L'AERONAUTIQUE NAVALE FRANÇAISE

de septembre 1939 à juin 1940

Ce sera le hors série numéro 1 d'Avions, premier d'une collection d'ouvrages
thématiques sur l'aviation pendant la Seconde Guerre Mondiale.

-100 pages -plus de 200 photos -plus de 50 profils couleur

pour la première fois sur la seule aéronautique navale, avec des détails sur
les effectifs, leur évolution, l'historique des unités

Au prix de souscription de 98F port compris

(prix après souscription 125F + 20F de port)

Offre valable jusqu'au 15 septembre Parution en octobre 1993

note: il s'agit d'une souscription et non d'une réservation, les chèques sont débités chez nous dès réception

Cet ouvrage ne sera pas diffusé chez les marchands de journaux.

BON DE SOUSCRIPTION
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98F à l'ordre de LELA PRESSE à:
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62200 BOULOGNE SUR MER régularité, tous les mois entre le 12 et le 15 nous serons au ren-
Revue mensuelle éditée dez-vous. Nos collaborateurs et notre équipe rédactionnelle
par SARL LE.LA PRESSE préparent des articles qui nous assurent de longues années de
RCS Boulogne sur Mer joies aéronautiques. L'immense succès rencontré auprès d'un
B 387 641 202
lectorat qui ne cesse de nous féliciter, de nous encourager et de
GERANT: Michel LEDET nous soutenir, nous conforte dans notre détermination à nous
DIRECTEUR DE LA REDACTION: améliorer continuellement et à ne pas décevoir. Succès aussi au-
Michel LEDET
REDACTEUR EN CHEF: près des auteurs et des chercheurs qui se réjouissent de dispo-
José FERNANDEZ ser enfin d'un magazine approprié dans lequel pouvoir publier
SECRETAIRE DE REDACTION leurs travaux. Succès aussi de nos futurs hors-séries dont le
et ADMINISTRATION : Sylvie LEDET
premier est annoncé pour octobre. Il traitera de l'aéronautique
PRINCIPAUX COLLABORATEURS: navale française en 1939-1940 et ne sera pas diffusé en kiosque,
Gérard BOUSQUET ne manquez pas d'y souscrire. Ce sera le début d'une collection
Yves BUFFETAUT
Pierre CORTET qui deviendra bientôt la référence en matière de publication
Bernard CROCHET d'aéronautique historique en langue française.
Pascal FAUCARD Bref nous sommes là pour le plus grand plaisir des passionnés
Jean-Luc FOUQUET
Vin cent GRECIET d'aviation .
Patrick LAUREAU
Joël MESNARD
Jacques MOULIN
Herbert LEONARD
Jacques SACRÉ En couverture: les "Buffalo" du 2-VI.G.V en combat contre
Am aury du SOULIER des Nakajima Ki-43-I au-dessus de Singapour en
Jean- Claude SOU MILLE
COLLABORATEURS ETRANGERS:
décembre 1941; le "B-3110" est l 'appareil du capitaine Van
AMERIQUE DU SUD: J.F.NUNEZ PADIN Helsdingen , commandant l'unité.
BELGIQUE: G .BOTQUIN
BULGARIE:
M.ANDREEV-S.BOSHNIAKOV
CROATIE: D.FRKA
SOMMAIRE
ETATS - UNIS: D.LAYMAN-D.Y. LOUIE
FINLANDE: K.STENMAN
GRANDE-BRETAGNE: M.PASSINGHAM
2- Camouflages et marques de la ML-KNIL
GRECE: K. PALOULIAN - TTSIPLAKOS
HONGRIE : PMUSZER
(1ère partie)
ITALIE: G.APOSTOLO par Michel Ledet
NORVEGE: S.GULLI
PAYS-BAS:
M.SCHEP- K.VAN DEN BERG
11- Les Ca-5 de l'US Navy
POLOGNE: W.BUTRYCZ - W.LUCZAK par Dick Layman
ROUMANIE:
D.ANTON IU-V.AVRAM-C.COSTACH E 15- Le Hanriot H-232 (1ère partie)
M.FLOREA-1.ROBANESCU
SLOVENIE: M.MARUSKO par Michel Ledet
ILLUSTRATEURS: 21-Le Macchi MC.200 (2ème partie)
Couverture : L.LABEY RIE par José Fernandez
Profils couleurs: R.GRETZYNGIER
D.FRKA-M .ROBANESCU
Dessins techniques: I.ROBANESCU
32-Les Français en Chine (2ème partie)
par Patrick Laureau
SERVICE ABONNEMENTS : S.LEDET
PUBLICITE à l'adresse de la rédaction 39-Les F-104 canadiens (2ème partie)
COMPOSITION et MONTAGE sur ATARI par Vincent Gréciet
TT avec LOGICIEL CALAMUS.S
FLASHAGE SCAP, PHOTOGRAVURE
et IMPRESSION:
44-Maquettes: Le Buffalo de Matchbox
SIB. BOULOGNE sur MER par Michel Ledet
La reproduction , même parti elle, des
arti cles et des illustration s de ce magazine 48-lnfomaquettes
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WW1 AERO (1900-1919), and SKYWAYS (1920-1940)

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15 Crescent Road, Poughkeepsie, NY 12601 USA (914) 473-3679
 1/
Andir 1940, un jeune officier prê-
te serment devant le Glenn Mar-
tin 139WH-3A "M582". Le ca-
mouflage en deux tons (vert oli-
ve et gris alu?) ne constitue pas
le schéma définitif, notamment
sur le fuselage; les bombardiers
Glenn Martin symbolisent la re-
naissance de l'aviation militaire
aux Indes Néerlandaises qui fu-
rent le plus gros utilisateur de ce
type avant même /es Etats-Unis!
Dépassé en 1941, il devait être
remplacé par le B-25 mais des
retards de livraison firent rester
le Glenn Martin en service pen-
dant toute la campagne. (Photo
coll. Max Schep)

LA ML-KNIL 1940-1942
1ère partie: l'organisation
par Michel Ledet et Max Schep

La ML-KNIL (Militaire Luchtvaart van het novembre 1939, l'aviation devint une arme dans le Pacifique ...
Konninklijk Nederlands-lndisch Leger) ou indépendante au même titre que la cavale- Organisation de la ML-KNIL
Aviation Royale de !'Armée des Indes Néer- rie ou l'artillerie et prit le nom de ML-KNIL. L.:unité de base de la ML-KNIL était l'esca-
landaises, a rarement fait l'objet d'une étu- Suite à l'expérience tirée des conflits di- drille ou afdeling, elle-même divisée en pa-
de et même aux Pays-Bas, les ouvrages vers embrasant le monde de l'époque, il fut trouilles (3 ou 4). Plusieurs escadrilles
sont assez rares. Le petit article en deux jugé nécessaire d'acheter des chasseurs constituaient un groupe (Vliegtuiggroep).
parties que nous lui consacrons réparera, afin d'escorter les bombardiers; lorsque la Le groupe aérien était en fait un véritable
nous l'espérons, cet oubli! Cette première métropole fut envahie, un programme de corps autonome dont le commandant avait
partie traite de l'organisation en 1941; recrutement et d'entraînement fut lancé autorité sur une base principale sur laquel-
quant à la seconde, qui paraîtra dans le dont les résultats permirent de combler, le étaient regroupés les services adminis-
n°5, elle traitera des camouflages et mar- bien que partiellement, le déficit en per- tratifs (Hoofdvliegveld) ainsi que sur les ba-
ques de 1940 à 1942. sonnel. De nombreux terrains furent égale- ses annexes ou terrains de desserrement,
Bref historique ment construits et de nouveaux avions utilisés en temps de guerre (Schuilterrei-
Contrairement aux autres puissances colo- commandés, principalement aux Etats- nen). En règle générale, l'escadrille de
niales, les Pays-Bas (qui étaient la 3ème Unis. Ce vaste programme était toutefois bombardement 9 avions plus 2 ou 3 de ré-
puissance coloniale avant la 2ème G.M., loin d'être achevé lorsqu'éclata la guerre serve, et celle de chasse 12 appareils. Les
derrière la Grande Bretagne et la France)
mirent sur pied une armée dépendant uni-
quement du Ministère des Colonies et non Médiocre vue du H-75A-7 "C328" peu après sa livraison ; il est entièrement alu naturel et porte les
de celui de la Défense. Dès 1914 fut créée triangles sur /es ailes. Ces chasseurs équipèrent le 1-VI.G. IV. (photo coll. M.Ledet)
une aviation sous la forme d'une section
d'essais, ou Proefvliegafdeling, qui donna
bientôt naissance à une aviation compo-
sée de quelques escadrilles de chasse et
de reconnaissance, dénommée Luchtvaart
Afdeling ou LA-KNIL; cette aviation dont
les personnels provenaient des autres ar-
mes telles l'infanterie ou le génie traversa
tant bien que mal les années de crise, su-
bissant les réductions budgétaires de plein
fouet. C'est seulement en 1936 que la LA-
KNIL connut une expansion sans précé-
dent due à une aggravation de la situation
internationale. Le système de défense aé-
rienne des Indes Néerlandaises fut alors
confié à une flotte de bombardiers achetés
aux Etats-Unis (Martin 139 ou B-10). Le 20

2
En haut: FOKKER F VII 3m utilisé pour le transport et l'entraînement tel qu 'il était au début de 1940; le dessus de l 'aile, de
l 'empennage horizontal et la partie fixe de la dérive est alu et le reste de l 'appareil est marron-kaki (dof bruin selon les documents
retrouvés, littéralement brun terne). Il semble que cet appareil ait porté l'immatriculation FT-901 à partir d'août 1940 lors de la mise
en place du nouveau système. Au centre: GLENN MARTIN 139WH-2 en 1940; l'appareil a conservé ses couleurs d 'origine
américaine, c'est à dire light blue n°23 et Yellow n°4. Ce camouflage fut changé durant le 2ème semestre de 1940 pour des
couleurs moins voyantes. Ci-dessus: LOCKHEED L212 de l 'école de perfectionnement pour les équipages de Glenn Martin, vu à
Andir en 1940. L'appareil est entièrement alu naturel et porte les triangles aux six positions habituelles.

3
 -------------------- ------------------ ----------------
--------

----- ---
-------'!~.

GLENN MARTIN 139WH-3A, 1er semestre 1940; il porte l'immatriculation incorrecte M602 qui sera remplacée par M5102
signifiant Martin (M), bombardier horizontal (5), 102ème appareil reçu (102).

4
KOOLHOVEN FK-51 de l'école des pilotes et observateurs, basé à Kalidjati en 1940; l'appareil est peint en alu mat sur les
surfaces supérieures des ailes, des empennages horizontaux, marron-kaki (dot bruin) sur le fuselage, bleu ciel (?) sur les
surfaces inférieures.

5
 De haut en bas: FOKKER C-X basé à Andir (Bandoeng) en 1940; l'appareil est entièrement peint en marron
kaki (dof bruin) sauf la surface supérieure de l'aile supérieure et des empennages horizontaux. les C-X furent
m·odifiés en appareil d'entraînement par l'adjonction de doubles commandes et servirent également comme
remorqueurs de cibles au sein des différentes escadrilles de chasse ou pour l'entraînement des mitrailleurs.
RYAN STM-2 de l'école de Kalidjati à la fin de 1940. CURTIS$ H-75A-7 du 1-VI.G.IV peu de temps après sa
mise en service en 1940; l'avion est entièrement alu et porte les triangles sur les ailes. BÜCKER Bü 131
JUNGMANN à la fin de 1940, probablement affecté à une escadrille de chasse pour l'entraînement des pilotes
à /'acrobatie; appareil entièrement alu mat, la dérive n'est plus orange et les triangles ont disparu de la surfa.ce
6 supérieure de l'aile.
 escadrilles de reconnaissance étaient en
principe rattachées aux divisions de l'ar-
mée ou dépendaient directement du Grand
Etat-Major (Algemeen Hoofd Kwartier). Les
appareils de transport ainsi que les petits
avions de liaison mobilisés dépendaient du
Dépôt (Depôt ML). l'.école de pilotage et
des observateurs (Vliegen Waarnemerss-
chool) accueillait quant à elle tous les
avions d'entraînement.
Les unités opérationnelles de la ML com-
posaient le 1er régiment. Il existait égale-
ment un service médical spécialisé (Vlie-
gmedische Dienst), un service radio (Radi-
odienst), un service des bases (Dienst der
Vliegbases), un service technique chargé
de l'entretien et des révisions des appareils
(Technische Dienst) et un service d'appro-
visionnement (Magazijnsdienst). Le
commandant de la ML était le colonel Van
Oyen. Lors de la mobilisation, en novem-
bre 1941, l'organisation était la suivante:

1e REGIMENT ML
Vliegtuiggroep I (VI.G.I)
1-VI.G.I: 9 Glenn Martin 139 WH-3/3A + 2
en réserve
2-VI.G.I: idem

Vliegtuiggroep Il
1-VI.G.II: 3 G.M.139 WH-2, 9 G.M.139 WH-
3/3A + 3 en réserve
2-VI.G.II (ne fut mobilisé que le 16 décem-
bre et opérationnel vers la fin du mois): 1
G.M.139 WH-2, 3 G.M.139 WH-3 et 6 WH-
3A

Vliegtuiggroep Ill
1-VI.G.111: 9 G.M.139 WH-3/3A + 2 en réser-
ve
2-VI.G.111: idem
3-VI.G.111: idem

Vliegtuiggroep IV
1-VI.G.IV: 12 Curtiss H-75 A-7 + 4 en réser-
ve
2-VI.G.IV: 16 Curtiss Wright CW-218 "lnter-
ceptor" + 4 en réserve
3-VI.G.IV (mobilisé le 9/12/41) reçut 16 Bre-
wster B339 + 2 Bücker Jungmann

Vliegtuiggroep V
1-VI.G.V: 12 Brewster B339
2-VI.G.V: idem
3-VI.G.V (mis sur pied le 10/01/42) reçut 10
B339 + 1 Bücker Jungmann

Un Vliegtuiggroep VI fut créé le 8

décembre 1941 sur le terrain de
Djokjakarta, destiné à recevoir les
bombardiers en piqué Brewster B340
(Bermuda) mais ceux-ci ne furent jamais
livrés.
A la disposition du commandement
Verkenningafdeling 1 (Vk.A.1): 11 Curtiss
Wright CW-22 "Falcon" (dont 2 en réserve)
+ 2 Fokker C-X
Verkenningafdeling 2 (Vk.A.2): idem
Verkenningafdeling 3 (Vk.A.3, mobilisé le
9/12/41): 12 Koolhoven FK51 (dont 3 en ré-
serve)
Verkenningafdeling 4 (Vk.A.4, mobilisé le
9/12/41): 12 Lockheed L212
En haut: le Koolhoven FK51 " K39 " montre bien ses surfaces alaires en alu mat ainsi que le gouvernail
Verkenningafdeling 5 (Vk.A.5, mobilisé le
de direction orange bordé de noir; le document est antérieur à août 1940, époque à laquelle les 9/12/41): 12 Koolhoven FK51 (dont 3 en ré-
immatriculations furent changées, le K39 devint K139. Au centre et ci-dessus: ces deux vues de
G.M.139 WH-3A très rares montrent les appareils portant de "fausses immatriculations" dont le
numéro débute par un 6 alors qu 'il aurait dû commencer par un 5 (attribué aux bombardiers 7
horizontaux); cela fut remis en ordre en août 1940 et ces deux avions devinrent respectivement les
" M5115" et "M5102 ". (photos coll. Max Schep)
 DEPOT ML
Depot Vliegtuigafdeling (D.VI.A.): 19 Lok-
kheed Lodestars, 1 Waco EGC-7, 1 Waco
UKC, 2 Fairchild F-24, 1 Messerschmitt Me
108, 2 Piper J-4 Coupé Cub plus 1 ou 2
L212.

