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N° 562 Septembre 2016

NCAL/S 1090 CFP-NCAL/A 1910 CFP- POL/A : 2090 CFP

 SOMMAIRE N° 562/SEPTEMBRE 2016
Guerre froide
V
ous connaissez la chanson : je
vous parle d’un temps que les
moins de 20 ans ne peuvent
pas connaître… C’était la guerre
froide, c’était le temps ou les MiG
faisaient trembler l’ouest. Pas un
conflit sans ses nuées de MiG et
singulièrement celles des MiG-21.
Un chasseur redoutable, le meilleur
adversaire du “Mirage” III, le cau-
chemar des pilotes américains qui
mirent du temps au Viêtnam avant
de savoir échapper aux griffes de
ce véloce rapace. Il servit de mètre
Des MiG-21 protègent étalon aux bureaux d’études occi-
l’Union soviétique. dentaux lorsqu’ils se penchaient sur
Composition les chasseurs du futur. Et puis les
de Daniel Bechennec. temps ont changé, le mur de Berlin
DR

est tombé. Restent quelques symboles comme cette silhouette si caractéristique. La guerre
froide est dans les pages d’histoire. D’autres conflits éclatent. Le MiG-21 est une espèce
en voie de disparition. Quand le dernier s’en ira, une grande page d’histoire se tournera.
Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana
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9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX
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4 Actualités
Patrick Casasnovas Mythe ou réalité ?
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Stéphanie Casasnovas
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44 De l’influence
Frédéric de Watrigant
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ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION :
9 Courrier des courses sur les
Patrick Casasnovas
ÉDITEUR : Karim Khaldi
chasseurs américains
RÉDACTION
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11 Abonnements Les courses ne font pas toujours de bons
sprinteurs…
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Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Il fit trembler le monde
Rédacteur graphiste : François Herbet
Secrétaire de rédaction : Antoine Finck
Secrétariat : Nadine Gayraud
14 MiG-21, la flèche rouge René Dorme (1894-1917)
54 La croisade du Lorrain
SERVICE DES VENTES Quelques hésitations avant de trouver la
(réservé aux diffuseurs et dépositaires) Une exception dans l’escadrille
Chef de produit : Agathe Chaillat bonne formule de chasseur supersonique.
Tél. : 01 41 40 56 95 des Cigognes ?
IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Le Laté 17 n° 622 de l’Aéropostale
Avenue Berthelot 60200 Compiègne.
28 Un Latécoère historique Le 51st FG en Chine-Birmanie-Inde
66 Défendre le “Hump”
DIFFUSION : MLP
Printed in France/Imprimé en France
Rencontres autour d’une enquête sur un
SERVICE PUBLICITÉ Latécoère du temps de l’Aéropostale.
à tout prix
Directeur de publicité : Christophe Martin
Assistante de publicité : Nadine Gayraud Quatrième partie. Le P-51 triomphe
Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 dans le ciel de la Chine en 1945.
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33 Des P-47 défendent Le Fana
sur Facebook
Ce jour-là… 27 septembre 1956
ABONNEMENTS leur porte-avions 78 Un record et sur Twitter

ET VENTE PAR CORRESPONDANCE

(ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA) Le gros “Thunderbolt” s’arrache d’un et un drame
Tél. : 01 47 56 54 00 porte-avions pour affronter les Japonais.
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sous la seule initiative de leurs expéditeurs. Ce numéro comprend un document de promotion pour le hors-série “Collection moderne” n° 7
au format A4 déposé sur l’ensemble de la diffusion destinée aux abonnés.
ACTUALITES
Après 16 ans de restauration, le B-29 Doc
Le 17 juillet dernier, à Whichita, au Kansas, le Boeing
B-29 “Superfortress” baptisé Doc a fait son premier vol
après restauration depuis la piste de la base de l’USAF
de McConnell. L’équipage était composé de Charles Tilghman
(pilote), David Oliver (copilote), John Schauer (mécanicien navigant),
Rick Garvis (mécanicien navigant), Don Obreite (observateur gauche)
et Glenn Mount (observateur droit).
Ce grand moment a commencé par un faux départ. En effet, lors
des essais moteurs et de la check-list finale avant de s’aligner pour
décoller, il s’est avéré que les portes de la soute à bombes ne se
fermaient pas correctement. Le pilote a donc ramené l’avion au
parking pour vérification. Puis Doc est reparti, pour de bon cette
fois. Le vol a duré 7 minutes. En l’air, l’équipage a été confronté
à des indications de problèmes moteurs ; selon les mécaniciens
navigants, elles étaient fausses à 99 %, mais il a néanmoins été
décidé de ne pas prolonger le vol. Depuis, l’équipe qui a accompli la
restauration s’affaire à éplucher toutes les données de vol qui ont été
enregistrées, et mène une inspection détaillée et approfondie des
différents circuits et systèmes, et des commandes de vol.
Ce projet pharaonique avait été lancé en avril 1998 lorsqu’un groupe
créé par l’Américain Tony Mazzolini, mécanicien navigant du B-29
Fifi de la Confederate Air Force (devenue par la suite Commemorative
Air Force), et baptisé United States Aviation Museum, avait obtenu
de l’État américain la propriété de l’épave d’un B-29 “Superfortress”
que Tony Mazzolini avait repérée dès 1987. Le bombardier, matricule
44-69972, était depuis 1956 sur la base d’essais d’armements de
l’US Navy de China Lake, dans le désert de Mojave, en Californie.
Le 15 avril 1998, il avait été tracté par la route, jusqu’à l’aéroport
d’Inyokern, à 60 km de China Lake… en quatre jours.
Ce B-29 était le dernier disponible aux États-Unis suffisamment
“complet” pour être restauré. Construit par Boeing dans son usine
de Wichita, il avait été livré à l’US Army Air Force en mars 1945.
Après avoir été transféré à Birmingham, dans l’Alabama, pour y
4
être modifié, il avait été versé à la 3rd Air Force en mai 1945, puis
entreposé un an plus tard sur la base de Pyote, au Texas. La guerre
de Corée lui avait fait reprendre du service, puis il avait servi à la
calibration de systèmes radar de juillet 1951 à février 1955, au
sein d’un escadron baptisé Seven Dwarfs (les sept nains), avant de
devenir remorqueur de cible pour le 17th Tow Target Squadron,
basé à Yuma, dans l’Arizona. En mars 1956, le quadrimoteur avait
été transféré à l’US Navy et convoyé en vol vers la base d’essais
d’armements de China Lake où il était devenu une cible pour des
missiles balistiques air-sol… qui ne l’atteignirent jamais !
Après avoir inspecté l’avion sous toutes ses coutures et fait appel à
un expert du vieillissement des appareils de Boeing, Tony Mazzolini
avait réalisé qu’il faudrait des ressources importantes et une
expertise spécifique pour remettre le B-29 en état de vol.
En mai 2000, le bombardier fut en conséquence transporté en
plusieurs morceaux par la route jusqu’à Wichita, où il prit résidence
à quelques centaines de mètres de l’usine qui l’avait vu naître 55
ans auparavant. Là, une équipe de bénévoles débuta sa restauration.
Les travaux connurent des hauts et des bas. En février 2013, après En haut et
une période difficile qui durait depuis quelques années, un groupe ci-dessus,
de fanas d’aviation et de chefs d’entreprises de Wichita mené par Doc le 17 juillet
Jeff Turner, qui venait de prendre sa retraite du poste de P-Dg dernier,
de Spirit AeroSystems, créa l’association Doc’s Friends (Les amis à Whichita,
de Doc), pour reprendre la restauration du B-29 – désormais baptisé au Kansas.
Doc – là où elle s’était arrêtée ; plus aucuns travaux n’avaient été
réalisés depuis 2010 faute de ressources financières suffisantes.
Le 23 novembre suivant, le premier des quatre moteurs révisés Le Boeing B-29
par le spécialiste Anderson Aeromotive, à Grangeville, dans l’Idaho, matricule
avait été installé. Puis, le 18 septembre 2015, les quatre moteurs 44-69972 tel que
du B-29 avaient été démarrés pour la première fois. Tony Mazzolini le
Enfin, le 19 mai dernier, la Federal Aviation Authority, l’autorité vit pour
de l’aviation civile américaine, avait octroyé son certificat de la première fois
navigabilité à Doc, ouvrant la voie au premier vol. à China Lake.
 En bref
s’est enfin envolé Des MD 3312 et MD 311
jouent les “Boston”
dans La Promesse de l’aube
Durant le mois de juillet, pour les besoins du tournage
du long-métrage La Promesse de l’aube avec Pierre Niney
et Charlotte Gainsbourg, par le réalisateur Éric Barbier,
trois MD 312 et un MD 311 ont été peints pour figurer des
“Boston” du Groupe Lorraine. Par ailleurs, ont été utilisés
lors du tournage MS 505 “Criquet”, Piper L-18 et Stinson
L-5 “Sentinel”, ainsi que des Stampe, tout ceci sous la
houlette d’Iza Bazin, conseillère technique à la réalisation
et coordinatrice aviation. Ce film est une adaptation pour
le cinéma du roman autobiographique de Romain Gary
paru en 1960 et l’un des plus gros budgets français de
l’année 2016 – 15 semaines de tournage dans cinq pays.
La production vise une sortie pour le prochain festival de
Cannes et dans les salles en septembre 2017.

IZA BAZIN

The Fighter Collection s’est séparée

US AIR FORCE PHOTO / AIRMAN ERIN MCCLELLAN de son TF-51D Miss Velma
et de son “Spitfire” Mk XVI

XAVIER MÉAL

The Fighter Collection a vendu à la collection North Weald

Heritage Aviation du Britannique Graham Peacock ses
TF-51D matricule 44-84847, immatriculé G-TFSI, baptisé
U.S AIR FORCE PHOTO / AIRMAN 1ST CLASS CHRISTOPHER THORNBURY Miss Velma, et Supermarine “Spitfire” Mk XIV matricule
DR
MV293, immatriculé MW763. North Weald Heritage Aviation
compte également dans sa flotte le Hawker “Sea Fury”
immatriculé G-CBEL et le Hawker “Hunter” T.8
matricule WV322, en état de vol et basés à North Weald,
ainsi que le Hawker “Tempest” Mk II matricule MW763
en cours de restauration.

Un Français en Unlimited
aux courses de Reno
Olivier Langeard, Français résidant aux États-Unis, courra en
catégorie Unlimited (warbirds, généralement modifiés) avec
un Yak-11 non modifié, lors des prochaines courses
de Reno, dans le Nevada, du 14 au 18 septembre.

5
XAVIER MÉAL

Chiffres records et champions de grande classe

L’édition 2016 d’AirVenture, le grand rassemblement Le Stinson
annuel de l’association américaine Experimental L-1 “Vigilant”
Aircraft Association qui se tient tous les étés à Oshkosh, (désigné O-49
dans le Wisconsin, aura été placé sous le signe du Martin par l'United
“Mars”, énorme (à tous points de vue) et incontesté vedette des States Army Air
aficionados comme du grand public. Au moment du spectacle Corps jusqu‘en
aérien quotidien, son imposante silhouette a quasiment éclipsé les 1942) est un
évolutions du groupe Tora ! Tora ! Tora ! pour le 75e anniversaire oiseau devenu
de l’attaque de Pearl Harbor, celle des avions évoquant le rare. On ne
25e anniversaire de l’opération Desert Storm, ou encore connaît que cinq
l’hommage rendu aux US Coast Guards. exemplaires
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 1 124 avions de construction survivants aux
amateur, 371 warbirds et 1 032 avions vintage (avions civils États-Unis.
antérieurs à 1970) étaient exposés. Du côté des warbirds, on a pu
voir B-29, B-17, B-25, A-26 “Invader”, C-46 “Commando”, P-47,
Curtiss “Helldiver”, “Avenger”, plusieurs P-40, P-39 “Airacobra”,
une horde de P-51, plusieurs “Corsair”, plusieurs TBM “Avenger”,
“Wildcat”, “Sea Fury”, A-4 “Skyhawk”, F-4 “Phantom”, plusieurs
F-86, et des dizaines de T-6, T-28, T-34, Yak-52 et CJ-6
“Nanchang”, entre autres, et un rare Stinson L-1.
Quant aux juges chargés de départager les plus belles
restaurations, ils ont eu fort à faire…
Le prix de Grand Champion de la catégorie Warbird-Deuxième
Guerre mondiale a été attribué au Curtiss P-40M “Kittyhawk” III
XAVIER MÉAL
matricule NZ3119 restauré par Paul Redlich et son équipe au sein du
Tri-State Warbird Museum de Batavia, dans l’Ohio. Dans la même Le Ryan Grand
catégorie, le prix de vice-Grand Champion est allé au Stinson L-1 Champion de
restauré par Gary Norville et sa société American Aero Service la catégorie
Antique est
pour Pat Harker, de Minneapolis. Dans la catégorie Warbird-
un des cinq ST
Après Deuxième Guerre mondiale, le Grand Champion est
construits.
le North American/Temco TF-51D Toulouse Nuts de la Collings
Fondation (lire Le Fana de l’Aviation n° 561).
Dans la catégorie Antique (construits avant le 31 août 1945), le
trophée de Grand Champion a été remis à Ted Teach, de Dayton
dans l’Ohion, pour son Ryan ST/STA de 1936. Et dans la catégorie
Classic (construits d’août 1945 à 1955), c’est Richard Praiser, de
Delray Beach, en Floride, qui a remporté le titre de Grand Champion
avec son Stinson 108 de 1948.
6
 En bref
Le “Broussard” n° 6 n’est plus

DENIS ROSSÉ

Le Max Holste 1521 “Broussard” n° 6 construit en 1956 a été

complètement détruit dans l’incendie qui a ravagé le hangar
dans lequel il était abrité à Bienne-Kappelen, en Suisse, dans
la nuit du 3 au 4 juillet. Immatriculé HB-RSL il était le plus
vieux “Broussard” encore en état de vol et faisait jusque-là la
joie des organisateurs de meetings helvètes. Si aucun blessé
n’est à déplorer, les pompiers n’ont pu que constater les
dégâts à leur arrivée : sept avions réduits à l’état d’épaves.

Nouvelle livrée pour le “Mustang”

de Hangar 11
Le Britannique Peter Teichman a fait repeindre le North
American P-51D “Mustang” matricule 44-72035, immatriculé
G-SIJJ, de sa collection Hangar 11 dans la livrée
Le P-40M du Tall In The Saddle, un P-51D du 99th Fighter Squadron
à AirVenture 2016 “Kittyhawk” III
matricule
NZ3119 a fait
du 332nd Fighter Group (le fameux groupe de pilotes noirs
appelé Tuskegee Airmen) en 1945.
l‘objet d‘une
première
restauration
de 2006 à
2011, mais un
accident lors
du troisième
vol d‘essai
a contraint
Paul Redlich à
une seconde
restauration, DR

couronnée du
titre de Grand
Le Virginia Aviation Museum
Champion- a fermé ses portes
Deuxième Le Virginia Aviation Museum, situé sur l’emprise de l’aéroport
Guerre international de Richmond, en Virginie, a fermé à la fin du
mondiale mois de juin. Installé dans une structure construite en 1987
à AirVenture et qui ne devait être que temporaire, le musée est victime du
2016. vieillissement de ses bâtiments. Il recevait 13 000 visiteurs par
an. Plusieurs tentatives de relocalisation ayant échoué, ses 38
avions – du Spad VII de 1917 au F-14 “Tomcat”, en passant
par les uniques Curtiss-Wright Speedwing Model A-14D et
Vultee V-1AD Special de 1936 – vont être dispersés.
XAVIER MÉAL

DR

7
ACTUALITES
En bref
Un T-28 s’est écrasé durant
le Cold Lake Air Show au Canada
Le 17 juillet, le North American T-28B “Trojan” immatriculé
C-GKKD s’est écrasé alors qu’il effectuait une présentation
de voltige à basse altitude lors du Cold Lake Air Show,
sur la base de Cold Lake, dans |’Alberta au Canada.
Le pilote, Bruce Evans, bien connu dans le milieu des
warbirs canadiens, n’a pas survécu à l’accident.
Le P-51D Trusty Rusty vole
pour de bon aux Pays-Bas
BEREND JAN FLOOR / AIRONLINE.NL
Le 4 juillet dernier, à Lelystad aux Pays-Bas, Marcel
Peerlkamp a procédé à un nouveau vol d’essai – concluant
cette fois – du North American P-51D “Mustang” matricule
44-74923, immatriculé PH-JAT et baptisé Trusty Rusty.
Après son importation en Europe, le premier vol d’essai
avait eu lieu en mars 2012, au cours duquel un problème
avec le régulateur de pas d’hélice avait été décelé. Il
a fallu beaucoup de temps à l'opérateur du chasseur,
Stichting Vroege Vogels, pour trouver une nouvelle hélice
Aeroproducts. Puis la société FastAero a été mandatée
pour conduire les vols d’essais, deux le 4 juillet, au cours
desquels seuls des problèmes très mineurs ont été relevés.
L’ancien Risky Business
de retour à Reno ?
Le 19 juillet, à Hollister en Californie, le North American
P-51D “Mustang” matricule 44-73693 de Mike Brown,
l’ancien Risky Business de Bill Rheinschild, qui portait le
n° 45 lorsqu’il courait à Reno, a fait son premier vol après
restauration par la société Airmotive Specialties Inc. Acheté
en 2015, il a été totalement restauré et aurait été équipé
d’un moteur “Merlin” spécialement préparé pour les courses
par le spécialiste Mike Nixon et sa société Vintage V-12s.
Il a reçu une superbe livrée aluminium poli “façon mirroir” et
doré. La rumeur dit que l’avion sera baptisé Gold Finger…
Une question demeure cependant : sera-t-il présent aux
courses de Reno du 14 au 18 septembre ? A priori non, mais
il n’est pas exclu que Mike Brown fasse une surprise aux
organisateurs des fameuses courses, car il a plusieurs fois
couru à Reno, aux commandes de P-51 et de “Sea Fury”.
AIRMOTIVE SPECIALTIES INC
8
L’EPNER fête ses 70 ans
HUMBERT CHARVES
Pour célébrer
L’École du personnel navigant d’essais et de réception les 70 ans
(EPNER), qui forme les futurs spécialistes des essais de l’EPNER,
expérimentaux sur tous les types d’avions et d’hélicoptères, a fêté l’“Alphajet”
ses 70 ans d’existence le 10 juillet dernier. Fondée en 1946 par n° 100 a reçu
les ingénieurs et pilotes François Hussenot, Maurice Cambois et une décoration
Charles Cabaret sur le site du Centre d’essais en vol de Brétigny- spéciale.
sur-Orge, l’école déménagea sur la base aérienne d’Istres en
en 1962. L’établissement est rattaché à la Direction générale de
l’armement (DGA).
Depuis fort longtemps, l’EPNER est reconnue au niveau mondial
au même titre que les écoles d’Edwards et Patuxent River pour
l’US Air Force et l’US Navy, l’ETPS (Empire Test Pilot School)
britannique mais aussi la NTPS (National Test Pilot School), école
privée américaine installée à Mojave (Californie). Mais l’EPNER est
la seule à former des pilotes, des ingénieurs, des mécaniciens, des
techniciens, des parachutistes et des contrôleurs de la navigation
aérienne destinés au monde des essais. Plus de 2000 étudiants sont
passés par l’école d’Istres, dont 400 venaient de l'étranger.
Rideau sur le SEM
Mardi 12 juillet dernier, l’histoire du SEM au sein de
l’Aéronautique navale a pris définitivement fin sur la base
de Landivisiau. Équipant la Marine depuis 42 ans, le chasseur-
bombardier SEM avait atterri pour la première fois sur la piste de la
base bretonne en 1993. La Flottille 17F a célébré le retrait du service
Le 12 juillet
actif du “Super Étendard modernisé” par une journée spéciale, en petit
dernier, au
comité. Elle avait organisé à l’intention de ses personnels et de leurs
retour du
familles, de ses anciens et de quelques invités triés sur le volet une
dernier vol de
exposition statique avec quatre SEM en différentes configurations, et
trois “Super
deux “Rafale” M représentant l’avenir de la flottille – futur qui début
Étendard
dès ce mois de septembre. La journée a été clôturée par un petit
modernisés“ de
spectacle aérien avec en ouverture un “Zéphyr”, un “Paris” et un
la Flottille 17F,
“Hawkeye”, suivie d’une ultime “démo tactique” à deux, avec aux
qui arborent
commandes des SEM le chef des opérations et le commandant en
les différentes
second de la 17F, d’un solo du SEM n° 51 en livrée des années 1980,
livrées ayant
et enfin un duo de “Rafale” M.
existé.
F. DUPLOUICH / MARINE NATIONALE
 LE COURRIER

