juin 1977

1942, te rre u r dans la Manche, les M esserschm itt Jabo attaquent...

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juin 1977
le fanatique de mensuel France 8 F
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91
Directeur de la rédaction R.-J. Roux
éditorial Rédacteur en chef Michel Marrand
Conception graphique Cl. Porchet
Chef des ventes : G. Turon-Lagau
Publicité : Patrice Pollissard. Promotion : G régoire
Perrin. T itres : Eustache. Abonnem ents : A rie tte
M itrani. Standard : Liliane.
, Les vedettes
'* .-v i*
l - { »»>
du Salon
Le Salon du Bourget s ’annonce cette année, une nouvelle
fois, comme un salon record sur le plan de la participation. 20 pays
sommaire
e t leurs 630 exposants feron t le déplacem ent tradition nel pour ce
32e Salon au cours duquel seront comm ém orées les dates anniversaires La bibliothèque du fanatique .................. 2
de la conquête de l'A tla n tiq u e Nord, en p a rticu lie r celle du vol tragique
de Nungesser et C oli (8 mai 1927) e t celle du vol glorieux de Lindbergh
(21 mai 1927). Les Sipa S.10 à S.121 (1) ....................... 3
Pour vous les Fanas, ce salon sera l ’occasion de découvrir des avions par G ilbert Nëel
inconnus que vous pourrez photographier à lo isir, puisque pour la
prem ière fo is l'exposition statique s'étendra assez loin en direction
Jabo sur la Manche (1) ........................... 8
du Nord, sur le parking cim enté de l ’ex-aérogare du Bourget. Il vous
sera donc plus fa cile de photographier les avions au cours des vols par Jean-Bernard Frappé
de dém onstration qui auront lieu chaque jour sans programme régulier
et les samedi 11 ju in et dimanche 12 juin avec au contraire un pro­ Un beau printem ps fanatique sur vos
gramme m inuté, trè s précis, identique à ceux des salons précédents. écrans ............................................................ 12
Les règles de sécurité ont été resserrées une nouvelle fo is par les
services o fficie ls, e t les présentations ne devront pas avoir en par­ par M ichel Marrand
tic u lie r un caractère « spectacle ». Les avions civils de transport
restero nt dans la seule gamme des configurations de vol pour lesquels Les bombardiers Gotha (4) ..................... 16
ils ont été créés, quant aux avions m ilita ire s, ils devront évoluer dans par Harry Woodman
un volume trè s re stre in t avec in te rdiction de dépasser en direction
du Nord la barrière électronique qui protège les circu its de piste
de Roissy. Un musée à Budapest ............................... 22
Ceci étant dit, les vedettes seront nombreuses et nous pouvons vous
donner ci-dessous la lis te des avions e t hélicoptères qui seront pré­
Le A ichi E 13A « Jake » ........................... 24
sentés pour la prem ière fo is au Bourget. A rgentine : Pucara - Brésil :
Bandeirante, Xingu - Canada : DHC 7 Dash 7 - USA : Boeing YC-14, par .Bernard M illo t
EC-137D AWACS, B.747 Tanker, Cessna Titan, Conquest, Fairchild A-10A,
M cDonnell Douglas YC-15, NASA CV.990 Coronado, Northrop YF-17 - Dans les coulisses du cinéma .............. 28
F rance: M irage F1B, M irage 2000 {m aquette grandeur), M ystère 50,
par H.J. Hazewinkel et G. Kamphuis
SA 350 Ecureuil, Fournier RF9, M udry CAP 20L, M icroturbo BD5J
M icro jet, Robin R2160 - Grande-Bretagne : Tornado Short SD3-30 -
Is ra ë l: K fir - R FA: VFW Fokker Sunliner - Pologne: Pezetel TS11 Les N.C. 1070/1071 (3) ........................... 34
Iskra - Tchécoslovaquie : Omnipol L33 A lbatros, Zlin 50 - URSS : par Alain Marchand
lliouchine IL86, YAK 42.
Pour ce qui concerne les vieux avions, le Musée de l’A ir présentera
sur l'exposition statique : Concorde 0001, Super C onstellation banc M aquettism e 1 : le « S p itfire » V III/IX
d ’essai moteur, Super M ystère SMB2. La RAF pour sa part présentera : d'O taki au 1/48e ........................................... 39
S pitfire , Hurricane, M eteor T.7, Vampire T.11 et Lancaster. Enfin Jean par Ezdanitoff
Salis, espérons-le, aura term iné un de ses tro is Morane A l qu'il pourra
égalem ent présenter à l'exposition statique.
Fanatiquement vôtre. Robert J. ROUX M aquettism e 2 : le D.H. « Sea Vixen » de
P.S. — L’équipe de La Ferté-Alais organise, les 25 e t 26 ju in prochains, Frog au 1/72e ............................................... 41
une kerm esse aéronautique au cours de laquelle seront présentés par Ezdanitoff bis
quelques avions de la collection Salis et de l'Escadrille du Souvenir.
Rappelons-nous également que ce week-end sera celui de notre voyage Le coin du débutant ................................... 43
en Grande-Bretagne.

L e F an atiqu e d e l’A viation n e répon d à aucu ne d em a n d e d e ren seign em en t
ou d e d ocu m en tation fa ite à titre p erso n n el par co rresp o n d a n ce ou télé­
ph on iqu em en t. Aucun d o cu m en t n’est fou rn i, ni à titre gracieux, ni à titre
onéreu x. N e pas join d re d e tim bre p o u r la répon se. D es tables-in dex donnant
la liste d es avion s décrits ont é té éd itées dan s nos nos 17, 28, 39, 50, 61, 73 et 85.
L e s p h o to s d e ce n u m é r o s o n t d u e s à : I n f o r m a t io n s Aé,
U .P .E ., E C P A , B . C h e n e l, SH A A , B u n d e s a r c h iv , 2 0 th C e n tu -
ry F o x , T F 1, A .R K a tz , P . G ro sz , a r c h iv e s H . W o o d m a n ,
M u sé e d e l ’A ir, A rc h iv e s P ie r r e G a illa r d , L u c h d m a c h t H is ­
to r ié , A rc h iv e s Al. S p a g n o l, M . B la n c h a r d , H . d e V in c k ,
S a a b -S c a n ia .

D irecteu r de la publication P. CASASNOVAS • Le Fanatique de l'A via tion , Editions Larivière • A dm inistra tion, rédaction, publicité
15-17 quai de l'O ise, 75019 Paris • Tél. 200-22-07 • C.C.P. Ed. Larivière 1159-15 • Abonnem ents : 1 an 12 n°! 83 F - Etranger 99 F
Enfin, des posters et des cartes postales de Paul Lengellé
Nos lecteurs apprécient depuis
les débuts du Fana, le talent
de notre ami le peintre de
l'Air, Paul Lengellé qui nous
a fourni la plupart de nos plus
belles convertures de numé­
ros. Celle du présent n° 91
est aussi son œuvre. Mais sa­
viez-vous que des posters et
des cartes postales de ce
peintre sont disponibles dans
le commerce ?
Quatre posters (45 x 60 cm)
représentant des avions de la
seconde guerre mondiale
(M.S. 406, « Tempest », LeO.
45, « Halifax ») sont vendus
12 F pièce, de grandes cartes
postales (15 x 2 1 cm) d'avions
français des deux guerres sont
vendues 3 F pièce et des car­
tes postales de format normal,
1,60 F pièce.
En fait, ces reproductions ont
été éditées par l'Union de
Publicité et d'Edition pour le
Musée de l'Air où elles sont
également en vente. Ces pos­
ters et cartes postales qui
sont maintenant disponibles
chez l'éditeur, constituent
l’amorce d’une série que l’au­
teur et l’éditeur espèrent pour­
suivre.
(Tarifs et fra is d ’expéditions
postales e t tous renseigne­
m ents contre 1,50 F en tim ­
bres à UPE, 26 rue D uvivier,
75007 Paris).

Ceci pouvait être un résumé de livres déjà existants si un e ffo rt

o l Ic i
supdriJoildid bibliothèque
supifono) M fanatique
LES AVIONS CIVILS DU MONDE
par Robert-J. Roux, aux Editions Larivière.
Ce Docavia n° 5 constitue une somme considérable
de renseignem ents et de docum ents, c'est aussi la photographie
instantanée du m atériel actuel du transp ort aérien, de l'avia­
tion d'affaire e t de tourism e en 1977. Comme pour les autres
volum es de la collection Docavia, c'est l’excellente qualité des
renseignem ents, des documents et de leur présentation qui est
remarquable ; c'est d’ailleurs la raison d'être de la collection...
En effet, si ces livres avaient risqué d ’être in fé rie urs à leurs
homologues étrangers, il est trè s probable qu’ils n ’auraient
même pas été envisagés.
Ce sont donc près de 200 avions qui sont passés en revue,
comme dans le volume frè re « Les avions m ilitaire s du monde »,.
par la photo, le plan 3 vues e t le texte, le to u t norm alisé de la
même manière que l ’ouvrage précédent.
Un livre irrem plaçable dans la francophonie des Fanatiques.
AUSTRALIA, NEW ZEALAND, AND THE SW PACIFIC
ISLANDS, CIVIL AIRCRAFT REGISTER 1977
by I.P. Burnett and D. Partington, chez Air Britain Publications.
Les com pilateurs du registre mondial des im m atricula­
tion s d'avions civils sont toujours sur la brèche, rien ne serait
pareil s ’ils n’exista ie nt pas... Ce volume est écrasé par l’im por­
tance des flo tte s aériennes australiennes e t néo-zélandaises. On
pouvait s ’y attendre, connaissant le côté » A ir minded » des
Anglo-saxons, mais la dém onstration est ici fo rt éloquente.
Par contre, un p e tit reproche aux auteurs : ce volum e était
l ’occasion rêvée de m ettre un peu de pittoresque dans leur
œuvre tra d itio n n e lle m e n t austère. Pensez donc, les mers du
Sud... Eh bien, non I il n ’y a pas un seul cocotier dans les photos
qui illu s tre n t cet opuscule, pas plus qu’un beau sourire au-
dessus d'un co llie r de fleu rs, lui-même appuyé sur des rondeurs
exotiques,. Nous le soupçonnions depuis des années, mais les
spécialistes du registre ne sont décidém ent pas des poètes !
RAF FIGHTER UNITS, EUROPE 1939-42
by Bryan Philpott, Aircam /Airwar 1, chez Osprey Publ. Ltd.
La collection Aircam , qui sem ble avoir pris la relève
de Profile depuis la mise en som m eil de la célèbre série, vie nt
de lancer sur le marché une nouvelle form ule de docum entation.
Un épisode bien situé et défini de la guerre aérienne est
raconté par le texte, l’image et le dessin d'une manière très
claire e t bien illustrée.
p a rticu lie r n'avait été fa it au niveau de l'illu s tra tio n . Beaucoup
de photos sont nouvelles et, surtout, les illu stra tio n s couleur
ont été dessinées en fonction des nouveaux goûts du public.
En effet, en plus des tradition nels plans d ’avions et de leurs
insignes, nous trouvons dans ce p e tit livre des dessins fo rt bien
fa its donnant des uniform es ou tenues de vol e t de travail du
personnel de la RAF et du m atériel roulant d'aérodrome, ici une
citerne autom obile A lb io n 350. Ces nouveaux détails sont évi­
dem m ent destinés aux m aquettistes qui, de plus en plus nom­
breux, sem blent se tourner vers les dioramas où fig u re n t ins­
tallatio ns, véhicules e t personnages.
De la trè s bonne docum entation.
USAAF HEAVY BOMBERS UNITS ETO AND MTO
1942-45
by Jerry Scutts, Aircam /Airwar 2, chez Osprey Publ. Ltd.
C 'était un su je t idéal pour le second volume de la
série. L'apparition e t les opérations des « lourds » am éricains
en A ngleterre et en A friqu e du Nord avec les B-17 et B-24 colo­
rés essayant leur nouveau concept de m aîtrise du ciel (autre
émanation des théories du fameux Douhet). Comme le volum e 1,
c ’est encore du beau travail avec toujours des inédits et de
belles illu stra tio n s en couleur.
Un élém ent intéressant de ces p e tits livres est que les légendes
des photos sont tradu ites en français et en allemand. Pour la
prem ière fo is, à notre connaissance, et depuis un Profile en
français, des Britanniques s'aperçoivent que le monde existe
au-delà de la vie ille Albion et œ uvrent ne ttem ent pour l’exporta­
tio n de leur litté ra tu re aéronautique.
COLOR SCHEMES AND MARKINGS
OF US NAVY AIRCRAFT 1911-1950
by Bill C. Kilgrain, chez Bill C. Kilgrain.
Ceci est l ’œ uvre d ’un membre d'IPMS Canada, ouvrage
de spécialistes de la com pilation mais où la part d'apports per­
sonnels et, en to u t cas, de cla rificatio n sem blent im portants.
C 'est le genre d'ouvrage aimé des historiens, car il y trouvent
ce qu ’ils cherchent sans perte de tem ps abusive. En fa it, l’au­
teu r a largem ent débordé de son sujet puisqu'il débroussaille
les systèm es de désignation des avions e t donne beaucoup de
liste s de « dotations aviation » des porte-avions américains.
Par ailleurs, précisons que ce livre sans prétention (m ais de
grand m érite...) est im prim é de manière artisanale, caractères
de machine à écrire, dessins somm aires et ju ste le nombre s u ffi­
sant de photos pour cou vrir les épisodes évoqués. Sans aucun
doute, un bon ouvrage de référence sur un sujet complexe.
L es livres étran gers dont nous ren don s c o m p te dans c ette rubri­
qu e son t d isp o n ibles ch ez B ren tan o ’s, 37, av en u e d e l’O péra,
75002 P aris (tél. 073-13-52) et à la M aison du Livre, 75, b o u le­
vard M alesherbe, 75008 Paris (tél. 522-74-16).
 A vion - école
de la Luftwaffe
VArado 396
devint un ” Stuka ”
dans
l’Armée de l’Ai r . . .
L E S
S I M
S . W à S .1 2 1
par Gilbert Nëel
En 1943, le constructeur allem and Arado décida le
développem ent d’un appareil d’entraînem ent dérivé
de l’Arado 96 B. C et avion monomoteur (m oteur
Argus AS 410 de 450 ch) de construction m étallique
à ailes basses et train rentrant, biplace en tandem ,
devait être utilisé par la Luftw affe pour l ’entraîne­
m ent avancé. La Société Industrielle pour l’Aéronau­
tique (la SIPA, fondée par M . Volland en 1938 à
N euilly avec usines à Asnières puis N euilly, sur l’île
de la Jatte) fu t chargée de l’étude et de la construc­
tion du nouvel appareil, désigné Arado 396, qui devait
u tiliser des m atériaux rustiques (m étaux de qualité
courante et bois) et ê tre facile à construire en gran­
de série. Le moteur choisi, l’Argus AS 411, dérivait
de l’AS 410 avec une vitesse de rotation plus élevée.
La Sipa devait construire 3 prototypes et 25 avions
de présérie.
Mais la progression des alliés en France obligea les
Services techniques allemands à con fier la production de i'Arado
396 à la firm e tchèque Letov. Chez Sipa, la construction du pro­
totype (qui serait, en fa it, le 396 V3) fu t néanmoins poursuivie
sous contrôle français et l ’avion, rebaptisé Sipa S.10 n° 01, f it
son prem ier vol à Bourges, le 29 décembre 1944, piloté par le
chef-pilote de la société, R. Launay.
Le Sipa 10 est un m onom oteur cantilever à ailes basses, biplace
en tandem, destiné à l'entraînem ent avancé des pilotes, son
fuselage se divise en tro is parties : le bâti-moteur, la section
centrale en acier, qui porte l ’habitacle ferm ant par une verrière
à basculage latéral, e t le fuselage arrière constitué de 4 longe­
rons de pin revêtus de contreplaqué de hêtre ; par contre, la
dérive vertica le et le plan fixe horizontal sont m étalliques, les
gouvernes sont entoilées sur une structure en bois.
Les ailes sont rectangulaires. Un élém ent médian, calé à 3° d ’in­
cidence, est solidaire du fuselage. Revêtu de tôles d'acier rive-
tées, il est constitué d'une mem brure d'acier com portant des
em bouts et des attaches soudées sur les longerons. Les demi-
ailes, entièrem ent en bois, com prennent un seul longeron en
caisson sur lequel sont collées directem ent les nervures décou­
pées d'une pièce dans du contreplaqué épais ; elles sont démon­
tables et ont un dièdre de 6°. Les ailerons, de 0,874 m2 chacun,
sont équilibrés statiquem ent. Trois volets en bois, à commande
hydraulique, assurent l'hypersustentation. Deux d'entre eux, de
courbure e t à fentes, occupent la largeur des demi-ailes jusqu'aux
ailerons, le troisièm e, d ’intrados, est placé sous la partie cen­
trale de l’aile. Leur surface totale est de 1,70 m2, leur braquage
maximum de 31°.
Le tra in d’atterrissage, classique, a une voie de 1,96 m. Il
s ’escamote vers l'arrière, par commande électrique, les roues
disparaissant à p la t dans les ailes après une rotation de 90°. La
roulette de queue est fixe. A noter que, pour s im p lifie r la ciné­
matique du train d ’atterrissage, les roues des Arado 396 cons­
tru its par Letov ne pivotent pas et, de ce fa it, dépassent en
partie de l'aile en position relevée.
Le m cteur Renault 12 S 00 — l'A rgus ■> francisé » — de 12
cylindres en V inversé, re froidi par air, développe 440 ch au
sol, 495 ch à 3 250 tr/m n à 2 400 m, et 580 ch en surpuissance,
pendant 7 minutes. Il e st équipé d'un hélice bipale à pas varia­
ble (par vessie), avec un « m oulinet » sur la casserole (proba­
blem ent pour la commande de pas). Les perform ances sont les
suivantes :
Vitesse maximale : 360 km /h à 2 400 m.
Vitesse de croisière : 320 km /h.
Vitesse d'atterrissage : 114 km /h.
Plafond pratique : 8 000 m.
Deux réservoirs de 105 et 135 litre s d'essence, placés de chaque
côté du longeron d ’aile, sous la carlingue, donnent une auto­
nomie de 2 h 20 au régim e de croisière. L'avion est prévu pour
recevoir les instrum ents de PSV, une m itrailleuse de 7,7 mm ali­
mentée à 500 cartouches et une ciném itrailleuse pour l’entraîne­
ment au tir.
Malgré des d ifficu lté s d'approvisionnem ent en m atières prem iè­
res, 4 autres avions de présérie et 30 de série (S.10 n° 1 à 30)
sont réalisés en 1945 e t 1946. Ils d iffé re n t essentiellem ent du
prototype par l'adoption d'une hélice tripa le Ratier de 2,65 m de
diam ètre, à pas variable commandé électriquem ent. Leur poids
4
to ta l en charge (non armé) a tte in t 2 070 kg. Les perform ances
d iffè re n t trè s peu de celles du prototype. Ces avions sont affec­
tés à l'école de Cognac où ils côtoient les Arado 96 (au moins
27) récupérés à la Libération. Ils servent à com pléter la form a­
tio n des jeunes pilotes form és sur <■ Tiger M oth », à Cognac
également.
Le 4 ju ille t 1946, le Sipa S.11 effectue son prem ier vol. Il se dis­
tingue du S.10 par le montage d'une verrière coulissante. Cin­
quante exem plaires de série (S.11 n° 31 à 80) sont con stru its et
u tilisé s par l ’école de Cognac, puis l'Ecole de l'A ir (qui récupère
aussi des S.10). L'utilisa tion des Sipa sur le terrain très rocail­
leux de la Crau, près de Salon-de-Provence, rend nécessaire le
blndage de l’intrados des volets e t des empennages, percés par
les projections de cailloux.
En mai 1948, l’Arm ée de l'A ir envisage l ’acquisition de nouveaux
appareils pour com penser la casse inévitable. La commande,
passée en ju ille t, porte sur 54 machines. Mais le début de la
construction des Sipa 90 de tourism e et l’installation des moyens
de production de la société dans les anciennes usines Farman à
Suresnes repoussent à 1950 la sortie de la nouvelle série. Le
prem ier avion vole le 22 mai 1950. Il porte la désignation Sipa
S.111, ju s tifié e par des am éliorations de l ’équipem ent et de l ’ins­
ta lla tio n électrique. Les avions produits (S.111 n° 81 à 134) ser­
vent à l'Ecole de l’A ir et au Centre d ’Essais en Vol (CEV) qui
re ço it les numéros 121 à 124.
En 1950, à la demande de l'Etat-M ajor de l ’A ir, la Sipa étudie une
version entièrem ent m étallique du S.111. Le prototype — Sipa
S.12 n° 01 — fa it son prem ier vol le vendredi 18 mai 1951 à
Villacoublay aux mains de R. Launay (il s'agit probablem ent d'un
Sipa 11 m o d ifié ). Il est suivi en ju ille t du n° 02, puis du 03. Rien
ne diffé re ncie extérieurem ent ces avions du S.11, mais le bois
est remplacé par de l'alliage léger (durai), rendant la construc­
tion et ¡’entretien moins délicats.
La partie centrale du fuselage reste en acier. Les ailes compor­
te n t un longeron, un élém ent de bord d'attaque e t un élém ent de
bord de fuite . Chaque gouverne consiste en un longeron portant
des tôles roulées e t raidies par des canelures. Le m oteur
SNECMA 12 S 02 (Argus) donne à l'avion des perform ances iden­
tiques à celles des modèles précédents, malgré une augmenta­
tio n d it poids en charge de 255 kg (PV, 1 910 kg ; PTC, 2 337 kg).
La contenance des deux réservoirs d'essence passe à 340 litre s,
donnant une autonomie de 3 h 30.
Cinquante exem plaires (S.12 n° 1 à 50) sont commandés. Le
prototype 01 est affecté à l ’Ecole de l'A ir où les avions de
série le rejoignent à p a rtir de mai 1952.
En 1954 apparaît le Sipa S.121. Il s ’agit d ’un Sipa 12 dont la
partie centrale du fuselage est con stru ite en durai comme le
reste de la cellule. Le gain de poids réalisé perm et l'in sta lla tion ,
pour l'entraînem ent à la radio-navigation, d ’un radio-compas.
Son antenne, placée sur le fuselage, perm et de disting uer les
S,121 des S.12. Quarante-huit avions sont co n stru its (S.121
n° 51 à 98). Six vont au CEV, les autres sont mis en service à
Salon-de-Provence. L'Ecole de l'A ir u tilise les divers types de
Sipa jusqu'en 1957.
Au début de 1956, des avions-écoles son t armés pour servir en
A friqu e du Nord. Un S.111, le n° 110, est m odifié (désignation

