N° 641 Avril 2023

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Normandie-Niémen
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Au combat
pour la liberté
L 19853 - 641 - F: 8,20 € - RD

Mars-novembre 1943
Rwanda, 1994 Latécoère Salmson 2A2 Reportage

Au cœur L’aviation se Le biplan Les trésors de la

de l’opération projette au-delà qui tombe à pic collection Wings
Turquoise des frontières en 1914-1918 of the North

Première victoire d’Albert Durand
le 5 avril 1943.
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SOMMAIRE N° 641/AVRIL 2023
Une certaine idée de la France…
I
l y a 80 ans les pilotes du Normandie combattaient
pour la liberté avec leurs frères d’armes russes. Ils
partaient au combat avec leurs chasseurs marqués
de l’étoile rouge soviétique. Tous défendaient “une
certaine idée de la France” pour reprendre la citation
du général de Gaulle. On y trouvait, entre autres,
la liberté, le combat contre la dictature. Il en est de
même pour leurs héritiers sur “Rafale” actuellement
positionnés en alerte sur les frontières de l’Est. Si
les couleurs portées par les “Rafale” ont changé par
rapport aux Yak, l’état d’esprit et les valeurs qui
animent les pilotes du Normandie-Niémen restent
les mêmes. Il est capital de le souligner à l’heure MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
où la guerre fait rage en Ukraine. “Liberté ! Liberté
chérie, Combats avec tes défenseurs”.
Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana
Le Salmson 2A2
4 Actualités
62
Bonne surprise
12 Courrier sous l’uniforme
Le Salmson 2A2 s’impose sur le front
14 Livres dès son arrivée en première ligne.
Efficace, les Américains l’adoptent pour
15 Abonnements la reconnaissance. Une belle réussite !
Pierre-Georges Latécoère
18
La première campagne du GC III 72
Normandie (mars-novembre 1943) Un entrepreneur
Une épreuve du feu visionnaire au début
glorieuse, mais du xxe siècle
chèrement payée Pierre-Georges Latécoère innove
en novembre 1918 en se lançant
Les pilotes du Normandie
sont sur le front en mars 1943. dans l’aviation commerciale.
Premiers combats, premières victoires,
Ce jour-là… 25 avril 1983
mais aussi premières pertes. 78
L’incroyable retour
Il y a 100 ans
30 du Do 24 Rejoignez
Naissance de la force La résurrection du Dornier 24 en 1983,
Le Fana
sur Facebook
aérienne italienne 45 ans après son premier vol, alors
Une force aérienne autonome ? Voici que les derniers exemplaires étaient sur Twitter
l’histoire du combat des aviateurs italiens au musée.
pour s’émanciper et fonder les bases
80 Maquettes
de la force aérienne italienne actuelle.
Du gros poisson ce mois-ci.
Wings of the North
40
L’étoile montante et sur
des “villes jumelles”
“Corsair”, “Mustang”, P-40, sans oublier
bien d’autres warbirds réunis dans une
grande collection : présentation en vol
des splendeurs de Wings of the North. Pour vous abonner :
boutiquelariviere.fr
Rwanda
50 Opération Turquoise, 22 juin-22 août 1994 Au sommaire
du prochain numéro
Une saison en enfer ■ La Patrouille de France en 1957
En juin 1994, les génocides au Rwanda ■ La victoire du Potez 53
■ Le Piper NE1 du French Wing
provoquent l’intervention de la France.
■ Normandie-Niémen (2/3)
Présentation du volet aérien ■ L’opération Turquoise (2/3)
de l’opération Turquoise. ■ Le Salmson 2A2 (2/2)
ARMÉE DE L’AIR
ACTUALITES
Un nouveau P-40 a retrouvé
le ciel en Australie
PRECISION AIRMOTIVE / GAVIN CONROY
Le 21 février dernier, à Wangaratta,
en Australie, Doug Hamilton a
procédé au nouveau premier vol
après restauration du Curtiss P-40N-5-CU
matricule NZ3184 de la Royal New-Zealand
Air Force (matricule USAAF 42-105875),
désormais immatriculé VH-EPU sur le registre
civil australien. Les travaux ont été réalisés
par la société Precision Airmotive de Doug
Hamilton. Bien que cette restauration ait été
effectuée pour le collectionneur australien
Ross Pay (Pay’s Warbird Collection),
le chasseur vient tout juste d’être vendu
à un nouveau propriétaire aux États-Unis,
DR
Doug
où il sera exporté une fois les vols d’essais le Aircraft Depot 1, à Hobsonville Hamilton aux
terminés. Comme désormais un certain et réceptionné, toujours à Hobsonville, commandes
nombre des P-40N en état de vol aujourd’hui, le 4 octobre 1943. Codé “75”, il reçut du P-40N
l’avion a fait l’objet d’une modification le matricule NZ3184 de la RNZAF et VH-EPU lors
technique permettant l’installation d’un servit dans le Pacifique avec la Servicing de son premier
siège arrière et d’une double commande Unit 2 avec laquelle il participa à plusieurs vol post-
– modifications qui ne sont pas tout à fait combats. Il servit également avec restauration,
celles qu’on trouve sur le TP-40N biplace la (Fighter) OTU 4 (Operationnal Training le 21 février
à double commande original. Unit, unité d’entraînement opérationnel sur dernier, à
Construit par l’usine Curtiss de Buffalo chasseur) à Ohakea, en Nouvelle-Zélande. Wangaratta.
en 1943, ce P-40N-5-CU – monoplace Il fut vendu comme surplus à J. Larsen,
à l’origine – fut réceptionné par l’USAAF résident à Rukuhia, le 2 mars 1948.
au printemps de la même année. Expédié Au dernier comptage, il y a aujourd’hui
en Nouvelle-Zélande, il fut assemblé par 37 P-40 en état de vol.
Le Curtiss P-40N
“Kittyhawk”
matricule
NZ3184, codé 75
de la RNZAF
(matricule USAAF
42-105875)
avec la Servicing
Unit 2 de la
Royal New-
Zealand Air Force
sur l’aérodrome
de Torokina-
Bougainville.

L’Aeronautica Militare fête son
centenaire en grande pompe
L’Aeronautica Militare (force aérienne italienne) est née
Regia Aeronautica par un décret royal du 28 mars 1923 (lire
l’article de Gregory Alegi qui commence page 30 de ce numéro).
Cette année, l’Aeronautica Militare fête donc le 100e anniversaire
de sa création en tant qu’arme indépendante. Et le calendrier des
célébrations est chargé. Par exemple, un symposium historique
a déjà eu lieu à Firenze le 15 février dernier, à l’Istituto di Scienze
Militari Aeronautiche. Puis, le 28 mars dernier, une cérémonie
officielle a eu lieu sur la terrasse du superbe parc Pincio, à Rome,
qui a été survolé par une parade aérienne géante.
D’autres événements des plus significatifs sont encore à venir,
comme la ré-inauguration le 18 avril du Museo Aeronautica Militare,
dont la rénovation vient de s’achever, sur l’aéroport “Luigi Bourlot”
à Vigna di Valle, près de Rome.
Par ailleurs, un spectacle aérien de grande envergure se tiendra
sur la base de Pratica di Mare (Aeroporto Militare “M. De Bernardi”),
au sud de Rome, les 17 et 18 juin.
AERONAUTICA MILITARE / ITALDESIGN
Fin d’une époque à Reno
en septembre
Par communiqué, la RARA (Reno Air Racing Association)
a annoncé que les fameuses National Air Races qui auront
lieu du 13 au 17 septembre prochains seront les dernières
à se tenir sur leur site historique à Reno, dans le Nevada, suite
à une décision de l’autorité aéroportuaire ; ces courses se tenaient
à la périphérie de cette ville de jeu du désert presque chaque
année depuis 1964. L’autorité aéroportuaire de Reno Tahoe
a invoqué la croissance immobilière significative de la région
entre autres préoccupations, mais il semblerait bien que ce soit
le tragique accident d’un L-29 l’année dernière, entraînant
la mort de son pilote Aaron Hogue sous les yeux d’un gros
ponte politique local, qui ait amené ce dernier à faire pression
sur les autorités aéroportuaires. Cela ne signifie pas
nécessairement la fin des courses en tant qu’événement,
et de fait la RARA indique explorer plusieurs autres sites possibles
pour les organiser à l’avenir. Mais il ne fait guère de doutes qu’il
sera très difficile de trouver un autre endroit si bien situé pour
qu’elles aient à nouveau lieu.
En bref
Rassemblement de “Corsair”
et guerre du Viêtnam à Oshkosh
L’Experimental Aircraft Association, organisateur de la mythique
“méga messe” annuelle de l’aviation à Oshkosh, dans
le Wisconsin, a annoncé que l’édition 2023 d’AirVenture, qui
aura lieu du 24 au 30 juillet, accueillera un rassemblement
Cette œuvre de F4U “Corsair”. L’aéroport Wittman accueillera également
des designers nombre d’activités et d’avions, anciens et modernes, afin d’y
Alessandro célébrer le 50e anniversaire de la fin de la guerre du Viêtnam.
Trombin
et Massimo Le Fw 190 F-8 “1 blanc”
Borrelli a repris vie en Arizona
du bureau
Italdesign
rappelle que
l’Aeronautica
Militare puise
quelques-unes
de ses racines
dans
l’hydraviation.
GOSSHAWK UNLIMITED
À Casa Grande, en Arizona, le Focke-Wulf 190F-8
WkNr 931862 de la Collings Foundation a repris vie aux
mains des mécaniciens de la société GossHawk Unlimited.
Le moteur original BMW 801D a été mis en route plusieurs
fois en février, un événement marquant dans la restauration
de l’avion. Plus connu sous le nom de “White 1”(1 blanc),
son code d’escadron durant la Deuxième Guerre mondiale,
cet ancien chasseur de la Luftwaffe fut abattu en combat
au-dessus de la Norvège le 9 février 1945. Son épave avait
été récupérée en septembre 1983, et depuis, le projet de
restauration est passé entre plusieurs mains jusqu’à atterrir
entre celles de la Collings Foundation en 2012. Il semble
cette fois que la date de son nouveau premier vol approche.
Il sera alors le deuxième Fw 190 à voler avec un moteur
original BMW 801D ; ce dernier a été révisé et remis en état
par Mike Nixon et sa société Vintage V-12s de Tehachapi,
en Californie. À ce jour, le Fw 190A-5 du Flying Heritage
& Combat Armor Museum, créée par le défunt Paul Allen
et racheté par Steuart Walton (lié à la chaîne de centres
commerciaux américains Walmart), est le seul Fw 190
original en état de vol motorisé par un BMW 801.
Un “Tempest” Mk II pour
le South Wales Aviation Museum
Le 23 février dernier, le South Wales Aviation Museum (Swam)
à St Athan, au pays de Galles, a reçu l’épave relativement
complète du Hawker “Tempest” Mk II matricule MW758.
Le but à long terme est de le faire voler à nouveau.
Ce projet avait à l’origine été ramené d’Inde par feu
le collectionneur britannique Doug Arnold, en 1979.
SWAM
5
ACTUALITES
ARMÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE
Dernier macaronage “Alphajet”,
une page de l’histoire de l’armée
de l’Air et de l’Espace est tournée
Formée au sein de l’escadron
de chasse 3/8 Côte d’Or, la
dernière fournée “Alphajet”
de l’armée de l’Air et de l’Espace a été
macaronée le 16 mars dernier
sur la base de Cazaux : les six élèves
issus de la promotion “2017-Aubinière”
de l’école de l’Air se sont vu remettre
les derniers brevets chasse “Gadjet”
(surnom affectueux de l’“Alphajet”).
Ce macaronage marque la fin de 43 ans
de formation sur l’emblématique “Alphajet”.
Pour rappel, avant le programme Fomedec
(formation modernisée et entraînement
différencié des équipages de chasse),
dans les grandes lignes, un élève-pilote
retenu pour rejoindre l’aviation de chasse
commençait par apprendre les rudiments
de son futur métier à bord d’un TB 30
“Epsilon” pendant six ou sept mois, avant
de rejoindre l’École de chasse de Tours
pour tenter d’y décrocher son “macaron”
sur “Alphajet”. Puis, il prenait la destination
de l’École de transition opérationnelle
(ETO) de Cazaux. Ce n’est qu’après
qu’il était affecté en escadron. Il fallait
quatre ans pour former un pilote de chasse.
Le projet Fomedec, pour lequel 17
turbopropulseurs Pilatus PC-21 ont été
acquis, a revu ce cursus en fusionnant
les phases de formation sur TB 30 “Epsilon”
et “Alphajet”, l’objectif étant de gagner
6
du temps (six mois) et de réaliser
100 millions d’euros d’économies par an.
Toute cette partie de l’instruction se faisait
sur la seule base de Cognac ; néanmoins
l’aspirant pilote de chasse devait encore
faire ses preuves aux commandes
d’un “Alphajet” puisque la transition
opérationnelle se faisait toujours à Cazaux.
Fomedec a été remplacé par Mentor,
la dernière étape de la modernisation
de la formation des pilotes et navigateurs
de combat de l’armée de l’Air et de
l’Espace (AAE) ; son objectif est de réduire
le temps nécessaire pour former un pilote
de chasse à deux ans au lieu de trois.
La simulation constitue 40 % de la
formation et la phase de transition
opérationnelle ne se fait plus à Cazaux,
mais à Cognac, sur PC-21. Dans le cadre
de Mentor, les “Alphajet” ne seront pas
remplacés et huit PC-21 supplémentaires
ont été acquis pour être déployés à Cognac ;
les deux premiers exemplaires sont arrivés
le 5 décembre dernier.
Le “macaronage” des jeunes chasseurs
est une tradition très forte. Quatre fois
par an, les pilotes issus du cursus de
pré-spécialisation chasse reçoivent leurs
ailes à l’issue d’une cérémonie, ainsi que
les navigateurs officiers systèmes d’armes
(Nosa). L’École de chasse “Christian
Martell” a été transférée vers Cognac
et Cazaux à l’été 2020. La cérémonie Ci-dessus,
du 21 novembre 2019 avait été la dernière la dernière
de ce genre sur la base école 705 promotion
“François et Jean Tulasne” de Tours. de pilotes
Le PC-21, avion d’entraînement destiné de chasse de
à la formation avancée des pilotes, l’armée de l’Air
développe 1 600 ch pour une vitesse et de l’Espace
à basse altitude de 680 km/h. Il s’avère formée sur
beaucoup moins coûteux que les avions “AlphaJet”.
à réaction, mais ses qualités aéronautiques Désormais,
et son cockpit moderne en font selon tout le cursus
des spécialistes “l’avion d’entraînement de formation
le plus avancé au monde”. se fait sur
Pilatus PC-21.
La première promotion du nouveau cursus
“tout PC-21” a été lancée au printemps
2019 : chaque pilote effectue désormais à
Cognac un volume de missions aériennes
équivalent à 135 heures de vol pendant
12 mois, uniquement sur Pilatus PC-21.
Au-delà de l’argument du gain de temps,
au moins deux autres raisons ont été
avancées pour justifier ce choix.
Le PC-21 est beaucoup plus économique
qu’un “Alphajet” : 1 500 euros l’heure
de vol contre 7 800 euros pour l’“Alphajet”.
De plus, le PC-21 offre l’avantage de
familiariser l’élève-pilote avec l’avionique
du “Rafale”.
À l’heure actuelle, deux forces aériennes
appliquent un cursus comprenant une
transition directe PC-21/avion de combat :
la suisse et l’australienne.
 En bref
Un nouveau Cessna L-19 L’AAMA lance son cycle
de conférences au musée de l’Air
restauré à Chavenay Le 2 avril, l’association des Amis du musée de l’Air (AAMA)
À Chavenay (78), après les Cessna L-19E matricules 24-545 lance son cycle de conférence Les Briefings de l’AAMA.
F-AZTA et 24-522 F-AYVA, un troisième avion du même type Les sessions ont lieu de 15 h 00 à 17 h 00 le premier
vient d’être remis en service. Comme les deux précités, le L-19E dimanche du mois, jour de gratuité au musée, tous les
matricule 24-533 a lui aussi bénéficié des soins attentionnés deux mois ; ces conférences permettent de bénéficier
de Stéphane Debras, son propriétaire. de l’éclairage des membres de l’association, experts et
Cet avion a servi dans l’Aviation légère de l’armée de Terre (Alat), passionnés, sur des sujets techniques touchant au monde
notamment en 1959, au sein du peloton mixte avions-hélicoptères aérien. La première conférence sera animée par Jean-
auprès de la 2e division d’infanterie motorisée (PAMH, 2e DIM) basé à Pierre Lopez et aura pour thème “Les opérations aériennes
Guelma en Algérie. De retour en métropole, il a été successivement sur le porte-avions Charles de Gaulle” ; la seconde sera
utilisé à Rennes, Dax, Baden-Oos et de nouveau à Dax. Le 20 mars consacrée au ravitaillement en vol. Pour plus d’informations :
1973, il a été accidenté dans les Pyrénées, dans le secteur du massif https://aamalebourget.fr/
du Carlit non loin de Saillagouse (66), ce qui a entraîné sa réforme.
Bien plus tard, l’épave de la cellule a été récupérée et a servi de base L’“Alouette” III Marine n° 358
aux travaux d’une longue et minutieuse reconstruction. Dans ce cadre, continuera à voler
le réseau de l’International Bird Dog Association a pu être sollicité comme aéronef de collection
pour des pièces détachées. Fait notable, au regard du travail de
quasi-reconstruction accompli et bien que lui ayant attribué un CNRAC
(Certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection)
et l’immatriculation F-AYSD, la Direction générale de l’aviation civile
Le F-AYSD est
ne le considère pas comme un Cessna original. En conséquence de
le troisième
quoi l’avion est devenu officiellement un SD-01 (SD pour Stéphane
Cessna L-19
Debras et 01 parce que c’est le seul). Malgré cet artifice administratif,
restauré par
l’avion a retrouvé les couleurs et le code BIE qui étaient les siens Stéphane
lorsqu’il était en service en Algérie. Marc Bonas Debras.

LES ANCIENNES PALES

L’association Les Anciennes Pales, présidée par Pascal

Petitgenet (par ailleurs directeur de la société spécialisée
dans la maintenance des hélicoptères Héli Technique), et
installée à Signy-Signets (77), a procédé à la récupération de
l’“Alouette” III Marine n° 358 sur la base de Lanvéoc-Poulmic
le 9 mars dernier. La Marine nationale a cédé cet hélicoptère
à l’association, qui œuvre pour le maintien en état de vol
du patrimoine volant, entre autres, de l’Aéronautique navale ;
MARC BONAS
Pascal Petitgenet fait déjà voler, notamment, une ancienne
SE 3130 “Alouette” II dite “Caddy volant” car montée sur
Un timbre pour les 70 ans quatre roulettes, de la Marine, la n° 1163 immatriculée
F-AZYB au registre des aéronefs de collection.
de la Patrouille de France Un F-104 en vol annoncé
Dans le cadre des 70 ans de la Patrouille de France, La Poste au meeting des 100 ans
édite un collector commémoratif de quatre timbres dont de la force aérienne italienne
la conception a été confiée à Régis “Rage” Rocca, graphiste, peintre
de l’air et de l’espace, bien connu pour les décorations commoratives
qu’il a conçues pour nombre d’avions de l’armée de l’Air et de l’Espace.
Le nouveau numéro du “petit frère” du Fana de l’Aviation, Planète Aéro,
est entièrement consacré à l’histoire de la Patrouille de France.
LA POSTE
Le collector
contient quatre
timbres. Il a été
conçu par Régis
“Rage” Rocca, STARFIGHTERS AEROSPACE/MATT HASKELL
peintre de l’air
Lors du meeting du 100e anniversaire de la force aérienne
et de l’espace.
italienne, qui se tiendra du 16 au 18 juin prochain sur
la base de Pratica di Mare, en Italie, un Lockheed F-104
“Starfighter” sera présenté en vol. En effet, la société
Starfighters Aerospace, qui officie depuis Cap Canaveral
en Floride, a accepté d’expédier en Italie l’un des quatre
anciens F-104 de la force aérienne italienne qu’elle fait
voler, juste pour l’événement !

7
ACTUALITES

NIGEL HITCHMAN

Un historique DH 89 “Dominie”
restauré en Nouvelle-Zélande,
à destination de la Californie
Le 23 février dernier, sur de la New Zealand National Airways VH-ATZ. Après avoir rejoint Londres en Ci-dessus
l’aérodrome d’Ardmore, près de Corporation (NAC) à ouvrir la ligne reliant vol, sous le numéro de course 20 et avec le DH 89 de
Auckland en Nouvelle-Zélande, l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande à celle l’équipage Jack E. Moon, Dave. W. Gray et Charles Somers
Ryan Southam a procédé au premier du Sud par-dessus le détroit de Cook. M. A. “Ray” Cooney, le “Dominie” ZK-AKU aux mains de
vol après restauration du De Havilland Il était alors baptisé Tawaka (canard gris) termina la course puis traversa la mer de Ryan Southam
DH 89B “Dominie” immatriculé N663HG et immatriculé ZK-AKU. Il fut ensuite vendu Tasmanie pour rentrer en Nouvelle-Zélande pour son
– immatriculation américaine car il est en 1963 à l’aéro-club de Nelson puis à la le 14 janvier 1970. Il fut restauré une premier vol
destiné au collectionneur américain Charles société Patchett Safaris de Christchurch première fois à Ardmore de 1972 à 1977, le 23 février
Somers, basé à Sacremento en Californie. en 1965. La société Rotorua Aerial Charter fut rayé du registre des immatriculations dernier.
Le bimoteur a été restauré ces trois en fit l’acquisition en 1967, avant de le néo-zéalandais le 1er avril 1992, puis y fut
dernières années par la société spécialisée céder à Dave Gray, d’Auckland, en 1968. réintégré sous les mêmes marques ZK-AKU Le “Dominie”
AvSpecs de Warren Denholm. Il a été revêtu Le bimoteur prit part à la course aérienne en 1994. À partir de 2004, il appartint au ZK-AKU sur
l’aérodrome de
d’une livrée fictive de la New Zealand London-Sydney entre le 17 décembre NZ Historic Aircraft Trust, basé à Papakura,
Paraparaumu,
Airways, dont les couleurs ont été choisies 1969 et le 2 janvier 1970, la BP England- qui l’avait repeint dans sa livrée de la
en Nouvelle-
par la femme de Charles Somers. Australia Commemorative Air Race, qui fut RNZAF. Il a été acquis par le collectionneur
Zélande, en
Il devait être démonté et expédié remportée par le Britten Norman “Islander” américain Charles Somers en 2020.
avril 1949.
en Californie assez rapidement.
Construit en 1943 sous licence par
la Brush Electrical Engineering Company Ltd
à Loughborough, en Grande-Bretagne,
en tant que DH 89B “Dominie” avec
le matricule HG663, cette version militaire
du fameux “Dragon Rapide” a d’abord servi
au sein de la Royal New Zealand Air Force
à partir de novembre 1943 avec le matricule
NZ528, après avoir été transportée jusqu’en
Nouvelle-Zélande par un cargo. Vendu
comme surplus à l’issue de la guerre le
30 août 1946, il poursuivit ensuite
une carrière civile en Nouvelle-Zélande.
Il fut l’un des trois “Dragon Rapide”
de la compagnie Union Airways
AIRHISTORY.NET

8

In memoriam
Roland de Narbonne
Roland de Motais de Narbonne s’est envolé à 89 ans. Son
nom ne nous était pas inconnu parce que, au cours de nos
recherches, nous l’avions souvent trouvé dans le journal Les Ailes,
où son père, pilote de ligne, créateur de la compagnie Mercure,
puis lui-même, avaient signé des articles nombreux. Le hasard
me fit rencontrer ce grand bonhomme, enjoué, très sympathique.
Il avait aussi été éditeur, notamment de la documentation technique
de Dassault Aviation pendant 30 ans, et, parce qu’il n’habitait
pas très loin de chez moi, m’avait invité à découvrir ses rayonnages
d’archives et de photos, résumé impressionnant d’une carrière.
C’est ainsi qu’était venue l’idée de lui ouvrir dans Le Fana
de l’Aviation une chronique régulière ; il s’en était étonné
avant de se prendre au jeu avec enthousiasme.
J’ai toujours considéré que la collaboration de celui que je
considérais comme un de mes “anciens” était un honneur, avec le
sentiment qu’elle ancrait un peu plus la revue dans la longue lignée
des publications aéronautiques qui, née au XIXe siècle, doit être
à la base des connaissances de tout historien de l’aéronautique.
La culture de Roland de Narbonne était immense tant il avait été
familier des arcanes de l’industrie aéronautique française.
Il ne se voyait pas pour autant historien ; c’était un grand témoin
dont les souvenirs passionnants étaient cependant évoqués avec
discrétion. Roland de Narbonne était un homme simple, fier de son
ouvrage, bien ancré dans ses convictions, qui cultivait ses traditions
chrétiennes comme son jardin, avec grand soin.
Son départ nous émeut. Que son épouse et sa nombreuse famille
soient assurées de notre sympathie respectueuse et profonde.
Michel Bénichou
Roland
de Narbonne
a publié dans
Le Journal de
Tintin, L’Express et
Sciences et Vie. À
travers ses articles
de Tintin Aviation,
il semble avoir
“été la cause”
de nombreuses
vocations
de pilotes ! Il
tint pendant
plusieurs années
la rubrique “Il
y a 60 ans dans
l’aéronautique
française” dans
Le Fana de
l’Aviation.
FAMILLE DE NARBONNE
Flying Legends de retour…
à Leeds !
Nous vous avions annoncé dans notre n° 639 que de
nombreux indices concordants laissaient présager le retour
du mythique spectacle aérien Flying Legends après trois années
d’absence. The Fighter Collection a levé fin février le voile sur l’endroit
où il aurait lieu : l’aéroport Leeds East, près de la ville de Leeds, dans
le Nord de l’Angleterre, soit l’ancienne base de la RAF de Church
Fenton. Cependant, l’annonce de la Fighter Collection sur les réseaux
comporte cette mention : “Airshow is subject to licensing approval”,
c’est-à-dire “sous réserve d’agrément”. À suivre donc.
En bref
Second vol d’essai, cette fois sans
problème, pour le A-26 “Invader”
de Kermit Weeks
Le Douglas A-26B “Invader” matricule 41-39401 du
collectionneur floridien Kermit Weeks a effectué son second
vol post-restauration, cette fois sans problème, le 20 février
dernier depuis l’aéroport de Chino, près de Los Angeles
en Californie, avec Steve Hinton aux commandes et Tucker
Yamada en copilote. Le 2 mai 2022, lors du premier vol
d’essai, la verrière s’était ouverte inopinément après
quelques minutes de vol, contraignant Steve Hinton à
ramener rapidement le bimoteur au sol. L’origine du problème
a été identifiée : une modification connue qui n’avait pas été
appliquée sur la pièce de verrouillage d’origine de la verrière.
Cet “Invader” aurait servi en temps de guerre avec la 9th Air
Force, puis avec la Garde nationale de la Californie, à Van
VIA KERMIT WEEKS
Nuys, avant de commencer à être utilisé à partir de 1959 par
des propriétaires civils avec l’immatriculation N3457G et le
nom Whistler’s Mother. Acquis en 1987 par Kermit Weeks,
l’“Invader” avait été endommagé à Tamiami, en Floride, lors
de l’ouragan Andrew le 24 août 1992, alors qu’il était exposé
dans le Weeks Air Museum. Il avait été transporté par camion
jusqu’à Chino en 1997, où la société Aero Trader procédait
depuis à sa restauration.
La superbe collection Hangar 10
sera-t-elle dispersée ?
DR
Assemblée au fil des ans par le collectionneur allemand
Volker Schülke, la collection Hangar 10/Air Fighter Academy,
abritée dans des hangars sur l’aérodrome d’Heringsdorf, sur
l’île de Usedom, était une des plus importantes d’Allemagne.
Mais depuis le décès de Volker Schülke à l’âge de 57 ans,
aux commandes de son Pilatus P-2 en août 2020, son
futur était des plus incertains. En janvier dernier, tous les
avions de Hangar 10 sont apparus “à vendre” sur le site du
courtier spécialisé en warbirds Boschung Global : Polikarpov
Po-2, Fieseler “Storch”, Bücker “Jungmann”, Bücker
“Jungmeister”, Messerschmitt Bf 108, Bf 109 G-6 et Bf 109
G-14, ainsi qu’une reproduction de Fw 190 A-8, construite
sur la base d’un des fameux kits de la société FlugWerk
(photo ci-dessus). Aucun prix n’est affiché. Reste donc
à savoir si la collection sera vendue “par appartements”
ou si un collectionneur en fera l’acquisition dans sa totalité.
9
LE COURRIER
Une ambulance inconnue
Cher Fana. Je suis membre de l’aéro-club des Ipsa
(Infirmières parachutistes secouristes de l’air), créé
en 1950 à Guyancourt et basé à Toussus depuis 20 ans.
Nous avons à cœur de faire perdurer la mémoire des Ipsa,
et aussi de mieux connaître et faire connaître leur histoire.
Parmi les quelques photos en notre possession, cet avion sanitaire,
un prototype semble-t-il que nous sommes bien en peine
d’identifier. Pouvez-vous nous en dire plus ? Merci d’avance
et félicitations pour votre journal si attendu chaque mois !
Pierre Ouvrier

Il s’agit du Morane-Saulnier MS.700

“Pétrel”. Ce bimoteur effectua son premier vol le
9 janvier 1949. Il fut proposé comme avion d’évacuation
sanitaire, ce qui explique la scène sur votre photo. Toute Le premier prototype
la courte histoire de cet avion est dans la bible sur son du MS.7000 “Pétrel”
constructeur : Morane-Saulnier, ses avions, ses projets, (F-WFDC).
d’Henri Lacaze et Claude Lherdet, publié en 2013.
DR/COLL. PIERRE OUVRIER

Un Caudron, pas un Klemm

Quelques petits mots (maux ?)
concernant Le Fana de
l’Aviation n° 640. Page 54, Maryse
Bastié n’est pas sur le Klemm L 25
(aile basse) mais sur le Caudron
C.109/1. La photo de l’avion complet
(F-AHFE) se trouve dans le Docavia
n° 9 (records français) page 83. Un
Caudron C.109, le F-PFLN (ex F-AIQI)
est au Musée du Bourget.
Jean-Yves Niel
“Élémentaire
mon cher Watson”, comme
disait Sherlock Holmes.
L’aile haute écarte
la possibilité du Klemm.
L’auteur de la légende est
bon pour la tournée générale
au Bar de l’Escadrille.
Maryse Bastié
sur son Caudron C.109/1.
GAMMA/KEYSTONE/GETTY

La malle mystérieuse de Mister Guillem

La réponse du mois dernier photo publiée, le “Vector” est vu au Bourget en 1991.
Vous fûtes nombreux à bien répondre. Saluons Éloi, 14 ans, qui écrit Le programme fut finalement abandonné.
très justement : “Je pense qu’il s’agit là d’un Embraer CBA 123 “Vector”, Le défi du mois
produit à un exemplaire. Il est motorisé par deux turbopropulseurs TPF351 L’ami Jacques Guillem vous met au défi de trouver le pedigree
de 970 ch chacun. Il fit son premier vol en 1990.” Précisons que sur la de cet impressionnant bimoteur.