L'école de pilotage possédait environ une

cinquantaine de Ryan STM (sur les 60 li-
vrés) ainsi que 30 Koolhoven FK51 (dont 24
servirent à former 2 unités de reconnais-
sance) .
Plusieurs appareils furent reçus pendant la
campagne dont quelques Lockheed L12,
CW-22. 12 Hawker Hurricane furent égale-
ment livrés et rééquipèrent le 2-VI.G .IV (qui
conserva néanmoins ses quelques "lnter-
ceptor" épargnés par les combats au sein
d'une patrouille de 4 avions, opérant d'une
route près de la base d'Andir; les 12 Hurri-
cane furent pris en main à Kalidjati . Le
1-VI.G.IV fut quant à lui mis en sommeil
avec ses 5 " Hawk" rescapés le 15 février ;
les premiers P-40E arrivés à Java lui étaie-
nt destinés en priorité mais l'avance rapide
des japonais anihila le projet. Les 5 H-75
furent remis au Service Technique à Andir.
Le 1er février 1942, les 1-VI.G.V et 3-VI.G .V
furent reformés en une seule unité, le
1-VI.G.V; le 3-VI.G.IV fut quant à lui dissous
le 13 février 1942 et ses chasseurs resca-
pés allèrent au 2-VI.G.V.
Plusieurs détachements de la ML furent
envoyés en Australie (détachements Boot

En haut: Andir 1939, les deux Fokker C-X au 1er

plan illustrent parfaitement le changement des
insignes de nationalité: celui de droite porte déjà
les triangles alors que celui de gauche affiche
encore ses cocardes! (photo coll. M.Schep) Au
centre: de très jolis Lockheed L212 à Andir en
1940, tout alu et triangles oranges sur les ailes.
(photo coll. J.Casius) En bas: deux " Hawk" à
Andir en 1940; au fond, un G.M. 139WH-2.
(photo coll. M.Ledet)

8
et Roos) et en Inde (détachement Wittert
van Hoogland) afin de percevoir les
premiers North American B-25; les tout
premiers exemplaires n'arrivèrent cepen-
dant que le 2 mars à Archerfield et le 8
mars à Bengalore ... trop tard pour partici-
per à la campagne!

Le 17 décembre 1941, à la demande de la

Marine, fut formée une patrouille, la "WH-1
. patrouille" composée de 3 vieux G.Martin
139 WH-1 (n° M503, M505 et M510)

Organisation des escadrilles

1/Les escadrilles de bombardement

L'effectif théorique d'une escadrille de
bombardement en 1941 était de 110 hom-
mes et 13 appareils (dont 9 de 1ère ligne, 2
de 1ère réserve et 2 de 2ème réserve). Tou-
tefois le déficit en personnel et en matériel
ne permit que la mise en place d'une orga-
nisation dite de secours (noodorganisatie )
n'autorisant qu'un effectif de 80 hommes et
11 appareils (dont 9 de 1ère ligne). Le per-
sonnel comprenait:
-1 commandant d'escadrille
-1 chef mécanicien
-18 officiers pilotes/observateurs, sous-offi-
ciers pilotes et sous-officiers second pilo-
tes/mitrailleurs
-1 officier affecté aux tâches diverses
-6 officiers observateurs et sous-officiers
bombardiers
-6 sous-officiers radio-télégraphis tes
-1 chef télégraphiste en hommes qu'une unité de chasse. Pour
-1 chef de magasin les escadrilles de chasse et notamment
-18 mécaniciens celles du VI.G.V, ce sont les pilotes qui fai-
-27 caporaux et soldats saient défaut alors que pour celles de re-
connaissance ce sont les observateurs/ar-
2/Les escadrilles de chasse et de recon- tilleurs.
naissance
Ces types d'unité connurent également Toutes les escadrilles opérationnelles de la
des déficits en personnel; leur création tar- ML pouvaient en cas de guerre opérer in-
dive ne leur permit jamais d'atteindre des dépendamment de la structure du groupe ;
effectifs théoriques d'ailleurs non détemi- les patrouilles pouvaient également deve-
nés. Dans la pratique, une escadrille de nir indépendantes et être envoyées sur dif-
chasse alignait 12 appareils plus 4 en ré- férents terrains. Cette pratique fut couram-
serve, avec un effectif de 60 hommes envi- ment utilisée tout au long de la campagne
ron; l'escadrille de reconnaissance dispo- du 8 décembre 1941 au 8 mars 1942.
sait de 9 appareils de 1ère ligne plus 2 ou 3
de réserve, avec environ le même effectif à suivre...

Ci-dessous: rare photo d'un G.M. 139WH-3 portant les triangles oranges ainsi qu~ sa
peinture d'origine, c'est-à-dire les ailes S. Army des années trente; le gouvernail de
direction est également orange bordé de noir. (photo coll. M.Schep) En haut: l 'une des rares photos de l 'un des
deux Fokker F-V/1 3m acquis par la LA-
KNIL en 1936 et qui servirent jusqu'en
1941; les lettres FTA signifient Fokker
Transport Ambulance. Au centre: la seule
photo connue d 'un Bücker Bü 131 portant
l 'immatriculation "BJ002" vu à la fin de
1940. (photos coll. M.Ledet)

Ci-dessus: le "Hawk" C336, camouflé. Ce

type de chasseur est complètement dépas-
sé en 1941 et les pertes seront lourdes au
1-VI.G.IV! (photo coll. J.Casius)

9
 Ci-dessus: des armuriers préparent le
chargement de munitions d 'un H-75 mon-
trant des cartouches de 7,7 mm pour les ar-
mes de fuselage, et de 12,7 mm pour les
mitrailleuses d 'ailes; l 'approvisionnem ent
en cartouches de 12,7 mm posa de nom-
breux problèmes à la ML-KNIL. La manière
dont est présentée la bande de passage en
noir est assez inhabituelle.
En haut: des G.M. 139WH-3A au cours
d'un exercice à Kendari (Célèbes) en 1940;
le gouvernail de direction est toujours oran-
ge mais les triangles ont disparu de la
surface supérieure des ailes. (photos coll.
J.Casius)
Ci-contre et ci-dessous: deux photos de
Ryan STM à la fin de 1940. (photos coll.
M.Ledet)

10
 LES CAPRONI CA-5 DE L'U.S. NAVY
par Dick Layman

Ca.5, bombardier de la 1ère Guerre Mon-

diale, occupe une place inhabituelle
En haut et ci-dessous: deux vues du Caproni B-19 après son accident à Dijon le 2 septembre 1918. dans l'histoire de !'Aviation Navale des
Ces photos symbolisent parfaitement l'échec de la mise en service des bombardiers Caproni par la
Marine des Etats-Unis. (Toutes les photos coll. Noe/ Shirley)
Etats-Unis. Il fut en temps que trimoteur,
le premier multimoteur de l'U.S.Navy, et
l'un des rares appareils italiens en servi-
ce dans cette arme.(1) Il permit à
l'U.S.Navy d'envisager le développement
du bombardement de nuit. Enfin , il fut au-
ssi , probablement l'avion le moins satis-
faisant jamais utilisé par cette arme!
Le choix
Deux facteurs amenèrent l' U.S.Navy à in-
troduire le Caproni dans son inventaire ;
le premier et le plus décisif, était l'état
très embryonnaire de l'industrie aéro-
nautique américaine en 1917. Manquant
de l'expérience acquise par ses équiva-
lents européens lors du conflit , cette in-
dustrie était très inférieure en capacité de
production et à de rares exceptions près,
les projets en cours d'étude étaient
moins brillants.(2)
Une fois la guerre déclarée à l'Allema-
gne, les autorités de Washington décidè-
rent, afin de parer au plus pressé, de ne
pas attendre les résultats des projets de
l'industrie locale mais de faire construire
sous licence les apareils alliés ayant déjà

11

fait leurs preuves sur le front. Une mis-
sion aéronautique, envoyée en Europe
devait choisir ces types d'avions. Ce
groupe, dénommé Mission Bolling , du
nom du colonel R.C. Bolling qui la diri-
geait, parcourut la Grande-Bretagne, la
France et l'Italie en juin et juillet 1917. Le
rapport de cette mission recommanda 4
types d'aéronefs dont le Caproni Ca.5
comme bombardier de nuit à long rayon
d'action. Ce choix était basé sur l'utilisa-
tion des Caproni Ca.2/Ca.3 par l'aviation
italienne, " .. .le seul pays dans lequel la
Mission Bolling trouva un réel program-
me de développement d'un bombardier à
long rayon d 'action ." (3). Les Caproni
étaient en fait les premiers bombardiers
lourds à long rayon d'action à être utilisés
à grande échelle ; leur créateur, le comte
Caproni de Taliedo, adepte et ami du thé-
oricien Giulio Douhet(4), avait beaucoup
influencé leur développement.
La seconde raison du choix provenait du
danger que représentait la campagne
menée par les sous-marins allemands en
ce début d'année 1917. En avril , ces
sous-marins avaient infligé de telles per-
tes aux marines marchandes alliées et
neutres, qu 'ils menaçaient les lignes ma-
ritimes vitales vers l'Angleterre!
L'U.S.Navy n'avait pas eu connaissance
de ces pertes dans un premier temps ,
mais lorsqu'elles furent connues, la lutte
anti-sous-marine devint une priorité ab-
solue.
Cette lutte passait par une expansion
massive de l'aviation navale, qui en 1917
ne comprenait que 54 appareils, tous dé-
modés selon les standards européens, et
287 personnels. L'importance capitale de
cette expansion fut soulignée par une
résolution du Conseil de la Production
Aérienne (Aircraft Production Board, or-
ganisme créé afin de contrôler la produc-
tion d'aéronefs pour !'Armée et la Mari-
ne) , déclarant que " ...toutes les mesures
prises en faveur de la lutte contre les
sous-marins devaient bénéficier de la pri-
orité absolue."
Les sous-marins en mer étaient à l'épo-
que, on l'imagine, difficilement détecta-
bles et les attaquer relevait de l'exploit.
Parmi les tactiques suggérées, une fut
retenue : le bombardement des bases
12
sous-marines à Ostende, Zeebruge et
Bruges en Belgique occupée. L'utilisa-
tion d 'appareils terrestres fut préférée à
celle d'hydravions ; en effet , bien que
constituant l'essentiel du parc aérien ,
ces derniers emportaient moins de bom-
bes et de carburant que les avions terres-
tres.
L'idée fut retenue après plusieurs semai-
nes de discussion et en mars 1918, le
Département de la Marine ordonna la
construction de terrains d'aviation dans
la région de Dunkerque, le plus près pos-
sible des objectifs. Le 30 avril , le Groupe
de Bombardement Nord (Northern Bom-
bing Group) fut officiellement créé.
A l'origine, le groupe devait se composer
d' un Wing de bombardement diurne
comprenant 6 squadrons de 18 avions
chacun (des DH-4 avec équipages du
Marine Corps) et d'un Wing de bombar-
Ci-dessous et en haut: un Ca .46 motorisé par
des moteurs Liberty, construit aux Etats-Unis
(c elui-ci par Fisher Body Works à Cleveland); il
porte un sériai du Signal Corps lors de son
évaluation par /'US. Army après l'armistice. A
part les moteurs, il est identique à ceux de /'US.
Na vy.
dement nocturne de 6 squadrons de 10
avions chacun (des Caproni avec équipa-
ges de la Marine). Toutefois, le manque
d'appareils amena la réduction du nom-
bre de squadrons à 4 pour chaque Wing .
Le choix final du Caproni pour l'équipe-
ment du Wing de "nuit" faisait suite à la
recommandation du lieutenant de la Ma-
rine (plus tard vice-amiral) Edward O. Mc
Donnell , chargé de l'aspect technique
lors de la création de l'unité. L'appareil
choisi était le Ca.44, première de 3 ver-
sions dans la série du Ca.5 qui ne se dif-
férenciaient que par leurs moteurs; le
Ca.44 était propulsé par des Fiat de 200
cv, le Ca.45 par des lsotta-Fraschini de
200/240 cv et le Ca.46 par des Fiat de
300 cv ou des Liberty de 400 cv(5). Le
Ca.44, dernier né de Caproni n'avait ce-
pendant pas encore fait ses preuves en
opérations lors du choix de Mc Donnell.
Alors pourquoi ce choix? Un rapport sug-
gère que Mc Donnell "fut si impression-
né par la réputation de Caproni , les ex-
cellentes performances du Ca.3 propulsé
par des lsotta-Fraschini et la célébrité de
Fiat, qu ' il présuma que le nouveau Ca.5,
propulsé par des Fiat, ne pouvait qu'être
bon"(6).
Cette présomption allait se révéler parti-
culièrement fausse. Entre-temps, la créa-
tion du Groupe de Bombardement Nord
causait le trouble au sein de l'U.S. Army
European Command, qui craignait que
les délais de livraison pour ses propres
Caproni ne s'allongent. Des négociations
qui sortent du cadre de cet article(?) eu-
rent lieu et un compromis fut trouvé. Afin
d'accélérer la production, la Marine ac-
cepta de fournir à la Societa di Aviazione
lng. Caproni des matériaux de construc-
tion (bois, toile, métal etc ... ) et en retour,
le constructeur s'engageait à livrer 30
bombardiers en juin et juillet 1918, 80 en
août et par la suite 20 chaque mois. En-
tre-temps, comme le recommandait la
Mission Bolling, la production démarre-
rait également aux Etats-Unis.
La mise en place et ... le désastre!
La construction des terrains dans le nord
de la France débuta en juin ; celui de
Saint Inglevert (entre Boulogne/Mer et
Calais,ndlr), désigné " Field A", devait
devenir la base des squadrons de bom-
bardement nocturne. Une base d'appro-
visionnement et de maintenance fut
créée à Eastleigh en Grande-Bretagne, à
une distance très accessible en vol de la
France. L.:entraînement des pilotes de la
Marine devait s'effectuer en Italie et les
appareils livrés en vol selon un itinéraire
Milan-Turin-Lyon-Dijon-Paris-Saint Ingle-
vert. Les Caproni ne reçurent pas de se-
rial U.S. Navy mais la lettre "B" suivi du
numéro d'ordre dans lequel ils quittaient
l'Italie. Pour des raisons diverses, cette
séquence ne fut pas toujours respectée.
Les chiffres prévisionnels de production
des Caproni ne furent , et ce dès le début,
pas respectés. A la fin de juillet 1918, seu-
lement 9 des 30 appareils promis avaient
été livrés, et 9 suivirent en août. Ces chif-
fres ne représentent bien sûr pas la pro-
duction totale de la firme Caproni qui pro-
duisait également des bombardiers pour
l'armée et la marine italiennes. La res-
ponsabilité de l'échec du programme de
construction peut , pour une grande part,
être attribué à la Marine elle-même ; en
effet le Bureau des Constructions et
Réparations (Bureau of Construction and
Repair) responsable de l'approvisionne-
ment des matériaux et de leur fourniture
à l'usine Caproni, était très lent à les ras-
sembler et les avait de plus envoyés en
France au lieu d'en Italie!
Ces délais retardèrent la production des
Caproni dont seulement 40 exemplaires
(au total!) furent construits en août 1918. Il
semble également que la capacité de
construction de l'usine ait été suresti-
mée. Quelles qu'en soient les raisons, le
problème ne fut jamais résolu! Après les
18 appareils livrés en juillet et août, seuls
2 autres suivirent; 3 supplémentaires
pourraient avoir été construits mais sem-
blent avoir été refusés par la Marine.
L.:entraînement des pilotes en Italie ame-
na également son lot de complications;
la friction était constante entre les repré-
sentants de !'Armée et de la Marine amé-
Ci-dessus: le passage des Alpes vu d 'un Caproni en 1918. En bas: un Ca.5 de la Marine sur une barge
Hickman-Mustin ; embarcation rapide qui devait servir à lancer des bombardiers contre les bases
sous-marines allemandes. On ne sait toutefois pas· si les Ca.5 furent lancés de l'un de ces engins!
(photo coll. D.Layman)
ricaines au sujet de la priorité de livrai-
son , auquel s'ajouta le mauvais temps !
Entre-temps, les équipages du Wing noc-
turne avaient été mutés dans des unités
de la RAF en France afin de s'aguer-
rir. Les vols de livraison débutèrent d'une
façon désastreuse lorsque le 21 juillet le
"B1 " s'écrasa à Bra en Italie, suivi le 27
par le " B2 " qui s'écrasa à Sens, en Fran-
ce. Le " B3 " n'arriva pas à Saint Inglevert
avant le 11 août. On l'avait allégé au
maximum de ses équipements de guerre
afin qu 'il puisse traverser les Alpes.
Cet appareil effectua la première et uni-
que mission de combat de l'unité le 15
août, lors d'un raid nocturne sur la base
sous-marine d'Ostende ; il était piloté par
l'enseigne Lesl ie R. Taber, accompagné
de l'enseigne Charles Fahy comme ob-
servateur, et du matelot D.C. Hale comme
mitrailleur. Une bombe de 225 kg et 2 de
110 kg furent larguées. Les résultats de
l'attaque sont inconnus mais probable-
ment négl igeables.
Cette mission fut donc la première et
dernière qu 'effectua le Wing! Deu x tenta-
tives échouèrent à cause de problèmes
avec les moteurs. Ces échecs et les acci-
dents lors des vols de livraison mirent en
évidence le " talon d 'Achilles" du Ca.44:
ses moteurs Fiat. Leur conception était
mauvaise ainsi que leur fabrication ; de
plus la conception du carburateur Fiat(8)
avait tendance à provoquer des incen -
dies en vol! Ces moteurs défaillants pro-
voquèrent de nombreux accidents: sur 17
Caproni qui essayèrent d'atteindre Saint
Inglevert, 10 s'écrasèrent en Italie ou en
France, un autre prenant feu en vol!
Il y eut bien sûr de nombreux blessés et
deux de ces accidents entraînèrent la
mort de membres d'équipages. Le 17
août 1918, juste après le décollage de Mi-
rafiore, près de Turin , les moteurs droit et
gauche du " B13" s'arrêtèrent successi-
vement; l'appareil s'écrasa, tuant sur le
coup les ense ignes Alan L. Nichais et
Hugh Terres, le mécanicien Orrin F. Har-
tle décédant au cours de son transfert à
l'hôpital. Le second accident eut lieu le
15 septembre lorsque le " B11 ", au roula-
ge à Saint Inglevert se retourna à cause
du terrain détrempé ; ses moteurs avant
explosèrent. Les enseignes Clyde N. Pal-
mer et Phi lip B. Frothingham périrent
dans l'incendie. Leur mécanicien , A.M.
Underwood , fut éjecté et essaya en vain
de sortir ses deux camarades du brasier.
A la suite de tous ces malheurs, les Ca-
proni de la Marine furent cloués au sol
jusqu 'à la fin de la guerre. Essai après
essai , il fallut admettre que faire tourner
les moteurs plus de quatre heures (durée
minimum d'une mission) était un exploit!
Pendant que les mécanos se débattaient
avec les moteurs Fiat, le personnel navi-
guant continuait à s'entraîner au sein des
squadrons de la RAF.
Il fut alors décidé de remplacer le Ca.44
par le Ca.45 équipé d 'lsotta-Fraschini ; le
transfert devait alors s'effectuer par train
13
 d'Italie vers la France. Le 1er exemplaire
(peut-être le "B18 " ) arriva au début de
novembre 1918 et fut envoyé à Eastleigh
afin d'y être assemblé, mais il ne fut pas
remonté avant l'armistice. Les Etats-Unis
négocièrent également la livraison de
Handley Page 0/400 (à moteurs Liberty),
10 exemplaires devant être livrés au
Wing; le premier était toujours en cours
d'essais lorsque la guerre prit fin . La
construction des bombardiers Caproni
aux Etats-Unis, recommandée par la Mis-
sion Bolling, fut autorisée en août 1917.
La version choisie était le Ca.46 équipé
de moteurs Liberty. Toutefois, adapter les
méthodes de fabrication italiennes à l'in·
dustrie américaine, les hésitations quant
au nombre exact d'avions à produire re-
tardèrent le programme; en fait, le
premier Caproni américain ne fut pas ter-
miné avant juillet 1918 et n'avait pas ter-
miné ses essais à l'armistice. Quelques-
uns furent en service au sein de l'aviation
navale après la guerre.
Deux photos de Caprom en cons truc tion aux Etats-Uni s à la Standard Aircraft Company à Eliza beth,
New Jersey Les drapeaux des deux natio ns mettent en évidence la na ture internation ale du projet.
La fin du conflit mondial ne trouva que 6
Caproni à Saint Inglevert ; deux seule-
ment étaient considérés disponibles
l 1 ; mais ne devaient être utilisés qu'en cas
d'urgence! Ainsi se terminait l'histoire
des Caproni navals américains au cours
de la 1ère Guerre Mondiale, en fait un vé-
ritable fiasco!