Sur cette page, trois vues du SIPA S.10 n° 05

premier avion de série issu du Arado Ar 396.
Ci-dessus, le S.111 n° 132
(F-SCCO) à Salon-de-Provence
en 1956.
Ci-contre, le S.111 A n° 110
prototype de la version armée
au C.E.A.M. de
Mont-de-Marsan en 1956.
Ci-dessous, le S.12A n° 7
(ex F-UJCD) au parc de
Salon-de-Provence
le 28 janvier 1958.
En bas, le S.12 n° 9 (F-TEBQ)
à Salon en mars 1955.
6

PLAN AU 1/7 2 e

A vec u n m o t e u r S N E C M A 12 S 02, 12 c y lin d r e s

in v e r s é s e n V , d e 600 c h (en s u r p u is s a n c e à 600 m
e t 1,8 d e p r e s s io n d ’a d m is s io n - P .A .), à r e f r o id i s ­
s e m e n t p a r a i r , e n t r a î n a n t u n e h é lic e tr i p a le
R a t ie r à p a s v a r ia b le , d e 2,650 m d e d ia m è tr e .
E n v e r g u r e ....................................................................... 11 n i
L o n g u e u r .................................................................. 9,328 m
H a u te u r ........................................ 2,45 m (q u e u e b a sse )
S u r f a c e .................................................................. 18,30 m 2
P o id s à v id e ......................................................... 1 863 k g
C h a rg e u tile ......................................................... 462 kg
P o id s e n c h a rg e , é q u ip é ................................ 2 665 kg
V ite s s e m a x im a le a u n iv e a u d e la m e r . 320 k m / h
V ite ss e m a x im a le à 2 400 m ................... 360 k m / h
V ite s s e d e c r o is iè r e à 2 400 m ............... 305 k m / h
V ite s s e a s c e n s io n n e lle a u so l ............................ 5 m / s
T e m p s d e m o n té e à 6 000 m ............................ 15 m n
P la f o n d p r a t iq u e .................................................. 8 000 m
D is ta n c e d e d é c o lla g e ........................................ 450 m
D is ta n c e d 'a t t e r r i s s a g e .................................... 600 m
A u to n o m ie .................................................................. 3 h 30
C o n s o m m a tio n h o r a i r e ................... 100 l / h e n v ir o n
é q u ip é d ’u n p o s te r a d io H .F . S C R 300, d 'u n c o lli­
m a te u r S FO M .
A r m e m e n t : 2 m i tr a i lle u s e s d e 7,5 m m M AC 34/39
à 600 c a r to u c h e s p a r a r m e ; 4 la n c e - r o q u e tte s M a­
t r a ty p e 14 p o u r p r o je c tile s T 10 ; 4 la n c e - b o m b e s
S c h lo s s 50 p o u r b o m b e s d e 50 k g o u p a q u e ta g e s
d e 4 b o m b e s d e 10 k g a n ti- p e r s o n n e l.

S.111A) et passe au CEV de mars à mai 1956. Un S.12A (le n° 15)
le remplace en juin. Un poste HF « SCR 300 », pour les liaisons
avec l ’infanterie, et un viseur SFOM — instrum ent to u t en
angles e t en arêtes, qui pivote sur la droite pour épargner le
visage du pilote en cas d’atterrissage forcé — sont installés
dans la cabine. L’arm em ent comprend 2 m itrailleuses MAC 34/39
de 7,7 mm avec 600 cartouches par arme, 4 lance-roquettes
M atra type 14 pour pro je ctiles T 10, et 4 lance-bombes Schloss
50 m odifiés Alkan pour bombes de 50 kg et paquetages de 4
bombes de 10 kg antipersonnel. Ainsi équipé, le Sipa s ’alourdit
de 330 kg (PV, 1 980 kg ; PTC, 2 665 kg). La distance de roulage
au décollage passe de 250 à 450 m, la vitesse de croisière de
320 à 305 km /h. Mais l’avion reste trè s maniable, ce qui n’est
pas le cas des Morane 733 et T-6 après une m odification identi­
que. Au total, 34 S.111 e t 18 S.12 sont transform és. Ils équipent
tro is escadrilles d ’avions légers d’appui, les EALA 1, 2 e t 3/71,
qui opèrent respectivem ent en Tunisie, au Maroc et en A lgérie
jusqu'en 1957.
Sur ces 52 avions, 10 seront réform és et 31 victim es d'accidents
ou d'incidents en opérations. Si les pièges tendus aux pilotes
de « je t » par les deux phénomènes « couple-m oteur e t train
classique » sont nombreux, le talon d ’A ch ille du Sipa reste son
moteur. Déjà réputé « d é lica t » dans les écoles e t dans les
escadrilles de « Flamant » (avion équipé du même m oteur), le
S.12 supporte trè s mal la vie opérationnelle.
La disposition « en ligne » des cylindres ne favorise pas le
refroidisse m en t : un « coup de feu au piston » survien t parfois,
7
le piston se perforant à la suite d ’un trop grand échauffem ent.
Dans cette situation, la consigne est d’a tte rrir au plus tô t, à
cause du risque d ’incendie. De plus, les évolutions « serrées »
en région montagneuse obligent les pilotes à « jouer de la ma­
nette ». Les écarts de régime im portants e t répétés soum ettent
le com presseur à rude épreuve. La rupture de son axe, monté
en porte-à-faux à l ’avant du moteur, oblige l’aviateur à « crapa-
huter » aux côtés des fantasins qu'il vie nt de survoler !
Ces pa rticularités ont perm is aux pilotes de v é rifie r que les qua­
lités de vol du Sipa se retrouvaient lors des atterrissages fo r­
cés... En A friqu e du Nord, tous — une bonne vingtaine •— ont été
réussis sans perte de personnel I
Les prem iers Morane 733 destinés à succéder aux Sipa arrivent
en 1956 à Salon-de-Provence. Puis les Fouga <• M agister » sont
mis en service. Les Sipa sont alors versés dans les Centres
d’Entraînement des Réserves (CER) en rem placem ent des M ora­
ne « Vanneau » à bout de souffle. Les escadrilles de liaisons
(ELA 41, GTLA 2/60, ELA 43 et 44) en reçoivent aussi quelques-
uns. Certains avions seront équipés, vers la fin de leur carrière,
de m oteurs SNECMA 12 T, plus fiab le s que les S.12 grâce à un
circ u it d’huile amélioré.
A noter qu'un Sipa 121, le n° 57 (im m atriculé F-BLKH), vole au
sein de l'Escadrille du Souvenir, sur l'aérodrom e de la Ferté-
Alais. Peint aux couleurs de la Luftw affe, il participe à des
meetings aériens e t au tournage de film s où l'on a besoin d'un
avion ressem blant vaguement à un M esserschm itt 109.

Les Sipa en opérations Le S.12 n" 26 (F-TEAF)

en mars 1955.
à l’Ecole de l'Air de Salon-de-Provence

Au début de 1956, devant le dé­
veloppem ent de la rébellion algérienne,
l’Etat-M ajor décide la création d ’esca­
drille s d'appui équipées d'avions légers
armés, aux côtés des EAL (Escadrilles
d ’Avions Légers) de Morane 500 existant
depuis 1955. C ette mesure d o it assurer
une couverture aérienne constante aux
troupes te rre stre s, en m u ltip lia n t à m oin­
dre fra is le nombre d ’unités.
Les seuls avions légers disponibles en
quantité suffisa nte dans l’Arm ée de l’A ir
étant des avions école, l'Ecole de l'A ir
à Salon est chargée de fo u rn ir des Mo­
rane 733 e t des Sipa, l’école de Marra­
kech des T-6. Les avions, selon leur type,
dépendent de Groupes d'A viation Légère
d ’Appui (GALA), qui ont un double rôle
d ’in stru ction des équipages et de parc
d'en tretien des avions, en liaison avec
les ateliers régionaux. Le GALA 70 re­
groupe les Morane, le GALA 71 les Sipa
et le GALA 72 les T-6. Les personnels sont
fournis par les Escadres de Chasse pour
une durée de six mois à un an, suivant
la form ule du « parrainage ».
— à suivre
8

0 )

par Jean-Bernard Frappé

Octobre 1940. Rien n’allait plus pour les unités de la Luftwaffe engagées au-dessus de la
Grande-Bretagne. La « Bataille d’Angleterre » s ’éternisait et pour les stratèges de l’O.K.W.
(Ober Kommando der Wehrmacht : Haut Commandement des Armées Allemandes) l’espoir d’un
prochain débarquement des forces de la Wehrmacht sur les côtes de la Vieille Albion s ’éloi­
gnait chaque jour davantage. « Seelowe » allait se noyer dans les eaux grises du Channel en
même temps que les Do 17, He 111 et autres Ju 88 des Kampfgeschwader (escadres de bom­
bardements) qui jour après jour, tombaient sous les coups redoublés des chasseurs de la
R.A.F.

A lors que dans les furie ux com­
bats de septem bre 1940, les form ations
de bom bardiers allemands subissaient de
très lourdes pertes face aux pilotes fa­
rouchem ent déterm inés des Squadrons
de « S pitfire » et de <■ Hurricane »,
l'O.K.L. (O ber Kommando der Luftw afe :
Haut Commandement de l’aviation alle­
mande) expérim entait depuis peu une
nouvelle form e de bombardement ta c ti­
que qui sem blait perm ettre des succès
assez concluants et surtou t moins coû­
teux en m atériel et en hommes.
Deux unités, l ’Erprobungsgruppe 210
(Groupe d ’essai 210) équipé à la fo is de
Bf 109 E et de Bf 110 C, et la Lehrges-
chwader 2 (escadre d’in stru ction 2) sur
Bf 109 E, m enaient depuis la mi-septem-
bre des opérations d’un genre to u t à fa it
nouveau, leurs appareils de chasse em­
portant à chaque m ission, accrochées
sous le fuselage, des bombes de 250 kg
et de 500 kg...
L’em port de bombes par le lourd bim oteur
Bf 110 D n’é ta it pas en soi une idée
dénuée d ’intérêt. La relative rapidité de
l’appareil pouvait o ffrir de réelles possi­
b ilité s d’auto-défense (une fo is ce der­
nier débarassé de ses bombes) ce qui
n’éta it pas le cas des bombardiers clas­
siques, tandis que la puissance des deux
m oteurs Daim ler Benz 601 to ta lisa n t 2.300
ch s u ffis a it am plem ent pour perm ettre
une augmentation sensible de la charge
offensive de l ’appareil.
Une telle conception devenait plus c riti­
quable dès lors que la bombe é ta it ac­
crochée sous le ventre des frêle s Bf 109
E de la 3./Erpr. Gr. 210. Lesté de 250 kg
supplém entaires, le ■■ pur sang » perdait
trop de sa rapidité et de sa m aniabilité et
il é ta it d iffic ile de penser qu’ainsi chargé
le chasseur pouvait aussi rem p lir un rôle
de bombardier.
Quoi qu’il en soit, les prem ières missions
sem blèrent donner satisfaction à l’O.K.L.
Les gigantesques attaques diurnes des
flo tte s de bombardiers de la Luftw affe
n’ayant pas donné les résultats escomp­
tés, et les pertes subies par les Kampf-
geschwader devenant insupportables,
ceux-ci fu re n t peu à peu reconvertis dans
des attaques nocturnes contre lesquelles
l’A ng le te rre ne disposait pas encore de
défenses suffisantes ; la D.C.A. e t la
chasse de nuit manquaient encore d ’ex­
périence. Pour les équipages des bombar­
diers allemands, le ré p it venait à point
nommé !
A leur place, e t à la suite des succès
rem portés par les pilotes du Erprobungs-
kommando 210 et de la LG 2, l’O.K.L. dé­
cida alors d’em ployer à une plus large
échelle, les chasseurs devenus bombar­
diers.
Sur son ordre, une S taffel (escadrille) de
chaque Jagdgruppe (groupe de chasse)
engagé dans la Bataille d’A ng le te rre fu t
reconvertie afin de m ettre en pratique,
sur une plus vaste échelle, la tactique
expérim entée par les deux précédentes
unités : les « Jabo S taffeln » (Jagdbom-
berstaffeln : escadrilles de chasseurs-
bom bardiers) étaient nées !
Un nouveau degré dans l ’escalade de la
Bataille d’A ngleterre é ta it franchi, et pen­
dant les tro is semaines qui allaient sui­
vre, les Jagdgeschwader, pourtant déjà
lourdem ent éprouvées allaient distra ire
un tie rs de leurs forces pour mener à
bien ces raids de bombardem ent d ’un
nouveau genre.
LES NOUVELLES ESCADRILLES DE JABO
Une année a lla it passer. L’A lle ­
magne, après son échec devant l’Angle­
terre, a lla it se retourner vers les pays de
l ’Europe du Sud, envahissant successive­
m ent la Yougoslavie, l ’Albanie, la Grèce
e t la Crête. Le 21 juin, H itler, ivre de ses
succès, lançait ses armées contre son
ennemi m ortel, l’Union Soviétique, espé­
rant ainsi supprim er le dernier allié pos­
sible en Europe pour la Grande-Bretagne.
En quelques mois l’Ukraine fu t subm er­
gée et les troupes de l ’Arm ée Rouge en
pleine déroute. Dans ces gigantesques
batailles de l’été 1941, les pilotes de
chasse allemands allaient se ta ille r de
trè s larges succès, de nombreux as com­
mençant là de fantastiques palmarès de
victo ire s aériennes.
A fin de faire face à l’A ng le te rre ,la Luft-
flo tte 3 (F lotte Aérienne 3) demeurée à
l’Ouest e t commandée par le Feldmars-
chall Hugo Speerle n ’avait à sa disposi­
tion que deux escadres de chasse, les
JG 2 et JG 26, plus deux escadres de
bom bardem ent : les KG 2 et KG 40.
Cette dernière, équipée de quadrim oteurs
Focke W u lf 200 é ta it principalem ent en­
 9

Page précédente, un document exceptionnel : à des fins de propagande,

un Bf 109 de la 10.(Jabo)/JG 2, après avoir fait demi-tour au-dessus
de la côte anglaise, revient au ras du sol vers un navire afin
de faire quelques spectaculaires prises de vues par l’intermédiaire
de la caméra installée sous l’aile. La clôture permet d’évaluer
l'altitude de l’avion, moins de 5 mètres...
Ci-contre, grâce à cet ingénieux chariot LWC 500, la bombe qui vient
d’être ramassée à l'aide de la fourche centrale, puis décollée du sol,
va pouvoir être transportée sans peine jusqu’au Jabo auquel
elle est destinée. Ci-dessus, sur le terrain de Beaumont-le-Roger,
les Bf 109 F4/B de la 10.(Jabo)/JG 2 attendent la prochaine mission.

gagée dans la surveillance m aritim e au
dessus de l'A tlan tiqu e e t é ta it basée à
Bordeaux Mérignac.
A pa rtir d ’août 1941, la KG 2, quant à
elle, commença à se reconvertir sur
Dornier 217 e t se consacra principalem ent
à l'entraînem ent sur ce nouvel appareil.
Pour la prem ière fois depuis plus d’un
an, l’A ngleterre n’é ta it plus sur la dé­
fensive et les Fighter Squadrons pouvaient
m aintenant venir com battre au-dessus de
la France, tandis que le tra fic m aritim e
cô tie r reprenait p e tit à p e tit le long des
côtes Sud depuis Douvres jusqu'à l’île
de W ight.
Face à cette situation, l’état-m ajor de la
L u ftflo tte 3 chercha alors la riposte et,
se rappelant l ’expérience tentée une an­
née auparavant, décida de con vertir un
certain nombre de chasseurs en bombar­
diers.
Le 10 novembre 1941, le feu ve rt éta it
donné pour la création d ’une prem ière
escadrille de chasseurs-bom bardiers. Pour
m ettre celle-ci sur pied, on f it appel à
l’un des pilotes les plus expérim entés
dans ce genre d'opérations : l'Hptm.
Franck Liesendahl jusque là S taffe l­
kapitän de la 6./JG 2. Au cours des com ­
bats de l’hiver 1940-1941, il s ’éta it forgé
une trè s bonne renommée par ses atta­
ques audacieuses en endommageant sé­
rieusem ent ou en coulant plusieurs navi­
res.
Il a lla it fa llo ir h u it semaines aux nouveaux
pilote s de l ’escadrille pour se fa m ilia rise r
au pilotage d'appareils de chasse deve­
nus subitem ent plus lourds de quelques
300 kg et pour assim ile r les détails tech­
niques de la méthode d ’attaque mise au
point par Liesendahl lui-même.
Depuis un an de guerre, les conditions
d ’opération sur cefro n t oublié de la Man­
che avaient bien changé et l'A ng le te rre
avait largem ent pro fité de la réduction
très im portante des forces aériennes alle­
mandes pour fin ir de m ettre au point ses
systèm es défensifs. Un des atouts-clés
de ceux-ci résidait dans une chaîne in­
interrom pue d'antennes de détection ra­
dar qui fa isa it que plus un seul avion en­
nemi ne pouvait m aintenant franch ir la
côte française sans être im m édiatem ent
repéré sur les écrans radar anglais et
que l’alerte so it donné aux chasseurs
des Fighter Squadrons.
Les Jabos de la JG 2 devaient donc trou­
ver une solution pour tourner cette d iffi­
culté. Celle-ci fu t rapidem ent découverte :
les faisceaux radar ne couvrant pas les
très basses altitudes, c'est donc sous
ceux-ci que le vol d'approche devait se
faire. Restait donc à apprendre à voler le
plus bas possible, et en tous cas à moins
de dix mètres d'altitu de I afin d'éviter
d'être détecté.
Quant à l’attaque de l'o b je c tif proprem ent
dite, qui ne pouvait elle s ’e ffe ctu e r à par­
t ir d ’une hauteur aussi faible, elle avait
été mise au point dans ses m oindres dé­
ta ils par Liesendahl. •
Cette « Liesendahl Verfahren » puisque
tel é ta it son nom, se déroulait en deux
phases distinctes. Dans un prem ier temps,
les chasseurs-bombardiers gagnaient la
côte aussitôt après le décollage, puis
descendaient au ras des vagues, une fois
parvenus au-dessus de la mer. La cible,
un bateau en ¡’occurence, étant visible
longtemps à l'avance, ce n ’est qu'à 1.800
m ètres de lui que les pilotes am orçaient
la deuxième phase de l ’attaque. Celle-ci
com m ençait par une rapide reprise d ’al­
titu d e de tous les appareils qui devait
les ammener à environ 500 m ètres. Aus­
s itô t après, les pilotes se lançaient dans
un piqué à 30° donnant aux appareils une
vitesse de l’ordre de 550 km /h. A yant
amené leur cible au centre de leur c o lli­
mateur, à environ 150 m d'altitu de e t 250
m du bateau, les pilotes faisa ie nt une ra­
pide ressource de quelques degrés e t
après une très courte atente appuyaient
sur le bouton de larguage de leur bombe.
Celle-ci, après avoir d é c rit une courte
parabole, devait théoriquem ent s'écraser
sur le pont du navire. C 'é ta it to u t I L'atta­
que term inée les Jabos effectua ien t un
large virage e t repartaient au ras des
vagues en direction des côtes de Nor­
mandie.
Cette tactique pouvait également être
employée contre les ob je ctifs terrestres
situés en A ngleterre, les appareils re­
prenant alors un peu d'altitu de pour sur­
voler les terres, environ 50 mètres.
Les prem iers appareils qui équipèrent la
Jabostaffel étaient des M esserschm itt Bf
109 F4 auxquels on avait ajouté un sup­
port de bombe ventral ETC 500, perm et­
tant l'em p ort de bombes de 250 ou 500
10

En haut à gauche,
quatre « Schwarzen M änner »
traînent une bombe SC 250
de 250 kg vers un
des chasseurs bombardiers
de la 10.(Jabo)/JG 2.
Au centre, après avoir
effectué un dernier réglage
sur le support de bombe
ETC 500, ces deux mécaniciens
s'apprêtent à rem onter
le carénage qui couvrira
l'ensem ble. Ce qui est fa it
ci-contre.
Ci-dessus, 31 mars 1942 : les
m écaniciens au travail sur
les appareils de la
10.{Jabo)/JG 2. Le Bf 109 F
situé au prem ier plan est celui
de l’Hptm Liesendahl. Il sera
pa rtiellem e nt repeint peu
après et le 7 rouge
remplacé par un 1 rouge.