Un drôle
de mutant…
DR/COLL. JACQUES GUILLEM

10
Mes vols sur la Caravelle Zéro G
À la même époque où je
participais aux essais en vol
du “Transall” rénové (objet de mon
témoignage paru dans le n° 633
d’août 2022), j’ai eu l’occasion de faire
cinq vols sur la Caravelle n° 234 en
remplacement de l’ingénieur d’essai
habituel. Selon les vols, on pouvait
trouver aux commandes Jean-Loup
Chrétien ou Jean-Pierre Haigneré. Par
contre, le troisième homme chargé des
commandes moteur était un mécanicien
navigant d’essai et non un pilote
comme sur l’Airbus. La durée du vol
pour 31 paraboles était de 3 h 30 min
environ – je signale une erreur dans le
texte du Fana n° 640 qui parle de
trois quarts d’heure au lieu de
3-4 heures. Pourquoi 31 paraboles :
parce que la première est une “mise en
jambes”. Les virages n’étaient possibles
que dans le palier de 5 minutes entre
deux séries de trois paraboles (1 minute
par parabole et 2 minutes de pallier
entre chaque parabole), aussi comme
les vols étaient réalisés à partir de la
base d’essais de Brétigny-sur-Orge en
direction de la Bretagne, les contrôleurs
essais réception travaillant à Orly
négociaient en temps réel la trajectoire
avec les contrôleurs civils qui déviaient
parfois certains avions de ligne sans
CAEA
Faites-nous
vivre vos Ferté !
Rendez-vous cette année
les 27 et 28 mai pour célébrer
la 50e édition du meeting aérien
Le Temps des Hélices à Cerny-La Ferté
Alais. Dans cette perspective,
Le Fana de l’Aviation vous propose
chers lecteurs de publier dans
le numéro de juin vos plus belles
photos des avions marquants,
de vos souvenirs impérissables lors
des précédentes éditions. À vos
albums, à vos cartons d’archives.
Faites-nous vivre vos Ferté !
donner d’explication. Le surnom
de “Vomit Airlines” n’était pas usurpé,
surtout les premières fois, le temps
de s’accoutumer, assez rapidement
en fait, car les accélérations sont
toujours les mêmes. Une petite pilule
permettait de limiter le mal
des transports mais donnait soif,
soif qu’il ne fallait pas étancher,
car les toilettes étaient condamnées
afin d’éviter d’affubler la Caravelle
d’un autre surnom. Les parachutistes
d’essais chargés de la sécurité à bord
avaient un grand sac-poubelle pour
récupérer dès que possible les “sacs
à vomi”. Quand on est malade dans
CAEA
les 10 premières paraboles, le temps
semble long jusqu’à la 31e.
L’installation d’essais que je gérais
se trouvait au droit du rare hublot
fonctionnel permettant de voir
l’horizon sous une assiette variant
de + 55 à - 55 degrés au cours
de la parabole, spectacle inhabituel
pour un avion de ligne. Par contre
je n’ai pas eu la chance de participer
à un vol d’entraînement où la cabine
était entièrement vide, ce qui
permettait toutes sortes d’évolutions en
micropesanteur, surtout si un camarade
vous donnait une bonne impulsion.
Richard Duriez
CAEA
La Caravelle
Zéro G baptisée
“Vomit
Airlines” à bord
de laquelle
notre lecteur
a volé.
Le Stampe SV4C n° 320 F-BCLT
le 25 mai 1974.
CLAUDE PETIT
11
 À LIRE, À VOIR
Une légende
des ailes
françaises
Voici un objet qui
semble avoir été conçu
spécialement pour le
plaisir du lecteur du Fana.
Descendant de l’horloger
de Neuchâtel, Louis
Breguet (1880-1955) est
un pionnier de l’aviation. En
couverture, le Breguet n° 1
qui fit son premier
vol le 28 juin 1909.
Du Breguet XIV des lignes
Latécoère à l’“Atlantic” de
l’Aéronavale, toujours en
service, la société Breguet
Aviation est associée
aux plus belles pages de
l’aéronautique française.
On retrouvera en majesté
le modèle XIX dessiné
pour les grands raids,
les hydravions des années
1930, et forcément, le
“Deux-Ponts”, une réussite
technologique : aucun
ne connut d’accident !
Aurait-il inspiré l’Airbus
A380 européen ? Peut-
être… Incontestablement,
Breguet fut un laboratoire
d’innovations. Citons
ce prototype de voiture
électrique à la ligne très
Art déco conçu en 1941,
des hélicoptères à rotors
contrarotatifs, ou encore
le modèle 941, l’avion
interurbain à décollage
court qui parvint même
à séduire les Américains.
Parmi les réalisations
Breguet, on se fait
surprendre par cette
étonnante voiture volante
imaginée en 1935. Là
encore, Breguet est un
précurseur. Le récit se
poursuit sous l’enseigne
Dassault à compter de
1967, la firme de Saint-
Cloud ajoutant alors à son
catalogue le “Jaguar”,
l’“Alizé” et l’“Atlantic”. On
saluera le format italien
favorisant l’iconographie.
Des affiches publicitaires
d’époques et des dessins
de l’industriel apportent
au charme de l’ensemble.
Réalisé par le petit-fils de
l’avionneur, ce bel ouvrage
aurait toute sa place
dans un espace réservé
aux livres d’art. Pas
d’hésitation !
Philippe Wodka-Gallien
Breguet, un siècle
d’aviation
Emmanuel Breguet
Édition Privat
148 pages 29,5 €
ISBN 978-2-7089-6267-5
L’arme fatale
La série Dogfight
des Éditions Osprey se
penche avec ce volume
sur les P-51B/C en
opération sur l’Europe
occidentale en 1943
et 1944. Brossons
un aperçu de la situation
dans les airs à l’époque.
La campagne de
bombardement stratégique
américaine rencontre
une forte opposition
dans le ciel de l’Allemagne.
Il faut impérativement
des chasseurs d’escorte.
Le North American
P-51B “Mustang”
est un excellent
compromis entre
distance franchissable
et maniabilité. Il ne tarde
pas à devenir
indispensable aux B-17
et B-24 qui partent
en opération contre
le IIIe Reich. Avec sa
version P-51D, le chasseur
verra ses avantages
sublimés. Cette synthèse
efficace en anglais
revient sur les premières
opérations et les tactiques
employées. Des schémas
permettent de comprendre
les avantages
(et les inconvénients)
du “Mustang” face à ses
adversaires. L’ensemble
est de facture classique,
mais très intéressant.
P-51B/C Mustang,
Northwest Europe
1943-44
Par Chris Bucholtz
Chez Osprey
80 pages, 16,25 €
ISBN 9781472850041
Les super
“Sabre”
Faut-il encore présenter
Tanguy et Laverdure ?
Notre célèbre duo
d’aviateurs se balade
dans le ciel au fil
des albums depuis
1959. La série “Classic”
propose leurs aventures
dans les années 1960. Ici
nous voilà au temps des
“Super Mystère” B2 de la
10e escadre de chasse.
Nos deux acolytes partent
en échange d’unité avec
les “Sabre” canadiens
basés à Marville. Comme
le soulignait Maurice
Larrayadieu dans
Le Fana de l’Aviation
n° 638 (“Ah voler sur
le “Sabre” !”), l’avion
canadien représentait
le nec plus ultra
des chasseurs en Europe
à cette époque.
Ici nos héros sont
confrontés
à un mystérieux “Sabre”
américain affublé d’un
insigne de tête de pirate
qui attaque régulièrement
les Canadiens.
Pourquoi ? Dans quel
objectif ? Installez-vous
confortablement au coin
du feu avec cette BD dans
les mains ; vous trouverez
tous les ingrédients d’un
bon Tanguy et Laverdure !
Le Mystère
du Sabre jaune
Par Patrice Buendia
et Matthieu Durand
Chez Dargaud
48 pages, 15,5 €
ISBN 978-2205-20320-2

Révélation
Pour une surprise c’est une surprise.
Le professeur Ludwig Aprilscherz propose
une véritable bible sur un programme
de chasseur allemand datant de 1945 jusqu’ici
inconnu. Voici la première étude exhaustive
sur le Klagenfurt Kif 255. C’est un choc pour
tous les spécialistes de la Luftwaffe 46
– les nombreux projets d’armes miraculeuses
qui devaient retourner le sort de la guerre
et provoquer la victoire du IIIe Reich.
Cette histoire commence fin 1944 quand
l’oberingenieur Helmut von Klagenfurt proposa
le concept révolutionnaire de chasseur-fusée
qui décollait sur un chariot roulant sur une
piste circulaire. Le chasseur pouvait échapper
Kl
Klagenfurt
f Kif 2255 ainsi aux attaques des chasseurs alliés qui
Par Ludwig Aprilscherz prélevaient un lourd tribut aux escadrilles
Chez Weisse Mäuse Sehen partant des pistes classiques. Les pistes
666 pages, 500 € circulaires présentaient aussi l’avantage
ISBN 978-2736647537
Le lac de Klagenfurt
où un sous-marin a retrouvé
la cuve de schnaps contenant
les archives du Kif 255.
d’être de plus petite taille. Achevé en mars 1945,
le Klagenfurt Kif 255 effectua un seul et unique
décollage le 1er avril ; le prototype s’écrasa, tuant
son pilote d’essais Fritz Nichtbaul.
Toute cette histoire aurait pu n’être jamais
racontée si le hasard n’avait pas conduit
le professeur Aprilscherz à tomber par hasard
au milieu du lac de Klagenfurt, dans une cuve
de schnaps, sur toutes les archives
du programme qui avaient été dissimulées
à la fin de la guerre. Il en tire un ouvrage
imposant qui sera certainement un classique
dans toutes les bibliothèques sur l’aviation
qui se respectent, sans oublier les spécialistes
tatillons de la Luftwaffe 46.
Le livre, de fort bonne facture, est imprimé
à très peu d’exemplaires sur de la peau
de poisson tannée pour épargner les forêts
selon son auteur.

DR

12
HISTOIRE
La première campagne du GC III
Normandie (mars-novembre 1943)
Une épreuve
du feu glorieuse,
mais chèrement
payée
Première partie.
Lorsque le groupe de chasse III Normandie
s’apprête à être engagé dans le combat, la bataille
de Stalingrad vient de s’achever sur un succès
écrasant et décisif pour l’Armée rouge. Le front s’est
relativement stabilisé, les deux camps regroupant
leurs forces en perspective des grandes offensives
du printemps et de l’été 1943.
Par Yves Donjon.
Auteur de Ceux de Normandie-Niémen,
administrateur du Mémorial Normandie-Niémen.

L
e 22 mars 1943, à 11 h 40, 13
pilotes du GC III Normandie,
avec à leur tête le comman-
dant Jean Tulasne, décollent
à bord de leur Yak-1 de la
base d’Ivanovo, pour rejoindre le
front et le terrain de Moukovnino-
Polotniani-Zavod. Un des 14 Yak-1
du groupe ne peut s’envoler ce jour-là,
par suite de problèmes mécaniques.
Trois Lisunov Li-2 convoient le per-
sonnel technique et administratif du
groupe, ainsi que du matériel.
L’extraor dinaire aventure du
Normandie commence (lire Le Fana
de l’Aviation n° 631 - juin 2022 - “La
création du GC III Normandie, Les
prémices d’une grande aventure”).
Accueilli par Zakharov,
un baroudeur
Le Normandie se voit rattaché à
la 303e division aérienne de chasse
(303e IAD) placée sous le comman-
dement du gén. Gueorguy Nefiodo-
vitch Zakharov. Doté d’un physique
impressionnant, Gueorguy Zakha-
rov fait déjà figure de baroudeur à
seulement 34 ans. Engagé en 1930
dans l’aviation de l’Armée rouge, il
a participé, de septembre 1936 à août
1937, à la guerre d’Espagne en tant
que pilote de chasse sur Polikarpov
I-16 “Ichak” (âne ou petit mulet en
russe) et a remporté six victoires
aériennes officielles.
Envoyé en Chine en 1938 pour
commander l’aviation de Tchang
Kaï-chek, il a combattu les Japonais
et obtenu trois nouvelles victoires.
En tant que colonel, il commande la
43e division aérienne de chasseurs
lors du déclenchement de l’opéra-
tion Barbarossa (nom de code dési-
gnant l’invasion de l’Union sovié-
tique par les armées du IIIe Reich),
le 22 juin 1941. Promu général,
Gueorguy Zakharov est à la tête de
la 303e division aérienne depuis fé-
vrier 1943. Division d’élite, la 303e
compte dans ses rangs quatre régi-
▲

18 MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
 Albert Durand (à gauche)
et Jean Tulasne, à Khationki,
en juillet 1943.

19
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

ments de chasseurs : le 18 e com- Le commandant

mandé par le col. Anatoli Goloubov Jean Tulasne
(l’un des plus grands as de la chasse fut à la tête
soviétique), le 9e du col. Lavrinenkov, du Normandie
le 139e du col. Petrovetz et le 523e du du 22 février au
col. Pilchtchikov. Le 18e vient d’être 17 juillet 1943.
proposé pour porter le titre très en-
vié de régiment “de la Garde”, dis-
tinction hautement honorifique – et
convoitée – attribuée pour conduite
remarquable au feu.
À l’arrivée des aviateurs français
à Polotniani-Zavod, le gén. Sergueï
Khondiakoff, commandant la 1re ar-
mée aérienne de l’Armée rouge,
dont dépend la 303e division, leur
souhaite la bienvenue dans son ar-
mée et les plus grands succès tout en
les mettant en garde contre la force
et la ruse de l’aviation allemande
ennemie. Dès ce premier contact, un
immense courant de sympathie
passe entre les Russes et les
Français ; celui-ci ne se démentira
jamais. De plus, entre Gueorguy
Zakharov et les hommes du
Normandie, l’entente est immédiate.
Le bouillant et sentimental général
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
partage avec les Français – qui de-
viendront rapidement “ses” Le gén. Gueorguy
Franzouski – l’esprit de camaraderie Zakharov,
et la soif de bagarre. Chef charisma- commandant de
la 303e division
tique, aimé de ses hommes,
aérienne
Gueorguy Zakharov sera l’ange gar-
soviétique, à
dien du Normandie, et ce pendant
laquelle était
toute la durée de présence sur le sol rattaché le GC III
soviétique des aviateurs français. Normandie.
Se familiariser avec
l’aviation soviétique
Polotniani-Zavod (qui signifie la
minoterie, en russe), est situé à
170 km au sud-ouest de Moscou et
20 km au nord-ouest de Kalouga. Le
village ayant été en grande partie
brûlé par l’armée allemande, ne sub-
sistent plus qu’une dizaine de mai-
sons en bois (les isbas) et un vieux
moulin. Le terrain de Moukovnino-
Polotniani-Zavod se trouve à une
centaine de kilomètres du front véri-
table ; il a été choisi pour permettre
aux Français de se familiariser avec
les méthodes de l’aviation de chasse
soviétique. Habituellement, les ter-
rains utilisés par l’aviation soviétique
sont rarement éloignés de plus d’une
cinquantaine de kilomètres de la
ligne de front.
Moukovnino ressemble à tous
les terrains que le Normandie va
connaître dans les mois à venir. Ce
n’est qu’une simple bande de terre
enneigée, damée quotidiennement,
en bordure d’un bois où des al-
véoles ont été aménagées pour ca-
moufler les avions. Les Français
découvrent les hébergements du
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

20
 DHORNE
VINCENT

Le Yak-1b n° 43 du capitaine Littolff, fin mars 1943 à Polotniany-Zavod.

front, des abris nommés en russe (37 h 10 min ; 437 h 45 min), André aspirants Yves Bizien (21 h 10 min ;
zemlianka (littéralement : hutte ou Poznanski (60 heures ; 348 h 40 min), 3 4 8 h 10 m i n), Joseph R isso
gourbi). Ces abris sont constitués Albert Preziosi (26 h 25 min ; (53 heures ; 741 heures), et deux pi-
de rondins recouverts de terre, 403 h 40 min), les sous-lieutenants lotes de liaison : le lt Jean de Pange
chauffés par un gros poêle. Les Marcel Albert (également secré-
Soviétiques ont libéré le seul “loge- (9 0 heu res ; taire et rédacteur
ment confortable” pour y installer 703 heures), Noël du Journal de
les aviateurs français. C a stela i n marche de l’unité)
L e personnel navigant du Le cne Albert (10 0 heu re s ; et l’asp. Michel
Normandie est constitué de 14 pi- Littolff, as aux 981 h 30 min), Al- Schick (également
lotes de chasse (entre parenthèses six victoires bert Durand i nt er p rèt e et
sont mentionnés le nombre d’heures obtenues durant (10 1 h 3 5 m i n ; chargé de la liai-
de vol de guerre et le nombre la campagne de 6 2 1 h 1 0 m i n) , son sol-air).
d’heures de vol total de chaque pilote France de mai- Roland de La Dès le
à la fin mars 1943) : le cdt Jean juin 1940. P o y p e 24 mars, les re-
Tulasne (65 h 0 5 min ; 1 917 h 45 min), (10 9 h 3 5 m i n ; connaissances du
le capitaine Albert Littolff 4 9 6 h 4 5 m i n) , front imparties au
M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE IÉMEN
(294 h 05 min ; 1 953 h 40 min), les Mar cel Lefèvre Normandie sont
lieutenants Didier Béguin (167 h 35 ; (45 h 50 min ; 1 078 h 15 min), Yves entreprises, ainsi que les premières
1 167 h 50 min), Raymond Derville Mahé (65 h 25 min ; 619 h 25 min), les escortes de bombardiers Petlyakov

Petlyakov Pe-2 du 261e régiment ▲

de bombardiers du cdt Dymchenko
que le Normandie accompagnait
régulièrement.

MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

21
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

“ Lequi
redoutable dégel
contraint
les mécaniciens à porter
les avions embourbés ”
la chance de trouver une petite route
assez droite pour poser son avion
sans dommage.
Le s/lt Albert Le lendemain, le gén. Khondia-
Durand et le koff adresse aux Français un télé-
lt Albert Preziosi gramme de félicitations, précisant
(de g. à d.) que “les équipages ont observé que
obtinrent les les hôtes ont abattu deux avions en-
deux premières nemis.” C’est ainsi que la victoire
victoires probable de Durand est convertie en
officielles victoire confirmée.
du Normandie Les missions se succèdent malgré
le 5 avril 1943. les multiples difficultés engendrées
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
par le redoutable dégel (la raspou-
Pe-2 qui appartiennent au 261e régi- rière des bombardiers. Sur le chemin titsa en russe) qui contraint pratique-
ment du cdt Dymchenko. Quant à la du retour, deux Focke-Wulf 190
chasse allemande du tentent d’intercepter
secteur, précisons les bombardiers.
qu’elle est assurée par L’un des Fw 190, tiré
la t rès fa meuse plein arrière et à très
Jagdgeschwader 51 courte distance par
(JG 51, escadre de Preziosi, part en pi-
chasse 51 – surnom- qué. Les équipages Yves Bizien
mée escadre Mölders des Pe-2 le voient disparut
en hommage au cé- s’écraser en flammes. le 13 avril.
lèbre pilote Werner Le second Fw 190 est
Mölders, as aux 115 tiré trois quarts avant
victoires). par Durand.
D ’emblée à la Immédiatement, le
pointe de l’action, les chasseur allemand
pilotes du Normandie M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE IÉMEN dégage en piqué, traî-
vont rapidement im- nant dans son sillage
pressionner le com- une épaisse fumée
m a n d e m e nt d e s noire ; la victoire de
Forces aériennes so- Durand est considé- André Poznanski,
viétiques. Les com- rée comme probable. autre pilote
bats vont succéder Les deux Pe-2 et les qui ne rentra
aux combats, toujours deux Yak-1 rentrent pas de mission
plus âpres, tout au au terrain sans avoir le 13 avril…
long desquels les vic- reçu la moindre balle.
toires vont s’accumu- Arrivés au-dessus du
ler mais avec leur iné- terrain, Preziosi et
vitable lot de pertes. M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE IÉMEN Durand effectuent
Le 5 avril 1943 est chacun un tonneau
une date à marquer lent symbolisant les
d’une pierre blanche deux premières vic-
pour le Normandie toires du Normandie.
… tout comme
qui, ce jour-là, inau- Pendant ce temps, à
Raymond Derville
gure son palmarès. la suite d’une mission qui disparut
Après une première longue à plus de dans le secteur
mission sans incident, 100 km derrière les de Krassilino.
le lt Preziosi et le sous- lignes allemandes,
lieutenant Durand Albert et Mahé se
décollent pour accom- posent en campagne
pagner deux Pe-2 à court de carburant.
M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE IÉMEN
dans la région de En fin de roulage, le
Roslavl-Smolensk. Les deux Yak d’Albert s’enfonce dans la terre
Français, prêts à intervenir, évoluent meuble gorgée d’eau. Hélice tordue,
du côté du soleil, au-dessus et en ar- l’appareil doit être dépanné. Mahé a DR

22
 ment les mécaniciens français à por-
ter les appareils qui s’embourbent
souvent plusieurs fois entre leurs
alvéoles et la piste de décollage ;
celle-ci est recouverte d’un mélange
d’eau, de neige fondue et de boue.
Le 13 avril est une journée par-
ticulièrement active : trois Fw 190
sont confirmés détruits après avoir
percuté le sol dans la région de
Spass-Demiansk. Deux sont crédi-
tés à Mahé et Durand ; le troisième
appareil, abattu en collaboration,
est à l’actif de Derville, Poznanski
et Bizien. Mais hélas, ces cinq vic- Albert Preziosi
toires obtenues en huit jours sont serrant la main
aussi accompagnées des premiers d’un capitaine
deuils du Normandie. Ce même du 18e régiment
13 avril, Yves Bizien, Raymond de la Garde.
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
Derville et André Poznanski ne
rentrent pas à la base à l’issue du Les Allemands ayant identifié frères furent arrêtés à Dieppe, puis
combat ayant opposé six Yak-1 du Yves Bizien par ses papiers en par- emprisonnés à Rouen et ensuite à
Normandie à huit Fw 190. Les trois tie calcinés, la famille de celui-ci fut Compiègne. De là, sa mère fut diri-
pilotes ont disparu dans le secteur victime de représailles. Fin sep- gée sur Ravensbrück ; son père et
de Krassilino. tembre 1943, ses parents et ses deux ses deux frères sur Buchenwald. Sa

▲
Fw 190A de la JG 51 dans le secteur
de Smolensk en mars 1943.

