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9 •. juin 19 ,:Q
1
Ce sera le hors série numéro vions, premier d'une colls{~ti"C'.,,.,. ouvrages
thématiques sur l'aviation pendant la Seconde Guerre o

-100 pages -plus de 200 photos -plus de 50 leur

pour la première fois sur la seule aéronautique navale a é ails sur

les effectifs, leur évolution, l'historique des unités

Au prix de souscription de 98F port co ·

(prix après souscriptioh 125F + 20F de

Offre valable jusqu'au 15 septembre G:.::~Gre 1993

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A l'occasion de la parution de ce numéro 3, et après le
Salon de la Maquette, nous pouvons déjà faire un bilan
Revue mensuelle éditée
par SARL LE.LA PRESSE
grâce aux lettres et aux commentaires de nos amis lec-
RCS Boulogne sur Mer teurs; il semble, et nous en sommes de plus en plus
B 387 641 202
convaincus, qu'AVIONS réponde tout à fait à une
GERANT: Michel LEDET demande que nous-mêmes avions ressentie. Chaque
DIRECTEUR DE LA REDACTION:
Michel LEDET magazine a sa raison d'être et hormis les impératifs fi-
REDACTEUR EN CHEF: nanciers, il survit grâce à son contenu, au savoir-faire
José FERNANDEZ
SECRETAIRE DE REDACTION de la rédaction et des auteurs, et surtout à sa capacité
et ADMINISTRATION : Sylvie LEDET de rester à l'écoute du public. Vous comprendrez que
PRINCIPAUX COLLABORATEURS: votre courrier est essentiel; nous en recevons mainte-
Gérard BOUSQUET
Yves BUFFETAUT
nant régulièrement et nous vous en remercions car il
Bernard CROCHET constitue la preuve qu'AVIONS vous intéresse et que
Pascal FAUCARD
Jean-Luc FOUQUET vous désirez le faire évoluer.
Vincent GRECIET Bonne lecture!
Patrick LAUREAU
Joël MESNARD
Herbert LEONARD
En couverture: au centre Je MC 200 du commandant du 153
·Amaury du SOULIER Gruppo Autonomo, au premier plan son ailier sur un
Jean-Claude SOUMILLE
COLLABORATEURS ETRANGERS:
appareil de la 373 Sq. en vol sur la Lybie en 1941.( le 153
AMËRIQUË DU SUD: J.F.NUNEZ PADIN Gruppo Autonomo comprennait les 370, 372, 373 et 374
BELGIQUE: G.BOTOUIN Squadriglia) .
BULGARIE:
M.ANDREEV- S.BOSHNIAKOV
CROATIE=: D.FRKA
ETATS-UNIS: D.LAYMAN-D.Y.LOUIE SOMMAIRE
FINLANDE: K.STENMAN
GRECE: K.PALOULIAN - T.TSIPLAKOS
ITALIË: G.APOSTOLLO 2- Le Macchi 200 (1ère partie)
NORVE=GE: S.GULLI
PAYS-BAS: par José Fernandez
M.SCHEP-K.VAN DEN BERG
POLOGNE=: W.BUTRYCZ-W.LUCZAK 11- Des Français en Chine (1ère partie)
ROUMANIE:
D.ANTONIU-V.AVRAM-C.COSTACH E par Patrick Laureau
M.FLOREA-1.RôBANESCU
SLOVENIE: M.MARUSKO

ILLUSTRATEURS:
17- L'Aviation Roumaine de 1910 à 1915
Couverture: L.LABEYRIE par Valeriu Avram
Profils couleurs: R.GRETZYNGIER
D.FRKA-M .RôBANESCU 22-Le Bloch 131 (2ème partie et fin)
Dessins techniques: I.ROBANESCU
par José Fernandez
SERVICE ABONNEMENTS: S.L~DET
PUBLICITE à l'adresse de la rédaction 29-Les F-104 Canadiens (1ère partie)
COMPOSITION et MONTAGE sur ATARI par Vincent Gréciet
TT avec LOGICIEL CALAMUS.S
FLASHAGE SCAP, PHOTOGRAVURE 37- La RAF en France (2ème partie et fin)
et IMPRESSION:
Si B. BOULOGNE sur MER par Yves Buffetaut
La reproduction, même partielle, des
articles et des illustrations de èê magazine
44-Maquettes: Le Macchi 200 d'Atkins
est soumise à autorisation préalable de par Vincent Grée/et
l'éditeur et des auteurs
Ali contents copyrights AVIONS
N6 COMMISSION PARITAIRE: ën côurs
48-lnfomaquettes
Nô ISSN: ên êôUfs
DIFFUSION: NMPP

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ôverseas $3ô Rectificatif
Dans le n°1 d'AVIONS en page 4 étaient
publiées deux photos couleur créditées ;;pho-
tos G.Botquin", à la place de quoi il aurait dû
WW1 Al:Rô (1900-19Hl), and SKVWAVS (1920-1940) figurer la mention "Archives Botquinn. De plus
Two Journais /or ihe resiorer, builder, & serlous modeller of early airerai!. nous tenons à remercier la famille de l'adju-
• informaiion ôi'i curreni projecis • historlcal rimmeh dant-chef Carrier pour avoir autorisé la publi-
• nëws of i'füiséüi'il~ and airshows • workshop noies
• technical drawings and data • information on painVcolor cation de ces photos. Nous rappelons quê
• photographs
• scale modelling maierial
• aeroplanes, engines, paris l'adjudant-chef Carrier était le pilote du D 520
for sale
• riéws of current publications • your wanis and disposais n°73 du GC 1/3, et que sa mort héroïque au
Sole distributors for P3V, â computer proaram to generate a 3-view !rom a photograph. combat face à l'envahisseur nazi est célébrée
Published by WORLD WAR 1 ~ , INC. par une stèle à Fresnoy en Ardennes. 1
15 Crescent Road , Poughkeepsie, NY 12601 USA (914) 473-3679
Ci-dessus de haut en bas: Je second prototype du MC 200 (MM 337). MC 200 de la 369 Squadriglia du 152 Gruppo du 54 Stormo au
début de 1940. MC 200 de la 81 Sq. du 6 Gruppo Autonomo du 1 Stormo basé à Catania en juin 1940. MC 200 de la 95 Sq. du 18 Grup-
po, 3 Stormo en Grèce en 1942, servant à l'escorte des convois.
'Ji-dessus de haut en bas: MC 200 de la 91 Squadriglia en 1940. MC 200 de la 385 Sq. Autonoma basée à Araxos, en Grèce en
r942-1943. MC 200 du général de brigade Ferdinando Raffaelli, appartenant à la 373 Sq. du 153 Gruppo en Cyrenaïque à l'automne
r941. MC 200 de la 357 Sq. du 157 Gruppo Autonomo basé à Grottaglie et capturé puis repeint par les Alliés en septembre 1943.
 LE MACCHI 200
La maison ital ienne Macchi
s'était forgée une solide réputa-
tion dans la construction d'hydra-
vions de course. Dans les années
vingt et trente une série d'appa-
reils se succédèrent dans la Cou-
pe Scneider qui primait la vitesse
pure des participants. Le Macchi
72 l'emporta en 1934 en attei-
gnant les 704 km/h avec 2800 cv.
Développement et essais
En 1935, l'ingénieur Mario Castol-
En haut: une lignée de MC 200 de la 369 Sq.CT., 22 Gr.CT., 52 St.ÔT., à l'aérodrome de Treviso S.An-
ge/o en 1940.(photo col.G.Apostolo)
Ci-dessus: appareil de la 365 Sq., 150 Gr. Autonomo à Scurati durant l'été 1941.(Droits réservés)
4
di entreprit l'étude d 'un chasseur
monoplace monoplan à rain d'a -
terri ssage ré rac able. Prévu avec
un moteur radial, la cabine du pi-
lote était surélevée afin de lui as-
surer une bonne visibilité. C'est
alors qu'en 1936 le Ministero del-
l'Aeronautica émit un cahier des
charges concernant un intercep-
teur armé d'une mitrailleuse pos-
sédant un rayon d'action de 500
km; l'accent était mis sur les qua-
lités ascensionnelles. Ces carac-
par José Fernandez
éristiques furent revues peu de
emps après, l'armement passant
à deux mi raill euses de 12,7 mm
et l'autonomie à deux heures de
vol. Le type de moteur fut imposé;
il s'agissait du Fiat A 74 RC 28 de
840 cv, moteur radial de quatorze
cylindres. Il était fi able et disponi-
ble en grande 'quantité. ~étude
commencée par Mario Castoldi
l'année précédente fut donc re-
vue afin de l'adapter à ces exi-
gences. Deux prototypes du
chasseur de Castoldi furent com-
mandés afin de procéder à une
évaluation comparative avec
ceux d'autres constructeurs. Le
1er prototype, le MM 336 vola à
Lonate Pozzolo le 24 décembre
1937 aux mains du pilote d'essais
Giuseppe Burei. Les qualités de
vol furent jugées bonnes dans
l'ensemble; la principale critique
venait de la mauvaise visibilité
vers l'arrière due à la médiocre
transparence de la courbe de la
partie postérieure de la verrière.
De plus, à partir d 'une certaine vi-
tesse, le cockpit refusait de s'ou-
vrir en vol et une tendance à l'au-
torotation se manifestait.
Le 8 juin 1938, s'effectuèrent les
essais comparatifs à Guidonia
entre le MC 200 (cette fois avec le
MM 337, le 2ème prototype), le
Fiat G 50 et le RO 51 pilotés res-
pectivement par le lieutenant
Pancera, le capitaine Lucchini et
le major Borgogno. La commis-
sion d'évaluation était composée
par les généraux Puma et Monti,
le colonel Raffaelli, le lieutenant-
colonel Torre et le major Lippi.
Les conclusions furent les sui-
vantes: "Le programme des
épreuves est le suivant: a) décol-
lage simultané b) épreuve de vi-
tesse à 500 m c) simulacre de
combat à 2000 m d) acrobatie à
2000 m e) atterrissage. Il n'a pas
été considéré opportun de retenir
le simulacre de combat du Mac- Èn haut: 2ème appareil de la 1ère série de ristiques et des qualités de vol
chi C 200 contre le RO 51 après prod11ction, c'est le MM 4496.( Musée de !'Air)
Ci-dessus: MC 200 de la 374 Squadriglia en vol après l'épreuve b). Se sont effec-
avoir constaté l'écart des caracté- sur Grottag/ie en novembre 1940.(Musée de !'Air) tués comme prevus les simu-
lacres de combat entre le G 50 et
le MC 200 et entre le G 50 et le
RO 51, ainsi que les épreuves
d'acrobatie à 2000 m. Le résultat
de toutes ces épreuves a été le
suivant: 1) le Macchi C 200 possè-
de une nette supériorité sur les
autres au décollage 2) au passa-
ge à 500 m à grande vitesse, le
Macchi a nettement devancé les
deux autres, et le G 50 a distancé
le RO 51 3) lors du simulacre de
combat entre le G 50 et le MC
200, ce dernier a fait preuve de
meilleures qualités de vitesse et
Ci-contre: MC.200 de la 80 Sq., 17 Gr., 1 St.CT. à
Catania-Fontanarossa au début 1941. Au fond un
Ju 87 B-2 du StG.2.(photo ECPA)

5

de vitesse ascensionnelle, et peut
se permettre l'initiative du com-
bat; mais une fois celui-ci enga-
gé, le G 50 a réussi à se maintenir
presque toujours en queue du
Macchi C 200, démontrant ainsi-
spécialement dans les virages-de
meilleures qualités évolutives. La
confrontation entre le RO 51 et le
G 50 a mis en évidence la nette
supériorité de ce dernier. Après
cette épreuve, les avions ont ef-
fectué toute une série d'évolu-
tions acrobatiques imposées. Ils
se sont ensuite présentés à l'at-
terrissage qui s'est effectué nor-
malement.
Les épreuves ont fourni des élé-
ments suffisants pour procéder à
une première élimination; elles
6
En haut: appareil du 1 Stormo, observez les
grandes croix blanches de dérive qui ont pour
but de faciliter l'identification aux pilotes. alle-
mands. (photo ECPA)
Ci-dessus: Ce pilote vient d 'achever un vol sur
son MC 200, cette photo qui date de 1943 montre
très bien sa tenue de vol.(photo Bundesarchiv)
Ci-dessous: cet appareil le MM 6843, appartient
à la 85 Sq. , 18 Gr. , 3 St. il est ici à Araxos en Grè-
ce où l'unité était basée de janvier à avril
1942.(Droits réservés)
ont mis en évidence la supériorité
du G 50 et du MC 200 sur le
RO 51, que ce soit en ce qui con-
cerne les caractéristiques, les
quali és évolutives ou la facilité
de pila age de l'avion. La confron-
a ion directe entre le Macci C
20 et le G 50 a confirmé le MC
200 pour ses meilleures qualités
ascensionnelles et de vitesse qui
lui permettent d'avoir l'initiative
du combat, mais que le G 50 au
combat prend le dessus grâce à
ses meilleures qualités évoluti-
ves. Il est décidé que vu l'influen-
ce du facteur humain dans ce ty-
pe de confrontation , il ne sera
porté de jugement définitif sur
cette épreuve qu'après avoir ef-
fectué d'autres épreuves du mê-
me genre avec changement de
pilotes."
Le rapport en date du 11 juin du
major Ugo Borgogno sur le MC
200 qu'il a piloté lors des tests du
9 signale un problème qui impli-
quera plus tard des changements
de la forme du cockpit:
" Accès à la cabine de pilotage:
aisé avec ou sans parachute.
Possibilité d'évacuation en para-
chute: dans l'état actuel, étant
donné que la verrière coulissante
ne peut se fermer que de l'exté-
rieur, ,1 n'a pas été possible d'es-
sayer l'ouverture et la fermeture
en vol. On fait noter que la verriè-
re devra s'ouvrir et se fermer ai-
sément en vol à toutes les vites-
ses; on pourrait consentir l'ouver-
ture et la fermeture aux basses vi-
tesses et le larguage en vol aux
grandes vitesses, ceci afin de
rendre possible le décollage et
l'atterrissage avec la cabine ou-
verte et de pouvoir se lancer en
parachute en vol. .."

Ci-dessus: quelque part dans le sud de l'Italie vers

la fin de l'année 1943, une lignée de restes de MC
200 est inspectée par des militaires britanniques.
(photo Imperia/ War Museum)
Ci-contre: appareil du 90 Sq.CT., 10 Gr.CT., 4 St.CT.
en Sicile en 1941. Le signe du "Cava/lino Rampan-
te" du 4 Stormo est bien visible ici.(Droits réservés)
En bas: vol au-dessus de Sardaigne de MC 200 de
la 79 Sq. , 6 Gr. , 1 St.(Droits réservés)
E:n juin 1939, démarre la cons-
truction en série après une com-
mande ferme de 99 appareils. Ils
porteront les numéros MM 4495 à
4593. En août une trentaine de
ces avions sont envoyés au 1er
Gruppo du 4ème Stormo dont les
pilotes sont toutefois en transfor-
mation sur Fiat CR 42. Le nou-
Vêau Macchi est très différent et
plus difficile à piloter que le bi-
plan; les MC 200 seront finale-
ment affectés au 6ème Gruppo
du 1er Stormo que les pilotes ac-
cueillent avec enthousiasme. Cet-
te première série Sê caractérise
par la roulette de queue rétracta-
ble, la cabine fermée et l'absence
de compensateur sur le gouver-
nail. à suivre
Ce même rapport fait état de la fa-
cilité de pilotage de l'appareil et
de la bonne impression qu'il pro-
duit au pilote.
Aucun vainqueur ne fut procla-
mé; le Rô 51 fut définitivement
éliminé et les deux autres concur-
rents furent implicitement retenus
ên dépit des meilleures perfor-
mancêS mises en évidence par le
MC 200 et qui seront confirmées
dans la pratique.
7
1 Hélice à pas variable se 38 Panneau latéral de 51 Fixation d'empennage
2 Moyeu d'hélice 25 Aile droite verrière avec échan- sur cadre 17
3 Disque de moyeu 26 Tube de pitot droit crure 52 Structure de la dérive
4 Carter 27 Feu de navigatiofl 39 Appui-tête 53 Longeron tubulaire
5 Mécanisme de com- droit 40 Pylône anticrash 54 Etambot
mande du pas de 28 Attache de fil d'an- 41 Mât-d'antenne radio 55 Attache de fil d'an-
l'hélice tenne 42 Fil d'antenne tenne
6 Radiateur d'huile 29 Aileron droit 43 Carénage dorsal 56 Masse d'équilibrage
7 Capot annulaire 30 Bouchon de réservoir 44 Cadre du fuselage du gouvernail de di-
8 Carénages des culas- 31 Mécanisme de syn- 45 Longeron supérieur rection
ses de cylindres et ti- chronisation des mi- 46 Bielle de commande 57 Gouvernail de direc-
ges de culbuteurs trailleuses et de de direction tion
9 Moteur en étoile à l'hélice 47 Stabilisateur droit 58 Structure du gouver-
refroidissement par air 32 Panneaux démonta- 48 Attache avant de dé- nail de direction
bles rive 59 Feu de navigation
33 Mitrailleuses Breda- 49 Cadre 16 de fuselage arrière
SAFAT de 12,7 mm 50 Leviers de commande 60 Cône arrière
de profondeur 61 Amortisseur de la
roulette de queue.,.......,_

Fiat A.74RC-38
10 Anneau de fixation du
moteur
11 Prise d'air du car-
burateur
12 Carénage de prise
d'air
13 Filtre antisable
14 Echappement
15 Dégagement vers le
collecteur annulaire
d'échappement
16 Compresseur Zenith
17 Bâti-moteur
1a Réservoir d'huile (42
litres)
19 Accés au remplissage
d'huile
20 Attache de vérin 34 Batterie
d'escamotage du train 35 Pare-brise
21 Ouies d'air de refroi~ 36 Collimateur à ré~
dissement flexion San Giorgio
22 Partie supérieure du 37 Commande de
réservoir d'huile verrouillage et 123
23 Bouche de mitrail- d'ouverture des
leuse
24 Bouche de mitrailleu-
panneaux latéraux
de verrière MACCH/ CASTOLDI MC.200
8
Saetta
62 Roulette de queue 67 Vis de réglage d'in- SILMA d'attaque
non escamotable cidence du stabili- 77 Siège du pilote 105 Fixation du train
63 Gouverne de profon- sateur 78 Panneau latéral de d'atterrissage sur le
deur gauche 68 Tube de levage verrière ouvert longeron arrière
64 Stabilisateur gauche 69 Câbles de réglage 79 Volant de compen- 106 Nervure marginale
65 Longeron tubulaire de d'incidence du sation en profondeur gauche de l'aile
demi-stabilisateur stabilisateur
66 Axe de rotation du 70 Bielle de commande
stabilisateur de profondeur
-=---4;;.-2- - -~~----=-=-=------ -- - --y:_