-------------------------------------NOTRE COUVERTURE--------------------------------------
Paul L en g ellé a recon stitué l’a tta qu e p ar d es M esserschm itt 109 F 4 IB d ’un petit
con v oi anglais dans la M anche. L es Ja b o ont e ffe c tu é une a tta qu e style « Liesen-
d a h l V erfah ren » b a sse et dégagent ap rès av oir tou ch é deu x navires.
kg. Ainsi m odifiés, ceux-ci devenaient des
Bf 109 F4/B (B pour Bomber).
Basés à Beaumont le Roger, au cœur du
pays d'Auge, la 10.(Jabo)/JG 2 allait com­
mencer sa carrière opérationnelle dès la
fin décembre, ses pilotes m ettant à pro­
f it les journées de beau temps de l'hiver
pour se « faire la main >■ sur les stations
radar côtières et quelques caboteurs na­
viguant au large de Brighton.
L’expérience tentée avec cette première
escadrille sem blant en bonne voie et plei­
ne de promesses, le Feldmarschall Hugo
Speerle, commandant la Lu ftflo tte 3, pu­
blia le 10 mars 1942, une directive entéri­
nant officie lle m e n t l'existence de la 10.
(Jabo)/JG 2 et ordonnant la création d ’une
seconde escadrille de Jabos au sein de
la JG 26.
A fin d'élargir le fro n t d ’attaque contre
l ’Angleterre, la nouvelle 10.(Jabo)/JG 26
fu t aussitôt constituée à St O rner/Arques
dans le Pas de Calais et l'Hptm . Karl
Plunser en p rit le commandement. Pen­
dant plus d’un mois, ses pilotes allaient
eux-aussi se consacrer aux fastidieuses
m issions d'entraînem ent, apprenant princi­
palement à larguer des bombes en cim ent
depuis leur Bf 109 F4/B ! Les choses sé­
rieuses com m encèrent le 19 avril 1942,
avec la prem ière m ission de cette nouvel­
le unité. Le 24 du même mois, la 10. (Jabo)
/JG 26 eut à déplorer sa prem ière perte
quand le Fw H.J. Fröhlich s ’écrasa au sol
près de Folkestone. A ilie r de l’O blt Ragot-
zi, Fröhlich venait de larguer avec suc­
cès sa bombe de 250 kg sur un gazomè­
tre lorsque les deux appareils fu re n t vio­
lem m ent pris à parti par la D.C.A. Touché,
le M esserschm itt de Fröhlich alla percu­
te r le sol à quelques centaines de mètres
de son objectif, tuant son pilote. Il comp­
ta it 65 m issions de guerre dont 10 de Ja­
bo, et 5 victoires aériennes dont 1 ob­
tenue lors de la spectaculaire opération
Cerbère (traversée du dé tro it du Pas-de-
Calais par les cuirassés « Scharnhorst »
et <• Gneisenau » partis de Brest).
L'O blt Ragotzi (2 victoires) ne lui survécu
que de 45 jours puisqu’il tomba à son tour
le 9 juin.
Jusqu'au 18 juin, l'escadrille compta à son
actif 31 attaques à la bombe dont 6 de
navires, 8 d'installations ferroviaires, 5
d'usines, 2 d’installations de gaz, 8 de
bâtim ents divers, 2 d'installations portuai­
res, plus 1 m ission de reconnaissance ar­
mée, toutes menées dans les environs
de Douvres et le long de la côte Sud-Est
de la Grande Bretagne. Elle pe rdit cepen­
dant deux autres pilotes, l ’Uffz O. Fischer
étant fa it prisonnier après que son appa­
reil ait été abattu le 20 mai 1942, tandis
que le 6 juin, le Fw O. Gôrtz ne rentrait
pas de mission.
Pour la 10. (Jabo)/JG 2, basée en Norman­
die, la plupart de ses ob je ctifs lui étaient
fournis par les bateaux anglais qui navi­
guaient le long de la côte Sud de l'Angle­
terre. De la date de sa création au 26
juin 1942, ses pilotes revendiquèrent la
destruction de quelques 20 navires, to ta li­
sant 63.000 tonnes. L'Hptm Liesendahl se
tailla la part du lion dans ces succès, le
gouvernail de son appareil s'ornant prati­
quement d'une nouvelle silhouette après
chaque m ission. En une semaine de com­
bat, ce pilote devait à lui seul envoyer
10.000 tonnes de navires anglais par le
fond. Coup sur coup, le 23 puis le 27 et
enfin le 31 mars, il réussissait à placer
ses bombes sur des cargos de 3.000 et
4.000 tonnes et provoquait leur naufra­
ge.
De tels résultats ne pouvaient que confir­
mer la confiance que les chefs de la Luft-
flo tte avaient mis en cette nouvelle arme
et les in cite r à la développer davantage.
11
Ci-dessous, le « Friedrich Jabo »
11 rouge (W. Nr. 13001) n’est pas
encore prêt pour la prochaine mission.
Couchée sous le ventre
de l'appareil, une bombe SC 250
attend d'être accrochée
en place.
CONVERSION DES JABOSTAFFELN SUR
FOCKE-WULF 190
Aussi, à pa rtir de la deuxième
quinzaine de juin, suivant l ’exemple de
plusieurs escadrilles de chasse des JG 2
et JG 26, les deux Jabostaffeln se prépa­
rèrent à recevoir le nouveau chasseur
Focke-Wulf 190 dont une sous-version
avait été spécialem ent prévue pour les
attaques de bombardement. Plus perfor­
mant à bien des égards que le Bf 109 F.
le FW 190 devait perm ettre aux pilotes
des chasseurs - bombardiers d'em porter
des charges de bombes plus diversifiées,
plus importantes, sur des distances plus
longues et à des vitesses supérieures.
Le 18 juin, les prem iers pilotes de la 10.
(Jabo)/JG 26 arrivèrent au Bourget, et
ju squ’au 10 ju ille t, se fam iliarisère nt à
tou r de rôle avec le nouvel appareil. Le
chasseur bombardier FW 190 A3/U 3 d if­
fé ra it du chasseur standard par l'adjonc­
tion de l ’Umrustbausatze U3 composé de
d iffé re nts supports de bombes pouvant
se m onter à volonté sous les ailes et
sous le fuselage de l’appareil. Selon la
m ission à accomplir, les mécaniciens des
escadrilles pouvaient fix e r soit, une bom­
be de 250 ou 500 kg sur le support cen­
tral ETC 501, ou encore 4 bombes de
50 kg grâce à l’adaptateur ER 4, s o it deux
fois 2 bombes de 50 kg sous les ailes par
l ’interm édiaire de supports ETC 50.
Diverses combinaisons entre charge ven­
trale et charge d'ailes étaient possibles,
cependant une seule bombe placée sous
le fuselage é ta it la solution la plus fré ­
quemment retenue.
à suivre
12

Un beau
Printemps
fanatique
sur nos écrans
par Michel Marrand

Les deux derniers numéros de

la série « H istoire de l'avia­
tion seront diffusés sur TF1 les
7 e t 14 juin.
L'épisode n° 6 « Le ciel en
feu » est celui qui, avec le
n° 5, sera certainem ent le plus
apprécié des jeunes specta­
teurs pour qui la seconde guer­
re mondiale avec ses myriades
d ’avions de combat et ses pi­
lotes prestigieux, fa it figure
d ’époque rom antique (elle le
fu t beaucoup moins dans la
ré a lité ...}.
La séquence d'ouverture sur le
serm ent des pilotes de chasse
soviétiques e t l'e ffo rt aérien
des Russes pour repousser
l’envahisseur est aussi bonne
qu'inédite. Une attaque de
■< Storm ovik » est en p a rticu lie r
remarquable. Les nombreuses
interview s des pilotes survi­
vants sont passionnantes avec
en vedette un inédit de Tho­
mas Lanphier qui nous apprend
que c'est la rafale d'essais
de ses armes qui alla au but
et a b a ttit l'avion qui transpor­
ta it l’amiral Yamamoto.
Une surprise magnifique est Une avalanche d’ém issions de la Télévision française dont la plus
o ffe rte aux vieux cinéphiles notable est naturellem ent l ’actuelle série de Daniel C ostelle « H istoire
puisque des séquences entiè­
de l’A viation », a m arqué les mois passés. On peut y voir,
res du film en couleurs « Mem-
phis Belle » ont pu être in té ­ entre autres causes, l’influence de l’approche du Salon de l’A éronautique du
grées à la bande. D 'ailleurs, Bourget et l’anniversaire de la traversée de Lindbergh. Pour
d’une façon générale, les docu­ nous les Fanas dont l’in térêt pour l ’histoire des avions et des aviateurs
ments de cet épisode sont
n’est pas une mode passagère mais plutôt quelque chose qui
d ’une qualité remarquable. C ’est
visible m en t le dessus du pa­ ressem ble à une passion, nous sommes heureux de cet engouem ent dont
nier d'une dure sélection nous som mes les bénéficiaires p rivilégiés. Un bon génie sem ble actuellem ent
qu'ont eu à opérer parmi des guider le choix des film s et leur program m ation, profitons-en
masses d ’archives film é es le
réalisateur Daniel C ostelle et
et com me nous ne sommes pas ingrats, parlons-en.
ses conseillers, nos amis et
collaborateurs Edmond P etit et leurs pilotes qui se heurtent stoppés par le pouvoir p o liti­ casion de dire ce que nous
Jean-Michel Lefebvre. à des phénomènes nouveaux que. Et puis le film devient pensions de ce film d ’une
On remarquera en p a rticu lie r liés au vol supersonique. Il y contem porain, « Caravelle » grande beauté form elle mais
les film s de combat allemands a dans cet épisode des in te r­ l'avion universellem ent copié, parsemé d ’erreurs techniques
d ’attaque des B-17 avec d'affo­ ventions remarquables des sur­ le Boeing 707 et les énormes et alourdi par une psychologie
lantes séquences qui m ontrent vivants de cette hécatombe et avions de transport du cons­ som maire des personnages.
des « Forteresses Volantes » tous des noms illu stre s : John tru cte u r soviétique Oleg An- C ’é ta it néanmoins le débat ha­
litté ra le m e n t déchiquetées en Cunningham le pilote qui es­ tonov. bituel à cette ém ission qui
l ’air et des vues prises dans saya le « Cornet », Charles C’est une fin d ’ém ission un é ta it passionnant. Il a du être
le Pacifique d’un in té rê t docu­ Yeager qui passa le prem ier peu nostalgique, malgré la un choc chez les jeunes spec­
m entaire inégalé comme le le fameux mur du son, Jacque­ beauté du « Concorde », lors­ tateurs pour qui la prem ière
décollage en form ation d ’une line A uriol aux records fé m i­ que Antonov nous confirm e ce Guerre m ondiale et son avia­
escadrille de Zéro » basée à nins de vitesse, Francis Ga- que nous savions déjà : il est tion c'est un peu la Guerre de
terre. breski qui entendit en Corée un des derniers constructeurs Cent Ans ou Fontenoy. Il y
Chapitre de clôture de cette les pilotes russes des MIG-15 dont les avions portent encore avait là des hommes qui vous
série « Le mur du son » nous parler à leur radio. le nom, car dès demain les disaient tranq uille m en t qu’ils
rem et d ’abord en mémoire les Les documents sont, comme avions sero nt calculés par des avaient connu Guynemer et
e ffo rts anglais et surtou t alle­ pour tous les autres épisodes, ordinateurs... von Richthofen... Comme on
mands pour développer l'avion exceptionnels, le clou à notre pouvait s'y attendre, les an­
à réaction. Et puis, à la guerre avis étant le vol du X-1 de LE BARON ROUGE ciens de l'escadre Richthofen
mondiale term inée va succé­ Yeager. Il y a aussi le chapitre La prem ière ém ission notable n'ont pas reconnu le Rittmeis-
der, dans le clim at de tension des regrets sur les occasions du printem ps a été un « dos­ te r dans l’acteur chargé d’in­
de la guerre froid e ce que l’on qui fu re n t peut-être perdues sier de l'écran » consacré aux te rp ré te r le rôle.
pourrait appeler la guerre des à tord, le Leduc en France et as de 1914-18 et illu s tré par le LIEUTENANT KARL
essais en vol. Epoque cruciale les ailes volantes de Northrop film am éricain « Le Baron Rou­ Un film intéressant spéciale­
où tom bent en masse les m eil­ aux USA, aux développements ge ». Nous avons déjà eu l'oc- m ent réalisé pour la télé a été
L HISTOIRE
DE L’AVIATION
A LA TELE

Ci-dessus, l'as français Pierre Ciostermann

parle du Messer 262 à réaction qu’il a piloté.
Ci-contre, Charles E. « Chuck » Yeager,
l'homme du mur du son, devant le X-1E conservé
à Edwards AFB, c'était le second des trois
X-1, reconstruit en 1955. Ci-dessous, le
« Spitfire » la (AR213) qui fait une belle
démonstration dans le film, aux mains d'Anthony
Bianchi ; son moteur Merlin 35 et son hélice
quadripale sont des anachronismes, mais c'est
le seul « Spit » I en état de vol au monde...
Page précédente, le Bristol « Boxkite » qui vole
toujours en Angleterre.
 Un des clous de la collection Shuttleworth,
le L.V.G. C.VI restauré et en état de vol qui
participe à ses meetings. Un exemple de
dynamisme modeste et efficace typiquement
britannique.
Ci-contre, le colonel en retraite Francis
S. Gabreski, un des grands as américains encore
vivants. Un des P-47D de la Confederate Air
Force a été décoré des 28 victoires qu'il acquit
contre la Luftwaffe. En fait, le vétéran est
crédité de 34 victoires 1/2 au total après qu'il
ait fait un tour d'opérations en Corée. Une
santé certaine...

U HISTOIRE
DE L'AVIATION
ALATELE

sur nos écrans
présenté le 23 mars : » Lieu­
tenant Karl ». Il s ’agissait d'un
scénario original tiré par Ju­
les Roy de ses livres célèbres,
mais surtout du méconnu, « Le
navigateur ». Il reprenait le
thèm e de ce qui a été le grand
drame de sa carrière d'avia­
teur, la collision avec un autre
« Halifax » de son groupe au
dessus du terrain d'Elvington.
Ici les suites psychologiques
sont une variation sur le th è ­
me du « Navigateur ». Ce té lé ­
film a été remarqué par les
spécialistes pour avoir m ontré
des avions aussi rares à français « Têtes brûlées ». Il
l'écran que des <■ S tirling » et
des « M anchester » mais au­
cun des « H alifax » qui équi­
paient les groupes lourds fran­
çais basés en Angleterre...
TETES BRULEES
Quelques jours après débutait
une série am éricaine qui pour­
s u it toujours sa carrière le di­
manche après-midi et titré e en
s ’agit en fa it du feu ille ton
am éricain ■■ Baa, Baa, Black
Sheep » (Béé Béé M outon
Noir) basé sur l ’autobiogra­
phie du célèbre pilote am éri­
cain, le major Gregory « Pap-
py » Boyington, un des as de
l'aviation des M arines pendant
la guerre du Pacifique.
Le déroulem ent de cette série
est hautem ent folkloriq ue et
évoque une excellente bande
dessinée... Les moyens mis en
œuvre ne sont pas négligea­
bles e t le film est fo rt bien
fa it. Les avions japonais sont
les T-6 m odifiés qui sillon ne nt
le ciel des studios américains
depuis « Tora Tora Tora » et
six « C orsair » représentent le
squadron 214 des M arines, les
fameux >< moutons noirs ». Dé­
tail amusant, plus ce fe u ille ­
ton égrène ses épisodes, plus
la demande de jeunes ama­
teurs en m aquettes plastiques
de « Corsair » augmente. Cer­
tains magasins sont en rupture
de stock...
FLAMMES SUR L'ASIE
Enfin le 19 avril la TV o ffra it à
ses spectateurs le m eilleur
film avec les « Ponts de Toko
Ri » sur la guerre aérienne de
Corée ; « Flammes sur l’A sie ».
Bien réalisé e t supérieurem ent
Ci-contre, l'as chinois « Casey Jones » sur un « Thundersmig »
(F-84F maquillé) dans « Flammes sur l'Asie ». Ci-dessous,
le passage bas du «Gunbus» dans « Parole d’homme » provoque
la chute de l’ivrogne de service.
15
interprété, ce film se révéla un
classique du genre. Il faut
bien se souvenir qu'à l ’époque
où il fu t présenté, il nous don­
nait des images assez fid è le ­
m ent reconstituées des pre­
m iers combats entre chasseurs
à réaction que nous ayons ja­
mais vu.
PAROLE D'HOMME
De plus, les salles de cinéma
présentent toujours actuelle­
m ent un film titré « Parole
d ’homme » où figu re un avion
fo rt rare, un chasseur biplace
anglais Vickers « Gunbus ».
Le film lui-même est une dis­
torsion romancée de l'aventure
extraordinaire du croiseur alle­
mand « Koenigsberg » qui char­
gé de m ontrer le pavillon alle­
mand dans les colonies de l ’Est
africain s ’e n fu it de Dar-es-Sa-
lam à la déclaration de guerre
de septem bre 1914 et se réfu­
gia en secret, après forces
aventures, dans le delta incon­
nu e t non hydrographié de la
riviè re Rufidji pour réparer ses
machines. Ici, au moyen de
trucages d'une surprenante
perfection, c 'e s t un croiseur-
cuirassé allemand nommé
« Blucher » qui joue le rôle de
ce navire fantôm e et le « Gun­
bus » peint aux couleurs por­
tugaises, le repère accosté le
long d'une rive où il s'e st ca­
m ouflé. Pour cette seule sé­
quence, le film vaut la peine
d ’être vu. Pour les cinéphiles,
il rappellera le fameux « A fri-
can Queen » e t le moins connu
« La guerre de M urphy ». #
16