Souvenirs de “Rafale”
Dans votre n° 560 de juillet,
vous racontez le premier
vol du démonstrateur
“Rafale” A, du moins tel que vu côté
“officiel”, par les chefs. Cela me
rappelle mon expérience en tant que
membre de l’équipe avion chargée
de la programmation et l’exploitation
de l’installation de mesure, des
visualisations, du suivi temps réel
(donc de la salle d’écoute) et de
la transmission et publication des
résultats. À cette occasion, notre
équipe (une dizaine d’ingénieurs
supervisés par Philippe Le Corre revenu
de St-Cloud, sous l’autorité de Jean
Differ) avait énormément de travail pour
que tout soit prêt à temps. La pression
augmentant avec l’approche de la
date fatidique, nous finissions chaque
DASSAULT AVIATION
jour plus tard, ce qui nous a amenés à Il était difficile
rester ensemble, y compris la nuit, pour devenu banc d’essais du M88 pour la de réunir premiers vols que j’ai vécus, plutôt
perdre le moins de temps possible. Ne Snecma, le motoriste n’ayant pas les toute l’équipe discrets et en petit comité, ce 4 juillet
pouvant passer la nuit sur la base, nous compétences et l’équipe maison ayant impliquée dans marque pour moi un très bon souvenir.
avons donc opté pour le local assez mieux à faire, j’ai quand même dû en le premier vol C’était mon dernier vrai travail sympa
grand le plus proche, qui se trouva reprendre la gestion de l’installation du “Rafale”… d’essais en vol en équipe tel qu’on le
être mon logement de célibataire, ou de mesure. Ce qui a fait de moi le seul rêve ou qu’on le trouve dans les livres,
j’hébergeais déjà l’ami Le Corre et son ingénieur à avoir assuré à la fois le avant les 25 ans de purgatoire de ma
épouse pour la durée de la campagne. premier et le dernier vol du “Rafale” A . fin de carrière.
Pendant les derniers jours avant le Bien que très différent des autres Jean-Dominique Marini
4, nous avons donc cohabité dans
une ambiance sympathique bien que
fiévreuse. Nous sommes d’ailleurs
restés “la tête dans le guidon”
jusqu’au soir du 4, parce que pendant À propos d’une maquette
la fiesta avec découpe de cravates
que vous rapportez, il fallait bien trier Le “Rafale” A a bien été n’existait pas encore. Le prototype
et mettre en forme les résultats que construit dans l’atelier Carnot à du “Rafale” est dans le dos du
les représentants du bureau d’études Saint-Cloud mais votre photo présente photographe. La maquette
devaient ramener le soir même à la maquette d’aménagement. Noël Gérard , d’aménagement
St-Cloud, et préparer les comptes À l’époque la maquette numérique Retraité bureau études Dassault du “Rafale” A.
rendus. C’est pourquoi seul Le Corre,
en tant que notre représentant, figure
sur la photo commémorative (au milieu
des équipes avion et bureau d’études
perdues dans une foule d’inconnus).
Nous nous sommes fait notre propre
fiesta (très modeste) beaucoup plus
tard dans la nuit, besogne faite, au bord
de l’étang de Berre. Cette anecdote n’a
pas été du goût de la direction, et je ne
sais pourquoi j’ai été jugé responsable
par les jeunes chefs qui ont succédé
à MM. Cazaubiel et Differ. Je me suis
donc retrouvé assez vite non seulement
poussé hors de l’équipe “Rafale”,
pour travailler en solo sur les affaires
dont personne ne voulait, mais même
rayé de la liste des invités lors des
(nombreuses) fêtes commémoratives,
auxquelles étaient conviés même les
retraités ! Officiellement je n’aurais
même jamais participé au premier vol !
Curieusement, lorsque le “Rafale” A est
DASSAULT AVIATION

9
 LE COURRIER
Pot de fleurs… MD 315 installés à Strasbourg-
Neuhof. Le “Mirage” IIIR n° 314,
Si l’installation à l’extérieur est
plutôt spectaculaire pour les
De temps en temps j’aime qui avait quitté les rangs de la visiteurs, ça n’est pas la meilleure
bien compulser les anciens 33e Escadre de reconnaissance en façon de conserver les avions.
numéros du Fana et là je 1989, avait repris le flambeau de Espérons que le “Mirage” IIIR
tombe sur un article de Patrick Ehrhardt “pot de fleurs” au même endroit n° 314 trouve un toit ! Précisons
qui se plaignait du sort réservé aux avant de partir sur l’aérodrome de enfin que le “Mystère” IVA n° 33
“pots de fleurs” (Le Fana de l’Aviation Sarre-Union. Plus de 20 ans ont est depuis 2002 entre les mains des
n° 392, juillet 2002). Il écrivait : passé, et le “canard est toujours Ailes anciennes de Haute-Savoie,
“Combien de machines historiques vivant” si l’on en croit vos photos. où il est patiemment restauré.
ont-elles disparu de la sorte ? Dans
notre région, ce fut ce qui était arrivé Le “Mirage” IIIR
au Dassault MD 315 exposé sur n° 314 en “pot
l’aérodrome de Sarre-Union (67). de fleur” sur
l’aérodrome de
Qu’en sera-t-il dans une vingtaine
Sarre-Union.
d’années pour le “Mirage” IIIRD venu
le remplacer ?” Son propos était
prémonitoire. J’ai eu l’occasion de
photographier cet appareil l’année
dernière et en effet, voilà ce que devient
ce IIIRD, en réalité un IIIR. J’attends
toujours avec autant d’impatience mon
Fana tous les mois.
Alain Renaud

Patrick Ehrhardt,
alors président des Ailes anciennes
d’Alsace, avait à l’époque alerté les
lecteurs du Fana sur le sort du
“Mystère” IVA n° 33 et du
A. RENAUD

Beaux avions !
Deux cartes postales trouvées Un Breguet 19
dans un vide-greniers. Mais portant l’insigne
quels sont ces deux avions ? Le mono- de l’escargot ailé.
moteur est-il un Breguet ? Le trimoteur
est-il un Dewoitine ? Et de quelles
années ? Nul doute que vous saurez
mettre un nom sur ces deux beaux
appareils.
Jean-Christophe Debuisson

Vous avez très

probablement juste avec le
Breguet 19. L’insigne de l’escargot
ailé est très certainement celle de
l’escadrille SAL 1. Par conséquent,
la période est postérieure à 1925,
quand l’unité faisait partie du
4e Régiment d’observation. Pour le
trimoteur pas de doute possible : il
s’agit du Couzinet “Arc-en-Ciel”,
l’un des nombreux trimoteurs
Le Couzinet
français du début des années 1930.
PHOTO ANDRÉ / COLLECTION J -C DEBUISSON
PHOTO ANDRÉ / COLLECTION J -C DEBUISSON “Arc-en-Ciel”.
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Septembre 2015 Octobre 2015 Novembre 2015 Décembre 2015

- Northrop F-89 « Scorpion » - Charles Nungesser (1892-1927) - 1870-1871, la victoire des ballons de Paris - Douglas DST, une révolution dans le transport aérien
- Les derniers kamikazes - La Civil Air Transport en Indonésie : - Sur les traces de Fool’s Paradise IV - 1870-1871, la victoire des ballons de Paris
- Le salon du Bourget de 1975 Une guerre qui n’a jamais eu lieu - Northrop F-89 Scorpion - Reprise de la lutte sur P-39
- Vickers 432 Collection du Château de Savigny-lès-Beaune - P-51D Sierra Sue II - Un pilote s’amourache d’un Lokcheed 12 - 30 décembre 1935, St-Exupéry perdu dans le désert
- Ce jour-là... 7 septembre 1965 - Northrop F-89 Scorpion - Reprise de la lutte sur P-39 - Istres-Damas-Paris en 1937

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Janvier 2016 Février 2016 Mars 2016 Avril 2016

- MS 406 finlandais (1940-1944)
- Henri Guillaumet, assassinat aérien en Méditerranée
- Rescapé de l’Alaska, le dernier des « Vega »
- Eté 1943, reprise de la lutte sur P-39
- 28 janvier 1986, Désintégration de Challenger
- 1982-1985 « l’affaire des « Super Etendard » irakiens - Les mystères du premier « Spitfire » français - Marcel Bloch : à la vitesse de l’Eclair
- André Turcat, le dernier envol du « Grand Turc » - Prise de guerre, le chameau et l’Albatros - P4Y-2G « Privateer » : Chef d’œuvre plus en péril
- Philippe Charbonneaux, Designer et espion - 15 mars 1996 LA fin du « Hollandais » volant - St-Raphael 1925 : Grand prix des hydravions de transport
- Un as de la bataille : Jean Chaput à Verdun - 1982-1985 : l’affaire des « Super Etendard » - 1982-1985 : l’affaire des « Super Etendard » irakiens
- MS 406 finlandais (1940-1944), le Morane sort ses griffes irakiens (2e partie) - 26 avril 1936 : Le Morane sort ses griffes
- Maquettes, les nouveautés du mois

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Mai 2016 Juin 2016 Juillet 2016 Août 2016

- Le bombardement français dans la tourmente
- Les paris de Marcel Dassault
- Bréguet Br.1050 « Alizé », le second souffle
- Le chasseur embarqué de la Luftwaffe
(Messerschmitt Bf 109T)
- 3 mai 1946, création de l’Onera
- Le 51st FG en Chine-Birmanie-Inde
- « Super Etendard » et « Rafale » sur le Charles de Gaulle
- Le bombardement français dans la tourmente
- La chute du « Valkyrie »
- HS.748 ou la comédie des erreurs
- Premier vol du démonstrateur « Rafale » A
- Laird LC-RW300 « Speedwing »
- Sikorsky S-61L/N, un ancien durable
- L’usine aéronautique de Long Beach
- Défendre le « Hump » à tout prix
- Douglas A-26 « Invader »
- Flying Legends 2016
- La saga du Dassault « Etendard »
- Création de l’escadrille SPA 75
- Défendre le « Hump » à tour prix (4ème partie)

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MONOGRAPHIE
Il fit trembler le monde
MiG-21,
la flèche rouge
Le MiG-21, chasseur redoutable, fut un combattant
incontournable pendant la guerre froide, présent
sur tous les fronts du Sinaï au Viêtnam.
a création de l’un des chas-
L seurs supersoniques les plus
célèbres de son époque fut
rendue possible par l’appa-
rition en Union soviétique,
vers le milieu des années 1950, de
réacteurs à compresseur axial de
faible encombrement fournissant
de plus de 5 t de poussée qui furent
combinés à une aile delta.
Un premier projet de chasseur
supersonique à voilure triangu-
laire, désigné MiG E-1 (E pour
Experimentalnii, expérimental),
demeura au stade d’ébauche. Si les
constructeurs n’avaient pratique-
ment pas de choix quant au modèle
de réacteur, un Toumanski AM-11,
les discussions furent vives lorsqu’il
s’agit de la forme à donner à la voi-
lure et il fallut procéder à des essais
comparatifs. L’aile à forte flèche
étant celle qui posait le moins de pro-
blèmes, elle fut retenue pour le E-2.
Le chasseur devait recevoir deux
canons, bien que le décret ministé-
riel qui supervisait le programme en
14
Par Nicolas Yakoubovitch.
Traduit du Russe par Alexandre Nicolsky.
prescrivait trois. Ce décret statuait
que la vitesse de l’appareil à 10 000 m
avec la postcombustion à pleine
charge pendant 5 minutes ne devait
pas être inférieure à 1 750 km/h, le
temps de montée à cette altitude de-
vant être de 1 minute et 12 secondes
et le plafond pratique de l’appareil
de 18 000-19 000 m. La distance
franchissable était fixée par le même
décret à un minimum de 1 800 km en
croisière à 15 000 m sans postcom-
bustion, les distances de décollage et
d’atterrissage étant respectivement
de 400 et 700 m.
L’avion devait être capable d’un
piqué à la verticale avec utilisation
d’aérofreins à toutes les altitudes. Il
devait également pouvoir utiliser des
terrains non bétonnés.
Son armement de trois canons
devait comprendre jusqu’à 16 ro-
quettes S-5 en surcharge. Il n’était,
à ce stade, pas question d’emporter
des bombes. Le pilote disposait d’un
viseur optique complété par un télé-
mètre radar.
L’E-6/1 permit
de perfectionner
la formule
aile delta avec
empennage qui
donna le MiG-21,
intercepteur
Mach 2 de même
niveau que
les chasseurs
occidentaux
contemporains.
DR
Cependant, le moteur qui devait
propulser cet appareil ne fut pas prêt
à la date prévue et il fallut se conten-
ter d’un Toumanski AM-9, moins
puissant – il équipait les MiG-19
et Yak-25. Ce réacteur plus ancien
permettait néanmoins d’étudier le
comportement de l’appareil en vol
et de procéder à un certain nombre
de mises au point.
Nombreuses difficultés
pendant les essais
Le premier vol du E-2 eut lieu
le 14 février 1954. Ce n’est que
deux ans plus tard qu’arriva aux
essais le premier E-2A/1 doté d’un
AM-11.Quand Sergueï Toumanski
remplaça Alexandre Mikouline en
1955, la désignation des moteurs
passa de AM à RD, l’AM-9 deve-
nant ainsi le RD-9. Ce nouveau
prototype était reconnaissable aux
barrières de couche limite sur l’ex-
trados de la voilure, absentes sur
son prédécesseur. Le pilote d’essai
Gregori Sedov lui fit effectuer son
premier vol le 17 février 1956. Les
essais furent marqués par de nom-
breuses difficultés. L’avion souffrait
d’oscillations longitudinales aux
grandes vitesses, liées à des erreurs
de conception de la commande de
profondeur ; à ces vitesses, il était
excessivement sensible aux moindres
mouvements du manche en roulis,
avec également des oscillations sur
cet axe. Beaucoup de temps fut par
ailleurs consacré à l’élimination des
défauts du propulseur, provoquant
11 mois d’interruption des essais.
L’E-2A atteignit, pendant ces
premiers essais, une vitesse de
1 950 km/h et un plafond de 18 000 m,
le temps de montée à 10 000 m était
V
 Le démonstrateur
E-5. Il faisait
suite au E-4,
premier MiG à
adopter l’aile
delta qui s’avéra
rapidement
intéressante
pour un chasseur
supersonique.

DR
 MIG-21
de 1 minute et 18 secondes et la dis-
tance franchissable de 2000 km.
L’armement comportait deux canons
NR-30 de 30 mm et deux lance-ro-
quettes sous voilure (roquettes S-5).
Des lance-bombes étaient également
prévus. Mais l’E-2A resta au stade
du prototype, les militaires lui ayant
préféré le E-4 à aile delta. L’Otan lui
attribua néanmoins le non de code
de “Faceplate”.
L’aile à forte flèche subsista
cependant avec le démonstrateur
E-50. Suivant le même principe de
l’intercepteur associant moteur-
fusée et réacteur du Saunder-Roe
SR.53 britannique ou du “Trident”
français, les ingénieurs équipèrent
un E-2A avec un moteur-fusée S-155
qui produisait 1 600 kg de poussée
à haute altitude – en plus du RD-9
(3 800 kgp avec postcombustion). Il
commença ses essais en vol le 9 jan-
vier 1956. Sa vitesse ascensionnelle
était bien meilleure que celle du
E-2A, mais le moteur-fusée fonc-
tionnait mal. Comme pour tous
ces homologues occidentaux, le
DR
16
chasseur à moteur-fusée soviétique
fut abandonné à l’orée des années
1960. D’une part, les réacteurs pro-
duisaient désormais suffisamment
de puissance pour atteindre Mach 2,
d’autre part les ingénieurs de MiG
avaient trouvé la bonne formule en
développant parallèlement au E-50
l’aile delta avec l’E-4.
L’adoption
de l’aile delta
Ce fut l’adoption de l’aile delta qui
façonna le MiG-21. Manifestement,
l’idée que les laboratoires du TsAGI
(l’institut central d’aéro-hydrody-
namique) avaient de l’écoulement
sur une aile delta était encore assez
vague et le développement se fit par
tâtonnement, selon la méthode de la
correction des erreurs.
Finalement, l’aile delta associée
à un empennage fut retenue comme
offrant le meilleur compromis. Avec
une aile delta, la corde importante
tout le long de l’envergure permet
d’obtenir une épaisseur relative
faible, favorable aux grandes vi-
tesses, tout en conservant une épais-
seur géométrique importante, ce qui
offre un volume important pour le
carburant et les équipements.
Le prototype E-4 fut, en fait,
un laboratoire volant sur lequel on
expérimenta l’effet des différentes
dispositions des barrières de couche
limite sur les caractéristiques aéro-
dynamiques de la voilure. Ces essais
furent ensuite poursuivis sur le pro-
totype E-5. Comme pour l’E-2, il fal-
lut, pour le début des essais, équipé
l’E-4 d’un moteur RD-9 au lieu du
RD-11 prévu initialement. Sedov ef-
fectua le premier vol le 16 juin 1955.
Au cours des essais, l’appareil attei- Le
gnit seulement une vitesse maximum démonstrateur
de 1 290 km/h. C’était un peu mieux E-2 explorait
que le MiG-19, mais la performance l’aile à forte
demeurait en deçà des exigences de flèche.
la fiche programme. L’appareil était Il affichait des
performances
confronté à de sérieux problèmes
intéressantes,
aérodynamiques. Il fallut corriger
cependant
tout l’arrière du fuselage.
les Soviétiques
À la suite du E-4, on procéda
préférèrent
au développement de l’avion sui- l’aile delta.
 Autre possibilité
de chasseur
supersonique
avec l’E-50, en
fait un E-2 avec
un moteur-fusée.
Les performances
étaient
intéressantes,
mais le moteur-
fusée était
compliqué à
mettre en œuvre.
DR

vant, l’E-5. Mû par un réacteur
RD-11-300 de 5 500 kgp, il devait,
avec la postcombustion, atteindre
1700-1750 km/h et monter à 10 000 m
en 1 minute et 42 secondes, avoir un
plafond pratique de 17 000-18 000 m
et une distance franchissable de
1 500 km, portée à 2 000 km par l’ad-
jonction d’un réservoir pendulaire.
Sa distance de décollage ne devait
pas dépasser 400 m et la course à
l’atterrissage 700 m. L’armement
restait identique aux définitions
précédentes.
Pour éviter le décollement de l’air
sur la voilure, en particulier aux fortes
incidences, quatre cloisons furent
installées sur chaque aile. Dites cloi-
sons de contrôle de la couche limite,
elles évitent le glissement de l’air
dans le sens latéral de l’emplanture
vers le bout d’aile (saumon) en redi-
rigeant le flux d’air vers l’arrière du
bord de fuite. Ce dispositif améliore

V
MiG, célèbre constructeur
Les études de ce qui devint le
MiG-21 commencèrent en 1953 alors
que le bureau d’études dirigé par
Artem Mikoyan (photo) avait 13 ans
d’existence. À cette époque il avait
déjà créé l’un des premiers chasseurs
à réaction soviétiques, le MiG-9, suivi
ensuite par le MiG-15 à voilure en
flèche, devenu célèbre pendant la guerre
de Corée (lire Le Fana de l’Aviation nos
502 et 503). Le MiG-19 fut le premier
chasseur supersonique du pays des
Soviets. Il fallait désormais viser Mach 2
pour le remplacer. Bien entendu, le
bureau d’études de Mikoyan avait
également produit jusque-là bon nombre
de prototypes et d’avions expérimentaux
tels que les I-250, I-270, I-1 et SM-2.
Ce sont ces études et les essais associés
qui permirent à la firme de progresser ;
elle disposait en outre d’une très grande
expérience dans le domaine des avions
de combat. Il n’existait pas à l’époque de DR
radars embarqués avec des antennes de petites dimensions. D’ailleurs, l’armement des chasseurs n’étant constitué que par des canons,
une grande distance de détection des objectifs n’était pas essentielle. Ce facteur permit de conserver pour le nouvel avion une configuration
avec une entrée d’air centrale que la firme maîtrisait bien. Il convient de noter que le nombre de collaborateurs de l’OKB (Bureau d’études
expérimental) étudiant de façon directe des matériels aéronautiques était nettement moins élevé que dans des entreprises équivalentes
en Occident. Il y avait un centre de production expérimental (usine-atelier prototypes) fabriquant les maquettes pour essais en soufflerie,
les systèmes d’évacuation (sièges éjectables) ainsi que les prototypes des nouveaux appareils destinés aux essais en vol ou statiques.
À l’époque, l’industrie aéronautique soviétique éprouvait de grosses difficultés dans la mesure où les procédés technologiques et les moyens
de production des usines de série avaient un net retard par rapport aux ateliers prototype. Les dirigeants de l’industrie aéronautique recherchaient,
longtemps à l’avance, l’usine de série à laquelle serait confiée la nouvelle production. Mais souvent, alors que les essais en vol touchaient
à leur fin, les plans changeaient et il fallait alors modifier une bonne partie de la documentation technique pour l’adapter au nouvel industriel,
ce qui provoquait un retard important dans le lancement de la production du nouvel appareil. Le MiG-21 n’échappa pas à ces vicissitudes.
Elles furent surmontées et, avec un peu plus de 10 600 exemplaires fabriqués, le MiG-21 fut le plus prolifique des chasseurs Mach 2 dans
le monde, loin devant le F-4 “Phantom” II (5 195 exemplaires), le F-104 “Starfighter” (2 578 exemplaires) ou le “Mirage” III (1 422 exemplaires).