41

par réglage de l'inci- centrale

dence du stabilisateur 107 Fixation des ailes
80 Manette des gaz centrale et extérieure
81 Bouteille d'oxygène sur le longeron avant
du pilote 108 Réservoir principal
71 Revêtement de fuse- 82 Tableau de bord de carburant
lage 83 Manche à balai 109 Collecteur de mail-
72 Bouteil le d'air com- 84 Attache de fil d;an- lons et douilles vides
primé tenne 110 Glissière d'éjection
73 Réservoir de liquide 85 Pédales de palonnier des douilles et des
hydraulique pour avec repose-talons maillons
commande de volets 86 Prancher de cabine 111 Glissière d'alimen-
74 Réservoir de liquide 87 Marchepied tation en munitions
hydraulique pour 88 Longeron inférieur 112 Magasin à munitions
commande de train 89 réservoir de carburant 113 Magasin supplé-
75 Compresseur Garelli 90 Passage du longeron mentaire
76 Extincteur de cabine arrière de voilure à 114 Attache du vérin
travers le fuselage d'escamotage du train
91 Raidisseur interne de 115 Bielle d'escamotage
raccord Karman du train
92 Structure du volet 116 Axe de rotation du
93 Barre de commande train gauche
du volet 1171ëte de jambe de
94 Longeron arrière de train
voilure 118 Jambe de train
95 Structure de l'aileron 119 Attache de la bielle
gauche d'escamotage
96 revêtement d'aileron 120 Compas d'armotis-
97 Saumon d'aile seurs
98 Attache de fil d'an- 121 Fourche de roue
tenne 122 Trappe de jambe de
99 Nervures d'aile train
100 Longeron avant de 123 Roue gauche
voilure 124 Logement de train
101 Nervures de bord gauche
d'attaque 125 Trappe d'obturation
dessin de Julian Robanescu 102 Feu de navigation du logement de la
gauche roue gauche
103 Tube de Pitot gauche 126 Roue droite
104 Revêtement de bord 9
 dessins de Przemyslaw Kajetan Musialkowski

~ 4?J7j~ 22

-4/, ~ ~ -1i!l=4.~,.~~\
1
C

~ 1
0 1 2m

A. verrière du deuxième appareil de série

a.verrière du premier prototype
C.verrière testée dans un des appareils de la
première série
D.profil écorché au 1/48 d 'un MC 200 des
premières séries
E.mitrailleuse Breda-SAFAT de 12,7mm
F.structure de/a trappe de train d'atterrissage
G.roue et pneu de train d'atterrissage
profils au 1/72 H.roulette de queue
/.moyeu d'hélice
J.vue de face du moteur
K.coupe du moteur
L.logement de train d'atterrissage
M.trou d'accés pour la manivelle de démarra-
ge du moteur
N.siège du pilote

les plans complets du MC 200 seront

oubliés dans le orochain numéro
 DES FRANCAIS EN CHINE
1ère PARTIE
par Patrick Laureau

Riches de tournants technologiques et

En haut: une escadrille de Hawk Il à la parade. Ils semblent appartenir à la 2ème
de bouleversements politiques, la escadrille de chasse, bien que Je premier n'aie pas encore reçu son numéro
décennie des années trente le fût aussi d'identification. L'état. visiblement neuf des avions prêche en faveur d'un lot d'appareils
d'aventures. Les conflits locaux, signes recemment montés.
précurseurs d'une tragédie plus vaste, Ci-dessous: la qualité moyenne du pilote chinois se ressentait violemment d'un
furent aussi l'occasion pour certains entraînement très divers: les instructeurs italiens par exemple, distribuaient leurs ailes à
aviateurs de découvrir à la fois des hori- tous Jeurs élèves... Ce Hawk Il sera probablement réparé; Je drapeau (rouge, déjà ... ) est là
zons nouveaux et des risques que les pour signaler l'accident. En bas: André Florein devant un Hawk Ill en visite à Hankéou.
cultures occidentales pensaient avoir Florein n'était pas pilote de chasse, et il ne peut s'agir ici que d'une photo souvenir.
remisé au placard de !'Histoire, depuis la Aboutissement de la lignée des biplans Hawk, le Hawk Ill, bien que remarquable, n'était
fin de la "dernière". Volontaires et/ou déjà plus un adversaire à la hauteur des appareils japonais, fin 1931 (Toutes les photos:
mercenaires, tel n'est certes pas notre collection P Laureau).
débat. Mais il y eut, du Chaco à l'Espa-
gne, de la Colombie à la Chine post-im-
périale, des épopées personnelles di-
gnes d'être relatées. Celle des aviateurs
français qui "firent" la Chine des Sei-
gneurs de la Guerre et des balbutie-
ments démocratiques, est bien de cel-
les-là.
Un peu d'Histoire ...
Les rapports entre la Chine et le Japon
n'avaient aucune raison de s'améliorer,
après quelques siècles d'antagonisme
parfois violent. Ils empirèrent encore
après "l'incident de Moukhden" de sep-
tembre 1931. Le début du "viol de la Chi-
ne" laissa peu de place aux opérations
aériennes: les Bréguet 14 et Potez 25
n'étaient pas des adversaires crédibles
pour l'aviation japonaise. On notera tou-
tefois le premier combat aérien du conti-
nent asiatique, le 22 février 1932, lors-
que un unique Boeing 218 (le prototype
du fameux P-12E/F4B-4} intercepta trois
biplaces Mitsubishi type 13 du porte-
avions "Kaga" au-dessus de Souchow,
sans s'apercevoir de la présence de trois
chasseurs Nakajima type 3 (A2N1, ND-
LR}. Dans la courte mêlée qui s'ensuivit,
l'américain Robert Short échangea sa
vie contre celle du chef de patrouille ja-
ponais. Dans une certaine mesure, toute
l'histoire des combats aériens sur la Chi-
ne se trouve résumée: sacrifice contre
supériorité manifeste.
11
Les années qui suivirent servirent au Ja- et l'état lamentable d'une bonne partie cier d'aucune manière, les épaves, ap-
pon à renforcer ses positions sur le con- des armements, achetés à prix d'or, puis pareils accidentés, cannibalisés ou com-
tinent, tandis que les chinois, très fatalis- volontiers négligés pour cause de pares- plètement inutiles en conflit. Ce à la
tes comme il se doit, confiaient en l'im- se ou "d'inculture technologique". Ainsi grande rage de Mme Chang Kai Chek,
mensité de leur territoire, la masse de le futur général Claire Chennault, effec- présidente de la Commission Aéronauti-
leurs troupes et l'importance de leur ma- tuant une tournée d'inspection des uni- que. Il était bien tard pour réagir, et le 7
tériel militaire pour convaincre l'envahis- tés de la force aérienne chinoise, dut-il juillet le Japon lançait sa grande offensi-
seur de savoir s'arrêter sur un premier constater l'étendue des dégâts. Au lieu ve contre le géant aux pieds d'argile.
succès. Comme on le sait, c'était une des quelques 600 avions inscrits à l'in- Pour une nation ne possédant qu'une in-
lourde erreur. C'était sans compter sur ventaire (dont 100 chasseurs et 60 bom- dustrie aéronautique rudimentaire, et
l'incroyable division politique régnant au bardiers ou avions d'attaque), seuls 91 manquant presque totalement de tradi-
sein du plus vieux pays du monde, sur la étaient en état de vol. En effet, l'inventai- tion aéronautique, la seule solution rési-
prévarication, l'entraînement insuffisant, re comptabilisait aussi, sans les différen- dait dans la création d'une force de mer-
cenaires. Ils ne manquaient pas d'avia-
En haut: le Curtiss Hawk 75M offert à Claire Chennault par Curtiss servit essentiellement à teurs plus ou moins talentueux, s'en-
des vols de reconnaissance armée aux mains de George Weigle. L'état de sa peinture nuyant ferme dans leur récente retraite
contrastait avec le remarquable entretien mécanique dont il était l'objet. ou dans la vie monotone de leur unité de
Ci-dessous: André Boulingre (à droite) regarde atterrir le trimoteur Savoia-Marchetti SM-72 temps de paix. La Chine avait déjà abon-
de la 10ème escadrille de transport, qui servait de bonne à tout faire de la région centrale. damment fait appel aux industries occi-
dentales pour l'établissement de son in-
,/ ventaire, et les missions étrangères qui
s'étaient succédées chez les Fils du Ciel
avaient toutes laissé leurs traces; on
trouvait en Chine en 1937 des avions de
combat de toutes les provenances, au
hasard citons les Gloster Gladiator, Bre-
da 27, Curtiss Hawk, Heinkel 111 ... Man-
quaient à l'appel les soviétiques, qui ne
tarderaient pas de tenter d'appliquer en
Chine les leçons mal comprises en Es-
pagne.
Après de premiers succès flatteurs, au
cours de combats qui mirent en valeur la
qualité des biplans Curtiss et le courage
des pilotes chinois sur Hawk et Boeing
P-26, les japonais passèrent au calibre
sup~rieur en introduisant en Chine le
chasseur Mitsubishi type 96, plus connu
sous le nom de "Claude", en octobre
1937, et selon l'expression même de
Claire Chennault, "la force aérienne chi-
noise était au bout de son rouleau"; ef-
fectivement, il restait moins d'une
douzaine de chasseurs modernes sur
les 80 comptabilisés "bons de guerre"
en juillet, et pire encore, les meilleurs,
ceux qui avaient lentement accumulé
l'expérience nécessaire au combat aé-

12
 rien, avaient presque tous laissé leur
peau dans leur premier choc contre le
terrible "Claude", qui s'avérait à la fois
plus rapide et plus manoevrant que tout
ce qu'on avait à lui opposer.
Premier acte: le 14th Foreign
Squadron
Il fallait réagir. Conseillée de la façon
que l'on devine par son conseiller Claire
Chennault, Mme Chang Kai Chek déci-
da la création d'une unité composite for-
mée de pilotes et spécialistes étrangers
hautement qualifiés, et intégrant dans la
mesure du possible des aviateurs chi-
nois. Le rôle de cette unité serait l'atta-
que, et le matériel, logiquement, améri-
cain. Dans un louable effort de standar-
disation, la Commission Aéronautique
choisit le triplace Vultee V-11, dont le mo-
teur Wright Cyclone R-1820-G2 n'était
pas un inconnu, puisqu'il équipait déjà
les Curtiss A-12 Shrike achetés en 1936,
et les Northrop 2E Gamma achetés en
1934. Appareil rapide et moderne, il re-
présentait alors plus ou moins le nec
plus ultra des avions d'attaque.
Les premiers aviateurs loués par la
Commission se devaient d'être égale-
ment américains. Pour diriger l'entrepri-
se on choisit Vincent Schmidt, ex-pilote
de la Grande Guerre, qui avait participé
tout récemment à la Guerre d'Espagne
en tant que convoyeur et pilote de trans-
port. Universellement reconnu comme
un excellent aviateur, ses qualités de
guerrier étaient hélas estompées par un
caractère "renfermé, bourru, maladroit,
Ci-dessus: un grand nombre de biplaces Douglas d'observation furent livrés au gouverne- dénué de toute diplomatie et n'ayant que
ment chinois dans les années trente. L'appareil en bas porte sous l'aile l'insigne de J'étoile peu de communication avec ses équipa-
à douze branches d'un style différent, utilisé dans les années trente. Les Douglas sont du ges (qu'il tenait à l'écart de toute infor-
modèle 0-38. mation ou décision), ni ascendant sur
Ci-dessous: de la mission italienne du Général Lordi, restèrent en Chine des Fiat BR.20, ceux-ci". Cette opinion, qui émane de
CR.32, et Breda 27 (de chasse) et 28 (d'entraînement). Ici l'un de ces derniers. l'un des meilleurs pilotes français en
Chine, ne fut peut-être pas universelle-
ment partagée, et l'on peut penser que

13
 Ci-dessus: la présence de la maison Curtiss
tut pour le moins très importante en Chine. Le
prototype du BT-32 (transformation du "Con-
dor" en bombardier) fut vendu à la Chine, où
il servit de PC volant à Mme Chang-Kai~Chek,
chef de l'aviation chinoise. Son pilote (et gar-
de du corps) était l'américain Julius Barr.

Trois d'entre eux étaient, comme le Cap-

tain Schmidt, des anciens d'Espagne,
avec toutefois un carnet de vol nette-
ment plus orienté vers les missions de
combat. André Boulingre tout d'abord,
qui après avoir effectué plusieurs con-
voyages de chasseurs Loire 46 et Gour-
dou vers l'Espagne républicaine, avait
effectué un contrat au sein de l'escadril-
le d'André Malraux, puis un autre en An-
dalousie, se distinguant au cours de plu-
sieurs combats et revendiquant une vic-
toire sur un Junkers Ju 5~. Marcel Flo-
rein ensuite, pilote de Potez 540 de !'Es-
cadrille Malraux, avait été lui le héros
malheureux du combat et du retour mou-

les autres Américains du 14th Squadron

eurent moins de problèmes relationnels
avec lui. A ses côtés, George Weigle et
Elwyn Gibbon firent toute la "campa-
gne;' de l'unité; sur la fin, Lyman Voel-
poel et le si no-américain Leong devaient
également participer à quelques mis-
sions. D'autre part, les appareils récem-
ment montés ou sortant de grande visite
étaient réceptionnés par Allison (qui ne
participa à âUCune mission) et parfois
même Julius Barr, le pilote personnel de
Mme Chang Kai Chek. A cette brochette
vint s'ajouter le pilote hollandais Jan
Rouffaert, et quatre pilotes français, qui
méritent que l'on s'arrête un peu sur
Ci-dessus: un Ju 52 de la cie Eurasia, utilisé pour effectuer le trajet Hong-Kong/Canton/Han-
leurs personnalités respectives.
kéou . Au centre: plusieurs DC-2 de la China National Aircraft Corporation furent utilisés pour
le transport militaire.
14
Ci-dessus: collaboration avant la lettre à Hankéou: un Vu/tee V-11 du 14th Squadron côtoie une patrouille de bombardiers sovétiques
Tupolev SB-2. Au centre: le Northrop 2-E survole le confluent du Yang-Tsé et du fleuve Han, avec A.Boulingre aux commandes. En bas:
résultat du bombardement japonais du 4 janvier 1938 à Hankéou ... L'un des Northrop 2-E opérationnels du 14th Squadron montre que les
alliages légers, ça brûle très bien.
vementé du Potez 540 "N" de Teruel, en
décembre 1937 (le "Canard Déchaîné"
cité par Malraux dans son oeuvre "L'Es-
poir").
William Labussière, beau comme un hé-
ros de bande dessinée, ex-pilote militai-
re et de transports publics en Afrique en
1935-1936, engagé par la République es-
pagnole alors même que la plupart des
contrats avec les mercenaires étaient
dénoncés; pilote puis chef d'unité de
protection de côtes sur Dewoitine 372,
puis sur Polikarpov 1-15 et 1-16 jusqu'en
septembre 1937, il avait profité d'une
permission en France pour ne pas reve-
nir. Martial Laroche enfin, avait suivi peu
ou prou le même chemin professionnel
que Labussière, Espagne en moins.
La sélection des pilotes s'était opérée
selon le même principe que pour l'Espa-
gne, l'ambassadeur de Chine à Paris,
Wellington Koo, opérant un premier tri
parmi les nombreuses candidatures
(quand la paye est bonne ... ). Le contrat
initial stipulait toutefois qu'aucun enga-
gement définitif ne serait pris avant
examen, sur place, par les instructeurs
américains. Viatique en poche, les fran-
çais s'embarquèrent à Marseille sur le
paquebot "Aramis" pour débarquer trois
semaines plus tard à Hong Kong, après
quoi il leur restait encore à rejoindre
Hankéou via Canton. Pékin et Nanking
étaient déjà tombées. Quelques jours
plus tard, ils étaient examinés par la
Commission Aéronautique (principale-
ment Julius Barr) qui en rejeta un bon
nombre, même lorsque, comme James
Henrickson, Archie Randolph et Harry
Stokes, ils disposaient du "piston" de
Vincent Schmidt. Les exigences de
Chennault concernant l'efficacité du
14th Squadron débouchèrent logique-
ment sur un lourd programme d'entraî-
nement, chaque pilote se voyant confier
la responsabilité d'une spécialité; ainsi,
tandis que Gibbon, Weigle et Rouffaert
étaient respectivement officiers mécani-
cien, radio et armement, Labussière,
Boulingre, Laroche et Florein se retrou-
vèrent officiers d'ordinaire (logique, un
français!), cartographe, adjoint à l'arme-
ment et adjoint à la mécanique. Des
mécaniciens spécialistes étaient tout de
même présents: Watson, Smits et un
chinois, Sun T.L. Le reste des équipages
était chinois, et l'on relève les noms des
bombardiers Ching Dia et Pang Tsé Du,
et des mitrailleurs Liu Wen Kié, Liu Yen,
Shu Chi Chen et T.K. Shou. Tous les
aviateurs étaient lieutenants, probable-
ment autant dans le but d'adoucir une
éventuelle captivité que par respect des
excellentes familles dont étaient toujours
issus les aviateurs chinois.
Il n'est pas certain que la totalité des
trente Vultee V-11 achetés aux USA (un
en vol et 29 sous-ensembles) aient été
affectés au 14th Foreign Squadron. A tra-
vers les carnets de vol de Labussière,
Boulingre et Florein, on relève les numé-
ros de série 128, 129, 130, 132, 134, 137,
141 et 157, numéros auxquels fut marié
un numéro d'unité, dont on connaît les 1,
2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11 et 12. Des quarante-
six Northrop E2 initialement livrés,
quatre se trouvèrent affectés à l'escadril-
le, dont trois de façon permanente (1101,
1403, 1412) et un venant du 9th
Squadron (901). En février 1937 devaient
arriver un petit nombre de Martin B-10,
éventuellement peu utilisés avant la dis-
solution de l'unité. Outre ces appareils
de combat, on pouvait trouver à Hanké-
ou une paire de Fleet VII et un Douglas
0-38 au moins, utilisés à la fois pour la
détermination d'aptitude des nouveaux
venus et les missions utilitaires (le fa-
meux "hack").
Florein et Laroche ayant passé leur test
initial le 9 novembre, on attendit de toute
façon de disposer des effectifs complets
pour procéder à l'entraînement "gran-
15
deur nature". Boulingre et Labussière
passèrent -facilement- leur examen le 3
décembre.
Tout va y passer: vol de nuit, vol de grou-
pe, entraînement à très basse altitude,
essais de mitrailleuses, essais de régi-
mes en altitude... Selon les aptitudes
particulières, chacun est tour à tour ins-
tructeur puis élève, à l'exception d'Alli-
son, qui n'est là que pour enseigner les
secrets du Vultee. Entre les vols d'ins-
truction, de réception, d'essais, on es-
saye de découvrir la Chine. C'est plus fa-
cile à dire qu'à faire dans un pays fermé
et marqué par une profonde xénophobie
culturelle. La reconnaissance et le "Ding
Hao", ce sera pour plus tard, avec les
Mustang de la 14th Air Force. En atten-
dant, il faut jouer de la délicatesse, et ce
n'est pas le fort de tout le monde. La di-
plomatie se complique bientôt de la pré-
sence d'unités soviétiques à Hankéou,
sur chasseurs 1-152 et 1-16, et bombar- nais, Chennault décida donc son trans- Hawk était seul au beau milieu du ter-
diers Tupolev SB-2. De temps en temps, fert sur la base de Hankéou, à charge rain, comme une provocation pour les
l'un des pilotes français fait un petit "dé- d'Elwyn Gibbon de le mettre à l'abri bombardiers et chasseurs japonais en
rouillage" de chasse sur Curtiss Hawk Il (c'est à dire en vol) à la moindre alerte. train d'entamer leur "bombing run".
ou Ill, ou mieux encore, sur le Curtiss Ce 4 janvier 1938, le système de guet aé- C'est Florein qui réussit à démarrer le
Hawk 75 de Claire Chennault, basé à rien, pourtant bien au point, fonctionna moteur (très bien maintenu, et pour cau-
Hankéou. C'est quelques fois l'occasion avec du retard , les premiers avions atta- se, par Sebie Smith). Gibbon décolla
de se faire des souvenirs, comme le 4 quants arrivant en vue de Hankéou alors avec un chapelet d'explosions aux trous-
janvier 1938. que Gibbon, Florein et Labussière étaie- ses, les cratères marquant précisément
L:avion, arrivé en août 1937, fut d'abord nt en ville. Dans le plus pur style "Tora, sa trajectoire de décollage.
basé à Nanking et utilisé à l'occasion Tora", nos deux français conduisirent le
par Bill McDonald pour des vols de re- pilote attitré du meilleur chasseur de à suivre
connaissance. Après avoir survécu par Chine jusqu'au terrain, à grand renfort
miracle à deux bombardements japo- de klaxon et de coups de feu en l'air. Le

En haut: devant Je Vu/tee n°3, André Boulingre, Jan Rouffaert et Martial Laroche taillent le bout de gras.
Ci-dessous: William Labussière et André Boulingre lors d'un instant de repos sous "readiness". Le camouflage éraillé du V-11 et la
présence de l'immatriculation complète en 14 suggère une datation proche de la fin de la période mercennaire pour l'unité.