V e * O o m l m t ì ù c r * 3 o t l ) a

g ra n d e /
aventure/
Page précédente, deux démons­
trations de tir vers le bas depuis
les tourelles avant et arrière
d'un G.Va équipé de roues
avant. Ci-dessus, le caveau de
tir vu du dessous. La mitrail­
leuse est montée à son empla­
cement inférieur qui fut rare­
ment utilisé. Ci-contre, les débris
du G.V abattu à Margate le
22 décembre 1917. Ci-dessous et
en bas, deux vue du G.Vb avec
son empennage bidérive et bi­
plan. L’avion du bas est un
exemplaire capturé et exposé
dans la cour d'honneur de l’Hô­
tel des Invalides à Paris avec
des matériels pris à l’ennemi.
17
par Harry Woodman
te /
aérienne/
Suite du n° 90
L’avion utilisait des composants
de G.IV. Lors d’un vol d’essai, le prototype
s’écrasa et on ne put accorder davantage
de temps de recherche pour ce type. Le
G.VI a sa place dans l’histoire de l’aviation,
car il peut être considéré comme le premier
avion asymétrique ayant volé au monde.
VERS LE MOSQUITO...
Pour tout chercheur en histoire
de l’aviation, une étude des avions alle­
mands qui furent construits et essayés dans
les derniers mois de guerre révélera quel­
ques-unes des idées parmi les plus brillan­
tes et les plus révolutionnaires. L’une con­
cernait le bombardement, car vers la fin
de 1918 les Allemands étaient convaincus
que le petit bombardier rapide serait, dans
le futur, très largement supérieur aux très
grands appareils que les Britanniques et les
Français construisaient. Après études, la
nouvelle génération des bombardiers Gotha
faisant suite au G.V marqua une évolution
radicale. Elle était axée dans l’optique du
bombardement et de la reconnaissance à
haute vitesse et à haute altitude, une phi­
losophie amenant à l’abandon de ce trait
extrêmement caractéristique des bombar­
diers de l’époque qu’était leurs gros nez
occupés par le poste de commandement
des avions.
L ’ingénieur chargé d’étudier les nouveaux
Gotha fut Karl Rôner qui appartenait de­
puis 1913 à GWF (Gothaer Waggonfabrik
AG) mais y travaillait essentiellement dans
le domaine des hydravions. Son premier
bombardier terrestre fut donc le Gotha G.
VII dont le prototype vola au courant de
l’automne 1917. Propulsé par deux moteurs
Maybach Mb IVa de 260 ch unitaire, cet
appareil marquait une rupture totale d’avec
les autres Gotha. Le fuselage recouvert
de contreplaqué était de structure monoco­
que donnant un bon aérodynamisme, le
nez très court et pointu était en retrait
des extrémités des moyeux d’hélices. Les
moteurs étaient capotés eu deux nacelles
finement profilées et l’avion reposait sur
un train d’atterrissage à deux roues énor­
mément simplifié. Par de nombreux as­
pects, le G.VII annonçait le « Mosquito »
anglais de la seconde guerre mondiale d’au­
tant que sa vitesse calculée, 180 km-h, de­
vait le rendre capable d’éviter les chas­
seurs. L ’avion de série différait du proto­
type en étant plus grand et en ayant une
voilure à trois paires de mâts rendues né­
cessaires par un accroissement d’enver­
gure. Les avions de série furent aussi équi­
pés des deux dérives verticales jugées ex­
trêmement satisfaisantes sur les G. V.
C’est en deux variantes que furent pro­
duits les G.VII : un bombardier standard
désigné G.VII et un dérivé, le GL.VII,
plus léger et plus rapide. Le préfixe « GL »
indiquait simplement une nouvelle classe
de bombardier allemand qualifiée de ra­
pide et légère. Les sources allemandes ré­
vèlent que 55 appareils furent construits
par Gotha et que cent autres produits sous
licence sortirent de chez Aviatik à Leip­
18
Ci-dessous, l’avant rétréci d’un G.Vb

S e ê b o m lH trÏH c ri* 2 o t (| « équipé de roues supplémentaires sous les

nacelles des moteurs. Cette vue a été
prise à la fin de la guerre, les occupants
de l’avion sont Anglais.

zig. Après la guerre, trois allèrent en Tché­

coslovaquie et un fut confisqué par la
France.
Vint ensuite le prototype du G.VIII ayant
le même petit nez pointu que son prédé­
cesseur le G.VII. Tout comme lui il fut
produit en deux versions différentes : le
G.VIII et le GL.VIII qui ressemblaient
tout à fait aux G.VII de série, exceptée
leur aile supérieure d’envergure beaucoup
plus considérable, le modèle « GL » ayant
des ailerons ordinaires tandis que ceux
du « G » étaient compensés aérodynami-
quement.
Il y eut également un Gotha G.IX avec le­
quel la célèbre firme n’eut rien à voir
car il fut construit par LVG. C’était à peu
près un G.VIII ayant davantage d’enver­
gure mais voyant les mâts extérieurs nor­
malement obliques transformés pour for­
mer une nouvelle travée.
L ’ultime Gotha fut le G.X dont on sait
très peu de choses. Il ne fut pas dû au
crayon de Rôsner mais à celui de Bur-
khard et, d’aspect, peut sembler un retour
en arrière. Selon toute vraisemblance, il
fut construit comme petit bimoteur d’en­
traînement utilisant deux BMW de 185 ch.
U n seul exemplaire paraît avoir été cons­
truit sur lequel on ne sait rien de plus.
Certaines sources affirment qu’il était équi­
pé de Mercedes de 160 ch et que plusieurs
furent fabriqués, mais ceci est pure spé­
culation.
Si la guerre s’était poursuivie, il était pré­
vu de reprendre les attaques diurnes contre
l’Angleterre avec les nouveaux bombar­
diers rapides ainsi qu’avec les « Gigant »
puissamment armés. Cependant, même sans
l’armistice, il était patent que l’industrie
allemande n’était plus en mesure de ré­
pondre aux demandes de tels bombardiers.
De plus, et en tous cas, elle aurait proba­
blement dû souffrir des bombardements
aériens organisés car si la guerre s’était
prolongée en 1919 les Britanniques auraient
été en mesure de commencer l’assaut pla­
nifié des secteurs industriels allemands
grâce à une nouvelle génération de bom­
bardiers sur le point d’entrer en service.
Ainsi s’achève l’histoire des Gotha de la
première guerre mondiale. Mis à part qu’ils
furent les bombardiers les plus renommés
de ce conflit les Gotha furent, en provo­
quant un phénomène de légitime défense,
l’instrument de la création de la RAF en
1918. Il est intéressant de se demander
ce qui serait arrivé si les raids de Gotha
n’avaient pas eu lieu ou s’étaient révélés Deutsche Flieger-fiomijcn t?on 25 hj§ 30u kÿ
de peu d’effets comme ce fut le cas pour
les Zeppelin. La guerre se serait proba­
blement achevée avec le RFC et le RNAS Les bombes que pouvaient
toujours séparés et il est douteux qu’ils emporter le G.V ; de gauche
eussent pu survivre chacun en corps in­ à droite, les projectiles de
dépendants face aux réductions de moyens 12, 50, 100 et 300 kg dont les
et aux économies du temps de paix. Seule personnages donnent
une entité comme la Royal Air Force était l'échelle. Ci-contre, bien
capable de survivre. « planté » au cours des
Quant à la Gothaer Waggonfabrik, elle essais, le premier avion
revint à sa vocation naturelle de construc­ asymétrique du monde :
teur de matériel ferroviaire roulant et se le Gotha G.VI.
spécialisa dans les wagons citernes. Le
nom de Gotha devait revenir au domaine
aéronautique pendant la deuxième guerre
mondiale mais lié, cette fois, à la cons­
truction d’avions d’entraînement et de pla­
neurs militaires.
 19
Ci-contre, le prototype G.VII marquait
un changement radical dans le
développement des bombardiers
allemands. Du géant au vol lent on passait
à une machine plus modeste et plus
rapide. En bas à gauche, le G.VIII
prototype, avec son nez court hérité du
Vil. Ci-dessous, le GL.VII1, représentant de
la nouvelle classe d'avions pouvant
être utilisés à la reco-photo à haute
altitude.

Les numéros des Gotha

Cette liste est incomplète, spécialem ent quant aux le livre de com mandes du constructeur.
dernières machines mais elle représente une somme De plus, la partie datée du num éro prête parfois à
considérable de recherches menées p ar M. Peter confusion. Par exemple, G.411/16 semble indiquer
M. Grosz de Princeton (New Jersey). que l’avion qui le porte a été construit en 1916 alors
Concernant les num éros des avions allem ands de la q u ’en fait, cela indique uniquem ent que la com­
l re guerre mondiale, des rem arques s’im posent. Des mande de cet aéroplane particulier a été passée en
nom bres étaient alloués par les constructeurs à la 1916 alors qu’il peut n’être sorti de la chaîne d ’as­
réception des com mandes, puis la program m ation semblage q u ’en 1917. Pour satisfaire à l’accroisse­
de fabrication était établie. Cela signifie donc que, ment des besoins en avions, de nom breux sous-trai-
bien q u ’une série de num éros soit attribuée, il n ’était tants obtinrent des licences de fabrication d ’autres
pas fatalem ent sûr que tous soient utilisés. Ainsi, sociétés et, dans ce cas, le num éro trahissait la
une série prévue de trente appareils recevait les chose en incluant les initiales du sous-traitant. Par
num éros en rapport mais s’il n ’en était construit que exemple, un Gotha G.IV construit sous licence par
25, le reliquat n ’était utilisé sur aucun au tre avion Siem ens-Schuckert pouvait être : Go. G.IV (SSW)
et, à tout jam ais, ces num éros n ’existaient gue sur G.1056/16.
G O T H A G .l C o n s tr u c t io n s o u s lic e n c e G o .G V b G .725/17 à 749/17
G o .G I G .9 à 14/15 G o .G IV (LVG) G .980/16 à 1029/16 G o .G V b G .913/17 à 937/18
G o .G I G .40 à 45/15 G o .G IV (LVG) G .100/17 à 149/17 G o .G V b G .1450/18 à 1464/18
G o .G I G .100 à 105/15 G o .G IV (S SW ) G .1055/16 à 1094/16 G o .G V b G .1778/18 à 1792/18
G o .G IV (S SW ) G .200/17 à 239/17
GOTHA G .I I G O T H A G .V I
G o .G II G .200/16 à 2 0 9 /lé G o .G V I G .370/17 à 372/17
G O T H A G .V
GOTHA G .I I I
G o.G V G .664/16 à 683/16 G O T H A G .V I I
G o .G I I I G .375/16 à 399/16 G o.G V G .900/16 à 979/16 G o .G V II G .550/17 à 553/17
GOTHA G .IV G o .G V II G .300/18 à 354/18
G O T H A G .V a
G o .G IV G .401/16 à 412/16
G o .G V a G .700/17 à 724/17
G o .G IV G .600/16 h 624/16 L e s n u m é r o s G o.G L 1725/18 à 1727/18
G o .G .IV G .649/16 à 663/16 G O T H A G .V b o n t p u ê tre a ttrib u é s au x GLX.

N o te s : L es G .IV c o n s tr u i ts p a r L V G f u r e n t a u s s i s u je t s à e x p é r i m e n t a ti o n s d a n s
le b u t d 'a u g m e n t e r le u r s p e r f o r m a n c e s . D es e s s a is a v e c d e s g o u v e r n e s d e
I l s e p e u t q u e d iv e rs n u m é r o s t a r d if s d e G .IV a i e n t p u ê t r e a t t r i b u é s d ir e c tio n F le t tn e r e t d e s m o t e u r s A rg u s f u r e n t m e n é s p a r c e tte c o m p a ­
a u x p r o to t y p e s d u G .V . g n ie .,1D e p lu s , le s G .IV d e LV G s 'i d e n ti f ia i e n t a i s é m e n t p a r l e u r g o u ­
L a f ir m e S ie m e n s - S c h u c k e r t i n t r o d u is it q u e lq u e s m o d if ic a tio n s e x p é ri­ v e r n e d e d ir e c tio n in f é r ie u r e r a c c o u r c ie . C e tte s o c ié té c o n s t r u i s i t ég a le-
m e n ta le s s u r s e s G .IV : G .210/17 r e ç u t 2 m o t e u r s M a y b a c h d e 245 c h -m e n t u n e tr e n ta i n e d e G .IV p o u r l'a v ia tio n a u s tr o - h o n g r o is e (n° c o n n u s :
e n t r a î n a n t d e s h é lic e s tr a c tr ic e s , G .212/17 a v a it u n e e n v e rg u r e a c c r u e e t 08.02, 08.07, 08.11 e t 08.20). C es m a c h in e s é t a ie n t p r o p u ls é s p a r d e s m o ­
G .227/17 é t a i t é q u ip é a v e c u n c o m p r e s s e u r e x p é r im e n ta l. t e u r s d e 230 c h H ie r o a u t r ic h i e n s e t c o m b a tt ir e n t c o n t r e le s I ta lie n s .
 btmtlwi'iñct'o 2 o t()rt
Ci-dessus, le G.IX qui, bien que désigné comme un Gotha, fut entièrement réalisé par L.V.G. et se distinguait du G.VIII par une voilure
agrandie et une travée de mâts supplémentaire. L'inscription du fuselage est : GO.G.IX (L.V.G.) 257/18.
Peintures et insignes des Gotha
Sans aucun doute, la plus célèbre unité de Gotha fut le
Bogohl 3 qui débuta ses raids de jour sur l’Angleterre en 1917.
Ces avions reçurent d’abord la peinture blanche qui était assez
généralement appliquée sur les multiplaces allemands depuis le
début de la guerre jusqu’à 1917 et qui fut maintenue en usage
sur les avions d’entraînement jusqu’à la fin de la guerre.
La teinte blanche fut utilisée pour unifier l’aspect des avions qui
sortaient d’usine avec les voilures vernies ou peintes de couleurs
claires et des panneaux de fuselage métalliques ou en teintes
variées de gris clair. Une autre variante qui apparaît blanche sur
les photos était en réalité une peinture bleue très pâle qui est
connue pour avoir été appliquée sur les premiers chasseurs
Halberstadt et Roland entre autres. Quand une photo d’un appareil
peint de cette manière a été prise au grand soleil, il paraît être
parfaitement blanc, mais par temps plus sombre le grisé des
surfaces se distingue à cause des zones blanches (carrés des
cocardes et empennages verticaux) qui apparaissent plus claires.
GOTHA G.IV
Les Gotha G.IV du Bogohl 3 se révèlent à l’examen
serré des documents, entièrement peints de ce bleu pâle et beau­
coup ont eu des portions de fuselage repeintes en vert foncé avec
les immatriculations et codes en noir. Les panneaux métalliques
des nacelles-moteurs étaient peints en gris clair, couleur qui parais­
sait plus sombre sur le blanc bleuté des fuselages et des ailes.
La plupart des avions étaient donc peints mais il est facile de
situer ceux qui n’avaient reçu d’autre peinture que le vernis de
l’entoilage. A ce propos les photos de G.IV des pages 8 et 9 du
n° 88 sont très significatives ; le 607/16 a les ailes transparentes
(on aperçoit nervures et longerons) et le 603/16, malgré un fort
soleil, présente des surfaces opaques, donc peintes.
Par ailleurs, les couleurs variaient considérablement, beaucoup des
Ci-dessous, le dernier de la lignée,
le Gotha G.X dessiné par Burkhard pour,
semble-t-il, un rôle d’entraînement.
G.IV produits par L.V.G. avaient un camouflage bicolore qui
devait être identique à celui appliqué sur les biplaces de la firme,
vert et mauve (lilas) avec les surfaces inférieures bleu pâle, cer­
tains n’ayant que le fuselage camouflé, la voilure étant vernie.
Des losanges irréguliers et le schéma par hexagone classique furent
aussi utilisés.
GOTHA G.V.
Il est certain que les premiers G.V reçurent la peinture
bleue pâle. Un G.V abattu à Rochford le 6 décembre 1917 la
portait et celui écrasé à Margate le 22 décembre aussi avec, de
plus, la face inférieure des ailes peinte en bleu ou gris, moucheté.
Le but de cette peinture « bleue-blanche » était de rendre les
avions difficiles à distinguer à haute altitude, par contre elle les
rendait très visibles au sol vu d’avion, ce qui entraîna l’adoption
de nombreux camouflages. Le plus répandu fut celui des losanges
irréguliers variant considérablement suivant les ateliers de peinture.
Car s’il est fréquemment avancé que les camouflages par losanges
étaient tissés dans les toiles de revêtement, il est évident que ce
genre de camouflage était peint à la main sur des grands appareils
comme les Gotha.
Il est facile de voir qu’aucun schéma n’était observé et que les
« losanges » étaient irréguliers. Ce système précéda, en fait, les
fameux entoilages tissés par hexagones et était probablement
inspiré des camouflages adoptés par l’artillerie allemande à partir
de la bataille de Verdun en 1916. Les couleurs étaient assez som­
bres et comprenaient du gris foncé, indigo, bleu clair, bleu foncé
et grenat. Les teintes mauve grisé et vert olive ont été aussi
souvent employées, mais en fait toutes ces couleurs furent très
assombries par le passage d’une peinture grise destinée à rendre
mates les surfaces des bombardiers de nuit. L’entoilage tissé type
hexagonal ne fut employé sur les grands avions que dans les
derniers mois de la guerre. 0
Ce G.IV est typique de la
décoration des premières
machines opérationnelles. Le
fuselage est bleu-blanc, les
ailes et empennages ont été
peints en grands hexagones,
les nacelles moteurs et
les entoilages de roues en vert
foncé.
 21

PLAN

1 - Un G.1V du Bogohl 3, bleu-blanc sur toutes les surfaces, les parties sombres
sont peintes en vert foncé. La marque Gotha est peinte sous la croix de gouver­
nail. L’écusson du nez est blanc et vert. Les nacelles des moteurs gris pâle, les
croix de fer des ailes sont portées sans le carré blanc.
2 - G.IV présumé du Bogohl 3, entièrement bleu-blanc avec une position diffé­
rente du numéro. La bande de fuselage est blanche et noire.
3 - G.IV 604/16 du Boghol 3 décoré de la même manière que le 603/16.
4 - G.V 655/16 camouflé au moyen des losanges irréguliers. C’est un bombardier
de nuit probablement affecté au Bogohl 3. L’insigne représente la constellation
de Cassiopée, comme la lune sur le nez, il était certainement peint en jaune.

La marque de fabrique Gotha était portée sous la croix de fer de gouvernail ou

sur le nez de nombreux avions. Les couleurs étaient gris pâle et rouge violacé.

Ce Gotha G.V a eu des ennuis

à l'atterrissage... C ’est
évidemment un bombardier
de nuit équipé du viseur
extérieur à l’avant. L’avion est
entièrement peint du
système de camouflage sombre
par losanges irréguliers.
Les croix de fer sont bordées
de blanc et les lunes
blanches sur le nez sont
certainement l'insigne
de reconnaissance personnel
de l’appareil.
 La c o c a r d e d e
l'aviation hon groise :
é to ile rouge b o rd é e jau ne
cen tre vert et blanc.