17
MIG-21

les manœuvres en roulis par rapport

au E-2A. Ces cloisons n’avaient que
peu d’effet sur les performances
de vitesse dans tout le domaine de
vol. Par contre, on découvrit que la
partie de ces barrières dépassant du
bord d’attaque, contrairement aux
attentes, détériorait l’écoulement aux
extrémités de voilure aux incidences
supérieures à 10°.
Les deux aérofreins situés sous la
partie avant du fuselage furent com-
plétés par un troisième situé plus en
arrière.
Le 9 janvier 1956 eut lieu le pre-
mier vol du E-5 propulsé par un
R11-300 (avec Nefedov comme pi-
lote), appelé à devenir un an plus tard
le MiG-21. Les prototypes E-2A,
E-4 et E-5 participèrent à la grande
parade aérienne de Tushino le 24 juin
1956 et furent dès lors connus à Les difficultés de mise au point l’Otan lui attribua le non de code de
l’Ouest. Apparemment, une certaine du E-5 et de son moteur retardèrent “Fishbed”.
confusion régna alors avec les futures sa remise aux essais officiels et ce Les ingénieurs poursuivirent
désignations des chasseurs : le E-2A n’est que le 22 février 1957 que le pro- leurs études sur le chasseur à
était le MiG-23, le E-4 le MiG-21. totype parvint au LII VVS (Institut aile delta en 1957 avec le E-6 (ou
Seul ce dernier fut fabriqué en série, d’essais en vol des Forces aériennes). MiG-21F), équipé d’un moteur
la désignation de MiG-23 étant beau- Ce fut au cours de la même année R11F-300 de 5 750 kgp, ce qui permit
coup plus tard attribuée au chasseur que l’usine n° 31 de Tbilissi sortit les d’améliorer sensiblement les perfor-
à aile à géométrie variable. cinq premiers MiG-21 de présérie ; mances du chasseur.
DR

Lorsqu’il entra en service, la

principale mission du MiG-21
était l’interception des
bombardiers américains. Ici un
exercice d’alerte, un classique de
part et d’autre du rideau de fer
pendant les années 1960…
 SON
YURGEN
ANDREY

Un des nombreux MiG-21F-13 qui assuraient la défense de Moscou

en 1961. Ils étaient équipés de missiles air-air K-13.

Le premier E-6/1 conserva l’aéro- externe. Ce fut cette configuration Le premier vol du E-6/1 eut lieu
dynamique de l’aile du E-5 avec trois aérodynamique qui fut conservée sur le 20 mai 1958. Sur le troisième pro-
cloisons de couche limite. Dès le deu- toutes les versions, du MiG-21F au totype E-6/3, le fuselage fut modi-
xième prototype E-6/2, deux d’entre MiG-21bis. Le fuselage arrière fut fié par l’addition de volets d’entrées
elles furent supprimées. La forme de modifié par l’abaissement du plan d’air additionnelles, des réservoirs
celle conservée fut modifiée pour horizontal mobile et la réduction de supplémentaires dans la voilure et
améliorer le comportement aérody- la surface de ce dernier. Enfin, l’en- dans le fuselage, derrière le poste
namique de l’aile. Cette modification trée d’air fut modifiée, avec une lèvre pilote. La surface de l’empennage
simplifia la fabrication de la voilure plus mince et un cône central mobile. vertical fut agrandie. Le moteur était
du type R11F-300 avec des volets de
Le MiG-21 chasseur de records tuyère réglables et un système d’in-
jection d’oxygène.
Pour illustrer les performances de leurs
avions de combat, les Soviétiques et Le succès des essais
Occidentaux se disputèrent les records
officiels établis par la Fédération du E-6/1
aéronautique internationale. Cette L’avion était armé de deux ca-
compétition fut particulièrement âpre entre nons NR-30. L’équipement compor-
1950 et 1965. Dans cette perspective, tait un viseur infrarouge SIV-52 et
les deuxième et troisième MiG-21F furent un viseur ASP-5N combiné à un té-
transformés en appareils expérimentaux lémètre radar SRD-1M permettant
E-6T. Propulsé par un réacteur R11F2-300, le tir sur des cibles du type “bom-
l’E-6T/1, devenu E-66 pour la circonstance, bardier” à des distances pouvant
établit le 31 octobre 1958 le record mondial atteindre 2 000 m. L’équipement du
de vitesse à 2 388 km/h piloté par Georgi pilote comportait une combinaison
DR Mossolov (photo). L’E-66 effaçait les haute altitude VKK-3 avec un casque
2 259 km/h du “Starfighter” américain pressurisé GSh-4M. Les sièges éjec-
(le 16 mai 1958). Le F-106A “Delta Dart” le dépassa avec 2 455 km/h (le tables à rideau montés initialement
15 décembre 1959). Un an plus tard, Mossolov porta ce record à 2 504 km/h. Le furent remplacés par des “SK” dotés
16 septembre 1960, Constantin Kokkinaki établit le record mondial de vitesse d’une protection aérodynamique du
en circuit fermé sur 100 km avec 2 148,66 km/h – à titre de comparaison, le pilote au moment de l’éjection.
“Mirage” III avait atteint 1 901 km/h le 18 juin 1959. Le 28 avril 1961, Mossolov Par la suite, l’E-6/2 fut équipé de
étonna tout le monde en atteignant une altitude de 34 714 m avec l’E-66A rails lanceurs de missiles afin d’étu-
propulsé en plus de son réacteur par un moteur-fusée C3-20M5A (3 000 dier le comportement de ces derniers
kgp). Comme nous le verrons le mois prochain, le NF-104A américain parvint lors du tir depuis les extrémités de
officieusement à 36 819 m. La performance du MiG-21 ne fut battue qu’en août voilure, en vue du développement
1977 par un dérivé du MiG-25. Des dérivés du MiG-21PF furent utilisés pour les des intercepteurs E-150 et E-152.
records féminins. Le premier fut établi, le 16 septembre 1966, par M. Solovieva Les essais officiels s’achevèrent
sur un appareil désigné E-76, en circuit fermé de 500 km à la vitesse moyenne avec succès à l’automne 1959 et,
de 2 062 km. Un mois plus tard, E. Martova réalisa 900,267 km/h de moyenne pour la fin de l’année, l’usine n° 31 de
sur un circuit de 2 000 km. Enfin, le 18 février 1967, la même pilote améliora le Tbilissi avait produit les 10 premiers
record en circuit fermé sur 500 km en le portant à 2 128,7 km/h. Des biplaces avions de série. La production fut en-
furent aussi utilisés. Un premier record d’altitude fut atteint sur MiG-21US le suite développée dans la grande usine
22 mai 1965 lorsque Natacha Prokhanova atteignit 24 366 m d’altitude. Un n° 21 de Gorki (Nijni-Novgorod).
mois plus tard, L. Zaïtseva maintenait 19 020 m en vol horizontal. Ces résultats Alors que les essais officiels étaient
étaient obtenus en équipant l’avion d’un moteur aux performances améliorées encore en cours, le gouvernement
fournissant 7 000 kg de poussée, complété par l’adjonction de deux fusées soviétique examinait déjà la ques-
auxiliaires. tion de l’organisation de la mise en
V

19
MIG-21
Deuxième
version de série,
le MiG-21F-13.
Sa principale
modification
tenait dans
l’installation du
missile air-air
K-13.
production de série du MiG-21F en
Tchécoslovaquie et en Chine.
À l’automne 1958 eut lieu un
événement qui influença le dévelop-
pement de l’armement des avions
de chasse en Union soviétique : les
spécialistes eurent entre leurs mains
les débris d’un missile air-air AIM-9
“Sidewinder” tombé dans une rizière
en Chine. Le petit “Sidewinder”
fit grosse impression, et les débris
furent emportés en URSS pour
analyses détaillées. Mais ce n’est
qu’après avoir “obtenu” une docu-
mentation technique substantielle
que les ingénieurs soviétiques purent
réaliser un engin analogue, désigné
K-13 (AA-2 “Atoll” dans la codifi-
cation Otan), dont l’installation sur
MiG-21F fut aussitôt recommandée.
L’installation
de missiles
E n dé c embre 19 59, L a
Commission d’État pour la tech-
nique aéronautique s’adressa au
gouvernement de l’URSS pour
que la production des MiG-21F fût
interrompue à l’usine n° 21 compte
tenu de l’obsolescence de son arme-
20
ment avec des canons, et deman-
dant que fût lancée la fabrication de
MiG-21F-13 armés d’engins K-13.
Par rapport au modèle précédent,
le MiG-21F-13 bénéficia du rempla-
cement du radiotélémètre SRD-1
par le modèle SRD-5 “Kvant”, relié
à un calculateur VRD-1 et au viseur
optique ASP-5N-BVI. Outre les
engins K-13, le MiG-21F-13 pouvait
emporter jusqu’à 32 roquettes S-5,
deux roquettes S-21 ou S-24 ainsi
que des bombes.
Les premiers exemplaires en-
trèrent en service en 1959. En 1962,
la production des MiG-21F-13
destinés à l’exportation fut confiée
à l’usine n° 30 de Moscou, dési-
gnée plus tard “Znamia Trouda”
(L’Étendard du travail) et située
dans le centre-ville. Les membres du
pacte de Varsovie reçurent les pre-
miers exemplaires (Tchécoslovaquie
puis Pologne). L’Égypte perçut ses
premiers MiG-21F-13 dès novembre
1961. L’Inde fut livrée à partir de jan-
vier 1963. Les premiers MiG-21F
arrivèrent au Nord-Viêtnam à la fin
de 1965. Le chasseur était alors en
passe de devenir standard parmi les
alliés de l’Union soviétique.
DR
L’un des problèmes les plus no-
tables du MiG-21 était sa vitesse d’at-
terrissage élevée. Déjà de 250 km/h
pour l’E-5, elle atteignait 270 km/h
pour le MiG-21F-13. Sur les ver-
sions ultérieures, prévues alors, elle
devait atteindre les 290 km/h. Le
seul moyen envisagé pour réduire
ces chiffres était la réalisation d’un
soufflage de la couche limite sur les
volets, avec de l’air prélevé sur le
compresseur du réacteur. La mise
au point de ce système, associée à
l’étude du décollage avec des accélé-
rateurs SPRD-99 et aux essais d’un
parachute-frein monté sous la dérive,
se déroula sur le prototype E-6V/2.
Il y eut aussi des tentatives de
faire du MiG-21 un chasseur bom-
bardier. Le E-6/9 (MiG-21B) était
ainsi capable d’emporter une arme
nucléaire. Au cours de l’été 1961, le
MiG-21B subit avec succès l’épreuve
des essais. Mais la place était déjà
prise dans les unités par le Sukhoi
Su-7B, ce qui scella le sort du MiG.
On pourra lire plus loin que, 4 ans
plus tard, l’OKB-155 (MiG) proposa
de nouveau la version MiG-21B, mais
cette fois-ci à partir d’un MiG-21PF.
Mais cette deuxième tentative n’eut

