle a démarré. Le premier Hs 123A-1
sort des chaînes de production d'AGO-
Flugzeugwerke en août 1936 et de cel-
1937, versions A-1 et 8-1 confondues, l'u-
sine Henschel aura livré 100 appareils et
celle de AGO-F. 129 autres. Au total avec
les. prototypes et les avions de pré-série
265 Hs 123 seront construits. Le Hs 123
aura été en construction pendant moins
d'une année. Sa carrière opérationnelle
sera plus brillante.
Le Hs 123 A-1 et B-2
Les Hs 123 de série avaient reçu quel-
ques améliorations quant à la protection
du pilote par l'adjonction de quelques
blindages internes. Les différences
entre le A-1 et le 8-1 étaient minimes. Le
A-1 avait une portion de la voilure du
côté du bord de fuite (1/3 de la surface)
entoilée. Le B-2 avait toute la surface
recouverte de feuilles de duraluminium.
D'autres différences concernant la
structure étaient invisibles de l'extérieur.
A partir du B-1 le carénage aérodynami-
que de l'appui-tête à l'arrière du poste
de pilotage qui avait était installé sur le
V6 sera adopté et également installé sur
à suivre
27
 Ci-dessus: Le Mystère 01 à Istres; l'appareil ne porte pas encore le nom de Mystère // ... La piste n'est pas encore bétonnée! (Photo Dassault
Aviation) En bas: le même avion en vol, est très semblable à /'Ouragan et nous dévoile ses lignes élégantes. (Photo Musée de /'Air)

LE MYSTERE Il 1ère partie

par Yves 'Buffetaut
Le Mystère Il n'a certes pas laissé pilote d'essais maison, montrent aux me point de départ la cellule de celui-
des traces impérissables dans la mé- rares spectateurs un avion argenté qui ci. Le fuselage est en effet le même.
moire de ses pilotes ou même de la fir- porte le nom de Mystère près de la pri- En attendant la mise au point des mo-
me Dassault, mais il n'en est pas se d'air du réacteur, le chiffre 01 sous teurs Tay et Atar, c'est un moteur Nene
moins un appareil important pour l'aé- le cockpit et l'immatriculation civile F- qui est monté sur le Mystère 01. Il
ronautique militaire française. Peu WFUU à côté de la cocarde, à l'arrière s'agit donc de la même motorisation
réussi, il fut tout de même le premier du fuselage. que !'Ouragan. La: différence, mais el-
avion français à franchir le mur du Dans son autobiographie, "Le Talis- le est essentielle, repose uniquement
son, d'abord entre les mains de pilo- man", Marcel Dassault explique que dans les ailes et l'empennage: la voi-
tes américains, puis de français. En- le nom de son nouvel avion lui a été lure possède une flèche importante.
fin, il fut le premier d'une lignée d'ap- inspiré par le souvenir de l'un des li- Le premier vol se déroule le 23 fé-
pareils à la carrière exceptionnelle: vres préférés de son enfance, "Le Do- vrier 1951. Il ne dure pas plus de 20
Mysrère IV puis Super Mystère B2. cteur Mystère", de Paul d'lvoi. Il porte minutes et Rozanoff ne dépasse pas
Après l'Ouragan? Mystère! en effet les plus grands espoirs sur les 500 mètres d'altitude. Le seul pro-
Avant même que !'Ouragan ait com- son dernier né, le Mystère. blème rencontré tient aux ailerons,
mencé sa carrière opérationnelle, les Les premiers vols trop durs à partir de 300 km/h.
ingénieurs de Dassault s'attaquent à Le Mystère 01 est très proche de son Les vols se succèdent alors rapide-
son successeur, qui devra être trans- prédécesseur, !'Ouragan. Nous avons ment et les premiers résultats sont
sonique. La cellule de !'Ouragan étant déjà vu que les ingénieurs de chez très encourageants. Le 11 mai 1951,
saine, c'est très logiquement celle-ci Dassault ont choisi de prendre corn- lors du 26ème vol, Constantin Roza-
qui va servir de base au nouvel appa-
reil. Un avion qui portera quel nom?
Marcel Dassault se contente de souri-
re en répondant "Mystère!" aux jour-
nalistes qui l'interrogent.
Les encarts publicitaires de la société
qui paraissent à la même époque
(1950) dans la presse spécialisée ne
sont pas plus éloquents: on y voit un
grand X qui barre la page, au milieu
de petites étoiles. En bas, apparaît l'é-
nigmatique mot Mystère.. .
Les premières sorties de l'avion ne lè-
vent aucun coin du voile, puiqu'il est
transporté sous des bâches de Saint-
Cloud à Istres, en février 1951. Les
premiers essais de roulage au sol, ef-
fectués le 20 février par Rozanoff, le

28
noff atteint Mach 0,87 (1.040 km/h) en
palier stabilisé à 2000 mètres d'altitu-
de. Ces bons essais permettent de
présenter le Mystère 01 au salon du
Bourget les 1er et 4juillet 1951.
La carrière du premier prototype se
poursuit sans encombre au cours du
second semestre 1951, notamment au
Centre d'Essais en Vol, aux mains de
Carpentier. Les 6 et 7 septembre, il est
essayé par deux pilotes américains, le
général Boyd et le célèbre Chuck Yea-
ger, le premeir homme à avoir franchi
le mur du son. Les deux hommes trou-
vent excellent le dernier né de chez
Dassault.
Ses performances sont non seule-
ment meilleures que !'Ouragan, mais
aussi, dans certains domaines, que le
F-86 Sabre. Le Mystère est plus ma-
niable que le chasseur américain à La mort de Popoff
haute altitude et au moins égal à La carrière du Mystère 01 entre alors
moyenne altitude. Pour le reste, avec Ci-dessus: Kostia Rozanoff pose fièrement
dans une certaine létargie. Il a montré
devant le Mystère 01; la tête de Sioux
une vitesse au niveau du sol de 1.020 qu'il était un excellent appareil, mais présente sur l'appareil nous montre que
km/h et une montée à 12.000 mètres les efforts vont maintenant se porter Rozanoff ne renie pas ses origines de
en 12 minutes et 15 secondes, le Mys- sur le 02 et son moteur Tay. chasseur. .. Ci-dessous: Le Mystère Il 02 qui
tère est largement supérieur à !'Oura- Un regain d'activité commence pour ne porte pas encore son nom complet.
gan. Son seul défaut est dû à sa faible le 01 à la fin de 1952, lorsque des es- (Photos Dassault Aviation)
motorisation. Le moteur Tay est atten- sais sont entrepris pour essayer
du d'urgence. Il sera monté dès que d'améliorer la très faible autonomie
possible sur le Mystère 02. de l'appareil. Les réacteurs d'alors