Notes
1-Les autres étant les Macchi M.5 et M.8
pendant la 1ère G.M., puis le M.16 ensui-
te.
2-Les exceptions venant de Curtiss avec
ses types H, N, et R ainsi que le JN.
3-1.B. Holly Jr., " ldeas and Weapons : Ex-
ploitation of the Aerial Weapon by the
United States During World War 1 (Yale
University Press, 1953), p.55
4-A lire, " Douhet, Caproni and Early Air
Power", Air Power History, Vol.37 n°2,
1990, p.45 à 51. par F.P Donnini
5-Les autres types dans la série Ca.5
étaient le Ca.47, unHydravion , et le
Ca.50, version ambulance du Ca.46.
N° italien lmmat. Observations 6-"Naval Aviation Overseas, 1917-1918",
U.S.Navy Cross & Cockade Journal, vol.4 n°1 , 1963,
p.52 à81
11597 B-1 s'est écrasé à Bra, Ital ie, le 21/7/18 7-Pour le détail de cette discussion, lire
11577 B-2 s'est écrasé à Sens, France, le 27/7/18 l'article de N. Shirley, "La Guardia, Ca-
11598 B-3 à Saint Inglevert le 11/11/18
proni Bombers, and the U.S. Navy.",
11587 B-4 s'est écrasé à Paris, date inconnue
11562 B-5 s'est écrasé près de Dunkerque le 23/8/18 Cross & Cockade Journal , vol.25 n°2,
11590 B-6 s'est écrasé à Mirafiore, Italie, le 1/8/18 1984, p.125 à 140.
11607 B-7 à Saint Inglevert le 11/11/18 8-Voir "Naval Aviation Overseas" déjà ci-
11591 B-8 a pris feu en vol au-dessus de Mirafiore, date inconnue té.
11560 B-9 s'est écrasé à Brioude, France, le 11/8/18
11592 B-10 s'est écrasé à Taliedo, Italie, date inconnue
Lauteur remercie Noel S. Shirley pour
11595 B-11 s'est écrasé à Saint Inglevert le 15/9/18
11599 B-12 à Saint Inglevert le 11/11/18
l'avoir autorisé à utiliser son manuscrit
11523 B-13 s'est écrasé à Mirafiore le 17/8/18 sur !'Histoire de !'Aviation Navale pen-
11561 B-14 à Saint Inglevert le 11/11/18 dant la 1ère G.M ., qui sera publié chez
11524 B-15 à Orly le 11/11/18 World War I Aviation Historians.
11570 B-16 à Saint Inglevert le 11/11/18
11594 B-17 à Saint Inglevert le 11/11/18
11593 B-18 à Eastleigh , Grande Bretagne, le 11/11/18
11563 B-19 s'est écrasé à Dijon le 2/9/18
B-20 pas d'information

14
 Ci-dessus: le Hanriot H-230 n°01 à train fixe, modifié, avec ses bords marginaux accusant un dièdre de 30~ (photo coll. PCortet)

LE HANRIOT H-232 1ère partie

par Michel Ledet

Petit monoplan bimoteur, le Hanriot 232, aux li-

gnes gracieuses, est certainement l' une des ra-
res machines destinées à l'entraînement sur bi-
moteur qui ait été développée en France! Enco-
re n'eut-il pas le temps de faire vraiment ses
preuves.
Jusqu 'alors les centres d' instruction au bom-
bardement (CIB) utilisaient des appareils
déclassés, peu adaptés à l'entraînement et tou-
jours très coûteux à entretenir car souvent usés
après leur passage en unité. C'est pourquoi il
fut demandé à Hanriot (SNCAC de Bourges) de
développer, à partir de son type H-230, un ap-
pareil répondant au programme des "bimo-
teurs de transformation au pilotage des multi-
moteurs modernes". La France avait un retard
dans ce domaine (comme dans beaucoup
d'autres) qu 'elle ne parviendra pas à combler
avant juin 1940.
Le Hanriot 230 n'était pourtant pas un franc
succès ; l'appareil qui vola pour la première fois
le 22 juillet 1937 montra des signes d'instabilité
latérale. Il possédait un train fixe et était mono-
dérive. Il fut suivi du H-231 , bidérive, à moteurs
Renault 6-Q qui ne fut pas plus heureux. Toute-
fois il faut reconnaître que la formule était bon-
ne et surtout que l'Armée de l'Air avait besoin
de ce type d'appareil. Hanriot, plus précisé-
ment la SNCAC, continua le développement et
proposa donc son Hanriot 232 dont le n°01 fut
exposé au 16ème Salon de !'Aéronautique qui
se tint à Paris du 25 novembre au 11 décembre
1938. L.:avion était redevenu monodérive. Un
deuxième prototype sera construit à la deman-
de de la Finlande, le H-232 n°02. Les deux ap-

Ci-contre, en haut: le prototype H-232 n°01

exposé au Salon de /'Aéronautique de Paris en
1938. (photo coll. PFaucard)
Ci-contre: le même appareil, évolution directe du
H-230 avec son train rentrant mais toujours la
monodérive. (photo coll. PCortet)

15
1 Phare d'atterris- 28 Remplissage du fuselage 57 Tubulures 71 Marche pied ovoïde fondeur rieur de fuselage
sage réservoir d'es- 43 Attache du plan d'échappement gauche 77 Nervure de fuse- 92 Feu de navigation 105 Commande de
2 Tubes de Pitot sence du plan central 58 Moteur gauche 72 Poste de pilotage lage arrière volet d'intrados
3 Conduit du tube de central droit 44 Longeron avant (Renault 6 Q. 03 arrière (moniteur) 78 Revêtement de 93 Mât arrière 106 Structure de
Pitot 29 Vérin Messier de plan central de 220 CV) 73 Vitrage de cabine fuselage 94 Gouverne de volet d'intrados
4 Nez du fuselage d'escamotage du gauche 59 Attaches moteur arrière 79 Longeron supé- profondeur gau- 107 Attache de plan
train d'atterrissage 45 Structure de bord 60 Chassis fixe de 74 Verrière coulis- rieur de fuselage che latéral
30 Atterrisseur d'attaque support de train sante de poste 80 Plan fixe de pro- 95 Compensateur 108 Volet d'intrados
Messier en posi- 46 Réservoir d'es- d'atterrissage arrière fondeur -droit 96 Dérive gauche sur demi-plan
sence du plan 61 Trappe de fer- 81 Raccord de plan 97 Structure de dé- gauche de voilure
central gauche meture de loge- fixe de profondeur rive 109 Aileron
47 Remplissage ré- ment de train sur dérive 98 Gouvernail de 110 Articulation
servoir d'essence 62 Roue de train 82 Dérive droite direction gauche d'aileron gauche
48 Remplissage ré- principal 83
83 Gouvernail droit 99 Compensateur de 111 Longeron arrière
servoir d'huile du 63 Garde-boue 84 Commande de gouvernail de di- de demi-plan
5 Pare-brise 64 Jambe repliable compensateur de rection gauche
6 Compas de train principal gouvernail 100 Commande de 112 Saumon de voi -
7 Planche de bord 65 Logement de 85 Compensateur gouvernail de lure
du poste avant train d'atterrissage 113 Longeron avant
(élève) gauche
8 Tableau de com- 66 Vérin Messier
mande hélices
Ratier
9 Planche de bord
latérale droite
10 Planche de bord
inférieure centrale
11 Planche de bord
latérale gauche
12 Palonniers
13 Manche à balai
14 Siège avant
(élève)
15 Commande de
contact moteur
16 Console latérale
17 Manette des gaz
tian rentré
31 Logement de train
HANRIO T H-232/2
de l'élève d'atterrissage
32 Sortie d'air du dessin de Julian Robanescu
18 Vitrage de cabine
avant refroidissement
19 Structure de fu- du moteur droit
selage 33 Partie fixe de la
20 Verrière coulis- verrière moteur gauche
sante du poste 34 Planche de bord 49 Réservoir d'huile
avant du poste arrière 50 Commande
21 Capot moteur (instructeur) d'aileron gauche
droit 35 Aviophone 51 Contrefiche du
22 Aile droite semi- 36 Appui-pied bati-moteur gau- 86 Gouverne de
cantilever 37 Manche à balai che profondeur droite
23 Revêtement de du poste arrière 52 Longerons bati- 87 Compensateur de direction
voilure 38 Palonniers moteur -gauche d'escamotage profondeur 101 Structure de plan
24 Saumon de voi- 39 Plancher de la 53 Capot moteur 67 Attache du vérin 88 Cadre fort de fu - fixe de profon-
lure cabine gauche d'escamotage de selage arrière deur 114 Nervure d'aile
25 Aileron 40 Siège pilote ar- 54 Cône d'hélice train sur longeron 89 Point d'attache 102 Attache de mât 115 Bord d'attaque
26 Point d'attache rière 55 Hélice Ratier 68 Longeron arrière 75 Revêtement en arrière de fusela- sur longeron 116 Structure de
central de l'aile 41 Manette des gaz métallique à pas de plan central toile de fuselage ge avant de plan fixe bord d'attaque
27 Remplissage du du moniteur variable en vol gauche arrière 90 Mât avant 103 Béquille de 117 Revêtement en
réservoir d'huile 42 Structure de la 56 Entrée d'air de 70 Attache de lon- 76 Cadre de fusela- 91 Bielle de com- queue toile de la voilu -
du moteur droit partie médiane de refroidissement geron arrière ge à section mande de pro- 104 Longeron infé- re.