23
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE
Le Yak-1b piloté par Marcel Albert alors que l’unité
était basée à Mosalsk en mai 1943.
mère mourut le 19 décembre 1944 ;
son père le 9 février 1945, et son
frère Albert, trois jours plus tard.
Seul son frère André a survécu à la
déportation.
L’ordre d’exécuter les
Français du Normandie
Après la guerre, les Français
apprendront que le maréchal Keitel,
chef de l’état-major suprême alle-
mand, avait signé, en mai 1943, un
ordre spécialement consacré aux
aviateurs français du Normandie qui
tombaient entre les mains de la
Wehrmacht. Considérés comme des
francs-tireurs, ces derniers devaient
être remis au gouvernement de
Vichy et, au terme d’un accord inter-
venu entre Berlin et Vichy, devaient
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
24
être par la suite exécutés. Keitel
donna en outre des instructions pour
que des mesures sévères fussent
prises à l’égard des parents ou amis
des aviateurs du Normandie qui les
aidaient à s’évader de France.
Le Yak de Raymond Derville fut
retrouvé écrasé au sol, à 15 km à
l’intérieur des lignes allemandes,
sans aucune trace de son pilote.
L’affirmation – émise depuis de très
nombreuses années – selon laquelle
Raymond Derville aurait été fusillé
Un abri par les Allemands n’a jamais été avé-
au front rée. De nombreuses recherches ont
(zemlianka). été effectuées en Russie, mais à ce
Pilotes et
jour, le sort exact de Raymond
mécaniciens
Derville reste inconnu.
étaient logés
Dans la soirée de ce funeste
dans des
conditions
13 avril, dès qu’il a connaissance des
précaires.
premières pertes du Normandie, le
DHORNE
VINCENT
gén. Khondiakoff, très touché, vient
voir en personne le cdt Tulasne pour
lui exprimer sa peine sincère et lui
dire qu’il faut entreprendre des re-
cherches pour essayer de découvrir
le sort des trois pilotes portés man-
quants. Il fait également comprendre
au cdt Tulasne que le Normandie
doit durer, lui déclarant : “Ces pertes
sont les premières et doivent être les
dernières.” Peut-être sent-il la faute
du commandement français qui a
lancé sur un front meurtrier une
unité si faible en effectif pilote et
sans réserve… Puis il ajoute que les
futures missions de confiance
confiées aux pilotes du Normandie
leur permettront de “venger au cen-
tuple les camarades disparus”. Il
a n nonc e éga lement que le
Normandie va être envoyé plus près
du front, en renfort du 18e régiment
de la Garde du col. Goloubov, avec
lequel il va désormais être associé.
Le lendemain, deux patrouilles
commandées par le cdt Tulasne ef-
fectuent une mission de chasse libre
dans le même secteur que la veille ;
les quatre pilotes cherchent en vain
les traces des trois Yak disparus.
Dans la même journée ont lieu cinq
décollages sur alerte du terrain de
Falianovo, où une patrouille est déta-
chée quotidiennement.
Le 15 avril, le Normandie reçoit
l’ordre de faire mouvement sur le
terrain de Vassilevskoïe, près de
Mozalsk, à 85 km à l’ouest de
Ka louga et à
moins de 40 km
du front. Dans la
soirée, le
cdt Tulasne établit
un rapport qui tire
les enseignements
des premiers en-
gagement s du
Normandie sur le
front : “Conditions
générales de tra-
vail - Installation
- Moral du per-
sonnel - Première
impression du
commandement
M N -N
ÉMORIAL ORMANDIE
soviétique.”
Le 16 avril, le Normandie arrive
à Vassilevskoïe ; pour des raisons
mécaniques, trois Yak-1 sont immo-
bilisés à Moukovnino et rejoindront
le groupe les jours suivants. Les
Français sont logés dans les isbas
évacuées par les habitants. Avec le
retour de la belle saison, la vie va
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
s’avérer plus agréable qu’à
Polotniani-Zavod. De plus, la neige
disparaissant, sur la piste, l’herbe
remplace la boue, ce qui permet un
accroissement significatif de l’acti-
vité aérienne. De son côté, la
Luftwaffe profite des conditions
météorologiques clémentes pour
lancer de nombreuses missions de
reconnaissance.
Le 26 avril : missions de chasse
libre sur la route de Varsovie. Le
caporal Benoît Saliba, mécanicien-
armurier (à ne pas confondre avec
André Saliba, son frère, également
mécanicien au Normandie), est
blessé au bras d’une balle de mitrail-
leuse lourde, accident
survenu lors de la re-
mise en œuvre d’un
Yak-1.
Le 2 mai, à 16 h 43,
Marcel Lefèvre, sur-
nommé “Père
Magloire”, et Roland
de La Poype, dé-
collent pour la cin-
quième mission de la
journée. À 18 h 05,
alors qu’ils survolent
la route d’Orlovka,
Lefèvre repère un
Henschel 126 isolé, se
dirigeant vers l’est. À
IÉMEN
trois reprises, il fait
feu pendant quatre secondes. L’aile
droite en flammes, l’avion de recon-
naissance paraît désemparé. À
18 h 13, Lefèvre abandonne sa proie,
le Hs 126 continuant à piquer vers
ses lignes en dégageant une intense
fumée. Comptabilisé d’abord
comme probable, cet avion sera ho-
Les trois premiers pilotes de renfort
du Normandie (de g. à d.) : Alexandre Laurent,
Adrien Bernavon, Maurice Bon, sur le balcon
de la Mission militaire française à Moscou.
mologué par la suite. Pour le s/
lt Lefèvre, c’est la première victoire
aérienne et le début d’un brillant
palmarès, puisque dix autres vic-
toires officielles viendront s’ajouter
à son tableau de chasse. Très fier de
ses origines normandes, Marcel
Lefèvre avait fait peindre sur la car-
lingue de son Yak le portait du Père
Magloire, aubergiste généreux et
charismatique, personnage pitto-
resque, issu du folklore normand,
dont les vêtements bleu, blanc, rouge
mettaient en valeur les couleurs de
la patrie. Aux Russes qui le ques-
tionnaient sur ce dessin, Marcel
Lefèvre répondait : “C’est le Père
Magloire, un Normand qui ne capi-
tule jamais !”
Attaqué par quatre
Fw 190 et deux Bf 109
Le lendemain vers 17 h 00, la
Le s/lt Yves même pat rou i l le, L efèv re -
Mahé fut interné de La Poype, est attaquée par quatre
du 7 mai 1943 Fw 190 et deux Messerschmitt
au 23 avril 1945. Bf 109. Lefèvre ne se laisse pas sur-
prendre par l’attaque et manœuvre
en conséquence. Il tire une courte
rafale sur un Me 109 ; celui-ci pique
et s’écrase au sol. De La Poype réus-
sit à se dégager des quatre Fw 190 en
montant en spirale dans un nuage.
Une heure plus tard, le cne Littolff,
accompagné de son fidèle équipier,
le s/lt Castelain, mène quatre Yak-1
en mission de chasse libre dans le
secteur de Silinka. Les nos 3 et 4 de la
patrouille double sont le s/ lt Durand
et l’asp. Risso. Après une heure de
vol, ayant repéré un Henschel 126
venant à leur rencontre, Littolff et
Castelain exécutent une attaque en
tenaille. Immédiatement, l’appareil
ennemi se met à fumer ; Durand
l’achève d’une dernière rafale. Le
Hs 126 s’écrase dans ses lignes à
19 h 37. C’est la huitième victoire du
Normandie ; elle est créditée à
Littolff, Castelain et Durand.
Le 7 mai, à 5 h 00, missions de
mitraillage au sol de l’aérodrome de
Loubinka et dans le secteur de
Spass-Demiansk. Une dizaine
d’avions au sol sont détruits ou en-
dommagés, deux cantonnements
détruits, un camion-citerne et deux
voitures détruits, une centaine de
soldats allemands tués. À 11 h 00,
décollage de dix Yak-1 pour une
nouvelle mission de mitraillage au
sol, toujours dans la région de Spass-
Demiansk. Les avions du lt Béguin
et du s/lt Mahé sont touchés par la
Flak (abréviation de Flakartillerie -
en allemand : artillerie antiaé-
rienne). Malgré un moteur endom-
magé, Béguin parvient à rentrer au
▲
25
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE
terrain. Mahé, qui vole alors en rase-
mottes, fait signe à son équipier,
l’asp. Risso, qu’il est obligé de se
poser ; une tuyauterie d’essence cou-
pée, son moteur s’est arrêté net, au-
dessus de la forêt. Il fait un atterris-
sage train rentré et assez brutal dans
une clairière ; la queue du Yak se
casse mais l’avion reste sur le ventre
et termine sa course violemment
dans de gros fûts de sapin. S’il est
bien attaché, le pilote est peut-être
indemne, mais il s’est posé à l’inté-
rieur des lignes allemandes…
Blessé, il se réfugie
dans un village russe
M ahé est le quatrième du
Normandie à être porté manquant.
Blessé à la tête lors de son atterrissage
forcé, il se réfugiera dans un village
russe. Malheureusement, il sera trahi
par des enfants du village et fait pri-
sonnier par des soldats allemands,
puis interné au camp de Smolensk.
Trois semaines plus tard, il s’évadera
en compagnie d’un docteur russe et,
après une course-poursuite de
400 km, sera finalement repris à une
dizaine de kilomètres des lignes
amies. D’abord interné au camp de
Lodz en Pologne, il sera ensuite trans-
féré au camp international de
Mühlberg (Elbe), en Allemagne. Vers
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
“auIl se porte volontaire
Normandie après
s’être évadé d’Indochine
sur un vieux Potez ”
Noël 1943, il sera jugé sommairement
pour désertion, puis sera condamné à
mort en août 1944. Il échappera à la
sentence par de nouvelles évasions et
grâce à la complicité d’autres détenus
qui le cacheront parmi eux. Ayant
vécu ainsi clandestinement à l’inté-
rieur du camp pendant neuf mois, il
devra attendre le 23 avril 1945, date
de la libération du camp par les soldats
de l’Armée rouge, pour pouvoir re-
couvrer la liberté et son identité. Yves
Mahé ne rentrera en France qu’au
mois d’août 1945, après avoir assuré,
sur la demande des Soviétiques, le rôle
d’officier de liaison pour le retour de
tous les prisonniers français des
Un mécanicien centres de rapatriement de Torgau et
français (au d’Eisenach. Devenu lieutenant-colo-
centre) et nel, Yves Mahé trouvera la mort en
trois soldats service aérien commandé aux com-
soviétiques
mandes d’un Gloster “Meteor”, le
avitaillant
29 mars 1962.
un Yak-1,
En cette fi n de journée du 7 mai
à Kozielsk,
en mai 1943.
1943, le Normandie ne compte plus
que dix pilotes. Sans un apport ra-
pide de renfort, la survie et l’exis-
tence même du groupe sont mena-
cées. Fort heureusement, préparé
depuis plusieurs mois, l’envoi de
renfort n’est plus qu’une question
de jours ; pour autant, les pilotes
vont rejoindre le Normandie au
compte-gouttes.
Dans l’édition du 9 mai 1943 des
Izvestia (Les Nouvelles en russe, l’un
des grands journaux quotidiens de
Russie), une page entière est consa-
crée à présenter le groupe Normandie
à la population soviétique.
Le 10 mai, le Normandie ac-
cueille le premier pilote envoyé en
renfort, le s/lt Adrien Bernavon, un
Lyonnais, âgé de 30 ans. Pilote de
carrière de grande classe, Adrien
Bernavon avait participé à la cam-
pagne de France durant laquelle il
avait obtenu six victoires aériennes,
mais étrangement, seules trois de
celles-ci lui furent créditées officiel-
lement. Après l’armistice, il avait
demandé à servir dans les forma-
tions de l’Air en Indochine, afin de
s’éloigner ainsi de la France occupée,
avec l’espoir de rejoindre les Forces
françaises libres et continuer le com-
bat. Courant octobre 1942, il était
parvenu à s’évader d’Indochine sur
un vieux Potez 25 “TOE” de fortune.
Après une extraordinaire odyssée, il
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN
avait réussi à gagner le Moyen-
Orient à la fin 1942, s’était engagé
dans les FAFL (Forces aériennes
françaises libres), puis s’était porté
volontaire pour le Normandie.
Cinq jours après, le 15 mai, un
second pilote de renfort rejoint le
groupe, l’asp. Maurice Bon, un Breton
de Quimper, âgé de 23 ans. Engagé
dans l’armée de l’Air en janvier 1939,
Maurice Bon provient des Forces
aériennes de Madagascar. En janvier
1943, il s’était engagé dans les FAFL
sur la base aérienne de Tananarive-
Ivato et s’était porté volontaire pour
le Normandie. Toujours le 15 mai, lors
Le Yak
d’une mission de chasse libre dans le codé ‘’6’’ de
secteur de la route de Varsovie à Marcel Albert.
Mouliatino, la patrouille Littolff-
Castelain aperçoit un bimoteur
Me 110 dont le pilote essaie d’entraî-
ner les deux Yak-1 dans les lignes
ennemies, mais le cne Littolff ne
tombe pas dans le piège et reste à dis-
27
PREMIÈRE CAMPAGNE DU GC III NORMANDIE

tance respectable. Rapidement, le 9 h 45 pour un simple essai de mo- mai-juin 1940, le premier dans l’artil-
bimoteur revient accompagné d’un teur, le lt Béguin est porté man- lerie, le second dans l’infanterie al-
Me 109. Tandis que Littolff engage, quant. Le lendemain, Jean de Pange pine ; ils ont été faits prisonniers, l’un
sans succès, le Me 109, Castelain abat pa r t au x c om ma ndes d’u n à Gérardmer, l’autre à Saint-Valéry-
le Me 110. Il ira lui-même à pied, à Polikarpov Po-2 (ou UT-2) à la re- sur-Somme. Envoyés en Allemagne,
moins de 800 m des lignes allemandes, cherche de Didier Béguin. L’avion puis internés dans un stalag en
pour recueillir auprès des fantassins de ce dernier est P r u s s e -
soviétiques les témoignages néces- retrouvé posé sur Orientale, les
saires à l’homologation de sa victoire, le ventre, à Kou- deux hommes
celle-ci étant aussi la neuvième vic- rakovo. En fait, sont parvenus à
toire officielle du Normandie. Didier Béguin, de s’évader, ont ga-
Trois jours plus tard, le 18 mai, un sa propre initia- gné la Russie et
troisième pilote de renfort arrive au Aimé Noël tive, a effectué une sont restés tra-
groupe, l’asp. Alexandre Laurent, un s’évada d’un reconnaissance vailler dans un
Breton de Brest, âgé de 24 ans. stalag. Vivant en entre Kozielsk et kolkhoze (ferme
Engagé dans l’armée de l’Air en jan- Russie, il rejoignit Belev. Mais, le collective) de
vier 1937, il provient – comme le Normandie fin mauvais temps et l’Oural. Quand
Maurice Bon – des Forces aériennes mai 1943. une panne sèche ils ont eu connais-
de Madagascar. Fait prisonnier par ont contraint le sance de la pré-
les Britanniques fin septembre 1942, pilote à se poser sence d’un groupe
il avait été interné au camp d’Amba- sur une route. d’aviateurs fran-
toroka. Après avoir été libéré, il s’était Après s’être pro- çais sur le sol so-
engagé dans les FAFL à Tananarive, curé du carburant viétique, Aimé
M N
ÉMORIAL -N
ORMANDIE IÉMEN
en novembre 1942 et s’était porté et refait les pleins, Noël et André
volontaire pour les renforts destinés il a raté son décollage, lais- Truco ont quitté leur kolkhoze pour
au Normandie. Pour la petite histoire, sant 40 cm de l’aile de son Yak rejoindre le Normandie. Le 17 avril,
signalons qu’Alexandre Laurent sera contre un poteau… ils ont signé un engagement volon-
le seul membre de l’unité française à L’effectif du Normandie se voit taire dans les FAFL. Ce sont deux
se marier avec une Soviétique. Le enrichi par l’arrivée inattendue de bonnes recrues pour le Normandie
11 juin 1945, à Moscou, il épousera deux nouveaux éléments : les capo- car, parlant russe, ils serviront en
Jean de Pange
Margarita Laouva, jeune fille russe raux Aimé Noël et André Truco, qualité d’interprète et pourront aussi
à bord du Po-2
âgée de 20 ans. Mais, n’ayant pas de âgés de 32 et 24 ans. Tous deux ont apporter aux mécaniciens une aide
utilisé pour les
visa pour quitter le territoire sovié- vols de liaisons.
participé à la campagne de France de qui sera la bienvenue. ■
tique, et du fait des lenteurs adminis-
tratives, Margarita ne pourra re-
joindre la France que le 23 février
1946. Quelque temps après, elle ob-
tiendra la nationalité française.
Devenu capitaine, Alexandre
Laurent décédera le 11 juin 1957, par
suite d’une amibiase contractée – en
service commandé – lors d’un séjour
en Indochine. Triste ironie du destin,
le jour de décès d’Alexandre Laurent
est aussi le jour anniversaire de son
mariage…

Quelques jours
de repos à Loubny
Le 20 mai, le Normandie se dé-
place de Mozalsk à Loubny, à 2 km
au nord-ouest de Kozielsk. Plusieurs
appareils sont retardés pour des rai-
sons mécaniques et rejoindront le
nouveau terrain dans les jours qui
suivront. Le personnel technique a
tenu à gagner Loubny-Kozielsk en
camions. Les Français vont pouvoir
souffler pendant une dizaine de
jours. Ce repos est le bienvenu après
les nombreuses missions – 187 sor-
ties effectuées depuis le 18 avril –
menées depuis Mozalsk.
Du 20 au 27 mai, c’est le calme
plat ; aucun vol d’opérations. Les
pilotes font des reconnaissances de
secteur sans franchir les lignes
amies. Le 25 mai, ayant décollé à
MÉMORIAL NORMANDIE-NIÉMEN

28
 HISTOIRE
Il y a 100 ans
Naissance de la force
D’interminables tractations
entre conservateurs, innovateurs
et prophètes… Ou comment
est née la force aéronautique
italienne en 1923. Par Gregory Alegi

DR/COLL. GREGORY ALEGI

aérienne italienne

Les avions de la Regia

Aeronautica alignés sur
l’aéroport de Centocelle,
à Rome, le 4 novembre
1923. À l’exception
des trois premiers, qui
sont des Ansaldo A.202,
la majorité des appareils
sont des Spad, des Hanriot
et des Nieuport.

31
LA FORCE AÉRIENNE ITALIENNE

La plupart
des acteurs
de la naissance
de la Regia
Aeronautica
apparaissent sur
cette photo prise
lors du passage
en revue officiel
à Centocelle :
Mussolini,
au centre, avec
le très grand
Finzi à sa droite
et Mercanti
à sa gauche.
À l’extrême
gauche se trouve
l’amiral Thaon
di Revel, tandis
que derrière
Mussolini
se trouve Balbo,
27 ans, en
uniforme fasciste
de la milice.
DR/COLL. GREGORY ALEGI

“I
l est ainsi créé la Regia le 1er juillet 1912, l’armée italienne organisations. La 16a Squadriglia,
Aeronautica, regroupant avait créé son bataillon d’aviateurs, qui existait le 24 mai 1915 lorsque
toutes les forces aériennes essentiellement une mini-force aé- l’Italie entra en guerre, grossit
militaires du royaume et de rienne, et en 1913, la Marine avait jusqu’à compter plus de 130 aéro-
ses colonies. Elle aura son créé une composante aérienne en- nefs (plus une douzaine pour la La journée
propre uniforme et ses propres in- core plus petite. Ces deux petits défense aérienne) au moment de de l’aviation
signes de grade et de spécialité. Elle services aériens autonomes étaient l’armistice du front italien le 4 no- à Padoue en
rend compte pour tous les effets au complètement indépendants l’un de vembre 1918, dispersés sur quelque septembre
commissariat de l’Air.” Ainsi com- l’autre et souvent en concurrence. 70 aérodromes et bases d’hydra- 1918. Les
mence le décret royal n° 645, que le Avions, hydravions, ballons et diri- vions en Italie, France, Libye, bombardiers
Caproni
roi Victor Emmanuel III a signé le geables coexistaient. La Première Albanie et Macédoine. Entre 15 000
incarnent l’idée
28 mars 1923 avec le Premier ministre Guerre mondiale changea tout cela, et 20 000 étudiants étaient formés
de puissance
Benito Mussolini, le ministre de la entraînant le passage radical des dans des écoles de pilotage pri-
aérienne
Guerre le général Armando Diaz, le expériences pionnières aux grandes maires et avancées sur 30 autres stratégique.
ministre de la Marine l’amiral Paolo
Thaon di Revel et le ministre des
Finances Alberto De Stefani. Publié
dans la Gazzetta Ufficiale le 3 avril,
ce décret créait une organisation
militaire spécifiquement pour opérer
dans les airs, ce nouvel environne-
ment qui s’était ouvert seulement 20
ans plus tôt et commençait alors à
prendre sa place à côté de la terre et
de l’eau, sur et dans lesquels l’huma-
nité menait des opérations depuis les
premiers temps. Mais à bien des
égards, en son temps le décret royal
n° 645 apparaît comme la fin d’une
histoire commencée une douzaine
d’années auparavant.

Une mini-force
aérienne en 1912
En octobre 1911, l’Italie avait
effectué les premières sorties opé-
rationnelles de l’histoire de l’avia-
tion d’un plus lourd que l’air. Puis,
FORCE AÉRIENNE ITALIENNE

32
 Chasseurs
Spad XIII sur
l’aérodrome
de Ciampino.
Le grand drapeau
tricolore sur
la queue est
la marque
de nationalité,
sans aucune
cocarde, mais
les insignes
d’unité sont
bien visibles
sur les ailes
et le fuselage :
les carrés pour
la 76a Squadriglia
et le cœur rouge
pour la 77a.
DR/COLL. GIANCARLO GARELLO

sites et environ 9 000 pilotes étaient
diplômés. En novembre 1918, la
composante aviation de l’armée
comptait près de 80 000 hommes
(dont 4 719 officiers) et celle de la
Marine environ 5 000.
La complexité des avions
et de leur exploitation
Cette augmentation en quantité
n’était pas la seule conséquence de
la guerre. La demande en services
aéronautiques de plus en plus effi-
caces avait stimulé la croissance et
souligné la complexité des avions et
de leur exploitation. Pour cette rai-
son, après un peu plus d’un an de
guerre, à l’été 1916, la Marine ita-
lienne avait décidé de transférer
toute sa composante aéronautique
à l’Armée. Cela avait conduit à la
fusion des deux services centraux
de formation (l’Armée formant des
pilotes de la Marine et des pilotes
d’hydravions de l’Armée pour des
tâches navales) et de fabrication
(avec la direction technique de
l’aviation militaire de l’Armée su-
pervisant tous les aspects de la pro-
duction, y compris l’approvisionne-
ment en matières premières). Plusieurs
L’avantage de cet arrangement était bombardiers
si évident qu’il resta inchangé même Bréguet XIC,
lorsque, en avril 1917, la Marine reçus trop tard
décida de reprendre les opérations pour le service
en temps
aériennes maritimes à partir de ses
principaux ports de l’Adriatique. Le de guerre,
ont été utilisés
processus de regroupement des
avec des
domaines d’intérêt mutuel s’accé-
immatriculations
léra après la défaite de Caporetto le civiles
9 novembre 1917.
▲

(I-BADH ici).

FORCE AÉRIENNE ITALIENNE

33
LA FORCE AÉRIENNE ITALIENNE
Le 1er novembre 1917, le gouver-
nement créa le commissariat à l’Aé-
ronautique, première entité qui re-
présentait l’aviation au niveau du
Cabinet. Le commissariat ne contrô-
lait pas les opérations aériennes, mais
il laissait entrevoir une évolution
possible vers un ministère de l’Air,
que la Grande-Bretagne créerait le
3 janvier 1918. Le commissariat
n’était pas un ministère, non seule-
ment parce que les forces de surface
conservaient le contrôle opérationnel
des unités aériennes, mais aussi
parce que – selon une anecdote
maintes fois répétée – son premier
directeur fut le député républicain
Eugenio Chiesa, qui refusa de prêter
le serment d’allégeance au roi exigé
de tous les ministres.
La prophétie de Douhet
change la donne
Quoi qu’il en fût, le commissariat
eut une existence courte et difficile.
Les ministères militaires, tous deux
détenus par des officiers, n’appré-
ciaient pas le rôle important accordé
à un civil dans un domaine affectant
directement la conduite de la guerre.
Pire encore, Chiesa choisit le colonel
Giulio Douhet comme directeur
central de l’aéronautique, en charge
de la production aéronautique, à un
moment où le pays avait besoin de
remplacer les énormes pertes qu’il
avait subies. Homme aussi brillant
que difficile, Douhet avait dirigé le
bataillon d’aviation de l’Armée en
1913-1914, jusqu’à en être expulsé
DR/COLL. GREGORY ALEGI
34
Le républicain
Eugenio Chiesa,
en civil, fut
commissaire à
l’Aéronautique
en 1917-1918.
À côté de lui,
en combinaison
de vol, le lt-col.
Giuseppe Valle,
commandant
de dirigeable,
qui devint plus
tard chef d’état-
major et sous-
secrétaire.
DR/COLL. GREGORY ALEGI
pour avoir poussé à la construction pour lui. Cadorna fut remplacé par
du prototype de bombardier Caproni Diaz et la prophétie de Douhet selon
contre la volonté de ses supérieurs laquelle l’aviation gagnerait la guerre
pro-dirigeables. lui avait assuré le poste dans le nou-
Une mésaventure plus grave était veau commissariat. Mais son désir de
Des Macchi survenue en 1916, lorsque la police vengeance prit le dessus sur ses capa-
M.18 sur le avait mis la main sur une note vio- cités, et la création d’une énorme
Tibre, à Rome, lente contre la stratégie de guerre du flotte de bombardiers Caproni pour
avec le pont gén. Cadorna que Douhet avait en- mener une offensive stratégique
Milvius en voyée au ministre Leonida Bissolati. s’avéra impossible à réaliser ; pire,
arrière-plan, Douhet avait été rapidement elle retarda probablement la recons-
au point de
condamné à un an de détention mili- titution de la force tactique dont la
rassemblement
taire puis libéré en septembre 1917. nécessité était immédiate. Tout cela
des hydravions
Peu de temps après, la défaite de conduisit Douhet à se retirer défini-
participant au
défilé de 1923.
Caporetto avait changé la donne tivement en juin 1918, afin de militer