pas plus de succès. Le Su-7B et ses
différentes versions étaient solide-
ment ancrés dans l’aviation de bom-
bardement tactique.
Au début de l’année 1961 eut lieu
le premier vol de la première version
biplace-école désignée MiG-21U,
commandée par les forces aériennes
l’année suivante. Entre le 17 février
et le 15 juin 1922, le MiG-21F UTI
(n° 62) effectua des essais avec un
conteneur GP-A-12,7 équipé d’une
mitrailleuse de 12,7 m. Ce conteneur
était destiné aux tirs d’entraînement
sur objectifs aériens et terrestres.
L a fabrication en série du
MiG-21U fut entreprise en 1962 par
l’usine de Tbilissi. En 1965 eurent
lieu les essais du MiG-21US pro-
pulsé par un moteur R11F2C-300
assurant le soufflage de la couche
limite des volets. Les principales
innovations de ce biplace furent
aussi les sièges éjectables KM-1M,
un pilote automatique agissant en
roulis KAP-2 ainsi qu’une dérive
agrandie. Sur certains appareils, le
poste instructeur était muni d’un
périscope destiné à assurer la vision
du secteur avant lorsque l’avion était
cabré en approche ou au décollage.
Essai du siège
éjectable SK
qui équipait les
premiers MiG-21
sur un MiG-15
biplace.
DR
En 1968 commencèrent les es-
sais en vol du MiG-21UM, qui se dis-
tinguait principalement de son pré-
décesseur par un moteur R-13-300.
Le circuit carburant était également
modifié avec un réservoir dorsal
agrandi. L’appareil fut en outre
équipé du viseur ASP-PF-D-21 et
d’un pilote automatique AP-155.
La partie arrière de la verrière fut
dotée d’un périscope qui améliorait
beaucoup la visibilité de l’instruc-
teur à l’approche ou au décollage.
L’Otan attribua au MiG-21 biplace
la désignation de “Mongol” – le M
désignant un avion d’entraînement
dans la terminologie occidentale.
L’évolution des systèmes
embarqués
Une fois la configuration aérody-
namique, en particulier l’aile delta,
parfaitement au point, ce furent les
systèmes embarqués du MiG-21
qui évoluèrent considérablement.
Version après version, il se trans-
forma d’intercepteur diurne avec
Décollage avec
équipement sommaire en chasseur
moteurs-fusées
bombardier avec système d’arme
d’appoint d’un
complet. La première étape fut le
MiG-21F-13.
MiG-21P. Un décret gouvernemental
en date du 24 juin 1958 lança sa mise
en fabrication. Un des paragraphes
de ce document prescrivait la mise
au point sur deux exemplaires d’un
radar RLS TzD-30T associé à deux
missiles air-air. Le radar devait,
d’après les calculs, être en mesure
de détecter un objectif de la taille
d’un bombardier Tu-16 à 30 km.
Aux essais, la portée maximale de
détection ne dépassa pas 20 km, la
valeur pratique étant de 15 à 17 km.
Le décret ne prévoyait pas l’éli-
mination du canon de l’armement de
l’appareil, mais ne traitait que de la
mise au point des engins emportés.
Le seul type d’engin envisageable
était alors le missile radioguidé K-5
(AA-1 “Alkali” pour l’Otan).
L a mise en place du radar
TzD-30(RP-21) entraîna l’agran-
dissement de l’entrée d’air dont le
diamètre fut porté à 0,87 m, la lon-
gueur du fuselage passant à 12,29 m.
La perche du tube pitot fut alors pla-
cée au-dessus de l’entrée d’air, dans
l’axe de l’avion.
Les missiles K-5 étaient destinés
à combattre des bombardiers isolés,
non manœuvrants de jour et de nuit,
ainsi que des bombardiers en forma-
tion en conditions de visibilité. Le
guidage des engins était assuré par
le retour du signal du radar. En pra-
tique, lorsque le pilote avait accroché
l’objectif avec son radar, il procédait
au tir quand il se trouvait à portée.
À partir de ce moment-là, il accom-
pagnait l’engin pendant toute sa tra-
jectoire jusqu’à l’objectif.
L’installation du radar TzD-30
provoqua un accroissement impor-
tant de la traînée, qui ne pouvait être
compensé que par l’augmentation de
la poussée du moteur et la réduction
de la masse de l’avion. Le seul élé-
ment pouvant avoir un effet sur le
poids était le canon, et le construc-
V
DR
MIG-21
Le MiG-21U vola
en 1961. Il arriva
assez rapidement
dans les écoles
de pilotage.
DR
teur le supprima. Son élimination
permit également de remplacer le
viseur optique ASP-5ND par un col-
limateur PKI beaucoup plus simple,
puisque, pour tirer des engins gui-
dés, il n’était plus nécessaire de cal-
culer la précession de l’objectif.
L’apparition en 1959 du missile
“Atoll” (R-3S) eut un effet marqué
sur l’aspect de l’intercepteur, dans la
mesure où le radar TzD-30T permet-
tait de procéder au tir, non seulement
lorsque l’autodirecteur infrarouge
accrochait l’objectif, mais également
en tenant compte de la distance de tir
autorisée, déterminée par le radar.
Le premier prototype, désigné
E-7 (MiG-21P) était équipé, non
seulement du radar TzD-30T, mais
également du système “Lazur” des-
tiné à assurer le guidage de l’inter-
22
cepteur depuis le sol à l’aide du
système “Vozdukh-1”. Il avait aussi
un pilote automatique agissant sur
l’axe de roulis KAP-1, un système
conservateur de cap pour avion de
chasse KSI-1, un horizon artificiel
AGI-1SA ainsi qu’un ensemble
émetteur-récepteur RSIU-5V
(DUB-5). Par contre, le radioalti-
mètre RV-U avait été démonté.
Un problème
de poids
Afin de réduire la vitesse de
l’avion et sa course à l’atterrissage,
un système de soufflage de la couche
limite sur les volets avait été prévu
(mais non monté). L’accroissement
du poids de l’appareil nécessita la
modification des jambes du train
d’atterrissage, avec augmentation
de la dimension des roues du train
principal.
Les essais en vol de l’E-7 débu-
tèrent le 10 août 1959. Un deuxième
prototype E7/2 fut fabriqué avec une
dérive agrandie. Le troisième proto-
type, mis en vol en 1960, servit à la
mise au point du circuit combustible
auquel s’ajouta un réservoir dorsal
situé derrière le poste pilote, alors
que la dirigeabilité de la jambe avant
du train était supprimée.
Sur le quatrième appareil on vit
un accroissement de la capacité des
réservoirs de voilure, ainsi qu’un
réservoir logé dans le carénage der-
rière le cockpit, ce qui augmenta la
capacité en carburant de 380 l. La
taille de la dérive fut de nouveau ac-
crue, le réacteur étant désormais un
DR
Avec le
R11F2-300 de 6 120 kgp et le pilote K-13. Des études avaient bien prévu MiG-21U
automatique un KAP-2. Les mêmes l’emport – après montage de l’équipe- biplace, les
modifications furent apportées sur ment correspondant sur l’avion – de Soviétiques
l’E7/3 qui devint ensuite le prototype deux missiles K-5, mais, en fait, cette pouvaient
de l’intercepteur de série qui, mal- configuration ne fut pas utilisée, sauf former
gré tout, ne parvint jamais dans les pour des tirs sur des objectifs au sol les pilotes
unités de Défense aérienne (PVO). au cours d’exercices. L’installation au pilotage
La décision de lancement de la de roquettes S-40 ou de deux lance- à Mach 2.
production de série à l’usine n° 21 roquettes UB-16 était prévue, ainsi
(Gorki) de l’avion E-7 sous la dési- que celle de deux bombes de 500 kg.
gnation MiG-21PF avec moteur Comme sur la version précédente,
R11F2-300 fut prise en mars 1960. un réservoir supplémentaire pou-
L’accroissement du poids de vait être accroché sous le fuselage.
l’appareil provoquait bien entendu Par la suite, à la demande de l’Inde,
celui des vitesses d’atterrissage, une modification du MiG-21FL fut
désormais comprises entre 260 étudiée en vue de l’installation d’un
et 290 km/h, mais on n’y pouvait conteneur sous le fuselage avec un
rien et l’appareil fut accepté par les canon bi-tube PSh-23L disposant de
Forces aériennes. 200 coups.
L’armement de l’intercepteur Les essais officiels conjoints des
consistait finalement en deux engins avions E-7/3 et E-7/4 furent achevés
SON
YURGEN
ANDREY
L’Égypte fut parmi les premiers pays à percevoir des MiG-21.
Ils permirent en particulier de faire face aux “Mirage” III israéliens.
en juillet 1961, alors qu’un premier
MiG-21PF avait, le mois précédent,
déjà quitté l’usine n° 21. Comme l’ar-
mement des premiers intercepteurs
de série se limitait aux seuls engins
R-3S, inutilisables en “tout temps”,
les militaires envisagèrent d’installer
des missiles K-5. Les essais construc-
teurs du MiG-21PF avec ces engins
débutèrent le 12 mars 1962, les essais
officiels le 20 novembre de la même
année, et ils durèrent jusqu’au 3 sep-
tembre 1963. En fait, le missile K-5 ne
figura que dans l’armement de l’inter-
cepteur MiG-21PFM modernisé.
Le système de soufflage de la
couche limite des volets n’équipa
qu’une partie des intercepteurs pro-
duits vers la fin 1963 et début 1964,
équipés du réacteur R11F2C-300,
qui furent distingués par l’appella-
tion de MiG-21PFS.
En 1962 eurent lieu des expéri-
mentations avec des fusées d’accé-
lération de décollage SPRD-99
ainsi qu’une disposition plus haute
du parachute-frein. La même année,
les essais en vol accueillirent un
E-7M muni d’un viseur ASP-PF (en
remplacement du collimateur PKI)
ainsi que d’un dispositif de visée
infrarouge “Samotsvet” combiné
au radar TsD-30T. Un an plus tard,
les nouveaux équipements mention-
nés ci-dessus furent complétés sur le
même avion par une série d’amélio-
rations réunissant une dérive agran-
die, un siège éjectable KM-1 (ou
KM-1M) et un système de sauvetage
du pilote assurant la séparation de
ce dernier au cours du décollage et
de l’atterrissage, ainsi que dans tout
le domaine de vitesses et d’altitudes
V
23
MIG-21
(avec une vitesse minimale d’éjec-
tion au sol de 130 km/h) combiné à
une nouvelle verrière s’ouvrant sur le
côté. Ces différentes modernisations
entraînèrent une réduction de 100 l
de la capacité interne de carburant.
Le logement du parachute-frein
sous le fuselage fut défi nitivement
supprimé au profit d’un conteneur
logé au pied de la dérive. Le nouvel
avion ainsi réalisé reçut la désigna-
tion MiG-21PFM.
En 1966, afin d’accroître les pos-
sibilités d’emploi du MiG-21PF-3,
l’avion fut modifié pour l’emport
de deux engins air-sol X-66 (AS-7
“Kerry” pour l’Otan). Cet engin
d’un poids total de 278 kg avec une
charge explosive de 103 kg avait une À la fin des
années 1960,
portée allant de 3 à 10 km et pouvait
le MiG-21 était
être tiré depuis des altitudes com-
le plus répandu
prises entre 500 et 5 000 m. En 1968,
des chasseurs
l’engin X-66 fit officiellement partie soviétiques.
de l’armement du MiG-21PFM. Il ne
connut toutefois aucune utilisation
en conditions réelles.
Au cours de l’été 1963, deux
avions désignés E-7C par le bureau
d’études furent modifiés pour em-
porter un système d’armes composé
d’un radar “Sapfi r-21” (RP-22) et
d’engins K-13R (R-3R) munis d’une
tête radar autodirectrice semi-ac-
tive. Ces avions sont à considérer
comme étant les premiers proto-
types du MiG-21C.
Un développement ultérieur du
MiG-21PF fut la version d’appui tac-
tique MiG-21M, propulsée par un
moteur R11FC-300. Le constructeur
l’équipa d’un viseur radar amélioré
dans sa variante RP-21MA et élar-
git la gamme d’armements empor-
tés. Ainsi, un canon PSh-23L doté
de 200 coups fut installé sous le
fuselage, ce qui entraîna le sacrifice
d’un réservoir et le déplacement du
système de conditionnement d’air du
poste pilote. Les volumes compris
entre le revêtement du fuselage et le
canal de l’entrée d’air furent occu-
pés par la gaine d’alimentation du
canon et le système de récupération
des maillons. Une tôle calorifugée
protégeait le revêtement à la hauteur
de la bouche du canon.
Le nombre de points d’emport
sous la voilure du nouveau modèle
passa à quatre. Outre les engins
R-3S, l’avion fut désormais équipé
de K-5, jusque-là interdits à l’expor-
tation. Le collimateur PKI fut rem-
placé par le viseur ASP-PF-21.
Les voilures pouvaient rece-
voir des bombes de 500 kg accro-
chées sous des lance-bombes
BDZ-60-21D, et jusqu’à 10 bombes
FAB-100. Outre les missiles, des ro-
quettes C-57 ou C-24 pouvaient être
DR
 DR

SON
YURGEN
ANDREY Le MiG-21U
biplace permit
Les Nord-Vietnamiens alignèrent des MiG-21 à partir aux Soviétiques
de 1965. Ici l’un des plus connus, codé 4326. de former
Ses différents pilotes revendiquèrent 13 victoires les pilotes au vol
contre les chasseurs américains. à Mach 2.

emportées dans des lance-roquettes

UB-16 et UB-32.
L’avion fut également doté d’un
Caractéristiques principales des MiG-21 de série
détecteur passif de radar d’intercep- Modèle E-2A MiG-21 MiG21-F MiG-21F-13
tion ainsi que d’un rétroviseur. Pour Moteur R11-300 R11-300 R11F-300 R11F-300
compenser la diminution de distance Poussée au
franchissable, le réservoir dorsal fut décollage (kg) 5 100 5 100 5 750 5 750
remplacé par celui du MiG-21C, plus Envergure (m) 7,15 - - -
volumineux. Longueur (m)
L es essais constructeur du avec perche 15,76 - - -
MiG-21M débutèrent en 1968 et, Hauteur (m) 4,1 - - -
la même année, l’usine n° 30 de Surface de
Moscou produisit les neuf premiers voilure (m2) 7,15 - - -
appareils de cette nouvelle série. Poids à vide (kg) 3 506 - - -
En 1969 on vit apparaître aux Combustible (kg)
essais en vol un MiG-21MF qui ne normal - 1 400 - -
se distinguait en rien de son prédé- avec bidon - 2 030 - 2 300
cesseur si ce n’était son moteur plus Poids max. au
puissant R13-300. Peu après, la pro- décollage (kg) 6 300 5 900 - 7 100 (2)
duction de l’usine de “l’Étendard du Rapport poids/
Travail” s’accéléra et, pour la fin de poussée (3) - 0,98 - 0,81
l’année 1969, 96 avions furent livrés Vitesse max. (km/h)
d’urgence à destination de l’Égypte. à 10 000 m - 1 718 - 2 110
Une instruction de février 1971 à 13 000 m 1 920 1 702 2 175 2 175
ordonna à “l’Étendard du Travail” Taux de montée
de livrer 15 MiG-21FT à la capacité à l’altitude 0 (m/s) - 216 138 (1) -
de combustible accrue et dotés du Temps de
moteur R13M-300 qui aurait dû montée
donner 8 800 kgp au niveau du sol en à 10 000 m - 1,27 - 7,1
vol supersonique… Mais ce moteur à 15 000 m - 3,1 12,1 -
n’apparut pas et ce modèle doté du à 19 000 m - - - 13,5
réservoir dorsal du MiG-21SMT ne Plafond pratique (m) 17 500 18 000 19 800 19 000
fut pas aussi répandu que les avions Distance
équipés du radar “Sapfir”. franchissable (km)
sans bidon 1 380 - 1 470 1 300
Le MiG-21R avec bidon 1 730 - 1 800 -
Vitesse
de reconnaissance d’atterrissage (km/h) - 280 - -
E n 1963, sur la base du Longueur de
MiG-21PF, fut élaborée une ver- décollage (m) - 365 -665 650-700 800
sion reconnaissance E-70. Les équi- Course à
pements pour cette mission étaient l’atterrissage (m)
logés dans un conteneur réalisé en sans parachute - 1 600 1 200 1200-1400
trois versions pour la reconnaissance avec parachute - 700 - 900-1 400
diurne, nocturne et radioélectrique.
(1) Au poids normal de décollage. (2) Normal. (3) Au poids normal de décollage
Le premier avion transformé fut le
MiG-21PFM 940 725. Équipé de son
V

25
MIG-21
conteneur de reconnaissance diurne,
il fut remis aux essais début 1965.
Le conteneur équipé d’un appareil
UAFA-47 et de cartouches éclai-
rantes était conçu pour la prise de
vue en continu à une altitude supé-
rieure à 200 m. Pour la photographie
de nuit ou par conditions de lumière
insuffisantes, l’appareil utilisait des
cartouches C-5-0 destinées norma-
lement à la désignation d’objectifs.
L’aspect défi nitif du MiG-21R
fut obtenu plus tard, lorsqu’il fut
équipé d’un réservoir dorsal de 340 l.
Le carburant interne total était alors
de 2 800 l. La voilure fut en même
temps modifiée pour avoir quatre
points d’emport, ce qui permettait
l’installation de réservoirs pendu-
laires de 490 l.
Un incidencemètre, monté sur
la gauche du nez de l’avion, four-
nissait des informations au pilote
automatique et à un indicateur sur la
planche de bord. La perche anémo-
métrique, initialement montée dans
l’axe de l’avion, fut déplacée sur la
droite, ce qui améliora le champ de
vision du pilote. Un deuxième pitot
de secours était également situé sur
le flanc droit, en avant du cockpit.
L ’équipement de la version
“reconnaissance” comprenait éga-
lement un détecteur passif SPO-3, le
radar TsD-30 étant conservé.
Le nouvel avion fit son premier
vol le dernier jour de 1966 pour pas-
ser ensuite aux essais en vol officiels.
Début 1968, le premier MiG-21R de
série quittait la chaîne d’assemblage
de l’usine de Gorki. L’avion, outre
son équipement de reconnaissance,
disposait du même armement que le
chasseur, à l’exception du conteneur
canon GP-9.
La présence du conteneur “re-
connaissance” limitait la vitesse de
l’avion à Mach 1,6 et le facteur de
charge à 4 g.
En 1966 l’usine de Gorki livra 66
MiG-21R et passa à la production
de la version “chasse” MiG-21C qui
conserva néanmoins la voilure avec
quatre points d’emport et le réser-
voir dorsal de 340 l.
26
DR
Le MiG-21PF.
Cette Le MiG-21R fut progressive- de brouillage (y compris un éjecteur
version se ment amélioré avec, en particulier, la de leurres infrarouges) et un appa-
distinguait des partie mobile de la verrière du pilote reillage de mesure et d’enregistre-
précédentes dotée de rétroviseurs Ts-27AMSh. ment des écarts des tirs.
avec son L’équipement photographique des L e poids et le centrage de
radar plus conteneurs de reconnaissance évo- l’avion-cible ne se différenciaient
perfectionné. luait régulièrement ; les extrémités guère de l’avion de chasse, mais
de voilure furent dotées de nacelles ses performances étaient réduites
de guerre électronique. de 10 %. Ainsi, le poids au décol-
Les MiG-21R étaient fabriqués lage de l’avion-cible ne devait pas
par l’usine de Gorki, tant pour les dépasser 8 400 kg et sa vitesse, vers
VVS que pour l’exportation, et leur 10 000 m d’altitude, les 1 800 km/h.
fabrication fut poursuivie jusqu’en L’avion-cible pouvait être utilisé
1971. à toutes les altitudes entre 50 et
14 400 m, son autonomie étant alors
Les réformés deviennent de 1 heure et 40 minutes.
Le temps de mise en œuvre de
avions-cibles l’avion-cible ne dépassait pas 40 mi-
L es MiG-21 PF réformés nutes. Il pouvait être utilisé à par-
n’étaient pas ferraillés mais trans- tir de pistes en terre ou bétonnées
formés en avions-cibles radioguidés dont la largeur ne devait pas être
M-21. Le radar, l’armement et un inférieure à 40 m. La modification
des réservoirs de fuselage étaient des appareils en avions-cibles se
démontés et remplacés par un sys- faisait dans les centres de révision
tème de télécommande du pilote militaires. Q
automatique AP17, un équipement À suivre
Caractéristiques principales des avions MiG-21PF
Type MiG-21PF MiG-21PFM
Moteur R11F2-300 R11F2S-300
Poussée au décollage (kg) 6 200 6 200
Envergure 7,154 7,154
Longueur (sans perche) (m) 14,1 14,1
Hauteur (m) 4,125 4,125
Surface de voilure (m2) 23 23
Combustible normal 2 340 -
avec réservoir externe (kg) 2 750 2 630
Poids au décollage
normal/maxi. (kg) 7 750/8 220 7 820/8 290*
Rapport poids puissance
(au poids de décollage normal) 0,8 0,79
Vitesse max. (km/h) 2 175 2 175
Plafond pratique (m) 17 900 19 000
Distance franchissable (km)
sans réservoir externe 1320-1600 -
avec réservoir externe 1570-1900 1 670
Course au décollage
(sans fusée d’appoint) (m) 850-900 950
Course à l’atterrissage
(avec parachute frein) (m) 765-920 750
* Le décollage d’une piste en terre avec deux fusées auxiliaires SPRD-99 était autorisé
à un poids inférieur à 8 700 kg avec une seule fusée, le poids était limité à 8 700 kg.
À partir d’une piste bétonnée ces valeurs étaient de 9 060 kg et 8 300 kg respectivement.
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ARCHÉOLOGIE AÉRONAUTIQUE
Le Laté 17 n° 622 de l’Aéropostale
Un Latécoère
historique
Sur l’emplacement de l’accident
du Latécoère F-AIGL en 1927, qui coûta
la vie à tous ses occupants, des petits
fragments révèlent bien des surprises. Par Gilles Collaveri
e 17 août 1927, près de
C Toulouse, il pleut et
le plafond est bas. Le
Latécoère 17 n° 622 de
l’Aéropostale imma-
triculé F-AIGL en provenance de
Rabat, au Maroc, a décollé d’Ali-
cante en Espagne et il vole en di-
rection de Toulouse Montaudran. Il
transporte le courrier et cinq per-
sonnes, dont quatre travaillent pour
la “Ligne” : deux pilotes, un méca-
ROL.
nicien et le chef d’escale de Rabat, La presse approchent les 300 m. Brutalement,
Alfred Brangier, accompagné de
son épouse, Hélène Lhermitte.
L’avion a traversé les Pyrénées
et entame sa descente. Le temps
est exécrable, les nuages très bas.
Le pilote, Alexandre Bury, 34 ans,
pense approcher du but et com-
relata le drame
pendant
plusieurs jours.
Ici la photo
d’Alexandre
Bury, le pilote.
le Laté 17 accroche la cime d’un
arbre et s’écrase dans un petit bois.
L’appareil est pulvérisé, en feu ; ses
occupants sont tués sur le coup.
Rapidement, les secours s’orga-
nisent : les habitants du village le
plus proche accourent, mais il n’y
mence doucement à se rapprocher a plus rien à faire. Un témoignage
du sol. Malheureusement, l’avion de l’époque récemment retrouvé est
Un
vient seulement de passer Saint- particulièrement émouvant : celui
Latécoère 17,
Gaudens et les collines à cet endroit le n° 607.
de Risette Masson, l’une des trois
COLL. MADAME PRANVILLE