16
Ci-dessus: un avion école Blériot de l'école de pilotage de Cotroceni dirigée par le Prince G.V.Bibescu, en 1911. (Photos collection
VAvram sauf autre mention)
L'AVIATION ROUMAINE: 1910-1915
Dès les débuts de l'aviation, des roumains,
ingénieurs ou autres créateurs se distin-
guèrent par leurs réalisations et participè-
rent à l'essor de ce nouveau mode de
transport. On peut citer au premier rang
d'entre eux Traian Vuia, Henri Coanda et
Aurel Vlaicu .
..
{ Protopopescu , Gheorghe Negrescu et Ste-
~
L'élève pilote Po/y Vacas aux commandes d 'un Farman Ill à l 'école de Chitila en 1911.
Des débuts prometteurs
L.:aviation militaire roumaine quant à elle,
nacquit en 1910 et son développement fut
dès le début lié à celui de l'aviation fran-
.~. . .--~
çaise; curieusement, l'initiative de cette
création revient à un civil! C'est en effet
l'avocat roumain Mihail Cerchez qui se
par Valeriu Avram
rendit, à ses frais, en France en 1909 afin
d'y étudier les méthodes de vol utilisées
par les français; il y resta un an et dès son
retour fonda la première école de pilotage
ainsi que le premier terrain d'aviation à
Chitila, près de Bucarest, le 11 juin 1910.
Ce terrain fut doté de cinq hangars, de
constructions administratives, de deux tri-
bunes pour le public et d'ateliers équipés
pour la réparation et la construction d'aé-
ronefs. Mihail Cerchez acheta en France 2
Farman Ill, un Wright B ainsi qu'un Demoi-
selle pour l'entraînement des futurs pilotes
roumains. Il obtint à la même période la li-
cence de fabrication pour ses ateliers du
Farman Ill dont le Ministère de la Guerre
roumain commanda immédiatement 6
exemplaires. Le premier instructeur de
l'école de Chitila fut le Français Guillemin
qui le 11 juin 1910 effectua plusieurs vols
au-dessus du terrain et de la capitale. Mi-
hail Cerchez proposa alors au ministre de
la guerre Nicolae Filipescu que les pilotes
militaires reçoivent leur entraînement à
Chitila. On peut considérer que l'aviation
militaire roumaine était née!
Six officiers furent envoyés à Chitila en
avril 1911: le major Ion Macri, le capitaine
Fotache lonescu, le lieutenant Stelian
Boiangiu et les sous-lieutenants Stefan
fan Drutu . Un volontaire civil, Polihroniade
Vacas, rejoignit également le groupe. Leur
17
 détacha à Cotroceni 3 officiers afin qu'ils
obtiennent leur brevet de pilote; il s'agis-
sait du lieutenant Mircea Zorileanu (qui re-
venait de France sans avoir obtenu son
brevet), des sous-lieutenants Nicolae Cap-
sa et Ion lstrate. Une compétition s'instau-
ra entre les deux écoles dont l'une était
équipée de biplans Farman et l'autre de
monoplans Blériot. Le brevet de pilote mili-
taire n°2 fut obtenu le 15 juillet 1911 par le lt
Zorileanu et le n°4, le 18 juillet par le s/lt
Capsa. Toutefois les deux écoles furent
bientôt fermées par manque de fonds et
les avions remis au Ministère de la Guerre!
Les premiers pilotes militaires roumains
participèrent aux manoeuvres se dérou-
lant à Roman en octobre 1911. Six appa-
reils y prirent part: 3 monoplans Blériot (1
militaire biplace de 70cv, un monoplace de
50cv et un de type "La Manche") et 3 bi-
plans Farman Ill. Le pilote civil Poly Vacas
effectua le trajet Focsani-Roman (138 km)
sur un Farman Ill construit à chitila, éta-
blissant un record de distance.
L'état-major de l'armée roumaine fut très
satisfait des résultats obtenus lors des re-
connaissances aériennes; on procéda
également, durant ces manoeuvres, aux
premiers essais positifs de photographie
aérienne. Le roi Caroll, assistant aux ma-
noeuvres, décora tous les pilotes du "Vir-
tutea Militara".
Après cet exercice et pour parfaire leur en-
traînement, les pilotes militaires effectuè-
rent des raids de distance qui permirent
également la popularisation de l'aviation
en Roumanie. Le s/lt Negrescu effectua le
trajet Bucarest-Rasiori de Vede-Craiova-
Caracal (206 km) en 2 heures et 15 minu-
tes; ce vol resta pendant plusieurs années
un record de durée. Dans la nuit du 29 au
30 octobre 1911, le s/lt Protopopescu
exécuta le premier vol de nuit de l'aviation
roumaine, sur Farman Ill.

Un nouveau départ

Le décret royal n°1953 du 27 mars 1912, ré-

instructeur était le Français Charles Vial- En haut: l'école de pilotage de Chitiia reçut organisa l'aviation militaire roumaine en
lard qui fut hélas gravement blessé lors quelques "Demoiselle" en 1911 dont voici un créant l'Ecole de Pilotage et le Parc d'Avia-
d'un accident d'avion après seulement exemplaire. Ci-dessus: un Farman Ill affecté à tion de Cotroceni. Le commandement de
deux mois d'entraînement. Mihail Cerchez l'école de pilotage miiitaire de Cotroceni vu l'école (rattachée au bataillon spécial de la
prit alors le relais, ce qui permit à deux élè- en vol. (Photo collection Dan Antoniu) 4ème division du Génie) était assuré par le
ves de voler en solo sur un Farman Ill Ci-dessous: le sous-lieutenant Gheorghe major Ion Macri. L'ééole était organisée en
construit dans les ateliers de Chitila. Le
Negei aux commandes d'un H.Farman 2 sections; la 1ère, dotée des biplans Far-
brevet de pilote militaire n°1 fut attribué au
construit par les ateiiers de l'école de man Ill (Avec les instructeurs Negrescu et
Cotroceni; remarquez ia position du poste de
s/lt Stefan Protopopescu le 9 juillet 1911, et Protopopescu) et la 2ème, dotée de mono-
piiotage, très en avant pôUf contrebalancer le
le n°3 (voir plus loin pour le n°2) fut obtenu poids du moteur. plans Blériot ( avec les instructeurs Capsa
pâr le s/lt G.Negrescu le f7 juillet. Pendant
êê temps les ateliers avaient construit 4
appareils et ên réparaient un cinquième
(probablement celui de Viallard).
Cerchez ne resta pas longtemps seul dans
le domaine de l'aviation; en effet, durant
l'été i911, le prince George Valentin Bibes-
êU fonda la seconde école de pilotage rou-
maine à Cotroceni (Bucarest). Bibescu
était détenteur du brevet de pilote h6 20,
obtenu à l'école Blériot en janvier 1910 et
était donc l'un des premiers pilotes du
monde.L'école de Cotroceni débuta ses
activités âVêê un Voisin-Canard, un Blériot
;;La Manche;;; trois autres Blériot com-
mandés par Bibescu étaient en route pour
la Roumanie. Le Ministère de la Guerre

18
En haut: un Blériot biplace à moteur de lô cv
de la Ligue Nationale Aérienne à l'école de
pilotage militaire de Baneasa. Ci-dessus: un
Blériot devant les hangars de l'école de
Baneasa en 1g12; il porte sur la dérive
l'insigne de l'école. (Photo coll. D.Antoniu)
et Zorileanu). Le chef-mécanicien de l'éco-
le était le lt de la Marine Ion Popovici.Le
cycle d'entraînement à l'école de pilotage
débutait sur Farman Ill puis se terminait
sur Blériot de 50cv puis 70cv, ces derniers
étant considérés comme plus délicats au
pilotage. Des cours théoriques étaient
également dispensés sur des sujets tels
l'aérodynamique, le vol sur biplan, la vites-
se de propulsion et de sustentation etc...
La 4ème école de pilotage fut créée et
débuta ses activités en 1912, formant des
pilotes civils et militaires; à sa tête se trou-
vait le prince Bibescu qui continuait à pro-
mouvoir l'aviation dans son pays. Le 5 mai
1912, il fonda la Ligue Nationale Aérienne
(LNA) dont l'idée première était de doter
l'armée roumaine d'une aviation.
Les moyens de la LNA provenaient des co-
tisations de ses membres ainsi que des
souscriptions publiques. La fonction de di-
recteur technique de vol était assurée par
Bibescu lui-même qui reçut également le
grade de capitaine dans l'armée. Grâce à
son expérience et à sa renommée, Bibes-
cu fit construire un aérodrome à Baneasa
(Bucarest) qui accueillit une nouvelle éco-
le de pilotage. Il acheta en France quatre
Blériot de 50cv, deux biplans Farman bi-
places de 80cv et un avion monoplan
11
Pinguin 11 pour l'enseignement au sol. Ba-
neasa et son école débutèrent leurs activi-
tés le ier août i9i2. Deux Blériot, prove-
nant de l'école de Cotroceni, s'ajoutèrent
au pare de Baneasa. Les ateliers de Cotro-
ceni avaient également commencé la
fabrication sous licence de H.Farman mo-
dèle 1911. Une partie des élèves fut déta-
chée à Baneasa avec les instructeurs Zori-
leanu et Capsa.
Les démonstrations aériennes permirent
de se procurer de l'argent par souscription
et ainsi de contribuer au développement
de l'aviation militaire; dix avions purent ai-
nsi être achetés par la LNA ên France pour
le compte de l'armée. C'est à cette époque
que les couleurs roumaines firent leur ap-
parition sur les avions, portant également
sur le fuselage le nom de la ville ou de la
région ayant contribué à leur achat. A l'au-
tomne 1912, l'école de Baneasa possédait
7 Blériot biplaces à moteur ~nôme de
80cv, 2 Blériot monoplaces de 50cv et 2 bi-
plans H.Farman, biplaces à moteur Re-
nault de 80cv.
La Guerre des Balcans
L'agravation de la situation internationale
en cet été i91~. et plus particulièrement le
conflit dans les Balcans entre la Bulgarie
d'une part, de la Turquie, la Grèce et la
Serbie d'autre part, conduisirent le gou-
19

Ci-dessus: un Blériot biplace à moteur de 70 cv, sur un terrain de campagne pendant la guerre
contre la Bulgarie.
vernement roumain à intervenir contre la
Bulgarie afin de sauvegarder ses intérêts.
L'aviation roumaine participa aux opéra-
tions avec 20 appareils, dont 6 Bristol-
Coanda qui constituèrent l'escadrille n°1
sous le commandement du capitaine
Constantin Fotescu, et 11 Blériot (8 à mo-
teur de B0cv, 2 à moteur de 50cv et 1 bipla-
ce à moteur de 70cv) plus 2 biplans Far-
man à moteur Renault de 70cv qui consti-
tuèrent l'escadrille n°2 commandée par le
capitaine Bibescu. L'ingénieur Aurel Vlai-
cu participa également à des reconnais-
sances avec son appareil Vlaicu n°2. Les
deux unités se déplacèrent au sud du
pays, en Corabie, puis en Bulgarie, s'ins-
tallant sur l'aérodrome de Lucavitz; elles
furent rejointes par un nouveau Farman
amené de France par le lt Protopopescu.
Le lieutenant pilote Capsa et le capitaine
Observateur Arion de l'escadrille n°2,
exécutèrent à bord du Blériot biplace 15
missions de reconnaissance au-dessus de
la Bulgarie, totalisant 20 heures de vol du
24 juin au 13 juillet 1913. Le 13 juillet, ce
même équipage survola Sofia, capitale de
la Bulgarie, afin d'y lacher des tracts; ce
vol dura 2 heures et 15 minutes (dist.
180km). L'aviation militaire roumaine effec-
tua plus de cent missions de reconnais-
sance et d'observation pendant la campa-
gne de 1913, permettant de localiser les
forces bulgares et d'aider les troupes au
sol. Le 1er juillet 1913, le Blériot biplace,
avec à son bord un équipage de l'escadril-
le n°1, découvrit une brigade d'infanterie
bulgare accompagnée d'artillerie et en avi-
sa les troupes roumaines du 1er Corps
d'armées; la brigade ennemie fut encer-
clée et dut capituler.
Les pilotes roumains furent unanimes à re-
connaître les qualités supérieures des aé-
ronefs français qui surclassaient nette-
ment par exemple les quelques Bristol-
Coanda; les Blériot et les Farman étaient
considérés comme très fiables. Le général
D.Cottescu, commandant le 1er Corps
d'armées roumain, déclara dans son ordre
du jour n°11 du 30 juillet 1913: "Le courage,
l'habileté et l'abnégation des aviateurs ont
permis au 1er Corps d'armées de prendre
les mesures adaptées à la situation, et
d'avancer en territoire ennemi avec la plus
grande sécurité. L'aéroplane utilisé avec
20
habileté, a démontré sa remarquable utili-
té dans un conflit moderne."
Retour à la Paix
Après le campagne de 1913, le développe-
ment de l'aviation roumaine et l'entraîne-
ment des pilotes se poursuivirent. Dans ce
but, la LNA organisa avec 4 Blériot (dont 3
biplaces), un raid Bucarest-Constanza; les
appareils étaient pilotés par le lieutenant
G.Mavrodi, le lieutenant N.Capsa (avec le
capitaine !.Arion), le s/lieutenant G.Mihai-
lescu (avec le capitaine I.Viesanu) et Poly
Vacas (avec le capitaine C.Fotescu). Le
départ eut lieu le 14 août 1913 de Baneasa.
Le 21 août à la demande des habitants de
Constanza, fut organisée un meeting aé-
rien. Pour l'époque, il est indéniable que la
fiabilité du matériel était exceptionnelle; en
effet ces mêmes appareils avaient partici-
pé à une campagne puis étaient sans arrêt
utilisés pour l'entraînement. Au début de
septembre 1913, Capsa vola à l'altitude de
4020 mètres sur un Blériot 80cv en 1 heure
et 56 minutes, établissant un record rou-
main (le record mondial étant détenu par
Perreyon avec 6000m).
Création offlclelle de !'Aviation
L'aviation militaire roumaine connut un im-
portant développement suite au décret
n°305 du 10 août 1915, autorisant la créa-
tion du Corps d'Aviation ; il était composé
de trois groupes aériens et d'une escadril-
le de reconnaissance, cette dernière étant
à disposition du Grand Quartier Général.
Afin de renouveler le parc aérien qui
n'avait guère evolué depuis 1910, le gou-
vernement roumain envoya une mission
de spécialistes militaires en France sous
la direction du colonel Vasile Rudeanu et
dont faisaient partie les pilotes Bibescu,
Protopopescu et Capsa. Malgré le déclen-
chement de la 1ère Guerre Mondiale en
été 1914, il fut possible d'importer, via les
ports serbes puis grecs, les 44 aéronefs
suivants: 12 M.Farman MF? et MF9, 12
Caudron G3, 6 Morane-Saulnier L-10, 8
Voisin 3/5 et 6 Blériot à moteur de 70cv.
Ces appareils arrivèrent en Roumanie
sans armement et sans instruments de
vol, quelques-uns ayant subi des dégâts
lors du transport; ils nécessitaient une ré-
vision total qui fut effectuée sans problème
par les techniciens roumains. Tous ces
avions furent utilisés pour l'entraînement.
Depuis leur ouverture et jusqu'à l'été 1916,
les quatre écoles avaient formé et breveté
97 pilotes militaires. Durant l'été 1915,
débuta également la formation d'observa-
teurs, et en un temps relativement court,
40 officiers provenant de l'artillerie et du
génie furent brevetés. Pendant la période
1911-1915, le gouvernement roumain déta-
cha également en France de nombreux
jeunes qui se spécialisèrent dans la cons-
truction aérienne. Les connaissances ac-
cumulées en France furent très utiles lors-
que la Roumanie entra dans le 1er conflit
mondial.
En conclusion, il est indéniable que le
développement et l'organisation de l'avia-
tion militaire roumaine se fit grâce à l'aide
de la France dont le matériel montra de
réelles qualités dans un pays aux infras-
tructures encore limitées; toutefois, il faut
bien reconnaître que l'enthousiasme des
pionniers roumains donna le coup de fouet
nécessaire au démarrage de la nouvelle
arme. Plus tard, de nombreux aviateurs
français vinrent rejoindre leurs collègues
roumains afin de composer des escadril-
les mixtes sur le front des Balcans, mais
ceci est une autre histoire!
SOURCES
-Achives du Musée Militaire National:
dossiers n°508, 509, 359.
-Monitorul Oficial n°177 du 11/11/1911
-Monitorul Oastei n°20 du 15/04/1912
-Achives d'Etat de Bucarest, Fonds
Aéronautique
•" Romania Aeriana" de juin/juillet 1933
-Archives du Ministère de la Défense:
Fonds 3004, dossier 339; dossier 3011.
Ci-dessous: le capitaine Bibescu sur le front
de Bulgarie en 1913, pose devant un Blériot.
 ·1-------
. f

Ci-dessus: un Blériot à aile parasol qui fut en service de 1911 à 1915 en Roumanie!
Ci-dessous: le Caudron G.3 de reconnaissance; ce type d'appareil fut reçu en 1915 par la Roumanie qui l'utilisa opérationnellement de
1916 à 1919.