16 17
Ci-dessus: construit à la demande de la Finlande, le H-232 n°02 fut finalement transformé en H-232 n°01 et servit de prototype à la série. La commande
finlandaise ne fut jamais honorée.
En bas: vue du H-23212 n°01 (ex-H-232 n°02); l'avion est maintenant bidérive et il a gardé son immatriculation d 'origine. (photos coll. P.Cortet)

pareils sont propulsés par 2 moteurs Renault 6
Q.03 de 220 cv. Quarante NC-232/2 seront
commandés (marché 534/8) par le Ministère de
l'Air à livrer pour la fin de 1939, plus 22 pour la
Finlande. Toutefois dès la déclaration de guer-
re, la France réquisitionne la future production
finlandaise. Les NC-232/2 doivent être cons-
truits à Bourges par la SNCAC avec quelques
modifications par rapport aux prototypes dont
le retour à une double dérive; à cette fin, le H-
232 n°02 est transformé en H-232/2 n°01 mais
garde son immatriculation H-793. La produc-
tion en série ne démarra en fait qu 'à la fin de
1939, les livraisons débutant en février 1940.
Les CIB furent les premiers à recevoir les Han-
riot, quelques-uns étant également affectés
aux 51ème et 54ème Escadres pour l'entraîne-
ment des équipages de Bréguet 693. Les per-
tes seront légères, seul le n°2 s'écrasant aux
mains du lieutenant Lebourg à cause d'un pro-
blème de moteur (suite peut-être à un sabotage
en usine?). Le général Gama, commandant du
Groupe d'instruction de !'Aviation de Bombar-
dement, utilisera le n°6 affecté au CIB de Cha-
teauroux, comme appareil personnel pour ses
déplacements.
Le nombre exact de NC-232/2 construits est in-
connu mais il semble que 35 aient été produits
par l' usine de Bourges dont 32 réceptionnés
par l'Armée de l'Air (voir le tableau). La plupart
d'entre eux sera repliée en zone non occupée,
les seuls exemplaires capturés étant ceux se
trouvant à Bourges. t.:aviation d'armistice n'uti-
lisera pas les NC-232/2 mais ils ne seront pas,
comme il l'a souvent été écrit, passés au pilon!
t.:un d'eux , le n°33 (mat. H-597) est d'ailleurs vi-
sible sur une photo au fond d'un hangar parmi
d'autres appareils de Vichy à la fin de 1941 . De
plus, les archives italiennes mentionnent en ef-

18
Ci-dessus: un H-232/2 de série en service au CIB
de Châteauroux en avril 1940. (photo coll. P. Cortet)
Ci-contre: le H-232/2 n°27 au Cib de Pau en juin
1940. (SHAA) En bas: bien que montrant
incomplètement l 'appareil, ce document nous
permet d'observer de nombreux détails; le 9 visible
sous l 'aile suggère un avion de fin de série, du n°26
au n°35 immatriculés H-590 à H-599. (photo coll.
J.C.Soumille)

fet la capture de vingt appareils de ce type lors

de l'occupation de la zone dite libre en 1942. Ils
seront déclarés inaptes à reprendre du service
et seront réformés. Ainsi se termine, du moins
en France, l'histoire peu glorieuse, par la natu-
re même de son rôle, du Hanriot NC-232/2.

Description technique (faite à l'aide de la noti-

ce technique consultable au SHAA)
1/Fuselage
Celui-ci est de section ovoïde, composé dans
sa partie arrière de cadres munis (sauf les deux
éléments de la pointe arrière) de haubans de
marque Jacottet, réglables à l'aide d'une cha-
pe. Cette partie mise à part la pointe, est entoi-
lée (toile de lin).
Les deux postes d'équipage sont disposés en
tandem, l'élève prenant place à l'avant sur un
siège à hauteur réglable, le moniteur s'as-
seyant en place arrière. Les commandes princi-
pales des deux postes sont reliées entre elles.
L'équipage accède à ces postes en grimpant
sur l'aile à l'aide de marchepieds et d'une ram-
barde fixée sur la partie gauche du fuselage, et
en faisant coulisser vers l'arrière les 2 parties
couvrant ces deux postes. La structure de cette
partie avant est tubulaire et recouverte de tôle.

2/Voilure
Le Hanriot NC-232/2 est un monoplan à aile se-
mi-cantilever dont la voilure se divise en deux
parties:
-l'une "extérieure", trapézoïdale, comportant
l'aileron; cette partie entoilée est composée de
caissons en contreplaqué et son épaisseur est
variable
-l'autre, centrale, qui supporte le fuseau-moteur
et le train d'atterrissage, se compose de deux

19
 longerons; elle abrite également un réservoir
de carburant et est recouverte de tôle (revête-
ment non travaillant).
t.:aileron à un débattement de -20° vers l'extra-
dos et de+ 7° vers l'intrados. Des mâts en V re-
lient les longerons de la partie centrale de la
voilure à la partie inférieure du fuselage.

3/Empennages
La partie arrière du fuselage supporte les em-
pennages dont les plans fixes sont soutenus
par deux contrefiches; ce plan fixe se compose
de 2 longerons dont celui arrière supporte l'arti-
culation du gouvernail de profondeur. Les ner-
vures sont en contreplaqué. Le gouvernail de
profondeur comporte sur son bord de fuite un
volet compensateur type flettner.
La dérive est conçue comme le plan horizontal,
de 2 longerons dont celui arrière supporte l'arti-
culation de la gouverne de direction. Les vibra-
tions de cette dérive sont absorbées par des
amortisseurs Houdaille.
t.:ensemble est recouvert de tôle.

4/Bâti-moteur et train d'atterrissage

Les fuseaux-moteurs sont solidaires de deux
bâtis placés sous l'aile qui servent également
de support au train d'atterrissage. Les deux de-
Ci-dessus et ci-dessous: deux vues du H-232/2 n°5 (le numéro est visible à gauche de la cocarde), mi-trains escamotables sont synchronisés et se
probablement sur le terrain du Luc en juin 1940; cet appareil a dû être accidenté. (photos J.Moulin) composent d'une partie fixe constituée par un
châssis à structure tubulaire; cette partie fixe
supporte également les attaches inférieures du
bâti-moteur et les attaches des jambes (mobi-
les) de l'atterrisseur. Le train est de marque
Messier; sa partie mobile comprend deux jam-
bes avec chacune un amortisseur, le tout sup-
portant la roue. t.:ensemble escamotable se lo-
ge dans la nacelle, la manoeuvre s'effectuant à
l'aide d'une jambe auto-briseuse rappelée par
deux candows.
La commande des freins (de marque Messier)
est située sur le manche à balai.
Quant à la béquille, elle est constituée d'un
amortisseur Messier terminé par un patin à rou-
lette et soutenue par une contrefiche, le tout se
fixant sur les deux derniers cadres de la pointe
arrière du fuselage.

5/Moteurs
Deux Renault 60-03 de 6 cylindres en ligne,
refroidis par circulation d'air, à l'aide d'ouvertu-
res à l'avant des capots-moteurs; un extincteur
J. Levy est monté sur chaque moteur. La com-
mande des gaz est doublée et un dispositif Ja-
n° de série immatric. année observations cottet commande les carburateurs. Le démar-
01 H-792 1939 CIB Châteauroux
rage d'un moteur s'effectue à l'aide d'air com-
02 H-793 1939 transformé en H-232/2 n°01 primé contenue dans une bouteille et envoyé
1 H-660 1940 CIB Châteauroux dans les cylindres par un compresseur Viet pla-
2 H-661 1940 Parc 13/125, réformé le 15/04/40
3 H-662 1940 EAA 301 Bourges cé sur le moteur.
4 H-663 1940 CIB Châteauroux
5 H-664 1940 CIB Châteauroux
6 H-665 1940 CIB Châteauroux
6/Carburant
7 H-666 1940 CIB Châteauroux Chaque partie centrale de l'aile abrite un réser-
8 H-667 1940 CIB Châteauroux voir d'une contenance de 250 litres, fixé aux
9 H-668 1940 CIB Châteauroux
10 H-669 1940 EAA 301 deux longerons avant et arrière. Le carburant
11 H-670 1940 G.B.11/51 est pompé et filtré par des pompes A.M .. t.:in-
12 H-671 1940 CIB Châteauroux
13 H-672 1940 CIB Châteauroux
tercommunication entre les réservoirs est assu-
14 H-673 1940 CIB Châteauroux rée par une tuyauterie et un robinet, ce dernier
15 H-674 1940 E.P. Istres
H-675
se trouvant en place arrière.
16 1940 CIB Châteauroux
17 H-676 1940 CIB Châteauroux
18 H-677 1940 C IB Châteauroux ?/Huile
19 H-678 1940 CIB Châteauroux
20 H-679 1940 CIB Châteauroux Un réservoir de 17 litres est monté dans l'axe
21 H-585 1940 EAA 301 puis Fin lande en 7/41 du bâti-moteur, juste derrière le longeron avant.
22 H-586 1940 CIB Châteauroux
23 H-587 1940 EAA 301 puis Fin lande en 7/41, détruit
Le radiateur d'huile Villard-Ferlay se trouve
24 H-588 1940 EAA 301 puis Fin lande en 7/41 dans la partie inférieure de chaque bâti.
25 H-589 1940 EAA 301
26 H-590 1940
27 H-591 1940 CIB Pau
28 H-592 1940 La deuxième partie de cet article traitera des
29 H-593 1940
30 H-594 1940
Hanriot en service en Finlande et sera publiée
31 H-595 1940 dans len°5.
32 H-596 1940
33 H-597 1941 Stocké Ambérieu
34 H-598 1940
35 H-599 1940

20
 LE MACCH 1200 2ème partie
par José Fernandez
Le reste de la commande souffrira de veau profil est adopté pour la produc- En haut: des appareils de la 372ème Squadriglia
du 153ème Gruppo Autonomo. L'insigne de ce
l'absence d'hélices à pas variable. La tion; les appareils déjà construits se- dernier "Asso di Bastani " est bien visible sur le
première série sera finalement com- ront modifiés. Deux mois ont été per- fuselage de l'avion qui est en premier plan . Celui-
plétée en mars 1940. La production en dus mais cet avion baptisé Saetta est ci est paré pour le décollage, parachute et gilet de
grande série est alors mise en route, et maintenant un chasseur sans vices, sauvetage sur l 'arrière du fuselage et sur le stabilo
sonts prêts à être endossés par le pilote. L'unité
en plus de Macchi, deux autres cons- qui répond admirablement en toutes se trouve ici à Castel Benito en Libye vers la fin de
tructeurs, Breda et S.A.I. Ambrosini, circonstances. Bonne plateforme de l 'été 1941.(Archives Giorgio Apostolo)
vont construire le MC 200. C'est à cet- tir, il offre une excellente visibilité, très Ci-dessous: chaîne de construction de MC 200
dans une usine Breda .(Archives Giorgio Apostolo)
te époque qu'est négociée avec le Da-
nemark une commande de douze ap-
pareils (pour remplacer les Hawker Ni-
mrod de !'Aviation Navale) qui sera an-
nulée par l'invasion allemande. Deux
accidents mortels causés par une mi-
se en vrille provoquent la suspension
des vols et l'on pense même à aban-
donner l'appareil jugé non pilotable
par certains. Ce phénomène avait déjà
été constaté sur les Fiat G 50 et Ro. 51.
Une enquête est lancée et il s'avère
que le profil constant de la voilure est
la cause de ce problème. l'.ingénieur
Sergio Stefanutti de S.A.I. Ambrosini
conclut qu'il suffit de changer le profil
sur une partie de l'aile pour surmonter
le handicap. Un MC 200 est donc mo-
difié pour expérimentation, le profil
d'une partie de sa voilure étant -
transformé par collage de feuilles de
balsa. Le résultat est probant et le nou-