VANNIER /APNA VIA J. C.NIVET
sœurs gérantes de l’hôtel du Grand
Balcon, où logent les pilotes de la
ligne : “Toute une nuit, Mme Bury
attendit au Grand Balcon le retour de
son mari. C’était terrible de voir cette
pauvre femme s’accrocher à l’espoir,
alors que mes sœurs et moi savions
que le pauvre Bury s’était écrasé dans
les Pyrénées.”
La presse de l’époque relate ce
drame pendant plusieurs jours. Les
vestiges de l’avion martyr sont éva-
été préalablement menée à bien :
dépôt d’un dossier auprès du ser-
vice archéologie de la direction des
Affaires culturelles, autorisation de
la préfecture, et feu vert du proprié-
taire du terrain.
De petits fragments, un
grand intérêt historique
Alexandre Bury
(à gauche) et La recherche peut commencer
Edmond Lassalle, et un grand nombre d’éléments sont
deux pilotes de découverts. Ils sont petits et en très
l’Aéropostale. mauvais état car l’accident a été très
Antoine de violent, mais ils sont porteurs d’une
Saint-Exupéry fit émotion particulière, car ce sont les
une description dernières pièces connues en France
touchante d’un Latécoère de l’Aéropostale.
d’Alexandre Bury L’analyse de ces fragments est
dans le premier intéressante et apporte des infor-
chapitre mations (voir les photos pages sui-
de Vol de nuit. vantes) : (1) de la tôle (la “peau”) qui
recouvrait la structure de l’avion ; (2)
cués, puis le calme revient dans le de la bakélite, cette matière équi-
petit bois. valente à l’époque au composite.
Près de 90 ans plus tard, le C’était sans doute une molette de
bouche-à-oreille nous permet de réglage (de commandes de vol ?) ;
retrouver les vestiges d’un mythe : (3) des éléments de mécanique de
l’un des 24 Latécoère 17 de l’Aéro- Un Laté 17 précision provenant certainement
postale. Ces mots font résonner des avec, des équipements du tableau de
noms légendaires, qui nous content à droite, Elysée bord ; (4) des raidisseurs de struc-
Négrin tenant
une grande épopée : Montaudran, ture ; (5) des tendeurs de câbles ; (6)
le journal
Saint-Exupéry, l’hôtel du Grand de petits composants finement mou-
brésilien
Balcon, Mermoz, et Daurat. Une lés dont la finalité nous reste incon-
Da Noite dans
longue démarche administrative a nue – remarquez la qualité d’usinage
V
ses mains.
COLL. MADAME PRANVILLE
29
LATÉCOÈRE 17 F-AIGL
1 2
7 8
sur ces pièces ; (7) des fragments de
verre très fins provenant des cadrans
du tableau de bord.
Boucle de ceinturon,
pièces de monnaie…
Les pièces les plus émouvantes
sont les vestiges des objets person-
nels emmenés par l’équipage : (8)
une boucle de ceinturon ; (9) un cou-
vercle de boîte de dentifrice (“denti-
frice Gibbs Paris”) ; (10) des tessons
30
3 4
G. COLLAVERI
9 10 11
Les fragments
retrouvés sur
le lieu des
fouilles.
Ci-dessous de bouteille, verts et bleus, et, sur Dans un vallon en contrebas,
à droite le le culot de l’une d’elle, l’inscription nous retrouvons des morceaux de
Gnome et “Paris” ; (11) le verrou de fermeture fonte du moteur Gnome et Rhône
Rhône “Jupiter” d’une malle chargée dans l’avion ; “Jupiter”. Beaucoup plus lourd que
qui équipait les (12) trois pièces de monnaies dont le reste de l’avion, il a continué sa
Laté 17. la datation confirme qu’elles ont pu course et s’est écrasé au fond de
À gauche être en possession de l’équipage. cette déclivité. Comme un grand
les pièces Une belle pièce de structure puzzle, ces pièces s’assemblent et
du moteur avec un renfort riveté est décou- font réapparaître la forme du car-
retrouvées,
verte. Il est émouvant de penser ter moteur. Nous trouvons aussi
avec en bas
qu’elle a été fabriquée par des com- quelques composants du moteur :
une bougie et
pagnons à l’usine de Montaudran une bougie et des poussoirs de la
des poussoirs
de culbuteurs.
90 ans plus tôt… distribution.
DR
G. COLLAVERI
5 6

G. COLLAVERI

Le fameux rouge
“SILAT” Latécoère
(flèche)…

G. COLLAVERI Une pièce de

12 structure avec un
renfort riveté.
G. COLLAVERI

Un rouge authentique Deux objets Argentine, a été repeint.. Nous histoire légendaire
lé : ils seront ex-
oublié par l’histoire retrouvés n’ayant avons donc sous nos yeux le rouge posés à l’aéroport
l historique de
aucun lien avec authentique des Latécoèree de Montaudran où les avions de
Mont
Un détail sur un morceau de l’avion : un aigle l’Aéropostale. Pierre Georges Latécoère
Pie
structure retient notre attention : napoléonien U ne anecdote : nouss étaient construits et d’où
éta
un minuscule point de peinture (ci-contre) et trouvons des objets n’ayantt ils décollaient.
rouge y est visible. C’est le fameux une pointe de rien à voir avec l’avion ! Unn Cette exposition s’ins-
rouge “SILAT” Latécoère, qui a lance médiévale aigle napoléonien faisantt crira
crir dans le cadre du pro-
été oublié par l’histoire. En effet, (ci-dessus). quelques centimètres de jet
je “La piste des géants”
aucun Latécoère n’a été conservé haut qui ornait la gibecière retraçant
re l’histoire de
avec sa peinture d’origine. Le seul d’un soldat, et une pointe G. C
OLLAVERI l’Aéropostale
l’A et de ses
Latécoère complet subsistant, de lance médiévale. Les vestiges
tiges du hommes.
ho Son ouverture
le Latécoère 25 de “Moron” en Latécoère 17 sont les témoins d’une est prévue en 2018. Q

Rencontre avec Geneviève de Galard

L’histoire n’a pas fini de nous surprendre… Avant d’entamer toute
recherche, il est nécessaire d’avoir l’autorisation écrite du propriétaire
du terrain. Lorsque nous contactons ce dernier, nous rencontrons une
grande personnalité de l’aviation. Geneviève de Galard était infirmière
militaire, convoyeuse de l’armée de l’Air : elle soignait les blessés en
vol, et a effectué beaucoup de missions pendant la guerre d’Indochine.
En mars 1954, le DC-3 “Dakota” sur lequel elle est embarquée se pose
à Diên Biên Phu mais il est endommagé à l’atterrissage. L’avion ne
peut plus repartir et Geneviève de Galard se retrouve prise au piège
dans la cuvette maudite. Elle y reste trois semaines, seule infirmière
française, à soigner les blessés et à soulager les souffrances des
15 000 soldats français. Faite prisonnière le 7 mai 1954, elle reste aux mains des Viêt-minh
17 jours, avant d’être libérée le 24 mai 1954. Sa liberté recouvrée, elle est accueillie en France
par une foule immense comme le symbole de la France héroïque qui a su résister. “L’ange de
Diên Biên Phu” est ensuite invité par le Congrès américain, puis par le président des États-
Unis qui lui remet la médaille de la Liberté. Elle publiera ses souvenirs dans Une femme à Diên
Biên Phu aux éditions des Arènes, en 2003 (photo ci-dessus). C’est donc une grande dame
dont nous faisons la connaissance à l’occasion de la découverte du Latécoère 17. Elle nous
accueille avec son mari et ses fils avec une immense gentillesse. Elle savait qu’un avion était
tombé sur son terrain, mais elle n’imaginait pas à quel point nos recherches allaient le faire
revivre. L’histoire s’est amusée avec nous, en reliant deux événements distincts dans le temps
mais qui ont en commun l’Aviation avec un grand “A”.
DÉPÊCHE DU MIDI /V. CHAPUIS

31
HISTOIRE
Conquête de Saipan
Des P-47 défendent
leur porte-avions
Difficile d’imaginer l’imposant P-47 “Thunderbolt”
en opération depuis un porte-avions. Et pourtant
ce fut le cas ce 23 juin 1944 !
ette histoire peu ordi-
C naire commença le
15 juin 1944 lorsque les
Américains attaquèrent
l’archipel des Mariannes
en débarquant sur l’île de Saipan.
Opération titanesque, puisqu’elle
mobilisait 12 porte-avions, 15 cui-
rassés et plus de 8 000 Marines. Les
Japonais réagirent avec vigueur.
Du 19 au 21 juin, les deux
flottes s’affrontèrent dans la mer
des Philippines (lire Le Fana de
l’Aviation nos 538 et 539). Dans le
même temps, les Marines progres-
saient non sans mal à Saipan. Ils
USAAF
Par Alexis Rocher
bénéficiaient de l’appui aérien de
la flotte pour briser la résistance
acharnée des troupes japonaises.
Pour pallier l’absence des porte-
avions qui devaient parer en prio-
rité aux attaques de la flotte japo-
naise, les Américains, avant même
le débarquement, avaient décidé
d’envoyer deux Fighter Squadron de
l’USAAF sur P-47 “Thunderbolt”
pour appuyer les troupes au sol.
Le principe consistait dans un pre-
mier temps à occuper les anciennes
installations japonaises, avant de
bâtir des nouvelles pistes. À moyen
terme, les Mariannes devaient servir
de base pour les raids des bombar-
diers B-29 contre le Japon. Face à
l’absence d’installation portuaire et
surtout afin d’entrer en action le plus
rapidement possible, les chasseurs
devaient décoller de porte-avions
pour rejoindre leur affectation au
sol. Il y avait quelques précédents
d’avions de l’USAAF s’envolant de
porte-avions : pendant l’opération
Torch en novembre 1942, avec des
P-40 depuis le Chenango ; dans le
Pacifique en février 1941, avec 31
P-36 depuis l’Enterprise pour re-
joindre Hawaï – ils furent engagés
lors de l’attaque de Pearl Harbor
le 7 décembre ; en décembre 1943,
avec des P-39 partis du Nassau pour
participer à la bataille de Tarawa.
Catapultés pour une
mission de défense
Certe, le P-47 se montrait un
peu plus lourd qu’un Grumman
F6F “Hellcat”, à l’époque le chas-
seur standard de l’US Navy ; les
deux avions partageaient le même
moteur, un Pratt & Whitney R2800.
Cependant, la possibilité d’utiliser
Événement
la catapulte du porte-avions per-
rare : des
Republic P-47
mettait de rassurer les pilotes de
“Thunderbolt” “Thunderbolt” – bien entendu, il
catapultés n’était pas question d’apponter…
depuis un L e 5 juin, les porte-avions
d’escorte Manila Bay (CVE-61) et
V
porte-avions.
 23 JUIN 1944

USAAF

Une attaque
japonaise visa
le Manila Bay.
Quatre P-47
furent catapultés
pour intercepter
les assaillants.
Ils ne purent
cependant les
rattraper.

USAAF Les P-47

Matoma Bay (CVE-62), de la classe
Casablanca, quittèrent Pearl Harbor
pour rejoindre l’atoll Eniwetok, où
ils devaient charger les P-47 du
318th Fighter Group (1). Les appa-
USAAF
apportèrent
reils du 73th Fighter Squadron em- d’Aslito fut capturé le 20 juin et un appréciable
barquèrent à bord du Manila Bay, sa piste ouverte aux avions améri- appui aérien
ceux du 19th FS sur le Matoma Bay. cains. Les combats de la bataille des aux Marines
Alors que les porte-avions faisaient Philippines entraînèrent cependant dans la prise
route vers Saipan, l’aérodrome les deux porte-avions à s’éloigner de de Saipan.
 Les P-47 furent
catapultés du
Manila Bay par
groupe de quatre
appareils.

Les P-47 avaient

seulement reçu
une légère
modification
sur le train
d’atterrissage
pour pouvoir
être catapultés.
USAAF

leur itinéraire un moment avant de
rejoindre leur destination finale.
Le 22 juin, 25 des 37 “Thunder-
bolt” embarqués quittèrent le
Matoma Bay. Le captain Harry E.
McAfee fut le premier pilote à se
poser à Aslito, où se trouvaient une
quantité impressionnante d’épaves
d’avions japonais abandonnées. Le
personnel américain déjà sur place
était sous la menace de tireurs em-
busqués et d’attaques nocturnes.
Le lendemain, les opérations ne
se passèrent pas tout à fait selon le
plan initial. En fin de matinée, des
avions japonais attaquèrent les bâ-
timents américains. Quatre Aichi
“Val” d’attaque en piqué visèrent le
Matoma Bay, tandis que deux bogies
(contacts présumés hostiles) s’atta-
quèrent au Manila Bay. L’attaque
ne fit aucun dégât, mais les officiers
décidèrent de catapulter quatre P-47
pour une mission typique de CAP
(Combat Air Patroll), en fait une pa-
trouille de défense aérienne standard
pour les unités de chasse embarquée.
Le major D. J. Williams sur Sweet
Adeline, le lieutenant James Snyder
aux commandes de Damn Yankee, le
lt Keith Mattison sur Azz’s Dragon
et le lt Robert Anderson sur Little
Buckaroo ne purent toutefois rattra-
per les avions japonais et se posèrent
à Saipan. L’initiative fut par la suite
blâmée par l’amiral Spruance, à la
tête de la flotte américaine, qui y
vit “une initiative condamnable car
trop tardive”. Le lendemain, tous
les P-47 furent finalement catapul-
tés par groupe de quatre. Le rapport
de l’US Navy précise qu’un bom-
bardier torpilleur Grumman TBF
apporta sur le Manila Bay, depuis
Aslito, l’hélice de rechange d’un
“Thunderbolt” immobilisé.
Les premiers temps à Saipan
furent difficiles, les Japonais har-
En arrivant
sur les bases
de Saipan, les
Américains
trouvèrent
d’importants
stocks
de matériel.
Ici un “Zero”
abandonné.
celant les bases américaines. Le
24 juin, le P-47 Hed up ‘N Locked
fut ainsi détruit au sol.
L es “Thunderbolt” contri-
buèrent ensuite à nettoyer les
dernières poches de résistance au
rythme de 80 sorties par jour.
P uis ils furent mis à contri-
bution pour protéger les B-29
qui arrivèrent dans l’archipel des
Mariannes à partir de novembre
1944, mission qu’ils accomplirent
jusqu’en août 1945. Les pilotes
avaient sans doute oublié ce jour
de juin 1944 où ils furent catapultés
depuis un porte-avions… Q

USAAF
(1) Eniwetok fut plus tard connu comme
centre d’essais nucléaire. Le plus grand
danger pour
les P-47 : les
attaques de
harcèlement
lancées par des
soldats japonais
isolés, comme ici
le 24 juin.

USAAF

35
 GRAND REPORTAGE
AIRVENTURE 2016

AirVenture 2016

Oshkosh
superlatif

XAVIER MÉAL
 Un petit parfum de France à Oshkosh.
Dell Coller Jr et le couple Tom Joyce/Kelly Root
ont réuni deux Cap 10B (n° 87 et n° 88) utilisés
par la patrouille des regrettés Daniel Héligoin
et Montaine Mallet qui se produisaient
aux États-Unis sous le nom de French
Connection Airshow. Ils sont ici accompagnés
du T-28A d’Alain Battisti.

37
 AIRVENTURE 2016

XAVIER MÉAL
La dernière édition d’AirVenture,
le rassemblement annuel
de l’Experimental Aircraft Association,
est une de celles qui resteront dans
les annales. Par Xavier Méal
es chiffres parlent d’eux-
Le Curtiss
dier patrouilleur océanique à longue
distance engendra le XPB2M-1
P-40M
“Kittyhawk” III
“Mars”, construit par la Glenn L.
Martin Company, avec un premier
matricule
NZ3119
vol le 23 juin 1942. Mais très vite le a retrouvé
concept de bombardier patrouilleur sa livrée et ses
océanique se révéla obsolète et le équipements
“Mars” fut reconverti en avion de
transport dont 20 exemplaires furent
de la force
aérienne néo-
commandés par l’US Navy sous la zélandaise. Cela
incontestable et incontestée de l’édi- désignation JRM-1 “Mars”. lui a valu d’être

L mêmes : 563 000 visiteurs, tion 2016 d’AirVenture : le Martin Le tout premier, baptisé Hawaii sacré Grand
plus de 5 000 bénévoles, plus JRM-1 “Mars” Hawaii Mars. Mars, fut livré en juin 1945, mais Champion de
de 10 000 avions répartis Avec ses 61 m, ce dinosaure avec la fin de la guerre, la commande la catégorie
sur trois aérodromes, 2 855 aquatique a quasiment l’enver- fut ramenée aux cinq exemplaires Warbird-
avions exposés parmi lesquels 1 032 gure d’un Boeing 747. Seulement alors sur la chaîne d’assemblage. Deuxième
dits vintage (avions civils d’avant six exemplaires du JRM-1 ont été Le Hawaii Mars fut perdu dans un Guerre
1970) et 371 warbirds, ou encore construits. Lancé à la demande de accident sur la baie de Chesapeake mondiale.
101 hydravions. C’est dans cette l’United States Navy en 1938, le quelques semaines seulement après
catégorie que se trouvait la vedette programme d’hydravion bombar- son premier vol. Le dernier des cinq
XAVIER MÉAL
Le seul survivant
des six North
American NA-68A
construits
en 1941 pour
la Thaïlande.
Le matricule
41-19085 a été
sorti du musée
de l’EAA et remis
en état pour être
présenté lors
d’AirVenture,
afin de rendre
hommage à celui
qui le préserva
dès 1963, Paul
Poberezny, alors
président de
l’EAA.
 Ce magnifique
North American
SNJ était
présenté armé
avec bombes
de 50 kg et
mitrailleuse en
place arrière.
XAVIER MÉAL

La
Commemorative
Air Force
a dépêché à
AirVenture 2016
depuis le Texas
son Bell P-39
“Airacobra”, l’un
des deux encore
en état de vol.
XAVIER MÉAL

autres fut livré en 1947 et baptisé à
son tour Hawaii Mars. Les autres
furent nommés Marianas Mars,
Philippine Mars, Marshall Mars
et Caroline Mars. Le 5 avril 1950,
le Marshall Mars fut perdu près
d’Hawaii à la suite d’un incendie
de moteur qui se propagea au reste
de l’avion. Les quatre autres furent
retirés du service en 1956.
En 1959, la société forestière
canadienne Forest Industries Flying
Tankers (FIFT) les acheta avec leur
stock de pièces et les fit modifier en
bombardiers d’eau. Le Marianas
Mars s’écrasa en opérations près
de Bay, en Colombie-Britannique,
le 23 juin 1961. Quant au Caroline
Mars, il fut endommagé par le ty-
point d’être irréparable. La société
canadienne Coulson Flying Tankers
de Port Alberni, en Colombie-
Britannique, racheta les deux exem-
plaires survivants en 2007 et continua
de les utiliser comme bombardiers
d’eau dans l’Ouest des États-Unis,
au Canada et au Mexique.
Mais la carrière de bombardiers
d’eau des “Mars” prit fi n en 2013,
faute de contrats. Coulson Flying
Tankers décida donc de les mettre en
vente, et c’est en partie pour cette rai-
son qu’elle a envoyé le Hawaii Mars
à Oshkosh… Malheureusement, en
milieu de semaine, l’imposant hy-
dravion a heurté des rochers alors
qu’il évoluait sur le lac Winnebago.
Les deux trous dans la coque ont
jusqu’à la fin d’AirVenture, au grand
dam des passionnés venus parfois de
très, très loin, juste pour le voir.
Si le grand public n’avait d’yeux
que pour le géant rouge et blanc,
dans son ombre les plus connais-
seurs ont néanmoins pris le temps
d’admirer un joli Republic “Seabee”
ou encore un magnifique Howard
DGA-15P que l’on ne voit que très
rarement sur flotteurs.
Quant aux quelques Français
venus admirer le géant à l’ancre à
la base hydravion d’Airventure, ils
n’ont pu s’empêcher de voir dans
le “Mars” la dernière incarnation
des grands hydravions Latécoère
qui s’envolaient depuis le lac de
Biscarosse.
V

phon Freda le 12 octobre 1962, au contraint le monstre à l’immobilité (Suite du texte page 42)
XAVIER MÉAL
Le C-46
“Commando”
Tinker Belle
de l’association
Warriors
and Warbirds
a récemment
reçu une livrée
toute fraîche.

39
AIRVENTURE 2016

Peu après ce
cliché, l’équipage
du Hawaii Mars
a dû interrompre
un écopage sur le
lac Winnebago,
un témoin
d’alarme du
moteur n° 4
s’étant allumé.
Quelques
secondes plus
tard, la coque
de l’hydravion
géant a touché
des rochers
affleurant,
qui ont percé
deux trous –
heureusement
réparables.
XAVIER MÉAL

40
 Le Martin JRM-1
“Mars” Hawaii
Mars a été
l’incontestable
vedette de
l’édition 2016
d’AirVenture,
éclipsant presque
la présence
de la patrouille
nationale
canadienne
Snowbirds et la
commémoration
tonitruante de
la bataille de
Pearl Harbor par
le groupe Tora !
Tora ! Tora !
Malheureuse-
ment, en milieu
de semaine,
l’imposant
hydravion
a touché des
rochers
et a été contraint
à l’immobi-
lité jusqu’à la fin
d’AirVenture.
XAVIER MÉAL
XAVIER MÉAL

La base
hydravion
d’Airventure
2016 a accueilli
cet élégant
Howard
DGA-15P,
un type que
l’on voit
rarement
sur flotteurs.
Celui-ci était
venu de Wasilla,
en Alaska.