pour “l’aviation indépendante” en
citoyen libre. Pourtant, malgré les
difficultés de production, l’aviation
joua un rôle important dans l’arrêt
de la dernière offensive autrichienne
sur la Piave et, en octobre 1918, l’Ita-
lie jouissait d’une supériorité aé-
rienne totale sur le front.
À cette époque, les discussions
étaient nombreuses dans le milieu
militaire italien sur les avantages
offerts par la centralisation de la
gestion de l’aviation, non seulement
en termes de production, de logis-
tique et de forma-
tion, mais surtout
dans une perspec-
tive opérationnelle
et stratégique. Mais
pendant les cinq
années suivantes,
les tentatives de mo-
dernisation se heur-
tèrent aux rapports
de force politiques et
à une hiérarchie mili-
taire largement scep-
tique. Le 17 novembre
1918, le gén. Diaz,
alors commandant DR
suprême de l’Armée,
informa le commissaire Chiesa que
“ce commandement n’a pas l’inten-
tion d’en venir à la création d’une
force arienne”, et le commissariat
fut dûment dissous une semaine
plus tard.
Cette attitude était partagée par
la Marine, dont le comité des ami-
raux écrivit le 16 mai 1922 qu’“il est
aisé de conclure que, dans son état
DR/COLL. GREGORY ALEGI
Succinctement résumé, Douhet
… préparer les moyens
“mais
soutenait que l’aviation offrait la
meilleure réponse à la paralysie stra-
laisser l’usage de tégique de la Grande Guerre, car elle
permettrait à la fois le coup décisif
et la résolution rapide des conflits.
ces moyens aux différents Pour surmonter l’avantage défensif
conféré par les tranchées et les armes
ministères ” automatiques, les avions frappe-
raient en profondeur, détruisant la
capacité industrielle (et donc cou-
technique actuel, l’arme aérienne pant les approvisionnements vers le
ne peut être considérée que comme front) et la volonté de combattre (le
une arme auxiliaire de grande va- moral national, grosso modo identi-
leur, dont le développement ne doit fié dans la population civile). Cette
pas s’accompagner L’idée d’un vision de la guerre était étayée par
d’une réduction signi- bombardement deux autres concepts clés : concen-
ficative du développe- stratégique pour trer les moyens dans l’aviation, mais
ment des principales “tuer la guerre” surtout libérer les moyens aériens de
armes terrestres et figurait sur l’obligation de soutien tactique
navales.” Douhet, la couverture continu des troupes au sol pour leur
qui avait renoncé à de ce livret permettre de frapper des cibles stra-
convaincre les mili- de propagande tégiques éloignées. En ce sens, l’in-
taires, se tourna di- publié pendant dépendance institutionnelle de la
rectement vers l’opi- la Première force aérienne aurait reflété l’auto-
nion publique dans Guerre mondiale. nomie opérationnelle et vice versa.
Un triplan
l’espoir d’obtenir un
Caproni Ca.4
soutien pour une
survole des
Comment organiser
aviation stratégique
indépendante de
usines ou aciéries la défense italienne ?
allemandes
l’Armée. Il publia emblématiques. Si le style brillant et peu conven-
d’abord le roman Come finì la tionnel de Douhet rendait ses idées
grande guerra : la vittoria alata, encore plus radicales et moins sus-
moitié histoire alternative et moitié ceptibles d’être acceptées, la discus-
techno-thriller ; puis il fonda le sion sur l’avenir de l’aviation mili-
journal Il Dovere, dans lequel il cri- taire faisait partie d’un débat en
tiqua la manière dont l’Italie avait cours beaucoup plus large sur l’orga-
mené sa guerre ; enfi n, en 1921, il nisation de la défense italienne. Les
publia La Maîtrise de l’air, première deux points cruciaux étaient les di-
approche globale de la puissance mensions globales de l’établissement
aérienne, texte encore étudiée de militaire en temps de paix et la pos-
nos jours. sibilité de substituer la technologie à
la quantité, notamment en tenant
Le général Piccio, compte du coût des différentes alter-
en uniforme natives pour les finances nationales,
bleu de la force déjà grevées par le coût de la guerre
aérienne, montre
récemment terminée. Les concepts
le prototype
clés débattus par les conservateurs
Fiat CR au
et les innovateurs sont ainsi devenus
Premier ministre
Mussolini
les modèles d’organisation – si la
en 1924. nation doit être “armée” ou “prépa-
rée”, c’est-à-dire le rapport entre les
soldats immédiatement disponibles
et les réserves disponibles en cas de
besoin – et les opérations – en parti-
culier, l’équilibre entre la compo-
sante offensive “lance” et la compo-
sante défensive “bouclier”.
DR/COLL. PAOLO VARRIALE Au cours de cette grande bataille
Pier ruggero théorique, les grandes forces aé-
Piccio dans riennes construites pour la Première
son Spad VII. Guerre mondiale diminuèrent inexo-
Avec 24 victoires
rablement. En vérité, le gouverne-
et de
ment Nitti [président du conseil des
nombreuses
ministres du royaume d’Italie du
décorations,
il était le
23 juin 1919 au 15 juin 1920, NDLR]
candidat naturel s’inquiétait de la possibilité de perdre
pour diriger ce qui avait été appris et construit. Il
la force aérienne se tourna donc vers le sénateur
Ettore Conti, influent industriel dans
▲
indépendante.
35
LA FORCE AÉRIENNE ITALIENNE
le domaine du transport de l’énergie
électrique, devenu sous-secrétaire à
la liquidation des armes, munitions
et aéronautique, pour étudier la situa-
tion et évaluer l’avenir. De façon as-
sez pragmatique, Conti proposa le
4 juin 1919 deux solutions diffé-
rentes : suivre l’exemple britannique
et créer un ministère de l’Air unifié,
ou mettre en place “un nouvel organe
chargé de préparer les moyens mais
laissant l’usage de ces moyens aux
différents ministères”, unifiant de
facto uniquement les aspects tech-
nico-administratifs.
L’aviation, laissée
sans ancrage solide…
Il ne se passa rien, non pas à
cause de désaccords sur tel ou tel
point précis, mais plutôt à cause de
la situation sociopolitique instable,
qui dictait d’autres priorités. Bien
que cela soit compréhensible, il n’en
demeure pas moins que l’aviation fut
laissée sans ancrage solide à un mo-
ment très difficile. La responsabilité
de l’aviation civile passa d’un dépar-
tement gouvernemental à l’autre, et
l’industrie souffrit du manque total
de commandes de son seul client,
qui, seulement encore quelques mois
plus tôt, n’avait appelé qu’à un flux
de nouvelles conceptions et de livrai-
sons. Au milieu des critiques inévi-
tables, en juillet 1919, l’aviation de
l’Armée vit ses effectifs chuter à
29 000 hommes.
Dans ce contexte difficile, les
victoires sportives et les grands vols
brillèrent encore plus, comme les
deux coupes Schneider remportées
DR/COLL. GREGORY ALEGI
à Venise en 1920 (Luigi Bologna sur
le SIAI S.12) et 1921 (Giovanni
de Briganti sur un Macchi M.7bis),
et l’épuisant raid Rome-Tokyo en
plusieurs étapes qui, en février-mai
1920, vit Arturo Ferrarin et Guido
Masiero, ainsi que leurs mécani-
ciens Gino Cappannini et Roberto
Maretto, relier l’Europe au Japon
par voie aérienne pour la toute pre-
mière fois. Un groupe expérimental
de liaisons aériennes pilotant des
Breguet XIV explora des routes
commerciales intérieures.
La situation s’éternisa, sans réel
Giulio Douhet, progrès. L’aviation ne
le premier et profita pas non plus des
affrontements pério-
le plus célèbre
diques autour de la
théoricien de la
puissance aérienne vente des surplus de
au monde, matériel de guerre, de la
s’est battu avec concurrence entre l’ar-
acharnement pour mée et l’industrie pour
l’indépendance de vendre les surplus
la force aérienne. d’avions à l’étranger, de
L’opposition la recherche spasmo-
de l’Armée l’a dique de clients com-
empêché d’être merciaux, de l’activisme
nommé à la tête du de Douhet, du rôle vi-
nouveau service. sible joué dans le mou-
DR/C . G
OLL
REGORY
vement fasciste grandis-
sant par des aviateurs comme Aldo
Finzi, pilote qui avait survolé Vienne
avec d’Annunzio le 9 août 1918 et
était devenu le bras droit de
Mussolini à Milan. Et le temps passa.
Le HD.1 a servi À l’été 1922, le cabinet Facta tra-
dans des rôles vaillait à nouveau sur l’idée d’un
opérationnels commissariat à l’Aéronautique,
et de mais en fait, toute nouvelle proposi-
formation
tion devait être approuvée par l’Ar-
jusqu’à la fin
mée, qui contrôlait la grande majo-
des années
rité de l’aviation militaire italienne
1920.
et, plus généralement, était l’axe
autour duquel s’articulait la poli-
tique de défense nationale. Même
Mussolini n’avait pas réussi à échap-
per à cet obstacle. Peu de temps
après que Victor Emmanuel lui eut
demandé de former un gouverne-
ment le 28 octobre 1922 suite à la
prétendue “marche sur Rome”, le
dirigeant fasciste prit le problème de
l’aviation à bras-le-corps.
L e 31 octobre, le nouveau
Premier ministre annonça la créa-
tion de deux commissariats distincts
pour l’aviation militaire et civile,
respectivement
confiés à Douhet et
Arturo Mercanti, l’in-
dustriel qui en 1914
avait aidé Caproni à
mettre en production
ses bomba rd iers.
L’opération fut blo-
quée par l’opposition
de l’Armée à Douhet ;
mais de manière em-
barrassante, seule-
ment après la récep-
tion de quelques
télégrammes de félici-
A
LEGI
tations, dont un des
États-Unis. Vint ensuite la proposi-
tion de créer des directions générales
de l’aviation militaire et civile d’un
sous-secrétariat à la Guerre, mise à
mal par la Marine qui rejeta toute
possibilité que ses moyens aériens
puissent relever d’un quelconque
contrôle de l’Armée. Ce fut le pre-
mier coup de feu d’une guérilla qui
durerait des décennies, avec plus de
cris que de pragmatisme. En fait,
pendant la Première Guerre mon-
diale, la Marine avait été extrême-
ment ambiguë à propos de sa
branche aviation ; dans les années
suivantes, elle resta sceptique quant
au détournement de fonds des cui-
rassés et des croiseurs lourds pour
construire même le plus petit porte-
avions expérimental.
… finit par devenir
indépendante…
Au cours des deux mois suivants,
deux évènements se produisirent qui
permirent à l’aviation de devenir
indépendante. Vint
d’abord la loi, votée
le 3 décembre 1922,
qui délégua au gou-
vernement le pou-
voir de “réduire les
fonctions de l’État,
réorganiser les of-
fices et instituts pu-
blics, rendre leurs
fonctions plus agiles
et réduire les dé-
penses” en édictant
des “dispositions
ayant force de loi”
P V
AOLO ARRIALE
ju s qu’au 31 d é -
cembre 1923. Vint ensuite la réforme
de l’Armée élaborée par Diaz et
approuvée le 7 janvier 1923 en utili-
sant ces pouvoirs spéciaux nouvelle-
ment accordés. En détaillant la
structure plutôt conservatrice de
l’Armée, l’article 18 de l’arrêté royal
n° 12 indiquait clairement que “la
réorganisation de la branche aé-
rienne sera prévue à part”.
La résistance de l’Armée étant
vaincue, en quelques jours la presse
FORCE AÉRIENNE ITALIENNE
rapporta qu’un accord politique
avait été conclu pour nommer le bri-
gadier général Pier Ruggero Piccio,
l’as aux 24 victoires et officier pilote
supérieur, à la tête d’une nouvelle
organisation de l’aviation contrôlée
conjointement par le bureau du
Premier ministre et les deux minis-
tères militaires. Le 24 janvier, l’ar-
rêté royal n° 62 créa le commissariat
à l’Aéronautique, organisation poli-
tique qui absorberait “toutes les
fonctions gouvernementales concer-
nant l’Aéronautique, civile et mili-
taire (armée, marine, aviation indé-
p e n d a n t e)”. L e
décret fut contresi-
gné par Diaz et
Thaon di Revel en
leurs qualités de mi-
nistres de l’Armée et
de la Marine. Le
même jour, le décret
royal n° 63 nomma le
Premier ministre
Mussolini au poste
de commissaire et le
sous-secrétaire de
l’Intérieur Finzi au
poste de sous-com-
missaire. Cela per-
mit à Mussolini de se faire passer
pour le vainqueur, mais en fait, la
nécessité de renforcer l’arrangement
en nommant le chef du gouverne-
ment au poste de commissaire sou-
lignait probablement sa fragilité. En
effet, toute l’organisation de la haute
hiérarchie esquissait une tentative
d’apaisement et d’équilibre entre les
différentes parties prenantes. En ce
sens, Mussolini et Finzi servirent à
neutraliser les luttes intestines poli-
tiques et à apaiser les vétérans, les
nationalistes et les fascistes.
Les intérêts de la Marine de-
vaient être protégés par Eugenio
Casagrande, un aviateur naval dont
les vols audacieux derrière les lignes
ennemies lui avaient valu la médaille
d’or de la vaillance militaire, qui fut
nommé Capo di Gabinetto du
Commissariat. Les intérêts de l’Ar-
mée devaient être protégés par le
colonel Riccardo Moizo, le pionnier
de l’aviation militaire en Libye en
1911-1912, qui fut nommé directeur
général des affaires militaires. Enfin,
les industriels devaient être rassurés
par la nomination de Mercanti au
poste d’intendant général, chargé de
Peu apprécié ce qu’on appellerait aujourd’hui les
des aviateurs, le achats et la logistique.
général Bonzani L’étape clé suivante consistait à
a néanmoins doter le commissariat du budget
remis la Regia nécessaire. Ce fut fait le 11 mars en
Aeronautica lui transférant, toujours par décret
sur des bases (n° 644), 170,3 millions de lires déjà
solides après sa alloués aux ministères militaires
première période pour l’aéronautique militaire (minis-
chaotique. tère de la Guerre, 65 millions, au titre
de l’article 37), l’aéronautique navale
(ministère de la Marine, sections 55,
56 et 57, pour 53 millions au total) et
des fonds de l’Armée non dépensés
(27,3 millions). Voyant le gouverne-
ment aller de l’avant avec sa décision,
la Marine devint nerveuse et décida
Des Ni.27 de bloquer le processus. Le 16 mars,
flambant neufs une vingtaine d’officiers ayant l’expé-
excédentaires rience de la guerre navale furent réu-
ont servi nis et approuvèrent un rapport final
de cibles à
proclamant, entre autres, que les
Furbara, près
personnels de l’Armée ont “une
de Rome,
culture et une préparation inférieures
en novembre
à celles des jeunes officiers de ma-
1923.
rine”. Trois jours plus tard, la Marine
demanda à Mussolini de “protéger
certains services plus spécialement
destinés à la guerre navale”.
… au grand dam
de la Marine
Si la Marine espérait empêcher
la création d’un nouveau service, elle
menait une bataille d’arrière-garde.
Le cadre politico-administratif bou-
clé, le gouvernement créa le 28 mars
la Regia Aeronautica (force aérienne
royale – notez l’absence de l’adjectif
“italienne”, qui était implicite). Le
décret, publié dans la Gazzetta
Ufficiale du 3 avril, clôt la discussion
de fond sur l’existence d’une branche
de l’Armée dédiée aux opérations
aériennes. Dans sa brièveté, le décret
645 témoignait de la hâte avec la-
quelle il avait été rédigé. L’article 2,
par exemple, déclarait qu’il y aurait
des escadrons de chasseurs, de bom-
bardiers de jour, de bombardiers de
▲
37
LA FORCE AÉRIENNE ITALIENNE

Le Stormo comptait
“ plusieurs
requête de la Marine auprès de
Mussolini avait fonctionné. Il n’était
détails particuliers, mais essentiel-
lement dans les concepts qui la sous-

Gruppi, pas non plus indifférent, en termes

de statut, que la force aérienne rende
tendent, aux antipodes de mes
idées.” Cette affirmation fut reprise,
compte à un commissariat plutôt avec plus d’élégance mais pas beau-
chacun comprenant qu’à un ministère, comme le fai-
saient l’Armée et la Marine, et que
coup de différence sur le fond, par
le nouveau directeur général Moizo,
des Squadriglie ” son chef militaire ne fut pas appelé
chef d’état-major mais commandant
qui, commentant le maigre budget
de la force aérienne, nota qu’il y
général, comme dans la composante avait “peu de marge pour l’aviation
nuit, d’avions de reconnaissance, aérienne de l’armée de indépendante, sans
d’hydravions, mais ne stipulait pas les La première page Terre pendant la exclure la possibilité
quantités. Les articles 3, 4 et 5 détail- de l’arrêté royal Première Guerre de former le noyau
laient les grades d’officier – et unique- n° 645 qui a créé mondiale. initial de celle-ci”.
ment des officiers – et fixaient leur la force aérienne Loin de pren- Malgré tout cela,
nomination, leur promotion, leur indépendante. dre des décisions le processus était bel
salaire et leurs indemnités à l’égal de Le numéro du révolutionnaires, et bien lancé. Le
ceux de l’Armée et de la Marine. décret est inscrit Mussolini avait 7 mai 1923, le
L’article 6 prévoyait que la solde de à la main en choisi la plus facile 1° Raggruppamento
vol était commune à tous les grades. haut à gauche, des solutions que Caccia, dont le siège
Plusieurs aspects, du recrutement tandis que la le sénateur Conti était à Brescia, de-
(article 7) aux salaires du personnel date estampillée avait esquissées en vint le 1° Stormo
non navigant (article 13), devaient est celle de 1919. En confiant à Caccia. Équivalent
être déterminés ultérieurement. l’enregistrement la force aérienne à un régiment de
Dans ce contexte, la décision la par la Cour les aspects tech- l’armée, le Stormo
plus importante était cachée dans des comptes, niques et adminis- comptait deux ou
l’article 8 qui montrait l’étendue du nécessaire avant tratifs des moyens plusieurs Gruppi,
compromis atteint : les unités aé- publication dans aériens mais en lais- chacun compre-
riennes affectées à l’Armée, à la la Gazzetta sant l’Ar mée et la DR nant un certain
Marine et aux colonies “continue- Ufficiale. Ma rine en charge nombre de Squadriglie. Le
raient à faire partie intégrante de la de la grande majorité de leur utili- Stormo devint bientôt l’unité aéronau-
Regia Aeronautica” mais seraient sation, le gouvernement fasciste tique par excellence, à commencer par
“pour l’emploi, la discipline et le ser- confirmait que l’air était subor- le nom qui indiquait une volée d’oi-
vice local sous l’autorité de l’Armée donné à la surface, niant le rôle in- seaux et ainsi le vol.
royale, de la Marine royale ou des Eugenio dépendant qui avait été le fonde- L e commissariat lança des
commandements coloniaux chargés Casagrande, ment doctrinal de sa bataille pour concours de conception pour renou-
de les employer”. Pour ajouter un devant un devenir un service autonome. veler les flottes, toujours constituées
contexte supplémentaire, la majorité Macchi L.3 à Douhet, exclu de la nouvelle orga- de Spad, Hanriot, Ansaldo et Caproni
des unités continuaient d’être desti- Venise en 1917, nisation pour laquelle il avait tant conçus et souvent construits pendant
nées à l’observation, un moins grand a été nommé milité, ne tarda pas à proclamer avec la Grande Guerre. Les personnels
capo
nombre étaient des unités de chas- amertume, par le biais du journal créèrent des listes d’ancienneté et des
di gabinetto
seurs et seulement en troisième ve- Il Mondo du 7 avril 1923, que “la branches, à commencer par le Genio
pour assurer
nait la catégorie du bombardement. structure actuelle est donc, dans ses Aeronautico (génie aéronautique). La
la liaison avec
En ce sens, on pourrait dire que la la Marine.
lignes générales comme dans ses difficulté d’évaluer l’ancienneté

PAOLO VARRIALE

38
d’hommes venant d’horizons très dif-
férents – certains, en effet, n’avaient
jamais servi dans l’armée – fut à l’ori-
gine de quelques problèmes, voire des
poursuites judiciaires.
20 candidats forment
la promotion Aquila
Une académie de la force aé-
rienne fut créée, initialement locali-
sée à Livourne avec l’Académie na-
vale dont le commandant adjoint
Giulio Valli, lui-même pilote de diri-
geable, fut le premier chef. Lorsque
le concours pour recruter les pre-
miers étudiants fut lancé, en octobre
1923, il n’y eut que 32 candidats, dont
20 furent admis pour former la pro-
motion Aquila (aigle). Les nouveaux
uniformes bleu clair de la force aé-
rienne furent introduits en 1924,
abandonnant le gris-vert de l’Armée
et le bleu foncé de la Marine au pro-
fit d’une identité commune.
Si important qu’il fût, le décret
645 ne résolut pas tous les problèmes
ni ne répondit à toutes les questions.
Les 15 articles, rédigés à la main sur
sept pages, n’établissaient que les
grands principes et laissaient beau-
coup à formaliser par des réglemen-
tations ultérieures. Ayant décidé de
ne pas suivre le modèle britannique,
tout était à créer. De nombreuses
dispositions originelles furent rapi-
dement changées, comme les grades
qui passèrent du style anglo-naval
alambiqué (par exemple, comman-
dant d’escadrille) à la dénomination
plus simple de l’Armée (capitaine).
Les premières années de la Regia
Aeronautica ne furent pas un long
fleuve tranquille. Les difficultés cau-
GIANCARLO GARELLO
sées par le compromis peu clair, le
report de questions cruciales et les
ressources limitées furent aggravées
par un manque de vision – ou du
moins de vision partagée – sur les
objectifs et les tâches, symbolisé par
les près de sept mois qui s’écoulèrent
avant que Piccio ne fût effectivement
nommé commandant en chef, juste
à temps pour présider la grande céré-
monie officielle à Rome au cours de
laquelle la Regia Aeronautica reçut
son étendard de guerre, qui hérita
des décorations précédemment dé-
cernées aux branches de l’aviation
de l’Armée et de la Marine pour leur
service dans la Grande Guerre.
Les inévitables difficultés de crois-
sance furent aggravées par la faiblesse
générale de la direction. Alors que
Mussolini et Finzi étaient passionnés
d’aviation, tous deux occupaient plu-
sieurs postes au sein du gouvernement
et du parti, ce qui les empêchait de
consacrer toute leur attention à la
force aérienne, qu’ils dirigeaient en
fait depuis leurs bureaux du ministère
de l’Intérieur. En théorie, cela aurait
dû conférer à Piccio une plus grande
liberté et de l’autonomie. Mais ce ne
fut pas le cas. Si son histoire person-
nelle faisait de lui le candidat évident
pour le poste, en pratique Piccio par-
tageait son temps entre Rome et
Paris, où il restait simultanément
attaché de l’Air et entretenait des
attachements personnels.
La situation s’améliora quelque
peu lorsque le général de division
Alberto Bonzani, un officier de l’Ar-
mée qui enseignait l’organisation
militaire, fut nommé pour remplacer
Finzi en juin 1924. Son premier tra-
vail consista à défi nir la première
structure organisationnelle de la
force aérienne, l’“Ordinamento
Bonzani” (décret royal n° 627, 4 mai
1925). Il abandonna l’approche ini-
tiale de 1923 par spécialités au profit
d’une répartition purement géogra-
phique clairement inspirée de la pra-
tique de l’Armée. La force aérienne
en vint ainsi à être répartie sur cinq
Zone Aeree Territoriali (zones aé-
riennes territoriales, dont les sièges
étaient à Milan, Bologne, Naples,
Palerme et Cagliari), choisies en réfé-
rence à des commandements équiva-
lents de l’Armée et de la Marine.
Conformément à la philosophie
de l’article 8, les moyens aériens
furent répartis en une Armata Aerea
(force aérienne, que le budget 1925-
1926 prévoyait de 38 Squadriglie de
chasseurs et de bombardiers en 13
groupes), une aviation pour l’Armée
(28 Squadriglie de chasseurs et de
reconnaissance en 11 groupes, plus
deux groupes de ballons) et une avia-
tion pour la Marine (20 Squadriglie
de chasse et de reconnaissance ba-
sées sur des navires, en cinq groupes
plus deux de dirigeables), le com-
mandant général de la force aérienne
n’ayant un contrôle direct que sur
l’A rmata Aerea. Six autres
Squadriglie de bombardiers et de
Le jeune Italo reconnaissance, répartis en trois
Balbo, au groupes, formèrent l’Aviation des
centre en civil, troupes coloniales royales, qui rele-
à Vigna di Valle vait des gouverneurs coloniaux.
en 1927. Ce
n’est que sous
sa direction
Un ministère
que la Regia de l’Aéronautique
Aeronautica a
Le 30 août, le commissariat fut
atteint l’unité
finalement élevé au rang de minis-
d’intention
tère de l’Aéronautique et, le 1er jan-
et d’objectif.
vier 1926, le commandement général
devint l’état-major de l’Air, plaçant
la force aérienne sur le même pied
que l’Armée et la Marine. On peut
affirmer que ce ne sont que ces der-
niers changements qui ont fi nale-
ment achevé l’édification de la force
aérienne indépendante dont rêvaient
les aviateurs ; d’autres diraient que
ce n’est que lorsque Italo Balbo a
remplacé Bonzani, le 6 novembre
1926, que la force aérienne a finale-
ment trouvé un avocat et un leader
fort. Ce qui est certain, c’est que les
cent ans écoulés depuis 1923 ont
confirmé l’hypothèse fondamentale
selon laquelle l’air est un domaine
spécifique, si différent des do-
maines de surface traditionnels
qu’il nécessite une organisation et
un personnel dédiés pour exploiter
pleinement son potentiel et contri-
buer à remporter des victoires mili-
taires et atteindre des objectifs
politiques nationaux. ■
39
 REPORTAGE

Wings of the North

L’étoile montante des
Cette collection peu connue, basée au sud
des fameuses villes jumelles Minneapolis-Saint Paul,
dans le Minnesota, vient de fêter ses 25 ans.
Et elle affiche de belles ambitions ! Par Xavier Méal

XAVIER MÉAL
“villes jumelles”

John
Sinclair aux
commandes du
F4U-4 “Corsair”
de Wings of
the North
(dont il est le
chef pilote),
au-dessus
du lac
Minnetonka,
l’été dernier.

41
WINGS OF THE NORTH

W
ings of the North
(WotN) est née en
février 1998, créée
par une bande de
passionnés devenus
en quelque sorte orphelins après que
feu le collectionneur Bob Pond eut
déménagé sa collection Planes of
Fame East de Minneapolis à Palm
Springs, en Californie, pour créer le
Palm Springs Air Museum et y pas-
ser sa retraite. En moins de trois
mois, le petit groupe mit sur pied
Mustang Round Up 98, événement
qui rassembla une douzaine de P-51
“Mustang”. L’année suivante,
Mustang Round Up 99 fut un plus
grand succès encore. Puis en 2000
l’événement prit le nom de Air Expo
et devint au fil des ans une date ma-
jeure du calendrier des spectacles
aériens de warbirds aux États-Unis.
Jack Larsen occupa plusieurs
années le poste de président du
conseil d’administration de la collec-
tion/musée, installée sur l’aéroport
de Flying Cloud, à Eden Prairie, une
banlieue cossue du sud-ouest de
Minneapolis. “Mon premier souve-
nir d’un musée de warbirds à Flying
Cloud remonte à 1992, lorsque j’ai
déménagé pour venir m’installer
dans le Minnesota. J’apprenais alors
à piloter et je m’arrangeais toujours
pour prendre une leçon le jour où se
tenait un meeting de warbirds. Quel
privilège de prendre la piste derrière
des “Mustang”, des “Corsair” et des
“Spitfire” ! Je ne savais alors pas que
je piloterais un de ces “Mustang” – le
XAVIER MÉAL
Sierra Sue II qui appartenait alors au Le Stearman
docteur Christgau – quelque 30 ans – reconstruire un BT-15 au stan- N2S “Kaydet” ayant en commun la passion de l’avia-
plus tard dans un spectacle aérien, dard d’origine grâce au travail de nos n° 3347 tion, ils étaient rapidement devenus
sur ce même aéroport. propres bénévoles ; de Wings of amis. Au milieu des années 1990,
Je visitais régulièrement le han- – trouver des parrainages pour the North Hank Reichert avait acheté un projet
gar et le musée et j’étais fasciné par notre événement annuel AirExpo au-dessus de P-51 “Mustang” alors en cours de
tout ce qui concernait l’aviation. pour cette année ; du lac restauration chez Tri-State Aviation,
Malheureusement, ce musée a démé- – parrainer un certain nombre Minnetonka. la société de feu Gerry Beck, à
nagé en Californie peu de temps d’événements éducatifs dans nos Son matricule Wahpeton, dans le Dakota du Nord.
après. WotN a été lancée grâce à la hangars temporaires pour les écoles figure sur les Cela avait piqué la curiosité de Paul
générosité de Paul Ehlen qui nous a et les clubs locaux.” carnets de vol Ehlen : “Hank a alors commencé à
accordé l’espace dans un grand han- de l’ancien m’envoyer tous les magazines de war-
gar très moderne sur le terrain de Un virus inoculé président des bird pendant qu’il faisait restaurer
Flying Cloud. Les artefacts des mu- États-Unis l’avion qui allait devenir le Dakota
sées antérieurs ainsi que la collection
par un ophtalmologue George Herbert Kid II. Je sentais que cette histoire de
d’avions d’importance historique ont Paul Ehlen est un homme d’af- Walker Bush, warbirds allait devenir “probléma-
permis de recréer un musée et depuis faires à succès ; après avoir créé qui, pendant tique” pour moi, alors j’ai arrêté de
nous l’avons mis ont sur la voie d’une Midwest Surgical Services, une so- la Deuxième lire les magazines. Pendant deux ans,
croissance future. Aujourd’hui, nos ciété spécialisée dans le traitement Guerre je les ai simplement ignorés. Après
objectifs sont : chirurgical de la cataracte, il a créé en mondiale, que son “Mustang” a été achevé, j’ai
effectua 58
– rassembler des fonds pour 1991 et dirige Precision Lens, à été au spectacle aérien de Flying
missions dans
construire un nouveau foyer perma- Minneapolis, société spécialisée dans Cloud avec Hank, et les T-6 sont arri-
le Pacifique
nent pour notre collection ; les produits de chirurgie oculaire. Il vés… Je me suis alors tourné vers lui
au cours
– reconstruire un P-51B attribue son intérêt pour les warbirds desquelles il
pour lui dire : “Il faut que je pilote des
“Mustang” aux couleurs du Shil- et le P-51 en général au Dr Hank fut abattu à
warbirds…” Quelques semaines plus
lelagh de l’as Kenneth Dahlberg, Reichert. Ce dernier, alors ophtalmo- quatre reprises tard, j’ai acheté un T-6… et je savais
avec la collaboration de la société logue de renom, fut l’un des premiers et quatre fois où cette passion allait me mener.
AirCorps à Bemidji, dans le nord du clients des implants intraoculaires de secouru. Peu de temps après, Hank a orga-
Minnesota ; Precision Lens. Les deux hommes nisé pour quelques-uns de ses amis
▲

42
 Paul Ehlen tout
sourire en juillet
dernier ; il vient
de ramener en
vol jusqu’à
Flying Cloud
sa dernière
acquisition,
le Curtiss P-40E
“Warhawk”
Desert Shark.
XAVIER MÉAL

43
WINGS OF THE NORTH

un week-end de chasse dans le Dakota

du Nord. Nous étions une dizaine
marchant de front à travers champs,
fusil cassé sur le bras, quand j’ai en-
tendu un bruit incroyable. Il a déboulé
de haut, piquant dans le hurlement du
“Merlin”, et nous est passé juste au-
dessus. Je me suis dit “c’est la chose la
plus cool que j’ai jamais vue”. Et
voilà, j’étais piqué… J’ai commencé
à discuter avec Gerry Beck et j’ai
acheté un projet de “Mustang” sur
lequel il travaillait déjà.”
En 2002, lorsque Paul Ehlen
acheta le projet, Gerry Beck et son
équipe avaient déjà bien avancé sur
la reconstruction. Pendant que les
travaux se poursuivaient, Paul Ehlen
eut l’occasion de rencontrer un autre
résident de Minneapolis, l’as de la
Deuxième Guerre mondiale Kenneth
Dahlberg, qui avait volé au sein du
353rd Fighter Squadron du
354th Fighter Group, le groupe dit
“Mustang Pioneer”. Crédité de 15
victoires en combat aérien, abattu
trois fois, – la première au-dessus de
la vallée de Chevreuse à l’ouest de
Paris –, prisonnier des Allemands
pendant trois mois, il avait plus tard
fondé la société d’aides auditives
Miracle-Ear. “Avec Hank Reichert,
j’ai acheté un jet d’affaires Cessna
“Citation” CJ2. Ken Dalbergh en
avait aussi acquis un. Notre pilote s’est
retrouvé au stage de formation CJ2
avec Ken et le sien, et quand il en est
revenu, il m’a dit que je devais abso-
lument le rencontrer. Je l’ai donc ap-
pelé, lui ai dit qui j’étais, que nous
avions le même avion, et nous nous
sommes rencontrés lors d’un déjeu-
ner. Il était drôle au possible.
En avril 2005, après que mon
premier “Mustang” a fait son premier
vol post-restauration à Wahpeton,
piloté par feu Bob Odegaard, je l’ai
fait peindre aux couleurs du Little
Horse, le seul P-51D que “Ken”
Dalbergh pilota pendant la Deuxième
Guerre mondiale.”