Il existe deux endroits dans la capitale de la Hongrie où des avions sont exposés. Le Musée
des Transports et le Musée M ilitaire que nous allons visiter aujourd’hui. En fait,, au milieu des
produits de la technique m ilitaire de l’Est qui y sont rassemblés, les avions ne tiennent qu’une
petite place mais ils sont en excellentes conditions. On remarque que les trois appareils de
l’exposition sont fixés au sol par des socles métalliques qui les maintiennent légèrement
surélevés par les axes de roues. Disposition astucieuse et qui évite de surveiller les gonflages
des pneus. Des passerelles légères installées latéralem ent perm ettent aux visiteurs de donner
un coup d’œil dans les cockpits. Il semble bien que ces dispositifs rustiques mais efficaces
satisfont entièrem ent les visiteurs.
 Ci-dessous à gauche, le Yak-11 d’entraînement
avancé peut-être armé d’une mitrailleuse,
d'une ciné-mitrailleuse et de deux bombes
de 50 kg. Il est vert olive dessus, bleu ciel
) dessous, casserole rouge.
Ci-dessus, un MiG-15 armé d'un canon de 37 mm et de deux canons de 20 mm,
la ciné-mitrailleuse est au-dessus de l’entrôe d'air. Ci-dessous, le MÎG-19PM avec ses rails
de lancement des missiles, radar dans le cône d'entrée d’air et ciné-mitraillei'se
en saillie à tribord. Les deux MiG ont été repeints en aluminium, tous les numéros des
avions du musée sont rouge bordé jaune.
 24
L ’hydravion à tout-faire de la marine impériale
ics guions
pftcr
La m arine im périale, grande con­
som m atrice d'hydravions, e n tre tin t tou­
jo urs une chaude ém ulation entre les
constructeurs aéronautiques japonais ce
qui fu t d'aille urs à l’origine de modèles
souvent très évolués e t techniquem ent su­
périeurs à bien de leurs homologues con­
tem porains dans le monde. Lorsqu'en
1937, l'A m ira uté nippone voulut remplacer
le biplan Kawanishi E7K2 par un monoplan
biplace beaucoup plus m oderne, elle ne
le commanda pas directem ent au <■ spé­
c ia liste », mais elle publia, en juin 1937,
les spé cifica tions 12 Shi adressées aux
tro is principaux constructeurs dans ce
domaine. De là, allait naître une compé­
titio n fructueuse e t génératrice de pro­
grès.
A ichi, Nakajima e t Kawanishi présentèrent
leur projet à la fin de la même année,
s o it respectivem ent les E12A1, E12N1 et
E12K1. Les dossiers éta ien t à peine réu­
nis que l’A m irauté changea d’avis et
publia de nouvelles spécifications 12 Shi,
visa nt cette fo is un trip la ce au lieu d'un
biplace. Les tro is constructeurs se rem i­
rent à l’ouvrage et présentèrent, au début
de 1938, tro is nouveaux projets, respec­
tivem e nt E13A1, E13N1 et E13K1.
La décision finale se faisa nt attendre,
Nakajima décida de poursuivre le déve­
\
par Bernard Mi Ilot
loppem ent du biplace E12N1 e t Kawanishi
celui du trip la ce E13K1, tandis que Aichi,
un peu plus en avance, décida de déve­
lopper à la fo is le biplace E12A1 et le
trip la ce E13A1. A la suite de ces déci­
sions individuelles, les deux biplaces Na­
kajima E12N1 et A ichi E12A1 (voir Fana
n° 4) fu re n t en com pétition, tandis qu’il
en é ta it de même entre les triplaces
Kawanishi E13K1 et A ichi E13A1. La plu­
part de ces appareils prototypes fu re n t
con stru its à la fin de 1938 e t essayés
intensivem ent durant l ’année 1939. La ma­
rine im périale, fina le m ent enchantée des
in itia tive s prises par les constructeurs,
p rit son tem ps et ce ne fu t qu'en décem­
bre 1940 qu'elle f it connaître son verdict.
Elle cho isissa it le triplace A ich i E13A1,
de loin le m eilleur en vitesse et en rayon
d'action.
L'hydravion triplace Aichi AM-19 E13A1
12 Shi, dû à l'in gé nie ur Kishiro Matsuo,
é ta it tiré directem ent du biplace E13A1
et en conservait la configuration générale
avec bien entendu des dim ensions un peu
plus qrandes et un m oteur plus puissant.
Le fuselage, assez long, com portait en
tê te le m oteur M itub ish i 14 cylindres en
éto ile « Kinsei » 43 de 1 080 ch avec deux
prises d'air, une pe tite au-dessus des vo­
lets périphériques de ven tila tion e t une au­
tre plus im portante en-dessous form ant ca­
rénage commun avec l'échappement. L'ha­
bitacle trip la ce éta it recouvert d'une lon­
gue verrière e t le poste arrière disposait
d ’une m itraille use m obile de 7,92 mm sur
a ffût. Les empennages avaient le dessin
ellip tiqu e, cher à la firm e e t constituant
en quelque sorte sa signature. Deux atta­
ches étaient prévues sous le fuselage
pour l ’em port d'une bombe de 250 kg, ou
4 bombes de 60 kg, ou encore des char­
ges légères anti-sous-marines.
La voilure com prenait tro is parties, une
prem ière centrale à peine trapézoïdale et
en très faib le dièdre e t deux panneaux
extérieurs ellip tiqu es e t en plus fo rt diè­
dre. Les volets hypersustentateurs occu­
paient le bord de fu ite de la partie cen­
trale de voilure, tandis que les ailerons
occupaient la to ta lité des panneaux exté­
rieurs. Ces derniers étaient repliables et
leur articulation correspondait à la ligne de
changement de dièdre de la voilure. Les
organes marins étaient constitués par
deux gros flo tte u rs attachés à la voilure
par deux paires de mâts carénés, dont les
prem iers étaient obliques, et par un hau­
bannage sym étrique.
Ce fu t donc en décembre 1940 que le
modèle E13A1 12 Shi fu t choisi par la
marine im périale et commandé en série
sous l'apellation Type 0 E13A1 modèle 1.
La firm e A ichi Tokei Denki K.K. en entre­
p rit la fabrication, mais elle dut concéder
bien tô t la licence à la société Watanabe
Tekkosho (connue plus tard sous le nom
de Kyushu Hikoki K.K.) e t au 11° Arsenal
aéronaval d'H iro (1) en raison de ses
obligations sur d'autres programmes. Si
(1) Dai Juichi Kaigun Kokusho en japonais.
 25
Ci-contre, cette vue arrière d’un des
prototypes Aichi E13A1 permet de voir
le haubannage des flotteurs et le
débattement des volets
hypersustensateurs. Dessous à gauche,
un prototype E13A1, au second plan, avec
un appareil de série, au premier plan.
Hormis la décoration différente, il n'y
avait pratiquement aucun divergence
apparente. Ci-dessous, un des premiers
appareils de série avec la décoration
typique des prototypes. On notera
l'apparition de la casserole d'hélice et la
présence des attaches pour bombes
légères sous le centre de gravité.

Cette vue d’un E13A1 modèle 11 montre l'embarquement des

trois membres de l’équipage à l’aide de l’échelle amovible, ainsi
que la présence des bombes sous le centre de gravité.
Ci-contre, après son retour de mission, ce Aichi E13A1 modèle 11
est hissé par la grue d’un croiseur et va être reposé sur
la catapulte.
L'avion représenté porte les couleurs
suivantes : surfaces supérieures,
vert foncé ; surfaces inférieures, gris
clair ; cône d'hélice, gris moyen ; bande
de bord d’attaque, jaune-orangé ;
bandeau des flotteurs, rouge ; numéro de
l’avion, blanc.

AICHI E 13 A l a
Modèle 11A
JAKE
A vec u n m o t e u r M its u b is h i K in s e i 43 d e 1 080 c h
à 2 500 t r / m n à 2 000 m e n t r a î n a n t u n e h é lic e
H .S . tr i p a l e à v ite s s e c o n s ta n te d e 3,10 m d e 0
e t d é b a tte m e n t d 'in c i d e n c e d e 19°-39°.
E n v e r g u r e .............................................................. 14,500 m
E n v e r g u r e r e p l ié e ............................................. 7,413 m
Longueur .............................................................. 11,268 m
H a u t e u r .................................................................. 4,783 m
S u r f a c e a l a i r e ..................................................... 39,67 m 2
P o id s à v id e .................................................... 2 524 k g
P o id s e n c h a r g e ............................................ 3 650 k g
P o id s m a x im a l ................................................ 4 000 kg
C h a rg e a l a ir e ............................................. 92,00 k g /m 2
P o id s /p u is s a n c e ........................................ 3,36 k g /c h
C a p a c ité c a r b u r a n t .................................... 1 470 l i t r e s
C a p a c ité h u il e ............................................ 115 li tr e s
V ite s s e m a x im a le ................... 376 k m / h à 1 100 m
V ite s s e d e c r o i s i è r e ........... 222 k m / h à 1 000 m
V ite s s e d 'a m e r r i s s a g e ........... 98 k m / h
V ite s s e a s c e n s io n n e lle ............... 3 000 m e n 5 '2 7 ''
5 000 m e n 8 ’32”
P la f o n d p r a t i q u e ............................................ 7 950 m
A u to n o m ie n o r m a le ........................................ 2 600 k m
A u to n o m ie m a x im a le .................................... 3 325 k m
A r m e m e n t ................... 1 m i t . m o b ile d e 7,92 m m
1 b o m b e d e 250 k g o u 4 b o m b e s d e 60 k g
 27

Ci-contre, les équipes de rampants d'une

petite base côtière entretenant un
E13A1a modèle 11a. On remarquera
l’importance relative de la mitrailleuse de
7,92 mm du poste arrière et les mâts
supplémentaires de tenue des flotteurs.

Ci-dessus à gauche, ce E13A1, capturé

par les Alliés et remit aux autorités
française d'Indochine, fut utilisé quelques
temps par la Flotille 8S pour les
missions de surveillance et de
servitudes. Ci-dessus, ce E13A1B modèle
11b montre ses antennes radar sur
le bord d’attaque de l'aile. Ci-contre, un
E13A2 qui dévoile les nouvelles pipes
d'échappement à effet propulsif et le
support d'antenne radar sur le bord
d’attaque.

la production cessa en 1942 chez A ichi et
à l’Arsenal d'H iro, après respectivem ent
133 e t 90 exem plaires construits, elle se
po ursu ivit à un rythm e accéléré chez
W atanabe-Kyushu ju squ’en 1945.
Conçu comme hydravion de reconnais­
sance embarqué, le A ichi E13A1 modèle 1
commença sa carrière opérationnelle en
1941 à bord des croiseurs de la 8e D ivi­
sion e t d ’aille urs participa aux reconnais­
sances aériennes qui précédèrent im m é­
diatem ent l'attaque-surprise de Pearl Har-
bour, le 7 décembre 1941. Employé à bord
des navires ou affecté à des bases côtiè­
res, le E13A1 connut le succès en raison
de ses qualités, notam m ent de son long
rayon d'action. Toutefois, son manque de
protection, ta n t de l ’équipage que des
réservoirs de carburant, et son trop faible
arm em ent d é fensif le fire n t reléguer assez
rapidem ent en seconde ligne dès que les
Am éricains, qui le surnom m èrent « Jake »,
e n tre p rire n t de réagir.
En e ffet, le A ichi E13A1 ne pouvait espé­
rer survivre à une rencontre avec un
intercepteur allié et, à pa rtir de la mi-1942,
il fu t surtou t u tilisé dans les missions
de surveillance, d'escorte de convois et
de patrouilles anti-sous-marines. Il est
d ’ailleurs intéressant de signaler qu'il fu t
em ployé en Chine au début de 1941 en
qualité de bom bardier contre les chemins
de fe r du secteur Canton-Hankow.
Le A ichi E13A1 sub it relativem ent peu de
m odifications au cours de sa carrière et
la seule transform ation structura le nota­
ble concerna les attaches de flo tte u rs . En
effet, le haubannage sym étrique fu t rem­
placé, en novembre 1944, par deux nou­
veaux mâts obliques inclinés vers le cen­
tre de gravité, réduisant sensiblem ent la
traînée aérodynamique et augm entant la
robustesse de l ’ensemble. Cette tra n sfo r­
m ation s ’accompagnait de l’adoption d'un
équipem ent-radio plus com plet e t plus
puissant. C ette variante fu t dénommée
E13A1a modèle 11a, tandis que le type
in itial devenait le E13A1 modèle 11.
D'autres m odifications, dont la firm e
Watanabe-Kyushu é ta it égalem ent respon­
sable, vire n t le jo u r e t notam m ent le
Type E13Ab modèle 11b caractérisé par
l'em ploi d’un radar de surveillance navale
dont les antennes étaient montées sur le
bord d ’attaque des ailes et sur les flancs
de la partie arrière du fuselage.
C 'est alors que l'A m ira uté nippone dut
lu tte r contre un nouveau danger, celui
représenté par la p ro lifé ra tion des vedet­
tes lance-torpilles am éricaines. A cet
effet, des E13A1a et E13A1b fu re n t dotés
de cache-flammes d ’échappement et d ’un
canon m obile de 20 mm tira n t par une
ouverture pratiquée à la base du fuselage.
Il ne semble pas que dans ces m issions
nocturnes, le E13A1 a it connu de grands
succès. Une autre m odification con sistait
en l ’em port d'un d is p o s itif magnétique de
recherches des sous-marins, connu sous
le nom de « Jikitanchiki », mais là encore
les résultats fu re n t m édiocres, d'autant
plus que pour être efficace, l'appareil
devait obligatoirem ent voler à moins de
10 m ètres de la surface, à une altitude
où le m oindre im pact pouvait lui être
fatal.
A la suite de la mise en service des
modèles m odifiés, un certain nombre
d ’hydravions E13A1 con stru its chez A ichi
fu re n t convertis en apareils d ’entraîne­
m ent avec une double commande e t reçu­
rent l ’appellation E13A1-K. Indépendam­
m ent de ces u tilisa tio n s particulières, le
E13A1 fu t assez largem ent employé puis­
que la société Kyushu en pro du isit 1 127
exem paires, portant à 1 350 le nombre
to ta l d ’appareils con stru its. #

DffllS LES COULISSES DUm il
Les tournages de “ Un pont trop loin ” et de
La bataille d'Arnhem de septem ­
bre 1944 a fourni la m atière à des cen­
taines de livres ju squ’à présent. Et bien­
tô t, nous verrons un des film s les plus
chers jam ais tourné (il aura coûté 50 m il­
lions de francs) sur ce même sujet. C ’est
d ’après le livre de C ornélius Ryan, « Un
pont trop loin », que le producteur Joseph
Levine a fa it tou rn er ce film . Les prévi­
sions com m erciales sont te lle m e n t bon­
nes qu'on a prévu tro is m ille copies de
ce film dont on peut penser qu'il sera
trè s « grand public ». C 'est le ré cit d'une
action dram atique qui débuta par un para­
chutage m assif de troupes aéroportées.
Pour nous, les fanas, c'est évidem m ent la
partie aérienne qui nous intéresse. Mais
situons d'abord un peu l'h isto ire pour nos
jeunes lecteurs.
LA BATAILLE
Début septem bre 1944, l ’o ffen­
sive alliée, qui avait commencé avec le
“ Soldat d fOrange ”
débarquem ent en Normandie, avait perdu
son élan. Les armées alliées se tro u ­
vaient alors au Sud des Pays-Bas, mais
elles allaient buter sur les grands fleuves
néerlandais. Sans grande confiance, le
com mandant en chef des forces alliées,
le général D w ight D. Eisenhower, accepta
le plan du maréchal Bernard L. M ontgo­
mery, chef du 21" Groupe d'armées, envi­
sageant de réaliser par une opération de
grande envergure une percée ju sq u ’au
Rhin à Arnhem , pour ensuite se tourner
vers la Ruhr, le cœ ur industriel de l’A lle ­
magne. L’opération se scindait en deux
parties : les Am éricains se chargeaient
des ponts au Sud, tandis que les Anglais
et les Polonais prendraient les ponts sur
le Rhin à Arnhem au moyen d'une opé­
ration de troupes parachutistes. Le diman­
che 17 septem bre 1944 fu t le grand jour
de cette opération, baptisée « Market-
Garden ». Mais, bien que les ponts sur le
Wanal près de Nimègue fussent conquis,
par Harm J. Hazewinkel
et Geert H. Kamphuis
le pont d'Arnhem se tro u v a it tro p loin.
Après neuf jours de combats acharnés,
seulem ent 2 400 com battants des 10 000
paras britanniques, am éricains et polonais
engagés pouvaient gagner Arnhem , mais
ils n’étaient plus assez... A insi cette ba­
ta ille , dans laquelle plus de 17 000 hom­
mes trouvè ren t la m ort, devenait une dé­
fa ite alliée. On é ta it allé un pont trop
loin...
LE FILM
Quand on chercha à réaliser le
film sur ce sujet, on découvrit aussitôt
que la situation à Arnhem avait te lle m e n t
changé en 30 ans, qu'il é ta it nécessaire
de chercher ailleurs un site ressem blant
à celui de 1944. On trouva le décor his­
torique à Deventer, avec son pont sur
l'Yssei. L'année dernière, cette v ille plu­
tô t tranq uille devint pendant quelques
mois un grand studio en plein air, lui
donnant beaucoup de mouvement. Pour
 Ci-contre, page précédente, deux des
« Dakota » du film « Un pont trop loin »
chauffent leurs moteurs, l’ambiance
d’époque est excellente. Un bataillon de
l'armée britannique a fourni les effectifs
de troupes aéroportées nécessaires
au tournage de l'action. Ci-dessus et
ci-contre, vu de loin, ce « Horsa » fait
illusion mais plus on s’approche, plus la
silhouette se déforme ; ce n'était
qu'un décor de théâtre...

Ci-dessus, des T-6 déguisés en P-47

s'alignent pour le décollage. Ci-contre,
détail d’un T-6/P47-D. Le coup de peinture
ne parvient pas à fournir la
ressemblance...

la population ce fu t à beaucoup d’égards

bénéfique. Un seul boucher, par exemple,
livra pendant la période du tournage 6 000
kilos de viande de bœuf, 4 000 kilos de
viande de porc, 81 000 œ ufs, 5 000 poules,
dindons, etc., plus de 60 000 hamburgers
et saucissons, et 6 000 kilos de charcu­
te rie . Un maraîcher eut à fo u rn ir 13 000
pieds de laitue, 150 000 oranges, 16 500
kilos de bananes, 50 000 kilos de pommes
de terre, 50 000 litre s de la it et 1 800
litre s de crème Chantilly. Aux Pays-Bas
seulem ent, entre douze e t quinze m illions
de flo rin s néerlandais fu re n t dépensés —
mais pas seulem ent en nourriture, natu­
rellem ent...
Tout le possible fu t fa it pour donner une
im pression authentique de ces jours de
septem bre 1944, même dans les détails.
A in si, on envoya une voitu re à Lyon, pour
y obtenir cinq rouleaux de tenture, néces­
saires pour l'in té rie u r d ’une maison. Des
anciennes voitures e t des chars, venant
 Ci-dessus, une partie des planeurs
« Horsa » construits pour les besoins du
film. Ces répliques ne sont pas en
état de voler, mais ont servi aux scènes
d’embarquement et ont pu être
remorquées au sol à bonne vitesse. Ces
copies sont ici vues à Deelen en
compagnie d'un « Dakota » de la R.A.F.
Ci-contre, ce « Auster » Mk.3 est, lui,
parfaitement en état de vol. Il porte
généralement, « dans le civil »,
l'immatriculation hollandaise PH-NGK et il
ne s'est que provisoirement militarisé
pour jouer son rôle authentique d’avion-
estafette.
des musées, des parcs à fe rra ille s et des
collectio ns privées de tou te l'Europe fu ­
rent transportés aux Pays-Bas, pour aider
à donner une atm osphère véridique.
Et cette recherche de la perfection ne
fu t pas lim ité e a i m atériel, l ’acteur Elliot
Gould — qui joue le rôle du colonel Bobby
S tout — dût sa crifie r son abondante che­
velure qui aurait été anachronique.
LES AVIONS
A rriv o n s -e n m aintenant aux
avions qui sont pour nous, les fanas, l'é lé ­
m ent le plus im portant. Le 17 septem ­
bre 1944, un peu après 10 heures du
matin, la plus grande armada aérienne
jam ais réunie pour une seule opération
pa rta it des bases de l'A ng le te rre du Sud.
Plus de cinq m ille avions, de chasse, de
bombardement, de transport, ainsi que les
planeurs fu re n t u tilisé s pour « Market-
Garden ». Parmi les avions, qui m ettaie nt
le cap sur la Hollande, se trouva ie nt 653
planeurs : 38 « H am llcar », 593 « Horsa »
et 4 Waco CG-4A, qui transp ortaien t les
troupes et le m atériel. Bien que plus de
m ille « Horsa » aient été con stru its par
A irspeed Ltd. à l ’époque, aucun n’existe
plus jujourd'hui. Pour la production de
Joseph E. Levine, plusieurs » Horsa » fu ­
rent le co n stru its. Après le tournage, ils
fu re n t o ffe rts dans une vente publique
pour 1 200 flo rin s la pièce. Chez les pilo­
tes américains des planeurs, les copies
britanniques ont suscité quelque répugnan­
ce, ils avaient tendance à considérer le
Waco CG-4A comme in fin im e n t plus im ­
portant. C 'est assez com préhensible, mais
ils durent adm ettre que seulem ent 4 Wa­
co p rire n t part à l ’opération en question
contre presque 600 « Horsa ». Un seul des
12 000 CG-4A con stru its existe encore
dans le musée de l’U.S.A.F. à Wright-Pat-
terson.
Un autre avion u tilisé e r grand nombre
à l’époque fu t le « Dakota », appareil bien
connu. Onze DC.3 venant des forces aé­
riennes finnoises (4), danoises (3) et
portugaises (2), ainsi que deux d ’A ir D ji­
bouti fu re n t employés pour le film , tant
aux couleurs de l'U.S.A.A.F. que de celles
de la R.A.F. Appui tactique, escorte et
attaques sur les chars ont été exécutés
par des P-47 •• Thunderbolt » britanniques
et américains. En réalité, ce sont des T-6
« Harvard » maquillés qui fu re n t aussi u ti­
lisés dans le rôle du Focke W ulf Fw 190
et Hawker « Typhoon ». Ce dernier étant
— à notre avis — le moins réussi.
LES CONSTRUCTIONS
Les m aquillages des « Harvard »
fu re n t exécutés par les membres du
S tichting V lieg sport Gilze-Rijen, un des
aéroclubs les plus a ctifs des Pays-Bas,
sous la présidence de Jack Thuring, an­
cien pilote des Forces aériennes néer­
landaises. Un grand nombre des membres
est, ou était, en e ffe t pilote des forces
Ci-contre, les onze DC.3 réunis pour le film
« Un pont trop loin », et redevenus ici des C-47
« Skytrain » de l’U.S.A.A.F., alignés sur la piste de
Deelen. La teinte de camouflage des avions
surprend ; en fait, ce brun-roux clair a été choisi
comme un moyen terme entre l'aspect des
avions américains et anglais de l'époque et évite de
les repeindre entièrement lors des changements
de nationalité imposés par le scénario. Les
spécialistes jugeront que ce vert olive US est bien
trop clair et qu'en version R.A.F. il manque les
zones vert sombre du camouflage réglementaire.
32