21
Ci-dessus: ce Bloch 131 vient d 'être livré au 14 GAR et ne porte encore aucun insigne d 'escadrille; le camouflage est typique des appareils de la période
immédiate précédent la guerre: dessus kaki et dessous gris-bleu clair. (Photo SHAA)

LE BLOCH 131
par José Fernandez
GR 1/21 d'Amiot 143, est basée à Orléans. A Sarre et la Lorraine. Le groupe se
Ce groupe de reconnaissance est cette époque, au cours d'une visite compose de deux escadrilles: la
basé à Orléans-Bricy en novembre d'inspection, les généraux Vuille- 3ème et la 4ème ayant à leur tête
1938, lorsqu'il y reçoit ses 6 min et Pastier annoncent sur place respectivement le capitaine Quenet
premiers Bloch 131. Ils sont affectés que l'unité sera désormais un grou- et le lieutenant Viart. Le personnel
à la première escadrille que com- pe de reconnaissance stratégique. naviguant est bien entraîné mais les
mande le capitaine Fleck. L'unité Cette décision est au départ mal mutations diverses ont produit un
est jusque là équipée d'Amiot 143 et ressentie par les équipages qui ont manque d'entraînement en "équi-
de Potez 25. En août 1939, les Bloch hérité de la tradition du bombarde- pages constitués". D'autre part un
effectuent des survols de l'Angleter- ment développée en 14-18. Il leur a matériel photographique moderne
re lors de missions d'entraînement été annoncé également qu'ils se- fait défaut et les observateurs n'ont
conjointes. A la veille des hostilités, ront bientôt équipés des tout nou- jamais effectué de montées avec
il est basé à Chatel-Chéhéry dans veaux Bloch 131. Ceux-ci arrivent inhalateur d'oxygène. Ces lacunes
les Ardennes; à ce moment-là, le en octobre 1938. A la veille des hos- se feront ressentir dans les résultats
commandant Lucques est à la tête tilités, le groupe est commandé par des premières missions. Les 27 et
du groupe, les capitaines Fleck et le commandant Barruet et son sec- 28 août, le groupe quitte l'aérodro-
Lainey commandant respective- teur d'activité opérationnelle est la me d'Orléans-Bricy pour celui de
ment les 1ère et .2ème escadrilles.
L'un ité est chargée d'assurer des Ci-dessous: médiocre vue d'un MB131 du GR /122 en 1940. (Photo SHAA)
missions de reconnaissance pour
l'état-major de la Vlème armée. Les
missions de guerre commencent à
partir du 7 septembre. Le 15 arrivent
les 3 premiers Potez 63-11. Le 17 un
Bloch est abattu par la chasse alle-
mande et deux membres de l'équi-
page sont tués .
A partir de ce moment les missions
de guerre de jour s'effectueront sur
les nouveaux Potez, les Bloch assu-
rant l'entraînement, des missions
sur la France ou des missions de
nuit. i;n janvier 1940, le groupê
compte 8 Potez 63-11 et 3 Bloch 131.
Les autres Bloch ont été envoyés
aux centres d'entraînement de l'ar-
rière.
Lé GR 11/22
En mars 1938, la .22ème Escadre de
Bombardement Nocturne, équipée

22

Ci-dessus: Je MB 131 n°101 du GR 11/36; il semble que les unités appliquèrent rarement les insignes
d 'escadrille sur ce type d'appareil. (Photo SHAA)
Soissons-Sacomin. Quelques jours
plus tard, nouveau déplacement de
l'unité qui s'installe à Rouvres. Là le
GR 11/22 prend contact avec l'état-
major de la lllème armée comman-
dée par le général Boysson, et dont
il devient le groupe de reconnais-
sance organique. Le 1er septembre,
un Bloch est avarié à l'atterrissage.
La première mission de guerre a
lieu le 5 septembre 1939. Deux Blo-
ch décollent en mission de recon-
naissance à vue. L'un avec comme
chef d'équipage le commandant
Barruet, inspecte l'axe Volkingen-
Sarrebrück; l'autre avec le lieute-
nant Viart, s'occupe de l'axe Sarre-
louis-Merzic. Opérant à une altitude
de 1000 à 1500 mètres, ils jouiront
de la protection des nuages et du
mauvais temps. Le lendemain, la
même mission est reprise. Le 7, le
capitaine Carol reçoit le premier le
baptême du feu: il rencontre un
Bf109 et rentre avec cinq impacts
de balles dans l'avion. Il a réussi à
échapper au chasseur allemand en
se dérobant dans la couche de nua-
ges au-dessus de Sarrelouis. Ce se-
ra la tactique adoptée par les pilo-
tes; avec un avion lourd, lent et soli-
taire, dès que la chasse adverse se
manifestera, ils prendront la fuite,
toute autre décision étant jugée sui-
cidaire. L!activité s'amplifiant, le bus
qui servait de salle de renseigne-
ment au grôupe, est laissé au profit
de la grande salle de la mairie de
Rouvres qui devient ainsi son cen-
tre nerveux. La mission du groupe
sera alors clairement définie: il
s'agit d'éclairer le commandement
de la lllème armée sur les inten-
tions de l'ennemi dans un secteur li-
mité à gauche par la Moselle, à droi-
te par une ligne Forbach-Sarre-
brück-Neunkirchen et dont la pro-
fondeur en territoire allemand est
de 50 à io km. ious les axes rou-
nité est envoyée sur le terrain de
Lons-le-Saunier-Courlaoux. Le co-
lonel Chambe, commandant les for-
ces aériennes de la Vllème armée
vient l'inspecter le 31 et annonce
qu'il devient le groupe de recon-
naissance de cette VI lème armée
commandée par le général Giraud.
Le 3 septembre, le GR 1/35 est en-
voyé sur le terrain de Dole-Tavaux.
Début octobre, il recevra quelques
Potez 63. Le 10 novembre, l'état-
major de la Vllème armée se dépla-
ce vers St Omer et le groupe est
alors basé à Calais-Mark. Le 20
tiers, ouvrages d'art sur la Sarre et décembre, nouveau changement
les travaux sur la Ligne Siegfried de base pour St Omer-Longuenes-
devront être surveillés. Le traite- se. Cet aérodrome ne peut être utili-
ment et l'interprétation des photos sé par les 3 Bloch qui restent en
étant jugés trop longs, toutes les re- service et qui devront rester à Mark
connaissances se feront à vue! A avec un petit détachement de
partir du 1er octobre, les Potez dont mécanos. Ils sont affectés aux tâ-
les premiers exemplaires sont per- ches d'entraînement.
çus par le groupe, remplacent les Le GRl/36
Bloch 131; les résultats sont cepen- Basé à Vitry-en-Artois au début des
dant moins bons car le Potez est hostilités (entre Douai et Arras) , ce
plus rapide et donc moins adapté à groupe est alors équipé de 14 Potez
la reconnaissance à vue! Des tracts 540. Le 14 septembre 1939, il reçoit
sont également lachés sur Trêves. 3 Potez 637. Vers la fin du mois d'oc-
Le 21 septembre, le groupe quitte tobre, alors qu'il se trouve sur le ter-
Rouvres pour Metz. Peu à peu, rain de Courbes, quelques Bloch
avec l'arrivée des Potez 63-11 en 131 lui sont affectés afin de parfaire
quantité suffisante, les Bloch sont l'entraînement des jeunes pilotes.
relégués aux missions de nuit; cha- Le 22 novembre, un Bloch est atta-
que escadrille aligne alors 3 Potez qué par méprise par un MS 406; cri-
et 2 Bloch. En janvier 1940, l'unité blé d'obus et de balles, il s'écrase
compte toujours 4 Bloch dans ses au sol à 600 mètres du terrain. Le
effectifs mais ceux-ci sont réservés capitaine Laurent est tué sur le
à l'entraînement. .. coup, le sergent Clémencaeu meurt
Le GR 1/35 à l'hôpital quelques heures plus
Le 23 août 1939, ce groupe station- tard et le lieutenant Pierrat et l'adju-
né à Lyon-Bron, est mis en état d'a- dant-chef Loussalez sont blessés.
lerte. li dispose alors de 13 Bloch En décembre l'unité reçoit des Po-
131. Le commandant de groupe est tez 63-11 et vers la fin du mois de fé-
le capitaine Sournia. Les deux es- vrier 1940 elle fait mouvement sur
cadri lles du groupe sont comman- Martigny-les-Gerbonveaux; ses ef-
dées respectivement par les lieute- fectifs comptent alors 9 Potez 63-11
nants Neuville et Robert. Le 28 l'u- et 3 Bloch 131. Le groupe travaille
LES MARCHES PASSES PAR L'ARMEE DE L'AIR
-marché n°292/6 du 1er avril 1936 passé auprès de la Société Avions Marcel
Bloch de Courbevoie portant sur 22 avions.
-marché n°293/6 du 24 avril 1936 passé auprès de la Société Henri Potez de
Méaulte portant sur 22 avions.
-marché n°855/6 du 28 septembre 1936 passé auprès de Potez portant sur 44
appareils.
-marché n°BS6!6 du 29 septembre 1936 passé auprès de Bloch portant sur 24
avions.
-marché n°984/7 du 30 août 1937 portant sur 30 appareils.
Soit un total de 144 avions dont 138 furent livrés à /'Armée de l'air. Bien que
ces marchés stipulaient parfois l'achat de Bloch 132, il ne fut livré que des
Bloch 131.-
23
 poste de pilotage: panneau de droite
poste de pilotage: siège du pilote et tableau de bord avec trappe d'évacuation entre-ouverte

vues dessus et dessous:

dessins au 1/72 par lulian Robanescu

schémas d'intérieur:
notices techniques (SHAA)

ls l,o

poste navigateur: c5té droit poste navigateur: c5té gauche

24
 1/,
poste de pilotage: installation T.S.F.

10

25
Ci-dessus: le MB 131 n°114 a revêtu un camouflage inhabituel de début de guerre; il ne semble pas encore affecté à une unité mais il rejoindra les rangs du
GR 1/55 par la suite. (Photo Musée de /'Air)
au profit de la IVème armée dont les
forces aériennes sont commandées
apr le général Laurent.
Le GR 11/36
Cette unité est basée à Pau (terrain
de Pont-Long) jusqu'en août 1939.
Elle est commandée par le com-
mandant Poutier et ses 3ème et
4ème escadrilles ont à leur tête res-
pectivement le lieutenant Pardaillon
et le capitaine Hoquetis. Le 26 août,
le groupe est mis à la disposition du
Détachement des Armées des Ar-
dennes et rejoint La Malmaison
avec ses 14 Potez 540. Le 16 sep-
tembre, le groupe reçoit des Potez
637. En novembre, 4 Bloch 131 sont
perçus et les premiers Potez 63-11
commencent à arriver le mois sui-
vant. Les Bloch seront utilisés pour
les missions d'entraînement ou cel-
les sans risques!
Le GR 1/55
Ci-dessous: Le MB 131 n°33 après un accident; il porte sur Je fuselage un insigne sous forme de fanion dont l'origine nous est inconnue. Peut-être un
lecteur peut-il nous en dire plus? (Photo SHAA)
26
Cette unité volait sur LéO 20 et Mu-
reaux 113 dans les années qui pré-
cédèrent la guerre. En janvier 1939,
elle reçut les premiers Bloch 131.
Basé à Bron (Lyon), le GR 1/55 avait
comme zone de mission les Alpes;
cela allait des massifs et vallées de
la Savoie et du Dauphiné jusqu'en
Provence. En juillet, les Bloch du
groupe passent 4 jours à Orly afin
de participer au défilé de la Fête na-
tionale à Paris. Le 17 août ils sont à
Calais pour participer à des exerci-
ces simulant des attaques sur l'An-
gleterre et ils survolent Oxford, Lon-
dres et Folkestone. Le 23, les appa-
reils sont dispersés sur une partie
du terrain de Bron; ils quitteront cet-
te base de temps de paix pour re-
joindre Orange-Plan de Dieu. Le
groupe dépend du général Baltus
qui commande les forces aériennes
et anti-aériennes de la IVème
armée (l'armée des Alpes) à partir
de son poste de commandement de
Valence. Le 3 septembre le GR 1/55
est commandé par le commandant
Bisson, secondé apr le comman-
dant Tarie. Le groupe est au com-
plet: il y a 6 avions par escadrille, 1
pour le commandant et 4 en volant,
soit au total 17 appareils; ces der-
niers reçoivent d'ailleurs leur ca-
mouflage à cette époque. La mis-
sion du groupe est redéfinie: il doit
effectuer de la recherche au profit
de la Vlème armée terrestre et de la
lllème armée aérienne, en liaison
avec les GAO (groupes Aériens
d'Observation) des corps d'armées
(GAO 1/514, 11/514, 515, 516 et 548).
La zone d'action du groupe est limi-
tée au Nord par la ligne des glaciers
formant la frontière avec l'Italie et
au Sud par le littoral méditerranéen;
en profondeur, la limite en est la li-
 Le GR 1/61 Cette conclusion est à mes yeux hâ-
Unité de bombardement lourd à l'o- tive et injustifiée. Les Bloch 131
rigine, le GB 1/61 se transforme en abattus par la chasse allemande
groupe de reconnaissance en mars étaient envoyés sur l'Allemagne en
1939 avec l'arrivée de ses 12 Bloch mission de jour en solitaire. Ils
131. Sa base est Biskra à la déclara- n'avaient pas d 'escorte de chasse
tion de guerre et le groupe fait mou- car le commandement français
vement sur Casablanca afin de per- avait interdit le survol du territoire
Ci-dessous: groupe de MB 131 remorqueurs de
cibles en vol; ils appartiennent à la base d'Istres. cevoir des Glenn Martin 167; les allemand par la chasse française. Il
(Photo SHAA) Bloch restent toutefois en service fallait à tout prix éviter de provoquer
sans participer à aucune mission les Allemands! Dans ces mêmes
gne Novare, Alexandrie et Gênes.
de guerre, étant réservés à l'entraî- circonstances je vois mal quel ap-
En octobre, les Bloch reçoivent l'or- nement! · pareil français ou allemand de re-
dre de ne pas passer la frontière le
35 Bloch 131 sont encore en service connaissance à longue distance
jour. Fin novembre arrivent les 6
au sein des groupes de reconnais- pouvait à cette époque s'en sortir
premiers Potez 63-11 et le 10
sance de métropole le 10 mai 1940. victorieux d'une rencontre avec une
décembre le groupe quitte Orange
64 ont été affectés à des unités de escadrille de chasseurs du genre
pour le terrain de Chambarand-
l'intérieur pour l'entraînement ou le du Me 109. Mais revenons aux opi-
Marcilloles à 60 km au sud-est de
remorquage de cibles, comme le nions exprimés par les personnels
Lyon-Bron. Il compte alors 10 Bloch
Centre d'instruction du Bombarde- utilisateurs de l'appareil. Après étu-
131 et 5 Potez 63-11. En janvier 1940,
ment de Toulouse-Francazal par de des documents des unités on
il passe sur Potez 63-11 mais con-
exemple. Fin juin 1940 il reste constate ce qui suit:
serve 7 Bloch 131 afin d'avoir les ef-
53 Bloch en service. Et 21 le sont en -armement: il est jugé suffisant pour
fectifs correspondants à la dotation
1942. l'époque, les trois armes défensives
d'origine. Les autres Bloch sont mis
LE BILAN sont classiques dans ce type
à la disposition de la lllème armée
Je suis personnellement très réti- d'avion. Mais on considère que son
aérienne. Fin mars, les derniers ap-
cent à juger un avion. J'estime qu'il efficacité est limitée par les angles
pareils de ce type sont convoyés à
faut avoir pour cela des compéten- de tir réduits. (Si nous voyons les
Bron et le groupe est entièrement
ces professionnelles en aéronauti- rapports des combats, ce n'est pas
équipé de Potez63-11.
que qui font défaut à la quasi totalité l'angle de tir qui a été contraignant
Le GR 11/55
des auteurs. Que dire alors de juger dans l'action, mais le mauvais
Stationné jusqu'en août 1939 à
un avion qui était en service il y plus fonctionnement des armes)
Lyon-Bron, le GR 11/55 part pour Lu-
de cinquante ans! La seule chose -vitesse: il est plus rapide que ses
re-Malbouhans à la fin du mois. A la
que l'on peut faire c'est d'étudier ce prédécesseurs (Amict 143, Bloch
tête du groupe se trouve le com-
que les utilisateurs de l'avion en 200, Potez 540) mais plus lent que
mandant Biron alors que les lieute-
pensaient à travers ce qu'ils consi- les chasseurs adverses. (Ce n'est
nants Félix et Lehoux commandent
gnaient dans leurs rapports. J'ai été qu'en 1940 qu'apparaîtront des ap-
respectivement les 3ème et 4ème
choqué au cours de mes recher- pareils semblables plus rapides
escadrilles. L!unité doit effectuer
ches sur le Bloch 131 par la légèreté avec le Lée 451, l'Amiot 354 et le
des missions pour le compte de la
avec laquelle il y a quelques an- Bloch 174)
Vlllème armée avec ses Bloch 131.
nées certains auteurs ont écrit que -pilotage: il est considéré facile à pi-
Pendant le mois de septembre des
le Bloch 131 était un très mauvais loter. Au début il provoque une cer-
missions de guerre quasi-quotidien-
avion, arrivant à le définir comme taine confusion car il apporte beau-
nes sont effectuées et c'est au
"une des plus tristes faillites de !'Ar- coup de nouveautés: frein de train,
cours de l'une d'elles que le n°80
mée de l'Air en 1939". Ils se fon- nouveau levier de volets et une
est porté manquant. On apprend
daient sur les pertes subies en sep- quantité de robinets d'essence à la-
par la radio allemande que le sous-
tembre 1939 et sur l'interdiction de quelle les équipages n'étaient pas
lieutenant Folloroux a été tué, le
mission de jour pour affirmer cela. encore habitués.
sergent Crezan blessé et le capitai-
ne Eveno et l'adjudant-chef Girard Ci-dessous: un Bloch 131 moteurs tournant, probablement à Mourmelon appartenant au 14 GAR
sont prisonniers. Le 4 octobre, le (Photo SHAA) ' .
Bloch du lieutenant Lery Maurice-
Denis échappe de justesse à 10 Bf
109 en se réfugiant dans les nua-
ges. Le 10 octobre l'ordre est donné
d'arrêter les missions de jour. Le 23
novembre, un Bloch échappe à l'at-
taque d'un Do 17 au retour d'une
mission de nuit. Les premiers Potez
63-11 arrivent dans le courant du
mois mais les Bloch resteront en
service au sein de l'unité jusqu'à
l'armistice, y assurant des missions
d'entraînement.