De Little Horse
à Sierra Sue II
Quelques semaines plus tard,
Paul Ehlen, qui avait alors accumulé
180 heures de vol sur T-6, prit les
commandes de son “Mustang”. À
l’automne 2005, il avait déjà plus de
XAVIER MÉAL
80 heures à ses commandes et décri-
vit ce qu’était l’expérience de piloter coup plus à l’aise et je commence à l’avion d’un Monsieur que j’ai vrai-
l’un des meilleurs avions de North sentir qu’il me va comme un gant. ment appris à bien connaître. C’est
American. “C’est génial à piloter, L’un des très grands plaisirs que surtout de ça qu’il s’agit : rendre
vous savez qu’il faut vraiment tou- je retire en faisant voler un P-51 hommage à ces hommes qui se sont
jours être attentif à lui. La première “Mustang” est que chaque vol est un battus pour notre liberté. À Oshkosh,
fois que je l’ai piloté, j’étais mort de hommage aux anciens combattants. un vieil homme et son fils sont un
trouille, mais maintenant, si je le res- J’ai eu beaucoup de plaisir à faire jour venus faire le tour de l’avion. Le
pecte toujours autant, je suis beau- peindre mon avion avec la livrée de monsieur avait 90 ans. Je l’ai aidé à
44

monter et à s’asseoir dans le cock-
pit… et j’ai vu des larmes rouler sur
ses joues. Ce fut un moment très spé-
cial pour nous deux.”
Cette passion pour l’histoire et les
aviateurs qui l’ont faite poussèrent
quelques années plus tard Paul Ehlen
à se lancer dans un autre projet de
Sierra Sue II
P-51D. Lorsque le docteur Roger non loin tion texane. Il le confia à la société
Christgau, célébrité locale connue d’Oshkosh, AirCorps, avec mission de faire une
pour son “Mustang”, fit savoir qu’il dans restauration hors normes en termes
vendait son avion chéri, vétéran avéré le Wisconsin, d’authenticité. Le docteur Christgau
de la Deuxième Guerre mondiale en en juillet 2015, décéda le 5 octobre 2012. Un peu
Europe, Paul Ehlen s’en porta acqué- avec Paul Ehlen moins de trois ans plus tard, le P-51D
reur en juillet 2011 juste après voir aux Sierra Sue II remporta le titre de
vendu son Little Horse à une collec- commandes. Reserve Grand Champion lors de
▲
45
WINGS OF THE NORTH

l’EAA Airventure 2015, à Oshkosh

(lire Le Fana de l’Aviation n° 551).
Entre-temps, à la fin de 2014, Paul
Ellen avait fait l’acquisition d’un N2S
“Kaydet” (version pour l’US Navy du
fameux PT-17). Ce qui peut paraître
étrange pour un homme d’évidence
fasciné par les avions puissants. Mais
le modeste appareil était porteur
d’une double signification historique,
des plus importantes dans le cadre de
Wings of The North. Le Stearman
N2S-1 Bureau of Aeronautics
Number (BuAer n°) 3347 est en effet
l’un des cinq encore existants dont on
sait qu’ils ont été pilotés par l’ancien
président George Herbert Walker
Bush quand il était cadet dans l’US
Navy, époque à laquelle il est passé
sur les bancs de l’école de pilotage de
l’US Navy de Minneapolis.
Également restauré par AirCorps, le
“Kaydet” remporta le titre de Best
Stearman” (lire Le Fana de l’Avia-
tion n° 604) lors du même EAA
AirVenture 2015.

Un TBM “Avenger” en
hommage à George Bush
L’année suivante Paul Ehlen
acheta le TBM-3E “Avenger” BuAer
n° 53818. Non pas qu’il en cherchait
un, mais un collectionneur de
Minneapolis, Wally Fisk, dont la
flotte AmJet était basée sur un autre
aérodrome, à Anoka County-Blaine,
au nord des “villes jumelles”, avait
décidé de passer à autre chose et li-
quidait ses avions. Étant donné que
George Herbert Walker Bush s’était
illustré durant la Deuxième Guerre
mondiale aux commandes d’un
“Avenger”, l’acquisition de cet avion
faisait sens dans le cadre d’un musée
racontant autant les histoires des
hommes que celles des avions.
Le massif TBM “Avenger” est
régulièrement piloté par Gary
Applebaum, un autre des piliers de
WotN : “Mon implication avec Wings
of the North a commencé il y a plus
de 13 ans. Initialement, en tant que
membre du groupe local de pilotes et
propriétaires de “T-6 Thunder”, j’ai
participé à divers événements orga- Le TBM-3E
nisés par le musée et à AirExpo. Au “Avenger” de
fil du temps, ma participation s’est WotN piloté
accrue pour prendre part à la plani- par Gary
fication des événements, et on m’a Applebaum,
finalement demandé de rejoindre le l’actuel
conseil d’administration en 2012. J’ai président
alors participé à la planification et à du conseil
la supervision de l’expansion et de la d’administration
professionnalisation du musée. Avec de WotN,
l’aide de ceux qui font vivre l’établis- au-dessus du lac
sement au jour le jour et du conseil Minnetonka.
d’administration, nous avons réécrit
son ordre de mission afin de refléter
▲

XAVIER MÉAL

46
47
WINGS OF THE NORTH

XAVIER MÉAL

Le cône de queue plus précisément nos objectifs à long

du futur P-51B terme. Je suis devenu président du
Shillelagh en cours conseil d’administration en 2019,
d’assemblage chez juste avant que la Covid n’inter-
AirCorps en août rompe nos opérations publiques.
dernier. Avec l’aide de toute l’équipe de direc-
tion, nous avons émergé de la pan-
démie en demeurant un élément so-
lide et viable de notre communauté
aéronautique locale. AirExpo 2021
a été le meeting le plus réussi de l’his-
toire de WotN.”
Toujours en 2016, Paul Ehlen
conclut un accord avec la veuve et
la fi lle de feu Gerry Beck. Ce der-
nier, qui avait fondé la société de
restauration de warbirds Tri-State
Aviation, avait trouvé la mort aux
commandes de sa reproduction de
P-51A à Oshkosh en 2007. Sa veuve
Cindy et sa fi lle Whitney avaient
conservé le F4U- 4 “Corsair”
BuAer n° 97388 que Gerry Beck
avait restauré et faisait voler. Afi n
d’honorer sa mémoire, Paul Ehlen
leur proposa d’entretenir et d’assu-
XAVIER MÉAL

48
 rer le “Corsair” puis de l’intégrer à
Wings of the North. Ce qui fut fait
au début de 2017.
En 2016 également, WotN em-
ménagea dans un immense bâti-
ment sur la zone sud de l’aéroport
Flying Cloud, ce qui lui permit de
s’établir comme un véritable musée.
Mais à l’été 2021, le propriétaire du
bâtiment décida de ne pas renouve-
ler le bail. Durant ces cinq années,
le meeting AirExpo annuel de
WotN n’avait cessé de grossir et
d’attirer un public chaque fois plus
nombreux. Plus motivée que jamais,
l’équipe dirigeante, toujours menée
par Gary Applebaum, ne se laissa
pas abattre et échafauda un plan
visant à faire construire un nouveau
bâtiment adéquat, pour lequel elle
cherche depuis à rassembler 2 mil-
lions de dollars.

Un P-40E en guise
de cerise sur le gâteau
Paul Ehlen, pour sa part, conti-
nue de faire croître sa collection.
L’été dernier il a acheté le Curtiss
P-40E “Warhawk” Desert Shark,
restauré par Fagen Fighters
Restoration à Granite Falls, à seule-
ment deux heures de route vers le
sud, et Grand Champion à Ohskosh
en 2011 (lire Le Fana de l’Aviation
n° 526). Il a également lancé l’année
dernière avec la société spécialisée
AirCorps la construction d’un P-51B
“Mustang” qui portera la livrée du
P-51B Shillelagh que pilota “Ken”
Dalbergh. On n’a pas fini d’entendre
parler de Wings of the North. ■
Le Curtiss P-40E
“Warhawk”
Desert Shark,
restauré par
Fagen Fighters
Restauration et
Grand Champion
de la catégorie
Warbirds-
Deuxième
Guerre mondiale
à EAA
AirVenture,
à Oshkosh dans
le Wisconsin,
en 2011.

Le Vultee BT-15
de WotN
actuellement
en restauration
par les bénévoles
du musée.
XAVIER MÉAL

49
 RWANDA

Opération Turquoise, 22 juin-22 août 1994*

Une saison en enfer
DR/COLL. JEAN-CLAUDE LAFOURCADE

Première partie. Devant l’incapacité de la Minuar

(Mission des Nations unies pour
En juin 1994, devant l’ampleur de la tragédie l’assistance au Rwanda) à faire ces-
ser le chaos malgré la présence de
rwandaise, la France décide d’intervenir seule 3 000 hommes, Paris demande à la
pour sauver ce qui peut l’être encore. Nom de code communauté internationale, et no-
tamment à l’ONU, de réagir, en vain.
de l’opération : Turquoise. Des pilotes racontent Alors qu’elle fait l’objet d’une cam-
pagne de presse internationale d’une
pour la première fois ce qu’ils ont vécu. rare hostilité à son égard – elle est
*Suite des articles “La guerre au Rwanda 1990-1994 – accusée d’être “complice du géno-
L’aviation au cœur de l’enfer” parus dans les nos 619 à 621. cide” (!) –, la France est le seul pays
qui se déclare prêt à intervenir pour
Par Hugues de Guillebon mener une mission humanitaire,
mais elle ne veut pas le faire sans

L
’attentat contre le “Falcon” 50
du président Habyarimana le
6 avril 1994 plonge le Rwanda
dans une épouvantable guerre
civile. Chauffés à blanc, des
milices hutues, des militaires et une
partie de la population se lancent dans
50
un véritable génocide à l’encontre de
la minorité tutsie, pendant qu’au
même moment le FPR, le front patrio-
tique rwandais, composé majoritaire-
ment de Tutsis, envahit le pays à partir
de l’Ouganda pour y reprendre le
pouvoir et massacre des Hutus.
l’aval de l’ONU.
La décision de déclencher l’opé-
ration Turquoise est prise le 15 juin
1994 par le président Mitterrand.
Dès le lendemain, le FPR de Paul
Kagamé, qui voit sa victoire militaire
lui échapper une nouvelle fois, an-
 donc recourir aux gros-porteurs
russes et ukrainiens. Pour donner
une caution internationale à l’opé-
ration Turquoise, le gouvernement
français demande l’implication,
même symbolique, de quelques
pays africains. Égypte, Sénégal,
Guinée, Mauritanie, Tchad, Congo
et Niger répondent favorablement.
Comme le déclare le président
Mitterrand : “Si les autres sont dé-
faillants, on doit y aller seuls avec
les Africains. On prend le risque
d’une efficacité moindre, mais
notre action a un caractère urgent
et limité. C’est l’honneur de la
France qui est en cause.”
Le volume des forces françaises
projetées doit progressivement
atteindre 2 500 hommes : 1 500
viendront d’Afrique et 1 000 de
métropole. Avec peu de préavis de
préparation, les
forces préposition-
nées en Centra-
frique, au Gabon,
au Cameroun, à
Djibouti et à la
Réu nion sont ins-
tantanément opé-
rationnelles.
T out le trans-
port se fera par
L’hélicoptère avion et les moyens
de manœuvre SA330 aériens engagés
“Puma” du COS en vol seront impor-
au-dessus du lac Kivu tants : “Tran -
en 1994. L’opération sall”, “Her cu-
Turquoise (en médaillon les”, “Atlan tic”, DR/C . J -L B
OLL EAN UC
un autocollant “Mirage” F1, “Pu-
commémoratif) a été le ma”, “Gazelle”, etc.
premier déploiement M ais par où intervenir ?
de la toute nouvelle
L’aéroport de Kigali étant fermé,
escadrille des
l’intervention au Rwanda ne pourra
opérations spéciales.
se faire qu’à partir de pays limi-
trophes : Zaïre, Burundi, Ouganda
ou Tanzanie. Consulté, Mobutu
nonce qu’il est fermement opposé à
toute intervention française et se
déclare prêt à la combattre. Cette
position menaçante vis-à-vis des
forces françaises va obliger Paris à
adopter un dispositif fortement armé
pour protéger ses troupes. Aucun
autre pays ne souhaite s’aventurer
dans ce bourbier. Les Belges, dont
c’est pourtant le terrain d’action,
renoncent. Seuls les Italiens se dé-
clarent prêts à accorder un soutien
logistique à la France, puis déclinent.
Les Américains Souvenir
retardent l’opération du passage
des pilotes
Les Américains, souhaitant plu- de “Jaguar”
tôt la victoire du FPR, refusent à Kisangani.
d’assurer le transfert de troupes et À droite,
de matériel français et feront tout le volcan
pour retarder l’opération. Il faudra Nyragongo. JEAN-MARIE KOSINSKI
donne son accord pour l’utilisation
des aéroports de Goma, Kisangani
et Bukavu ; c’est donc par le Zaïre
que se fera tout le déploiement de
l’opération Turquoise.
Des missions
préparatoires au Zaïre
Du 18 au 22 juin, des missions
préparatoires sont effectuées au
Zaïre. Le 20 juin, une équipe de re-
connaissance à bord d’un C160 du
COS (commandement des opéra-
tions spéciales) se pose à Goma pour
prendre contact avec les FAZ, les
forces armées zaïroises, et vérifier
l’état de la piste ainsi que la sécurité
des vols. Avant de se poser à Goma,
une reconnaissance à vue de Bukavu
est réalisée. Faute d’un autre choix
possible, mais non sans hésitation, la
décision de prendre
Goma comme base
opérationnelle est fi-
nalement prise. Les
plateformes dispo-
nibles sont les sui-
vantes : Goma, si-
tuée à la frontière
avec le Rwanda,
sera le point
d’entrée princi-
pal dans le pays
et servira de base
de soutien et de com-
mandement ainsi que
de base opération-
RISSAUD nelle avancée aux
avions de transport,
aux hélicoptères et à l’“Atlantic” ;
Kisangani, située à 500 km de Goma,
servira de base d’appui aérien aux
“Mirage” F1 ; Bukavu sera utilisée
par les moyens aériens du COS ;
Bangui en Centrafrique servira de
base arrière de transit et de support.
▲
51
OPÉRATION TURQUOISE
N’Djamena, Libreville et Douala
seront également sollicitées.
“ Il a fallu tout
Le 21 juin, un échelon précur-
seur arrive sur l’aéroport de reconstruire : eau,
Kisangani. Le lieutenant-colonel
Jean-Marc Denuel, commandant en
second de la 13e EC (escadre de
pétrole, cuisine, etc. Pas
chasse) de Colmar, en fait partie ; il
se souvient : “Pour la première fois,
de douche au début ”
l’état-major voulait construire une
base aérienne projetée ex nihilo en plutôt en bon état, mais l’infrastruc-
opération extérieure. Il fallait tester ture était inexistante. La tour de
le concept au cours de l’opération contrôle était quasiment vide et il n’y
Turquoise. Kisangani avait été choi- avait pas de système d’approche. Le
sie pour sa piste de 3 500 m de long trafic était inexistant. L’aérogare était
pouvant accueillir des gros-porteurs en ruine. Tout avait été pillé ; il n’y
et des avions de chasse, et permettant avait plus de vitres, de portes, d’élec-
d’assurer le support logistique des tricité, d’eau ou de toilettes. Comme
moyens projetés à Goma, à une dis- unique avion, un Boeing 707 zaïrois
tance pas trop grande. C’était un abandonné dans l’herbe, vidé de tout
pion supplémentaire au milieu du ce qu’il contenait.
dispositif Bangui-N’Djamena- N ous avons
Goma. En cas de difficultés, les héli- été accueillis par
coptères déployés à Goma devaient un adjudant-chef
également pouvoir rapidement re- zaïrois qui portait
joindre Kisangani sans avoir à ravi- de grandes bottes
tailler. Le commandant de la base en caoutchouc, à
aérienne projetée de Kisangani, le Le col. Guy cause des ser-
colonel Guy Lanthoinette, m’a Lanthoinette p e n t s … Les
choisi pour être son adjoint opéra- à Kisangani. Zaïrois voulaient
tion alors que je devais initialement que nous nous
partir en tant que chef du détache- installions dans
ment “Mirage” F1CT. le s locau x de
l’aéro-club, c’est-
Une piste sans à-dire un hangar
tout petit pouvant
infrastructure ju ste re c e voir
DR/C . D
OLL D
IDIER
Avec le col. Lanthoinette, nous Deux An-124 deux avions, et que les militaires
sommes arrivés à Kisangani en à Kisangani campent dans l’herbe. Ils n’avaient
“Transall” le 21 juin avec une quin- devant aucune idée de ce qu’allait nécessi-
l’aérogare.
zaine de personnes pour préparer la ter l’arrivée de 350 hommes. Après
Pas d’opération
future base aérienne. En arrivant sur négociations avec les autorités zaï-
Turquoise sans
place, nous avons découvert… le roises, elles nous ont finalement
gros-porteurs
néant ! Kisangani, “aéroport inter- russes
autorisés à nous installer dans
national”, avait bien une grande piste ou ukrainiens.
l’aérogare même.
33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON
52
Nous étions maintenant une cin-
quantaine sur place : un contrôleur,
des mécanos et leur matériel pour
rouvrir la tour de contrôle, des pom-
piers, des fusiliers commandos, des
militaires du SEA (service des es-
sences des Armées), un commis-
saire, etc. C’est avec cette toute petite
équipe que nous avons bâti une base
complète en quelques jours. Il a fallu
tout reconstruire : eau, pétrole, cui-
sine, etc. Pas de douche au début ;
tout le monde montait sur la terrasse
quand survenait l’averse quoti-
dienne de 16 h 30. Dans une scierie
tenue par des Belges, nous avons pu
récupérer des planches en bois pour
faire des cloisons.
En une semaine, nous avons
réussi à installer toutes les infras-
tructures indispensables pour ac-
cueillir les mili-
taires et les avions,
avec un dépôt de
munitions dans le
hangar de l’aéro-
club. Bangui était
la base arrière où
arrivait toute la
logistique ; j’ai dû
y aller pour récu-
pérer notre maté-
riel qui avait de la
peine à arriver
jusque chez
nous… Le maté-
UVAL
riel a ensuite com-
mencé à arriver directement de
France par Antonov 124 depuis
Istres. Au début, comme nous
avions oublié de prendre un engin
de manutention, il a fallu tout dé-
charger à la main…”
Le 22 juin 1994, le conseil de
sécurité de l’ONU donne mandat à
JEAN-MARIE KOSINSKI

33E ER/COLL. PHILIPPE DUMON
la France pour intervenir au Rwanda
pour une durée limitée à deux mois
(résolution n° 929) et constituer une
force devant “contribuer de manière
impartiale à la sécurité et à la protec-
tion des personnes déplacées, des
réfugiés et des civils en danger au
Rwanda”. La résolution permet le
recours aux armes en cas de menace.
L’opération est aux ordres du géné-
ral Jean-Claude Lafourcade.
Les forces qui vont intervenir aux
Rwanda pour contrôler la zone d’ac-
tion sont articulées en trois groupe-
ments tactiques : le premier composé
des forces spéciales, commandé par
le col. Jacques Rosier ; le deuxième
composé d’unités des troupes de
Ma r i ne, c om ma ndé pa r le
col. Patrice Sartre ; le troisième com-
posé d’unités de la Légion, com-
mandé par le lt-col. Jacques Hogard.
frégate Marin Gillier des comman-
dos Marine : “Que se passe-t-il effec-
tivement ? Des massacres sont per-
pétrés, quelle en est l’ampleur ? Qui
est qui ? Qui est hutu, qui est tutsi ?
L’aéroport
Quel crédit apporter aux propos qui
de Kisangani
avec deux
nous sont tenus ? Nous croisons des
An-124 interlocuteurs angoissés tandis que
et un C-135FR d’autres, influents, cherchent à orien-
(ainsi qu’un ter notre action dans un sens qui
Boeing 707 pourrait ne pas correspondre à l’es-
abandonné prit de notre mission. Se superposent
dans l’herbe). de réelles difficultés linguistiques.”
Les chasseurs
armés sont Les “Jaguar” en attendant
à l’écart et les “Mirage” F1
occupent les
anciens hangars E n attendant l’arrivée des
de la Sotexki, “Mirage” F1 de France, les “Jaguar”
société textile prépositionnés en Afrique assurent
de Kisangani la mission d’appui-feu aérien. Les
(flèche). 23 et 24 juin, au tout début de l’opé-
ration, l’aéroport de Kisangani
Dès le 23 juin, les premiers élé- n’étant pas encore en mesure d’ac-
ments des forces spéciales entrent au cueillir les appareils, les vols s’effec-
Rwanda par Bukavu. Ils vont “ouvrir tuent au départ de Bangui.
la porte” au reste des forces. La mon- Cinq heures sont nécessaires, avec
tée en puissance se fera progressive- trois ravitaillements en vol. La mise
ment. Jusqu’au 30 juin, ils ne seront en place des “Jaguar” à Kisangani
que 150 dispersés en petites pa- peut se faire le 25 juin.
trouilles à intervenir au Rwanda. Kisangani le Le détachement est commandé
C’est la première fois que le COS 25 juin 1994. par le cdt Jean-Marie Kosinski. Il
aligne toutes ses composantes, dont Les quatre raconte : “Nous sommes arrivés à
cinq “Puma” et un “Transall”, au sein “Jaguar” Kisangani à quatre appareils avec le
d’un même détachement. Dès le soir, viennent matériel de soutien. De là, nous
le camp de Nyarushishi géré par la d’arriver. avons effectué nos missions quoti-
Croix-Rouge internationale, où sont À droite, les diennes vers Goma en patrouille de
réfugiés 8 000 Tutsis et qui était sous deux “Puma” deux avions avec le support d’un
la garde de gendarmes rwandais, SAR de l’armée ravitailleur qui n’était pas encore sur
de l’Air
passe sous la protection des forces place et qui décollait de N’Djamena.
en cours
spéciales du col. Didier Tauzin, puis Nous préparions les scénarios d’en-
de remontage.
de la Légion. C’était le premier objec- gagements possibles, mais en adop-
Au premier
tif assigné à Turquoise. De nom- plan, les
tant une posture discrète car il ne
breuses questions se posent alors. paniers lance-
fallait pas trop se montrer dans un
Comme le raconte le capitaine de premier temps. Nous survolions le
▲
roquettes F1.
53
OPÉRATION TURQUOISE
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
Zaïre et la frontière avec le Rwanda
à 10 000 pieds [3 050 m], mais sans y
pénétrer. Il ne fallait pas que nos vols
soient considérés comme agressifs.
Sur zone, la situation était très
tendue et pouvait dégénérer à tout
moment. Notre mission principale
était l’appui-feu. Nos “Jaguar”
étaient équipés pour cela de lance-
roquettes, de canons ainsi que de
leurres thermiques car nous n’étions
pas à l’abri des missiles infrarouges
du FPR. Nous avons d’abord fait de
la reconnaissance de zone puis des
vols pour valider la chaîne de com-
mandement et de contrôle. Quand
tout a été validé, nous avons fait des
démonstrations aux autorités et
quelques passages bas pour montrer
que nous étions prêts à intervenir.
Nos vols étaient de l’appui-feu im-
promptu : nous orbitions et si on
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
54
avait besoin de nous, nous étions
prêts à y aller. Nous avions pour cela
une heure environ d’autonomie sur
zone. Le 3 juillet, une fois que les
“Mirage” F1CT et CR ont été opéra-
tionnels à Kisangani, nous sommes
repartis sur Bangui et N’Djamena.
De là, nous avons continué à effec-
tuer quelques missions au profit de
Turquoise en juillet et août 1994 pour
prendre le relais des “Mirage” F1
quand ceux-ci étaient indisponibles.”
Trois “Puma” dont
un “Pirate” avec canon
Comme hélicoptères de ma-
nœuvre, l’Alat (Aviation légère de
l’armée de Terre) envoie un détache-
ment de trois “Puma”, dont un
“Pirate” équipé d’un canon de
20 mm. Deux proviennent des Efao
Escale des
“Puma” Alat
le 25 juin 1994
à Bangassou,
en Centrafrique,
ravitaillés en
carburant par le
“Transall” n° 204
codé 64-GD…
(Éléments français d’assistance opé-
rationnelle) de Centrafrique, le troi-
sième du Tchad. Les équipages sont
mis en alerte dès le 20 juin. Les trois
“Puma” placés sous le commande-
ment du cdt Jean-Yves Claris-
Sauvage décollent de Bangui le
25 juin. Ils font une première escale
à Bangassou, à la frontière entre la
Centrafrique et le Zaïre où ils sont
ravitaillés par un “Transall” qui s’est
posé sur un terrain très sommaire et
non équipé. Les hélicoptères se
posent ensuite sur l’aéroport de
Kisangani pour un deuxième ravi-
taillement.
En fin de journée, les trois appa-
reils arrivent à Goma, devenue une
véritable fourmilière. Les condi-
tions que les Français découvrent
sont très spartiates. L’aéroport est
vide. “Il n’y a ni eau, ni w.-c. sur
… puis
nouvelle escale
à l’aéroport
de Kisangani
avant de
rejoindre Goma.
 Convoyage des quatre “Mirage” F1CT
vers le Zaïre (le quatrième prend
la photo), accompagnés de deux
ravitailleurs C-135FR, fin juin 1994.