29
 sont très gourmands et il est indispen-
sable d'emporter des réservoirs sup-
plémentaires. Pour ne pas utiliser les
points d'emport des ailes, les ingéni-
eurs de Dassault pensent adapter les
réservoirs de bouts d'aile de !'Oura-
gan.
Les essais se déroulent pendant plu-
sieurs mois et se terminent tragique-
ment le 3 mars 1953. Ce jour-là, lors
du 262ème vol du prototype, Charles
Monier (surnommé Popoff au temps
du Normandie-Niemen) largue ses
deux bidons de 425 litres, à seule-
ment 700 mètres d'altitude. Les deux
réservoirs se détachent mal: le droit
heurte l'empennage horizontal, sans
faire de dégâts. Mais le gauche en-
dommage l'aileron gauche et le Mys-
tère 01 part dans un tonneau impossi-
ble à contrôler. Monier tente de faire
décrocher l'appareil pour se rétablir,
ce qu'il parvient presque à faire: le 01
touche le sol quasiment à plat, mais il
explose aussitôt, tuant son pilote.
Le Mystère Il 02
Il semble qu'il n'y ait jamais eu de
vrai Mystère 1, puisque le deuxième
prototype porta le nom de Mystère Il
02, ce qui laisse supposer que le
premier proto était le Mystère Il 01 et
non le Mystère 1
Le 02 n'est pas fondamentalement dif-
férent du 01, loin s'en faut: l'empenna-
ge a été abaissé, un lest à l'avant est
supposé remplacer les quatre canons
de 20 mm, la flèche de l'aile est un
peu accentuée. Mais la seule différen-
ce vraiment importante est le réac-
teur: le Nene trop peu puissant, a été
changé pour un moteur Tay.
Les premiers essais montrentdes ré-
En haut: Le dernier prototype, le 04, était destiné aux essais des réacteurs Atar 101C et D; c'est
ce dernier que l'on voit ici. Ci-dessus: Le Mystére Il 04 chez Dassault; à gauche, le Mystère IV
. sultats très proches du 01, mais com-
est déjà là!(Photos SHAA) Ci-dessous: toujours le 04 à Villaroche où se déroulaient les essais me il s'agit d'un avion plus lourd, c'est
réacteurs de la Snecma. (Photo Dassault Aviation) plutôt encourageant. Le seul problè-
me, et il empoisonnera toute l'existen-
ce des Mystère Il, est l'effarante con-

__ ·-~:::,. --·

30
sommation de réacteur...
Les essais de servitudes vont donner
à cet appareil une carrière . peu spec-
taculaire: essais de servo-comman-
des, d'une épine dorsale en bois puis
en métal, d'un parachute anti-vrille,
du système Oscar (G restrictor), etc.
Les vrilles et sorties de vrille sont par-
ticulièrement testées sur cet avion qui
se révèle tout à fait sûr.-.
Mystère Il 03: l'avion du mur du son!
Le ·troisième prototype va devenir la
coqueluche des Mystère Il après avoir
franchi le mur du son aux mains d'un
pilote ... américain!
Le 03 diffère de son prédécesseur
apr quelques modifications: allonge-
ment du fuselage, rehaussement de
l'empennage (qui avait été abaissé
sur le 02!), agrandissement des aéro-
freins, etc.
Six des vols du 03 sont exécutés par
des pilotes de la mission d 'information
US. C'est le 23 octobre 1952 que les
pilotes Johnson (sur le 02) et Davies
(sur le 03) essaient de franchir le mur
du son au centre d'essais Dassault de
Villaroche. Après un long piqué, un
double bang est perçu du sol comme
venant du 03. A leur arrivée au sol, les
;ô't,v·
..,J~
,y
-~--
deux pilotes américains indiquent
qu'ils n'ont pu dépasser Mach 0,98.
Or, le bang a été entendu sans contes-
tation possible en ce qui concerne
Davies et le 03. Force est donc de
constater que les machmètres sont
mal étalonnés! Par ailleurs, comme
les deux pilotes ont obtenu Mach 0,98,
il est évident que Johnson et le 02 ont
également franchi le mur du son, mais
le bruit n'ayant pas été perçu du sol,
seul le 03 sera considéré comme ay-
ant passé le mur du son. C'est donc à
lui que revient l'honneur d'être le
premier avion de construction et de
conception françaises à avoir atteint
la vitesse de Mach 1.
Les performances du 03 sont un peu
Sur cette page, trois belles photos du 05,
premier appareil de pré-série et qui recevra le
réacteur Tay. Il volera un mois et demi après
le 1er prototype du Mystère IV! On peut se
demander pourquoi Dassault et surtout
/'Armée de /'Air ont continué le programme
Mystère Il. .. (Photos SHAA et Dassault
Aviation)
meilleures que celles des deux
premiers protos. Il atteint 12.000 mè-
tres en 11 minutes et sa vitesse maxi-
male en palier est de Mach 0,88, soit
1.030 km/h. En piqué à 45°, il atteint
Mach1,07.
Par ailleurs, les pilotes américains
ont dressé une liste des défauts et des
qualités de l'avion. Les défauts princi-
paux sont:
-une mauvaise visibilité;
-une visée rendue dificile à partir de
Mach 0,81 par l'inversion de profon-
deur;
-une autonomie insuffisante;
-un atterrissage délicat à partir d'un
vent latéral supérieur à 25 noeuds.
Les qualités se résument comme suit:
excellente maniabilité et bonne accé-
lération du réacteur. Les éléments po-
sitifs l'emportent donc très largement.
Les défauts ne sont guère que des
détails qu'il sera possible d'améliorer.
.· . ·'.~ ·.; . ~
.. :. '.·--~·,
31