27
 Ci-dessus: accident d 'un appareil du GR /1/55 sur le terrain de Chambarand le 15 mai 1940. (Photo SHM)

Potez 631, 63-11 et à la fin le Bloch

CARACTERISTIQUES 174 sont conçus.
Envergure: 20,30 m Longueur: 17,85 m Hauteur: 4, 10 m Surface
alaire: 52,05 m2 Poids à vide: 6.050 kg Poids maximum au Numéros des appareils dont l'uni-
décollage: 8.526 kg Combustible: réservoir avant 625 litres, ré- té utilisatrice a été identifiée:
servoirs arrières 415 litres. Charge offensive: 64 bombes de 10 1/14: 12, 55, 56, 58, 67, 69, 88, 92
kg ou 8 de 50 kg ou 4 de 200 kg. Armement défensif: 1 mitrail- 1/21: 30, 46, 86, 100, 101, 103, 105,
leuse à l'avant (MAC 34) avec 500 cartouches, 1 mitrailleuse 120, 121, 122, 123
dorsale avec 800 cartouches et une ventrale avec 500 cartou- 1/22: 4, 5, 6, 46, 48, 72, 86, 100, 101,
ches. 104, 120, 123
PERFORMANCES 11/22: 45, 50, 51, 52, 53, 54, 89, 98,
Vitesse maximum au niveau du sol: 300 km/h, à 4000 m: 350 99, 106, 107, 124, 125, 127, 129
km/h (moteurs 14 Kirs/Kjrs) ou 385 km/h (moteurs 14N10/11) 1/35:23,28
Montée à 4000 m en 11 minutes. Rayon d'action à 2000 m d'alti- 11/36: 101
tude: sans bombes, avec 1720 litres d'essence: 1200 km; avec 1/55: 3, 58, 59, 61, 63, 70, 77, 111, 114,
800 kg de bombes et 665 litres d'essence: 420 km; avec 400 kg 115,116,131,132,136
de bombes et 1305 litres d'essence: 890 km. 11/55: 78, 80, 135, 137
1/61: 27, 29, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40,
41, 90
Il y a des lacunes dans cette liste,
-piste: l'inertie de l'appareil au tez 631 et 63-11. Les caractéristi- des appareils ayant été transférés
décollage et à l'atterrissage exige ques mêmes des missions de re- d'une unité à une autre figurent
un terrain long et bien dégagé. (ter- connaissance vont être redéfinies. dans les deux.
rains de 1ère catégorie 1000 X 1000) Des missions de reconnaissance
-robustesse: tous les rapports sont de type plutôt stratégique (ligne Sie- Immatriculations:
unamimes à faire l'éloge de la soli- gfried, fortifications, défenses anti- E-221 à E-238 n°1 à 18
dité et la robustesse du Bloch 131. aériennes, gares, axes routiers, ... ) E-241 à E-262 n°19 à 40
Le tableau qui en découle n'est on va passer à des missions plutôt E-296 n°42
donc pas négatif. tactiques (localisation des troupes, E-298 n°43
On peut se permettre d'affirmer des convois, des concentrations, .. .). E-304 n°44
que: La reconnaissance sera confiée à L-300 à L-397 n°45 à 142
-les pertes subies en septembre des appareils plus légers, à rayon
1939 étaient dues au type de mis- d'action plus réduit, plus rapide et
sion (de jour, en solitaire, sans es- plus manoeuvrables, capables de Sources:
corte sur territoire ennemi) et non à fuir en rase-motte et pouvant opérer -SHAA: diverses notices techniques
l'avion. à partir de petits aérodromes, donc du Bloch 131 ·et journaux de marche
-l'interdiction des missions de jour pouvant être basés à proximité de la des unités utilisatrices
vient donc du constat de l'absurdité ligne de front le cas échéant. La -Musée dl'Air: dossier Bloch 131
de ce type de mission par le com- mission type du Bloch 131 en altitu- -Aviation Magazine, le Bloch 131 par
mandement. de à une distance de 500/600 km, P.Rivière
-Les MB 131 vont être progressive- va céder la place à des missions à -IPMS-Journal Vol.li n°3
ment retirés des groupes de recon- des distances plus courtes 300/400 -Bombers of WWII, vol VII, William
naissance et remplacés par les Po- km pour lesquelles les nouveaux Green, Macdonald, Londres, 1962.

28
 Ci-dessus: Lahr, septembre 1969: alignement des CF-104 du Squadron 439 de reconnaissance, avec au centre un TF-104. (photo OTAN)
LES F-104 CANAD IENS
Au commencement était l'OTAN.
C'était un temps où, après les
grandes crises de Berlin (érection
du mur en août 1961) et de Cuba
(crise des fusées d'octobre 1962),
l'OTAN se cherchait. La France
gaullienne voulait faire cavalier
seul, les espoirs de coexistence
pacifique (accords sovieto-améri-
cains sur la limitation des essais
nucléaires atmosphériques et la
diffusion des armes nucléaires) in-
citaient d'autres pays, comme le
Canada, à réduire leurs dépenses
militaires. Le second blocus de
Berlin (1965), la remise au pas de
la Tchécoslovaquie par les forces
du pacte de Varsovie (août 1968),
l'engagement massif des Etats
Unis au Vietnam, la rivalité des su-
Pér grands dans l'espace rappe-
laient pourtant ciue la paix n'était
que future et que l'entraînement au
pire devait se poursuivre.
La 1st Air Division 1951-1969
Au commencement donc était l'O-
TAN. Fidèle et volontaire soutien
du Royaume Uni lors de la guerre
d'Afrique du Sud (1899-1902) et des
grands conflits mondiaux, le gou-
vernement d'Ottawa avait affirmé
sa souveraineté internationale en
signant Je Traité de l'Atlantique
Nord le 4 avril 1949. Membre actif
des Nations Unies et de ses institu-
tions spécialisées, le Canada allait
alors faire de la participation au
maintien de l'ordre mondial le fon-
dement de sa politique internatio-
nale. En. 1946, il avait retiré toutes
ses forces du continent européen
et son aviation ne comptait plus
quê 8 squadrons de première ligne
(Regular Force) et 15 squadrons
mobilisables à court terme (Auxilia-
ry Force). Il s'engagea en décem-
par Vincent Gréciet
bre 1951 à créer avant 1954 une Air
Division stationnée en Europe et
forte de 12 squadrons. A la fin de
1953, quatre wings, de trois
squadrons chacun, étaient basés à
Marville et Grostenquin en France,
Baden Soellingen et Zweibrücken
en RFA. Leurs Sabre étaient alors
ce qui se faisait de mieux et rem-
portaient en avril 1957, en août
1958 et 1959, septembre 1960 et
juillet 1961, le trophée Guynemer
attribué au meilleur tireur air-air. En
1956-1957, pour renforcer la chas-
se tout-temps de l'OTAN, un
squadron de Sabre de chaque
wing avait été remplacé par un
squadron de Canuck.
Le 2 juillet 1959, le ministre de la
défense Georges Parkes annonça
la modernisation de la 1st Air Divi-
sion: les 4 squadrons de Canuck
seraient dissous, les 8 squadrons
29
de Sabre basés en Europe seraient
en 1963-1964, équipés de Lockhe-
ed F 104 Super Starfighter (version
du Starfighter américain à la struc-
ture, à l'electronique et à la motori-
sation renforcées). Quand, faute
d'avoir pu obtenir la création d'une
organisation occidentale où la
France aurait été l'égale des Etats
Unis et du Royaume Uni, le géné-
ral De Gaulle demanda un contrôle
des armes nucléaires (1962) puis
des unités de l'OTAN (1966) basées
sur le territoire français, les Star-
fighter canadiens furent progressi-
vement redéployés à Zweibrücken,
Baden Soellingen et Lahr en Alle-
magne Fédérale. En février 1969,
après la cession de Zweibrücken
aux forces nord américaines, tous
les appareils furent concentrés sur Ci-dessus: Lockheed CF-104D du 439 Sq. en 1969. Ci-dessous: ancienne monture du Sq.441, Je
les deux autres bases. Canadair Sabre, à Marville en 1960. ( photos MAP)
Avec les 3rd et 17th Air Forces, la
86th Air Division et 32nd Army Air
Defence Command (artillerie anti-
aérienne) américains et le com-
mandement sud de la Luftwaffe, la
1st Air Division forme alors la 4th
Air Tactica/ Force qui couvre le sec-
teur sud d'Aircent. Dans cette zone
qui s'étend du Danemark à la fron-
tière autrichienne, l'AFCENT, A/lied
F=orces Central Europ, sous les or-
dres du SACEUR, Supreme A/lied
Command Europ, maintient des
forces aériennes et nucléaires prê-
tes à assister immédiatement par
tous les moyens disponibles la dé-
fense des terr,itoires européens
concernés . Si administrativement
sôn commandant dépend du Chef Ci-dessous: CF-104 de la 1st Air Division en les ordres d'opération issus du SA-
d'état-major de la défense à Ot- 1969. L'orifice du canon Vu/can est caréné. CEUR avec l'agrément du Canada.
(PhotoMAP)
tawa, la 1st Air Division doit remplir Conformément à la doctrine de l'O-
TAN, les squadrons canadiens sont
voués à la reconnaissance, l'atta-
qUè nucléaire et l'appui tactique.
Leur monture, construite au Ca-
nada, a été optimisée pour ees
missions.
Production sous licence du F 104
A la fin des années cinquante, la
RCA!= në disposait que d'appareils
subsoniques, les monoplaces Ca-
nadair Sabre 5 et 6 de chasse diur-
në et les biplaces Avre CF 100 Ca-
nuck de chasse tout temps. Il fallait
à la 1st Air Division un chasseur
tactique polyvalent capable du
double de la vitesse du son en alti-
tude et de presque Mach 1 au ras
du sol qui puisse enregistrer parfai-
tement le terrain, asperger le

30

Ci-dessus: CF-104O du Sq.439 alors basé à Baden Soellingen . Ci-dessous: Lockheed C 130E du
Sq.435 en 1966. (Photos MAP)
champ de bataille de projectiles di-
vers et si besoin est d'abattre un
appareil e·nnemi. Qui plus est, grâ-
êê aux progrès de l'électronique et
de l'automatisation, un seul hom-
me d'équipage devait suffire.
Le choix du F 104 tenait compte
des qualités aérodynamiques et
militaires de l'appareil mais aussi
de facteurs politiques et économi-
ques. Comme l'avait prévu Lockhe-
ed, l'adoption du F 104G par la RFA
influença les autres pays occiden-
taux qui devaient moderniser leurs
forces aériennes. L'OTAN poussait
aussi à la standardisation du maté-
riel utilisé par SêS membres et les
Etats Unis souhaitaient une unifi-
cation aveë du matériel américain .
Or, depuis 1945, développement ra-
pide et satellisation de l'économie
canadienne étaient allés de pair:
au début des an.nées soixante, les
Etats Unis contrôlaient la moitié
des activités de leur voisin (plus
des 3/4 au Québec; l'industrie aé-
ronautique ne pouvait y échapper.
Et comme pour le Sabre ou le T33
(déjà un Lockheed!), la fabrication
sous licence du Starfighter, annon-
cée le 14 août 1959, offrait à l'indus-
trie canadienne de très larges
débouchés: en 1965, Canadair au-
rait fourni à Lockheed des ailes et
des fuselages pour 121 F 104G
destinés à l'Europe et pour 40 F
104J japonais et aurait produit 140
F 104G dans le cadre du program-
me d'assistance militaire MAP (le
financement de ces appareils des-
tinés à l'Europe était assuré aux
3/4 par les Etats Unis et pour le res-
te par le Canada).
Le contrat de production sous li-
cence fut signé le 17 septembre
1959: Canadair produit sous la dé-
signation CL90 les cellules de 200
monoplaces CF 104 (numéros
12701 à12900) dans son usine de
Cartierville (Québec) et Orenda les
l•I
réacteurs J 79 à Malton (Onta-
rio);quinze autres firmes fournirent
des composants en particulier
électroniques. Treize étaient améri-
caines et Lockheed conserva la
fabrication de 38 biplaces CF 1040
(numéros 12631 à12668). Le proto-
type de la série canadienne fut le F
104 A15 LO numéro 12700 fourni
par Lockheed. Le premier CF 104
(12701) terminé le 18 mars 1961 fut
essayé en vol à Palmdale par Lok-
ëi-dessous: CF-104 de la 1st Air Division en kheed le 26 mai. La production ca-
configuration lisse, rarement observée en 1969. nadienne des Starfighter se déve-
(PhotoMAP)
31
loppa plus vite qu'en Europe. Le ..
12702 sortit le 14 septembre 1962 et
au bout de six mois la cadence
mensuelle était de 14 appareils; le
200ème CF 104 fut terminé le 4
septembre 1963. 81 furent tout
d'abord livrés à la base canadien-
ne de Cold Lake, les autres directe-
ment convoyés en Europe par les
Lockheed C 130B du sq 435.
Le CF 104: un appareil optimisé
pour la reconnaissance et l'appui
L'aile a été dessinée en 1952-1953
pour le vol supersonique: une flè-
che de 18,3°, 18,20m2 de surface
alaire, une envergure de 6,68m,
une épaisseur maximale de
12,50cm à l'emplanture et 5cm à
l'extrémité.Chaque demi-aile de

Ci-dessus: CF-104D du Sq.439 en 1971.

Ci-contre: autre CF-104D de la même unité; les
appareils ne portent toujours aucun camouflage.
Ci-contre en bas: un monoplace, encore du
Sq.439, vu à côté d 'un F-104 italien en 1971.
(Photos MAP)

2,31 m est boulonnée au fuselage

avec un dièdre négatif de 10° pour
compenser la tendance au roulis
induite par la grande dérive. Le
bord de fuite porte les volets et les
ailerons, des becs de bord d'atta-
que occupent toute l'envergure. A
faible vitesse, la portance est ac-
crue par une soufflerie qui atteint
son maximum quand les volets
sont abaissés à 45°. La caractéristi-
que taille de l'aile est telle que tous
les équipements ont été intégrés
au fuselage.
De construction métallique, la cel-
lule, renforcée pour endurer les im-
portants efforts du vol à basse alti-
tude, est construite en demi co-
ques pour faciliter l'installation des
systèmes. Elle comporte trois sec-
tions. La section avant, terminée
par uné pointe qui assure une bon-
ne visibilité au pilote, contient le ra-
dar NASARR R24A simplifié et axé
sur la mission air-sol, le cockpit
équipé d'un siège éjectable Lok-
kheed C2, l'atterrisseur auxiliaire
qui sé replie vers l'avant (vers l'ar-
rière sur le CF i04D), le réservoir
rie carburant de 461 litres monté à
la place du canon Vulcan jugé inu-
tile pour les missions dévolues au
CF 104, le compartiment E pour
l'électronique qui est parmi les plus