DR/COLL. DIDIER DUVAL

l’aéroport, c’est la Somalie-bis !”,
note l’adj./c. Jean-Luc Brissaud, pi-
lote de “Puma”. Les hélicoptères
effectuent d’abord quelques vols de
reconnaissance puis enchaînent les
missions de logistique au profit de
Turquoise. Le 27 juin enfi n, deux
de l’Air effectue aussi les réparations
nécessaires sur la piste en mauvais
état. Le flux logistique est permanent
et tout arrive par air. Quand les ap-
pareils déchargent, ils ne coupent
pas leurs moteurs pour pouvoir re-
partir plus vite. Avant que les gros-
porteurs ne puissent se poser direc-
tement à Goma, les 747 apportent le
fret jusqu’à Bangui, puis une noria
de “Transall”, “Hercules” et Casa
l’achemine jusqu’à Goma. 800 véhi-
cules et 8 000 t de matériels sont
débarqués ; une véritable prouesse

▲
“Puma” SAR (search and rescue/
recherche et sauvetage) de l’armée À Goma fin
de l’Air arrivent à Goma depuis juin, le camp
Kisangani où ils avaient été déposés des Français
commence à se
par avion et remontés.
monter au pied
À Goma, comme à Kisangani,
du Boeing 707
l’armée installe toutes les infrastruc-
9Q-CMD de
tures nécessaires pour faire fonc- BCF Aviation
tionner un véritable aéroport mili- (Business Cash
taire et accueillir plus de 1 000 Flow) abandonné
militaires : tentes, sanitaires, cui- au bord de la
sines, etc. La capacité d’adaptation piste depuis
des militaires français en opération 1993. L’aérogare
extérieure fait encore une fois des de l’aéroport est
merveilles pour transformer un bout sur la droite.
de jungle en véritable camp. Un ra-
dar de campagne est installé pour
réguler le trafic important. Le génie
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE

Devant
l’aérogare
de Goma, des
mortiers lourds
du 11e RAMa et
un “Mystère” XX
de l’Etec 65
(escadron
de transport,
d’entraînement
et de calibration).

JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE

55
OPÉRATION TURQUOISE

“ (…) montrer aux

belligérants que nous
n’hésiterions pas à
intervenir s’il le fallait ”
logistique. Le gén. Lafourcade dis-
pose d’un PCIAT (poste de com- Débarquement
mandement interarmées de théâtre), à Goma le 25 juin
déployé pour la première fois. Il dis- en fin de journée
pose également de deux Casa 235 des AML-90
comme moyens aériens de liaison. basées à Bouar
À Goma est aussi implanté le en Centrafrique
CCOA (centre de commandement depuis un C-130
des opérations aériennes). De son “Hercules”
côté, le service de santé déploie un français.
BRUNO LEQUEUX
élément Bioforce pour les vaccina-
tions et deux hôpitaux de campagne : semaine à attendre, l’aéroport de rer la maintenance et la réparation
l’Emmir (élément médical militaire Kisangani n’étant pas encore en état éventuelle des F1CT.
d’intervention rapide) à Cyangugu pou r n ou s a c c u e i l l i r. L e s Le 29 juin enfin, nous avons pu
et l’ACA (antenne chirurgicale aéro- “Mirage” F1CR nous rejoindront à nous mettre en place à Kisangani.
transportable) à Goma. N’Djamena. Alors que la situation Les Antonov 124 et Iliouchine 76
Les “Mirage” F1CT sont les pre- chauffait au Rwanda, nous étions là, venaient nous ravitailler en créant
miers chasseurs venus de France à se Les aéroports cloués au sol pour ne pas épuiser le un petit pont aérien. Le pétrole arri-
poser à Kisangani, le 29 juin. Le principaux potentiel de nos machines ; et nous vait en “defuelant” les gros-porteurs
cdt Didier Duval, chef du détache- de Turquoise. n’avions que le lot de déploiement russes. Le SEA devait tester le kéro-
ment, se souvient : “Dès le 16 juin à Bangui : dans le C-135FR pour pouvoir assu- sène pour vérifier qu’il n’avait pas été
Colmar, nous avons commencé à base arrière
avoir des indications sur un possible de Turquoise.
Kisangani : RÉPU
RÉPUBLIQUE
ÉPUB
départ pour le Rwanda. Situation CENTRAFRICAINE
TRAFRICAINE
AFR
FR
FRICAINE SOUDA
OOUDAN
UDAN
UD
difficile : peu de pilotes étaient dispo- quatre “Jaguar”,
nibles en raison des opérations en puis quatre Bangui
uii Bangassou
“Mirage” F1CT,
Bosnie. Colmar a dû “racler les
quatre Uele Convoyage des SA 330
fonds de tiroir” mais le détachement
“Mirage” F1CR, “Puma” de l’Alat
a pu être mis sur pied. Les ordres sont un à deux Congo (juin 1994)
tombés le vendredi 17 juin au soir : le C-135FR,
départ se fera le dimanche et j’ai été
ui

un “Atlantic”
ng

désigné chef du détachement à la Kisangani

Ouba

(à partir DU ZAÏRE Crash du “Jaguar” OUGANDA

place du lt-col. Denuel. (1 août 1994)
er

du 14 juillet). Kamp
RÉPUBLIQUEE EQUATEUR
Goma :
Un convoyage préparé DDU CONGO Lac
trois “Puma” Alat, Victor
dans l’urgence deux “Puma” SAR,
Kigali
ngo

trois “Gazelle” Goma

Co

Tous les services de la base ont “Canon”, un RWANDA

WAA DA
été convoqués le lendemain pour la “Atlantic”
préparation des hommes et du maté- (jusqu’au Bandundu Bujumbura
riel. Il fallait de l’eau, beaucoup Kasa 0 BBUUR
URUNDI
RUND TANZANIE
i
100 200 Nm
14 juillet), C160,
d’eau, des rations, de l’armement, C-130 et CN-235. 30 E
O

FRANÇOIS HERBET
des vaccins, des tenues tropicales, de DR/COLL. ALAIN TOUL

l’argent, etc. Le soir, tout était prêt. Les pilotes de “Gazelle” de l’escadrille
Le 19 juin, cinq avions ont décollé d’hélicoptères d’appui protection,
pour Istres, dont le spare [rempla- à Goma. À d. le cne Finidori,
çant] qui reviendra à Colmar une chef du détachement.
fois le dispositif en route pour Accroupi : Alain Toul.
l’Afrique. Jamais une préparation
de convoyage n’aura été aussi courte
et professionnelle. Les C-135FR
seront remarquables dans cette pré-
paration et amèneront les quatre
appareils à bon port en toute sécu-
rité. Le 20 juin : Istres-Dakar en
6 heures avec trois ravitaillements en
vol. Le 22 juin : Dakar-N’Djamena
avec deux ravitaillements en vol en
4 h 40. Nous y resterons une bonne
56
 ment à l’appui-feu. Nous étions là
pour sauver des gens et il fallait mon-
trer aux belligérants que nous n’hési-
terions pas à intervenir s’il le fallait.
Le premier génocide n’avait pas pu
être évité ; il fallait pouvoir en empê-
cher un deuxième. Les “Mirage”
F1CR assuraient la couverture
“reco” et les “Mirage” F1CT l’appui
des troupes au sol. Les vols à deux
avions se passaient toujours de la
même manière, en moyenne altitude
puis ravitaillement en vol, attente
dans les circuits prévus à cet effet,
entraînement et retour en basse alti-
L’Il-76 RA-76409 d’Aeroflot affrété par tude au-dessus de la forêt de “persil”,
la France vient d’atterrir à Goma. Il assure en longeant le fleuve Zaïre jusqu’à
le transport de fret pour Turquoise. Kisangani. C’étaient des vols de pré-
En arrière-plan, l’épave du Boeing 707 9Q-CMD. sence, pour faire du bruit et monter
que nous étions là. Nous ne survo-
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
lions jamais le Rwanda pour ne pas
pollué. L’un des gros problèmes hommes, toujours importante, po- mettre d’huile sur le feu.”
auxquels nous devions faire face sait un réel problème de sécurité des
était le bruit insupportable des APU vols qui ne fut en partie résolu que 800 Tutsis sauvés, seuls
[auxiliary power unit, groupe auxi- par le retour à N’Djamena des pi-
liaire de puissance] des Antonov et lotes, au “frais”, pour quelques jours
survivants sur 10 000
des Iliouchine qui nous délivraient de repos, à tour de rôle. La première grosse mission de
leur précieux carburant, toujours de La première mission des F1CT l’opération Turquoise a lieu le
nuit, pour libérer les parkings le eut lieu le 3 juillet. Les missions ef- 30 juin. Dans la vallée de Bisesero,
Carte
jour, à quelques dizaines de mètres fectuées étaient des patrouilles aé- près de Kibuye, des commandos
du théâtre
de l’aérogare… La fatigue des riennes puis des missions d’entraîne- Marine sauvent 800 Tutsis cachés

▲
FRANÇOIS HERBET
des opérations.

Sofia
Kagitumba

Tanza
Ta nz
Tanzanie
L'invasion du Rwanda par Kabale
O
Ou
uganda
ugan
ug
Ouganda
le FPR et l’opération Turquoise RN5

(avril-août 1994) Nyagatare

Volcan Gabiro
Nyamuragira Nyarouguma
(3299 m) Ruhengeri

Bombardement Volcan Volcan

Karisimbi
Parc national
des réfugiés hutus Nyragongo
(3470 m) (4507 m)
de l’Akagera

à Goma par le FPR Byumba

(17 juillet 1994)
Goma Gisenyi

République PC Opération
Rwan
Rw
Rwan
an
nda
n
Rwanda
du Zaïre “Turquoise”
1 million de réfugiés hutus RN5
N5

Île
de Bugarura
R
RN3
N3
3
Kigali
Lac Kivu
Île
de Idjiwi Bihembe
Kibuye
Kalehe PC Troupes Gitarama
de Marines Nguzi
2 millions de réfugiés hutus
Gishyita
Gako
Birenga
R
RN5
Bukavu

Stationnement Cyesha Zone Nyanza

des 5 “Puma” humanitaire sure,
et du C160 du COS PC Légion
étrangère
(ZHS)
Cyangugu
(5 juillet 1994)
Gikongoro
Tanzanie
Bukavu
PC du COS

Butare
Burundi

0 25 50 Nm 57
OPÉRATION TURQUOISE

dans des bois, seuls survivants d’une
communauté de 10 000 personnes
pourchassées par des Hutus depuis
le mois d’avril. Face à une population
locale hostile, 200 survivants sont
médicalisés sur place et 96 blessés
risquant de mourir dans la nuit sont
évacués par “Puma”. Interrogé par
les commandos, le bourgmestre de
la commune voisine de Gishyita
déclare, embarrassé : “Il fallait bien
se débarrasser de cette engeance…”
À Goma, c’est l’affolement ; les
“Puma” du COS transportant des
enfants avec des mains ou des jambes
coupées font les Evasan, les évacua-
tions sanitaires, avec une meute de
journalistes à leur arrivée.
En s’enfonçant dans le pays, les
Français découvrent avec effroi
l’ampleur de la tragédie : maisons
brûlées, cadavres mutilés, char-
niers, lieux de massacres, notam-
ment celui qui s’est déroulé en avril
à l’église Home Saint-Jean de
Kibuye à l’encontre des milliers de
Tutsis qui y avaient trouvé refuge.
Certains lieux ont été nettoyés par
la population, mais l’odeur de la
mort est toujours là. Les troupes
françaises vont mener des centaines
de missions d’extraction de Tutsis
qui se cachent dans des collines où
chez des Hutus qui craignent des
représailles de leurs voisins. Les
commandos Marine iront jusqu’à
exfiltrer discrètement des Tutsis
dans une caisse pour les soustraire
aux regards de la population. À
noter qu’à plusieurs reprises, les
Déchargement
à Goma le
7 juillet 1994
de la “Gazelle”
“Canon” n° 1210
codée BWM.
Elle est
suspendue
à un pont roulant
de l’An-124.
Français seront “marqués” par des
agents du renseignement britan-
niques ou américains se faisant par-
fois passer pour des reporters.
Le 1er juillet, le “Puma” “Pirate”
effectue son premier entraînement
au tir canon sur le lac Kivu. Des bi-
dons en plastique sont largués sur le
lac pour servir de cibles. Comme le
canon tire sur la droite, le comman-
dant de bord se place à droite et non
à gauche comme habituellement ; il
peut ainsi donner les ordres de tir.
Pour être le moins vulnérable pos-
sible aux tirs venus du sol, le tir se fait
en mouvement, à 1 200 m de distance
de la cible. L’exercice n’est pas simple
et nécessite une très bonne coordi-
nation de l’équipage, notamment
entre le pilote et le tireur, ainsi qu’un
très bon entraînement de ce dernier.
Dans la soirée, le COS évacue par
hélicoptère une communauté reli-
gieuse menacée à Butare par le FPR.
Des patrouilles françaises essuient
les tirs du FPR sans dommage, mais
doivent se replier. La tension monte
d’un cran le 2 juillet. Les “Puma”
transportent des Crap (commandos
de recherche et d’actions dans la pro-
fondeur) à Bukavu et le “Pirate”
effectue une première reconnais-
sance armée au Rwanda, dans la
région de Gikongoro.

Les “Mirage” F1CR

enchaînent les missions
Les “Mirage” F1CR arrivent à
ALAIN TOUL
ALAIN TOUL Kisangani le 3 juillet. Les avions pro-
Une “Gazelle” viennent du 2/33 de Reims où la
du 3e RHC va 33e ER (escadre de reconnaissance)
être avalée vient juste de s’installer après avoir
par l’An-124
quitté Strasbourg. Le détachement de
RA-82069
quatre appareils est commandé par
d’Aeroflot.
le cdt Philippe Dumon. Les missions
de reconnaissance et de présence
s’enchaînent dès le lendemain.
Kisangani étant à une heure de vol de
Goma, tous les vols nécessitent un
ravitaillement à l’aller pour pouvoir
orbiter sur zone. Les vols durent en
moyenne trois heures. L’une des pre-
mières missions consiste à recon-
naître au Zaïre les points d’intérêt
pour le Renseignement : ponts, an-
tennes, etc. Au même moment, à
Butare, ville quasiment abandonnée
par les FAR, les forces armées rwan-
daises, dont la chute est imminente,
les forces spéciales sauvent 1 000 per-
sonnes et 700 orphelins hutus en les
exfiltrant vers le Burundi sous les tirs
du FPR qui les prend pour cible ; le
COS riposte. Les véhicules français
comptent de nombreux impacts mais
il n’y a pas de blessés. De Butare, une
patrouille française partie récupérer
des religieux menacés tombe dans
JEAN-YVES CLARIS-SAUVAGE
une embuscade tendue par le FPR.
Les deux prêtres qui la guident sont
tués dans l’explosion de leur voiture
et deux Français du 1er RPIMa (régi-
ment de parachutistes d’infanterie de
Marine) sont blessés.
Le FPR s’empare de Kigali le
4 juillet. Les FAR qui y résistaient
depuis le mois d’avril, à l’étonne-
ment de tous les observateurs, s’y
trouvent maintenant encerclées et
déclenchent l’opération Champagne
pour se dégager. Elles commencent
leur mouvement de repli vers l’ouest
du pays. Dans la zone conquise par
le FPR, les Tutsis font le vide et les
Hutus fuient vers la Tanzanie, l’Ou-
ganda et le Burundi où certains se-
ront même massacrés par des Tutsis
burundais ; la guerre ethnique est
partout. Très vite, les FAR com-
mencent à manquer de munitions,
notamment d’obus pour l’artillerie,
en raison de l’embargo sur les armes,
et ne peuvent plus contenir l’avancée
du FPR. De plus, l’absence totale de
soutien de la France aux forces
rwandaises entraîne une grande
ALAIN TOUL
désillusion au sein des forces gou-
vernementales.
Le 5 juillet, devant le risque d’ef-
fondrement des FAR, exsangues,
battues et défaites moralement, et
l’afflux de réfugiés hutus, la France
instaure une ZHS (zone humanitaire
sûre) dans le sud-ouest du Rwanda.
La ZHS doit permettre de fixer les
réfugiés sur place et éviter leur exode
au Zaïre où la situation humanitaire
deviendrait catastrophique. La zone
doit devenir un havre de paix pour
tous ceux qui y trouveront refuge.
Comme l’indique une note française
du 4 juillet : “Interdiction d’activité
militaire à l’intérieur de la zone ; in-
terdiction de pénétrer dans la zone
signifiée tant au FPR qu’aux FAR et
aux milices de chaque partie ; inter-
diction aux FAR de constituer la zone
en base de départ d’opérations mili-
taires”. Le front s’établit maintenant
en limite de la ZHS. Les légion-
naires, les marsouins et les forces
spéciales s’enterrent dans leurs posi-
tions pour défendre la zone si le FPR
s’avisait de la franchir.
Les “Puma”
COA et COB À Goma, l’Alat se renforce avec
(premier plan) des hélicoptères de combat. Un déta-
attendent leurs chement du 3e RHC (régiment d’hé-
passagers à licoptères de combat) d’Étain, sous
Goma. À droite, le commandement du cne Jean-Luc
un des deux Finidori, est mis sur pied en quelques
“Puma” SAR de jours. Il est composé de trois
l’armée de l’Air. “Gazelle” “Canon”, 40 personnes et
100 t de matériel. Les trois hélicop-
tères de combat sont chargés à Istres
le 30 juin sur un Antonov 124, mais
les équipages de l’Alat doivent pa-
tienter à Kisangani puis à Bangui
plusieurs jours, les pilotes russes
refusant de se poser sur la piste de
Goma pleine de trous.
“Les forces spéciales
heureuses de nous voir”
Istres le 30 juin Les deux premières “Gazelle”
1994. L’Il-76 n’arrivent finalement à Goma que le
EW-78801 5 juillet, et la troisième le 7 juillet.
de Trans Accompagnées du “Puma” “Pirate”,
Avia Export
les “Gazelle” effectuent le même jour
embarque
leur premier tir canon d’entraînement
du matériel
sur des cibles flottantes larguées sur
militaire
le lac Kivu. Les hélicoptères sont très
▲
pour Goma.
59
OPÉRATION TURQUOISE
vite engagés pour l’appui renseigne-
ment et pour des vols de dissuasion à
l’encontre du FPR à la périphérie de
la ZHS, notamment le 8 juillet au sud-
est de Kibuye.
“Un jour, nous sommes allés re-
connaître les points initiaux qui pour-
raient être utilisés en cas de coup dur
au Rwanda, se souvient Didier Duval.
Voyage en Casa 235 de Kisangani à
Bukavu, puis en “Puma” vers le
Rwanda, le pays des mille collines.
Paysage à couper le souffle, l’un des
plus beaux qu’il m’ait été amené de
voir. Nous avons été accueillis par les
forces spéciales qui étaient heureuses
de voir que nous étions là pour les
appuyer si besoin. Nous avons égale-
ment rencontré les légionnaires et les
marsouins. Les Rwandais étaient
également heureux de nous voir et
nous accueillaient avec des bande-
roles. Aucune trace du génocide qui
venait de se dérouler et qui sans doute
continuait, tel un feu qui couve, dans
les zones que nous ne contrôlions pas.
Nous eûmes la surprise de voir
au retour vers le Zaïre un bataillon
des FAR s’entraîner à la course à
pied en treillis sur une route entre
deux belles collines. Spectacle sur-
prenant quand on pense qu’ils
étaient en guerre et que quelques
jours plus tard, ils connaîtront la
mort ou l’exode… Le pilote du
“Puma” me raconta que le chef du
bataillon voulait garder la discipline
au sein de son unité alors même
qu’ils n’avaient plus de munitions,
que nous leur refusions. On lisait la
haine dans les yeux de certains
Hutus qui ne comprenaient pas
pourquoi la France ne les avait pas
aidés à repousser leurs adversaires.”
Le rôle primordial
des contrôleurs avancés
Le col Martial Imberti, comman-
dant des forces aériennes de
Turquoise, est déposé sur l’île Idjwi
le 7 juillet pour assister à un guidage
d’avions par des contrôleurs aériens
avancés au sol. Les contrôleurs avan-
cés sont chargés de rechercher et iden-
tifier la cible à détruire, la localiser, la
désigner aux pilotes par radio et assu-
rer avec précision le guidage final des
avions sur un point précis. La mission
est complexe. “Mirage” F1CR et CT
vont enchaîner les passes de tir fic-
tives. L’entraînement des pilotes est
primordial : en effet, en dehors des
quatre hélicoptères “Canon” et des
quelques mortiers lourds du
11e RAMa (régiment d’artillerie de
marine) et du 35e RAP (régiment
d’artillerie parachutiste), les avions
constituent le seul appui-feu dispo-
60
“ Tactiquement,
cela allait à rebours
de tout ce que nous
avions appris ”
nible rapidement et en tout lieu en cas
d’accrochage avec le FPR. Mais
d’abord, il faut trouver la cible.
L’affaire n’est pas si simple, sans carte
précise ; seuls quelques avions réus-
sissent à trouver leur objectif.
Philippe Dumon se souvient :
“Ce jour-là, nous avons effectué le
premier entraînement appui-feu. La
mission d’appui-feu est une mission
secondaire de l’escadron de recon-
naissance. Nous avions de l’arme-
ment, obus et roquettes, pour cela.
Un contrôleur avancé est là pour
guider par radio les avions vers un
objectif qu’il voit. Il imagine ce que
le pilote va voir d’en haut pour lui
décrire l’objectif, et surtout ne pas se
tromper de cible…
Comme il n’y avait pas de menace
sol-air sur le théâtre d’opérations,
hormis des armes de petit calibre et
d’éventuels Manpads [man-portable
air-defense system, système portatif
de défense antiaérienne, NDLR]
type SA7, nous nous mettions à
10 000 pieds [3 050 m], et quand nous
avions acquis l’objectif en visuel,
nous foncions dessus. L’une des
Évacuation principales difficultés que nous ren-
sanitaire à bord contrions sur place était les condi-
d’un “Puma” le tions météo souvent changeantes,
7 juillet 1994 de avec des brouillards fréquents. La
Tutsis mutilés
météo était un véritable piège et le
(tendons
plafond pouvait baisser rapidement.
d’Achille
coupés à la
À Kisangani, les aides à l’atterris-
sage étaient très rudimentaires : un
machette).
unique VOR [VHF omnidirectional
range, système de radionavigation
qui permet de déterminer la position
d’un aéronef par rapport à une balise
au sol, NDLR], mais pas très juste. Il
n’y avait ni radar, ni moyen de radio-
navigation vraiment fiable. Nous
faisions des percées avec le radar de
l’avion grâce aux échos sur le fleuve.
Au Zaïre, il y a de la forêt et des col-
lines partout, et très peu de points de
repère pour se recaler si la centrale
inertielle dérivait. Nous ne comptions
que sur nous et ne volions qu’en VFR
[vol à vue, NDLR], et donc jamais
par mauvais temps à Kisangani ou de
nuit. De plus, en dehors de Goma, il
n’y avait pas de vrai terrain de dérou-
tement. Le C-135 restait donc en l’air
pendant toute la durée du vol, pour
nous donner du pétrole au cas où.”
“Une altitude où nous
étions très vulnérables”
Les pilotes bénéficient de conseils
de survie en jungle. Ils emportent sur
eux le paquetage tropical composé
notamment d’une grande corde pour
descendre des arbres en cas d’éjec-
tion, d’un GPS de survie et d’une
petite machette. Les vols au-dessus
du la zone s’enchaînent. “Les avions
volaient quotidiennement pour que
chaque pilote puisse faire un vol tous
les deux ou trois jours, raconte Jean-
Marc Denuel. Nous faisions de
grands hippodromes au-dessus du
lac Kivu à 3 000 ou 5 000 pieds [914
ou 1 524 m], en longeant la frontière,
puis nous remontions ravitailler.
Nous devions être visibles pour dis-
suader le FPR de taper sur les réfu-
giés, mais pas trop bas pour ne pas
effrayer ces derniers. Tactiquement,
cela allait à rebours de tout ce que
nous avions appris. S’il y avait eu une
JEAN-LUC BRISSAUD