21

stable au sol, même les novices
n'éprouvent aucune difficulté au
décollage ou à l'atterrissage.
Vers la fin du mois de juin 1940, il y a
144 MC 200 en service dont une bon-
ne partie avec le 6ème Gr. du 1er St.
en Sicile et le 152ème Gr. du 54ème
St. à Vergiate. Vers la fin du mois d'oc-
tobre 1941, ce sont 870 appareils qui
ont été construits. Plusieurs modifica-
tions sont intervenues sur les chaînes
de production; la verrière coulissante,
installée sur les 240 premiers exem-
plaires a fait place à une verrière semi-
close, les pilotes italiens ne s'adaptant
que difficilement au tout nouveau con-
fort de la cabine fermée. Un aménage-
ment est prévu afin de permettre l'em-
port sous les ailes de deux réservoirs
auxiliaires de 100 ou 150 litres chacun.
Sur les 146 premiers MC 200, la roulet-
te de queue est rétractable, elle de-
vient fixe sur les exemplaires suivants,
causant plus de problèmes qu'amélio-
rant la vitesse. La modification du pro-
fil d'aile, mentionnée plus haut , vien-
dra en parallèle avec l'adoption d'un
réservoir supplémentaire de 80 litres
sous le plancher de la cabine; il est
blindé et peut résiste:- à des projectiles
de 12,7 mm mais il s'ensuit une au-
22
Ci-contre, en haut: ce MC 200 de la 373ème Sq. du
153ème Gr. est l'avion personnel du commandant du
secteur est , le général de brigade Ferdinando Raffaeli
Le rectangle bleu avec une étoile rouge nous indi-
quent que c'est l'avion d 'un général de brigade.(photo
Bundesarchiv)
Ci-contre, en dessous: le même appareil. Le général
Ferdinando Raffaeli en uniforme est ici avec des Alle-
mands. La scène a lieu en automne 1941 en
Libye. (photo Bundesarchiv)
En-bas de page: MC 200 de la 373ème Sq. en Italie
peu avant leur transfert en Afrique du Nord.(photo
archives Giorgio Apostolo)
ble, possède une meilleure vitesse as-
censionnelle, pouvant se désengager
sans problème. Son armement appa-
raît insuffisant aux yeux de certains pi-
lotes italiens face aux huit mitrailleu-
ses de 7,7 mm du chasseur anglais.
Les deux Breda SAFAT de 12,7 mm qui
ont une dotation de 370 coups chacu-
ne, tirent des projectiles (alternative-
ment des cartouches perforantes, ex-
plosives et incendiaires) à la vitesse
de 760 m/sec. et elles possèdent une
portée supérieure à celle des 7,7 mm.
Le 1er novembre, deux MC 200 abat-
tent un Short Sunderland au large
d'Augusta. Cet hydravion est considé-
ré comme l'un des appareils alliés les
plus difficiles à abattre par sa robus-
tesse. Un autre est gravement endom-
magé quelques jours plus tard par 3
Saetta. Les deux 12,7 mm prouvent là
leur efficacité. Pendant la même pério-
de, la 370ème Sq. du 24ème Gr. du
52ème St. qui a été envoyé à Alghero
en Sardaigne, effectue des missions
d'escorte au profit des SM 79 et des Ju
gmentation de poids d'environ 100 kg 878 qui opèrent contre les convois al-
qui fait descendre la vitesse de 503 à liés en Méditerranée.
488 km/h et perdre un peu de ma- La Grèce
noeuvrabilité. Du 3 au 11 novembre 1940, la 372ème
Au combat Sq. du 153ème Gr. du 54ème St. s'éta-
En juin 1940, le MC 200 ne peut être blit à Brindisi en vue de renforcer les
utilisé lors du conflit contre la France forces aériennes en opérations contre
ayant été retiré du service pour les rai- la Grèce. Le 26 du même mois, les
sons évoquées plus haut. La première deux autres Squadriglie du Gruppo,
mise à l'épreuve a lieu en septembre les 373ème et 374ème, sont transfé-
1940 sur Malte avec des appareils du rées de Treviso à Bari et Grottaglie res-
6ème Gr. qui fait partie de la 1ère Divi- pectivement. Le 7 décembre c'est la
sione Caccia Terrestre de la 2ème 370ème Sq. qui est à son tour transfé-
Squadra Aerea. Basés à Catania et rée d'Alghero à Foggia. Mais jusqu'en
Palermo, ils assurent l'escorte des février 1941, ce seront les Fiat CR 42 et
avions de reconnaissance, ce qui les les G 50 qui supporteront le plus gros
amène à rencontrer les Hurricane bri- de la bataille aérienne sur la Grèce.
tanniques. Le MC 200, bien que légè- Le durcissement de la situation sur le
rement moins rapide, est plus mania- front grec et l'apparition des Hurricane
qui surclassent nettement les CR 42 et
les G 50, obligent l'état-major italien à
prendre des mesures. Du 5 au 7 mars
1941, la 371ème Sq. avec ses 10 MC
200 et tout le 22ème Gr. avec ses 36
appareils sont transférés de Ciampino
en Albanie, à Valona et Tirana respec-
tivement. Parallèlement, les CR 42 qui
équipent le 150ème Gr. basé à Valona
sont progressivement remplacés par
des MC 200. Les duels aériens sont
fréquents; les 13 et 14 mars par exem-
ple sont abattus deux Hurricane et
deux Gladiator pour la perte de deux
MC 200.
La Yougoslavie
Lors de l'attaque contre la Yougoslavie
en avril 1941 , les Italiens participent à
l'invasion aux côtés des Allemands.
Des unités équipées de MC 200 y
prennent part. Le 22ème Gr. avec 37
appareils basé à Tirana et le 150ème
Gr. avec 20 MC 200 basé à Valona (Al-
banie). Les unités basées en Italie qui
interviennent sont les suivantes:
-7ème Gr. de Treviso avec 22 avions
-9ème Gr. avec deux escadrilles à Go-
rizia et une autre à Alture di Pola avec
un total de 23 appareils.
-10ème Gr. basé à Ronchi avec 23 ap-
pareils.
-16ème Gr. avec deux escadrilles à
Ravenna et une à Udine avec 22 appa-
reils.
-153ème Gr. avec trois Sq. basées res- Les débuts en Afrique du Nord Gr. Les conditions particulières des
pectivemeny à Brindisi, Bari et Grotta- A partir de juin 1941, les MC 200 basés opérations dans le désert poseront de
glie, soit au total 38 MC 200 plus 9 CR en Sicile du 54ème St. et du 10ème Gr. sérieux problèmes de maintenance
42. du 4ème St. rencontrent de plus en aux Italiens; la moyenne mensuelle de
-les 356ème et 370ème Sq. avec 6 et plus d'opposition lors de leurs sorties disponibilité des MC 200 en Libye de
12 chasseurs à Bari et Grottaglie. sur Malte. D'autre part, en avril arri- juillet à décembre 1941 est de 24,5 ap-
Cette force assez conséquente de vent les premiers MC 200 en Libye. pareils soit un taux de 34%. Ceci s'ex-
Saetta rencontrera peu d'opposition L:aérodrome de Castel Benito reçoit la plique par les difficiles conditions mais
aérienne sur la Yougoslavie dont la 374ème Sq. du 153ème Gr. Les deux également à cause du type de mission
plupart des aérodromes militaires ont autres Squadriglie de ce Gruppo arri- effectuée. Les unités de MC 200 se
été attaqués par les Allemands. Les veront le 2 juillet. Le 157ème Gr. suivra voient confier des missions d'appui et
missions des MC 200 se limiteront à peu de temps après. En décembre ils de harcèlement des troupes ennemies
l'escorte et l'attaque au sol. seront relayés par les 8ème et 150ème au sol. Le Saetta se révèle excellent
dans ce type de mission mais il faut
néanmoins du temps pour réparer les
appareils endommagés par les im-
pacts de la D.C.A.
La participation des MC 200 aux com-
bats aériens est très réduite au cours
de ces six mois. Le 153ème Gr. par
exemple y effectue 3591 sorties avec
un total de 4686 heures de vol, mais il
ne participe qu'à 21 combats aériens, -
il remportera cependant 19 victoires
confirmées et 12 probables. Ce sont

En haut: appareil de la 165ème Sq. du 12ème

Gr.Autonomo, au printemps 1943, sur les côtés
de l'aérodrome de Sciacca.(arch ives Giorgio
Apostolo)
Au milieu: même unité, au premier plan un
MC 202, au milieu à droite un MC 200, au fond à
droite un Ro 37.(archives Giorgio Apostolo)
Ci-contre: Saetta de la BBème Sq. du 6ème Gr. à
Fontanarossa en Catane, Sicile en été 1940.(ar-
chives Giorgio Apostolo)

23
 153°Gr.

22°Gr. .,53° Gr.A ut.

pkllJ
22°Gr.Aut.

l /
I

Sur les deux pages: profils et plans de deux appareils de la 356ème Sq. du
0 21ème Gruppo Autonomo en Russie. Stalino, été 1942. 1°St.
1B Gr. Entre les dessins: insignes d 'unités ayant utilisé le MC 200, il y avait des insi-
gnes d'escadrille (Squadriglia), de groupe (Gruppo) et d'escadre (Stormo).
En haut à droite: emblème de la maison de Savoie figurant au centre de la
croix blanche de la dérive des avions italiens de cette époque et en dessous
l 'insigne fasciste toujours portée sur le fuselage devant le cocpit.

54° St.
é)
111 Gr.

24 25
De haut en bas:
-appareil de la 371ème Sq. du 22ème Gr. La "Cucaracha" (le "cafard") est l'insigne de ce groupe. Ici est représenté un MC 200
des premières versions, à l'époque où l'unité était basée à Ciampino pour la défense de Rome (vers la fin de 1941).
-appareil de la 86ème Sq. du 7ème Gr. du 54ème St. (juillet 1942, Grèce).
-appareil du commandant (un major) du 153ème Gruppo Autonomo. (Libye 1941).
-appareil de la 90ème Sq. du 10ème Gr. du 4ème St. Sicile 1941. L'insigne du "Cava/lino Rampante" est celui du 4ème Stormo.
L'éléphant rouge dans un cercle blanc est celui de la 90ème Sq. (Trapani-Chinisia, novembre 1941).
 ~-.±
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ciné-mitrailleuse

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plans au 1/72
dessins de Przemys/aw Kajetan
Musialkowski

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1
•
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JJ-I •
1

O -( h Gd"
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coupes de fuselage
voir plans de coupe sur profil page 28
(les profils au 1/72 ont été publiés dans AVIONS n°3)

~ lance-bombe

27
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ciné-mitrailleuse
(trois vues)
plans au 1/48

0 1 dessins de Przemyslaw Kajetan

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Musialkowski

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porte-bombe

28 29
 aerienne des Saetta ne reprendra et 10 autres sont détruits au sol lors de
qu'au début du mois de février 1942 l'attaque du terrain soviétique de Lok-
avec l'attaque à basse altitude de l'aé- otova. Le 22ème Gr. va rentrer en Italie
rodrome soviétique de Kranyiliman. 10 et être relayé par le 21ème Gr. du Mag-
avions sont détruits et 6 autres endom- giore Ettore Foschini qui comprend les
magés sur le terrain; 5 chasseurs rus- 356, 361, 382 et 386 Sq., également
ses qui essayaient d'intercepter les équipées de MC 200. Le 3 mai, le Gr.
Italiens sont abattus. Ceux-ci n'ont su- est retiré du contrôle du Nahkampf-
bi aucun dommage. Ils ont en face führer et les MC 200 vont prendre part
d'eux des 1-153, des 1-16 et très occa- à l'assaut de la péninsule de Kerch.
sionnellement des LaGG-3 et des MiG Les missions d'interdiction et celles
3. Le 5 mars, le 22ème Gr. est placé d'escorte aux formations de He 111 al-
sous le contrôle du Nahkampfführer lemands se succèderont sans relâche.
(commandement de lutte tactique) de Le 27 juin, 23 Macchi (soit 2 Sq.) sont
la Luftwaffe basé à Staline. La moyen- transférés sur l'aérodrome de Borven-
ne en appareils disponibles pour ce kovo afin d'assurer la protection aé-
mois de mars est de 30. C'est une péri- rienne lors de la traversée du fleuve
ode d'activité intense où missions Donetz au niveau de lzyium. Mais
au total 35 avions alliés qui sont d'appui et d'escorte se succèdent. 14 l'opposition de la chasse soviétique ne
détruits au sol. avions soviétiques ont été abattus en cesse de se renforcer en quantité et en
Sur le front russe combat pour la perte d'un seul Macchi qualité. Malgré les souhaits du CIS de
Lorsque les Allemands déclenchent
l'opération "Barbarossa" contre
l'URSS, l'Italie décide de se joindre à
son alliée et constitue le Corpo ltaliano
di Spedizione. La composante aérien-
ne du CIS comprend 32 Caproni 311, 2
SM 81, 2 Caproni 133 et 51 MC 200;
ces derniers appartiennent au 22ème
Gr. sous les ordres du Maggiore Boz-
zani et comprend les Sq. 359, 362, 369
et 371 qui viennent en partie d'Albanie.
Le 9 août 1941, tous les MC 200 sont
rassemblés à Belgrade d'où ils décol-
lent en formation vers leur nouveau
theâtre d'opérations. La patrouille de
commandement en tête avec trois ap-
pareils, suivie des 4 escadrilles en co-
lonnes de 12 avions. Après une escale
à l'aérodrome de Baneasa (Bucarest,
Roumanie) ils arrivent à Tudora (Odes-
sa) le 12 août. Le baptême du feu sur
le front russe à lieu le 27 du même
mois. Le 22ème Gr. est ensuite trans-
féré à Krivoy Rog. Lors d'une mission
de couverture au profit de la division
italienne Pasubio et des forces alle-
mandes dans les environs de Dnepro-
petrovsk, ils revendiquent la destruc-
tion de 8 avions soviétiques plus 4 pro-
bables. Pendant les deux mois qui
vont suivre, les Saetta vont être inten-
sivement utilisés dans des missions
de couverture aérienne sur la ligne de
front et dans l'escorte des appareils de
reconnaissance. Le 20 octobre, le Gr.
est transféré à Zaporozhye. Les condi-
tions climatiques vont alors restreindre
sévèrement l'activité de l'unité. Le 9
novembre.la 371ème Sq. est détachée
à Staline où elle participe aux opéra-
tions de dégagement de troupes ita-
Iiennes menacées d'encerclement. En
dépit du froid, vers la fin du mois de
décembre pendant les trois jours ap- En haut: un officier allemand pose avec un mécano italien vers la mi-41 en montrant /'emblème du 1er
pelés "la bataille de Noël", 12 appa- Stormo sur un MC 200.(photo ECPA)
reils soviétiques sont revendiqués Au milieu et ci-dessus: à Fontanarossa , Catane en Sicile les MC 200 s'apprêtent à décoller. C 'est l 'été
1940, les escadrilles du 6ème Gr. du 1er St. viennent de recevoir les tous nouveaux Macchi.(archives
pour un seul MC 200 perdu. L'activité Giorgio Apostolo)