Les T-6 arborent aussi les croix noires
de la Lufftwaffe... Ils sont sensés ici
représenter des Fw190 mais ne risquent
guère de convaincre quiconque. Par
contre, pour le film « Soldaat van
Orange », le T-6 modifié en Fokker D.XXI
n’est pas ridicule du tout. En plus
massif, évidemment, il fournit une bonne
silhouette du petit chasseur hollandais
de 1940, ci-contre, en juillet 1976, à son
premier vol à Gilze-Rijen.
Ci-contre, en couleurs, un P-47D
« Thunderbolt » (W -M X ), le T-6 qui est
maintenant exposé à Schiphol. La couleur
de ce « P-47 » est d'un vert aussi irréel
que le brun clair des DC.3.
En dessous, le T-6/Fokker D.XXI qui
prouve que les Hollandais eux-mêmes ont
oublié comment étaient peints leurs
propres avions... (voir Fana n° 87, p. 11).
aériennes, de K.L.M., M artin air ou Trans-
avia. Leur flo tte aérienne consiste en
m ajorité d ’anciens avions m ilita ire s, com­
me le T-6 « Harvard », A uste r Mk.3, « Tiger
M oth », Piper « Super Cub » et Fokker
S-11 « In s tru c to r» . Puisqu’on n'avait que
deux « Harvard » et que les besoins du
film portaient sur quatre, on o b tin t encore
2 de ces pièces de musée encore fo rt vail­
lantes. A l'Aviodom e de Schippol, on peut
vo ir m aintenant l'avion de réserve déguisé
en « Thunderbolt » (code W-MX). Il s'est
avéré presque im possible de rem ettre cet
avion ( l’ancien m ilita ire B-182, serial 43-
12509) en état de vol.
Pour obtenir un résultat visuellem ent vra i­
semblable, on a supprimé la m oitié de la
ve rriè re du cockpit du <■ Harvard », le caré­
nage de raccordem ent étant réalisé à
l'aide de pièces de polyester. De fausses
m itrailleuses ont été installées dans les
ailes, des lance-bombes fu re n t im provi­
sées et des extincteurs fu re n t u tilisés
pour fig u re r des bombes. Avec des lests
de plomb, les centres de gravité fortem e nt
com prom is fu re n t rétablis.
La participation des pilotes au film ne fu t
pas sans risques ni sans dégâts. Après
des collision s avec des oiseaux les avions
fu re n t couverts de taches de sang ; d’un
autre avion, des pièces en plastique sau­
tè re n t pendant une attaque des «Thunder­
bolt » sur des chars allemands. Dans ce
dernier cas, l'avion, en fin de piqué sur
les Vlasakkers, fu t touché par un gros
pneu qui serva it d ’élém ent spectaculaire
à l'un des foyers d'explosion ; on y avait
mis un peu tro p de poudre et le pneu
avait pris une a ltitu de inattendue. Heu­
reusement, to u t fin it bien pour l’avion,
mais le numéro tro is de la form ation
(piloté par Jan Van Kemenade) fu t tou­
ché d'un coup identique qui lui arracha
aussi des pièces — et l'avion devint
gris foncé pour être passé en plein dans
la zone de l’explosion. Les autres pilotes
étaient Léo Van de Broek (m aintenant
commandant sur DC-10 à la K.L.M.), Nol
Van der M ortel (des forces aériennes) et
Hein M elis (commandant sur DC-9).
« SOLDAT D’ORANGE »
Comme ailleurs, et surtou t dans
le monde du cinéma, une chose en en­
traîne une autre. A peine le tournage
d' >< Un pont tro p loin » était-il fin i, que
le S tichting V liegsport Gilze Rijen fu t sol­
licité pour tra v a ille r à un autre film , cette
fois « Soldat d'Orange » (« Squadron
d’Orange »).
Le scénario de « Soldat d ’Orange » est
basé sur les m ém oires du pilote et mem­
bre de la Résistance hollandaise Eric
Hazelhoff Roelfsema, et m et en scène les
aventures de l’auteur (in te rpré té par l'ac­
te u r Rutger Hauer) pendant les jours
som bres de mai 1940 aux Pays-Bas et
pendant l ’occupation allemande. Le film
est réalisé par Paul Verhoeven e t produit
par Rob Houwer : S.A.R. le Prince Ber-
nhard des Pays-Bas a accepté le patro­
nage o ffic ie l de ce film . On espère mon­
33
tre r le film en prem ière exclusivité dans
60 cinémas des Pays-Bas début septem ­
bre 1977. Le tournage sera term iné ce
mois-ci.
Pour ce film aussi, on avait besoin de
nombreux avions disparus. Les « Harvard »
fu re n t encore m aquillés pour représenter
des Fw 190 de la Luftw affe, et on voyait
à nouveau le « Dakota », mais cette fois
sous le serial FD733 de la R.A.F. Le to u r­
nage se f it à Gilze-Rijen et non à Deelen,
comme pour l'autre film . Mais dans « Sol­
dat d'Orange » on v o it un « M osquito »,
un Fokker C-V — qui n’e st qu’un « Tiger
M oth » re co n stru it — un Junkers Ju 52/3m
et enfin le Fokker D-XXI. Ce dernier est
encore le fid è le T-6 « Harvard » trans­
form é. Dans ce dernier cas, le Rijks-
Luchtvaart Dienst demanda le blocage du
train d’atterrissage, parce que cet avion
avait un a tterrisse ur fixe, et on vou la it
exclure le risque que les roues soient —
par accident — rentrées, geste machinal
pour le pilote d'un « Harvard »... #
34
Bimoteurs-torpilleurs embarqués sans porte-avions...
Les vols ne re p rire n t qu’en fé ­
v rie r 1948 e t con sistère nt en des v é rifi­
cations de gouvernes et quelques réglages
lo rsqu’in te rvin t un incident qui a lla it mo­
d ifie r singulièrem ent la carrière de l’avion
de la S.N.C.A.C.
Le 9 mars 1948, Fernand Lasne avait repris
l'a ir avec Blanchard pour un vol d'essai,
le 30* en 11 mois. Tout s 'é ta it passé
norm alem ent, l'avion se présentait à l'a t­
terrissage, et Lasne avait commencé la
séquence de descente du train. Les portes
s ’étaient ouvertes après le branchement
du c irc u it électrique. Après quoi, par un
systèm e d ’électro-valves, le train com ­
m ençait à descendre, d'abord le train
avant qui déclanchait le tra in principal
gauche, puis le droit.
Ce fu t ce dernier qui donna des signes
de faiblesse et se bloqua à mi-course, re­
fusant obstiném ent d'alle r plus loin. Lasne
re m it les gaz, rentra les volets et re fit
un tour de terrain to u t en essayant de
fa ire s o rtir la roue droite, mais en vain.
Restant en liaison avec le chef-pilote Cou-
pet qui, du sol, suivait la manœuvre, il
continua ses e ffo rts puis, voyant que
c 'é ta it inutile, envisagea un atterrissage
forcé.
Les roues avant et gauche fu re n t ren­
trées, tandis que la droite, à son tour,
re n tra it dans son logem ent puis Lasne
commença un c irc u it d'une demi-heure
autour du terrain afin d ’épuiser le carbu­
rant et se prépara à se poser, train rentré.
>■Tu ferais mieux de te cramponner, M ar­
cel, cela ne va pas se passer to u t seul... »
cria-t-il dans le téléphone à Blanchard qui
craignait que cette procédure « n'abim ât
la mécanique ».
En fa it, cela se passa le mieux du monde.
Lasne posa avec maestria son 1070 sur le
ventre et, après une glissade de quelques
dizaines de m ètres, à côté de la piste,
dans l ’herbe de Toussus, l’appareil s'ar­
rêta.
L’avion é ta it pratiquem ent in ta ct à part
les hélices tordues et les tôle s du fuse­
lage un peu faussée et il put être fa ci­
lem ent rentré dans le hangar Farman après
avoir été rem onté sur son tra in qui n'avait
d ’aille urs pas sou ffe rt.
Mais alors se posa un problèm e de mo­
teurs qui a lla it com pliquer sérieusem ent
la situation.
LES PROBLEMES DU 14-R
Les m oteurs français connais­
saient alors une période d iffic ile , parti­
culièrem ent le 14-R équipant le NC.1070
et qui é ta it loin d ’être au point.
N ettem ent surclassé par les m oteurs an­
glais et américains de cette catégorie qui,
pour un même poids développaient 2 100
ch au lieu de 1 600 théoriques, le 14-R
était, de plus, a fflig é de déficiences rela­
tives à l ’embiellage, culasse, pistons. La
durée de fonctionnem ent entre révisions
é ta it de l ’ordre de 100 à 150 heures
contre 1 000 pour les Bristol Hercules,
avec un nombre de pannes élevé et tout
ceci avait conduit à un arrê t des fa b ri­
cations en mars 1948, précisém ent à
l'époque de l'in cid e n t de Toussus. Les
circonstances n'étaient donc pas propices
à une reprise des essais avec ce moteur
qui fa isa it du NC.1070 un appareil nette­
m ent surclassé par rapport aux appareils
étrangers.
Parmi les bim oteurs to rp ille u rs alors en
essais, la vitesse maximale du « Sea-
M osquito » atteigna it les 600 km /h et
celle du Short « Sturgeon » près de 700
km /h, alors qu'elle ne dépassait pas
520 km /h pour le NC.1070 comme d ’ail­
leurs le Nord 1500, et encore s'agissait-il
d'avions ayant volé bien avant les proto­
types français. Dans le domaine de la
charge au cheval, les deux avions mon­
tra ie n t également un certain retard par
rapport à leurs homologues anglo-saxons
dont la structure é ta it plus légère (3,3 kg
au cheval contre 2,4 pour le « Sturgeon »
e t même 2 kg pour le « Sea-Hornet »
co n stru it en bois qui, il est vrai, était
un chasseur bim oteu r).
Certes, on avait songé à rééquiper notre
bim oteur de propulseurs plus puissants,
des 14-R plus poussés donnant quelque
1 800 ch, mais ce modèle n'étant pas au
point, le « T ab ou ret» avait dû. attendre
plusieurs mois dans son hangar. Puis il
N .C .1 0 7 0
1 0 7 1 ( 3 ,
par Alain Marchand
fu t envisagé de m odifier le train d ’a tter­
rissage e t d'en s im p lifie r le fonctionne­
ment, ce qui nécessitait le retour de
l'avion en usine. Ce qui fu t fa it, mais non
pas à Issy-les-Moulineaux où les ateliers
avaient en cours le nouveau chasseur
naval NC.1080, aux trois-quarts achevé et
un second propotype du NC.1070 qui, lui,
é ta it équipé de son aile repliable, ce qui
n 'é ta it pas le cas du prem ier appareil.
Celui-ci fu t donc acheminé vers l ’usine
de la SNCAN à S artrouville pour cette
m odification, mais finalem ent les événe­
ments tou rn ère nt de te lle sorte que les
travaux ne fu re n t pas en tre pris e t l ’avion
term ina ainsi sa carrière.
LE NC.1070 EST MORT,
VIVE LE NC.1071 I
Pourtant, la form ule de l ’avion
bipoutre conçue par M. Pillon n’avait pas
d it son dernier m ot e t a lla it perm ettre
au bim oteur de la SNCAC de revivre sous
une nouvelle form e pendant quelques
années supplém entaires.
Depuis plusieurs années, l'Etat M ajor de
la M arine avait les yeux fixes sur les
progrès enregistrés chez nos A llié s en
m atière d ’aéronavale. Dans ce domaine
l ’amiral Barjot s ’é ta it fa it le défenseur
En haut, 9 mars 1948 : le N.C. 1070 posé sur le « gésier » à Toussus. Ci-dessus,
Marcel Blanchard, mécanicien d’essais du 1070, devant son poulain, après le « crash
en douceur » effectué par Lasne de main de maître.
acharné de l’aviation embarquée à bord
des porte-avions modernes dont ¡I pres­
sen tait le développem ent, en dépit des
critiq ue s qui s'étaient élevées contre ce
type de navire après l ’explosion d'Hiro-
shima. Et effectivem ent, on pouvait cons­
ta te r en cette période d ’après-guerre, les
résultats remarquables acquis du côté
anglo-saxon. Après avoir rattrapé en per­
form ances les avions basés à terre — on
l'ava it vu au cours des batailles du Paci­
fique — les avions embarqués commen­
çaient à s'adapter à la réaction.
Le prem ier « je t » à réussir un appontage
suivi d'un décollage é ta it un britannique.
Il s ’agissait d ’un « Vam pire » m odifié,
piloté par le Lt Commander Brown qui
avait effectué des essais à pa rtir du
porte-avions ■< Océan » le 3 octobre 1945.
Six mois plus tard, en ju ille t 1946, la
Marine Am éricaine essayait un McDon-
nell » Phantom » I à bord du « Franklin
Roosevelt », puis les Britanniques repre­
naient le relais en octobre 1947 avec le
Vickers ■■ A tta cke r » essayé à bord de
I’« Illu strion s ». Après ces vols expérim en­
taux, les prem iers essais à la mer dans
des conditions opérationnelles étaient
entrepris avec des chasseurs North Ame­
rican « Fury » à bord du porte-avions
■< Boxer », en mars 1948, exactem ent à
l’époque de l'accident de notre NC.1070.
Pour le moment, on n'avait envisagé l ’u ti­
lisation de la réaction que pour les chas­
seurs, et en France, un programme avait
été lancé dont il ré su lta it les NC.1080,
Nord 2200 et VG.90. Les avions to rp ille u rs
ou de bombardem ent en piqué restaient
encore fidèles au m oteur à hélice, mais
il é ta it évident que ces m oteurs étaient
à la lim ite de leur puissance (près de
3 000 ch pour les Pratt et W hitney équi­
pant le M artin « M auler », 2 700 ch pour
le W right du <• Skyraider ») et qu'ils de­
vraient céder la place, lo t ou tard, aux
réacteurs ou to u t au moins aux turbo-
propulseurs ou même les deux, comme
le North Am erican << Savage » qui s ’était
annexé un réacteur de queue en plus de
ses turbopropulseurs.
Dans cette perspective, la M arine Fran­
çaise estim a qu’avec un des bim oteurs
du défunt programme de to rp ille u rs em­
barqués, on pourrait faire un banc volant
to u t trouvé pour tâ te r de la réaction. Au centre et ci-dessus, les opérations
Même si l’avion ne pouvait pas se poser de relevage du N.C. 1070.
sur I'« Arrom anches », dont les catapultes L’appareil pratiquement intact, fut ensuite
et les câbles de freinage ne supportaient remis sur son train et rentré
que 7 tonnes, il se rvira it néanmoins à au hangar.
l'essai des réacteurs Rolls-Royce Nene
 PLAN AU 1/7 2 e

S.N.C.A.C. N.C. 1071

A vec d e u x r é a c te u r s R o lls R o y c e ( H is p a n o S u iza )

« N e n e » 101 d e 2 350 k g p u n it a ir e .
E n v e r g u r e ...................................................................... 20 m
L o n g u e u r .................................................................. 10,75 m
H a u te u r a u so l ..................................................... 4,15 m
V o ie d u t r a i n ......................................................... 6,52 m
S u rfa c e a l a ir e ......................................................... 50 m 2

P o id s à v id e ......................................................... 7.980 kg
P o id s to t a l ......................................................... 13 720 kg
V ite ss e m a x im a le à 2600m ..................... 780 k m / h
V ite s s e m a x im a le à 6500 m .................... 795 k m / h
V ite s s e m in im a le ................................... 157 k m / h
V ite s s e a s c e n s io n n e lle ........................ 4 000 m e n 5 ’
R o u le m e n t a u d é c o lla g e p a r v e n t n u l . . 450 m
A u to n o m ie .............................................................. 1 000 k m

dont la société Hispano-Suiza venait d ’ac­
quérir la licence et à l’entraînem ent des
équipages à pa rtir de bases terrestres.
Une pe tite série d ’une douzaine d ’appa­
reils po urra it même être construite.
LE PREMIER BIREACTEUR FRANÇAIS
Une proposition avait été faite
par la Société du Nord (SNCAN) pour
m od ifie r son N.1500 en in sta lla nt un réac­
te u r dans l ’arrière du fuselage, mais en
d é fin itive c ’est le NC.1070 qui fu t choisi
pour se rvir de banc d'essai au nouveau
mode de propulsion, et plus précisém ent
le prototype 02 dont la construction avait
suivi de quelques mois celui du 01. Il est
vrai que la form ule de l’appareil se prê ta it
fo rt bien à la transform ation puisque seuls
les m oteurs devaient être changés, le
fuselage restant in ta ct et le train tricycle
étant bien préférable au tra in classique
pour un biréacteur.
En réalité, le fuselage fu t légèrem ent
allongé par suppression de la tourelle
arrière qui n'avait plus d ’u tilité sur un
avion somme toute expérim ental et son
rem placem ent par une pointe arrière
mieux profilée. Le gros changement rési­
dait dans le montage des réacteurs Nene,
les deux prem iers produits en France,
dans deux énormes fuseaux qui alourdis­
saient la silhou ette déjà passablement
cubique de l’appareil. La consommation
beaucoup plus élevée des Nene condui­
sait à trip le r la capacité des réservoirs
de carburant et à en in sta lle r de nouveaux
dans la soute à to rp ille s. Un nouveau train
d ’atterrissage avait été étudié par Mes-
sier. Installé dans les flancs externes
des fuseaux réacteurs, il éta it d’une ciné­
matique beaucoup plus sim ple que le
précédent... e t l’am élioration de l ’aéro-
dynamisme due à la présence des fuseaux
réacteurs pe rm ettait de supprim er « l’éta-
gère » inférieure de l'empennage.
Au cours de l'été 1948, le NC.1071, tel
éta it le nom de l ’appareil après sa trans­
form ation, é ta it achevé et m ontait à Tous-
sus où il a lla it être bientôt re jo in t par
ses réacteurs Nene, arrivés de l ’usine
Hispano. Les préparatifs du prem ier vol
eurent lieu lors d ’une période p a rticuliè­
rem ent douloureuse pour la société. Au
mois de ju ille t le prem ier vol du gros
cargo «C o rm o ra n » NC.211 (décollant de
Toussus) s ’é ta it term iné par une catas­
trophe e t par la m ort des 5 hommes
d ’équipage .dcmt le pilote Louis Bertrand.
L’accident avilit déclenché de la part de
certains parlem entaires une violente cam­
pagne qui n'é ta it pas près de s'achever
puisqu’elle devait aboutir quelques mois
plus tard à la liquidation de la SNCAC.
C ’est dans cette ambiance peu réjou is­
Au début de ses essais, le N.C. 1071
n’avait pas encore reçu ses trappes
de train. On remarquera le mode
de construction à facettes du revêtement
sur le fuseau réacteur, caractéristique
des avions Nieuport.
Ci-contre, de gauche à droite :
Marcel Blanchard, mécanicien navigant,
Fernand Lasne, pilote d'essai,
et l’ingénieur Thomé du C.E.V. devant le
N.C. 1071.
sante que Fernand Lasne commença les
essais de roulem ent au début d’octobre.
Le prem ier vol fixé au 12 a lla it con stituer
un événem ent im portant pour notre indus­
trie aéronautique puisqu'il s ’agissait du
prem ier biréacteur français à prendre son
vol. Ce devait égalem ent être un vol
pa rticulière m ent délicat pour Lasne qui
a lla it passer d'un bim oteur d ’une puis­
sance de 3 200 ch à un biréacteur équipé
de 2 réacteurs de 2,4 T s o it une équiva­
lence de quelque 20 000 ch au total...
La longueur de décollage étant prévue
pour 300 à 400 m au poids de 10 T, Lasne,
qu ’accompagnait le fidè le Blanchard vin t
placer le NC.1071 à l’extrém ité du terrain.
Gaz ouverts en grand, l'avion s'élança
sur l ’herbe, a tte ig n it la piste m étallique
e t réu ssit à décoller avant l'e xtré m ité en
quelque 350 m. La montée fu t rapide mais
l ’altitude lim itée à quelques centaines
de m ètres et Lasne effectua quelques
essais de braquage des volets avec un
réacteur réduit. Puis l'avion, train sorti,
se dirigea à faible vitesse, réacteurs au
quart de leur puissance, vers le Centre
d ’essais en vol de Brétigny. Il avait été
prévu de s ’y poser en raison de a piste
im portante dont disposait le CEV. Le
prem ier atterrissage ne devait en e ffe t
être effectué qu'avec un faible braquage
des volets (on se souvenait de l ’accident