41
AIRVENTURE 2016

XAVIER MÉAL
Alain Battisti
(Suite de la page 39 décolle après-midi durant la semaine que hangar de l’aérodrome d’Austin, dans
Il régnait d’ailleurs un petit d’Oshkosh aux dure AirVenture. le Minnesota. Séduit par le fait que
parfum de France sur Oshkosh commandes du Alain Battisti, collectionneur l’avion était dans son jus des années
en cette fi n de juillet, avec la pré- North American français, a tenu à s’associer à cet 1950 – il n’avait jamais été restauré
sence d’exposants de matériel T-28A, un avion hommage avec son North American et n’avait plus volé depuis 30 ans –il
aéronautique made in France et qu’il maintient T-28A qu’il a déniché juste après l’a fait remettre en état de vol par un
des passionnés qui avaient fait le “dans son jus” AirVenture 2014, sous une bonne mécanicien américain, assisté d’un
déplacement, mais aussi grâce à des années couche de poussière au fond d’un passionné français résidant aux
Dell Coller III. Ce mécanicien des 1950.
plus doués – il a construit le biplan
Waco Sasquatch sous le ventre
duquel est greffé un réacteur (lire
Le Fana de l’Aviation n° 544) –, a
réussi à réunir deux Cap 10B (les
numéros 87 et 88) qu’utilisèrent
les regrettés Daniel Héligoin et
L’USAF Heritage
Montaine Mallet, talentueux et lé- Flight, ici
gendaire duo qui se produisait aux composé d’un
États-Unis sous le nom de French P-51D “Mustang”
Connection Airshow. Disparu en (en bas) et d’un
mai 2000 dans un tragique accident F-16 “Fighting
lors d’un entraînement, le couple a Falcon”, est un
marqué à tout jamais l’histoire de des moments
l’industrie du spectacle aérien aux favoris
États-Unis. L’hommage que leur a de la foule lors
rendu Dell Coller III, en réunissant du spectacle
le n° 87 qu’il a restauré pour Tom aérien qui a lieu
Joyce et Kelly Root, et le n° 88 que tous les
son père Dell Coller Jr a acquis, après-midi
a été unanimement salué par les de la semaine
performers, les artistes du manche que dure
à balai qui se produisent tous les AirVenture.
VINCENT TRÉLUT

42
 Ave son “Show-
Cat”, un Ag-Cat
(avion
d’épandage
agricole) modifié,
Gene Soucy
offre un
spectacle
des plus
impressionnants
… de nuit.

VINCENT TRÉLUT

L’appareillage
pyrotechnique
qu’emporte
le “Show-cat”
de Gene Soucy
pour son
époustouflant –
et très bruyant ! –
spectacle
nocturne.

XAVIER MÉAL

États-Unis. Il a ainsi pu, 2 ans plus
tard, se rendre à Oshkosh aux com-
mandes de sa time capsule (terme que
l’on peut traduire par “capsule histo-
rique”, une machine qui a traversé le
temps sans être altérée ou modifiée).
Et ainsi s’offrir le plaisir de parquer
son engin sur le parking réservé
aux warbirds, au milieu des B-29,
B-17, B-25, A-26 “Invader”, C-46
“Commando”, P-47 “Thunderbolt”,
Curtiss “Helldiver”, P-40, P-39
“Airacobra”, P-51, “Corsair”, TBM
“Avenger”, “Wildcat”, “Sea Fury”,
A-4 “Skyhawk”, F-4 “Phantom”,
F-86, des dizaines de T-6, T-28,
T-34, Yak-52 et CJ-6 “Nanchang”,
et non loin, entre autres, de l’unique
MiG-17F encore en état de vol. Une
belle façon de vivre un AirVenture
qui, de l’avis de tous, restera dans
les annales pour son ambiance et le
nombre et la qualité des machines et
des spectacles présentés. Q

Randy Ball a
montré, au
sol et en vol,
à Oshkosh,
son superbe
MiG-17PF, unique
exemplaire
en état de vol
cette version
caractérisée par
l’emport d’un
radar “Izumrud”
RP-2 dans le nez.

XAVIER MÉAL

43
TECHNIQUE
Mythe ou réalité ?
De l’influence des courses
sur les chasseurs américains
En aéronautique, les légendes sont pléthoriques. Il en va ainsi des courses
aériennes de l’entre-deux-guerres aux États-Unis qui captivèrent tant
le grand public et où nombreux furent ceux qui y virent le creuset
d’où allaient jaillir les meilleurs avions de combat. Par Alain Pelletier
enjamin S. Kelsey qui, pen-
B dant la Deuxième Guerre
mondiale, dirigea le dé-
partement des projets de
chasseurs à Wright Field,
résuma la situation en ces quelques
mots : “L’activité de compétition fut
restreinte, mais elle fut intense et elle
constitua un creuset pour la mise au
point et les essais. (1)” Ce que Kelsey
ne disait pas, c’est que la décision de
l’US Army Air Service de s’impliquer
en 1920 dans les compétitions ne fut
guidée, du moins à ses débuts, que
par des considérations de propagande
car, comme l’écrivit le commander
Frank W. Wead : “Les avions de
combat américains avaient des per-
formances si basses qu’ils n’étaient
rien de plus que des avions d’entraî-
nement”.
L ’aviation se trouvait alors
confrontée à de graves difficultés de
recrutement et, contrairement à ce
que l’on pourrait croire, ne jouissait
pas d’une bonne image auprès du
grand public américain. Afin d’atti-
rer vers elle de jeunes recrues, elle
(1) Benjamin S. Kelsey, The Dragon’s
teeth.
CURTISS-WRIGHT
44
avait absolument besoin de redorer
son blason, et pour cela, qui y avait-il
de mieux que les courses et les mee-
tings. Des avions, elle en avait des
milliers issus des contrats de temps
de guerre. En acquérir de nouveaux
n’était sûrement pas à l’ordre du jour,
d’autant plus que les budgets étaient
réduits à la portion congrue (lire le
Fana de l’Aviation hors-série n° 27.)
En novembre 1920, l’US Army
s’engagea donc dans des courses
aériennes, et plus particulièrement
dans le Trophée Pulitzer qui, à l’ins-
tar du Trophée John L. Mitchel,
mettait en concurrence des avions
de série. De 1920 à 1925, ses pilotes
prirent le départ d’une demi-dou-
zaine de ces courses.
Aux États-Unis, ces courses
constituèrent les événements aéro-
nautiques les plus importants jusqu’à
la traversée de l’Atlantique par
Charles Lindbergh en mai 1927. Elles
donnèrent aux industriels l’envie de
construire de meilleures cellules
dotées de meilleurs moteurs. En
dépit d’une certaine amélioration de
son image, l’US Army Air Service,
à court d’argent, allait décider de se
retirer de ces épreuves. Au cours de
Deux Curtiss
“Navy” CR-1 à
moteur Curtiss
CD-12 furent
engagés dans
le Trophée
Pultizer de 1921.
Les radiateurs
Lamblin,
surnommés
les “paniers
à langouste”,
étaient ce qui se
faisait de mieux
en matière de
refroidissement.
ces années où ils avaient côtoyé les
constructeurs, les militaires avaient
eu l’occasion de commander des
avions de course à différents avion-
neurs comme Thomas-Morse, dont
les chasseurs MB-3 étaient les avions
les plus modernes alors en service
(lire Le Fana de l’Aviation n° 439),
Alfred V. Verville qui les avait ini-
tiés au monoplan, Grover Loening
et surtout Curtiss, avec lequel les
échanges furent peut-être les plus
fructueux. Cette période privilégiée
prit fin en 1925. En décidant de ne
plus s’impliquer, l’Air Service laissa
le champ libre à la Marine. À n’en
pas douter, Curtiss sut tirer parti de
cette période privilégiée et en faire
bénéficier l’ensemble de ses modèles.
On ne peut qu’être d’accord avec
Frank W. Wead lorsqu’il écrivait :
“Les États-Unis abandonnèrent les
courses de vitesse juste au moment
où, avec le réveil de la compétition
au niveau international, les leçons
apprises tant dans les victoires que
dans les défaites, auraient été pour
nous de la plus grande valeur.”
Ainsi, à partir de 1925, les pro-
jets de nouveaux avions de course
se trouvèrent donc liés à des initia-
tives privées fonctionnant dans le
cadre de budgets limités. De ce fait,
d’éventuelles influences entre avions
de course et avions de combat de-
vinrent difficiles voire impossibles à
discerner, si tant est qu’il y en eut…
Les conséquences de cette déci-
sion sautent aux yeux lorsque l’on
met certains critères de performance
en perspective sur une trentaine
d’années. Il apparaît en première
approximation (et dans certaines
limites), que la vitesse maximale
d’un avion de course est indépen-
dante de la masse de celui-ci. Cette
V
 Le Curtiss R-6 de 1922.
Il s’agit de la version destinée
à l’US Army Air Service
d’un appareil qui s’illustra
dans les courses au début
des années 1920.

DR

45
COURSES ET CHASSEURS
DR/COLL. J. UNDERWOOD
CURTISS-WRIGHT
vitesse est principalement gouver-
née par le ratio puissance du mo-
teur/surface alaire et croît dans les
mêmes proportions que ce ratio. Il
en découle que la vitesse d’un avion
de course peut être améliorée, soit
Attention radar
La vitesse d’atterrissage était une
valeur théorique égale au ratio
masse au départ/surface portante,
divisé par un coefficient issu
d’un test sur une section d’aile
rectangulaire ayant le même profil
aérodynamique que celui de l’avion
réel. Si après avoir été pesé, l’avion
avait une vitesse d’atterrissage
supérieure à 75 mph (120 km/h),
une pénalité de 4 mph (6,4 km/h)
serait appliquée pour chaque mile
par heure de dépassement ce, dans
la limite de 3 % de la vitesse totale.
Au-delà, le concurrent s’exposait à la
disqualification pure et simple.
46
Al Williams aux
commandes sa surface portante. Elle s’exprime
du Curtiss en kilogrammes par mètre carré. Il
“Navy Racer” est également nécessaire de rappe-
avec lequel ler que l’augmentation de la charge
il remporta alaire a pour conséquence des vi-
le Trophée tesses d’atterrissage et de décollage
Pulitzer de plus en plus élevées.
de 1923.
Vitesses de pointe
et d’atterrissage
Le Curtiss-Cox
Cactus Kitten L’un des objectifs principaux
réalisa les essais pour les concepteurs d’avions de
préliminaires du course consistait à trouver le bon
moteur Curtiss compromis entre la vitesse de pointe
C-12 entre les et la vitesse d’atterrissage. On com-
mains expertes prend alors mieux pourquoi dans le
de Bert Acosta. règlement du Trophée Pulitzer la
vitesse d’atterrissage était limitée à
en augmentant la puissance, soit en Le Wright 75 mph (120 km/h), limitation qui,
réduisant la surface des ailes. C’est “Navy” de prime abord, semblait curieuse
N2W n° 8,
là qu’intervient la notion de charge dans une course de vitesse. Pourtant,
s’élance pour
alaire (voir tableau page suivante). le dépassement de cette vitesse
le Trophée
Rappelons que la charge alaire est pouvait mener jusqu’à la disqualifi-
Pulitzer
le ratio entre la masse d’un avion et de 1923.
cation du concurrent (lire encadré
DR/COLL. J. UNDERWOOD
ci-dessous à gauche). Les hydravions
engagés dans la Coupe Schneider,
qui n’avaient pas de contraintes de
vitesse ni de longueur de piste, pou-
vaient se permettre d’amerrir bien
plus vite que leurs homologues ter-
restres et d’afficher une charge alaire
élevée et par conséquent atteindre
une vitesse de pointe nettement
supérieure. Un exemple patent est
celui des hydravions Supermarine
S.5 et S.6 qui affichaient des vitesses
d’atterrissage respectivement de 137
et 153 km/h, vitesses qui étaient sans
comparaison avec les 100 km/h d’un
Caudron C.460, par exemple.
Examinons maintenant d’un
peu plus près l’évolution de la charge
alaire et la tendance générale pour
les avions qui dominèrent successive-
ment les trophées Pulitzer, Thompson
et Schneider, face aux chasseurs de sé-
rie étant entrés en service au cours de
la même période. Que constate-t-on ? Ce graphique
D’abord, au début, les avions enga- met en
gés dans des courses et les chasseurs évidence
l’évolution
en service avaient une charge alaire
du facteur
identique. Ce qui était normal dans
de charge
la mesure où il s’agissait peu ou prou
(masse par
des mêmes avions. Puis la situation m2 de voilure)
évolua rapidement. Les hydravions des avions
de la Coupe Schneider se détachèrent de course
progressivement du lot, et les avions américains,
du Trophée Pulitzer allaient en faire face à celle
autant si cette compétition avait per- des avions
duré. À partir de 1930, les avions de chasse
engagés dans le Trophée Thompson monoplaces.
suivirent une voie parallèle à celle des
hydravions, quoique à un niveau plus Le moteur en
bas. Dans le même temps, les chas- V Hispano fut
seurs de l’Armée ne s’améliorèrent construit sous
qu’à la marge en doublant leur charge
USAF
licence par
alaire en l’espace de 20 ans. Curtiss-Wright d’augmenter la traînée. Il faut bien furent aussi les premiers à rendre le
U ne autre façon d’augmen- et fut connu aux dire que les ingénieurs américains train d’atterrissage partiellement
ter la vitesse d’un avion de course États-Unis sous le passèrent maître en ce domaine puis totalement escamotable après
– quoique dans une moindre me- nom de “Hisso”. grâce au recours quasi systématique être passés par une période où les
sure – réside dans l’élimination à des structures monocoques et à des roues furent enfermées dans des
des éléments parasites susceptibles états de surfaces irréprochables. Ils carénages en forme de goutte d’eau.
V

VIA AAHS

Le Curtiss Texas Wildcat

en configuration de course
pour la Coupe Gordon
Bennett de 1920.
COURSES ET CHASSEURS
Le rapport masse/puissance, en-
core appelé puissance spécifique ou
puissance massique (tableau ci-des-
sus), constitua un critère pour lequel
les avions militaires ne se brillèrent
pas particulièrement. Par définition,
les chasseurs sont des engins de com-
bat qui emportent avec eux du car-
burant, des armes, des munitions,
des équipements, du blindage…
Les avions de course, eux, ont une
finalité totalement opposée et ne
sont pas du tout soumis aux mêmes
contraintes. Leur charge se réduit à
un pilote et à juste ce qu’il faut de car-
burant pour tenir l’air jusqu’à la ligne
celle des avions
d’arrivée. Rien d’étonnant alors que
leur rapport masse/puissance diffère
tant de celui des avions de combat,
et que les transferts technologiques
de l’un vers l’autre s’avèrent si peu
nombreux.
La situation est identique avec
la vitesse de pointe. Le graphique
(tableau page suivante) montre, sur
la période 1919-1939, les vitesses
Avec son moteur Fiat de 2 850 ch, le Macchi-Castoldi MC.72
était deux fois plus rapide que les chasseurs de son époque,
atteintes par les avions vainqueurs
des trophées Schneider, Pulitzer et
Thompson. En regard, figurent les
vitesses maximales atteintes par 15
modèles de série de chasseurs mono-
places (six américains, cinq britan-
niques et quatre français) lors de leur
première année de mise en service.
Ce graphique parle de lui-même tant
les situations sont contrastées. Les
divergences constatées entre les pro-
gressions de chacun de ces groupes
d’avions sont tout simplement verti-
gineuses. Il suffit de prendre pour
exemple l’année 1932. Sept ans après
leur retrait des compétitions pour le
Trophée Pulitzer, les militaires ne
sont pas parvenus à combler leur
retard. Certes, la vitesse de pointe
des chasseurs a progressé régulière-
ment, mais l’écart avec les hydravions
de course, pourtant handicapés par
leurs flotteurs, se creuse inexorable-
Ayant des
ment. De même, les performances
finalités très
des avions vainqueurs du Trophée
différentes de
Pulitzer marquent une progression
plus accentuée encore, mais qui,
de chasse,
les avions
néanmoins, reste strictement paral-
de course se lèle à la ligne de tendance des hydra-
différencient vions. Enfin, les avions vainqueurs
d’eux ipso du Trophée Thompson se situent
facto au dans la partie haute du nuage de
niveau de leur points des chasseurs.
ratio masse/ Bien que chez les constructeurs,
puissance. les ingénieurs s’échinèrent à se
mettre dans le “sillage” des avions de
tels que le Boeing P-26.
course, les résultats obtenus furent La culasse
pour le moins décevants. En 1934, du D-12 en
l’hydravion qui décrocha le record aluminium coulé
du monde de vitesse absolue – le souffrait de
Macchi-Castoldi MC.72 à moteur porosité.
Fiat A.S.6 de 2 850 ch – vola deux Le problème ne
fois plus vite que le chasseur Boeing put jamais être
P-26 qui entrait alors en service dans résolu.
les escadrilles de première ligne de
l’US Army Air Corps. Une situation
qui se passe de tout commentaire…
CURTISS

Le Caudron “Rafale” Développement de la gamme des moteurs Curtiss D-12

Modèle Année Puiss. Régime Cylindrée Masse Puissance spécifique
épate les Américains (ch) (tr/min.) (l) (l) (kg/ch)
AB 1916 300 2 250 13,7 329 1,096
E n France, depuis le début D-1200 1917 400 2 500 18,9 283 0,707
des années 1930, un constructeur K-12 1918 375 2 250 18,9 302 0,805
fait beaucoup parler de lui, c’est C-12 1920 400 2 250 18,9 306 0,765
Caudron-Renault, avec ses célèbres CD-12 1920 325 1 800 18,9 319 0,981
“Rafale” et ses pilotes de légende CD-12A 1921 375 2 000 18,9 319 0,850
dont les noms commencent à être D-12 1922 375 2 000 18,9 304 0,810
sur toutes les lèvres. Il y a là Hélène D-12C 1921 435 2 300 18,9 315 0,724
Boucher, Delmotte, etc. Ils rem- D-12D 1926 460 2 300 18,9 308 0,669
portent alors succès sur succès, D-12E 1927 435 2 300 18,9 311 0,714
battent record sur record. Ces per- Le moteur Fiat
formances ne passent pas inaperçues A.S.6 fut le
des militaires qui voient dans les résultat d’un L’avion qui va naître sous le crayon Arnold, séduit par le Caudron C.460
agiles petits avions bleus une par- bricolage de de Marcel Riffard sera le C.710 dont qui remporta le Trophée Thompson
tie – sinon la solution – à quelques- génie. Monté la version série sera le C.714C1. Si aux National Air Races, pensa avoir
uns de leurs problèmes. En 1934, le sur l’hydravion brillant qu’il fût en compétition, trouvé la preuve “vivante” que le
ministre de l’Air, le général Denain, Macchi- l’élégant Caudron, alourdi par l’in- concept de chasseur léger à moteur
demande à François Lehideux, pré- Castoldi, il dispensable “paquetage” militaire, de moyenne puissance refroidi
sident de la société Caudron SA et permit à l’Italie ne fera pas le poids en mai-juin 1940. par liquide (dont il croyait à tort le
directeur de Renault, de concevoir de s’adjuger De cette “fausse bonne idée”, les Caudron équipé) était le chasseur
un monoplace de chasse (C1) léger le record du États-Unis en feront également les de défense aérienne idéale. Et cette
dérivé des Caudron de compétition. frais. En 1934, le colonel Henry H. idée commença à prendre corps

V
monde de
FIAT S.P.A vitesse pour
hydravion.
Le graphique des
vitesses de pointe
illustre le mieux
les deux univers
si différents :
l’aviation
de chasse
et l’aviation
de course.
FIAT S.P.A