30
recevoir les nouveaux MC 202, l'état-
major italien refuse, donnant la priorité
au front d'Afrique du Nord. Le 9 juillet,
le 21ème Gr. est transféré à Makeje-
vka. Le 24, deux des quatre
Squadriglie sont détachées à Tazins-
kaya afin d'assurer l'escorte des
Stukagruppen de la Luftflotte 4. Les
deux autres Squadriglie s'en vont sur
Voroshilovgrad. Les Saetta vont ensui-
te successivement opérer à partir des
terrains de Oblivskaya, Millerovo et
Kantemirovka. Durant le mois d'août
1942, ils vont participer à la première
bataille défensive du Don. Au début du
mois de septembre, arrivent les
premiers MC 202 qui sont répartis par-
mi les quatre Squadriglie Au début de
l'offensive d'hiver soviétique de no-
vembre, le Gruppo dispose de 32 MC
200 et de 11 MC 202. Vers la mi-
décembre, l'aérodrome de Kantemiro-
vka est évacué à la hâte afin d'éviter
l'encerclement. Les chasseurs italiens
se retrouvent à Voroshilovgrad. La si-
tuation ne cesse de se dégrader sur
tous les fronts et l'Italie a besoin de
tout son potentiel en Méditerranée. Le
17 janvier 1943, le 21ème Gr. effectue
sa dernière mission sur le front russe, di
•
25 MC 200 et 202 attaquent les con-
centrations de troupes soviétiques
dans le secteur de Millerovo. Le retour
du CIS s'effectue alors progressive-
ment, se terminant en avril 1943.
(1 2 :e4
à suivre ...
En haut: démontage du moteur d 'un MC 200 sur
le terrain . Observez le cocpit de dernière ver-
sion.(archives Giorgio Apostolo)
Ci-contre: une formation de MC 200 de la 371
Squadriglia du 22ème Gruppo du 52ème Stor-
mo en vol. Ici vers la fin de 1940 à Ciampino. Ils
participeront plus tard aux opérations contre la
Grèce à partir de l'Albanie et feront ensuite parti
du GIS en Russie.(archives Giorgio Apostolo)
Ci-dessous: appareils de la 168ème Sq. du
16ème Gr. du 54ème St. Crotone, Sicile, février
1942.(archives Giorgio Apostolo)
 DES FRANÇAIS EN CHINE
Les anecdotes ne manquent pas
dans la vie des Français du 14th
Squadron. Les pilotes étaient jeunes
et constamment sous tension, et
tous étaient, naturellement, ar-
més ... on imagine les exercices de tir
au pigeon. Les plus enthousiastes
de la gâchette étaient sans doute Gi-
bbon et Labussière, mais laissons
parler ce dernier:
"A cette époque, nous avions tous la
détente facile et nous nous amu-
sions à faire des cartons pour soula-
ger nos nerfs Uamais sur les gens
toutefois). Un jour, sur le terrain, je
reçois une enveloppe richement or-
née de sceaux et rubans, et remise
en grande pompe par un officier cé-
rémonieux. Tous les copains du 14th
étaient verts d'envie, convaincus (co-
rne moi, d'ailleurs) qu'il s'agissait
d'instructions secrètes relatives à
une mission de confiance. Dans l'en-
veloppe, toutefois, un croquis mon-
trait une carabine et diverses trajec-
32
2ème partie
toires aboutissant à des pièces de
vaisselle ... une légende disait: 'Joli
tir...veuillez remettre $ 15.00 au por-
teur en compensation de la vaisselle
cassée'. Effectivement, je tirais alors
un plaisir sournois à m'embusquer
derrière un paravent (chinois, n'est-
ce-pas) et à "descendre" toutes sor-
tes de charges portées par des coo-
1ies complètement affolés, ce qui
provoquait la joie bruyante de mes
camarades.Je peux témoigner que
ce jour-là, ils rièrent plus fort que
jamais".
Vincent Schmidt lui-même pouvait
faire preuve d'un humour à froid ...
ainsi le soir où il vint, au volant du
seul véhicule de l'escadrille (une
vieille Ford peinte en ... jaune citron,
bonjour le camouflage!) signaler à
Gibbon, Boulingre et Labussière
que, vu l'abominable météo, ils pou-
vaient annuler leur service et rentrer
à l'hotel à Hankéou. Et de remonter
dans la Ford jaune et démarrer en
par Patrick Laureau
trombe, poursuivi par les cris, puis
les jurons, et finalement quelques
balles du Colt 45 de Gibbon, toutes
invectives sans aucun effet sur un
Schmidt indifférent.
Les vols d'entraînement connurent
leurs problèmes également. Ainsi le
7 décembre 1937, le Vultee de Fla-
rein et Boulingre dut-il se poser en
pleine campagne; le 10 janvier 1938,
Boulingre dut se dérouter vers Sin
Kia Wan; le 15 janvier, c'est Labus-
sière qui ne revint pas. Il ne fallut pas
moins de quatre vols sur les vallées
sud-est et nord-ouest du Yang Tsé,
effectués par Boulingre et Florein,
pour retrouver l'avion posé dans un
champ. Labussière n'en était d'ail-
leurs pas à son premier atterrissage
sur le ventre avec le Vultee, puisque
il avait déjà tâté de cet exercice avec
le n°4 (#157).
Ce ne sont toutefois pas les acci-
dents qui devaient réduire de façon
conséquente la flotte du 14th
En haut: André Florein prêt au décollage
devant le 1.
Ci-contre: Le 7 décembre 1937, le n°157 en
vol de reception (voir numéro répété sur la
gouverne de direction) doit se poser en
pleine campagne sur panne de train; à
gauche, Marcel Florein est déjà songeur. ..
Squadron, mais bien les bombarde-
ments japonais. Le 4 janvier, l'unité
encore en cours d'entraînement était
surprise au nid, avions alignés pour
la parade: un Vultee et rien moins
que trois Northrop E2 (les 1101, 1403
et 1412) laissèrent de profondes tra-
ces noires dans l'herbe chinoise.
L'escadrille ne perdra plus d'appa-
reils, au contraire des unités soviéti-
ques qui allaient être touchées plusi-
eurs fois, notamment le 11 janvier
1938.
La première mission de guerre fut
décidée rour le 7 février 1938, contre
les positions japonaises de Peng
Pou. La veille au soir, Laroche an-
nonce son intention de procéder au
montage des matériels de sécurité
pour les bombes accrochées sous le
fuselage; il demande donc que l'heu-
re de décollage soit décallée en con-
séquence. Avec un bel ensemble,
l'intégralité de ses camarades lui
refuse le report, arguant de la com-
plète inutilité dudit système pour des
équipages aussi bien entraînés. A
l'aube du 7, les équipages arrivant à
leurs montures trouvent Laroche
déjà harnaché, et ledit système dû-
ment installé sur tous les appareils. Il
y avait passé, personnellement, la
nuit. Ce furent quelques persiflages
supplémentaires pour le pauvre La-
roche. Quelques minutes après, les
premiers pilotes à décoller décou-
vraient que leurs avions, chargés au
maximum, avalaient la totalité de la
piste pour pouvoir s'élever de façon
tangeante. L'un des pilotes améri-
cains tenta d'arracher un peu plus
tôt, ne parvint qu'à rebondir et retom-
ber lourdement sur la piste, et se vit
En haut: Après le passage des bombardiers japonais, on nettoie la piste. La notion de FOD
condamner à un virage au sol à gran- n'existait pas encore, mais tout de même.. .
de vitesse pour éviter le capotage Au centre: Encore un atterrissage mouvementé, cette fois encore pour Labussière, et tou-
dans un fossé. L'avion s'embarqua jours lors d 'un vol de réception . Solde habituel, une hélice à changer, quelques coups de
alors dans un cheval de bois incon- marteau sur les pignons de train pour les débloquer une fois l 'avion soulevé; dans l 'après-
trôlé qui se termina par la rupture du midi, deuxième vol d 'essais sans surprise.
train trop sollicité, et le labourage du Ci-dessus: L'hiver à Hankéou ... c'est lors d 'un atterrissage dans ces conditions que Mar-
tial laroche tua accidentellement un mécanicien de Tupolev.
sol chinois par les bombes accro-
chées sous le ventre. Grâce à la ses pairs, il dut reconnaître qu'il casion, on note le 15 l'apparition du
sécurité "complètement inutile" de n'avait plus les nerfs ... Il aurait, cer- premier Martin B-10, remplaçant
Laroche, elles n'explosèrent pas. Les tes, put rester en Chine pour d'autres -avantageusement- les Northrop
sept V-11 restants effectuèrent un types de mission, mais n'avait plus le détruits à Hankéou. Du 7 février au
bombardement de précision à 50m coeur de faire face à la compassion 22 mars 1938, le 14th Squadron ne
d'altitude. des autres. Prétextant, avec le plein chômera pas, alignant les décolla-
En fait, six d'entre eux seulement. accord de ceux-ci , de graves problè- ges sur alerte, les convoyages à
Cette première mission fit , de façon mes familiaux, il remit sa démission Shao Kan (et retour), et les missions
inattendue, une victime sans effu- et s'embarqua pour l'Europe après de bombardement: Shing Yang le 8
sion de sang. Marcel Florein, en ef- un dernier vol qui ne fit que confir- février (reconnaissance), Wu Chang
fet, pilote de guerre confirmé aux mer ses craintes. le 11, transport d'un pilote russe bles-
brillants états de service en Espa- 11 ne connut donc pas la nouvelle ba- sé à Hankéou le 18, Chin Chan le 24
gne, avait atteint sa limite. Il ne put se se de Shao Kan, pour laquelle le 14th (Boulingre doit rentrer, le train ne re-
résoudre à voler aussi bas que les Squadron et deux escadrilles russes montant pas) , Lo Yang le 27, Ping
autres, et rata complètement son allaient effectuer leur déménage- Yang Fu le 5 mars. La mission sur Lo
bombardement. De retour, affrontant ment du 14 au 19 février. A cette oc- Yang, dans la province de Honan,

33

vaut à elle seule un chapitre, il-
lustrant les problèmes opérationnels
de l'unité.
Comme toujours, arrivée à la base
de Hankéou à 06.00h, pour le check-
up des avions et des moteurs, Labus-
sière découvre alors que le pas
d'hélice du Vultee ne fonctionne pas.
Appelés en renfort des mécanos chi-
nois, les spécialistes américains an-
noncent que l'importance de la pan-
ne ne permettra pas à l'avion d'effec-
34
dement, ne peut effectuer la mission
avec des chances raisonnables de
succès. C'est sans compter avec
l'entêtement de Labussière qui finit
par l'emporter sur son chef, après
avoir signé une note de service spé-
cifiant sa seule responsabilité.
Les cinq Vultee et le Northrop décol-
lent donc (Labussière avec son fidèle
lieutenant Shou). Après trois heures
de vol en formation avec neige en ra-
fales, plafond très bas et visibilité mi-
nimale, l'escadrille atteint Lo Yang et
se disperse, chaque pilote cherchant
la cible qui lui été assignée. Celle de
Labussière est un dépôt de muni-
tions à l'est de la ville. Vu l'absence
de viseur, ce sera une attaque en pi-
qué ... sans résultat, les bombes ne
se décrochant pas! A la deuxième
tentative dans les mêmes conditions,
la manette de largage se brise entre
En haut: en visite de contrôle à Hankéou,
trois officiers de la Commission de /'Aéro -
nautique.
Ci-contre: André Boulingre et William
Labussière avec deux cuisiniers chinois.
Ci-dessous: le pilote français Martial Laro-
che en tenue de vol: on note l 'importance
du " sauf-conduit" accroché devant et der-
rière la combinaison: les paysans chinois
avaient tendance à passer par les armes
tout ce qui tombait du ciel et n'était pas chi-
nois, par sécurité. Ce placard en chinois et
en anglais établissait l'honorabilité de
l 'aviateur. ..
tuer la mission. Notre français déci-
de immédiatement de monter le
"mulet" de l'escadrille, l'ultime
Northrop survivant, le 901. Oo y
transfère donc le chargement de
bombes, sans se préoccuper de l'ar-
mement des mitrailleuses, trop long.
Vincent Schmidt arrive alors et s'op-
pose au projet, jugeant que le 901 ,
jamais utilisé en mission jusque-là,
au moteur à bout de souffle, sans ar-
mement et sans viseur de bombar-
 les mains furieuses du pilote. Les
Vultee sont déjà repartis, mission ac-
complie, et l'intégralité de la DCA lo-
cale se tourne vers le curieux intrus
qui vient faire de l'acrobatie sur la vil-
le. A la troisième passe, Labussière
utilise la commande "salvo", qui li-
bère la totalité de la charge d'un seul
coup. Cette fois, le dépôt est touché
de plein fouet et explose. Il faudra au
Northrop, pleins gaz, une bonne de-
mi-heure pour recoller à la formation,
qui ne l'attend pas en route. Mais les
problèmes ne sont pas terminés
pour autant. Les autres pilotes com-
mencent alors à lui faire des gestes
désespérés (le Northrop n'a pas de
radio non plus) pour lui indiquer se-
lon le code convenu ... qu'une bombe
est restée à moitié accrochée entre
les jambes du train et pendouille
dangereusement, rattachée à l'avion
par sa seule fixation arrière. La bom-
be, armée automatiquement lorsque
la tête a basculée vers l'avant en li-
bérant le moulinet de sécurité, ne
permet pas d'atterrir. (
Après un soigneux examen du ter-
rain survolé (petites collines déserti-
ques et vierges de toute habitation,
culture, route et être humain ou ani-
mal), Labussière met le Northrop en
piqué à la verticale, au centre des
Vultee qui cerclent en un "Lufberry
Circus" en cas de soudaine irruption
de la chasse adverse. li lui faudra, ici
encore, trois tentatives pour finale-
ment décrocher le projectile par l'ef-
fet de la force centrifuge. Et puis, re-
En haut: Vincent Schmidt (le plus grand au centre) en train de briefer les navigants chinois
tour à Hankéou après 5h30 de mis-
devant un Vu/tee. On reconnait de gauche à droite : André Florein, William Labussière,
sion. André Boulingre et Jan Rouffaert.
Cette mission allait pourtant avoir Au centre: Jan Rouffaert (à gauche) et André Boulingre (au centre) posent devant un
une conclusion imprévue. Le 19 Northrop 2-E avec navigants, mécanos et officiers chinois.
mars, Labussière reçut en effet une Ci-dessus: le terrain détrempé de Hankéou n'était pas très favorable aux chasseurs
lettre de la Commission Aéronauti- soviétiques, trop légers. Ici, un l-152 est passé sur le dos, probablement par bourrage des
que l'avisant que "ayant jeté une roues avec la boue du terrain .
bombe en terrain découvert au re- chinois et un avion qui coûtait des tee, Labussière et Laroche revinrent
tour d'une mission effectuée sous sa milliers de dollars US à la Chine ... atterrir à Hankéou. Six bimoteurs so-
seule responsabilité, il lui était impo- Labussière, partagé entre la fureur et viétiques Tupolev SB-2 "Katiuska"
sé une amende de$ 300,00 en quali- le découragement, fit alors un rap- entourés de personnel se trouvaient,
té d'indemnisation du village dont port détaillé à la Commission (traduit en raison des inondations de l'aéro-
dépendait le champ frappé par la par le journaliste Jacques Marcuse, dro.me, rangés sur la droite, hors pis-
bombe". Il n'est pas inutile ici de rap- de France-Presse). Convoqué, il fut te, mais frôlant celle-ci. L.:avion de
peler que le gouvernement chinois soulagé d'apprendre que la mesure Laroche, roulant encore à pleine vi-
avait fixé l'indemnisation d'une fa- ne le visait pas personnellement, tesse, traversa une profonde flaque
mille dont le chef était tué par les qu'il n'avait jamais été question de d'eau dans un grand jaillissement et
bombes japonaises sur l'aéroport à lui retenir cette somme sur sa solde, le Vultee, déséquilibré, s'embarqua
quelques cinq dollars chinois (soit mais constituait un avertissement dans un violent cheval de bois à droi-
quelques cents US). Chaque pilote envers le Captain Schmidt, qui avait te, fauchant l'un des mécaniciens
avait en outre été vigoureusement omis l'incident de Lo Yang dans son russes qui avait été moins rapide
"briefé" dans le cas où quelques rapport (c'était le Lt Shou qui avait que ses camarades pour se mettre
coolies imprudents se trouveraient "mangé le morceau"). hors d'atteinte. Si le Vultee ne souffrit
en pleine piste lors d'un atterrissage Il n'y avait déjà plus que deux Fran- aucun dégât matériel, l'homme fut
ou décollage: il n'y avait guère à çais au 14th Squadron. Le 12 février, tué sur le coup. Très affecté par cet
choisir entre des coolies à 5 dollars après un vol de routine de deux Vul- accident dont il acceptait la respon-

35
 permettrait d'atteindre en pleine mer
un bateau de ligne américain (non
prévenu de la manoeuvre) se diri-
geant vers les Philippines. Lassuran-
ce avait déjà été donnée, par un ca-
nal non-chinois, d'obtenir la position
quotidienne des navires intéres-
sants. Suivait l'amerrissage des
deux bimoteurs à proximité du navire
choisi et l'incendie des appareils. Fin
de l'odyssée au gré des évènements.
Il fallait être jeune pour oser un projet
pareil.
Après une longue étude de ce projet,
la Commission Aéronautique adres-
sa ses plus chaleureux remerci-
ements aux deux pilotes français,
mais refusa d'y souscrire, arguant
un Chennault consterné par la gros-
sièreté de son compatriote, et deux
français rouges de honte, Mme
Chang Kai Check déclara, les larmes
aux yeux, qu'elle allait réunir la Com-
mission Aéronautique pour en discu-
ter. Avant de sortir de la pièce, Bou-
lingre et Labussière se désolidarisè-
rent totalement de la démarche de
Schmidt. La décision ne se fit pas at-
tendre, et le lendemain 22 mars était
annoncée la dissolution du 14th
Squadron. Les deux français étaient
toutefois maintenus.
Pour faire le moins de vagues possi-
bles, cette résolution ne fut annon-
cée qu'aux trois principaux acteurs
du drame. Il s'agissait de mettre,