du « Cormoran » 4 m ois plus tô t) et la
longueur d'atterrissage risq u a it d ’être as­
sez longue. Tout se passa fo rt bien d ’a il­
leurs et l ’équipage fu t accueilli sur le
parking par les autorités des Services
o ffic ie ls à la tête desquels se trouva it
l ’ingénieur Gai Bonté, directeur du C.E.V.
Le séjour au C.E.V. fu t bref puisque deux
courts vols y fu re n t effectués par Lasne
les 13 e t 15 octobre, toujours tra in sorti
e t à une vitesse réduite à 300 km /h.
Puis, le lendemin 16 octobre, le 1071
é ta it ramené à Toussus pour m od ifie r le
train e t le débloquer pour le rendre
escamotable.
Dix jours plus tard, le 25 octobre, Lasne
rep artait pour le C.E.V. où, au cours de
quelques vols, il re n tra it le tra in d ’a tte r­
rissage et e ffe ctu a it quelques essais à
une vitesse plus élevée, au cours de
« passages à la tou r » de Brétigny.
Plusieurs présentations fu re n t faite s au
m ois de janvier 1949 aux personnalités
o ffic ie lle s du C.E.V. et de la M arine et
c'est au cours d ’un de ces vols qu 'il v in t
survoler la région de Saint-Germain au
mom ent où Robert Roux so rta it de la
m airie où il venait de se marier... le 10
janvier 1949 (1).
m pression due au colonel Rozanoff...
Au cours des derniers jours du mois,
Lasne effectua plusieurs essais de décro­
chages, puis, pour la prem ière fo is une
montée en altitu de au cours de laquelle
il a tte ig n it 7 000 m en quelque 9 minutes.
Bien que disposant d'une puissance 5
fois supérieure à celle du NC.1070, le
nouvel appareil gardait certaines qualités
de vol de son prédécesseur e t il est
certain que la mise au point en fu t
facilitée , to u t au moins dans le domaine
des basses et moyennes vitesses.
PRISE EN MAINS PAR LE C.E.V.
ET PRESENTATIONS PUBLIQUES
Le 3 fé vrie r, lors de son 21e vol,
le NC.1071 re p rit le chemin de Brétigny,
mais cette fois pour un court séjour afin
d ’y être soumis à une prem ière évaluation
de la part des pilote s du C.E.V.
L’avion é ta it déjà bien connu des équi­
pages par sa silhou ette surprenante qui
lui avait valu de nouveaux surnoms assez
imagés. Ils allaient de la « Planche à
laver >> à « l'Etagère pour géranium » en
passant par « L’avion issu du croisem ent
(1) Quelle m erveille de devenir un personnage
h istorique par le sim ple biais d ’une cérémonie
fa m ilia le . Il n ’y a que notre vénéré directeur pour
réussir ce genre de performance... (NDLR).
Trois aspects du N.C. 1071 dans
sa forme primitive,
équipé ci-dessus de ses trappes
de fermeture du logement du train.
On observe, vu de face,
le déport de la roue avant ainsi que les
généreuses dimensions
des fuseaux-réacteurs.
du Dahu avec une cane peutière », ex­
Deux vols de prise en mains furen t effec­
tués par le capitaine Receveau, spécia­
liste des essais des avions allemands
récupérés (M e 262, Do 335, Me 274, etc.)
ainsi que du S0.6000 qui, notons-le avait
été le prem ier avion français à être équipé
du réacteur Nene.
Le 4 fé vrie r, un vol fu t consacré à l’étude
de la sta b ilité à des vitesses lim itées à
520 km /h e t notam m ent en configuration
d'atterrissage.
Un autre vol réalisé le 11 fé v rie r visa it
plus pa rticulière m ent l'étude du vol dis­
sym étrique avec un réacteur réduit.
Deux autres prises en mains fu re n t effec­
tuées à la même période par deux autres
pilotes du C.E.V., le capitaine C arpentier
(disparu en 1958 dans l’accident du « V o l­
tig e u r ») e t le Lt de vaisseau Arnaud,
chef du Personnel Navigant de Marignane.
Ces 4 vols avaient perm is de relever
certaines défectuosités de l'appareil, no­
tam m ent l’in sta bilité longitudinale et l'in ­
suffisance de la gouverne de direction à
basse vitesse et l ’appareil fu t alors rendu
au constructeur pour apporter des amé­
liorations dans les domaines incrim inés.
Le 1071 rentra donc à Toussus et Fernand
Lasne re p rit ses vols de mise au point
entrecoupés de passages à Brétigny, no­
tam m ent le 25 févrie r, lors d’une présen­
tation aux Services O fficiels.
Après un chantier d'un mois en avril
1949, I’« Etagère pour géranium » éta it
prête pour la présentation en vol d ’O rly
clô tu ran t le 18e Salon de l ’Aéronautique.
Il ne s'agissait certes pas du prem ier
m eeting d’après-guerre, mais c ’éta it pour­
tant la préfiguration des présentations
internationales qui clô tu re n t depuis quel­
que 24 ans le Salon du Bourget. Pour la
prem ière fois, les constructeurs français
et étrangers venaient m ontrer au public
parisien leurs productions les plus mo­
dernes, et en p a rticu lie r les « je ts » qui
étaient encore une nouveauté pour beau­
coup de Français en 1949.
à suivre

ous m entirions en a ffir­
N m ant que les références
sur l'avion sont innombra­
bles, mais cette affirm ation ne
sera it qu’un demi-mensonge.
En e ffe t, il est im possible de
to u t c ite r e t il nous faudra
nous cantonner à l’indispensa­
ble. Pour le « S pit » 8 et 9, le
livre de Harleyford « S pitfire,
the story o f a famous fig h ­
te r » ; le Profile n“ 206 n'est
pas folichon, par contre, le fas­
cicule « Camouflage and M ar­
kings » n° 1 est trè s excitant
et excellent pour les décora­
tions (photo p ro fil gauche de
notre NX“Q page 22) ; il y a
bien sûr l’Aircam n° 4 « S pit »
Mk.l à 16, e t la réalisation
d ’Aero Series « Supermarine
S p itfire », n° 10 avec une pho­
to pro fil, de dro ite cette fois,
de notre NX"Q encore, sans ou­
b lie r les plans M.A.P. au 1/24°.
MONTAGE
Nous avons choisi de décorer
notre appareil en High Flying
Mk.VII, mais ce modèle avait
déjà la même cellule que le
M klX, de ce fa it les modifica-
Les bossages de canons d’ailes refaits sont bien visibles.
Le gros réservoir ventral très typique du « Spit » étant fourni
dans la boîte, on peut le monter sous l’avion, ce réservoir
était peint en gris clair.
C 'est une trè s bonne réduction d'un
original fameux que nous offre cette
marque japonaise qui n ’en est plus
à son prem ier « classique » de la
Deuxième Guerre m ondiale. Mieux
que la même maquette réalisée par
Monogram il y a quelque quinze ans
(déjà) celle-ci deviendra un classique
pour les « quaranthuitièm istes » de
tout poil.
S H I H K même facile à reproduire, pour
* . 8 /9
D'O nu
N I 1 /4 8 bord égalem ent avec in stru­
tions trè s peu nombreuses
sont citées au m om ent de les
entreprendre. La seule erreur
de réalisation réside dans le
train un peu trop long et le
manque d 'e ffe t <> guiI wing »
(aile de m ouette] sous le fu­
selage aux raccords de bord
de fu ite des ailes, ce que Air-
fix seul a bien réalisé et in te r­
prété ju squ 'ici pour son Mk.l
au 1/24' et Mk.Vb au 72”. Ce
raccord des ailes est quand
ce faire, on peut tordre vers
l ’in té rie ur le bas du fuselage,
puis retordre vers l’extérieur,
en « W » très écrasé, pour
l’aile, nous verrons plus loin.
Bravo pour le systèm e de mon­
tage de l'hélice, que l’on peut
se perm ettre de fix e r au to u t
dernier moment, après la pein­
ture , un exemple à suivre.
Voyons un peu les intérieurs
de notre « S pit ». Tout le cock­
p it est à peindre en « in te rio r
green » anglais, le siège peut
être v e rt s o it marron (carton
p la s tifié ). La poignée du man­
che est noire. La planche de
par Ezdanitoff
m ents rehaussés d ’indicateurs
blanc crème puis vernis. La
réalisation n'est pas mauvaise
en regard de ta n t d’autres pro­
ductions, mais on peut encore
am éliorer pas mal au vu des
nombreux docum ents existant
sur cet appareil. La poignée du
manche par exemple est c ir­
culaire, et non « carré arron­
di » comme ici, etc. Pour un
Mk.iX, derrière l'appui-tête
viennent deux récipients cylin­
driques de 1 mm de diam ètre
posés accolés horizontalem ent.
Les sangles du harnais « Sut-
ton » seront im itées à pa rtir
de documents. Ce harnais est
accroché plus loin que le pre­
m ie r couple de fuselage v is i­
ble à travers la partie fixe de
la verrière arrière. Couple v i­
sible, avons-nous dit, eh oui,
il manque ici un couple en fo r­
me de D couché dont le pro­
fil m étallique est percé de
h u it trous-trous, ce couple est
à fix e r contre le dos du fuse­
lage à la lim ite de la verrière.
Le harnais traverse la plaque
de blindage par une ouverture
au-dessus du dossier du pilote.
Les vicieux pourront ici rajou­
te r aussi les câbles des com ­
mandes and so on., et on colle
les deux m oitiés du fuselage.
La « peau » de notre « Spit-
fire » est trè s bien reprodui­
te et nous n'avons rien à y
reprocher de sérieux. Aux ai­
les que nous tordrons dans le
même sens, que le fuselage
pour im ite r la « gull w ing »,
c'est-à-dire un coup de to r­
sion de la m atière (qui se
laisse à peu près faire ) vers
le bas au centre et une to r­
sion vers le haut de chaque
côté de cette « bosse », il
faut que les volets de courbu­
re principaux (extérieurs)
aient un dièdre p o sitif et que
les pe tits volets intérieurs
aient un dièdre négatif, mais
le p ro fil, la ligne du ventre de
l’avion ne d o it pas être pertur­
bée, voilà-voilà I On affine un
peu les bords de fu ite de la
voilure qui est trè s bien réa­
lisée e t très exacte en form e
et en finesse. (Nous vous di­
sions que Monogram est en­
foncé avec son « Spit » IX...).
Même les logem ents du train,
à l’intérieur, sont reproduits et
exacts. Un défaut trè s appa­
rent ici est re la tif aux bossa­
ges d’extrados d'ailes. Ceux
d ’Otaki sont bien trop minces
e t mignons. On coupe carré­
m ent ces carénages de ca-
 ■ ■

Noter la disposition des codes et sérial, ce dernier motif
étant tronqué par les lettres qui à leur tour sont cachées en
partie par les bandes de débarquement, peintes un peu
à la diable par des mécanos-peintres pressés dans la nuit
du 5 au 6 juin 1944. Les salissures de capot sont copiées
d'après les documents existants de la machine réelle.
Les jantes des roues sont alu mat, les jambes du train étant
PRU Blue, les trappes alu. (A droite, le perdant de la
compétition, le Mk.lX de Monogram). Sur les jambes de
l'atterrisseur, il est impératif de rajouter l'œilleton
de verrouillage, détail très visible. On note ici le contraste
entre le bleu (PRU Blue) des surfaces inférieures par rapport
au gris clair du dessus. Le long des jambes, il faudra ajouter
la canalisation hydraulique du frein.

non, on ponce bien la m atière

et on les remplace par des
demi réservoirs ventraux de
Me Bf 109 G d’A irfix au 1/72”.
Il faudra les tra v a ille r en pon­
çant leur courbe tro p jo u fflu e
pour obtenir la goutte d ’eau
aplatie adéquate. Quand c'est
bien fix é à l’aile e t sec, on
vé rifie si le travail e st « bon
pour le service ». Quand on a
bien trafiqué le cockpit e t as­
semblé le fuselage et le ai­
les, on se d it que finalem ent
to u t va très vite avec cette
maquette. Nous avons choisi
de représenter un << S p itfire »
Mk.F VII avec hélice quadri-
pale, « chasseur d ’in te rdiction
de haute altitu de », pour em­
ployer les term es de 1977.
Certains des congénères de
ce type avaient les ailes très
pointues, ce sont les Mk. H.F.
VII pour High Flying. (Ne pas
confondre avec le « S pit » Mk.
PR.VII qui n'a rien à v o ir avec
notre modèle type M k.lX ). Ici
rien de to u t cela, rien qu’une
prise d’air très longue sur le
flanc d ro it du m oteur (15 mm
de long) et une prise d'air
ventrale bien plus courte, sty­
le « S pit » Mk.I à V mais plus
en largeur, à faire à pa rtir
d'un bloc de polystyrène ou en
plastique laminé collé. Devant
la prise d’air latérale, il fa u t un
« filtre à mouches », nous
avons pris du rhodoïd mince
coupé en D allongé, strié de
pe tits coups de coupe-chou
puis délicatem ent collé à près
d ’un mm de l’entrée d'air. Le
train est assez bien réalisé,
pneus très réalistes, jambes
avec compas des derniers
« S p it » de la guerre vers
fin 1943 jusqu'aux Mk 14...
mais lesdites jam bes sont
tro p longues de 3 mm. Il faut
donc re ta ille r le haut des at-
te rrisse u rs e t refaire un tenon
en sculptant. Nous avons en­
core besoin d'une petite hé­
m isphère pour le dessous du
fuselage (qui peut nous en
expliquer l ’u tilité ? ) , c ’est une
tê te de bombe qui a fa it l’af­
faire ici. Sous l'aile droite, au
bout du panneau am ovible de
m itraille use extérieure, une t i ­
ge antenne de 11 mm sera
placée.
DECORATION
Les HF et F.VH construits en
pe tite série, la plupart avec
ailes plus longues et très
pointues, rappelons-le, étaient
peints d’une couche de Sea
Grey Medium (gris clair) sur
toutes les surfaces supérieu­
res e t de bleu (PR Blue) sur
les surfaces inférieures. Est-
ce par une erre ur d 'in te rpré­
tation des peintres de bandes
blanches e t noires « Invasion
Stripes », ou est-ce par un
légitim e e t bien compréhen­
sible souci de conserver au
« Spit Strato » (comme les
appelle Closterm ann, dans « le
Grand Cirque »), leur camou­
flage de haute altitude, tou­
jours est-il que les bandes
ont 5 mm sous le fuselage et
7 mm sous les ailes, alors
qu'elles devraient fa ire au
moins le double chacune. Les
le ttre s codes ne sont pas Sky
type « S », mais gris trè s clair
contrastant avec le gris déjà
cla ir du fuselage, ce qui n'est
pas sim ple à trouver. Les le t­
tre s codes auront 11,5 à 12
mm de haut. Le serial noir
MD111 provient des décals
du « Hurricane » et du <■ Mos-
quito » au 48° de Monogram.
Les le ttre s en ont 4,5 mm de
haut. Pour notre F.VII encore,
il nous fa u t des cocardes « B »
rouge e t bleu sans blanc ni
jaune. Les dim ensions sont les
mêmes que celles de la fe u il­
le de décals : 18 à 20 mm pour
le fuselage et de 28 à 30 mm
pour le dessus des ailes. Rien
sous la voilure. Mais parlons
un peu de la fe u ille de décals
proposée par Otaki. Celle-ci
concerne tro is « S p itfire » Mk.
VIII et IX, le prem ier est pour
le JF814 WF°D appartenant à
l'A ir Vice-Marshal W.F. Dick­
son, c'e st un avion de « gros-
se-légume » de la RAF vers la
fin de la guerre ; ensuite nous
avons le ZX°M, MT 928 du
Squadron Leader GRS. McKay
en 1945. Le Sq Ldr McKay é c rit
au sujet de la maquette de son
avion dans Scale-Models et
» A ir International » (ex-En-
thusiast) que Otaki s ’est trom ­
pé dans les couleurs des co­
des, ayant interprété ceux-ci en
rouge souligné blanc au lieu
du bleu foncé et blanc plus
conform e à la réalité. L'insigne
sur le capot est correct, et
enfin nous avons le A58-464,
CR°C du Sq. Ldr Clive R.Cald-
w e ll dans le Pacifique. Les
décals ne sont pas mal, mais
manquent de finesse dans leur
im pression. •
Qu’ils soient de la Royal Air Force ou de la Royal Navy,
les avions anglais sont toujours très décorés, leur sérial étant
reproduit en grands caractères sur leurs surfaces inférieures.
Noter le dessin très spécial de la délimitation de teintes
sur les poutres, qui fait paraître encore plus tortueux le dessin
des fuselages.
es ré fé re n ces cou ran tes
L
sur c ette su p erb e m a ­
chin e n e so n t pas légion ,
on p eu t m êm e d ire q u ’elles sont
rares, A viation N ews a d on n é
un « W arpaint » sur le « Sea-
Vixen » (1) et Aircam , dan s ses
« A erobatic T ea m s 1950-1970 »
a produ it dans son nu m éro S7,
v o lu m e 1, d e très jolies p h o to s
d e notre avion. N ous avon s
d o n c réuni p o u r vous les é lé ­
m ents d ’un docu m en t m aq u et­
tiste à b a se d e p h o to s d e ce
« renard d es m ers »...
MONTAGE
La fin es se d e la gravure et des
p ièce s laissent un peu à d ési­
rer m ais a v ec du soin et d e la
p a tien ce, un e m aq u ette raison ­
n a b le peu t être réalisée. La p re­
m ière éta p e h a bitu elle étant le
co ckp it, nou s n e d érog ero n s pas
à la règle et nous verrons q u ’il
fau t éq u ip er le dessu s du siège
é je c ta b le d ’un e p o ig n ée n o ire
striée jau ne et d e divers accès-
(1) A tte n tio n , le tr è s b e a u p la n m u l-
ti-v u e s d e A v ia tio n N ew s n ’e s t p a s
a u {/12e m a is e n v ir o n a u l/7 7 e, à la
s u ite d 'u n e e r r e u r q u e lc o n q u e .
IED.H.
SEAVIXEN
DEFROC
AU1/72
I l f a u t f é lic ite r F r o g d 'a v o ir c h o is i
le « S e a V ix en » e t a u s s i d ’a v o ir
ré a lis é r e la tiv e m e n t b ie n c e tte m a ­
q u e t te d ’u n a v io n à la s ilh o u e tte
to u r m e n té e . L a r é a l is a ti o n d ’u n tel
fu s e la g e e s t en e ffe t tr è s c o m p liq u é e
e t la r é a l is e r en 14 é lé m e n ts e s t u n e
r é u s s ite . B ie n s û r , ce n ’e s t p a s m e r ­
v e ille u x d e fin e s s e à la ja p o n a is e ,
m a is q u a n d m ê m e ...
soires, sangles blan c sa le sur
fo n d d e sièg e m arron clair.
N oter q u e la ca isse du siège
est noir sem i-m at. C e qu i m an­
qu e ici surtout c'est un m an che
et d es c o n so les latéra les c o m ­
plètes. C eci se b ric o le et se
fix e sur le p lan ch er ca b in e qui
est fou rni. B eau cou p d ’a m a ­
teurs des avion s d oiv en t ign o­
rer q u e le « Sea Vixen » est un
ap p areil b ip lace. En e ffe t , un
navigateur pren d p la c e dans le
com partim en t à d ro ite du pi­
lote, « in th e bag » — dans la
valise... L e pau vre navigateur ne
devan t d e p ré fé re n c e pas être
sujet à la clau stro p h o bie... il ne
d isp o se q u e d ’un e p etite vitre
latéra le et d ’une vitre tein tée
sur le dessus. La m aqu ette
étant très lou rd e d e la qu eu e,
il fau d ra p rév oir un bon co n ­
trepoids à p la cer dan s le nez.
Avant d ’a ssem b ler la p artie su­
p érieu re à l’in férieu re, p ièces
qu i constituent le fu selag e et
les em bry on s d ’a iles et d e
q u eu es ; il fau d ra rem o d eler un
peu et p o n cer les lèvres des
en trées d ’air réacteurs, la m a­
par Ezdanitoff bis
tière est fa c ile et s e travaille
bien au co u p e-ch o u et au p a ­
pier d e verre. On b o u c h era les
fen te s et vilains joints à la plas-
ticin e (plus so u p le qu e l’en duit
et il n e fau t plus p o n cer sur un
travail propre). L es lignes d e
structure et déta ils divers d e la
cellu le seron t attén u és p o u r ne
plus co n serv er q u e d e lég ères
traces d e ces détails. La qu eu e
en bipou tre verra tous ses bords
d e fu sela g e a ffin és . Il sera utile
sinon in d isp en sable d e p r o c é ­
der à d es travaux d e ca m o u ­
fla g e en co lm a tan t les fen tes
trop larges et trop p ro fo n d es
d es dérives. La liaison fu selag e-
p ou tres est très fa ib le c o m m e
m ou lage. Il fa u d ra ici en du ire
et e ffe c tu e r un travail fa sti­
dieux d e lim ag e pou r obten ir
un résultat co n v en ab le. C eci
dit, il est im p éra tif d e p ro té­
ger les bo rd s d e fu ite d es ailes
durant tout le tem ps q u e p ren d
le p o n ça g e d es joints. La ver­
rière du « S ea Vixen » est très
p articu lière et c o m p o rte un c a ­
rén age très d é c o llé du fu selag e.
Frog a a ssez bien rep résen té
c ette caractéristiqu e. On v eillera
A remarquer que les sériais
XJ580 ou XN690 sur les
dérives ne sont pas
parfaitement parallèles aux
mots ROYAL NAVY.
Il est impératif de découper
au plus près les motifs de la
décoration des excellents
décals de la boîte. Le « poing
ailé » par exemple et le « E »
de dérive qui viennent en
limite de pièce. Noter la
position des antennes sous le
nez et sur la poutre gauche.