49
COURSES ET CHASSEURS

lorsque Republic Aviation reçut
commande du petit chasseur AP-10
(XP-47). D’autres constructeurs se
mirent dans son sillage : Douglas
avec le XP-48, Bell, plus tard, avec
le XP-77, etc. Heureusement, cette
errance fut stoppée à temps chez
le constructeur de Farmingdale.
Alexander Kartveli décida de repar-
tir de la feuille blanche et créa un
nouvel avion qui, bien que portant
la même désignation, était l’antithèse
du précédent, le P-47, un monstre de
7 t ! À l’instar du “Gee Bee” R-1, il
faisait figure de brute comparé au
ALAIN PELLETIER
Le Caudron C.460 face au “Gee Bee” R-1
Caudron C.460
Moteur Renault
Puissance (ch) 330
Envergure (m) 6,75
Longueur (m) 7,12
Surface alaire m2 6,99
Masse à vide (kg) 530
Masse totale (kg) 870
Vitesse max. (km/h) 480
Charge alaire (kg/m) 124,46
Puissance (kg/ch) 2,64
DR DR/COLL. G. LIANG
Ci-dessus
gracile Caudron français. On avait à gauche. Stefanutti, ingénieur en chef de la
là deux philosophies de conception Une brute ! Societa Aeronautica Italiana (SIA),
que tout opposait. L’un, le français, Le “Gee Bee” proposa le chasseur léger SAI 207 à
était un avion aux lignes élancées sur R-1 effectuant moteur Isotta-Fraschini de 750 ch.
lequel le concepteur s’était efforcé un passage à
de mettre un moteur dont le maître- pleine vitesse. Les apprentis
couple était le plus réduit possible.
L’autre, le “Gee Bee” R-1, n’était Ci-dessus. sorciers
qu’un gros moteur (le plus gros pos- En remportant Certes, l’impérieux besoin de
sible) derrière lequel avait été dessi- le Trophée maximiser les performances des
née la cellule la plus ramassée et la Thompson avions de course servit d’aiguillon
plus compacte possible… de 1936, dans le développement des moteurs.
Les Italiens, eux aussi, se four- le Caudron En 1920, Curtiss équipa les deux
voyèrent dans un raisonnement C.460 français avions Curtiss-Cox – du nom du
stupéfia les
similaire, lorsque en 1939, Sergio millionnaire texan S. E. J. Cox – qui
Américains.
étaient engagés dans le Trophée
Gordon Bennett d’un moteur que
l’on peut considérer comme la
souche de tous les moteurs en “V”
modernes, jusqu’à et y compris le
mythique “Merlin” de Rolls-Royce.
Il s’agissait d’un moteur V12 conçu,
mis au point et fiabilisé par un fa-
bricant de motocyclettes du nom de
Charles B. Kirkham. Ce moteur, qui
Ce schéma développait 400 ch pour une masse
montre côte de 309 kg (soit 0,77 kg/ch), marquait
à côte les vues un réel progrès par rapport au cé-
en plan du lèbre et très répandu Hispano V8,
Caudron C.460 et mais il s’avérait difficile à fabriquer
du “Gee Bee” R1. en série et sa culasse coulée en alu-
La différence minium était poreuse. Ce fut Finlay
dans la R. Porter qui acheva sa mise au
philosophie point et y apporta encore quelques
de conception améliorations (2). Baptisé C-12, ce
est flagrante moteur de 427 ch à 2 250 tr/min fit ses
débuts sur les deux avions de course
Curtiss-Cox baptisés respectivement
Gee Bee R-1 Cactus Kitten et Texas Wildcat qui
Pratt & Whitney furent engagés en 1920.
450 Malheureusement, le second
7,62 s’écrasa deux jours avant la course et,
5,41 du coup, Cactus Kitten ne fut même
9,2 pas sorti de sa caisse. Arthur Nutt
834 prit alors le relais pour améliorer une
1 095
490
(2) Il installa un vilebrequin à sept
119,02 paliers et modifia l’allumage, mais
2,43 ne parvint pas à surmonter le problème
de porosité du carter.

50
fois encore le moteur de Kirkham à la Une influence
demande de l’US Navy qui comptait fâcheuse des
bien le faire monter sur les Curtiss courses sur les
CR qu’elle engagea dans le Trophée avions de chasse
Pulitzer de 1921. Nutt allongea le fut la création
vilebrequin et créa ainsi le fameux de chasseurs dits
moteur D-12 qui domina les courses “légers”, comme
et notamment le Trophée Pulitzer ici le Bell XP-77.
de 1922, en raflant les quatre pre-
USAF

mières places et la Coupe Schneider Aux États-Unis,

de 1923 (deux premières places). ce concept
Bien obligé de reconnaître la supé- de chasseur
léger germa
riorité des Américains, un journa-
chez de hauts
liste de la revue Flight écrivit : “Les
responsables
deux machines qui concoururent
militaires et faillit
étaient si rapides que pour les autres donner naissance
concurrents, leur victoire ne faisait au XP-47
aucun doute.” Celui qui, jusqu’alors, (ci-contre) dont
était un moteur de course, fit l’objet la conception fut
de commandes en série pour plu- stoppée à temps
sieurs types d’avions militaires, à pour laisser
commencer par des Curtiss PW-8 place au XP-47B
qui héritèrent du même système de “Thunderbolt”.
refroidissement que les avions de
course. Mais ce choix allait se révéler
détestable, les radiateurs de surface
étant d’une fragilité extrême et, par
conséquent, absolument inadaptés à
FAIRCHILD-REPUBLIC

des avions de combat. Ils donnèrent

d’ailleurs beaucoup de fil à retordre
aux mécaniciens chargés d’en assurer
la maintenance.

L’évacuation des calories,

tout un problème… Les Italiens,
avec le SIA 207,
À ce niveau, il est à noter que furent également
le refroidissement – où plus préci- victimes
sément l’évacuation des calories du ”mirage”
sans pour autant augmenter la traî- du chasseur
née – constitue l’un des principaux, léger.
sinon le principal problème que les
DR

concepteurs d’avions de course ont
à surmonter. C’est pour cette raison
que sur les avions et hydravions de
course, chaque surface disponible
sur les ailes, le fuselage et les flot-
teurs, est utilisée comme radiateur.
En Angleterre, bien qu’aucun
moteur Curtiss n’équipât un avion
britannique, l’un d’eux fut amené à
jouer un rôle capital dans le déve-
loppement des moteurs destinés aux
derniers modèles de chasseurs. En
effet, en 1923, le ministère de l’Air
britannique fit l’acquisition de deux
Curtiss D-12, dont l’un fut prêté à
La problématique se présentait
ainsi : il s’agissait de mettre au point
une essence d’aviation qui, pendant
un laps de temps très court – celui
d’une course – fût capable de tirer la
plus grande puissance possible d’un
moteur, quitte à ce que ce dernier
soit envoyé à la ferraille immédia-
tement après. Ce problème n’était
pas simple.
Très vite, les chimistes parvinrent
à la conclusion qu’ils devaient agir
sur les carburants eux-mêmes, et non
sur le moteur, en y incorporant des
additifs de diverses natures.
Les moteurs de cette époque
étaient le siège de plusieurs phé-
nomènes indésirables dont les plus
importants étaient les détonations
(dont on ne cernait pas bien l’ori-
gine), la volatilité de l’essence et les
résidus. Le refroidissement posait
également problème. En effet, il
faut savoir que la combustion à
l’intérieur d’un cylindre prend la
forme d’un front de flamme qui ne
dure que quelques microsecondes.
La vitesse de propagation de ce front
de flamme augmente jusqu’au point
où l’essence explose spontanément.
V

Rolls-Royce avec pour mission de DR

concevoir un moteur meilleur que En 1937,

l’original. Cette demande déboucha Seversky modifia
des chasseurs
sur le Rolls-Royce “R” qui équipa
P-35 pour
les hydravions Supermarine S.6 qui
participer aux
dominèrent et fi nalement rempor-
courses, comme
tèrent la Coupe Schneider en 1931.
pour le Trophée
S’il est un domaine où les courses Bendix.
aéronautiques jouèrent un rôle indé-
niable, ce fut celui des carburants.
Les recherches furent menées avec
ardeur tout au long des années 1920.

DR
La chaleur dégagée par cette explo-
sion s’avérait difficile à dissiper, d’où
une surchauffe du moteur.
Dans plusieurs pays, de petits
groupes de chimistes se penchèrent
sur la question. Aux États-Unis, la
première recommandation fut d’uti-
liser du pétrole brut de Californie.
Mais cette solution fut abandonnée
pour d’obscures raisons politiques.
En conséquence, les efforts furent
réorientés vers la production d’une
essence synthétique, composée de
70 % de cyclohexane (C4H12) et de
30 % de benzol (C6H6), qui affichait
un indice d’octane d’environ 75, per-
mettant des taux de compression des
moteurs de 6 à 7.
De leur côté, les chimistes alle-
mands cherchèrent un additif sus-
ceptible de supprimer les détona-
tions. Leur solution fut l’utilisation
de fer pentacarbonyl (FeCO5). En
1926, des Britanniques menés par
Sir Harry Ricardo se rapprochèrent
de l’équipe américaine de Charles
Franklin Kettering (3), qui avait mis
au point un procédé de cracking
permettant d’obtenir une essence
affichant un indice d’octane de 100.
Par ailleurs, l’ajout de plomb tétraé-
thyle [(C2H5)4Pb] permit d’aug-
menter l’indice d’octane dans des
COLL. J. UNDERWOOD
52
proportions considérables. On était
alors à la grande époque du Trophée
Schneider. Jouant les apprentis sor-
ciers, les chimistes créèrent de mul-
tiples mélanges en utilisant comme
ajouts des composés chimiques tels
que le toluène, l’acétone, l’alcool
éthylique, l’alcool méthylique, le
cyclohexane, etc.
Quelle influence sur
les avions de combat ?
À la lumière de ces quelques
exemples, il s’avère délicat de por-
ter un jugement définitif sur la pos-
sible influence qu’eut l’aviation de
compétition sur la conception des
avions de combat américains de la
Deuxième Guerre mondiale. Du
fait de la puissance excessive qu’ils
déployaient et de leurs lignes aéro-
dynamiques traduisant une certaine
forme de modernité, on serait tenté
de croire que les avions de course
jouèrent un rôle significatif dans le
développement technologique de
l’aviation. Les exemples examinés
ici tendent à prouver qu’il n’en fut
rien. Au contraire, la plupart de ces
appareils firent appel à des solutions
techniques préexistantes, au point
que l’on peut affirmer qu’aucune
avancée technologique majeure ne
fut accomplie grâce aux avions de
course. En tout cas, s’il en fut, elles
furent moins importantes qu’on est
souvent porté à le croire. C’est d’ail-
leurs la conclusion à laquelle était
parvenu, en 1922 déjà, Edward P.
Warner, professeur d’aéronautique
au MIT (Massachusetts Institute
of Technology), lorsqu’il écrivait :
“Calculés pour ne transporter rien
d’autre que le pilote et juste assez
d’essence pour le temps d’une course,
et avec une carlingue taillée aux di-
mensions les plus réduites possibles
tout en abritant le moteur, il n’y a
[dans les avions de course] aucune
possibilité de transporter une charge
Les puissants commerciale ou de monter un quel-
hydravions de conque armement.” (4).
course, tels que Très sûrement, les milliers de
le Supermarine données récupérées lors des courses
S.6B, étaient auraient fait les choux gras des ingé-
des machines nieurs du NACA. Ils auraient tant
dont le souhaité que les informations rela-
pilotage était tives aux détails de la conception des
hasardeux avions de course et que les résultats
du fait de des essais en soufflerie et les données
l’important des essais en vol puissent être enre-
couple de gistrés pour être capitalisés et réuti-
renversement lisés dans des conceptions à venir. Ils
du moteur auraient tant souhaité que des essais
et du soient menés dans un environne-
déplacement ment contrôlé (instruments de me-
du centre sure étalonnés, conditions standard)
de gravité à et que la conception et les données
mesure que relatives aux performances soient
l’essence était largement diffusées dans l’univers
consommée. des professionnels de l’aviation. Mais
Ces avions
il n’en fut rien. Comme l’écrira plus
étaient tout
tard Benjamin S. Kelsey : “Sans
bonnement
ces courses, l’aviation américaine
dangereux.
se serait développée différemment ;
peut-être mieux, peut-être moins
bien, mais différemment.” (1) Q
(3) Franklin Kettering est connu pour
avoir été l’inventeur du Delco.
Un Brown B-2
(4) Edward P. Warner, The development
fait le plein
en essence of the racing airplane, NACA,
100 d’octane. novembre 1922.
Courses aériennes,
l’âge d’or de l’aviation
(1909-1939)
Les courses aériennes étaient à
la mode au XXe siècle ! Toute une
épopée à revivre dans une belle
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Par Alain
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ISBN 979-10-
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 BIOGRAPHIE
René Dorme (1894-1917)
La croisade du Lorrain

BDIC
Au mois de
e 20 avril 1892, Marie couple de quadragénaires. Il gardera juillet 1915, et patriote, et se montre un élève

L Dorme, âgée de 39 ans,

donne naissance dans la
commune d’Eix Abaucourt,
dans la Meuse, à son troi-
sième enfant, un garçon pré-
nommé Georgess venu
longtemps après deux
devenu adulte une affection prati-
quement fusionnelle pour ceux qu’il
appellera “mes vieux parents”.
La famille déménage durant les
jeunes années du garçon
à Briey oùo Adolphe
Dorme a obtenu
René Dorme
vole sur des
Caudron G.4
de l’Escadrille
C 94 du Camp
retranché de
Paris, tel que
doué puisqu’il obtient son certificat
d’études obtenu à l’époque par 20 %
de sa classe d’âge. Il entre très tôt
dans la vie active et trouve un emploi
chez un avoué de Briey qui le prend
en affection et l’invite souvent à la
chasse où il se révèle vite être un
filles. Il est aussitôt
ôt u ne muta- celui-ci. excellent tireur. Il s’initie également
déclaré à la mai-- tion. Cette
tio René Dorme à la mécanique en entretenant la voi-
rie par son père, commune avec la médaille ture de son employeur.
Adolphe Dorme, située au
si militaire qui lui
qui se trouve être nord-ouest
n a été remise par Garde-mite
le chef de la petite de Metz se
d
gare du village. trouve dans
tr
le président de en Tunisie
la République
Mais un drame le dépa r- Raymond Envisageant de suivre des études
frappe la famille : tement de
tem Poincaré, lors de de droit, le jeune René décide de
le bébé décèdee la Meurthe- sa visite sur le devancer son service militaire de
quelques mois plus lus et-Moselle, à
et-M terrain de Cachy trois ans et s’engage dans l’artillerie
tard, le 26 août. Aussi, proximité immé-
proxim le 4 août 1916. une fois atteint l’âge de 18 ans. Il est
quand naît un autree garçon diate de la frontière affecté au 7e Groupe d’artillerie à
tard, le 30 jan- DR/C
un an et demi plus tard OLL R G
ENAUD
allemande de l’époque
UILLEREZ
pied d’Afrique, à Bizerte en Tunisie,
vier 1894, le bébé prénommé René car touchant la Lorraine annexée. où son niveau d’éducation lui permet
Gaston Marie est l’enfant du miracle René Dorme y passe ses jeunes rapidement d’obtenir des galons de
et l’objet de toute l’affection de ce années dans un milieu catholique brigadier puis de maréchal des logis.
V

54
Le jeune Dorme, d’origine Lorraine, acquiert rapidement
la réputation de “tueur de boche” avant d’intégrer l’élite
de la chasse, l’Escadrille des Cigognes. Mais, issu d’une famille
modeste, la reconnaissance de ses pairs reste limitée…
Par David Méchin

DAVID MÉC
HIN

Caudron G.4 de l’Escadrille C 94 CRP. Dorme aurait volé sur cet appareil, sans qu’on sache
précisément si c’est sur celui-ci qu’il revendique sa première victoire le 3 avril 1916.