Ci-dessus: devant un Martin B-10 récemment

livré, le pilote américain George H.Weigle, seul
pilote avec Labussière et Boulingre à avoir été
présent à toutes les missions de guerre du 14th
Squadron.
Ci-contre: le Martin W-139, version d'exportation
du B-10, fut parfois confondu avec son contem-
porain le Tupolev SB-2. Il était cependant plus
gros, et moins rapide, mais mieux protégé. C'eut
été un parfait appareil pour les professionnels
mercenaires du 14th Squadron. Avec des équi-
pages purement chinois, ce ne fut qu'un modèle
(cher) de plus dans l'inventaire.
sabilité, Martial Laroche remit immé-
diatement à la Commission Aéronau-
tique une démission que personne
n'avait sollicitée, et rentra en France
dans la foulée.
C'est également en février 1938 que
Boulingre et Labussière élaborèrent
et soumirent à la Commission un
projet de raid sur Kagoshima, au sud
du Japon. Par discipline hiérarchi-
que, ils le soumirent tout d'abord à
Vincent Schmidt, qui refusa catégori-
quement de s'associer "à cette fo-
lie".
Impressionnés par les caractéristi-
ques du Martin B-10, nos deux amis
avaient préparé avec minutie un plan
de vol prévoyant le chargement de
deux B-10 avec un maximum de
bombes incendiaires de 5 kilos. Ils
n'emporteraient ni navigateur ni mi-
trailleur, au bénéfice de deux réser-
voirs de carburant supplémentaires,
portant ainsi l'autonomie de 2000 à
2800 kilomètres au moins. La cible
se trouvait à quelques 2300 km de
Hankéou, et le choix des bombes in-
cendiaires dénotait une bonne con-
naissance du terrain: les installations
portuaires, militaires et industrielles
de Kagoshima étaient toutes enser-
rées dans des milliers de maisons en
bois! Plus besoin de viser...
Le vol retour, plein sud environ 500
km avant épuisement de l'essence,
que " ... la Chine, déjà en position
délicate au sein de la SDN, redoutait
qu'une telle mission indisposât celle-
ci. .."
Le 14th Foreign Squadron appro-
chait de sa fin, elle aussi inattendue.
Ayant sollicité, le 20 mars, l'interven-
tion de Claire Chennault pour être re-
çu par Mme Chang Kai Check afin
d'obtenir une augmentation de solde
mensuelle pour son personnel
(démarche dont les deux français ne
furent informés que le jour du ren-
dez-vous), l'entrevue fut fixée au QG
de la Présidente, sur le Bund. Schmi-
dt se présenta donc accompagné de
Gibbon, Weigle, Rouffaert, Voelpoel,
Boulingre et Labussière. Elle aurait
sans doute abouti heureusement, les
autorités chinoises n'étant pas aussi
chiches que les espagnoles à ce su-
jet. Mais Schmidt fit ce jour-là preuve
d'un exceptionnel manque de diplo- Arrivés tardivement à l 'escadrille, les pilo-
matie, déclarant ex-abrupto à la tes Lyman Voelpoel et Leang.
Première Dame de Chine, pourtant avant tout, la totalité des appareils
bien disposée à l'égard des avia- résidant à Hankéou à l'abri des atta-
teurs étrangers: " ...vous voudriez ques japonaises. C'est Schmidt qui
nous faire exécuter des missions que désigna les équipages à cet effet. Gi-
vos pilotes chinois ne peuvent réali- bbon et Allison décollèrent donc
ser autant par leur ï'ncapacité que pour Cheng Tu, "de nouvelles ins-
par leur manque de courage ...". tructions les y attendant". A l'arrivée,
C'était beaucoup. Même si la ils ordonnèrent le plein de l'avion et
première partie du discours n'était partirent à l'hôtel. Le lendemain, ils
pas loin de la réalité, il y a des termes découvraient que, loin d'avoir été ra-
qu'on ne doit pas employer. Devant vitaillé, le Vultee avait été vidé de

36
tout carburant. Ils allèrent donc "di-
cuter" avec le chef de la base, Shu,
avec toute l'arrogance occidentale
dont ils étaient capables, sans pen-
ser que Shu tenait, lui aussi, ses or-
dres confidentiels. Vexé de ce qu'un
étranger puisse lui donner un ordre,
l'officier chinois leur demanda de se
retirer. Gibbon, furieux, sortit alors
son revolver et tira quelques coupes
de feu dans le plancher, devant les
pieds de Shu, à la meilleure manière
des pionniers américains du 19ème
siècle, provoquant la fuite du chinois
qui, "ayant perdu la face", s'en plai-
gnit à Hankéou. Cela ne fit rien pour
arranger les affaires des pilotes amé-
ricains en Chine.
Au cours de leur séjour au 14th
Squadron, Boulingre, Florein et
Labussière alignèrent respective-
ment 91, 74 et 108 heures de vol, ce
dernier empochant le record d'assi-
duité avec 116 sorties dont 28 mis-
sions de guerre, soit la totalité des
bombardements effectués par l'unité
plus 15 vols de nuit. Mais l'histoire
des Français en Chine n'était pas en-
core terminée.
En haut de la page: Les Martin viennent
d'arriver à Hankéou. Le sol est dans un état
désastreux, mais devant le premier avion
encore sans numéro, Elwyn Gibbon affiche
un grand sourire de vainqueur.
Ci-contre: première photo de groupe. Jan
Rouffaert, au centre pose avec des mitrail-
leurs chinois et quelques mécanos améri-
cains.
Et la chasse, bordel?
Les unités soviétiques mises à part,
il n'y eut jamais d'escadrilles de
chasse à Hankéou. Mais on y
trouvait toujours une patrouille de
deux ou trois Curtiss Hawk Il ou Ill,
lesquels décollaient sans frémir à la
rencontre de formations japonaises
infiniment supérieures en nombre et
en qualité. Comme le courage ne
suffit pas et que toute coordination
était encore inconnue des Chinois,
les chasseurs qui décollaient étaient
invariablement abattus. Arrivés en
général quelques heures auparavant
d'une autre base, ils étaient
régulièrement remplacés quelques
heures plus tard ... jusqu'au prochain
raid japonais. La présence d'avions
de chasse accessibles sur la base
(les avions russes étant bien
entendus inapprochables) permettait
aux pilotes du 14th Squadron de se
"dérouiller" un peu en volant pour le
plaisir.
Le 14 décembre 1937, il y avait bien à
Hankéou une patrouille de trois
Hawk Ill, emmenés par le colonel
chinois Shu (en Chine, les grades
dépendaient autant de la famille du
pilote que de ses qualités
intrinsèques), !'Australien Whitehead
et le Français Omer Poivre. Ce
dernier fut en son temps le plus
renommé des pilotes de voltige au
sein de !'Aéronautique Militaire;
pilote et parachutiste d'essais, il était
arrivé en Chine en septembre 1937
en compagnie de Whitehead.
Ce jour donc, la patrouille décolla
pour Nanning, qui abritait en
permanence une escadrille de 1-16
russes. A 13h00, 45 bombardiers et
15 chasseurs japonais attaquèrent la
ville. Pour une raison inconnue,
l'escadrille de 1-16 ne prit pas l'air,
37

laissant les trois biplans affronter
seuls la chasse japonaise. A la
première passe, le colonel Shu fut
abattu. Le dogfight qui suivit fut des
plus embrouillés, mais bientôt
Whitehead dut évacuer son Curtiss
en flammes; mitraillé au bout de ses
suspentes, il reçut une balle
explosive dans l'épaule droite. Il ne
serait sans doute pas arrivé vivant au
sol sans l'intervention de Poivre, qui
venait d'abattre un bombardier et
38
plongea à son secours. S'enroulant
jusqu'au sol avec les monoplans
japonais, il réussit à expédier l'un
d'entre eux au sol, mais fut touché à
son tour d'une balle au front. La
blessure n'était pas mortelle, mais
son avion était lui aussi touché, et il
ne lui restait plus assez d'altitude
pour sauter du Hawk en feu. Il
essaya donc de se poser sur la
neige, mais, trompé par celle-ci, qui
cachait les accidents de terrain, il
Ci-contre: où l'on voit que le B-10 est une
bête autrement plus imposante que le Vu/-
tee V-11. On distingue, sur les ailes, les pla-
ques de gel qu'a laissé la nuit.
Au milieu: on attend un grain sur la Chine
centrale. Les B-10 du 14th Squadron sont
protégés soigneusement des intempéries,
en l'absence de hangars dignes de ce
nom.
En bas de page: l'une des rares photos
connues de départ en mission d'un B-10.
Emportant une tonne de bombes sur 1000
km, le Mode/ 139 était le seul bombardier
semi-stratégique que les Chinois achetè-
rent ... à neuf exemplaires seulement.
capota dans un fossé, ajoutant à la
blessure par balle une rupture des
vertèbres cervicales.
Omer Poivre mourut à une heure du
matin à l'hôpital de Nanning où il
avait été transporté. Selon les termes
de son contrat d'engagement
(standard) il fut enterré à l'endroit
même où l'avion s'abattit, et où Mme
Chang Kai Chek fit ériger une stèle.
Une promotion de nouveaux pilotes
chinois vint s'y incliner lors de
l'inauguration. Quant à Whitehead,
qui était finalement arrivé au sol
vivant, hospitalisé lui aussi à
Nanning, puis transporté dans un
hôpital français de Hong Kong, il
était de retour aux commandes d'un
chasseur en août 1938, comme nous
le verrons, et déclarait que " ... s'il
était encore vivant, c'était grâce au
grand courage d'un pilote français ...
à suivre ...
 -----
i=--=--:::::-...:::;.-_-_----

LES F-104 CANADIENS 2èmepartie

par Vincent Gréciet

CF 104, la mission ment ondulés de Franconie
Au seuil de la piste, le CF 104 sont survolés à 100-150 m d'alti- En haut: Lahr 1969. Un CF 104 de la 1ère
s'arrête. Point fixe. Mugisse- tude (moins de 70 m pour éviter Escadre va quitter sa place de parking. Le
ment crescendo du réacteur. Le la chasse ennemie en cas de 12655 à gauche est un F 1040 attaché au
train avant est écrasé par la Squadron 439. (photo OTAN)
guerre) et 900 km/h. En l'ab-
poussée. PC allumée, lâcher sence d'ailier et sans l'assistan- En bas: salles de maintenance de Lahr,
des freins. Suivi d'une langue ce d'un coéquipier, le pilote doit 1969. Tests du NASARR R24 A.
de feu, l'appareil avale 900 mè- surveiller ce qui se passe au-
tres de piste. lëte calée dans
l'appui-tête, le pilote est écrasé
sur son siège trop droit. A 400
km/h la roulette avant se soulè-
ve. A 600 km/h le Starfighter
quitte la base et accélère enco-
re, réchauffe coupée pour éco-
nomiser le combustible et ne
pas passer le mur du son dans
la foulée.
Labrupt de la plaine du Rhin
est vite franchi, le feston de crê-
tes sombres de la Forêt Noire
est effacé. Lhorizon est limité
au Sud par la ligne bleutée du
Jura et la grisaille des escarpe-
ments alpins; les paysages
mouvementés de Haute Soua-
be et les vastes plateaux faible-

39

En haut: Lahr 1969; retour de mission du 104818 du Sq 439. Le pilote est encore dans l'ha-
bitacle, les films sont déjà retirés du Vicon.
Ci-dessus: Lahr 1969. Inspection des entrées d'air.
En bas: Lahr 1969; tout est coupé. Le pilote du Sq 439 quitte son appareil. L'inspection
commence. (photos OTAN)
dessus de lui et se garder dure-
lief. Réagir en une fraction de
seconde. A basse altitude, le
Starfighter est remarquable de
stabilité et ses bidons d'aile
améliorent la tenue de vol. Mais
son maniement est délicat; aux
limites de la sustentation,
l'avion plane comme une bai-
gnoire, ses réactions sont bru-
tales.
Premier changement de cap.
La réussite de la mission
dépend de la rapidité et de la
ponctualité du franchissement
des points de repère. En temps
de paix, le TACAN interroge les
radio-phares du territoire survo-
lé, déterminant la distance et
l'azimut de l'avion par rapport
aux balises. En leur absence, le
PHI basé sur le champ magné-
40
tique pour diriger l'appareil sur
un des douze points de repère
(bases, objectifs ... ) introduits
dans le calculateur de naviga-
tion avant le départ. La route
apparaît sous la forme d'echos
radar sur l'écran au centre du
tableau de bord. Fixée sur le
genou du pilote, une carte des
échos tels qu'ils doivent se
trouver sur l'écran permet de
garder le bon cap. En temps de
guerre, pour éviter les brouilla-
ges et les émissions magnéti-
ques trop indiscrètes, il ne fau-
drait compter que sur l'acuité
visuelle et sur le Litton LN3. Ce
système gyroscopique com-
prend des accéléromètres qui
enregistrent tous )es mouve-
ments faits par l'avion et les res-
tituent sous forme d'écarts par
rapport au point de départ. Mar-
ge d'erreur: 2000m après une
heure de vol de croisière.
En arrivant sur l'objectif, le pilo-
te active le Vicon et choisit le ou
les appareils nécessaires. Les
panneaux de protection coulis-
sent. A 0,9 mach, l'objectif est
survolé entre 50 et 700m d'alti-
tude. Les doigts effleurent le
bouton de déclenchement du
film. Temps d'exposition:
1/1000è ou 1/2000è. Défilement
du film 70mm: 4 à 8 images par
seconde. Chaque cliché enre-
gistre les données de position
fournies par les boîtes noires
du CF 104. Le pilote jette un
coup d'oeil à l'extérieur et com-
munique en radiophonie ses
observations immédiates. Ma-
noeuvre d'évasion, nouveau
cap. Deux Sidewinders pour-
raient être montés en cas d'in-
terception. Mais le Starfighter
n'est pas une monture adaptée
au combat à basse altitude:
rayon de virage trop grand, ten-
dance au dérapage. La meilleu-
re défense est passive; alluma-
ge de la PC, formidable accélé-
ration à l'altitude la plus basse
possible.
Retour à la base
45 à 75 minutes après son
départ, volets baissés à 45°, ai-
lerons à -15°, becs à -30°,
stabilo à -17°, aérofreins et
train sortis, le Starfighter tou-
che la piste. Le parachute
déploie sa corolle de 5,5m de
diamètre. Arrêt en moins de
700m. Arrivé au parking, le pilo-
te bascule la verrière vers la
gauche. Alors que les films sont
retirés du Vicon, les mécani-
ciens vérifient panneaux et ac-
cessoires hydrauliques avant
de faire signe de couper le
réacteur. Le pilote s'assure que
les interrupteurs sont sur OFF,
que le parachute frein est lar-
gué puis remet aux mécani-
ciens les goupilles et verrous
de sécurité transportés dans
l'avion. La trousse d'antenne pi-
tot et le câble de mise à la terre
sont réinstallés. L'inspection
après vol peut commencer.
Elle consiste en une inspection
visuelle de l'avion pour vérifier
les dommages externes, toutes
les surfaces, la verrière (cri-
ques), l'atterrisseur, les freins
de roue (surchauffe), les pneu-
matiques, la sortie de tuyère
(avaries causées par la cha-
leur), les entrées d'air (inges-
tion de corps étranger... ).
Pour vérifier la bonne fixation
de tous les carénages et pan-
neaux; pour vérifier les fuites
de liquide aux puits et freins de
roue, aux amortisseurs, aux aé-
rofreins, au réservoirs larga-
bles, au réacteur et ses acces-
soires. Le gonflage correct des
pneumatiques est également Lahr 1969; test du tube de pitot et du calculateur électronique Garrett. (photo OTAN)
vérifié. Si besoin est, le niveau Air Division sont régulièrement coordination des équipages,
d'huile réacteur est complété et engagés dans les exercices ca- des aviations et des tactiques
tous les autres pleins exécutés nadiens et OTAN. Au cours des alliées en Europe centrale.
pour une autre mission. évaluations mensuelles "Star- Au Tactical Weapons Meet
L'analyse des clichés de la mis- fighter", chaque squadron est (compétition d'attaque), le FIL
sion a déjà commencé. Une mis sur le pied de guerre. Un E: Frioult est !OP Gun en 19?5,
machine de développement ra- Air Weapons Unit est entretenu le F/L R. Manon es~ Top Str_1ke
pide Sepratone a digéré 3,5m à Decimomannu en Sardaigne. Pilot en 1966 et trois trophees
de film à la minute. A la lumière Chaque année les pilotes s'y dont le Strike Aw~rd (F/L Mac
des résultats, les routes de entraînent au tir air-sol et re- Kay) sont remportes en 1967; le
navigation sont réexaminées, voient leurs techniques de sur- détachement canadien est qua-
les fautes de vol évaluées. Les vie. La maîtrise de leur monture lifié Top Strike Force en 1968.
performances de chacun sont s'améliorant, les pilotes cana- Les débuts au Royal _Flush
connues de tout le squadron. diens sont devenus de redouta- (compétition de reconnaIssan-
Une force très entraînée mais bles compétiteurs lors des ren- ce) sont plus hésitants, mais en
qui s'amenuise contres organisées par les 2nd 1968 les 441st et 439th Sqds
Pour parfaire leur entraîne- et 4th ATAF pour améliorer la sont les meilleures unités de re-
ment, les squadrons de la 1st
41
 En haut: La machine UG. 1000 contrôle les
instruments de vol. Zweibrücken, 1ère
Escadre. (photo OTAN)
Au milieu: Royal Flush XIII, 1969. Le
104862 du Sq 439 est préparé pour une
mission. (SHAA)
En bas: examen au stéréoscope des pho-
tos de la mission.(photo OTAN)