DR/COLL. JEAN-MARC DENUEL
menace sol-air, nous aurions été ex-
posés car nous n’allions pas très vite,
à une altitude où nous étions très vul-
nérables. Pour certains pilotes, la
mission était dérisoire, plus à carac-
tère politique qu’opérationnel ; il fal-
lut beaucoup d’explications pour les
convaincre du bien-fondé…”
Pour les hélicoptères engagés
dans l’opération, les Evasan au profit
des victimes ne s’arrêtent pas. “Le
7 juillet, nous sommes partis sur
Kibuye pour une évacuation sani-
taire , se rappelle Jean-Luc
Brissaud. Nous avons chargé dans le
“Puma” un blessé couché et deux
assis, dont un tout petit enfant blessé
à la machette. On nous a ensuite
demandé d’aller à Bisesero prendre
d’autres blessés. Là, nous avons
chargé huit autres Tutsis blessés dont
des enfants qui avaient les tendons
d’Achille coupés. Comme leurs
bourreaux ne pouvaient pas les tuer
tous du premier coup, ils leur cou-
paient les tendons pour qu’ils ne
puissent pas s’échapper et revenaient
ensuite les achever…
Pour décoller à 2 200 m d’altitude
avec les 11 blessés, nous étions à
charge maximale. Heureusement
devant nous, il y avait un trou et je
me suis jeté dedans pour avoir l’ac-
crochage. Je suis descendu le plus
rapidement possible car l’un des
blessés avait une perfusion et se vi-
dait de son sang. L’Emmir avait été
averti. Arrivé à Cyangugu, je me suis
posé sur le terrain très rapidement et
les blessés ont pu être transférés im-
médiatement dans l’hôpital de cam-
pagne. Comme ils ne pouvaient plus
marcher, nous les avons portés sans
gant, plein de sang sur les mains. Les
médecins nous ont alors dit d’être
prudents car beaucoup d’entre eux
pouvaient être séropositifs…”
L’“Atlantic” pour couvrir
une zone complète
Le dernier appareil de Turquoise
à se poser à Goma est l’“Atlantic” 1
n° 49 de la 22F. Il y arrive le 8 juillet.
L’avion avait décollé de Nîmes le
23 juin. Après une escale à Dakar,
l’appareil se pose à N’Djamena mais
doit attendre jusqu’au 8 juillet les
consignes avant de pouvoir se mettre
en place à Goma. Il effectue là l’une
des dernières missions des
“Atlantic” 1 en Afrique. À son bord :
l’équipage, un échelon technique, un
officier opération et tout un lot de
rechange pour le dépannage de pre-
mier degré en cas de problème.
L’appareil effectue le 10 juillet son
premier vol de reconnaissance
photo, au-dessus du Zaïre. Il va en-
suite voler tous les jours.
Dans un premier temps, les mis-
sions consistent en des reconnais-
sances topographiques et photo au-
dessus du Zaïre et du Rwanda pour
positionner les forces en présence et
les réfugiés. Le premier-maître
Bernard Lunetto, mécanicien navi-
gant à bord de l’“Atlantic” 1, se sou-
vient : “Tous les matins avait lieu un
briefing renseignement sur la progres-
sion des réfugiés et des rebelles. En
Le fonction de cela, on nous donnait une
“Mirage” F1CT zone à couvrir en photo. Avec
n° 255 codé l’“Atlantic”, nous pouvions voler
13-OK du 1/13 longtemps et couvrir une zone com-
Normandie- plète. Une fois la mission accomplie,
Niémen en vol nous nous reposions à Goma, dé-
au-dessus du chargions le pod [nacelle] photo et
“persil” zaïrois. confions les pellicules à développer
Il est équipé de pour l’état-major. Lors d’un de ces
lance-roquettes briefings, on nous a dit que le FPR
F4, mais aussi pouvait être équipé de missiles sol-air
de lance-leurres portables dont le type n’était pas
“Corail” contre connu. Nous étions équipés de leurres
la menace des et volions à une altitude suffisamment
missiles sol-air haute pour passer dessus.”
portables Sur Kisangani, l’un des pro-
du FPR. blèmes logistiques majeurs est la
gestion du carburant. Il y a en
moyenne moins de deux jours
d’avance en kérosène pour les avions.
Le carburant présent sur place est
Début juillet, réservé aux chasseurs. Les C-135FR
le camp et les “Transall” vont faire le plein à
des militaires N’Djamena ou Bangui. Le carburant
français à est livré et stocké dans des bacs
Goma s’est souples par les avions-cargos effec-
bien étoffé. tuant le pont aérien. La situation ne
En arrière-plan, sera réglée que par l’arrivée sur le
(de gauche fleuve Zaïre d’une barge transpor-
à droite) : tant 1 000 t de carburant. Pour les
Breguet militaires présents sur les bases, les
“Atlantic”,
conditions de vie sont très spar-
Beechcraft
tiates : bruit, chaleur, moiteur, etc.
“Super King
Mais personne ne s’imagine ce qu’il
Air”, “Transall”
et B-727
va maintenant vivre… ■
de Shabair.
À suivre
BERNARD LUNETTO
61
MONOGRAPHIE
Le Salmson 2A2
Bonne surprise
sous l’uniforme
Première partie.
Biplace de corps d’armée conçu
pour la reconnaissance et le réglage
d’artillerie, le Salmson 2A2 prit une part
prépondérante dans les combats de 1918
menant à la victoire finale. Par David Méchin
L
’histoire débute en 1889
quand Émile Salmson, ingé-
nieur, fonde sa société qui se
lance dans la production de
pompes et de machines à
vapeur. Fasciné par le développe-
ment de l’aviation au début du
xxe siècle, il fait évoluer sa société
vers la production de moteurs d’avia-
tion en 1909 en acceptant l’offre que
lui font les ingénieurs Georges
Canton et Pierre Unné de produire
un moteur de leur conception, tous
deux devenant actionnaires minori-
taires de la société.
L es moteurs Canton-Unné
connaissent le succès et équipent
les appareils des pionniers de
l’époque, mais peinent à recevoir
une commande de
l ’a r m é e . É m i l e
Sa l m son , dé c r it
comme un véritable
tyran par ses em-
ployés, montre qu’il
ne recule devant rien
et fait appel au sul-
f u reu x sénateu r
Charles Humbert en
tant qu’“agent d’in-
fluence” auprès des
décideurs publics.
Ce dernier s’attelle à
faire d’insistantes
recommandations
au chef de l’aviation
H M
ENRI ANUEL
militaire en 1913, le
général Félix-Antoine Bernard.
L’action du sénateur, qui se fait
rémunérer en actions de la société
Salmson, se montre à la longue effi-
cace car les commandes finissent par
tomber en 1914. On compte une pre-
mière commande de 56 moteurs M 8
de 130 ch le 25 août 1914, 75 moteurs
62
M 9 de 135 ch 18 septembre suivant,
et surtout 480 moteurs M 9 de 130 ch
le 24 novembre 1914, lesquels vont
notamment équiper les avions Voisin
LAS des groupes de bombardement
français. De nombreuses autres
commandes vont suivre et l’avenir de
la société, qui va réaliser de très
importants bénéfices durant le
conflit, est assuré.
L’association Salmson-
Moineau en 1915
Mais Émile Salmson veut plus et
désire se lancer dans la production
aéronautique. Il s’associe en 1915
avec l’ingénieur René Moineau qui
conçoit le Salmson-Moineau SM1,
un appareil bâti au-
tour du lourd moteur
Canton-Unné 2C de
230 ch actionnant
deux hélices, et qui
s’avère aussi lent que
peu manœuvrable, et Émile Salmson
i n fér ieu r à s e s (1858-1917),
concurrents. Il est motoriste et
néa n moi ns com- constructeur
mandé en série, pro- aéronautique.
bablement grâce à
l’entremise du séna-
teur Humbert, mais
est assez vite retiré du
f ront après u ne
courte vie opération-
nelle au premier se-
mestre 1917, après 155 exemplaires
construits et nombre d’entre eux
détruits par accidents. L’association
d’Émile Salmson et de René
Moineau s’arrête là, le premier jalou-
sant le second… Mais la société
Salmson située à Billancourt pour-
suit son aventure aéronautique en
▲
DR/COLL. JACK HERRIS
Un Salmson 2A2 portant sous les ailes
des bombes antipersonnel Cooper,
utilisées par l’US Air Service
pour des attaques au sol.

63
SALMSON 2A2

décrochant le 6 avril 1917 une com-

mande de production sous licence du
biplace britannique d’armée Sopwith
1 ½ “Strutter”, appareil équipant les
escadrilles de corps d’armée fran-
çaises sous sa version 1A2 et de
celles de bombardement en version
1B1 et 1B2. La construction de l’ap-
pareil britannique est lancée à
grande échelle en France auprès de
plusieurs sociétés, dont Salmson qui
en réalise 301 exemplaires.
La firme de Billancourt fait hon-
neur à sa réputation sulfureuse
quand éclate durant l’été 1917 une
affaire de corruption, dénoncée par
le capitaine Cassin, du Service de
fabrication des avions (SFA) : des
DR
pilotes réceptionnaires de l’État sont Écorché du
reconnus avoir touché de l’argent Salmson 2A2, ciers, que l’avion Salmson avait été fuselage arrondi avec un capot cir-
distribué par le chef pilote réception- montrant inventé par des ingénieurs de la mai- culaire comprenant de nombreuses
naire de la société Salmson, le son moteur son et pas par M. Salmson. C’est bosses et grilles de refroidissement.
s/ lt Jaques Hostein, afi n qu’ils fer- Salmson 9 Za Salmson qui était le seul maître dans Le radiateur est équipé d’un volet
ment les yeux sur la qualité des appa- de 260 ch et la maison, c’était un vrai tyran.” circulaire de type store vénitien,
reils Sopwith livrés par la firme… et sa structure Quel que soit le véritable concep- composé de lames métalliques ra-
dont au moins 35 d’entre eux sont en bois. Noter teur de l’appareil, l’équipe d’ingé- diales qui peuvent être tournées
déclarés impropres aux opérations le réservoir nieurs a pu bénéficier de l’expérience pour permettre à l’air d’entrer avec
après leur réception officielle. Alors posé entre de la construction du Sopwith plus ou moins d’intensité dans le
que les affaires du sénateur le pilote et “Strutter”. Le nouvel appareil reçoit radiateur. Le fuselage en lui-même
Humbert, accusé d’avoir touché de l’observateur. d’emblée un excellent moteur issu de est à armature en bois (frêne) com-
l’argent allemand, font les titres des la maison, le Salmson (Canton- prenant des éléments métalliques et
journaux, une nouvelle affaire Unné) 9 Za de 260 ch, deux fois plus recouvert de toile à l’exception de sa
Salmson est instruite en justice et puissant que le moteur Clerget rota- partie avant garnie de tôles en alu-
aboutit en octobre 1918 à des Un des tif équipant le Sopwith. Ce gros minium. Le pilote est assis sous le
condamnations par le conseil de premiers moteur en étoile est logé dans un bord d’attaque de l’aile supérieure et
guerre à des peines de prison pour Salmson 2A2
certains pilotes réceptionnaires et à (n° 156) livrés
l’acquittement du s/lt Jacques aux armées. Le Salmson 2A2 n° 160 de livrée
Hostein reconnu avoir agi sous ordre Il est vu aluminium, un des premiers
des employeurs. Lesquels sont lour- au mois de exemplaires livrés aux unités
juillet 1917 au à la fin de l’année 1917.
dement frappés puisque deux
membres du conseil d’administra- Groupement
tion de Salmson, les ingénieurs René des divisions
Dusuzeau et Pierre Unné, sont res- d’entraînement.
pectivement condamnés à un an et 5 Comme les
premiers
ans de prison (par contumace pour
appareils, il
le dernier, qui doit en outre
est de livrée
27 120 francs d’amende – il parvien-
entièrement
dra à se faire acquitter en 1919). aluminium. SHD
Émile Salmson lui-même échappe
aux foudres de la justice puisqu’il est
décédé le 21 décembre 1917, avant
les jugements.

Un avion apparu
à l’été 1917
Néanmoins, avant son décès, il a
le temps de voir son souhait se réa-
liser : produire un appareil qui porte
son nom et qui va connaître un
grand succès opérationnel : le
Salmson 2A2. Les déclarations du
s/lt Hostein lors de son procès nous
laissent plus dans le flou que nous
éclairent sur l’inventeur de l’appa-
reil : “M. [Émile] Salmson a été fu-
rieux contre moi quand il a appris
que j’avais dit au front, à des offi -
DR

64

dispose d’un grand appui-tête der-
rière lequel se trouve le réservoir de
carburant qui le sépare du poste de
l’observateur, situé derrière les ailes.
Un tube porte-voix
pour communiquer
Cette configuration rend difficile
la communication entre les deux
membres d’équipage qui disposent
d’un tube porte-voix pour se parler.
Le réservoir est équipé d’un dispo-
sitif auto-obturant pour évacuer le
carburant en vol en cas d’urgence, et
présente également l’innovation
L’escadrille SAL 33, célèbre par son insigne
de francisque gauloise, est une des premières
à mettre en service le Salmson 2A2 qu’elle reçoit
DR/COLL. ABIN DENIS
Equipé d’un compartiment pour
loger un appareil photo, d’une mi-
trailleuse fi xe pour le pilote et de
deux mitrailleuses mobiles servies
par l’observateur sur anneau tou-
relle, le Salmson 2A2 est un biplan
aux ailes de même envergure. Ses
gouvernes de direction et de profon-
deur sont faites d’une seule pièce,
construites en tube d’acier et forte-
ment renforcées par des structures
au-dessus et au-dessous du fuselage.
Il n’y a pas de surfaces de queue
Emplacement fixes. Son train d’atterrissage est
de l’appareil solidement campé sur trois jambes
photo situé dans fixées au fuselage, contrastant avec
le compartiment le train du Sopwith faiblement fixé
de l’observateur. sur deux jambes… Mesurant 8,5 m
DR
de long, 11,75 m d’envergure, et pe-
d’avoir ses parois intérieures dou- sant 780 kg à vide, il est de plus pe-
blées d’une feuille de caoutchouc tites dimensions et plus léger que son
spongieux qui referme automatique- concurrent contemporain, le célèbre
ment les trous laissés par des balles, Breguet 14, qui a un moteur plus
réduisant considérablement les puissant et un bâti entièrement mé-
risques d’incendie en vol. tallique en duralumin.
Ses essais en vol terminés le
29 avril 1917 au Service technique
“ Le Salmson 2A2 fait aéronautique (STAé) montrent d’ex-
cellentes performances, à peine infé-
partie du trio des avions rieures au Breguet 14 : il file à
188 km/h au niveau de la mer,
de la victoire et afflue 186 km/h à 2 000 m et 168 km/h à
5 000 m, altitudes qu’il atteint respec-
tivement en 3 min 18 s et 27 min 30 s.
dans les escadrilles ” Ces performances, comme pour le
au mois de décembre 1917.
65
SALMSON 2A2

DAVID MÉCHIN

Le Salmson 2A2 n° 164 de l’escadrille

SAL 122, à Saizerais (Meurthe-et-
Moselle), durant l’hiver 1917-1918.

Breguet 14, lui donnent la possibilité Breguet qui peut emporter une Les autorités militaires ne s’y
de surclasser en vitesse pure comme charge militaire plus importante, trompent pas et ordonnent rapide-
en vitesse ascensionnelle les chas- mais ce qui est largement suffisant ment sa mise en production, avec
seurs allemands alors en service en pour en faire un excellent appareil une première commande régulari-
1917. L’appareil grimpe jusqu’à de corps d’armée, c’est-à-dire effec- sée le 15 août 1917 à la société
6 250 m et peut parcourir jusqu’à tuer les tâches d’observation du front Salmson pour 900 exemplaires au
500 km, ce qui est inférieur au et de réglage d’artillerie. prix de 28 500 francs pièce pour les
Un Salmson 2A2
de l’escadrille
SAL 14. Cette
unité est revenue
du front Italien
en avril 1918 où
elle combattait
sur Dorand AR 1.
Elle a ensuite
été transformée
sur Salmson 2A2
dont celui-ci
photographié
durant l’été 1918.

DR/COLL. ALBIN DENIS

SHD

À Dogneville au mois d’août 1918, ce

Salmson 2A2 autour duquel posent des pilotes
français et américains porte un escargot ailé
sur son fuselage, symbole de l’escadrille SAL 1.
 DAVID MÉCHIN

Le Salmson 2A2 n°4184 de l’escadrille

SAL 17, fin 1918. Il s’agit d’un
appareil produit par Latécoère.

100 premiers, et 27 000 francs pour
les 800 suivants. L’organisation des
chaînes de montage prend du temps
et on ne compte que 18 machines en
service au 28 novembre 1917 quand
le gén. Maurice Duval, chef de
l’aviation militaire depuis le 5 août
1917, rédige un rapport sur l’état des
forces et note à son sujet : “Très bon
avion. Production mensuelle tout à
fait insuffi sante.”
Celle-ci va rapidement monter en
puissance, puisque s’ouvrent trois
autres chaînes de production. La
compagnie générale Omnibus
(CGO), la société parisienne
construisant et exploitant les tram-
ways de la capitale, s’est en effet re-
convertie dans la production de
guerre et se voit notifier une com-
mande de 300 Salmson 2A2 le 17 oc-

▲
Un Salmson 2A2
en service
à l’escadrille
SAL 122 sur le
front des Vosges,
durant l’hiver
1917-1918.

DR/COLL. JACK HERRIS

SHD

Uun Salmson 2A2 de l’escadrille

SAL 52, probablement un
appareil de la série des 3 000
fabriqués par la CGO.

67
SALMSON 2A2
tobre 1917. À Toulouse, l’industriel
Pierre-Georges Latécoère reçoit le
29 octobre 1917 une commande de
1 000 exemplaires et le 11 décembre
1917 c’est au tour de la société
Hanriot de recevoir un ordre de pro-
duction de 500 exemplaires. Le prix
unitaire de tous ces appareils est fixé
à 25 000 francs pièce et le total com-
mandé se monte à 2 700 exemplaires.
Il ne s’agit que d’un minimum : les
25 mai et 8 juin 1918 respectivement,
les sociétés CGO et Salmson se
voient passer chacune une nouvelle
commande “sans limite” qui fera
tourner leurs chaînes de pro-
duction jusqu’à l’armis-
tice si bien que le
nombre total d’ap-
pareils produits en
France n’est pas
connu avec préci-
sion, sachant que
toutes les com-
mandes n’ont pas
forcément été hono-
rées à l’armistice. En
se basant très grossière-
ment sur les numéros de
DR
série connus, on peut évaluer à
1 500 avions produits par Salmson,
500 par la CGO, 600 par Latécoère
et 600 par Hanriot, soit environ 3 200
appareils sortis des usines françaises.
Au combat
sur le front
Les premières unités à recevoir
l’appareil sont les escadrilles 51, 33 et
32 qui le touchent au mois de dé-
cembre 1917 et se séparent, sans
doute sans regrets, de leurs anciens
SHD
68
“leLes boches pouvaient
trouer autant qu’ils
voulaient sans qu’il
ne tombe ”
Sopwith 1A2 et Dorand AR nette-
ment moins performants. Les mois
d’hiver de 1917-1918 sont mis à profit
par le gén. Duval pour faire rééquiper
toutes les unités de l’aviation fran-
çaise avant les grandes offen-
sives allemandes atten-
dues au printemps : le
Salmson 2A2, avec
le Breguet 14 et le
Spad XIII, fait
partie du trio des
appareils de la vic-
toire et afflue dans
les escadrilles de
corps d’armée dont
il va constituer 38 %
de l’effectif en 1918,
puisque 52 des 139 esca-
drilles de cette spécialité vont s’en
voir dotées, un nombre supérieur
(61) recevant la version de corps
d’armée (A2) du Breguet 14, et le
restant (26) se voyant équiper de
Spad biplaces, Spad XI à moteur
Hispano ou de Spad XVI à moteur
Lorraine-Dietrich.
Une escadrille de corps d’armée
étant dotée réglementairement de
10 appareils, l’aéronautique mili-
taire met en ligne un total théorique
de 520 Salmson 2A2 en 1918 pour
résister aux offensives allemandes
et réaliser ensuite les contre-offen-
sives qui mènent à la victoire. Mais
l’aviation française n’est pas la seule
à utiliser le biplace, puisqu’une par-
tie importante de sa production est
orientée vers l’American Expe-
ditionary Force (AEF) qui s’en voit
livrer 705 appareils à compter du
mois d’avril 1918, dont 557 sont en-
voyés au combat pour équiper 10
Aero Squadrons de l’United States
Air Service (USAS) engagés à
compter du mois de juin, soit théo-
riquement une centaine d’appareils
supplémentaires en ligne.
“Un appareil
“Mes coinches !”
très moderne”
s’exclame ce Le s/lt Marcel Puyperoux, obser-
Salmson 2A2 vateur à l’escadrille SAL 51, se sou-
de l’escadrille vient de cette époque : “Mon esca-
SAL 18, dont drille, la C 51, était équipée de
l’équipage Caudron et de Sopwith. Nous avons
est visiblement été transformés sur Salmson, qui
amateur était un appareil très moderne.
de belote. C’était un monomoteur biplace pour
les missions de reconnaissance à
haute altitude, le réglage de tir, ou les
Salmson 2A2 observations de combats pendant les
fabriqué par les attaques. J’ai exercé de nombreuses
usines Salmson missions et j’étais plus spécialisé
et décoré dans les reconnaissances aériennes.
du chameau Elles se faisaient soit à altitude
de l’escadrille moyenne, soit à très haute altitude.
SAL 288.
Cette unité,
Nous faisions ces dernières à 5 000 m
avec cabine découverte et sans
créée sur masque à oxygène ; ce n’était pas
Dorand AR agréable à cause du froid et du
en mars 1918,
manque de respiration.
fut rééquipée
Les missions à plus basses alti-
de Salmson
tudes présentaient de gros risques [à
2A2 au mois
de mai suivant.
cause de la chasse]. J’ai été attaqué

DR/COLL. JACK HERRIS
par cinq avions allemands, alors
que j’étais accompagné d’un autre
avion qui me protégeait car j’étais le
photographe. Le chef de la pa-
trouille ennemie a attaqué cet autre
avion qu’il a descendu. Moi j’ai été
attaqué par les autres ; je m’en suis
sorti avec des balles dans les plans,
mais indemne. Je crois avoir touché
un avion ennemi, parce qu’il est
parti avec une fumée noire, mais
comme c’était dans une zone parti-
culière où mon père était le général
commandant la division, il n’a ja-
DR/COLL. JACK HERRIS
Le Salmson 2A2 n° 5464,
construit par la société Hanriot,
sous les couleurs du 1st Aero
Squadron de l’US Air Service.
Salmson 2A2 mais rien voulu savoir pour homo- suis revenu plusieurs fois avec mon
du 91st Aero loguer ce résultat ! appareil endommagé. Dans mon
Squadron J’ai continué ces missions jusqu’à escadrille, il y a eu trois équipages de
de l’USAS, l’armistice. Je suis arrivé dans l’esca- descendus, soit en flammes, soit non
avec l’insigne drille en janvier 1918 alors que nous rentrés pendant cette période
du chevalier étions sur Caudron et Sopwith, mais d’un an, en 1918.”
chassant un je n’ai volé que sur Salmson qui était
diable. Cette
escadrille eut
vraiment très moderne par rapport à Témoignages élogieux
ses prédécesseurs et se comportait
neuf pilotes
raisonnablement. Malheureusement,
dans l’US Air service
tués ou
à l’escadrille, pour la première mis- Dans l’US Air Service, les témoi-
prisonniers
sion qu’il a faite, l’équipage n’est pas gnages de pilotes convergent sur la
en 1918, mais
remporta
rentré. On a pris plus de précautions qualité du Salmson 2A2, comme
21 victoires.
pour les suivantes ; pour ma part je celui du capitain Phillip R. Babcock,
pilote au 88th Aero Squadron, qui
déclare : “Le Salmson était un sacré-
ment bon appareil. Il faisait le bruit
de boîtes de conserves traînées au
bout d’un fil, mais [les boches] pou-
vaient le trouer autant qu’ils vou-
laient sans qu’il ne tombe. On le te-
nait bien en mains, c’était un avion
très bien fait, très fiable.” Les pilotes
apprécient le réservoir central qui
réduit les risques d’incendie en vol
tout comme les performances qui les
mettent à l’abri des chasseurs Alba-
tros et Pfalz D, et Fokker triplans qui
équipent l’aviation allemande au
début de 1918. Mais ce n’est plus le
cas des chasseurs Fokker D.VII qui
entrent en service à compter du mois
de mai 1918 et surtout le Fokker
D.VIIF à moteur surcompressé qui
apparaît au mois de juillet, fort heu-
reusement trop tard pour faire pen-
cher la balance.
Durant toute l’année 1918, les 52
escadrilles françaises de Salm-
son 2A2 perdent 80 pilotes au com-
▲
69
SALMSON 2A2
Salmson 2A2 du 91th Aero Squadron
piloté par le 1st lt William P. Erwin
(neuf victoires), en novembre 1918.
bat, soit un taux de pertes de 15 %
par rapport aux avions mis en ligne,
contre 79 sur Breguet 14 A2 (13 %)
et 34 sur Spad biplaces (13 %) – un
taux de pertes légèrement supérieur
aux autres appareils, sans être pour
autant catastrophique. Les pertes
américaines sont supérieures en
proportion, avec 34 pilotes perdus
pour 100 avions mis en ligne (34 %),
du fait de l’inexpérience de leurs
équipages et de leur utilisation pé-
riodique du Salmson comme avion
d’attaque au sol, chargé de bombes
antipersonnel, ce qui les conduit à
s’enfoncer plus loin dans les lignes
ennemies et y augmenter les chances
de rencontres avec la chasse alle-
mande.
Des victoires aériennes…
et des as américains
Plusieurs équipages américains
cherchent même à en découdre avec
l’aviation ennemie au point que trois
pilotes et quatre observateurs amé-
ricains deviennent des as en rempor-
tant plus de cinq victoires aériennes
– gardons toutefois à l’esprit que le
système américain d’homologation
des victoires est plus laxiste que
celui en cours dans l’aviation fran-
DR/COLL. JACK HERRIS
DAVID MÉCHIN
çaise. Le meilleur pilote américain De leur côté, les 52 escadrilles
est le 1st lieutenant William P. françaises de Salmson 2A2 se sont
Erwin, du 1st Aero Squadron, qui vues homologuer un peu plus d’une
avec trois observateurs successifs trentaine de victoires aériennes, le
remporte huit victoires aériennes meilleur pilote étant le s/lt Pierre
homologuées aux mois de sep- Carretier (futur général) à l’esca-
tembre et d’octobre 1918. La meil- drille SAL 39, qui en remporte trois
leure escadrille américaine au com- homologuées et une probable.
bat est le 91st Aero Squadron qui Mais ces statistiques sont tout
remporte un total collectif de 21 à fait secondaires ; la principale
victoires homologuées, mais obte- mission de l’appareil est de prendre
nues au très lourd prix de neuf pi- des photos et régler le tir de l’artil-
lotes tués ou capturés, soit le double lerie, une mission largement ac-
que la moins chanceuse des 52 esca- complie durant toutes les batailles
drilles françaises de Salmson qui de l’année 1918. ■
n’en perd que cinq. À suivre
Salmson 2A2
dont le drapeau
américain
décorant
le fuselage
témoigne
de son affectation
au 1st Aero
Squadron
de l’US Air Service
en 1918.
DR/COLL. JACK HERRIS
Salmson 2A2 du 24th Aero
Squadron de l’US Air Service
à la fin de l’année 1918.
BIOGRAPHIE
Pierre-Georges Latécoère
Un entrepreneur
visionnaire au
début du XX siècle
e
Le matin du lundi 11 novembre 1918,
alors que la France fête l’armistice, un
jeune industriel se hâte dans les rues
toulousaines en liesse pour déposer au
greffe du tribunal de commerce les statuts
de la Compagnie Espagne-Maroc-Algérie,
que l’on appellera bientôt “La Ligne”.
Par Laurent Albaret

P
ierre- Charles- Georges centrale des arts et manufactures. Le
Latécoère est né le samedi 4 juin 1905, le décès prématuré de
25 août 1883 à Bagnères-de- son père Gabriel, fondateur et direc-
Bigorre dans les Hautes- teur des Ateliers de menuiserie et de
Pyrénées, de Jeanne-Marie mécanique générale Latécoère, offre
Pujol et Gabriel Latécoère. Le per- à ce jeune dandy parisien de 23 ans
sonnage est au- ce que l’on connaît
jou rd’hu i (re) dans les Pyrénées
connu dans l’aven- sous le nom de
ture commerciale “Maison G. Laté- Pierre-George
aéronautique fran- coère”, une entre- Latécoère en
çaise, et plus large- prise familiale 1903, lors de son
ment dans le mi- prospère et instal- passage à l’École
lieu de l’aviation lée que le jeune centrale. Il reprit
depuis un siècle, ingénieur réo- deux ans plus
que ce soit par ses riente progressi- tard les affaires
lignes aériennes vement vers des familiales,
pionnières ou par secteurs en dé- les orientant
ses avions et autres veloppement, no- dans le
hydravions qui tamment le ferro- ferroviaire
portent son nom. viaire. puis l’aviation.
Beaucoup a été D u ra nt les
dit, écrit – voire années qui
F L
ONDATION ATÉCOÈRE
mal écrit – sur suivent, les éta-
l’homme. Quelques repères biogra- blissements toulousains Latécoère
phiques s’imposent néanmoins afin ont une activité économique sé-
de remettre les pendules à l’heure. rieuse et solide sous la direction de
Les prémices de l’aventure méritent Pierre-Georges Latécoère, une acti-
d’être dépoussiérés. vité mise à mal alors qu’éclate sans
prévenir le premier conflit mondial.
Une entreprise Engagé, l’artilleur Pierre-Georges
Latécoère est fi nalement réformé Les ateliers d’assemblage
familiale prospère par l’armée pour cause de mauvaise des Salmson 2A2
Issu d’une famille aisée de vue. Par patriotisme, il décide de de Montaudran en 1917.
Bagnères-de-Bigorre, le jeune Pierre- répondre présent dans l’Union sa-
Georges a suivi une brillante scolarité crée en tant qu’industriel, munition-
à Paris, de Louis-le-Grand à l’École naire et fournisseur de guerre. Les
▲

FONDATION LATÉCOÈRE

72
73
PIERRE-GEORGES LATÉCOÈRE

commandes militaires de l’État Les ouvrières

s’imposent comme une priorité en entoileuses de
ces temps agités : des cuisines rou- l’usine Latécoère
lantes, des ambulances, des bara- en 1917.
quements militaires, des chariots
pour les caissons d’artillerie et des
obus de gros calibre de 150 et 220…
Puis des aéronefs en septembre 1917
afi n de répondre à un ministre de
l’Armement bienveillant et géné-
reux, Louis Loucheur, qui parie sur
une aéronautique militaire encore
balbutiante, mais ô combien pré-
cieuse et efficace selon lui. Cellules
d’avions et biplaces d’observation,
comme le Salmson 2A2, sortent
désormais régulièrement des nou-
velles usines Latécoère installées à
Montaudran, près de Toulouse, afin
de répondre aux marchés d’État et
aux sollicitations pressantes des
armées. C’est le temps du fameux
marché d’État n° 14 du 29 octobre
1917 – un millier d’avions de recon-
naissance à livrer – signé par Pierre-

“ La suspension des
hostilités entre la France FONDATION LATÉCOÈRE

Georges Latécoère, préparé par un industriels ; l’histoire est connue,

et l’Allemagne signe bulletin de commande du Service
des fabrications de l’aviation du
22 septembre 1917. Un “marché
la fin du marché ” garanti” qui se veut rassurant les
tout comme la chute.
Des terrains ont été acquis, il est
désormais nécessaire de construire
une usine et de trouver la main-