32

performantes du monde lors de sa
conception.
Les boîtes noires, montées en con-
teneurs facilement interchangea-
bles, automatisent la navigation et
le combat. Le calculateur électroni-
que Garett de température, de
pression ambiante et d'angle d'in-
cidence indique l'altitude. Ces don-
nées sont transmises au calcula-
teur automatique de bombarde-
ment General Electric TAB M2 qui
intègre aussi les indications de dis-
tance et de relief du NASARR
(North American Search And Ran-
ge Radar). Trois systèmes de navi-
gation se complètent: le système
de navigation par inertie Litton
LN3-2B, le TACAN de navigation à
la radio, le système de navigation
automatique Position Homing lndi-
cator développé par Computer De-
vices of Canada. Les radiocommu-
nications sont assurées par un
émetteur récepteur UHF 350 ca-
naux.
La portion médiane abrite les en-
trées d'air à dégivrage automati-
que Spraymat et les conduites
d'air, cinq réservoirs pour 3398 li-
tres de carburant (2650 litres sur
un CF 104D}, le train d'atterrissage.
Ci-contre: Lahr 1969: un intelligence officer du
Sq.439 ( tigre à dents de sabre) présente la zone
Aircent à des pilotes. En bas: toujours à Lahr en
1969, un pilote du Sq.441 (Renard argenté sur
l'épaule) passe devant uh CF-104 en inspection
après un vol. A l'arrière plan, un C47 et un DHC
5 détachés à Lahr. (Photos OTAN)
Les jambes obliques se replient
vers l'avant et les roues pivotent
pour se loger sans saillir dans le fu-
selage. Les portes avant du loge-
ment du train restent fermées
quand l'atterrisseur est sorti.
La section arrière porte un~ dérive
ventrale génératrice de vortex pour
améliorer la stabilité en vol super-
sonique, une crosse d'accrochage
de brins d'arrêt d'urgence, les
deux aérofreins, le compartiment
du parachute de freinage et l'em-
pennage en forme de T. La surface
de la dérive représente un quart de
celle de l'aile. Le stabilisateur,
orienté par servo moteur à +5° ou
-17°, tient lieu de gouverne. l'.arriè-
re du fuselage, en acier au titane
pour résister à la chaleur, se déta-
che pour accéder au moteur.
Long de 5,28m, d'un diamètre de
0,813m, le moteur Orenda J79
OEL7 est constitué d'un compres-
seur à arbre conique et six étages
de pales à pas variable (pour assu-
rer un fonctionnement optimum à
faible et grande vitesse) et onze
étages à pas fixe, de dix chambres
de combustion disposées en cou-
ronne en-avant d'une section annu-
..\
33
laire de transition, d'une turbine à
trois étages, d'une réchauffe à tu-
yère à ouverture variable. Ses
performances sont similaires à cel-
les du moteur d'origine américaine
qui équipe les F 104G: poussée de
croisière économiq ue 3297kg, de
croisière 3965kg, de combat sans
réchauffe 4536kg et avec réchauffe
(PC) 7167kg. En tenue de combat,
le CF 104 doit pouvoir passer de 0,9
mach à 2 mach (vitesse maximale
2,3 mach à 12000m) en 134 secon-
des sans risque de décrochement.
Plus léger que le F 104G à vide,
mais plus lourd en charge, le CF
104 peut emporter 1815kg de char-
ges externes pour remplir sa mis-
sion:
-1 bombe à ogive nucléaire de
907kg sous pylone ventral ou 2 ex-
plosives de 454kg sous pylones
d'ailes;
-38 roquettes de 6,9cm ou 10 de
12,6cm en lanceurs sous les ailes;
-1 canon Vulcan M61 de 20mm à
100 coups par minute;
-2 missiles air-sol;
-4 missiles Sidewind er à guidage
infrarouge;
-1 panier Vicon: développé par
Lockheed à la demande des cana-
diens, ce conteneur est accroché
au lance-bombes ventral pour per-
mettre la reconversion des CF 104
de reconnaissance en appareils
d'attaque et abrite 4 appareils pho-
tographiques Vinten ltd F95. Si les
appareils de prise de vues latérales
obliques n'admettent que des ob-
jectifs de 7cm par manque de pla-
ce, des objectifs de 10 ou 13cm
peuvent être montés sur la caméra
verticale. l'.appareil de prise de
l l I ,r
34
,.
Ci-dessus: CL _44 Yukon du Sq.412 en 1966; le 15925 est aménagé en transport de VIP.
109 Cosmopo/1tan du Sq.412 en 1967. (Photos MAP)
vues frontal peut s'incliner de 15 ou
30° de l'horizontale. Des panneau x
métalliques à ouverture électrique
protègent de l'abrasion et des
projections les hublots. Quoique
disgracieux, ce panier est resté jus-
qu'à l'adoption du conteneur Or-
pheus par les néerlandais le meil-
leur système de reconnaissance
monté sur F 104 et, comme les au-
tres charges externes, il affecte
peu les qualités aérodyna miques
de l'appareil.
La base de Lahr: de multiples
fonctions
En février 1967, la France avait cé-
dé aux canadien s la base de Lahr,
occupée par la 3ème Escadre de
Chasse, contre la base de Merville.
Au mois d'avril suivant, l'état-major
de la 1st Air Division avait donc
quitté le château de Mercy près de
En bas: CC
Metz pour les casernements du
centre de Lahr. Le 7 juillet 1969,
promu Major general, Donald C.
Laubman y a pris ses fonctions.
Engagé dans la Royal Canadian
Air Force en 1940, titulaire de quin-
ze victoires, deux fois décoré de la
Distnguished Flying Cross, abattu
en avril 1945, fait prisonnier, bref
comman dant du 410th Squadron
(décembre 1948), puis du 416th
équipé de Mustang puis de Sabre
(8 janvier 1951-17 mars 1952), il
avait déjà dirigé d'août 1963 à août
1966 le 3rd Wing de zweibrüc ken
équipé des tout nouveaux CF 104.
La base, agrandie, est à l'écart de
la ville. Le principal locataire est le
4ème Groupe de Combat mécani-
sé équipé de chars Centurion.
Mais Lahr abrite aussi le 5th Air
Movement Unit et le 109th Commu-
nication Flight. En effet la base sert
de terminal pour le support logisti-
que destiné aux forces canadien-
nes d'outrem er et achemin é par
vols transatlantiques en provenan-
ce du Canada. Dès 1953, le 412th
Squadron avait mis en service
deux De Havilland Cornet 1A à
Réaction, une première dans le
transport aérien militaire. Des CL
44 Yukon turboprop ulsés leur
avaient sucçédé en 1961. l ls étaient
épaulés par les Lockheed C 130 du
sq. 435. En 1968, les Boeing CC137
du sq.437 ont succédé aux Yukon.
Depuis Lahr, la redistribution du
personnel et du matériel est assu-
rée par la route ou par des appa-
reils détachés d'unités métropoli-
-------
Ci-dessus: base de Gold Lake; alignement des CF-104 du 6 STIR OTU de formation des pilotes de Starfighter. Le 11 mars 1968, l'unité est rebaptisée
Sq.41 7. (Photo OTAN)
taines: Lockheed CC 130 du sq.
435, Dakota, DHC5 Buffalo ... Un
Cosmopolitan CC 109, version ca-
nadienne du Convair 580 assure
des vols d'état-major réguliers en-
tre Lahr et Ramstein {4th ATAF),
Bussum aux Pays-Bas {AFCENT),
Chièvres en Belgique (SACEUR) et
Londres. Le 1st Wing est le fer de
lance de la base. Les squadrons
d'appui 430 "Faucon argenté" et
de reconnaissance 439 "Tigre à
dents de sabre" se sont installés le
4 avril 1967. Ils ont été rejoints le 31
janvier 1968 par le SC/. 441 de re-
connaissance "Renard argenté".
Chaque squadron compte 12
avions, 18 pilotes, des planifica-
teurs de mission et officiers de ren-
seignement, un adjudant d'admi-
nistration. Les appareils sont entre•
tenus par un Une Servicing Orga-
nisation de 32 personnes qui res-
tent avec le squadron pendant six
mois, assurent les pleins journa-
liers, le réarmement et la mainte-
na.lïêe de routine. La conception du
CF 104 facilite l'entretien. Lamajo-
rité des compartiments majeurs est
accessible depuis le sol, la trappe
de l'ancien siège ejectable par le
bas s'ouvre pour travailler dans le
cockpit, 165 pièces interchangea-
bles sont modulaires; il ne faut que
10 secondes pour enlever le radar.
Une inspection périodique a lieu
toutes les cinquante heures.
Un squadron compte 30% de pilo-
tes expérimentés et 70% de Pipeli-
ners, pilotes qui ont récemment ter-
miné leur entraînement initial et
opérationnel. Le pilote affecté sur
CF 104 a subi pendant trois mois
un entraînement à la navigation à
basse altitude sur CF 86 puis vingt
quatre semaines sur Starfighter bi-
place puis monoplace au sc,. 417,
ex 6 ST/R OTU de Cold Lake. t:af•
fectation en Allemagne est de 39
mois soit les 3 ans et 3 mois requis
pour qu'il ait acquis le statut "prêt
au combat". Tout nouvel arrivant,
habitué aux grands espaces cana-
diens, subit plusieurs semaines de
;;familiarisation locale" sur CT 133
puis CF 104D: entraînement au vol
sans visibilité, procédure d'utilisa•
tion des couloirs de circulation mili-
taire et des :zones d'approche GCA
(guidage par le contrôle au sol).
C'est ensuite le lâcher sur mono-
place. Le pilote se forme d'abord
comme coéquipier dans une for-
mation de deux ou trois appareils
puis comme leader de section. Le
pilote de reconnaissance vole sou-
vent en solo. Chaque année son
carnet s'enrichit en moyenne de
240 heures de vol.
CF 104: préparation de la mission
de reconnaissance
La journée du pilote commence à
07h30 par un briefing météo: le CF
104 ne peut pratiquement effectuer
que des missions diurnes en VMC
(Visual Meteorological Condition,
temps clair) au moins sur l'objectif.
Puis vient la préparation de la mis•
sion à basse altitude: les pilotes,
les préparateurs de mission et les
officiers de renseignement discu·
tent la nature de l'objectif, la posi-
tion des défenses, les dangers pos-
sibles, le timing. La :zone d'opéra•
tions est limitée au Nord par Colo•
gne, au Sud par la Suisse et l'Autri-
che, à l'Est par le Rideau de Fer.
L!inspection et la préparation de
l'avion avant le vol demandent une
heure à 6 rampants:
-remplissage des réservoirs (car-
burant NATO F 40 JP4); le non res•
pect de la procédure (remplissage
35
du compartiment avant puis de l'ar-
rière) pour les réservoirs de bout
d'aile compromettrait le vol à 400
noeuds;
-armement des appareils du pod
de reconnaissance Vicon;
-mise en place de l'échelle contre
l'avion, des câbles sur les roues
principales, des goupilles de sécu-
rité (siège, verrière, train, réser-
voirs largables), du parachute de
freinage;
-nettoyage de l'avion (des surfaces
sales réduisent la vitesse de 1% et Ci-dessus: Lockheed CT 133 de familiarisation du Kiwi Flight. (Photo MAP)
En bas: Lahr 1969, 1st Air Division: la MATS machine, Mobile Automatic Testing Set contrôle le
l'accélération de 10%) et enlève- système de navigation. (Photo OTAN)
ment du cache-antenne de pitot;
-vérification des amortisseurs et ge peut avoir lieu en à peine plus vement des verrous de trains remis
pneus pour gonflage correct, de la d'une minute avec une équipe au au pilote. Les rampants observent
fixation des panneaux et portes, de sol de trois hommes. Au signal du l'extension et rétraction des aéro-
l'absence de corps étrangers dans pilote, le groupe électrogène et le freins, la manoeuvre des gouver-
les entrées d'air et d'accumulation compresseur sont lancés. Quand nes sur toute leur amplitude, don-
d'huile ou de carburant dans le dis- les caches d'entrée d'air et de tuyè- nent au pilote les goupilles de
positif de postcombustion; re sont enlevés et le régime de sécurité des réservoirs externes et
-mise en position build-up de la poi- 40% atteint, le pilote tend la main enlèvent les cales à son signal.
gnée de commande de la valve d'o- droite à l'extérieur et actionne l'in- Bouton mis sur "Take off flaps",
xygène et mise à la terre de l'avion. terrupteur. l'.équipe au sol attend toute limitation du gouvernail cou-
Une fois les données de la mission extincteur au pied. A 70% de régi- pée, le CF 104 s'ébranle balançant
introduites dans le calculateur, le me, même signe, débranchement son nez pointu sur la bande de rou-
compresseur d'air "haut volume- des groupes, inspection des pan- lement.
basse pression" et le groupe élec- neaux d'accessoires hydrauliques, à suivre
trogène branchés (raccords dans vérification de la pression (3000 psi
le puits de roue droite), le décolla- +25), fermeture des portes, enlè-

36
Ci-dessus: te K7705, du 226 Squadron, s'apprête à décoller de son terrain de Reims. Chose rare, il porte un surnom près de la prise d'air
du moteur: "Old Faithfu/1". (Toutes tes photos IWM sauf autre mention)

LA RAF EN FRANCE
2ème PARTIE: LES FAIREY BATTLE EN OPERATIONS
Massacre à Sedan
Un temps plus brumeux permet à Baratt
de réduire les opérations aériennes
dans la matinée du 13 mai. Le premier
raid est lancé à 10h20 par sept Fairey
Battle du 226 Squadron contre une con-
centration blindée dans le secteur de
Breda. Arrivée sans encombre sur pla-
ce, la formation n'aperçoit aucun char
allemand. Les appareils attaquent alors
une usine qui s'écroule au milieu d'un
noeud routier important. Sur le chemin
du retour, le Battle P2353 est touché et
se pose sur le ventre près de Bruxelles.
L:équipage est sauvé.
Aucun autre Battle ne prend l'air le 13
mai, mais le répit est de courte durée
car la situation devient franchement
mauvaise dans la région de Sedan, où
les Allemands commencent à franchir la
Meuse. Pour l'AASF, le danger est dou-
ble: non seulement la cohésion du front
allié est menacée, mais une percée alle-
mande dans ce secteur placerait les aé-
rodromes anglais de la région de Reims
en première ligne ou presque.
Dans la nuit du 13 au 14 mai , le corn-
mandement britannique ordonne d'atta-
quer trois ponts provisoires établis sur la
Meuse à peu de distance de Sedan. Le
raid doit être effectué dès le lever du
jour et les ponts doivent absolument
être détruits.
A 5h05, huit Battle du 103 Squadron
décollent de Bétheniville. Probablement
en raison de l'heure très matinale, au-
cun chasseur allemand n'est rencontré
et les huit bombardiers arrivent sur leurs
objectifs. Ils découvrent quatre ponts
sur la Meuse et un sur la Chères. Appa-
remment, seul un appareil parvient à at-
teindre sa cible: un pont situé. près de
Villers. Un Battle est touché, mais son
pilote parvient à revenir à proximité de
son terrain, où il pose l'appareil sur le
ventre.
Peu après, Je 150 Squadron prend le re-
lais. Situé à seulement un quart d'heure
de vol de l'objectif, il envoie ses avions
par paire. La première attaque à 7h50 et
observe des impacts de bombes sur un
pont de bateaux, sans affirmer toutefois
que celui-ci a été détruit. La secondé
paire obtient des résultats similaires.
par Yves Buffetaut
En fin de matinée, le bilan est mitigée.
Pour la première fois depuis le 10 mai,
les pertes ont été minimes. Mais les in-
terventions des Battle ne semblént pas
avoir été couronnées de succès. Or, l'in-
fanterie a besoin plus que jamais du
soutien de l'aviation. Le front est en pas-
se de se rompre.
Baratt en est pleinement conscient et
décide de lancer toutes ses forces dans
la bataille: les attaques au compte-gout-
te sont terminées, seule un assaut mas-
sif des deux aviations alliées peut enco-
re arrêter l'avance allemande qui ne
cesse de croître au sud de la Meuse. Un
plan concerté avec l'Armée de l'Air est
mis au point. Alors qu'un raid de qua-
rante bombardiers français est délivré
peu après midi, l'AASF monte trois atta-
ques massives contre cinq ponts sur la
Meuse. Quatre d'entre eux seront bom-
bardés par trois vagues de trois ou
quatre appareils, le cinquième par deux
vagues seulement. Les raids qui regrou-
peront ainsi 77 Fairey Battle, s'échelon-
neront entre 15h00 et 15h45.
En fait, il semble que 71 Battle seule-

37
 ment prendront l'air. Etant donné le
nombre d'avions engagés, il est difficile
de décrire chacun des engagements
dans le cadre de cet article. Les péripé-
ties de l'attaque sont en fait à peu près
identiques pour tous. En arrivant à pro-
ximité de l'objectif, les bombardiers an-
glais rencontrent d'abord la chasse en-
nemie, puis la Flak se déchaîne et il est
rarissime qu'un pilote puisse arriver en
position pour larguer ses bombes sur
l'objectif avec une chance de réussite.
Aucune tactique n'est bonne pour par-
venir aux ponts: en cas de vol en rase-
mottes, le tir de la Flak est mortel; en
cas d'attaque en piqué depuis une alti-
tude moyenne, les Messerschmitt Bf
109 surgissent! Le désastre est complet.
Le tableau ci-contre récapitule la batail-
le et nous montre que les pertes dépas-
sent donc 56%! On remarquera que les
colonnes blindées sont aussi bien dé-
fendues que les ponts de bateaux, les
pertes des assaillants étant aussi lour-
des dans les deux cas. Quant aux Ble-
nheim, ils ne sont aucunement mieux
lotis que les Battle: leurs pertes frôlent
les90%!
Les résultats obtenus pour un tel sacrifi-
ce sont très délicats à évaluer. Après le
raid, le communiqué de la BAFF reven-
dique la destruction de trois ponts per-
manents et deux ponts de bateaux, un
chiffre revu à la baisse après la campa-
gne de France. D'après Norman Franks
(auteur de "Valiant Wings"en 1988), l'un
des ponts de Mouzon a certainement
été détruit, trois autres sans doute en-
dommagés. Mais il est certain que les
raids alliés n'ont en rien ralenti l'irrésisti-
ble avance allemande. Les témoigna-
ges des fantassins de la Wehrmacht in-
diquent quand même que ces attaques
répétées avaient un effet harassant sur
la troupe.
Ci-dessus: deux photos intéressantes de Battle du 88 Squadron escortés par des Curtiss H-75 du GC
1/5 (1ère escadrille, SPA 67). Le terrain survolé est celui de Mourmelon, qui porte encore les traces de Lorsque Baratt apprend le total des per-
la Première Guerre Mondiale: de nombreuses tranchées sont visibles, même dans les champs où la tes de l'AASF, il décide de ne plus utili-
mise en culture n'a pas suffi à /es effacer. Le Battle à droite porte le sériai K9244 et celui à gauche le ser les Battle en opérations diurnes, à
sériai K9322. Le 88 Sq. a moins souffert que /es autres unités de Battle durant les premiers jours de la moins d'une urgence absolue. En cinq
campagne, puisqu 'au 25 mai il lui reste encore 10 appareils disponibles. jours de combat, l'AASF a perdu la moi-
Squadron Effectif Objectif Pertes Raid tié de ses Fairey Battle et la presque to-
talité de ses Blenheim. Le 15 mai, la plu-
part des bases de la région de Reims
12 Sqdn 5 Battle blindés 4 avions 1er sont évacuées, tous les appareils hors
142 Sqdn 8 Battle ponts 4 " 1er d'état de voler étant détruits. Le mouve-
ment se pousuit le lendemain.
226 Sqdn 6 Battle ponts 3 " 1er Reprise de l'activité diurne.
105 Sqdn 11 Battle ponts 6 " 2ème Le 17 mai, l'AASF aligne 37 Battle; le 19,
ce chiffre est tombé à 33. A cette date,
150 Sqdn 4 Battle ponts 4 " 2ème tous les squadrons ont. terminé leurs
114 Sqdn 2 Blenheim blindés 1 " 2ème mouvements. Et !'avance allemande est
139 Sqdn 6 Blenheim blindés 4 " 2ème devenue tellement menaçante que Ba-
ratt se résoud à ordonner une reprise
88 Sqdn 4 Battle blindés 3ème des raids de jour contre les colonnes al-
88 Sqdn 6 Battle ponts 1 " 3ème lemandes dan le secteur de Montcornet.
Il demande même à ses hommes un ef-
103 Sqdn 8 Battle ponts 3 " 3ème fort maximal. Les chiffres divergent,
218 Sqdn 7 Battle blindés 10 " 3ème mais il semble bien que 33 Battle pren-
4 Battle ponts 3ème nent l'air en milieu de matinée, escortés
218 Sqdn par 26 Hurricane. ·
Total 71 40 Les pertes sont variables selon les es-

38
 cadrilles. Au 12 Squadron (qui lance 6
avions), les Battle L5538 et N2178 sont
abattus par des Bf 109. Au 150
Squadron, le Battle P5235 est perdu au-
dessus de Rethel, touché par la Flak.
l..'.unité la plus éprouvée est le 142
Squadron, dont aucun des trois Battle
ne revient (K76696, L5226 et P5238).
En raison de l'incroyable usure des ef-
fectifs, les squadrons de Battle mènent
de moins en moins d'opérations. Dans
la nuit du 20 au 21, les Squadrons 12,
88, 103, 142 et 225 lancent des attaques
de harcèlement sur les troupes alleman-
des en marche dans l'Aisne et la Som-
me. Seul le K9176 du 226 Squadron est
perdu. Le 22 mai au matin, dix Battle
des 103 et 218 Squadrons sont em-
ployés, sans grand effet, contre les
chars de Guderian dans le secteur
d'Abbeville, Amiens et Doullens. Aucun Ci-dessus: /es débris calcinés du L5627, trés certainement détruit par un raid de la Luftwaffe, dans /es
avion n'est perdu, mais un seul char est premiers jours de la campagne. seule la lettre H est visible et il peut s'agir d'un appareil du 88 Sq.
(code RH) ou du 12 Sq. (code PH).Cette derniére escadrille est basée à Amifontaine.
bombardé, selon le rapport même de
Baratt! Dans le même temps, plusieurs de Battle en France, avec 47 appareils: d'Ochampes, en Belgique, où une im-
escadrilles regagnent l'Angleterre par -75 Wing portante réunion d'état-major de la Luf-
voie terrestre, après avoir cédé leurs 88 Squadron: 10 Battle twaffe doit se tenir, selon un message
avions au squadron voisin. Ceci permet 103 " : 8 Battle capté et déchiffré par I' Intelligence Ser-
de redonner du poids à certaines unités 150 " : 8 Battle vice.
et évite la dispersion des effectifs au -76 Wing Quatre Battle du 142 Sqdn arrivent les
sein de squelettes d'escadrilles. Pres- 12 Squadron: 9 Battle premiers au-dessus du château, sous
que chaque nuit, les Battle attaquent 142 " : 6 Battle une pluie battante. Ils sont escortés par
des colonnes motorisées allemandes, 226 " : 6 Battle des Hurricane et la chasse allemande
principalement dans le secteur d'Arras Une mission spéciale ne se montre pas. Attaquant en piqué,
les 22 et 23 mai. Le vol de nuit réduit Le 26 mai au matin, trois squadrons de ils larguent douze bombes de 125kg, qui
considérablement les pertes et le résul- Battle sont avertis qu'ils vont lancer un explosent tout autour de l'édifice, l'une
tat des bombardements n'est pas pire raid diurne dans les heures qui suivent. d'entre elles le frappant de plein-fouet.
qu'en plein jour. Il s'agit d'attaquer et de détruire le châ- Tous les appareils regagnent leur base.
Le 24 mai au soir, il reste six escadrilles teau Reumont, près de l'aérodrome Ils sont suivis peu après sur l'objectif
Ci-dessôus: attaqué d'une colonne allemande, en partie hippomobile, probablement en Belgique, par un Battle. Les perles dans les premiers Jours sont
partiëUliêtement lôutdês lôrs de missions effectuées eomme celle-ci en rase-mottes. On remarque une certaine panique parmi les fantassins RllemRnrls
qui s'enfuient en tous sens au milieu des champs.