Les pilotes américains poussent la
conscience professionnelle jusqu'à
donner des remèdes aux défauts;
l'application de ces remèdes améri-
cains, conjugués aux remèdes pure-
ment français, et le tout mené de fa-
çon plutôt anarchique, va transformer
un bel avion en un appareil complète-
ment raté ...
Le 30 mars 1953, le Mystère Il 03
s'écrase lors de son 130ème vol. Son
pilote, le capitaine Sarrabeyouse, est
tué sur le coup.
Le dernier prototype
Le Mystère Il 04 est le dernier proto-
type, mais il ne s'agit certes pas du
dernier appareil d'essais, car ceux-ci
vont continuer sur les 16 avions de
pré-série. L'énorme différence entre le
04 et ses prédécesseurs ne tient pas
aux quelques rectifications de fusela-
ge, mais au réacteur: un Atar 101 Cà
aiguilles, bientôt remplacé par un Atar
101 D, à paupières. Les performances
sont légèrement meilleures qu'avec le
Tay. Toute la carrière de l'avion est
consacrée aux essais de la Snecma à
Villaroche. Encore plus que ses pré-
décesseurs, il souffre d'une consom-
mation d'essence terrifiante et les vols
d'essais sont toujours très courts. Les
bidons d'Ouragan posent toujours
des problèmes et des réservoirs très
fuselés sont essayés en bout d'aile. Ils
ont le gros défaut d'une faible capaci-
té: 150 litres seulement.
La pré-série Tay
Le Mystère Il 05 ne diffère que peu
d'avec ses prédécesseurs: seul le
train avant est amélioré, la roue étant
à présent dirigeable grâce au palon-
32
, panne réacteur! Au centre et en bas: deux
nier. Son premier vol a lieu le 6 no-
vembre 1952, soit un mois et demi
après le vol du premier prototype du
Mystère IV, un avion infiniment plus
moderne dans sa conception. Dès ce
moment, la carrière du Mystère Il est
compromise: il sera peut-être utile
comme avion de transition, mais la fir-
me Dassault va porter tous ses es-
poirs dans son brillant successeur.
Le 05 mène une carrière sans évène-
ment notable. Les servo-commandes,
pourtant indispensables pour piloter
l'appareil à des Machs élevés, sont
sources de bien des ennuis. Pour évi-
ter les dangers d'un blocage, liberté
est laissée au pilote de les débrayer.
En août 1953, le réacteur Tay est rem-
placé par un Verdon, qui offre des
performances améliorées. Mais les
problèmes de mise au point du Ver-
don sont importants. Un an plus tard,
il reçoit le Tay initiallement monté sur
le premier proto du Mystère IV. Il est fi-
nalement réformé en août 1955.
La carrière du 06 est beaucoup plus
courte, puisqu'après moins de sept
mois d'essais, il est victime d'une ex-
tinction de réacteur en vol. Le lietJte-
Ci-contre: le 06 à Villaroche; il aura une
carrière très courte qui s'achèvera par un
atterrissage forcé sur une plage après une
vues du 07 toujours à Villaroche qui sera
remis au CEV en novembre 1955. (Photos
Dassault Aviation)
nant Tourangin essaie en vain de le
rallumer, et il doit se poser sur le
ventre sur une plage de Mimizan. Le
pilote s'en sort sans blessure, mais le
fuselage est brisé à l'avant et la voilu-
re est irréparable.
Le 07 est le premier Mystère Il à ef-
fectuer des tirs air-air avec ses deux
canons de 30 mm 3 CGF. Tout le se-
cond semestre 1953 est occupé à ces
tirs. Ensuite, ce sont des essais de lar-
gage des réservoirs supplémentaires,
puis l'avion est remis au CEV en no-
vembre 1955.
Le 08, quant à lui, ne prendra jamais
l'air. Prévu initialement pour tester le
réacteur américain Pratt & Whitney J-
48, il ne le reçoit jamais et les autorités
décident de le transformer en ban
d'essais statiques.
Le dernier Mystère Il de pré-série à
moteur Tay est le 09. Par rapport aux
autres modèles, des modifications ra-
dicales ont été apportées à l'arrière de
l'avion: fuselage et surtout empenna-
ge horizontal. Les premiers essais
d'empennage monobloc sont réalisés
par les ingénieurs de Dassault sur cet
appareil. Les gouvernes de profon-
deur, de petite taille, peuvent être ve-
rouillées à 0°, afin de constituer la fa-
meuse QAD de Dassault (Queue à au-
to-débattement, encore appelée
Queue Automatique Dassault ou
Queue Auto-Démerdante ... ).
Les résultats de la QAD sont encou-
rageants. Nous savons qu'elle équipe-
ra le Mystère IV et nombre de ses suc-
cesseurs.
à suivre
 LE MACCHI 200 3ème partie
· par José Fernandez
En haut: appareil de la 369ème Squadriglia du 22ème Gruppo Autonomo à
ACTIVITE DES MC 200 EN URSS Stalino sur le front russe, hiver 1942.(Archive G.Apostolo)
(18 mois)
Ci-dessous: Macchi du 21ème Gruppo sur l'aérodrome de Zaporoshye vers la
missions d'interdiction 2557 fin 1942, peu avant le retrait du CS/ de Russie.(Archive G.Apostolo)
missions d'escorte . 1983
missions d'attaque au sol 1310
missions couverture aérienne 511
appareils perdus au combat 15
victoires aériennes revendiquées 88

La guerre en Afrique du Nord

Au début de l'année 1942, le
rééquipement en MC 202 des
unités de chasse a déjà com-
mencé depuis quelque temps;
les MC 200 vont être progressi-
vement relégués au rôle de
chasseur-bombardier, mais plu-
sieurs mois s'écouleront avant
que le nombre de MC 202 soi! ' • • /"~ C • - _:

supérieur à celui des MC 200. Il

reste à ce moment-là 3 Gruppi
encore équipés de MC 200 en .. I"!"",.,-

33
Lybie. Le 8ème basé à En Nofi-
lia, le 3ème et le 150ème basés
à Ara Fileni. Après l'echec de la
deuxième offensive britannique,
les Saetta vont effectuer sans
relâche des missions d'appui et
des missions d'escorte des
Gruppi de Ju 878 et CR 42CB
qui harcèlent les Alliés en retrai-
te. Le 150ème Gruppo s'installe
alors à Benghazi (K3) et deux
Squadriglie de MC 200 sont
détachées sur la piste avancée
de Martuba pour pouvoir réali-
ser des missions d'appui au pro-
fit des blindés en progression
vers l'est. L'opposition alliée est
très dure. Une mission d'escorte
de 10 MC 200 qui accompa-
gnaient 12 Ju 87 allemands est
attaquée par 20 Kittyhawk; les
MC 200 perdent 6 appareils et
sur les 4 rescapés, un seul est
indemne, les autres étant plus
ou moins endommagés. Les Ju
87 quant à eux, n'ont pas subi
de perte et ont pu achever leur
mission. Dans ce sens, l'escorte
a été efficace, mais à quel prix!
Au mois de mars, le 13ème
Gruppo équipé de Saetta arrive
d'Italie et va former avec le
8ème Gruppo le 2ème Stormo
Au mois de mai, le 4ème Stormo
équipé de MC 202 arrive à son
tour et pour la première fois, les
MC 200 sont dépassés en nom-
bre par les MC 202 en Lybie. Le
26 mai, la situation de la chasse
italienne est la suivante:
-le 150ème Gruppo à Benghazi
34
Témoignage de Mario 7ramicati, pilote de MC 200 en Russie pendant l'hiver 1942
"Le froid est très intense, l'air est coupant comme le cristal, un pâle soleil d'hiver
fait jaillir des scintillements sur la neige et sur la glace. Le personnel de piste et
celui de m_ aintenance qui ont dû effectuer un travail d'enfer pour arracher les avions
de la glace, sont aux prises maintenant 'avec les moteurs récalcitrants. Les tentati-
ves pour les faire démarrer sont nombreuses. Une concentration de véhicules blin-
dés ennemis a été signalée sur notre secteur. Finalement on entend le vrombisse-
ment des moteurs, le commandant commence le roulage vers la piste d'envol et
nous le suivons... Nous volons à basse altitude, a_ u-dessous de nous défile à une
vitesse vertigineuse l'immense étendue blanche parsemée de tâches noires par-ci,
par-là. Nous progressons en vol en formation serrée, depuis une heure le spectacle
hallucinant ne cesse sous nos yeux, maisons à moitié détruites, véhicules renver-
sés recouverts par la neige et transformés en monticules, charognes de chevaux ...
Le chef de la formation descend encore plus, mon pou/ s'accélère comme chaque
fois que je sens le combat s'approcher. .. Je distingue tout d'un coup un rassemble-
ment de troupes et de véhicules... J'entends des explosions de bombes et je vois
jaillir des traçantes de mitrailleuses... Là en face de moi, une grosse tâche foncée,
c'est un char de combat; je vais être presque dessus, je vois des hommes qui fuient,
je lance mes bombes, j'actionne mes armes. L'ennemi ne réagit pas parce que nous
sommes tombés sur lui à l'improviste. Le commandant effectue un virage, et nous le
suivont dans la même direction; quelques véhicules brûlent et cette fois-ci nous
sommes accueillis par un feu nourri. Une fois le deuxième passage effectué, la for-
mation est complète et en ordre, on aperçoit quelque chose à l'horizon; avant
d'avoir pu distinguer quelque chose, je comprends qu'il s'agit d'avions ennemis
parce que le commandant cabre brusquement son appareil, grimpe et se dirige
vers les autres. Il s'agit de six chasseurs; grâce à la rapidité de la manoeuvre de
notre commandant, nous somme.s maintenant à une altitude supérieure à la leur, en
position favorable ... La formation se disloque, des combats isolés ont lieu. Je ne
suis plus les événements. Un adversaire passe devant moi et je tire sur lui, il ne me
reste presque plus de munitions. Il piqué, se redresse et s'éloigne. Je me lance à sa
poursuite. Brusquement, comme une ombre, un avion passe sur mon flanc et je
sens que mon avion a reçu des impacts de coups. Les commandes répondent, Je
moteur a l'air d'aller, tout parait en ordre. Je continue à poursuivre mon adversaire.
Son vol n'est pas régulier, je tire encore et une flamme jaillit de son moteur. Il finit
par s'écraser. J'effectue un virage pour rejoindre ma formation qui est déjà loin, je
survole les restes de mon adversaire qui brûlent sur la neige. J'essaie d'augmenter
la vitesse, mais Je moteur ne répond pas; mes compagnons s'éloignent de plus en
plus et je me retrouve tout seul. Je ne sais pas exactement quelle est la distance qui
ma sépare de nos lignes. La pression d 'huile est basse, une balle a dû perforer un
tuyau ou le réservoir d'huile et la pression de celle-ci ne cesse de baisser. D'un seul
coup, l'hélice se met en drapeau. J'effectue une descente en vol planné, le terrain
se prête bien à l'atterrissage sur le ventre; quelques soubressauts et l'appareil s'im-
mobilise. Je dois détruire l'avion, je mets donc en marche le système d'autodestruc-
tion et je m'éloigne. Les chances de pouvoir atteindre nos lignes sont minces mais
je tente le coup et je me mets en marche."
Après trois jours de marche, il atteindra les premières lignes des forces de l'Axe et
sera sa.uvé!
avec des MC 200 ba 4 avec des MC 202
-les 1er et 4ème Stormi à Martu- -le 2ème Stormo à Martuba 5
avec des MC 200
C'est ce jour qu'est lancée l'of-
fensive germano-italienne et les
MC 200 se voient assignés les
missions d'attaque à basse alti-
tude contre les concentrations
de troupes, convois de véhicu-
les et terrains d'aviation. Le 15
juillet, après la première bataille
d'EI Alamein, le 1er Stormo
équipé de MC 202 Folgore, lais-
se la place au 3ème Storirlo qui
comprend le 18ème Gruppo
Lignée de MC 200 de la 362ème
Squadriglia du 22ème Gruppo à Stali-
no en avril 1942. (Archive G.Apostolo)
équipé de MC 200, le 23ème
équipé de MC 202 et le 150ème
Gruppo qui s'est partiellement
transformé en Folgore. Ceci fait
que l'on revienf à une parité des
deux types d'avions. On compte
donc 96 MC 200 (dont 50 sont
spécifiquement des chasseurs-
bombardiers) et 93 ·M c 202. La
moyenne de disponibilité jour-
nalière de ces appareils est de
60%. A ce moment-là, la situa-
tion est la suivante:
-2ème Stormo, 8ème Gruppo
avec des MC 200 à Abbu Aggag
-2ème Stormo, 13ème Gruppo
avec des MC 200 à Bu Amud
-3ème Stormo avec des MC 200
et MC 202 à Abu Aggag
-4ème Stormo avec des MC 202
à Fuka
-150ème Gruppo avec des
MC 200 et MC 202 à Benghazi
A l'a.ube du 14 septembre, les
MC 200 du 13ème Gruppo rem-
portent un grand succès en fai-
sant échouer une attaque alliée
venant de la mer; le destroyer
Zulu est coulé de quatre
impacts de bombes et quatre
vedettes lance-torpilles sont
incendiées. Avec la victoire
alliée de la troisième offensive
et décisive bataille d'EI Ala-
mein, la supériorité aérienne
alliée sera évidente. La situation
des Macchi ne va cesser d'em-
pirer et les pertes vont considé-
rablement augmenter. Le 4ème
Stormo par exemple, se retrou-
ve avec 10 appareils en service
à la fin du mois d'octobre. Le 20
novembre, après le repli des for-
ces germano-italiennes sur la
ligne El Agheila-Tauorga, les
MC 200 survivants sont concen- En haut: en vol, une pair de MC 200 de la 81ème Squadriglia du 6ème Gruppo, ils
trés au sein du' 2ème Stormo opèrent à partir de Catania, Sicile. Fin 1941.
Au centre: appareils des 86ème et 98ème Squadriglie du 7ème Stormo.
avec son 8ème Gruppo à Ghin- Ci-dessus: observez le camouflage très élaboré de cet appareil.
del et son 13ème Gruppo à (photos archive G.Apostolo)
Tauorga; la 80ème Squadriglia
de ce dernier étant détachée à
Castel Benito. Les difficultés 200 et U'ne de MC 202, est trans- considérables en assurant la
d'approvisionnement en carbu- féré en Tunisie pendant que le couverture aérienne de la ligne
rant vont restreindre les mis- 3ème Stormo équipé lui de MC Mareth et son personnel est
sions des Saetta au minimum. 202 ainsi que le 8ème Gruppo rapatrié en Italie vers la fin du
Début janvier, le 13ème Gruppo ., du 2ème Stormo rentrent en lta- mois de janvier 1943. Les appa-
qui comprend alors 2 lie avec les Saetta survivants. Le reils sont pris en charge par le
Squadriglie équipées de MC 13ème Gruppo subit des pertes 3ème Stormo qui formele