FONDATION LATÉCOÈRE

74

d’œuvre pour réaliser la commande.
Aux premiers jours de l’année 1918,
l’usine est achevée, avec sa grande
halle de montage moderne, avec de
vastes verrières, large de 20 m et
Un des Salmson 2A2 vu à Montaudran en 1920,
là où il fut fabriqué puis exploité
sur les premières ligne commerciales lancées
par Pierre-Georges Latécoère.
longue de 70, haute de 10 m, avec des
ponts roulants et des voies ferrées
intérieures. Les hommes répondent
présents, avec l’appui de l’adminis-
tration : Marcel Moine, jeune ingé-
nieur des Arts et Métiers, ou encore
Émile Dewoitine, ingénieur autodi-
dacte brillant.
La production est lancée, non
sans difficultés et incidents. Le
5 mai 1918, comme il a été exigé
dans le marché d’État, le premier
appareil Salmson de série – le
n° 1565 – décolle avec succès de la
piste des nouvelles usines Latécoère
de Montaudran, avec aux com-
mandes le pilote Pierre Bastide.
Près de 800 appareils seront ainsi
régulièrement livrés aux escadrilles
alliées jusqu’en novembre 1918.
Le 11 novembre, l’armistice est
signé. Le 22 novembre, la résiliation
des contrats militaires suit par une
courte lettre du directeur du service
de la Fabrication de l’aviation adres-
sée en recommandé à Pierre-
Georges Latécoère : “M. Le pré-
sident du Conseil, ministre de la
Guerre, ayant fait connaître à la tri-
bune du Parlement, le 11 novembre
1918, la suspension des hostilités
entre la France et l’Allemagne, j’ai
l’honneur de vous informer que votre
marché N° 14 du 29/10/17 approuvé
le 2/12/17 limité à la fourniture
d’avions Salmson jusqu’au n° 4800,
est résilié […] Vous voudrez bien me
faire connaître en même temps l’état
sommaire de vos fabrications à la
date de la présente lettre tant dans vos
ateliers que chez vos sous-traitants.”
Dans la foulée de ce courrier, un
second – moins connu – annonce la
résiliation d’une commande de chas-
seurs monoplaces Nieuport-Delage
Nid.29, commande passée à l’indus-
triel toulousain… le 5 novembre
1918 ! “Comme suite à mes lettres
N° 2.028.396 Fr, N° 2.028.614 et en
exécution de la D.M. N° 2.206960
du 25/11/18, j’ai l’honneur de vous
confirmer la résiliation de la com-
mande mensuelle de 100 appareils
Nieuport type 29 qui vous a été pas-
sée par Message 2.027.600 Fr du
5/11/18. Toutes les pièces débitées et
matières premières approvisionnées
à la date du 11 novembre en vue de
l’exécution de cette commande, vous
seront reprises après inventaire qui
vous a déjà été prescrit.”
Un fil rouge : penser
à l’après-guerre…
Ce revirement de l’État n’est pas
une surprise. Dès avril 1917 et l’arri-
vée des troupes américaines en
Europe, la fin de la guerre est atten-
due et se veut proche selon les mé-
dias de l’époque. Pierre-Georges
Latécoère en est conscient, tenant
également ses informations par ses
relations parisiennes et par ses
proches comme Beppo de Massimi,
un ami aristocrate italien qu’il côtoie
depuis 1907. Il est impératif de réagir
et de préparer le coup d’après. Penser
l’après-guerre est un fil rouge pour
le jeune industriel, afin de se placer
dans la compétition économique du
temps de paix à venir.
… et à l’utilisation
civile de l’aviation
L’utilisation civile de l’aviation
à la fi n du confl it est pour lui une
évidence, non seulement un com-
plément incontournable de l’auto-
mobile et du train sur le territoire
national, mais aussi un atout pri-
mordial dans les liaisons entre les
États et entre les continents.
L’intérêt économique conduit
Pierre-Georges dans sa réflexion :
le matériel ferroviaire appartient
au passé, l’avenir est au transport
par avion, transport de fret comme
transport de passagers. D’une ma-
chine de sport fragile et parfois
indomptable, l’avion est devenu
fiable avec les progrès techniques
au service de la guerre, et l’envisa-
ger comme moyen de transport est
une idée honorable et bienvenue.
En août 1917, les prémices d’une
décision du pouvoir confortent
Pierre-Georges dans son idée : la
commission interministérielle de
l’Aéronautique civile s’engage dans
l’étude de la création d’un service
postal aérien régulier, en vue du
transport du courrier des troupes
américaines. Les avions Salmson
– que fabrique Pierre-Georges
Latécoère – peuvent d’ailleurs y
répondre dans l’immédiat. L’étude
reste sans lendemain, mais le signal
est là. Ses échanges épistolaires
avec Beppo de Massimi renforcent
l’ambition de l’industriel toulou-
sain. Il faut créer un réseau aérien
civil, mais le porter au-delà des
frontières de la métropole, vers
l’empire colonial français en
Afrique dans un premier temps,
puis au-delà, en Amérique du Sud,
avec des avions plus puissants et
plus sûrs que la guerre a déjà amé-
lioré techniquement. Un projet
pionnier, innovant, considéré im-
probable voire farfelu pour ses dé-
tracteurs, mais réaliste selon l’in-
dustriel toulousain : mettre l’avion
au service des hommes.
En 1918, le projet continue de
mûrir. Pierre-Georges s’enthou-
▲
75
PIERRE-GEORGES LATÉCOÈRE

siasme ; il peut revoir l’espace aérien, 1918 (voir Le Fana de l’Aviation lement – et paradoxalement – une
tout comme l’échelle des temps et n° 589) légitime les projets de l’avion- bonne nouvelle pour Pierre-Georges
des distances. Il dispose d’usines, neur en devenir. Il a été un des pre- Latécoère. Il prend acte des déci-
d’un millier d’employés et d’une légi- miers à penser et à réaliser la sions du pouvoir et réfléchit à des
timité grandissante. Lors d’un construction d’une ligne aérienne compensations. Dans une note ma-
échange du 15 mai 1918 avec Beppo avec des escales, des nuscrite datée de fi n
de Massimi, il prononce cette phrase aéroplaces organisées novembre 1918 et inti-
devenue célèbre : “J’ai refait tous les et – surtout – une régu- tulée “Concours de-
calculs, ils confirment l’opinion des larité des vols et un mandé à l’État. Ligne
spécialistes : il est irréalisable. Il ne respect des horaires. Toulouse-Rabat”, une
nous reste plus qu’une seule chose à Le site de L’Envol Son ami Beppo de liste des aides pos-
des pionniers
faire : le réaliser.” Massimi résumait le sibles en matériel et en
consacre une
sujet en une phrase : fi nancement pour sa
exposition à
Le Maroc, première Pierre-Georges
“Partir et arriver à future compagnie aé-
l’heure : tout le secret rienne est patiemment
étape importante Latécoère
de notre entreprise était rédigée de sa main. La
(lire encadré).
Pour l’industriel, le Maroc s’im- contenu dans cette for- note défi nitive datée
pose comme la première étape im- mule.” Cette nouvelle du 15 décembre 1918,
portante pour la ligne aérienne qu’il société lui permet par envoyée au ministère
veut tracer. Les chiffres qu’il ras- ailleurs de recevoir des de la Guerre, n’aura
L’E
NVOL DES PIONNIERS
semble parlent d’eux-mêmes : le aides publiques, car on pourtant pas de suite.
commerce français avec le Maroc a n’aide pas l’individu dans le système Il faut donc marquer les esprits.
été multiplié par trois entre 1909 et français. Le discours de Georges L’ouverture de la ligne aéropostale
1913, et la guerre n’a aucunement Clemenceau qu’il prononce pour le Toulouse-Barcelone le 25 décembre
freiné cette progression. Selon une développement de l’aéronautique 1918, puis la première liaison aéro-
note manuscrite datée du 2 mai 1918, civile va dans ce sens. La résiliation postale entre Toulouse et Casa-
“Le Maroc, colonie d’avenir, déjà en des contrats d’État engagés est fina- blanca au Maroc seront néanmoins
pleine exploitation, […] n’est reliée à
la France que par des compagnies de
navigation dont le parcours exige
plusieurs jours de voyage et qui n’est
reliée à l’Algérie par aucun mode
pratique de communication”. Le
matériel aérien ne permet certes pas
d’envisager la traversée d’une mer,
mais la proximité du Maroc est telle
que l’on peut penser ensuite à une
extension vers les différentes colo-
nies africaines à partir de ce pays,
comme le Sénégal, porte d’entrée
vers l’Afrique noire. Le 7 septembre
1918, une note préliminaire expo-
sant son projet – l’itinéraire des
12 400 km de Toulouse à Buenos
Aires en Argentine, les différents
tronçons et les moyens nécessaires
tant en hommes qu’en matériels, les
futurs “aéroplaces” – est remise à
Jacques-Louis Dumesnil, sous-se-
crétaire d’État à l’Aéronautique
militaire et maritime. Une nouvelle
fois, l’administration accuse récep-
tion, favorablement, mais ne prend
aucune décision.

La première pierre
d’un projet pionnier
Par les statuts déposés le 11 no-
vembre 1918, la Compagnie
Espagne-Maroc-Algérie est résolu- Un des animateurs de l’Envol
ment la première pierre, le cadre des pionniers devant la réplique
juridique d’un projet pionnier ré- du Salmson 2A2 plonge
fléchi et engagé depuis des mois, les visiteurs du site dans
l’aboutissement de cette réflexion l’ambiance des années 1920.
pionnière qui imbibe Pierre-Georges
Latécoère : la naissance de l’aviation
commerciale. Un projet de conven- ALEXIS ROCHER
tion avec l’État signé le 2 décembre
76
les premiers grands moments de
l’aventure : “Le voyage Toulouse-
Casablanca n’est pas un raid au sens
sportif du mot, mais le premier
voyage exécuté suivant le pro-
gramme de la Compagnie aérienne
Toulouse-Maroc, fondée par la
Maison Latécoère qui a demandé, à
cet effet, une concession postale au
gouvernement français. Le but de la
compagnie est de déterminer une
ligne d’importance politique et éco-
nomique, n’ayant pas la prétention
de concurrencer le chemin de fer
mais de le compléter dans des ré-
gions mal desservies par le chemin
de fer ou pas desservies du tout”
(note du 24 mars 1919).
L’histoire de “La Ligne”
est en marche
Dès lors, les Lignes aériennes
Latécoère s’affichent clairement,
avant de devenir la Compagnie géné-
rale d’entreprises aéronautiques
(CGEA), l’exploitation des lignes
Des bornes
interactives
installées dans
l’exposition
à Toulouse-
Montaudran
permettent
de suivre
les traces de
Pierre Georges
Latécoère
en imaginant
l’aviation
du futur.
L’ENVOL DES PIONNIERS/MANUEL HUYNH
étant séparée de la fabrication des marche. Le visionnaire qu’est Pierre-
matériels d’aviation, confiée à la Georges Latécoère, désormais ins-
Société industrielle d’aviation tallé et disposant d’ateliers consé-
Latécoère (Sidal). C’est le nouveau quents, a remporté ses premières
temps des lignes aéropostales. batailles. D’autres vont suivre, mais
L’histoire de “La Ligne” est en sur d’autres continents. ■
Sur les traces de Pierre-Georges Latécoère
C’est ici que tout a commencé, pourrait-on dire en arrivant à L’Envol des pionniers
à Toulouse-Montaudran. Sur le site même de l’exposition permanente, Pierre
Georges Latécoère passait de la fabrication de wagons à celle d’avions il y a
un peu plus de 100 ans. Une aventure industrielle et humaine commençait, qui
partait par les airs vers l’Amérique du Sud. Pierre Georges Latécoère débuta dans
l’aéronautique avec la production du Salmson 2A2 (lire l’article page 62).
Une chaîne d’assemblage se mit en place dans le quartier de Montaudran,
avec à côté le champ d’aviation et sa piste. À la fin de la guerre, Pierre Georges
Latécoère fit le pari de l’aviation commerciale et lança ses premières liaisons
en décembre 1918. S’ensuivirent l’épopée de l’Aéropostale et ses grands noms
entrés dans la légende de l’aviation. Les avions Latécoère sillonnaient les routes
commerciales. Le site de Montaudran évolua ensuite ; une grande piste le
traversa. Elle fut utilisée par le CRT (Centre de révision de Toulouse) d’Air France
jusqu’en 2003. Tout cet héritage est soigneusement entretenu depuis 2018
par l’Envol des pionniers. Il s’agit d’un équipement de Toulouse Métropole géré
par une société d’économie mixte, la Semeccel dont le capital se partage entre
les collectivités publiques (63 %), la filière aérospatiale (28 %) et les banques
(9 %). Le site propose une exposition permanente allant des débuts de Latécoère
jusqu’à Air France. Dans une scénographie très moderne, le visiteur y découvrira
entre autres la réplique d’un Salmson 2A2 assemblée par l’association Les Ailes
anciennes de Toulouse. Une équipe d’animateurs prolonge l’exposition des objets,
photos et maquettes en immergeant les visiteurs dans l’époque en évoquant
pilotes, mécaniciens et ouvrières entoileuses. Depuis décembre 2022, le visiteur
est invité, avec l’exposition temporaire L’Avenir a des ailes, à revivre l’état d’esprit
qui animait Pierre Georges Latécoère dans sa vision de l’aéronautique. L’intérêt
est non seulement de revenir sur la carrière de l’industriel, mais de dresser
des ponts entre histoire et avenir sous la forme d’un projet autour de l’aviation
de demain. Tout au long de l’exposition, le visiteur bâtit sur des bornes
interactives son projet d’avion à hydrogène ou son drone taxi.
À la fin du parcours, Pierre-Georges Latécoère s’adresse directement au
spectateur concepteur. Des entrepreneurs toulousains d’aujourd’hui exposent
leurs recherches et avancées technologiques. C’est tout un état d’esprit
d’innovation animant l’aviation qui est proposé dans cette exposition.
Compter 2 heures et demie pour la visite.
L’Avenir a des ailes, exposition temporaire à visiter à L’Envol des pionniers,
Toulouse-Montaudran, jusqu’en décembre 2024. 9 euros l’entrée.
Alexis Rocher
77
CE JOUR-LÀ… 25 avril 1983
L’incroyable
retour du Do 24
45 années après son premier vol,
l’hydravion Dornier 24 fait un étonnant
retour sur la scène. Portrait d’un revenant.
U
n hydravion Do 24
évoluant sur le lac de
Friedrichshafen. Rien
de bien étonnant me di-
rez-vous. La plupart des
hydravions signés Dornier y effec-
tuèrent leurs essais. Et pourtant, en
ce jour de 1983, la scène a quelque
chose de saugrenu. Un exemplaire
de collection patiemment restauré,
allez-vous immédiatement penser.
Pas du tout, c’est presque un nouvel
avion qui évolue ici. Son construc-
teur n’a pas changé de nom, Dornier.
Un héritage technique prestigieux.
Dornier relança ses activités
aéronautiques dans les années 1950,
avec un certain succès. Les diffé-
rentes versions du Do 27 furent
appréciées pour leurs qualités de
décollage court en particulier. Le
programme du Do 31, avion de trans-
AIRBUS CORPORATE HERITAGE
78
Par Alexis Rocher
port à décollage vertical, prit fin au
stade du prototype mais donna à son
constructeur de l’ambition. Au début
des années 1970, Dornier lança une
étude ambitieuse concernant une
nouvelle aile, connue sous l’acronyme
de TNT (tragflügel neuer technolo-
gie). Sa conception affinait l’aérody-
namique, ce qui permettait des gains
appréciables en vitesse et en distance
franchissable. L’idée des ingénieurs
de Dornier était d’utiliser cette nou-
velle aile sur plusieurs avions. Ce fut
ainsi le cas avec le Do 228 (lire Le
Fana de l’Aviation n° 546). En 1979,
Dornier dessina sous la désignation
de Do 24 ATT (pour Amphibischer
Technologie Träger, démonstrateur
technologique amphibie) un proto-
type d’hydravion du futur avec l’aile
TNT. Pour l’occasion, un ancien
Do 24 espagnol retiré du service en
Le Do 24 ATT
gagnait
la possibilité
d’être
complètement AIRBUS CORPORATE HERITAGE
amphibie 1971 fut récupéré, restauré et fina-
par rapport
lement complètement modernisé. Il
à la version
perdit pour l’occasion ses trois mo-
d’origine avec
teurs Bramo 323 “Fafnir” de 980 ch,
l’installation
remplacés par trois turbines Pratt &
d’un train
d’atterrissage.
Whitney PT6A de 1 125 ch. L’avion
reçut une avionique dernier cri et
des nouveaux aménagements dans
le fuselage. Pour l’anecdote, les in-
génieurs récupérèrent les vérins des
trains d’atterrissage du Do 31 exposé
aux Deutsches Museum pour termi-
ner le Do 24 ATT.
Nouveau
premier vol
Le 25 avril, ce furent le chef
pilote d’essais de Dornier Dieter
Thomas et le copilote Meinhard
Feuersenger qui s’installèrent dans
le Do 24 ATT pour un premier vol
sans histoire. L’hydravion décolla
de la piste d’Oberpfaffenhofen en
Bavière, là où était installée l’usine
de Dornier. Les essais se pour-
suivirent sur le lac de Constance.
L’avion bénéficiait des équipements
Dornier de Friedrichshafen installés
sur le bord du lac. Vinrent ensuite
des vols à partir de la mer Baltique.
 Le Do 24 ATT répondait à l’origine
à une demande de l’Espagne
pour remplacer ses hydravions
Grumman HU-16 “Albatross”.
Dornier proposa le Do 24/72 avec
des turbines, puis le Do 24 ATT
avec une nouvelle aile.

Le démonstrateur était une réussite.
Dornier voulait-il véritablement re-
lancer la production de son hydra-
vion ? Aucun client ne se manifesta.
Le Do 24 ATT
Le Dornier 24 ATT fut versé aux
lors
collections du musée Dornier de
de ses essais.
Friedrichshafen. La poussière ne
s’accumula pas sur son aile si par-
ticulière car un généreux mécène
en la personne d’Iren Dornier, des-
cendant du créateur de la société,
le remit en état de vol. Il lança à
son bord des expéditions un peu
partout dans le monde. Il n’est pas
exclu qu’un jour vous ayez l’oppor-
tunité, pour ne pas dire la chance,
de croiser dans un lagon lointain ce
Dornier 24 si particulier. ■

AIRBUS CORPORATE HERITAGE

79
MAQUETTES Par Hangar 47

Un “Sea Hurricane” sur le porte-avions Indomitable, pendant l’opération Pedestal vers Malte en 1942 (et des marins à l’eau).

“Sea Hurricane” Mk IB diverses variantes

intermédiaires à base
Arma Hobby, 1/72 de taches vert foncé
appliquées sur le terrainn
Le ou encore de peintures
fabricant dégradées par
polonais l’exposition aux
nous présente conditions météo
logiquement tropicales.
une déclinaison
navalisée Notre appréciation : intéressante édition double
de son très beau pour les inconditionnels de ce beau chasseur.
“Hurricane”. Nous
ne reviendrons
donc pas en détail
sur le contenu, mais sur les différences avec le Mk I déjà analysé.
“Hurricane” Mk IIb
Un peu de chirurgie sera nécessaire sous l’arrière du fuselage pour ôter Revell, 1/32
la portion qui laissera place à la nouvelle pièce comportant la crosse
d’appontage et son logement. Tout ceci est bien détaillé sur la notice Le très
et ne devrait pas présenter de difficultés. Les petites plaques cache- attendu
flammes sont également fournies pour certaines décorations, ainsi qu’un “Hurricane”
choix de deux types de pipes d’échappement. Les minuscules crochets Revell au 1/32 est
ventraux de catapultage n’ont pas été oubliés. L’opération Pedestal arrivé : il s’agit bien
se taille la part du lion sur les cinq options de décorations proposées, d’une nouvelle
dont trois arborent une jolie dérive repeinte en jaune. maquette
qui remplace
Notre appréciation : encore une réussite pour ce fabricant. avantageusement sa
Manque juste le cri des mouettes ! vénérable ancêtre. Ses
caractéristiques conformes à celles des productions actuelles devraient
satisfaire les plus exigeants. Ses surfaces, métalliques ou entoilées, sont
Samouraï Dual Combo réalistes (pas de rivetage pour ce modèle). Le poste de pilotage, sa
structure tubulaire et ses équipements sont parfaitement reproduits (avec
Edition limitée Eduard, 1/48 des instruments repris en décalcomanies) en plus de 30 pièces. Pour en
profiter la verrière est prévue en deux exemplaires, ouverte ou fermée.
Cette édition spéciale regroupe deux maquettes du récent Le train d’atterrissage et son logement sont fort bien restitués, tout
“Zero” dans sa version M3 (avec les deux types de voilure), des comme le gros radiateur ventral. Les volets et toutes les gouvernes sont
éléments photodécoupés prépeints, des masques autocollants moulés séparément. Revell prévoit deux types d’échappements, pipes
et des décalcomanies offrant 12 options de peinture. Déjà analysée dans rondes ou en “queue de poisson”. Leurs extrémités ne sont pas creusées
ces lignes, la maquette est parfaitement gravée et extrêmement détaillée. mais la découpe des pièces permet d’envisager une amélioration à cet
Côté camouflage, les possibilités vont du gris clair au vert foncé, avec endroit. La boîte contient certaines pièces annonçant d’autres versions,
80
IIc ou “Sea Hurricane”, réalisables d’ailleurs au prix de quelques
modifications pour les plus pressés. Il conviendra de soigner et peut-être
renforcer l’assemblage des ailes pour garantir le dièdre correct
de la voilure. Les décalcomanies et plans couleurs de la notice proposent
deux livrées : le classique camouflage vert et brun avec intrados sky
et une machine peinte en noir uni pour la chasse de nuit.
Notre appréciation : si le récent hors-série du Fana de l’Aviation
(n° 70) consacré au “Hurricane” vous a mis l’eau à la bouche,
cette maquette pleine de qualités permettra de construire
à une grande échelle une réplique fidèle de ce célèbre chasseur,
moins élégant certes que son frère d’armes le “Spitfire”,
mais singulièrement attachant par ses lignes agressives.
Les nombreuses livrées possibles ne gâchent rien. Fort tentant.
Bf 109E-3
Eduard Profipack, 1/72
La version E-33
du récent 1099
d’origine
Spécial Hobby est ici
complétée de métal
photodécoupé prépeint
et de masques
autocollants pour la
verrière et les roues.
Les surfaces
présentent une gravure d’une étonnante finesse qui inclut un rivetage
complet très réaliste. Le poste de pilotage est remarquablement détaillé.
La verrière prévue en trois éléments peut rester ouverte. Le moteur et
l’armement de capot sont fournis. Les logements de train et radiateurs
sont bien reproduits. Les volets, becs et ailerons moulés séparément
offrent quelques options de configuration. Les décalcomanies incluent
tous les marquages de service nécessaires et donnent le choix entre
quatre avions camouflés vert et gris vert (02), un cinquième en deux tons
de vert, et enfin un original dont les surfaces supérieures portent
des taches des quatre couleurs utilisées à l’époque (02/70/71/65).
Trois de ces livrées sont égayées de larges zones jaunes.
Notre appréciation : le 109 le mieux détaillé à cette échelle ;
remarquable.
Fw 190D-9
Eduard Profipack, 1/48
Nouvelle
édition
Profipack
pour le maintenant
bien connu D-9
d’Eduard : sous unee
superbe illustration
nous retrouvons
les pièces
plastique
parfaitement gravées complétées de métal photodécoupé prépeint,
de masques autocollants et d’une grande feuille de décalcomanies
offrant cinq options de peinture présentées dans la notice de la manière
habituelle. Rappelons simplement le poste de pilotage très détaillé tout
comme la partie arrière du moteur visible dans le logement des trains
principaux, et les baies d’armement correctement figurées.
Les camouflages sont variés dans les tons utilisés à la fin du conflit ;
l’avion représenté sur la boîte sort du lot avec son intrados rouge rayé
de blanc. Les dernières découvertes des experts concernant ces divers
camouflages sont prises en compte dans les légendes détaillées
associées à chacune des machines.
Notre appréciation : la meilleure maquette à cette échelle au
service de l’un des plus beaux chasseurs allemands de l’époque.
B-26 “Invader”
Revell, 1/48
Les trois lettres
NEW inscrites
sur la boîte
annoncent une bonne
surprise : en effet si le
B-26 d’origine Revell
avait de belles qualités,
ses détails de surfaces
en relief indiquaient les
presque 30 ans d’âge du moule ; c’est bien ici le récent “Invader” conçu
par ICM qui nous est proposé. Il est bien détaillé et ses surfaces sont très
finement gravées. Le fuselage est entièrement aménagé, soute à bombes
incluse avec son chargement. Les instruments de bord et harnais sont
reproduits en décalcomanies. Petit plus : il semble bien que toutes les
pièces nécessaires pour construire la version à nez vitré soient présentes
dans la boîte, ainsi d’ailleurs que les deux types de verrière pilote, plate
ou bombée. Les deux tourelles de mitrailleuses sont équipées
convenablement. Deux amorces de longerons viennent renforcer
l’assemblage de la voilure. Les volets et toutes les gouvernes moulés
séparés permettent de choisir diverses configurations pour le bimoteur.
Le train et ses logements sont bien reproduits avec une conception
intelligente des trappes solidaires d’une partie de la structure pour plus
de solidité. Les jantes séparées des pneus facilitent la peinture.
Les moteurs fort bien détaillés restent peu visibles sous leurs capots
avantageusement moulés d’une pièce. L’assemblage des pipes
d’échappement semble délicat ; on peut simplifier la tâche en coupant
une partie et en les collant directement sur le capot. Sous la voilure il est
possible d’accrocher des réservoirs supplémentaires, des bombes ou 14
roquettes (bien entendu les trous de fixation doivent être percés avant
l’assemblage des ailes). En bref tout est prévu pour monter une maquette
détaillée du B-26 ; il faudra juste penser au lest facile à loger dans le nez
“mitrailleuses”. Les décalcomanies offrent deux options : un avion noir
uni avec l’avant du fuselage peint en rouge, et l’autre vert olive uni
comme certaines machines utilisées en Corée. Les articles publiés dans
Le Fana de l’Aviation nos 561 et 571 peut donner quelques idées de livrées
ou de vieillissement. Bien sûr l’armée de l’Air a utilisé quelques “Invader”
avec parfois des couleurs originales à la fin de leur carrière…
Notre appréciation : maquette de très bonne qualité
pour une superbe machine, versions et couleurs variées ;
un ensemble bien tentant.
L’agenda du maquettiste
Bissegem - Courtrai (Belgique), 23 avril 2023, 26e exposition
de maquettisme-concours-bourse à OC Troubadour, Vlaswaagplein 3, 8501
de 9 h 30 à 17 h 30. Rens. : Website, Facebook, Instagram : “IPMS Moorsele”,
ou courriel : ipmsmoorsele@telenet.be
Bollwiller (68), 30 avril 2023, 21e Expo-Bourse de maquettes et modèles
réduits, salle polyvalente. Rens. Tél. : 06 07 62 97 65 (Lieber Denis).
Dieppe (76), 6 et 7 mai 2023, 5e Salon Maquett’ n’ Caux organisé
par maquettes Fan Club, salle des congrès, le samedi de 14 h 00 à 19 h 00,
le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. : mfc76dieppe@gmail.com
ou Tél. 06 47 88 77 80 (P. H. Legras).
Saint-Martin-de-Crau (13), 10 et 11 juin 2023, Salon de la maquette
et du modélisme, salle Mistral, organisé par RMCC, de 10 h 00 à 17 h 30.
Rens. Tél. : 06 18 66 12 56, decompte@cegetel.net ou sur www.rmcc13310.net
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