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 par quatre par quatre avions du 103
Sqdn. Ceux-ci ne remarquent aucun
dégât apparent, mais la pluie empêche
une observation correcte. Au moins un
des appareils parvient à toucher le châ-
teau. Au retour, la Flak et le mauvais
temps dispersent la formation: un seul
Battle revient à sa base; un autre se po-
se à Verdun , un troisième est contraint à
un atterrissage forcé, tandis que le
quatrième (L5514) est perdu corps et
bien . Un des deux Battle du 150 Sqdn
est également descendu par le tir de la
Flak.
Durant les derniers jours de mai, l'activi-
té des Battle se concentre essentielle-
, ment sur les missions de nuit, à l'excep-
tion du 31, où un raid contre l'aérodrome
de Laon échoue en raison du mauvais
temps; aucun avion n'est perdu.
La défense de la Ligne Weygand
Les équipages de Battle profitent d'un
certain répit durant les dernières pha-
ses de la bataille de Dunkerque. Dans la
nuit du 3 au 4 juin, un raid symbolique
est lancé par cinq Battle contre la ville
de Trêves, en Allemagne. Une voie fer-
rée est coupée par un coup au but du
F/L Hewson.
Le 5 juin, les Allemands se lancent à
l'assaut de la Ligne Weygand avec des
Ci-dessous: probablement atteint par la Flak, CIJ Battle porte de nombreux impacts sur la dérive. Il ne s'agit pas de dégâts très importants et rares seront
les Battle à revenir avec si peu de dommages de leurs missions en rase-mottes.
moyens considérables. Aussitôt les Bat-
tle sont alertés et commencent à atta-
quer l'ennemi. Les renseignements
manquent sur les positions exactes des
belligérants et les méprises sont nom-
breuses. Ainsi, trois Battle du 12 Sqdn
repèrent des chars près du village de
Tricot dans la Somme et les bombar-
dent. Les engins sont en fait français et
deux Morane 406 surgissent bientôt
pour les protéger, endommageant deux
Battle, dont l'un (L5568) est forcé de se
poser sur le ventre à Vaux-Villecerf.
Le 6 juin, les 88 et 103 Sqdns sont sur la
brêche, mais ne perdent aucun appa-
reil, réussissant même à écarter des
Messerschmitt Bf 109 par le feu de leur
mitrailleuse arrière. Par ailleurs, les opé-
rations des Battle se déroulent principa-
lement la nuit.
Le 7 juin, le 12 Sqdn lance un raid d'im-
portance contre les chars allemands
dans le secteur de Poix-de-Picardie.
Neuf Battle prennent l'air. Au-dessus de
l'objectif, ils sont surpris par des Bf 109,
mais pour une raison ou une autre, les
Allemands ne glanent pas la même
moisson qu'à l'habitude. Le P2162 est
abattu , mais un Bf 109 est descendu par
le mitrailleur du L5420. Près d'Abbeville,
le L5288 du 150 Sqdn est touché par la
Flak en attaquant une colonne alleman-
de en rase-mottes; atteint de plein-fouet,
il s'écrase et tout son équipage est tué.
Durant la nuit, les raids de Battle se
poursuivent. Un appareil ne revient pas
àsa base.
Le 8 juin, toujours dans des attaques de
jour contre les colonnes motorisées alle-
mandes, quatre Battle sont abattus.
Les derniers combats
Le 10 juin, en raison de l'urgence de la
situation, Baratt est forcé de lancer à
nouveau les Battle dans des opérations
diurnes. Les 88, 103 et 142 Sqdns reçoi-
vent l'ordre de remonter le cours de la
Seine de Rouen à Paris pour attaquer
toute colonne allemande qui se rappro-
cherait de la capitale et détruire d'éven-
tuels ponts encore intacts.
A Vernon, le Squadron Leader Festing
Smith, du 88 Sqdn marque un coup di-
rect sur le pont. Partout ailleurs, les
ponts sur la Seine ont été détruits, sauf
à Vironvay où le pont de chemin de fer a
semble-t-il été oublié. Le 142 Sqdn, qui
attaque dans le secteur de Saint-Pierre-
du-Vauvray avec six appareils, s'en
prend aux villages qui bordent la Seine
et probablement au fameux pont de Vi-
ronvay, seul ouvrage d'art du secteur
qui n'ait jamais été reconstruit depuis la
•1
41
Ci-dessus: un Fairey Battle du 142 Sq. abattu pres de Bouiogne-sur-Mer aia fin du mois de mai 194ô. Tout laisse à penser qu'il a été touché par la Flak car
il ne porte tWëUiî impact sut ie dessus des aiies et du fuseiage. (l:CPA)
Ci-dessous: des équipages du 226 Sq. pendant ia ëampagne; bien qUé posant pour la photo, ces hommes ont l'air songeurs. Les premieres missions et
leurs pertes terribies ies ont visibiement marqués. La plupart d'entre eux sont des observateurs portant un no11
avec une demi-aile; le 3eme à gauche est
un navigateur portant un ''N" avec une demi-aile.

42
Ci-dessus: membres d'équipages (pilotes) d'un Sq. de Battle vers la fin de la campagne. Le 3ème à gauche est un Australien dont
l'uniforme est d'un bleu plus foncé avec les marques de grade appliquées de façon différente.
fin de la guerre et dont il ne reste plus
que deux piliers au milieu de la Seine.
Un seul Battle est perdu dans les opéra-
tions au-dessus de la Seine: le P2328.
En fin de journée, un nouveau raid con-
duit 12 Battre dans la vallée de la Seine,
pour s'assurer de la destruction du pont
de Vironvay et de celui de Pont-de-l'Ar-
che. Ce dernier est un pont de bateaux
posé par les Allemands. D'après les pi-
lotes du 88 Sqdn, le bombardement aé-
rien le détruit.
Le 11 juin, les Battle reviennent en force
au-dessus de la Seine, accompagnés
de nombreux Blenheim. Les ponts d'An-
delys et de Vernon sont les principaux
objectifs. Au Manoir, près de Pont-de-
l 'Arche, un pont de chem in de fer intact
est repéré par les appareils du 150
Sqdn. Une fois n'est pas co utume, il n'y
a ni chasse, ni DCA. L'un après l'autre
les six Battle plongent vers le pont...et le
manquent!
Le 12 juin, les assauts sont délivrés con-
tre des objectifs très variés, dans le sec-
teur de Saint-Valéry-en-Caux, où la 51st
Highland Division capitule devant la
?.Pz.Div. de Rommel ; dans L'Oise où la
menace allemande contre Paris se pré-
cise et enfin dans la vallée de la Seine,
aux Andelys. Quatre Battle sont perdus
dans des circonstances inconnues car
la plupart des arch ives ont disparu dans
la débâcle. Le pont du Manoir est enfin
atteint dans la matinée par quatre Battre
du 142 Sqdn. Au soir, il est à nouveau at-
taqué alors qu' une équipe du génie alle-
mand travaille à la réparation des
dégâts du matin. Les Battle causent des
pertes très lourdes à l'équipe de pion-
niers.
Le 13 juin, tous les Battle disponibles
sont lancés dans la bataille à la deman-
de expresse de Chuchill. Les pertes
sont sévères une fois encore: neuf Bat-
tle sont abattus, essentiellement par
des Messerschmitt.
Le lendemain , l'armée allemande entre
dans Paris. La défense française s'ef-
fondre et les raids de Battle, bien que
nombreux, ne sont guère qu'un coup
d'épée dans l'eau; les squadrons sont à
présent à bout de souffle.
Les dernières opérations des Battre de
l'AASF sont montées le 15 juin 1940. Dix
appareils du 150 Sqdn sont chargés
d'attaquer toute concentration ennemie
dans le secteur de Louviers, Ivry-la-Ba-
taille, Damville. Le Battle L5541 est abat-
tu par trois Bf 109. C'est le dernier avion
de ce type perdu en combat au-dessus
de la France car le jour même, Baratt
donne l'ordre à tous les Battle encore in-
tacts de regagner l'Angleterre, tandis
que le personnel non-volant sera éva-
cué par les ports de l'embouchure de la
Loire.
Les pertes subies par les Battle du 10
mai au 15 juin sont assez difficiles à éta-
blir avec certitude car la plupart des ar-
chives des squadrons ont disparu en
juin: les pertes des derniers jours de la
bataille sont donc difficiles à connaître.
Le chiffre le plus couramment avancé,
notamment par John Terraine, est de
137 Fairey Battre perdus. D'après Nor-
man Franks, le cumul des pertes en
opérations s'élève à environ 125; mais il
faut lui ajouter le total des avions
détruits au sol , soit du fait de l'ennemi,
soit à cause des sabordages, au mo-
ment de l'évacuation des terrains.
La froideur des chiffres ne doit pas faire
oublier l'étonnant courage des équipa-
ges de Battle, attaquant des objectifs
qu 'ils n'avaient souvent aucune possibi-
lité de détruire, comme les ponts du ca-
nal Albert. Les résultats de toutes ces
folles attaques ne sont certes pas à la
hauteur du sacrifice consenti. Le seul
point positif de la campagne est qu'elle
a ouvert les yeux de l'état-major britan-
nique sur la nécessité absolue d'appor-
ter une protection de chasse aux bom-
bardiers; sans celle-ci, point de salut.
C'est pouquoi le Bomber Command
choisit d'attaquer de nuit les objectifs
trop lointains pour une escorte de chas-
se. Toute la stratégie du bombardement
britannique a été transformée par le
sacrifice des équipages de Battle, avec
le succès que l'on connaît pour la suite
dès évènements!
43
 MAQUETTISME

LE MACCH 12'00
LA MAQUETTE ATKINS AU 1/48ème
par Vincent Gréciet
Pour ne pas être tenu à l'écart de la
curée, Mussolini décide en juillet 1941
l'envoi en URSS du Corpo ltaliano
Spedizione Russia. L'atout maître de
la composante aérienne de ce corps
expéditionnaire est le Macchi C 200
Saetta, le meilleur chasseur italien
alors en service. Ma soeur Anne ne
voyant rien venir d'autre, la réalisation
d'un de ces appareils a été permise
par le mariage d'une maquette ther-
moformée anglaise (Atkins) , et de
planches de décalcomanies italien-
nes (Tauro Madel).
Le choix d'un Macchi C .200
S'il est après l'anachronique Fiat
CR42, le chasseur italien le plus pro-
duit entre 1939 et 1945, le MC 200
n'encombre pas les catalogues. Au
1/72ème, seul Revell réédite régul iè-
rement une maquette qui accuse son
âge et qui souffre surtout d'un dessin
inexact des stabilisateurs, de la voilu-
re et de l'hélice. A cette échelle, Frog ,
Supermodel et enfin Hasegawa ont
privilégié le successeur du Saetta, le
MC 202. De même, au 1/48ème, Tauro
Model a enfin commercialisé une ma-
quette de Folgore annoncée à la fin
des années 70. La découpe des piè-
ces, les illustrations de la boîte présa-
geaient un MC 205 Veltro qui est ef-
fectivement de la meilleure facture.
Mais rien ne laisse prévoir, et j'espère
me tromper, un MC 200. Faut-il donc
se rabattre sur le modèle Smer au
1/50ème?
Conçu par Artiplast à une échelle qui
n'est plus de mise, cette maquette est
ancienne et fruste: l'habitacle, le train
d'atterrissage et le moteur permet-
tront à chacun de montrer son habile-
té en découpant, gravant, utilisant de
la carte plastique, de l'étiré et du fil de
cuivre ...
Malheureusement la silhouette de la
réplique n'en sera pas pour autant respondance en 1991 chez Flying té traditionnel. Le MC 200 est simple
améliorée: si l'envergure est bonne, High (en Grande- Bretagne). A cette d'aspect et simple à monter. Une fois
l'aile ne présente pas la dissymétrie époque, le fabricant Tommy Atkins (17 les grandes pièêes dégagées de leur
caractéristique des chasseurs Macchi Ashbourne avenue, Bridlington YO15 support, l'assemblage est d'autant
et sa corde est insuffisante; la bosse 4PE, Grande-Bretagne) offrait une plus facile que tout ce qui faisait la dif-
du fuselage, autre particularité du gamme intéressante au 1/48ème: Fo- ficulté des maquettes thermoformées
Saetta, est trop étroite... Enfin l'as- kker DR1, Carnel Night Fighter, Mac- (moteur, hélice, habitacle, train) est
semblage laissant à désirer et les co- chi C 200, Macchi C 202 et C 205, Re- fourni sous forme d'éléments métalli-
cardes n'ayant aucun intérêt, on com- ggiane RE 2005, Douglas A26 lnva- ques.
prendra qu'une bonne maquette ther- der, Bell P63 Kingcobra ... 11 jouait les Pas de décalcomanies. Il faut se pro-
moformée est plus attrayante. précurseurs, quatre de ses modèles curer les planches Tauro Madel
Cette maquette a été achetée par cor- sont maintenant disponibles en injec- n°48-501 Insigne Nazionale et 48-521

44

Insigne di Reparto (badges et codes
d'unités) qui permettent de réaliser
les appareils suivants:
-avion du commandant du 153° Gru-
ppo Autonomo Caccia Terrestre, Pu-
glia 1941, code CLIII
-avion de la 372° Squadriglia, 153°
Gr.,53° Stormo, Lybie 1941, code 372
-avion (canopée fermée) de la 88°
Sq, 4° Gr, 1° St C.T., Catane 1940, co-
de 88-10
-avion (id.) de la 72° Sq, 17° Gr C.T.,
1° St, Italie mai 1940, code 72-1
-avion (id.) de la 36g 0 Sq, 152° Gr
C.T, 54° St, Italie juin 1940, code 369-1
-avion de la 167° Sq, 16° Gr C.T., 54"
St, Crotone 1942, code 167-6
Si on combine la planche 48-501 et
les décalcomanies du MC 202 de
Tauro Model (10 versions différentes),
le choix s'accroît avec un:
-avion de la 356° Sq, 21° Gr C.T,
Ukraine 1942, code 356
-avion de la 362° Sq, 22° Gr Aut C.T,
Ukraine 1941, code 362
Cette denière possibilité â été retenue
et la maquette Italienne du Folgore a
permis de mieux concevoir et réaliser
plus facilement l'aménagement inter-
nê du ;;Bossu;;_
Préparation de la maquette
Dans UM maquette thermoformée, la
pièce est le relief qui s'est formé au-
dessus du plan de la carte plastique.
Le moyêi"î le plus sûr de la dégager êfi
évitant toute surépaisseur qui modi-
fierait les dimensions de la maquette
est de procéder êôiîîiîîê suit:
-déilmiter les pièces âVêê üii stylo
pôür rétroproJecHon; le trait hoir sert
de guide pôüf les opérations uitérieu-
fês.
-âVêê Un couteau, faire délicatement
tout d'abord, puis franchement, le
tour de chaque pièce en laissant une
marge de 1 ou 2mm; quand l'incision
est suffisamment profonde, une sim-
ple torsion du plastique dégage la piè-
ce;
-avec une lime plate ou du papier de
verre monté sur un bloc de bois, pon-
cer la marge parallèlement au plan de
joint des pièces; quand le surplus de
matière se réduit à une mince pellicu-
le détachable, la pièce définitive est
obtenue.
On reprend (voir AVIONS nô2, article
sur le Hurricane) la gravure insuffi-
samment marqué des douze pièces
ainsi dégagées. Il faut s'attarder en
particulier sur les paMeaux très visi•
bles à l'avant de la carlingue. Une fine
lame chauffée permet d'y ouvrir les
ouYes d'air de refroidissement en fai-
sant apparaître une boursoufflure qui
évoque le métal tordu à cet endroit.
Malgré l'épaisseur du plastique d'ori-
gine, les parois du fuselage sont trop
fines au niveau du raccord karman et
MAQUETTISME
à l'avant. Ces zones qui supporteront
un poids important ou un bon masti-
quage sont renforcées en collant du
plastique sur leur face interne. Ne pas
oublier de percer les orifices du tube
de levage devant le stabilisateur et
une autre paire de trous à l'avant.
l'.ouverture de l'habitacle est un rec-
tangle de 13 x 11mm prolongé d'un
trapèze qui_sera coiffé par le pare-bri-
se. Les six éléments des trappes du
train sont refaits dans un plastique
plus fin.
Les pièces métalliques sont soigneu-
sement débarrassées de toute trace
de moulage avec du papier de verre
fin. Un bon décapage avec un produit
de lustrage est nécessaire. Les rainu-
res du radiateur d'huile sont reprises
avec un couteau. Les volets réglables
de débit d'air sont marqués et leur
bord de fuite réduit à l'épaisseur d'u-
ne tôle. Les deux pipes d'échappe-
ment sont creusées. L'assemblage à
blanc montre que la première couron-
ne de cylindres s'insère par l'avant
dans le capot moteur et la seconde
par l'arrière.
Assemblage du fuselage
Les parois du poste de pilotage sont
garnies de raidisseurs, quatre tiges
de plastique de 15mm collées hori-
zontalement tous les 3mm, la
première se plaçant à 2mm du bord
de l'habitacle. Trois cadres, bandes
de plastique de 15mm, sont placées
perpendiculairement; le premier est à
l'aplomb du carénage dorsal, les sui-
vants sont distants de 6,5mm. Sur le
flanc droit, le boitier de dérivation est
un petit carré de plastique de 2 x
2mm, l'inhalateur et une bouteille d'o-
xygène sont des cylindres de 1,5mm
45
 MAQUETT/SME