35

Nucleo d 'Assalto du 13ème
Gruppo avec des nouveaux pilo-
tes venus d'Italie. Le 25 février, il
ne reste que 25 Saetta en servi-
ce en Tunisie. Ils sont répartis
entre la 384ème Squadriglia à
Tunis et le 13ème Gruppo (Nu-
cleo d'Assalto) à Hamma. Une
dizaine seulement est disponi-
ble au début du mois de mars
après les diverses attaques des
avions alliés contre leurs aéro-
dromes, suite à quoi ces unités
sont retirées. Début avril, est
créé le 162ème Gruppo compo-
sé des 109ème et 110ème
Squadriglie Assalto équipées de
MC 200. A cours de combustible
et de pièces de ·rechange, avec
une suprématie aérienne alliée
· incontestable, leur activité sera
insignifiante dans ces dernières
semaines de guerre en Afrique
du Nord.
La guerre en Italie
36
A la veille du débarquement en
Sicile du 8 juillet 1943, la Regia
Aeronautica ne possédait pas
plus de 387 avions de chasse de
tous types dans l'Italie du centre
et du sud, y compris les îles. La
disponibilité dans les groupes
de chasse variait de 40 à 60%.
Moins de 20% de ces avions de
chasse étaient des MC 200. Ils
Ci-contre: Un officer et deux soldats bri-
tanniques examinent une épave de
Macchi.
Au centre et en bas: des militaires
australiens autour des MC 200 de la
357ème Squadriglia à Grottaglie en
septembre 1943. (Photos IWM)
équipaient le 8ème Gruppo du
2ème Stormo et le 157ème
Gruppo du 1er Stormo, ainsi que
quelques Squadriglie en Alba-
nie et en Grèce. Leur rôle au
cours de la campagne d'Italie
sera plutôt limité. Au moment de
l'armistice le 8 septembre 1943,
les unités suivantes sont équi-
pées de Saetta:
-8ème Gruppo avec 18 dont 17
disponibles basé à Sarzana (La
Spezia)
-157ème Gruppo avec 12 dont 7
disponibles basé à Grottaglie
-376ème Squadriglia avec 2 dis-
pnibles basée à Tirana en Alba-
nie
-385ème Squadriglia avec 16
dont 6 disponibles basée à Ara-
xos en Grèce
23 MC 200 rejoindront les Alliés
en escortant la flotte italienne de
La Spezia jusqu'à Malte. Ceux
qui se trouvent en zone nord
vont faire partie de l'Aviazione
Nazionale Reppublicana où ils
sont relégués à l'entraînement.
Les MC 200 de la Force Aérien-
ne Co-belligérante seront trans-
férés durant l'été 1944 à l'Ecole
de Chasse de Leverano. Quel-
ques-uns seront utilisés après la
guerre à l'Ecole d'entraînement
au vol de Lecce jusqu'en 1947.
à suivre
 Profil au 1/48 du Macchi MC 200 avec la dernière version de cockpit
semi-fermé. ·
De part et d'autre du pare-brise, un rectangle de plexiglas sert de
coupe-vent. A gauche et à droite, entre l'appui-tête et le pare-brise, un
segment rabatable rétrécit l'ouverture du poste de pilotage.

En haut: des mécanos italiens à /'

oeuvre sur un MC 200.(Bundesarchiv)
Ci-dessus: vue de détail de la partie
avant du fuselage.(Archive G.Aposto-
lo)
. ....~.-

Ci-dessus: désolation sur une base italienne en septembre 1943, devenue un cimetière d'avions
de la Regia Aeronautica; un Macchi 200 de la 153a Squadriglia est visible au centre de la photo.
(Photo IWM)

37
Ci-contre: l'un des premiers
Dewoitine D-510 chinois mon-
tés, mais pas encore camou-
flés. En bas: le chasseur (P
pour Pursuit) 5908 une fois ca-
mouflé. Il reste encore à pein-
dre le numéro d'identification
du 41st Sqn, en blanc sur le fu-
selage. Le dessin triangulaire
visible sur l'aile n'est pas un
insigne de nationalité, comme
cela s'est dit, mais la découpe
d'une trappe de visite. (Toutes
les photos, coll. P. Laureau)

DES FRANÇAIS EN CHINE

3ème partie
par Patrick Laureau
L'aventure Dewoitine pilotes français. Jean Labitte voyeur d'un certain nombre
Leurs contrats maintenus, Bou- avait été pilote de chasse chez d'avions français vers la Répu-
lingre et Labussière restèrent, à Malraux, blessé en combat (sur blique espagnole, principale-
partir du 22 mars 1938, à dispo- Hispano-Nieuport 52) et avait ment des Gourdou vers la zone
sition de la Commission Aéro- brièvement essayé l'unique basque. Le dernier était un cer-
nautique. Vu leurs états de ser- Boeing P-26 espagnol avant de tain Voyeux. On sait que l'esca-
vice, on leur attribua un congé la mettre sur le dos lors d'un at- drille disposait aussi de quel-
sur place, dont ils jouirent jus- terrissage sur mauvaise surfa- ques mécanos français, dont
qu'au début juin, où ils reprirent ce. Ulysse Gorsse avait été con- Mazurie, autre ancien d'Espa-
.l'entraînement sur un Vultee
tout neuf (n°170) avant de se
voir confier une mission de spé-
cialistes: le reconnaissance d'i-
tinéraires et l'étude de terrains
de dégagement pour les futures
opérations. Du 26 juin au 6 juil-
let, ils reconnurent donc la zone
Hankéou-Tong Shan-lchang-
Langshan-Chen Tu-iping-Tsao
Tung-Kunming, au profit du 41st
Squadron, et en vue du repli du
gouvernement chinois sur
Chùng King.
La présence française va être
soudainement très renforcée,
avec l'arrivée de nouveaux pilo-
tes et surtout, de six Dewoifine
0.510 flambant neufs affectés,
justement, au 41st Squadron, et
basés à Kunming, plus commu-
\
nément appelée Yunan . Fu.
Boulingre et Labussière vont y
retrouver !'Australien White-
head, remis de ses blessures
du 14 décembre, et trois aut_ res