à su pprim er la p etite m arch e
qui fa it d o u b le ép a isseu r d e
m atière du c ô té g au che. La ver­
rière co m p o rte un e au tre p a r­
ticularité, c e lle d e l’a rête sur
l’avan t du pare-brise. On enduit
à la p â te à m od eler les joints
et on pein t les m ontants en noir
op acifian t, On p a sse en su ite au
co lla g e du carén age du nez ra­
dar. On aura soin d e p ro céd e r
à un rabotage-grattage au co u ­
p e-c o u p e pou r égaliser et éviter
un vilain joint. (N’om ites-vou s
poin t le lestage ?) Les bidon s et
p an iers à m issiles (assez vilains
c es derniers) son t a ssem b lés à
c e stade. Suivons le co n seil très
sag e d e n e c o ller les a iles q u ’a ­
près a v oir bien p a ra ch ev é le
travail d e p o n ça g e aux poutres.
P endant c e tem ps les dem i-
ailes seron t c o llé e s et les bords
d e fu ite a ffin és en co n séqu en ce.
Ici, on a un ch o ix à op érer.
Pour rep résen ter l’a p p areil a i­
les rep liées sur le pon t du p orte-
a vion s ou ailes d ép lo y ées, Frog
nou s d o n n e deu x p aires d ’ailes
p ratiqu em en t en tout poin t se m ­
bla b le, il n’y a en fait qu e
les ten on s et les carén ag es s p é ­
ciaux en plus à y m ettre. Les
p er c h es Pitot d e bouts d ’ailes
seron t refaites. Au m on tage du
train, on a ffin e et arrondit les
tran ches d es trappes d ’o b tu ra ­
tion. L e train par lu i-m êm e est
bien reproduit. Ce train est à
p ein d re en alu m at. L a m êm e
c h o s e pou r les log em en ts et les
trappes. L es qu illes ven trales
seron t a ffin é e s et leurs trou-
trous rep ercés au b eso in avant
d e les fixer. Sur la p o u tre du
fu selag e b â b o rd , un p eu en
avant du b o rd d e fu ite et sous
le nez devan t la tra p p e il y a
une p etite anten ne la m e à p la ­
cer, à p ein d re en jau n e oran gé
terni.
DECORATION
Il n’y a g u ère eu q u ’un seul
type d e d éc o r à n otre co n n ais­
sa n ce pou r cet a p p areil em b a r­
qu é d e la R oyal Navy. L es An­
glais, à l ’é p o q u e avaien t d éjà
un sch ém a standard qui est
toujou rs actuel. Il s’agit pour
les su rfac es su p érieu res d ’un
gris un peu fo n c é et p o u r les
su rfaces in férieu res d e blanc
brillant. N ous pou von s partir du
Navy B lu e HM10 en y ajoutant
p rès d e 50 °/o d e bla n c mat. A
noter q u e nous p eign on s la m a­
qu ette en tièrem en t en m at, en ­
suite, a p rès 24 heu res d e s é ­
ch a g e et d ’im p atien ce, nou s v er­
nissons pou r la fin ition en bril­
lant qu an d les d éca ls son t a p p li­
qués. L e petit 31 blan c venant
s e c o ller sur le ca rén ag e d es
feu x d e p osition d e d ériv e
droite.
La b o ite nous p r o p o s e un
F.A.W. 2 du 899 Sqn, le X/580,
« 131-E », F leet Air Arm, R oyal
N avy b a s é sur le HMS « E agle »
en jan vier 1972. Cet a p p areil
était en c o r e en vie en 1975 à
F arn borou gh. L e se co n d est le
XN690 du 829 Sqn, F leet Air
Arm, RNAS Y eovilton en 1968.
L ’avion faisa it partie à c e m o ­
m ent d e l’éq u ip e a cro b a tiq u e
« S im on ’s Circus ». ©

DOCUMENT MAQUETTISTE

Une image intéressante montrant que les codes « E-131 » du 899 Sqdn sur le HMS « Eagle » pouvait être porté par plusieurs avions
successifs, en principe jamais en même temps (bien sûr). Noter le trait blanc sur l’aileron de l'aile tribord du XN691.
 43

DOCUMENT MAQUETTISTE
Ci-contre, vu de l’arrière, on note le carénage entre plan horizontal
et dérives. Noter la présence d’un tuyau (le « vide-vite » ?) sur
chaque face gauche des dérives et le décalage sur bâbord
de la canopée. La délimitation entre le blanc et le gris moyen est
bien visible ici (cet appareil déclassé est le XN647 « VL-707 » de
RNAS Lossiemouth, vu à Culdrose le 5 octobre 1976). Ci-dessous
à gauche, la canopée d’un « Sea Vixen » déclassé, photographié
en 1976. L'âge à rendu mate la peinture brillante de l'avion.
L’armature qui tient le plexi de la verrière est blanc jaunâtre.
Ci-dessous, détail du train principal et du repliage voilure.

H.S. SEA V IX E N F A W .2, XP923 ‘706; 766 SQN. F .A .A . Y e o v ilto n , M ay 1968. SEA V IX E N FAW 2, X S 590 '3 0 3 /H , 8 92 SQN, HMS H ER M ES, J U L Y 1966.

SEA V IX E N FAW . 2, XP 9 23 '7 5 1 ', 8 9 0 SQN, F A A , Y e o v ilto n , Septem ber, 1968.

SEA V IX E N FAW 2, X S 5 8 0 '2 5 0 /V ', 893 SQN,
C are fu lly trim w h ite surround_
HMS V IC T O R IO U S , 1967.
fro m decal fo r th is m achine ‘

Sea V ix e n 2,
X P 919 '7 0 6 /V L '
Fin c o d e 'B L 'is
8 90 Sqn., believed to be starboard o n ly . R ight: early emblem
N ote: bulged panel over Y e o vilto n , fo r 8 9 9 Sqn. M k .V s
Gloss E xtra navigators com partm ents fo r J u ly 1971. & 2's (e.g. XJ571,
D ark Sea Grey
B S 3 8 1 C ;6 4 0 .
XS580 o f 893 Sqn, XP919
o f 8 90 Sqn. & X J572
f illi ll XS578 ‘ 1 3 7 /E ’ ).
■Matt Black
o f R N A Y Sydenham . refuelling probe R ight: Sea V ixe n 2, \ \
X J572 'B L ', R oyal N a v y \
A ir Y ard, Sydenham
(Belfast, N .I.), 1972-73.
Gloss W hite For photograph, see F lig h t
Intern a tio n a l, 10 A u g u st 1972.

B,D,W
Recomm ended k it: orZ
Frog FAW . M k.2.
(starboard
only)

La planche de décalcomanies supplémentaires Modeldecal n° 32 donne les éléments ci-dessus pour le «Sea Vixen» FAW.2.
Cette édition de décals, dont la qualité est remarquable et les notices parfaitement dessinées et illustrées, vient de sortir deux
planches, la n° 37 (« Phantom » FGR.2, F-111E, « M ira g e » IDE, « M a g is te r» , «S a b re» F.1) ainsi que la n° 38 (« M ira g e » M5F,
F-84F, « Provost » T.1, «Bulldog» T.1, «Jaguar» GR.1 et « V a m p ire» FB.9).
44
Fixation des ailes (suite du n° 90)
C ette d ern ière s’éten d
largem en t a p rès le bord d e fu i­
te du karm an , qui a b eso in ici
d ’être prolon g é. Ce dernier étant
con stitu é d ’un seu l Ib o c co n ­
trairem en t à celu i d e la m a­
qu ette du croqu is A. L e bord
d’attaqu e, le cas éch éan t, étant
\ Sur un e voilure
rech arg é le d ern ier par l’ap p ort
d ’une p iè c e d e m oin d re taille
et d e m êm e nature q u e les
précéd en tes m ais fix é e vertica­
lem en t.
Il arrive, le co n g é étan t exact
en fo r m e et en dim en sion , qu e
le d éfa u t d e ra ccord em en t soit
ca u sé par une d isp rop ortion de
la voilure. D ans c e cas, en
d eh o rs d e toute recon struction
q u e nous v erron s plus tard,
deu x solu tion s tenant co m p te
d e la con figu ration d es p ièce s
d e voilure son t p o ssib les. Pour
une a ile co n stitu ée d ’une seu le
et un ique p iè c e (cas rare) le
travail d e réduction n e p ou rra
se fa ire oblig a toirem en t qu e
p a r l'extérieur. En réalisant
bulletin dbbonnement
à retourner à
le fanatique de
inuiiiuii
15-17, quai de l’Oise, 75019 Paris
Je désire un abonnement à p a rtir
du n u m é ro ..............
1AN8 3 F C D
12 NUMEROS
99F CD
Les numéros parus sont toujours disponibles à la vente, sauf les n" 1 à 19, 21 et 26 qui sont épuisés. Soit à nos bureaux, soit par tous les
moyens de paiement habituels (chèques bancaires, chèques postaux, mandats, etc.), chaque numéro sera expédié contre la somme de 8 F
plus 1 F de frais de port. Nous ne faisons aucun envoi contre remboursement. (Rappeler chaque fois qu’il s’agit du « Fanatique de l’Aviation •>).
nprim erie S.N .I.L., 3, rue de Nantes, 75019 Paris
J° C o m r r S | ^ ^ p ^ i ^ £ [ 48
LEXIQUE
le Cabré
coin Le cabré est une position de l'avion dans l'a ir où l'appareil
a le nez haut (nose-up attitude, nose-hight attitud e) et la
du débutant queue basse (tail dow n), ce qui ne veut pas dire obliga­
to ire m e n t qu'il monte...
On d it aussi que la gouverne de profondeur est « au
cabré » lorsque le pilote l'actionne à fond. Cet angle de
cabré est pa rticulière m ent visib le sur les avions équipés
cette tâ ch e le m aq u ettiste tien­ d ’un plan fixe pilotable.
dra co m p te q u e les rivets, les
petites lignes d e structure son t
in visibles au H 72e et q u e p arti­
cu lièrem en t les on du lation s si­
m ulant les recou v rem en ts en ­
toilés, figu rées p a r n o m b re de
fab rican ts son t in ex actes et fa n ­
taisistes, c e g en re d e rev êtem en t
qui est toujou rs p arfaitem en t
tendus o ffra n t très souvent une
su rface plus n ette q u e ceu x à
recou vrem en t m étalliqu e.
CROQUIS D
con stitu ée des
deux p ièce s d ’ex trad o s et d ’in­
trad os classiqu es la rep rise de
l’ép a isseu r se p ratiqu era en li­
m ant les su rfaces internes de
collag e. M éthode sou ven t d é ­ L e ch a sseu r su éd o is f-35 « D raken » fu t l’un des prem iers
crite dans les ru briqu es m aq u et­ à ex écu ter des d éco lla g es ca b rés p ro lon g és p a r des prises
tistes d e n otre revu e au su jet d ’altitudes à un an gle aigu. L ’avion est tellem en t ca b ré
d e l’a ffin a g e d es bo rd s de fu ite au d éco lla g e qu ’il utilise d es rou lettes d e qu eu e pou r p r o ­
trop grossiers. L e m aqu ettiste téger sa tuyère, le train prin cipal étant d é jà en l’air...
aura soin d e p ren d re garde,
avan t toute m ise en œ u vre, à Cache-flam m es
la fo r m e d e c es dern iers qui On d it aussi pare-flammes. Les cache-flammes d'échap­
p a rfo is p résen tan t une partie pem ent étaient trè s généralem ent employés pendant la
c o u rb e à l’im age du croqu is D, deuxième guerre sur les avions opérant de nuit pour neu­
tra lis e r la flam m e de sortie des gaz aux pipes d'échap­
risqu e d e dim inu er la p r o fo n ­
d eu r d e l’a ile d ’un e m an ière pement, trè s visib le et de loin dans les ciels nocturnes.
Les cache-flammes anglais (flam e damper) étaient très
a p p récia b le.
volum ineux. Certains canons et m itrailleuses de bord
étaient également équipés de cache-flammes pour ren­
C.S. (à suivre) dre les lueurs de départ plus discrètes.
.LES NO U VEAU TES DU M O IS-
M ARQUE M ODELE
I ta la e r e i H e in k e l H e 111 Z -l (2 d é c o rs )
I ta la e r e i H e in k e l H e 111 H -6 (2 d é c o rs )
I ta la e r e i M esse r M e 321 « G ig a n t » (2 d é c o rs )
H e lle r F o c k e W u lf F w 56 «S to s s e r » (2 d é c o rs )
M a tc h b o x C u r tis s P-40 N /« K itty h a w k » (2 d é c o rs )
F u jim i M e s s e r B f 110 C (3 d é c o rs )
F u jim i M e s s e r B f 109 G /K ( m u lti d é c o rs )
F o r m a P la n e N o rd u y fn « N o rse m an » ( m a q u e tte s o u fflé e )
F o r m a P la n e I.A .R . 80 ( m a q u e tte s o u fflé e )
F o r m a P la n e M ik o y a n e t G u re v ic h M IG .3 ( m a q u e tte so u fflé e )
F o r m a P la n e I k a r u s Ik .3 ( m a q u e tte s o u fflé e )
C o n tr a il M .A . T u p o le v Tu-20 « B e a r » ( m a q u e tte s s o u fflé e s )
C o n tr a il M .A . T u p o le v T u . 126
« M o ss »,/T u.l44 « C le a t » ( m a q u e tte s s o u fflé e s )
NE PAS UTILISER POUR UN REABONNEMENT
m
m
-
-
q
d iNom
Prénom
A remplir tres lisiblement en majuscules
M □ I i I J__ I__ L j __ i__ i__ i__ i__ i__ i__ _ i __ i__ i__ i__ i__ i__ i__ i__
J__ 1__ I__ I__ I__ L
J__ I__ I__ I__ L J__ i__ L
J__ I__ I__ L
J__ i__ 1__ L
JE DESIRE UN ECRIN RELIURE POUR
_L J lI___I___ L J ___I___1___I___I___ I___L J -----1----- 1___I___l_
Département Ville ( Pays)
CLASSER DOUZE NUMEROS
1 ECRIN- r Cadre réservé au secrétariat
RELIURE i n r
CD I---1_I_I I_l_I
• rN u m .
U
D irecteur de la publication : Patrick Casasnovas
Ce numéro a été tiré à 40 014 exem plaires Dépôt légal : 2e trim e stre 1977
^ ^ j j /V''v ' ' \ ^ £ / 2a T Σ / 72£/2 Î modètiime.

MAiSflN du JO U E T
Anciens Ets V1ALARD fondés en 1924 •
41 BOULEVARD DE REU ILLY - PARIS 75012 té lé p h o n e 3 4 3 . 4 8 . 7 4

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SIVITE DE LA MAISON DU JOUET. Les
maquettes en plastique soufflé sont réa­
lisées en polystirène à découper, ces
appareils nécessitant un travail plus per­
sonnel redonnent de l’in té rê t à la cons­
tru ctio n des avions en plastique. Ils con­
sacrent une collection par des modèles
inédits et recherchés ; ce genre de cons­
tru ctio n n'est cependant pas conseillée
aux jeunes amateurs.
NOUVEAUTES AIRMODEL 1/72«: N° 37;
IAR-80, chasseur roumain de 1940, moteur
Gnome-Rhône, 4 m itrailleuses de 7,9 :
20 F. N° 296 ; Focke W ulf F.W. 187 « Fal-
ke » chasseur bim oteur 1943 : 35' F. N°
254 ; Boeing 307 « S tratoliner » C-75, con­
version du B-17 A irfix en appareil de
transp ort de 1937 : 65 F avec la boîte A ir­
fix. N° 317; Blohm & Voss Ha 139 V3/U1
hydravion quadrim oteur de reconnaissan­
ce ou de détection des mines m agnéti­
ques Luftw affe 1940 : 60 F. N° 347 ; Blohm
& Voss B.V. 142 V2/U1 quadrim oteur à
long rayon d ’action : 60 F.
FORMAPLANE 1/72e : N° 1, Noorduyn
« Norseman ». N° 2, C urtiss ■< Seahawk ».
N° 4, IAR-80. N° 5, IK-3. Chaque boîte :
25 F.
La maquette au 1/72e en plastique soufflé de marque
Formaplane de l'avion canadien u tilis é par l ’ USAAF
pendant la 2e Guerre mondiale, le Norduyn « Norse­
man ».
CONTRAIL 1/72e : Supermarine « Scim i­
ta r» , chasseur embarqué à réaction : 16 F.
M iles « Marathon », p e tit appareil de
transp ort quadrim oteur : 20 F.
RARETANKS 1/76e : Somua S-35, le seul
char français rep rod uit à cette échelle :
15 F.
RAREPLANES 1/72e : D.H. «D ragon Rapi­
de » ; P-43A « Lancer » ; C urtiss « De­
mon » ; Douglas 0-43 observation : cha­
que pochette : 15 F.
CONVERSIONS RAREPLANE : N.A. « M us­
N.A. « Sabre » F86-H avec boîte de base :
20 F. C urtiss YP-37 avec boîte de base :
15 F.
MODELDECAL planche n° 37 : « Mirage »
III E groupe «La F ayette» Luxeuil 1976;
Fouga « M agister » Arm ée de l’A ir Reims
73, Toul-Rosière 72, Creil 74 ; « Phantom »
FGR.2 et « Sabre » F.1 RAF, F-111E USAF.
N° 38 : « M irage » M5F groupe Ardennes
Colmar 73 4- F-84 F belge, « Provost »,
« Bulldog », « Jaguar » et « Vam pire » RAF,
chaque planche au 1/7 2 e : 9 F.
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5 ; Ju 87 Stuka, livre de 95 pages en
langue anglaise, nombreuses photos et
vues pour le camouflage, indication pour
le montage du Stuka au 1/24e d’A irfix ,
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de l’Aviation, 15-17, quai de l’Oise, 75019 Paris. 15-17, quai de l ’O ise - 75019 PARIS
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inédites. Prix : 108 F - 123 F envoi
franco recommandé.
N° 4 : « Le D ew oitine 520 » par Raymond
LEDEWOITINE Danel et Jean Cuny. 330 pages. L’histoire
com plète du D ew oitine 520. Plus de
»>520 300 photos, la plupart inédites,
16 planches en quadri e t de nombreux
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V '