connaissance diurnes de la 4th

ATAF. En 1969, Lahr est à l'hon-
neur. Le 441st Sqd se classe
comme le meilleur de l'AFCE et
compte dans ses rangs le meil-
leur analyste photo. Le 439th
Sqd est second. Le captain
Scot Clements est le premier
des 108 pilotes en lice, trois ca-
nadiens sont dans les huit meil-
leurs.
Peu de temps après, cette force
va pourtant subir la dernière et
la plus drastique des réductions
opérées depuis 1963. Cette an-
née là, avec la disparition des

• -- squadrons de chasse tout

temps, la 1st Air Division était
passée de 12 à 8 unités. Les
Starfighter furent ensuite victi-
mes et de l'attrition et des
réductions budgétaires. En
1963, 10 appareils avaient été
perdus; au cours des quatre an-
nées suivantes, 34 autres
avaient été perdus par pannes,
ingestion d'oiseaux, erreurs de
pilotage ... (en 1987, le bilan était
de 112 accidents dont 37 mor-
tels pour 238 CF 104 utilisés).
En 1966, le gouvernement ca-
nadien annonça qu'aucun ap-
pareil de remplacement ne se-
rait acheté.
Le Canada découvrait alors
qu'il ne formait pas vraiment
une nation unie (revendications
des francophones, des In-
diens ... ), que le développement
économique de ses cinq gran-
des régions était inégal, que
son taux de chômage était éle-
vé (4%), que le maintien de l'or-
dre mondial lui coûtait cher, que
la coexistence pacifique, pour
laquelle il avait oeuvré, ne justi-
fiait plus de grandes dépenses
d'armement. Le temps des res-
trictions du budget militaire
était venu.
Les Squadrons d'attaque 434 et

42
444 furent dissouts en 1967 et
leurs appareils redistribués
pour compenser les pertes des
autres unités. Le 1er février
1968, en application du Livre
Blanc de 1964, les armées de
Terre, de Mer et de l'Air furent
unifiées pour un meilleur con-
trôle et une réduction des
dépenses. Le sigle CAF (Cana-
dian Armed Forces) remplaça le
traditionnel RCAF des Starfigh-
ter. En 1969, les deux
squadrons du Wing 3 (Zwei-
brücken) dissout sont affectés
aux Wing 1 et 4 (Baden). An-
noncé le 19 septembre 1968, le
coup final sera porté le 1er juil-
ment de la défense de son pro-
pre territoire.

Sources
-Bulletins d'information de la 1st
Air Division (1969) (OTAN)
-Documents Canadair (Musée
de l'Air, Paris)
-Air Action n°20
-Air Fan novembre 1979 et avril
1986
-Avions militaires canadiens,
J.A. Griffin; Musée de guerre
du Canada, 1969
Remerciements: Miss Céleste
Palmer, médiathèque OTAN; les
services de documentation du
SHAA et du Musée de l'Air.
let 1970: la 1st Air Division sera
réduite à un Air Group (1 GAG)
de 3 squadrons utilisant des ar-
mes conventionnelles (l'emploi
d'armes nucléaires jamais vrai-
ment accepté par les Cana-
diens est définitivement écarté)
pour l'appui rapproché des for-
ces terrestres. Les missions de
reconnaissance seront prati-
quement abandonnées, les CF
104 quitteront Lahr. Les
Squadrons 421, 439 et 441 at-
tendront à Baden Soellingen le
CF 18 Homet, successeur de
leur Starfighter pendant quinze
ans. Et encore le 1CAG évitera
de peu de se retrouver sans
avions, le Canada accordant en En haut: Canadair F 104 du Sq 439, 1970. (photo MAP)
1985 la priorité à ses engage- Au milieu: Canadair F 104 du Sq 439, 1971. (photo MAP)
En bas: Canadair F 104 du Sq 441 en 1978. le pod Vicon est délaissé, le canon Vulcan
ments envers l'OTAN au détri- réinstallé, l'appareil est camouflé en vert olive uni;

43
 MAQUETTISME

LE BUFFALO DE MATCHBOX AU 1/72ème

par Michel Ledet

Le Brewster "Buffalo" de Mat-

ch box n'est certes pas une ma-
quette récente, ni parfaite; toute-
fois elle est depuis quelque temps
redevenue disponible et l'envie de
monter un modèle de ce petit àp-
pareil afin de le décorer aux cou-
leurs néerlandaises fut irrésistible!
Il y a de plus quelques petits ac-
cessoires disponibles sur le mar-
ché qui permettent d'améliorer ce
modèle et de faire du joli travail,
alors allons-y...
Description
Les pièces, en plastique brun et
vert, sont emballées dans une boî-
te en carton dont l'illustration re-
présente un appareil de la RAF en
Asie, en 1941.
Si les dimensions et les formes
sont assez justes, les lignes de
structure ou autres détails sont, il
faut l'avouer, affreux et ne corres-
pondent pas à la réalité. Afin de re-
donner une fière allure à notre pe-
tit "tonneau volant", j'ai utilisé la
maquette Tamiya au 1/48ème com-
me modèle, ce qui peut compen-
ser le manque de doc et éviter pas
mal d'erreurs, cette dernière ma-
quette étant très belle ...
Montage
Nous commencerons par l'inté-
rieur du fuselage qui est à refaire
entièrement; les quelques pièces
fournies sont inutilisables. J'ai
trouvé un siège dans ma boîte à
pièces, que je retravaille comme
celui de Tamiya. A ce propos, il
vous faut déjà choisir votre version
car les sièges étaient différents
(U.S. Navy ou export). Je choisis la donc cet intérieur: consoles latéra- au 1/72ème). Il faut faire plusieurs
version B3390 de la ML-KNIL, les, tableau de bord, manche à ba- essais, tailler et retailler, puis enfin
l'aviation des Indes Néerlandai- lai, palonnier, extincteur (rouge), le coller à la colle blanche lors de
ses. On peint ce siège alu et on le tout à confectionner en carte ou tu- l'assemblage des deux moitiés de
munit de ses sangles beige, ac- be plastique. Matchbox a oublié la fuselage. La colle blanche a
compagnées de boucles. L'inté- vitre inférieure et il faut donc là en- l'avantage de sécher rapidement
rieur du fuselage est entièrement core faire un peu ·de chirurgie; et se diluer dans l'eau si vous déci-
alu. Le Buffalo n'avait pas de plan- après en avoir repéré l'emplace- dez de recommencer l'opération
cher et il faut donc bien s'inspirer ment au crayon, on le perce afin mal engagée. Lorsque le fuselage
de la maquette Tamiya et de pho- d'y loger le pièce prévue à cet effet est assemblé, on peut en décou-
tos, si vous en avez. On "meuble" par Falcon (dans son set U.S. Navy per la gouverne de direction pour

44

plus de réalisme, ce après en avoir
effacé les affreuses lignes figurant
l'entoilage.
Le capot moteur se compose de
trois pièces: l'anneau frontal et
deux tôles latérales; ces deux
dernières sont trop courtes de 1.5
mm et seront refaites en carte
plastique d'épaisseur 0,5 mm. Les
prises d'air de l'anneau frontal
sont en réalité différentes et sont
donc retravaillées afin de leur don-
ner la forme voulue (voir photos et
plans dans le n° de Squadron Si-
gnal consacré au Buffalo). On per-
ce sur ce même anneau les orifi-
ces des deux mitrailleuses de ca-
pot oubliés par Matchbox, à l'aide
d'un foret très fin. Le moteur est
bon pour la poubelle; on le rempla-
cera avantageusement par le
Wright Cyclone R-1820-G de la
gamme Aeroclub en métal et qui
est très beau et juste. Les cylin-
dres seront peints en un mélange
alu-noir, le carter gris moyen et les
tiges de culbuteur noir. Le tout est
soigneusement mis en place
après plusieurs essais à sec. Il est
temps maintenant de regraver le
fuselage en s'aidant de la maquet-
te Tamiya et de gabarits en métal
souple (Verlinden ou autres). Le
travail est assez difficile et il faut
avoir la main légère, mais le résul-
tat obtenu vaut que l'on s'y attarde.
Les trois parties constituant la ver-
rière Falcon sont ensuite décou-
pées de leur support; on adapte le
pare-brise et la partie arrière sur le
fuselage Matchbox à l'aide de
quelque chirurgie. Si vous ne pos-
sédez pas cette verrière Falcon, il
vous faudra absolument en re-
mouler une à partir de celle de la
boîte car cette dernière défigure
complètement la maquette!
On s'attaque ensuite aux ailes. Le
travail à y effectuer est également
important. On ponce tout ce que
Matchbox a fait. .. et on regrave; les
bossages des mitrailleuses sont
refaits en carte plastique de 1.5
mm; ils ont une forme particulière,
ne les loupez pas et inspirez-vous
des photos. J'ai pour ma part vou-
lu détailler le logement de la mi-
trailleuse gauche à l'aide des pho-
tos du Squadron Signal. Le résul-
tat est encourageant; il vous faut
MAQUETTISME
récupérer une mitrailleuse de 12,7
mm et y ajouter les détails néces-
saires. On n'oublie pas de percer
la sortie de ces mitrailleuses sur
les bords d'attaque. On peut aussi
figurer les volets d'intrados en po-
sition basse; il suffit de les décou-
per dans l'aile, de les refaire dans
de la carte plastique et d'y ajouter
la structure, visible sur certaines
photos. Il faut affiner les bords de
fuite, trop épais. On en profite pour
détailler les logements de train,
ébauchés par Matchbox, avant de
coller les différentes parties de
cette aile que l'on vient ajuster sur
le fuselage. Le mastiquage sera
nécessaire. Les parties horizonta-
les de l'empennage sont mises en
place après ponçage et découpa-
ge des gouvernes de profondeur,
collées en position basse.
Le train d'atterrissage
Il est refait entièrement ou si vous
possédez la maquette Airfix, à l'ai-
de de ses pièces; les jambes de
train sont trop fines et il suffit de
regarder les photos pour s'en ren-
dre compte. On refait en carte
plastique de 0,5 mm les portes
Matchbox a détaillé la partie du lo-
gement des roues dans le fusela-
ge, ce qui est bien mais il vous fau-
dra cloisonner la partie arrière de
ce logement. Les roues ne sont
pas assez épaisses et il faut en
trouver d'autres dans la boîte à
surplus. On ajoute les canalisa-
tions de freins en fil de cuivre sur
chaque jambe de train.
45
 INFO-MAQUETTES
RUMEURS
La firme tchèque KP serait en train
de préparer en sous-traitance pour
un client américain un Convair
XFY 1 Pogo au 1/72. Affaire à sui-
vre ...
NOUVEAUTES
PHENIX en France annonce que
son Iliouchine IL2M3 en résine est
déjà disponible.ECP PHENIX, La
Chapelle, 18240, SAVIGNY EN
SANCERRE
NOVART également en France an~
nonce que le Gourdou-Leseurre
GL-633 et la Berline Spad au 1/72
en résine sont disponibles. (Magasi
Hobbyshop)
WARBIRDS
Un Airshow est annoncé, il s'agit
de l'EUROPEAN WARBIRDS
et LOISIRS
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GIAN HISTORICAL FLIGHT
ASSOCIATION et qui est prévu
pour les 4 et 5 sptembre 1993 à
Malle en Belgique. Programme
monstre avec plus de 50 avions et
plusieurs patrouilles acrobatiques
dont une russe équipée de six MiG
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BHFA/secrétariat, Beukenhofstraat
56, B-2170 ANTWERP,
BELGIQUE
DOCUMENTATION
Une souscription vient d'être lan-
cée pour "Les chevaliers de l'om-
bre", ouvrage consacré à la 33ème
Escadre de Reconnaissance et qui
paraîtra vers le début de l'année
prochaine. Nous vous fourniront
plus de renseignements à ce sujet
dans le prochain numéro d'Avion.
par José Fernandez
"Les Aviatrices", c'est le titre d'un
livre qui vient de paraître aux édi-
tions de !'Archipel. Une présenta-
tion de cet ouvrage sera faite après
lecture.
VIDEO
La société belge SEP vient d'éditer
"ETOILES ROUGES" une vidéo-
cassette qui retrace l'évolution de
l'aviation soviétique de 1945 à nos
jours.
EXPOSITION
Une exposition de photos d'Alain
Ernoult sous le titre de "Pionniers
du ciel" se tiendra du 12 juin au 12
septembre au Musée de l'Air et de
l'Espace du Bourget.

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/MO)
Autre: nous consulter

1/72

Des illustrations de boîtes de maquettes en préparation chez MPM, et des nouveautés qui viennent de paraître.
 ~ - -- - - -- i ,\•,'-xel...~ - t ...

Ci-dessus: le Hanriot H-232/2 n°5 probablement sur le terrain du Luc en 1940.

Ci-dessous: la transformation du H-232 n°02 donna le H-232/2 n°01; cet appareil servit de prototype à la série.

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