38
gne.
La détermination d'aptitudes et
le ré-entraînement se faisaient
sur un avion russe type UT, pro-
bablement un 1-16 biplace (UTl-
4) dont la Chine possédait bon
nombre d'exemplaires, et sur un
Douglas 0-2 qui jouait le même
rôle que le Fleet de Hankéou et
qui était arrivé le · 5 août. Les
D.510 furent immatriculés 4101 à
4106 et commencèrent une car-
rière que les français espé-
raient glorieuse. En fait, il sem-
ble bien que l'escadrille n'eut
jamais à combattre, et cela vaut
peut-être mieux. Les pannes se
succédèrent, touchant essen-
tiellement l'armement: ainsi le 8
novembre, Boulingre note-t-il
dans son carnet de vol: "exerci-
ce de tir sur manche sur 4101
(0h20), mitr. D enrayée, G
néant"; le surlendemain, "Aler-
te et essai armement (0h30) ca-
non= néant". Il est vrai que pour
compenser, l'essai de compres-
seur du 28 comporte la mention
"défectueux"... les mitraille.uses
s'enrayent à nouveau le 1er
décembre; le 10, il n'y en aura
qu'une des deux, un progrès ...
Hors le trio de pilotes déjà
"éprouvés", la combativité des
autres ne dépassa jamais la
porte du bar de l'escadrille, ou
Ci-dessus:les D-510 chinois furent très bien
camouflés, pales d 'hélice incluses. Ci-contre:
Dans un bar trop beau pour être le mess de
l'escadrille, William Labussière et Jean
Labitte en galante compagnie. Les deux
pilotes sortent visiblement d'un vigoureux
dépouillage... En bas, à gauche: un décollage
raté, terminé dans /es arbres. Dur pour le
D-510 qui sera toutefois réparé.
de l'infirmerie, ce qui constituait
un réel problème en cas de ba-
garre: pouvait-on compter sur
son ailier? Les D.510 chinois vo-
lèrent peu: ainsi Boulingre, qui
ne peut être taxé de "tiède", n'a-
ligna-t-il que 10h20mn de vol en
18 vols, entre le 15 août 1938 et
le 28 fé!vrier 1939! De tout cela,
on ne compte que huit décolla-
ges . sur alerte, apparemment
toutes fausses, certaines effec- tielles de l'hiver chinois
.tuées à trois D.510, d'autres, l'avaient transformé en un gi-
comme le 12 octobre, en com- gantesque bourbier. Décoller
pagnie de Hawk Ill (les n°54 et n'était rien. Les roues étroites,
22). enserrées dans un étrier, du
Le 31 décembre 1938, des offi- D.510, amassaient rapidement
ciels chinois en visite à Kun- la boue au roulage, et le freina-
ming insistèrent pour qu'on leur ge violent qui en . résultait ren-
fit une démonstration d'acroba- dait l'avion incontrôlable. Effec-
tie, sur cet avion français dont tivement, après s'être fait établir
on disait des merveilles.· Les pi- une décharge écrite pour éven-
_lotes désignées furent, tout na- tuelles avaries, Boulingre et
turellement, Bouloingre et Labussière effectuèrent leur
Labussière, qui protestèrent vi- présentation. Très appréciée
goureusement. Le terrain n'était pour sûr, et terminée par une
.. pas encore la merveille qu'il de- mise en pylône pour le premier,
viendrait sous le nom de Kun- et un arrêt sur le dos pour l'au-
ming AFB, ef les pluies torren- tre.
39
Ci-dessus: pire que les Japonais, les
poux ... contre cela, un seul remède, ici
appliqué dans la joie par les aviateurs
français. André Boulingre est au premier
plan. En haut à droite: le D-510 n°5, ex n°303,
piloté par Labussière, s'est retourné à
l'atterrissage à Yunan Fu en septembre 1938!
Ci-contre: photo de famille devant un D-510
récemment monté. On trouve là un inconnu,
Labitte, Voyeux, Je mécanicien Mazurie,
Gorsse et un autre X. En bas à gauche: un
pylône pour Labussière sur Je 4105. On notera
la manière de remettre l'avion sur ses roues
(quand on pense que /es obélisques furent
montées ainsi) et on notera, pour les
maquettistes, l'absence de cocardes en
extrados. En bas à droite: Boulingre fait un
peu Rouletabille ou Tintin, à côté d'une mode
nettement britannique.

Il résulta de tout cela que les

Dewoitine chinois passèrent
probablement plus de temps en
atelier qu'en vol, réparant acci-
dents d'atterrissage, pannes et,
au moins une fois, dommages
dûs à un bombardement japo-
nais. C'est Labussière qui, cette
fois, demanda à Mme Chang
Kai Chek la dissolution d'une
unité qui n'apportait pas plus à
la gloire des ailes françaises
qu'à la défense des cieux chi-
nois. En Europe, de gros nua-
ges noirs s'amoncelaient sur les
démocraties faiblissantes et hé-
sitantes, et nos amis auraient
bientôt du boulot au sein de l'Ar-
mée de l'Air. Mais ceci est une
autre histoire.

FIN

40
Ci-contre: il n'y a pas comme un pilote pour
fumer à côté d'un avion. Voyeux ne fait pas
exception ... ·

Ci-contre, au centre et en bas: deux autres

photos du décollage raté terminé dans les
arbrf}s. Les dégâts paraissent irréparables et
on peut se demander combien de temps
pouvait prendre pareilles réparations en
Chine; de quoi devenir expert en carrosserie!

En bas à gauche: où le physique correspond

bien au personnage. Si Droui/het ne vola
jamais en combat, du moins pas plus en
Chine qu 'en Espagne, il sut probablement
tirer beaucoup mieux parti des circonstances.
On Je voit ici avec son meilleur sourire et son
arme principale: le Leica M2.

\ -

41
 Ci-dessus: Boulingre en conversation
détendue avec Loubon, le mécano du Sieur
Drouilhet, qui a coiffé un calot chinois.
Ci-contre en haut: William Labussière,
visiblement fatigué, au repos sous une
véranda. Ci-çontre au centre et ci-dessous:
l'année 1938 se termina plutôt mal pour les
Dewoitine du 41st Sqn, la présentation exigée
par la Commission Aéronautique s'achevant
par un retournement au sol pour Boulingre
surle4106...

. . . ..· ~-

42
Les quatre types d'appareils sur lesquels volèrent les pilotes français en Chine; de haut en bas: G. Martin 139 W, version d'exportation du B-10,
que /es Chinois achetèrent à neuf exemplaires. Dewoitine D-510 du 41st Sqn; livrés tout a/u, ils reçurent un camouflage improvisé de taches vert
moyen. Vultee V-11 du 14th Sqn; cet appareil fut le principal "outil" des pilotes étrangers de cette unité. Northrop 2-E du 14th Sqn qui utilisait ce
monomoteur comme avion de remplacement, le V-11 étant plus moderne.

43
 L'AERONAUTIQUE NAVALE FRANÇAIS E
de septembre 1939 à juin 1940
Ce sera le hors série numéro 1 d'Avions, premier d'une collection d'ouvrages
thématiques sur l'aviation pendant la Seconde Guerre Mondiale.

-100 pages -plus de 200 photos -plus de 50 profils couleur

pour la première fois sur la seule aéronautique navale, avec des détails sur
les effectifs, leur évolution, l'historique des unités

Au prix de souscription de 98F port compris

(prix après souscription 125F + 20F de port)

Offre valable jusqu'au 15 septembre Parution en octobre 1993

note: il s'agit d'une souscription et non d'une réservation, les chèques sont débités chez nous dès réception

Cet ouvrage ne sera pas diffusé chez les marchands de journaux.

BON DE SOUSCRIPTION
Remplissez, recopiez ou photocopiez ce bon de souscription et retournez le avec votre chèque de
98F à l'ordre de LELA PRESSE à:
SARL LELA PRESSE
39 rue Aristide Briand
62200 Boulogne-sur-Mer

NOM: PRENOM:
ADRESSE: VILLE:
CODE POSTAL:

LE MITSUBISHI A5M2a
Relativement peu produ it en maquet-
te, le " Claude" bénéfie depuis quel-
que temps d' un traitement de faveur
de la part de nouvelles marques japo-
naises qui l'ont décliné dans quasi-
ment toutes ses versions si l'on ex-
cepte la version biplace; cela n'est
pas pour déplaire aux fanas d'avions
japonais anciens! Nous vous présen-
tons donc le A5M2a (première ver-
sion) au 1/48ème de la marque Fine
Molds. - poste de pilotage nécessite un ajout
En ouvrant une boîte au dessin allé-
chant, noir et blanc, on découvre les
de Fine Molds au 1/48ème
pièces en plastique gris clair gravées
très finement en creux, avec dans une
petite boîte blanche quelques pièces
en métal blanc (manche à balai, pa-
lonnier, siège, viseur, hélice, ciné-mi-
trailleuse, moteur et échappements)
non moins belles et sous pochette
plastique, la planche de décals et le
pare-brise.
Montage
Les dimensions sont justes et seul le
' de détails; comme le préconise la no-
tice, on commence donc par ce poste
MAQUETTISME
par Michel Ledet
de pilotage. L'intérieur était peint en
cette couleur typiquement japonaise
que l'on peut appeler bleu transluci-
de. On peint d'abord tout en alu mat, y
compris le siège, puis on vaporise très
légèrement en laissant toujours appa-
raître l'alu, du bleu métallisé. L'effet
est incontestable. On ajoutera diver-
ses consoles, manettes, lampes en
s'inspirant du Koku Fan n°6/86 ou du
Maru Mechanic. Un décal est prévu
pour figurer le tableau de bord mais si
vous le désirez, vous pouvez le refaire
avec des instruments Waldron. On po-
se ensuite les sangles sur le siège; on
peut utiliser la planche Model Techno-
logies qui fournit des boucles et des
sangles japonaises et le résultat est
très beau. Il faut peindre ce harnache-
ment en cuir et métal. Le fuselage
s'assemble ensuite sans problème
mais lorsque l'on y rapporte la partie
avant, un important mastiquage est
nécessaire car en fait Fine Molds utili-
se des pièces communes pour les
modèles A5M1 et A5M2 qui se diffé-
renciaient par le moteur; la pièce 87
nécessite en particulier un mastiqua-
ge important.
Afin de donner un peu de "vie" à ce
" Claude", on peut découper le gou-
vernail de direction et l'orienter à gau-
che ou à droite; on fera de même pour
les parties mobiles de la profondeur.
On passe ensuite à la voilure et pour•
rompre la monotonie de ce montage
facile, on abaissera les volets. Il faut
donc les découper et à l'aide du Maru
Mechanic, figurer la structure d'aile
avec des bandes de plastique
d'épaisseur 0,5 mm. La face interne
des volets sera également structurée
à l'aide des mêmes bandes de plasti-
que. Après peinture en bleu transluci-
de, le tout est mis en place et donne
une belle allure à notre chasseur. Le
train d'atterrissage est ensuite collé
sans problème et on termine la voilure
en refaisant les feux de position sur
les saumons en plastique trans-
parent.
Le moteur en métal est magnifique et
ne nécessite qu'un travail de peinture
et de salissure soigneux; malheureu-
sement, Fine Molds a moulé le capot
en deux parties dont le joint de colla-
ge ne correspond pas à la séparation
réelle. Il faut donc mastiquer très soi-
gneusement et regraver (car c'est en
45
 MAQUETTISME

relief). Les échappements seront

peints en noir mat et brossés avec de
la couleur rouille; nul besoin de les
percer, c'est déjà fait. Il ne vous reste
plus qu'à poser l'ensemble mo-
teur/capot-moteur sur le fuselage puis
à ajouter le carter sur le moteur; carter
que l'on laissera métal naturel.
La crosse d'appontage, la prise d'air,
le viseur et la roulette de queue seront
mis en place après la décoration du
modèle. Quant au réservoir supplé-
mentaire, je ne l'ai pas mis mais rien
ne vous en empêche. l'.hélice, très
belle et en métal, sera peinte en brun
rouge, la base des pales et le moyeu
recevant une teinte alu; on la mettra
en place après la décoration finale.
Décoration
Fana des avions embarqués, j'ai déci-
dé de décorer mon "Claude" aux cou-
leurs du porte-avions "Kaga" en 1938.
Les couleurs utilisées pour les surfa-
ces supérieures sont le vert de la ma-
rine japonaise Molak et le brun clair
Humbrol de la défunte gamme au-
thentique colours. Le dessous était
alu naturel et j'en ai profité pour tester
la couleur aluminium de la nouvelle
gamme Gunze de peintures métalli-
ques; c'est magnifique! Après un
court temps de séchage, il vous suffit
de frotter doucement avec un chiffon
doux et l'on obtient une surface très
nuancée correspondant aux diffé-
rents panneaux métalliques. On utili-
se les Hinomarus de la boîte qui se
posent très bien. Je mêle toujours de
la colle blanche à l'eau de façon à
bien faire adhérer les décals et j'ap-
puie très fortement avec un chiffon
doux et absorbant pour éliminer les
bulles d'air; j'applique ensuite le de-
cal set de Superscale. Le code "K-125

sur les deux côtés de la dérive est rou-

ge et je me suis servi de ma boîte à
surplus; vous pouvez également le
peindre ...
Après avoir ajouté les dernières piè-
ces citées plus haut, on vernit le tout
(après avoir quand même masqué le
pare-brise) avec le vernis semi-mat
Superscale nouvelle formule, que l'on
dilue à l'eau. Les feux de position en
bouts d'ailes sont colorés avec de la
peinture à vitrail Lefranc Bourgeois.

En conclusion, une jolie maquette ,

sans défauts, pour vous reposer; c'est
très rare, même dans le soi-disant
haut de gamme. Le seul défaut de ce
kit: son prix de 250,00F! Fine Molds a
I depuis produit qt1elques "Judy" eux
aussi très beaux, alors faites des éco-
nomies ...