de diamètre et de 5 et 6mm de long

peints en blanc. Une console de 6 x 2
x 2mm est placée entre les deux
premiers cadres de la paroi gauche et
porte les manettes de gaz; elle sur-
plombe le volant de commande d'inci-
dence du stabilisateur. Ajouter cables
(fil de cuivre) et tuyaux (plastique éti-
ré). Les moitiés de fuselage s'assem-
blent sans difficulté; des renforts
préalablement collés facilitent l'opéra-
tion. Un morceau de carte cloisonne
l'appui-tête et rigidifie le fuselage.
Le tableau de bord est couvert de noir
brillant. Un coup de couteau fait appa-
raître les reliefs (cadrans et aiguilles).
Un panneau d'instruments carré (4 x
4mm) est accroché dessous et le colli-
mateur est équipé d'une glace. J'ai
préféré refaire un siège de plastique
(largeur 9mm, profondeur 7mm, hau-
teur du dossier 8mm) collé sur des
pieds en V inversé dont les branches dièdre positif. Des petits morceaux de parente est 11,5mm. Il ne reste plus
font 7mm. Ce siège est collé 3mm au- plastique fixés à la portion centrale qu'à placer les trappes d'obturation
dessus du plancher, trapèze isocèle vont guider et renforcer la jonction de des logements de roue et leur vérin.
d'une base de 21mm à l'avant et . l'aile au fuselage. Moteur, armement et verrière
18mm à l'arrière et d'une hauteur de Le logement du train est cloisonné. Une protubérance quadrangulaire (2
27mm. Cette plaque est rainurée tous Sur les parois arrière, coller des bar- x 1 x 1mm) et une cylindrique sont col-
les 2mm. Le siège est flanqué à gau- res de 27mm, l'une affleurant l'intra- lées à 12h00 et 6h00 à l'avant du car-
che de la pompe du train (tige de dos, l'autre au fond du logement. En- ter peint en gris métallisé comme le
9mm) et à droite de son levier de ré- tre les deux, viennent se placer de 5 moyeu de l'hélice et les tiges des cul-
glage (8mm) et d'une console de 10 x en 5mm des barres verticales et des buteurs posées sur les cylindres.
4 x 1,5mm échancrée à l'avant. Der- bouts d'étiré posés en diagonale qui Dans le capot, au sommet signalé par
rière lui on distinguera difficilement forment des V. Au fond du logement, il deux carénages plus petits, la
l'extincteur SILMA, tube rouge de y a une nervure tous les 5mm. première étoile .est intoduite avec un
12mm, et le réservoir de liquide pour Une rondelle reçoit la jambe du train cylindre à 6h00; les cylindres de la
le train, tube vert de 13mm. Le man- équipée d'un compas d'amortisseur. deuxième sont décalées de telle sorte
che à balai est une tige alu de 10mm à La trappe est collée sur la fourche que l'un d'eux est à 12h00. Le radia-
l'extrémité noire renflée. mais n'est retenue au fût que par trois teur d'huile est peint de couleur bron-
Les commandes sont particulières. tringles (fil de cuivre). La bielle d'es- ze bruni. Le mécanisme de comman-
Une barre de section carrée de 16 x camotage est constituée d'un tube de du pas de l'hélice, un petit disque
2,5mm supporte des repose-talons en (diam. 1,5mm, L 16mm) prolongé d'un (1,5mm) et un morceau d'étiré noir, est
forme de haricots (longueur 9mm, morceau d'étiré dont la longueur ap- collé sur le disque du moyeu de l'héli-
grande largeur 5mm et petite 2,5mm).
Le palonnier est une barre de 14mm
equipée de sangles. Certaines sour-
ces suggèrent de peindre l'intérieur
du poste en gris clair. Tauro Madel
propose un gris-vert anti-corrosion
(Humbrol 151) pour les parois, de l'alu
pour le plancher, le siège et le palon-
nier. Les sangles sont brun clair.
Le stabilisateur se colle facilement.
Les charnières des gouvernes sont.
protégées par un petit carré de plasti-
que (1 x 1mm). On fera de même pour
les ailerons et les volets.
Une voilure haut perchée
La voilure recèle la seule mauvaise
surprise du montage. Des bandes de
plastique de 2mm de large sont préa-
lablement mises en forme et collées
de part et d'autre de la partie centrale
de l'aile pour rétablir la continuité des
surfaces de l'extrados. Attention au

46

ce. L'axe de l'hélice doit dépasser du
moyeu. Les pales sont noires, leur ex-
trémité est souvent peinte en jaune.
L'échappement doit être bien vertical;
deux des volets sont échancrés au
droit des gueules d'arme. Le disque
de métal collé derrière les cylindres
est doublé d'un autre en plastique
avant d'installer le groupe motopro-
pulseur sur le fuselage.
Les mitrailleuses Breda SAFAT de
12,7mm sont des tubes de 1mm dont
la gueule coupée de biais affleure les
volets de refroidissement. Les MC
200 du 22° Gr engagé en Ukraine ne
sont équipés de lance-bombes qu'en
février 1942. Ceux du 21° Gr, hérités
du premier en mai suivant, le sont
presque tous. Voir les plans.
La verrière presque totalement fer-
mée de la plupart des MC 200 de la
deuxième série est fourni e. Mais les
appareils des sous-séries 20 à 23
n'ont qu'un simple pare-brise équipé
de déflecteurs (8 x 2mm). Deux petits
panneaux métalliques se rabattent
sur l'arrière du poste de pilotage.
Un venturi, morceau de tube (diam.
1mm, L 4mm) fiché sur une tige de
plastique, est placé sur le flanc droit
du fuselage. Fixer un petit mât radio
sur la bosse et une attache de fil d'an-
tenne sur la dérive. Des tubes de pitot
de 15mm sont plantés à 23mm de l'ex-
trémité de l'aile gauche et à 19mm de
celle de droite.
La pointe arrière reçoit un feu de posi-
tion (touche blanche recouverte de
Kristal Kleer). Certains MC 200 ont de
petits feux de navigation placés au
bout d'un tube qui déborde de la voi-
lure (percer, insérer une tige de 1mm,
déposer une goutte de Kristal Kleer
peinte en rouge à gauche, vert à droi-
te). D'autres ont l'emplacement de
leurs feux plus traditionnellement
creusés dans le saumon de l'aile.
Quel camouflage?
En 1941 , trois changements majeurs
de réglementation, la dispersion de
l'Afrique à la Russie d'unités qui ont
d'autres soucis (manque de pièces,
d'avions, de personnel , d'essence et
sans doute de peinture) que le ca-
mouflage, la liberté laissée aux pein-
tres de choisir le schéma qui paraît le
mieux adapté à l'environnement font
que les squadriglie présentent une
collection d 'appareils au plumage hé-
téroclite. Certains appareils du 21° Gr
C.T. comme le 362-4 respectent les
instructions du 14/03/38 déterminant
le schema mimetico a reticolo: surfa-
ces inférieures gris clair (grigio mime-
tico), surfaces supérieures sable (gial-
lo mimetico), et mouchetis vert foncé
(verde mimetico) et brun (pruno mi-
metico). D'autres sont tels qu'ils ont
quitté la chaîne de production: des-
MAQUETT/SME
sous gris clair, dessus vert foncé ou
verde oliva scuro (directive du
16/03/39). Apparemment, les couleurs
répertoriées dans la Tavola 10 parue
en mars 1940, sont appliquées sur
des MC 200 de la 362°Sq: dessous
gris bleu clair ou grigio azzuro chiaro
(Humbrol 141), dessus verde oliva
scuro (Humbrol 155) et taches brun
noisette ou nocciola chiaro (Humbrol
118). Le camouflage des surfaces su-
périeures déborde de 15mm (3mm au
1/48ème) sous les ailes.
Pour la Russie, la Direzione Generale
Costruzione e Aprovogionamenti a
imposé un marquage de reconnais-
sance conséquent:
-peinture en jaune ou giallo cromo
(Humbrol 154) du capot, des extrémi-
tés des ailes, de la bande de fuselage
large de 500mm (10,4mm);
-triangles isocèles blanc (base 15mm
et hauteur 18mm) sur le bord d'atta-
que de la voilure.
les insignes nationaux d'aile ont un
diamètre de 960mm (20mm). Leur
centre est à 720mm (15mm) du bord
d'attaque et ils ne doivent en aucun
cas empiéter sur les gouvernes. La la-
me de la hache des faisceuax de lic-
teur est tournée vers l'extérieur et sa
pointe vers l'avant. Comme ce sera
souvent le cas à partir de 1942, le fond
blanc de ces cocardes n'a pas été
peint. Le Stemma di Stato, les armes
de Savoie, est porté à la croisée des
bandes blanches peintes sur le gou-
vernail. La hache du faisceau porté
devant le poste de pilotage est tour- ·
née vers l'avant. Aucune règle ne fixe
la position, la taille, la couleur et le
style du code de l'appareil. Le numéro
d'unité est normalement noir et sur
les Macchi la bande du fuselage le
sépare du numéro individuel de l'ap-
pareil ici remplacé par l'insigne du
22° Gruppo. Un avion sans badge est
une exception. Il manque près de
l'empennage le logo du constructeur
(Aeronautica Maccch1), le numéro de
série ou matricolo militare üe ne con-
nais pas celui de cet avion) et les indi-
cations de poids et de charge utile
portés en blanc ou en jaune. On pour-
ra les prélever sur la planche du MC
202 quand celui-ci aura rejoint son
frère aîné pour commencer une col-
lection de chasseurs italiens au
1/48ème.
Cette maquette thermoformée n'est
que la deuxième de ma collection. El-
le est un excellent moyen de s'initier à
ce type de maquette.
47

MlNI-EDITO
Le Salon de la Maquette et du Modèle Réduits 'est achevé il y a quelques se-
maines à la Porte de Versailles. Grande fête de la maquette en France il a
pennis les retrouvailles annuelles et a marqué le départ de la saison ma-
quettiste. Une fois les programmes des grandes marques annoncés, ce sont
les petits producteurs qui prennent la relève en nous dévoilant leurs projets
en cours. J1:lici notre fourn ée d 'info et d'impressions pour ce n °3 ditvions ...
BALLADE AU SALON
J'ai toujours éprouvé un grand plaisir à
faire mon petit tour de Salon un jour de
semaine à un moment creux où les
allèes sont calmes et on peut circuler
sans foules ni bousculades. Cette flâne-
rie de stand en stand est toujours très
instructive, elle permet de rencontrer
les habitués, de découvrir les nouveaux
exposants et de constater les absences ...·
Au fait parmi ces dernières celle d'Eole
m'a fait quelque chose, exposant depuis
la première heure, il avait décidé cette
année de ne pas venir. Absents et pour
cause ceux qui ne sont plus (Carpena,
Spi-Kager, Falier France, Carnet de Vol
et son défunt groupe de presse) . Absents
également certains artisans jadis actifs
et qui aujourd'hui sombrent dans le
néant. J'ai eu le plaisir de revoir le stand
Alby avec sa superbe gamme de véhicu-
les militaires au 1/72. Sur ce stand Mach
2 présentait ses dernières nouveautés.
Parmi les stands où je trouve mon
bonheur, ceux des outillages. Dremel
par exemple qui propose d'excellentes
perceuses ou Weber Metaux qui parmi
la masse des tiges métaliques de tous
genre avait des microtubes au mètre, de
quoi faire les canons au 1/72 et 1/48 de
toutes iîôs maquettes. Pas mal d'étran-
gers étaient présents surtout dans le
modélisme et l'outillage. Le groupe bri-
tannique Argus qui édite Scale Models
et Military Modelling entre autres était
présent pour la première fois. Mil Slides
qui était venu il y a deux ans est revenu
cette annèe, cela faisait chaud au coeur
de voir qu'il avait embauché un français
te temps du salon. Comme quoi l'arri-
vée des firmes britanniques que certains
distrihuteurs et détaillants français
appréhendent avec angoisse aura peut
être des effets positifs pour certains de
nos chômeurs... L'année prochaine
d'ailleurs verra le Salon s'enrichir de
fi◊UVeaux exposants communautaires.
Tiensi Dans le chlipitre des affaires
drôles j'ai découvert un stand où l'on
proposait pour la modique somme de
150 francs d'adhésion à ce que j'ai com-
pris être une association (;Les Amis
des Technologies de Défense 11 ). Une
fois memhre de ceïle-ci vous aure2 droit
à des 1nformatlons confidentlelles et
même à des visites en des endroits et
lieux interdit~ aux fiôHS ioitlés. Tout
ced a pour but de vous mettre .au
parfum de tout ëê qui concerne ie der-
nier cd du matédei de défense français.
M.Stéphane Ferrard qui fut jadis le
rédacteur-chef de .Défense et Armement
est ie maître d'oeuvre de cette initiative
pôUi' iaque11e iî compte utiliser ses 11 re=
Îatlons;; et ses "entrées" dans ee
mîHeu... Ahi Je vois d'ici des hordes
d'espions et de traîtres qui sê frottent les
mains." Eh bien iis Pauront dans le
gaga, êâf pôUi' pouvoir fafre parti du
"cluh;; Hfaut jouir de ses droits civiques
et êt.re accepter par un jury d'honneur
qui filtrera impitoyablement les candi-
dats!
INFO-MAQUETTES par José Fernandez
Cap.Federal, ARGENTINA. Vichy, une bonne partie d'entre elles
SCOOP inédites. Le tout agrémenté de quarante
La firme tchèque EDUARD jusqu'ici profils couleurs et un texte qui bien que
spécialisée dans les accéssoires en pho- succint situe très bien le contexte et la
todécoupe va sortir une gamme de situation, avec des tableaux présentant
maquettes en plastique avec pièces en les unités , les appareils en service et les
photodécoupe. Une première vague bases. Bref un ouvrage qui sera de
d'appareils de la guerre de 14-18 au 1/72 grand secours pour les maquettistes et
CONFIRMATION est prévue dont plusieurs hydravions qui plaira aux amateurs des aviations
La firme tchèque Srner possède le mou- Sopwith et un Siemens-Schückert D-III pendant la 2GM. Pour ceux qui possè-
le du Su 22 au 1/48 ex OEZ. Il faudra DOCUMENTATION dent "L'Aviation de Vichy au combat"
attendre de six à dix mois avant de voir Nous avons reçu un exemplaire du livre publié chez Lavauzelle il y a quelques
paraître cette maquette. édité par l'association Airdoc "L'Avia- années, il représente un complément en
NOUVEAUTES FRANCE tion militaire d'arl)lÎstice 1940-1942". photos et en illustrations dont on ne
MACH 2 en plastique injecté à tirage Une soixantaine de pages avec une foule pourrait se passer.
limitée au 1/72 vient de sortir l'Arado de photos légendées sur l'aviation de Bref à ne pas rater.
232B, le B45 Tomado; suivront de près En avant première pour !NFO-MAQUETTES quelques illustrations des
le Trident et le Leduc 021. Dans le cou- hoftes de la nouvelle gamme en plastique qu 'EDUARD prépare au 1/72.
rant de l'année sont prévus le Sikorski
SSI et le Piasecki/Vertol HUP-2.
PHENIX en résine au 1/48 prévoit d'ici
peu le IL-2M3, le N.A.X-15 et le Loire-
Nieuport LN 411.
NOUVEAUTES
TWELVE SQUARED en plastique à
tirage limité au 1/72 prévoit le Me 328,
le He 176, le Ryan Firebee et au 1/48 le
He 176.
MONOGRAM prévoit au 1/48 une
réédition High Tech (avec la plaquette
de pièces en métal photodécoupé en
sus) du P 47D et du Kingfisher.
SOUTHERN CROSS MODELS en
Nouvelle Zélande nous annonce au 1/72
le Airspeed Oxford Ml<l et Mk2, l'Aer-
macchi MB-326O, le DH 89M avec skis
et flotteurs, le Commonwealth Ca-14
Boomerang et le Fairey Firefly Mk V, et
au 1/48 le PBY-6A/MkV Catalina et le
Fairey Firefly Mk V.
SIERRA SCALE au 1/48 annonce entre
autre un Curtîss Wright CW 21 Dernoo
en résine.
KOSTER ENTER.PRISE sortira au 1/48
en plastique thermoformé avec petites
pièces en métal le Hannover Cm/IIIA
et le A20A/B/C/P70.
DUTCH DECALS firme hollandaise
qui produit des décalcomanies vient de
sortir les planches suivantes:
-72020 H. Hunter Mk.416 322, 323, 324,
325 Sqn. F-16A 311 Sqn. F-16A '40 Years
312' Sqn . F-16A/B 313 ''figer' Sqn . Har-
vard Tm. RNeth.AF. P-40N, B-10
RNEIAF.
-72021 RNethNavy. Lockheed P2V-7B
Neptune 321 Sqn. Lockheed SP-2H
Neptune 320 Sqn. Beech TC-45J Navi-
gaior 5 Sqn.-
-48008 Lockheed R.T-33A 306
Sqn. Lockheed T-33A 313 Sqn. F-16A
3ii Sqn. F-16A '40 year 312' Sqn. F-16A
111 'Tiger' Sqn. RNethAF. Brewster
Buffaio and Curtiss P-40N (120
Sqn.)RNEïAF.
Sont annoncées pôUf ie courant de Pan-
née les pianches 72022 et 72023 qui
seront eiies consacrées aux appareils
hollandais à triangies oranges de la
îGM.
ARGENTINE
Une petite brochure vient d'être éditée
pâî le Musée de Paviation navale d'ar-
gentine siii' les Grumman F!>fl argentins
dont l'auteur est notre correspondant
.Ï.F.Nunez Padin. Une planche de décai-
comanies pôUi' Skyhawk argentins au
Ji72 v1ent d'être édité par la firme Phoe-
nix rle Tucuman. Pour tout rensdgne-
ment sur êes questions écrire à Jorge
F.Nunez Padio, C.C.117 Suc.12B, 1412
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Europe: 370F pour 12 nu éros port-compris (foreign subscribers no cheque on/y
/MO)
Autre: nous consu lter

En haut: suite des illusrrarions des boîtes de la nouvelle gamme EDUARD.

Ci-dessus à gauche: le Me 163A au 1172 en préparation chez Condor. A droite une des prochaines nouveautés de MPM au 1/72.
 ...M- ~ ,.,.,.....,_ __ _ _ _ _ _ __ _ __ _ N,-~--eo, - - -- -- - -
, .

Ci-dessus: te Bloch 131 n°43 (imm. E298) de l'école de tir dé Cazaux en 1940 et destiné au remorquage de cibles.

Ci-dessous: le Bloch 131 n°23 du GR 1/35 en juin 1940. Cet appareu'a r:eçu un insigne personnel repré; entant Blanche-Neige. (d'après des photos publiées dans
ALPHA n°01 et 1)