46
 HOBBYSHOP Nous faisons de la vente par correspondance. Ajouter30F à l'ensemble
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Helldiver, H.Fury CONVAIR XFY-l Pooo 50F Hit Kit 1/48 Arsenal VB 10 180F
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PZL 23A Ka;~GASUS 28F Mits. FThll 135F 7002 Spit V YO-Q DN-: Spit IX AU-Y15F Payen Pa 22 120F
Lockheed XST 90F Myrsky 120F ;~; :g~~ g 2 nd
R~fa ais MT- '
213 215
~; Payen Pa 22 V5 120F
Pfalz D III PNC Polika.rpo\- - -- 120F 7101 P51D WDcB E2-V MC-R 20F SO 6000 Triton 03 160F ·
AEROFILE Haw œ:- _:pooon I B 120F 7102 P51B (Malc~m H~od) 20F SO 6000 Triton 04 160F
Breda Ba 65 lO0F Pol' 120F 7107 I-152/1-153 URSS/Finlande 20F SOM 1 160F
Heinkel He 60 l30F PNC 7108 G.Gladiator Mk Il Finlande 20F SNCAO 200 140p
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MS 760 Paris lOOF 1 - - 1P~ C~1K 7112 Hongrie Bf 109G6, 10 ou 14 20F Besson MB 411 140F
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Fiat GSO pré.mod.finlandais - hi A6 H-k Nanzan 7115 Mu stang III polonais RAF 20F Vickers Vildebeest 180F
Fiat GS0 3ème série
Fiat GSO bis
~~□iic ,., H Ki 64 R b M' 7117 G.Gladiator I, Suède, Lithuanie,
""" -~ o , e Lettonie 20 F
v·1ckers Vild ebees t H'1spano 180F
Fiat G50 B (biplace) ~e 262A-2a/U2, 7118 Roumanie 109E/G, PZL24, Hurricane V.Vildebeest Hisp.à flotteurs 180F
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(maquettes en plastique avec de -- TA ,TES: Me 262 V9, Me 7119 Finlande, hurricane HC-452 20F Mystère II 160F
feuilles de décalcomanies. ·- --6 3 Curtiss XP55 7201 B17C, .RAF WP-F ou G · 25 F Arado 95L 120F
métal =m, en résine=r, verrière • ~ - ~:.:at1c:"'r- -Bell P63A ' .
Kmgcobra
7202 He 219 25F
mée=t) 1148 4001 P51D E2-v 15 F Arado 95W 160F
2 KARO-AS 1;48 4002 p510 WD-B 15 F Nord 1402 Gerfaut 160F
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Mureaux 113/117 BOF 1/48 4101 Bf 109 yougoslave et croate 20F 1/72 REPLI CA D 10
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MINI-EDllD
L'ambiance et quelque peu morose ces derniers temps dans notre
petit monde. Les nouveautés des grandes marques nous arrivent au
compte-goutte. Heureusement que certains ''petits" mettent un peu
de joie dans tout cela. Sans compter qu'à l'Est il y a toujours du
nouveau. Au.fait! Je trouve très drme cette amnésie qui frappe beau-
coup de "chroniqueurs" de rubriques maquettistes qui oublient sys- __
tématiquement certaines marques et certains producteurs.
C'EST ARRIVÉ!!!
KP a finalement sorti sous sa
propre marque le CONVAIR
XFY-1 POGO au 1/72. Mignone
petite maquette qui fera plonger
dans l'extase tous ceux qui
.rêvent de ce genre de "bête
bizarre".
Encore les Tchèques! MPM
vient de sortir le Me 262 V9, le
Me 262 V56/AlA/U3, le Curtiss
XP55 Ascender et le Bell P63A
Kingcobra. Le tout au 1/72, en
plastique injecté avec pièces en
photodécoupe et toute la musi-
que, et en plus on les a en Fran-
ce moins cher qu'en Angleterre!
(Sorry pour les agents de la per-
fide Albion)
De Dragon vient d'arriver le Me
262 V56 au 1/48.
D'.Academy c'est un superbe B
50 au 1/72 qui ravira les ama-
teurs des avions des années cin-
quante.
Hobbycraft honore enfin la
série de Seversky P35 au 1/48
depuis longtemps ~oncée.
Hasegawa vient de mettre en
circulation son nouveau Zéro au
1/72. Et cette fois-ci il s'agit d'u-
ne vrai nouveauté provenant
d'un moule vraiment inédit, et
non pas d'un ancien moule
rebricolé. Très beau!
A PETITES DOSES
De la Russie nous arrivent par
petites vagues des maquettes de
marques diverses concernant
des sujets qui intéresseront
beaucoup de maquettistes.
1/72 plastique injecté: Ant-25,
Nieuport 24, 1-207, Su-6, UT-1,
UT-2, MiG 9, 1-185, Yak 32, 1-3,
Lagg 5 (première verrière), 1-15
1/72 thermoformé: Yer-2, Pe-3,
TB1,Yak28
MEXIQUE
Pegaso est une marque de
maquettes mexicaine qui pro-
duit des modèles qui sont des
reprises de très anciens moules,
notemment de maquettes Lin-
berg de la fm des annèes cio-
48
INFO-MAQUETTES
par José Fernandez
et LOISIRS
quante. Citons un Ryan Navion
au 1/48 et une série d'avions
civils au 1/150-200 tels que:
Convair 880, DC-8, Cornet IV,
Tu-104, 707, Caravelle, etc...
Dessinées par un Monsieur
Vicente Romero, une paire de
1 .,.,,,,soo,a•~ lfS
planches de décalcomanies sont
disponibles. La première con-
cerne le T-33 au 1/72 et au 1/48
1
AVIATRIC[S
Un exemplaire de l'édition "Les Aviatrices" de Bernard
décoré avec une splendide tête
anglaise de "L'Histoire de Mark, Editions de !'Archipel, 13
d'aigle et la seconde comprend
l'hélicoptère" de Jean Boulet rue Chapon, Paris 75003, 374
une série de triangles tricolores
nous est parvenu. Pilote d'essai pages. prix indiqué 139F. Chez
méxicains de diverses tailles de
chez Aérospatiale l'auteur nous votre libraire.
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couleurs pas mal de maquettes
tant au 1/72 comme au 1/48. tournantes des origines à nos des femmes volantes depuis
jours. Reprenant fréquement les l'époque de !'aérostation jus-
explications des pioniers de qu'aux voyages des femmes cos-
VACU
Un PZL P-23 Karas au 1/48 l'hélicoptère eux-même, cet monautes. Livre de lecture, qui
vient de sortir chez un fabricant ouvrage qui est bien documenté se lit bien, il se veut exhaustif,
donnera satisfaction à tous ceux et grâce à la liste des noms cités
polonais. La maquette est en
qui voudraient en savoir plus servira de dictionnaire pour le
plastique thermoformé et con-
tient des décalcomanies. sur ce sujet souvent éclipsé par sujet. Ouvrage de référence
l'avion. Chez votre libraire ou donc qui complètera toute bon-
chez l'éditeur: Editions ne bibliothèque aéronautique.
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France-Empire, 68 rue J.-J.
<La revue tchèque Zlinek (édi-
Rousseau, Paris 75001.
tion en langue anglaise) a sorti
son dernier numéro consacré au
Mosquito, au Su-9 "Fishpot-B"
et au P-63. Trente pages avec de Jean-Charles LE CARRERES
nombreux plans au 1/72. B.Pll
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belge de l'international Plastic
Modellers' Society) célèbre cet- Vends livres épuisés: Docavia, Icare, Profile, Squadron Signal, Air-
te année son 25ème anniversai- cam, Burin-Do etc... Documeiitation d'époque et photos tous types
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IPMS) ou 12 heures (pour le
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De haut en bas: Hanriot H.232.2 capturé par les Allemands e eS;sa}'âS affe; il est certainement l'un des trois remis aux Finlandais. Le
H.232.2 n°21 " H • 91" en service au LeLv4Ben février 1942. Le H.2322 - 93• en 1945 peu avant sa réforme et son accident.
Ci-contre de haut en bas: Le North
American NA-90 (B-25C) en Inde, à
Bangalore en mars 1942. Il fut pris en
charge par les hommes du capitaine W.
van Hoogland qui le remirent, ainsi que
4 autres à la RAF, formant le 5 PRU
(reconnaissance); le camouflage est
olive drab/neutral grey. Lockheed L212
du Vk.A.4, avec lequel le pilote de
chasse du 2-VI.G.V, l'aspirant Pelder
s'évada vers l'île de Ceylan le 9 mars
1942.
Lockheed "lodestar" du D.VI.A. en
1941; cet avion réussit à s'évader en
Australie et fut acheté par l'USAAF qui
lui attribua le serial 42-68353.
;......_ _ _ _ __ _ _ _ __ _ __,..Jl,...,..__l1"1"NJ,oèi.,-.,.~~1Ar-- - - - -- -- A e - - - - - - - - - - - - - -~ ~