55
RENÉ DORME
Le Nieuport 16 n° 939 utilisé par René Dorme en juin-juillet 1916.
Le 1er août 1914, quand parvient
l’ordre de mobilisation générale, le
maréchal des logis René Dorme est
chef de pièce au camp d’Aïn Bittar
près de Bizerte et suit des cours de
mécanique. La nouvelle de la mobi-
lisation met tout son camp en branle-
bas et il passe la nuit à surveiller le
rivage avec sa batterie.
La déclaration de guerre leur
parvient le lendemain et l’activité
de Dorme, dont on a les détails
par le journal personnel qu’il tient
56
HIN
ID
MÉC
DAV
Premier avion
de chasse
confié à René
Dorme, le
régulièrement, consiste à recevoir tivement sur Philippeville et Bône, Nieuport 16
et à fournir les tenues militaires aux faisant quelques tués et des dégâts n° 939, ici sur
nombreux réservistes qui affluent au matériels. Les navires allemands le terrain de
camp – un travail de “garde-mite” parviennent ensuite à prendre la Cachy. Il va le
qui ne l’enchante guère ; il écrit brû- fuite vers la Turquie, poursuivis par piloter environ
ler de combattre en France où il sait la marine britannique dont Dorme un mois, de
qu’ont lieu les premiers affronte- peut voir une unité faire escale à son arrivée à la
ments en Alsace. L’Afrique du Nord Bizerte le jour même, puis quelques N 3 jusqu’à la
française subit l’attaque le 4 août jours plus tard escorter dans le port mi-juillet 1916,
et revendiquer
1914 des navires de guerre alle- un pétrolier allemand capturé sous
trois victoires
mands Goeben et Breslau qui, venus les vivats de la population.
à son bord,
du port neutre italien de Messine, Le jeune homme écrit tous les
dont une sera
ont tiré plusieurs bordées respec- jours à ses parents pour leur raconter homologuée.
SHD
ses journées. Mais ses lettres restent
vite sans réponse. Car il ne tarde pas
à apprendre que la commune de
Briey est dans la zone envahie par
les troupes allemandes et ses parents
sont désormais sous le joug de l’en-
nemi. Démoralisé et priant pour eux,
il n’a dès lors comme unique préoc-
cupation de chercher à combattre
en France et saisit l’occasion qui se
présente à lui en répondant à une
demande de volontaires pour servir
dans l’aviation.
“Doit faire
un excellent pilote”
Il embarque alors pour la France
le 9 décembre 1914, écrivant : “J’ai
le cœur en fête et je veux manger des
oreilles de boches.” Après un voyage
assez inconfortable en bateau puis en
train, il arrive à Lyon au 2e Groupe
d’aviation stationné au fort de Bron.
Après quelques jours de repos, il y
est vite réquisitionné pour faire l’ins-
truction des recrues de la classe 1915
qui affluent sur le camp militaire.
Puis vient une longue attente, durant
laquelle sa maigre solde de sous-offi-
cier lui permet très difficilement de
subsister. “Du 12 décembre 1914 au
12 janvier 1915, je mène à Lyon une
vie idiote, c’est-à-dire que je suis là
à ne rien faire absolument. Nous
sommes 40 sous-officiers venus
d’un peu partout, pleins de bonne
volonté et on nous immobilise tous
là à nous encroûter et à ne rien faire.
Je vis ma triste vie et mon cœur s’ai-
grit. Je lave mon linge moi-même le
soir quand tout le monde est cou-
ché, car je dois garder ma dignité
de sous-officier. Il en est autour de
moi qui se font lacer leurs souliers,
je dois me contenir pour ne pas leur
crier mon indignation.”
Le centre d’aviation de St-Cyr
ayant besoin d’un artificier, il reçoit
l’ordre de s’y rendre le 17 janvier 1915
et peut retrouver sa sœur Jeanne et
son beau-frère Henri qui habitent à
Bois d’Arcy. Mais le centre d’avia-
tion ne sait en fait que faire de lui et
il commence une nouvelle période
d’attente : “Nous sommes une tren-
taine de sous-officiers qui ne fai-
sons rien, encore moins qu’à Lyon.”
Il trouve heureusement un officier
d’artillerie, le capitaine Gabot, qui
cherche à recruter des observateurs
d’artillerie. Dorme se porte volon-
taire et reçoit ainsi le 1er février 1915
l’ordre de se rendre à Buc, à l’école
Caudron, pour y commencer son
apprentissage. Il y loge chez l’habi-
tant et perçoit une indemnité de vol
qui améliore sensiblement ses condi-
tions matérielles.
Après plusieurs jours de vols
quotidiens, il apprend le 13 février
qu’il est désigné pour se rendre à
l’école de pilotage de Pau. Arrivé
deux jours plus tard, il y commence
son instruction et réalise son pre-
mier vol le 17 avril, sous la direction
de l’instructeur Paul Tarascon qu’il
retrouvera plus tard en unité. Durant
cette période d’apprentissage il se
lie d’amitié avec deux élèves-pi-
lotes, Joseph Guiguet et Jean Raty,
dont le chemin sera lié au sien pour
le restant de la
Aux commandes guerre. Passant
de son les épreuves du
Nieuport 16, le brevet civil sur
jeune Lorrain de Blériot Gnome
22 ans semble 50 ch le 24 avril
décidé à partir 1915, le diplôme
dans sa croisade (n° 1933) lui est
personnelle décerné le 6 mai
contre suivant. Le direc-
l’Allemagne. teur de l’école, le
cne Collard, lui
décerne l’appré-
ciation : “Très bon
élève, réfléchi ,
calme et droit.
Doit faire un ex-
cellent pilote.”
I l retourne
alors à St-Cyr
pour y passer les épreuves du bre-
vet militaire, plus difficile. En ren-
trant voir sa sœur à Bois d’Arcy, il
a la bonne surprise d’y retrouver
ses parents dont il était sans nou-
velles depuis près de dix mois : les
Allemands viennent d’expulser des
civils vers les lignes françaises. Si la
joie de René Dorme est immense, le
désir de se venger de l’envahisseur
germanique qui vient de dépossé-
der ses parents de tous leurs biens
l’est plus encore. Il passe alors avec
succès les épreuves du brevet mili-
taire qui lui est accordé le 5 juin 1915
(n° 1046). Le lendemain, il reçoit son
ordre de mutation vers une unité
combattante.
Au Camp retranché
de Paris
Le futur as est affecté avec ses
amis Raty et Guiguet à l’Escadrille
C 94 basée à Vélizy-Villacoublay,
une des trois escadrilles nouvel-
lement créées sur Caudron G.3 et
chargée de la défense aérienne du
Camp retranché de Paris (CRP).
C’est de fait une affectation très
éloignée du danger. La capitale a été
survolée durant les tout premiers
mois de la guerre par des “Taube”
solitaires ayant lâché quelques
bombes. La petite dizaine de vic-
times et dégâts matériels ont créé
une vive émotion, qui a été ravivée
quand deux Zeppelin ont bombardé
la capitale le 21 mars 1915 à 1 h 35
du matin, faisant quelques blessés.
Quatre escadrilles du CRP sont
alors créées dans la foulée tandis
que l’on perfectionne les batteries
de DCA et le réseau de guet. Mais
l’ennemi n’est pas au rendez-vous…
L’aviation allemande ne considérant
pas Paris comme un objectif, le ciel
de la capitale restera pratiquement
vide de toute incursion ennemie du
mois
m de mars 1915
à janvier 1918, à
l’exception
l d’un
Zeppelin
Z survo-
lant
l la banlieue
nord
n durant la
nuit
n du 30 au
31
3 janvier 1916 et
d’un
d raid aérien
en
e juillet 1917.
Les aviateurs
du
d CR P sont
donc
d c a nton -
nés
n à effectuer
des
d patrouilles
monotones
m dans
le
l ciel de Paris et
beaucoup
b d’entre
eux
e se feront trai-
DR/ C . D. M
OLL ÉCHIN
ter
t de “planqués”
par les pilotes du front de passage
en ville lors d’une permission. Cette
affectation a au moins un mérite,
déterminant pour la suite de la car-
rière de jeune pilote de Dorme : ce-
lui de lui permettre de parfaire son
entraînement. Comme l’affi rmera
plus tard son ami Joseph Guiguet
au Service historique de l’armée de
l’Air, beaucoup de pilotes à peine
brevetés des écoles sont envoyés
au front sans grande expérience de
vol. Les moyens de détection étant
rudimentaires et le temps mis par les
avions d’alerte trop important pour
arriver à une altitude adéquate au
combat, le CRP est contraint de
laisser ses avions en l’air en perma-
nence et d’organiser un roulement
de patrouilles.
Le 16 juillet 1915, l’Escadrille
C 94 quitte le terrain de Vélizy-
Villacoublay, au sud de la capitale,
pour celui bien plus adapté du
Bourget situé au nord sur la route des
assaillants éventuels. Elle reçoit à
cette date ses premiers Caudron G.4
bimoteurs sur lesquels ses pilotes se
transforment dans un ciel toujours
aussi vide d’ennemis. Mais le front,
dont le point le plus proche est au
nord de Compiègne, n’est qu’à 70 km
du Bourget, soit une demi-heure de
vol. Pour Dorme et son ami Guiguet,
la tentation est grande d’aller rendre
visite à l’ennemi… Ce qu’ils font à
V
57
RENÉ DORME
l’aube du 21 juillet 1915, ayant pré-
paré leur Caudron G.4 dans le plus
grand secret. Faute de bombes, ils
emmènent dans leur appareil des
pavés récupérés sur un chantier près
du Bourget. Guiguet prend les com-
mandes tandis que Dorme prend
la place du mitrailleur à l’avant. Il
raconte à ses parents son périple :
“À 6 heures, nous étions en arrière
des premières lignes boches, environ
30 km après Soissons. J’avais une
mitrailleuse, quantité de cartouches,
et (ne riez pas) une quarantaine de ki-
los de gros pavés. Je vous assure que
je ne me suis pas embêté. J’ai com-
mencé par repérer un cantonnement
important, constitué de paillotes et
tentes d’officiers, et y ai envoyé 200
cartouches, en visant juste, je vous
le promets. Ensuite, j’ai pris comme
but une tranchée découverte et j’en ai
tiré encore autant. Puis nous sommes
repassés sur le cantonnement où j’ai
lâché mes… “crottes”, de deux ou
trois kilos chacune. Là-dessus nous
faisons demi-tour et, tout joyeux,
nous rigolons dans l’appareil quand,
tout à coup, Pan ! Pan ! Deux obus
éclatent à 100 m au-dessus de nous,
Pan ! Pan ! Deux autres, 100 m en
arrière. C’était du 105. Je les ai bien
reconnus, et c’était vraiment impres-
sionnant. Ils nous en ont envoyé plus
de 30 et l’encadrement se resserrait
de plus en plus. Aussi nous avons
fait une jolie chandelle qui nous a
remontés d’une centaine de mètres,
puis nous avons filé à plein gaz en
Dorme vole à
partir de la fin
juillet et durant
tout le mois
d’août sur ce
Nieuport 17
n° 1428, une
des premières
séries non encore
équipée d’une
mitrailleuse
Vickers
synchronisée.
C’est le premier
appareil
connu portant
l’inscription Père
Dorme, bien que
deuxième du
nom.
DR/COLL RENAUD GUILLEREZ/SHD
58
chantant et en insultant les boches
tant que ça pouvait.”
Les jours monotones s’écoulent
au Bourget, rythmés par de vaines
alertes. Dorme, promu adjudant
durant l’été 1915, écrit toujours très
régulièrement à ses parents, et prend
ses habitudes à la petite église du
Bourget qu’il fréquente avec son ami
Joseph Guiguet qui y rencontre sa
future épouse. En dehors de cette
église, Dorme a peu de goût pour les
sorties dans la capitale. Parti s’entraî-
ner à la RGA (Réserve générale de
l’aviation) pour piloter le Caudron
G.4 bimoteur, la fin du mois d’octobre
1915 lui amène un peu d’animation
en l’envoyant convoyer un de ces ap-
pareils de Lyon au Bourget, ce qu’il
parvient à faire avec son mécanicien
le soldat René Chrétien, malgré une
météo déplorable, voyageant dans la
brume. Il s’essaie au vol de nuit et par-
ticipe à des patrouilles nocturnes ; il
est victime le 9 janvier 1916 d’un acci-
dent à l’atterrissage, lui occasionnant
une blessure nécessitant une hospita-
lisation à l’hôpital Lariboisière, suivi
d’une courte convalescence qui se
termine le 14 février 1916.
Premiers combats
aériens
De ce fait, il n’est pas en service
les 30 et 31 janvier 1916 quand un
Zeppelin survole de nuit la capitale,
ce qui aurait été sa seule occasion
de voir l’ennemi durant son séjour
au CRP. Muté le 2 mars 1916 à
l’Escadrille N 95 du CRP, il conti-
nue cependant à voler sur Caudron
G.4 bien que sa nouvelle unité soit
équipée de Nieuport. Le 13 mars
1916, une alerte l’amène à décoller
sur son Caudron G.4 avec comme
mitrailleur René Chrétien. Ils filent
au nord-est en direction du front
et aperçoivent un appareil ennemi
qu’ils poursuivent au-dessus de la
forêt de Compiègne. Quand ils sont
assez proches pour ouvrir le feu, le
fusil-mitrailleur Chauchat actionné
par Chrétien s’enraye au bout de la
troisième cartouche et leur proie
peut retourner dans ses lignes…
Dorme est frustré de cette occa-
sion manquée mais une opportu-
nité semblable a lieu le 3 avril 1916.
Quittant la zone de la capitale à la
suite d’une alerte, Dorme se rap-
proche de Compiègne et aperçoit
six biplaces LVG qui se dirigent vers
Paris. Apercevant l’avion français,
cinq font demi-tour vers le nord,
dans leurs lignes, laissant Dorme
attaquer le sixième au-dessus de
la forêt de Laigue (au nord-est de
Compiègne). Son mitrailleur du
moment, le soldat Georges Huillet,
parvient à tirer un chargeur complet
du fusil-mitrailleur Chauchat à une
distance de 100 m. Le LVG semble
touché et descend aussitôt en vrille.
Le futur as jubile en rentrant
au Bourget, mais il va vite déchan-
ter. La confirmation de sa victoire,
tombée dans les lignes allemandes,

Nieuport 17 n° 1428 Père Dorme II, utilisé en juillet-août, puis occasionnellement
jusqu’à la fin de l’année 1916.
ne viendra jamais ; Dorme devra se
contenter d’une citation le 4 mai 1916
mentionnant un appareil ennemi mis
en vrille. Dans sa correspondance
privée, il mentionne le témoignage
officieux d’un gradé attestant avoir
vu un appareil tomber, mais il
grogne sur le fait que jamais la zone
des Armées n’accepterait qu’un avia-
teur du CRP ait descendu un appa-
reil dans leur chasse gardée. Les ar-
chives allemandes sont muettes sur
un appareil perdu sur ce secteur en
ce jour précis, et il est probable que
le LVG ait effectivement redressé au
ras du sol… La victoire sera comp-
tée dans le palmarès de Dorme, puis
finalement retirée de son total dans
le Journal officiel.
DR/COLL RENAUD GUILLEREZ
IN
MÉCH
DAVID
Dans l’Escadrille l’unité d’élite de la chasse française en Le général
des Cigognes ayant dans ses rangs nombre d’excel- Joffre, vu ici
lents pilotes dont le déjà médiatique de dos en
Mais cette aventure apporte à Georges Guynemer, alors titulaire de uniforme
Dorme une réputation de “tueur de neuf victoires homologuées. Le chef sombre, se
boche” parmi les pilotes du Bourget. de l’unité, le commandant Brocard, fait expliquer
Il est alors muté le 11 juin 1916 au cherche à recruter des pilotes de va- le pilotage de
Groupement des divisions d’entraî- leur et a récemment mis la main sur l’appareil par
nement (GDE) pour se faire la main Joseph Guiguet, qui a remporté une René Dorme
sur le chasseur Nieuport en vue de victoire homologuée le 22 mai 1916 assis aux
son affectation dans une escadrille contre un ballon allemand en par- commandes,
de chasse où ses talents seront sans ticipant à un essai expérimental de probablement
nul doute bien mieux exploités. fusées Le Prieur. Guiguet lui recom- lors de la visite
Bénéficiant d’une permission de mande son ami Dorme et les deux du président de
7 jours le 15 juin, il reçoit l’ordre à aviateurs se retrouvent ainsi réunis la République,
Raymond
son retour de gagner l’Escadrille N 3 le 27 juin 1916.
Poincaré,
sur le terrain de Cachy. Leur nouvelle unité est regrou-
au terrain
La N 3, dont les appareils viennent pée avec les meilleures escadrilles
de Cachy, le
de s’orner d’une Cigogne, passe pour de chasse françaises sur le terrain V 4 août 1916.
59
RENÉ DORME

IN
MÉCH
DAVID

Le Nieuport 17 n° 1720 Père Dorme 3, utilisé de septembre à décembre 1916.

L’appareil est doté d’une casserole d’hélice.

En septembre de Cachy, au sud-est d’Amiens, en Les pilotes de chasse français du second est touché l’après-midi et est
1916, René prévision de l’offensive franco-bri- Groupement de chasse de Cachy, laissé regagner ses lignes, moteur
Dorme reçoit tannique sur la Somme destinée dont le commandement est attribué calé. Deux autres biplaces allemands
le Nieuport 17 à soulager la pression allemande au chef de la N 3, le cne Brocard, sont attaqués et laissés piquant
n° 1720 qu’il sur Verdun. L’attaque est lancée vont s’attribuer un impressionnant dans leurs lignes les 11 et 15 juillet
baptise Père le 1er juillet 1916 et constitue un palmarès et plusieurs as vont émer- (non homologués), puis, le 28 juil-
Dorme 3 et fait des épisodes les plus sanglants de ger. Ce sera le cas de René Dorme, let 1916, il attaque entre Chaulnes
décorer la Première Guerre mondiale, en qui se voit attribuer le Nieuport 16 et Roye un bipoutre AGO C II qui
d’une croix particulier pour les troupes bri- n° 939 et qui porte le n° 12, équipé fuit en piquant verticalement, fuse-
de Lorraine. tanniques inexpérimentées qui, d’une mitrailleuse Lewis non syn- lage gauche en flammes, qui lui sera
Les malgré une préparation d’artillerie chronisée tirant hors du champ de homologué.
témoignages sans précédent, subissent de très l’hélice. Participant à sa première Le 3 août 1916, Dorme change
attestent lourdes pertes face aux troupes al- ronde de chasse dès le premier jour de monture et se voit attribuer un
de la couleur lemandes solidement retranchées. de l’offensive le 1er juillet 1916, il par- Nieuport 17, équipé du même mo-
verte du chiffre En l’air, la situation est différente vient le 9 juillet à toucher deux LVG teur que le Nieuport 16 mais dont le
12 et de pour l’aviation française qui dispose allemands. Le premier, lors d’une fuselage est bien mieux équilibré. Il
la croix d’une maîtrise totale du ciel, grâce patrouille le matin, est tiré à bout le baptise Père Dorme II et remporte
de Lorraine. à une supériorité qualitative – les portant à l’est de Péronne ; le mi- à son bord une nouvelle victoire
Il revendique
Nieuport sont à la fois plus rapides trailleur arrière, touché, s’effondre homologuée le jour même contre
18 victoires
et plus maniables que les Fokker à son poste. L’avion ennemi part en un LVG abattu à l’est de Maurepas
à son bord,
“Eindecker” dépassés – mais aussi vrille mais est vu se redresser ; il sera – vraisemblablement un équipage de
dont huit sont
homologués.
quantitative. néanmoins homologué à Dorme. Le l’escadre de bombardement KG 1/
BDIC
Ks 2 (Kampfgeschwader 1 Kriegs- capitale mais Chrétien doit insister
schule 2) abattu au même endroit. pour que Dorme mette à sa poitrine
Il atteint le 23 août 1916 le titre sa médaille militaire et sa croix de
d’as en abattant un LVG près de guerre ornée de plusieurs palmes.
Marchélepot, lui donnant l’occasion Réponse de l’intéressé : “Mets-la,
d’être cité nominativement dans le toi, puisque tu veux qu’on la voie.”
communiqué aux armées, ce dont il De retour à Cachy le lendemain,
tire une évidente fierté en écrivant le il augmente son score à sept officiels
lendemain à son ancien mécanicien le 31 août aux dépens d’un LVG,
du CRP René Chrétien : “Oui mon puis reçoit un nouveau Nieuport 17
vieux, on devient un as. En deux (n° 1720) équipé d’une mitrailleuse
jours, je viens d’en “escoffier” trois, synchronisée alimentée par bandes
dont deux officiels… Tu parles si mes avec laquelle il espère multiplier
vieux parents vont être heureux.” Les les succès, comme il l’écrit à ses
communiqués aux armées, parais- parents : “J’ai un nouvel appareil
sant au Journal officiel, vont désor- avec une mitrailleuse Wickers à 500
mais régulièrement rendre compte coups. Ça va gazer.” Il personnalise
de sa progression en victoires avant son appareil baptisé Père Dorme 3
même la publication de ces citations en y peignant sur le dos une grande
à l’ordre de l’armée : sa célébrité est croix de Lorraine verte – son éten-
désormais assurée. dard dans la croisade personnelle
Après avoir porté son score à qu’il entreprend contre l’envahisseur
six victoires officielles le 25 août, allemand. Dès le 7 septembre 1916,
il obtient une courte permission à il tire deux avions allemands qui ne
Paris le 29 août où il va rendre visite lui sont pas homologués, puis deux
à ses anciens camarades du CRP autres le 9 septembre, ainsi qu’il
au Bourget. Le journaliste Jean écrit à ses parents le lendemain :
Daçay, qui y est affecté, témoigne : “Toujours même train-train ici. Ce
“J’ai encore dans les yeux l’ovation matin je viens d’assister à une grand-
qui l’accueillit et notre joie. Ce n’était messe en musique du 91e Régiment
pas tant pour nous, cependant, ni d’infanterie où j’ai rencontré le
même pour ses chefs de jadis qu’il sergent Tétienne qui à Briey allait à
était venu. Il nous aimait bien, l’école avec moi. Ses amitiés. C’est
certes, mais c’était spécialement embêtant, vous allez être obligés de
pour Chrétien, son mécano d’antan, me congratuler, car j’ai cassé la g…
auquel il songeait et il sollicita pour à deux boches hier soir, dont l’un est
lui une permission pour Paris qu’il confirmé. Bons baisers à tous.”
obtint.” Les deux hommes partent
fêter le succès de Dorme dans la Un as
Une petite taille, solitaire
une moustache, Jusqu’à la fi n de l’année 1916,
un sourire, une le score de René Dorme va battre
canne et un léger
tous les records de progression et
embonpoint : il
arriver fin décembre à 16 victoires
ne manque plus
homologuées et 18 non homolo-
qu’une canne
à pêche à cette
guées, toujours en étant basé à
silhouette que Cachy, dans la Somme, durant cette
le journaliste période. Les commentaires que lui
Jacques Mortane inspirent ses succès dans sa corres-
qualifie de pondance laissent peu de doute sur
“paisible pêcheur sa haine de l’envahisseur allemand
à la ligne”. contre lequel il semble mener une
Les apparences croisade personnelle : “J’ai tué le
sont trompeuses passager que j’ai vu s’effondrer
et cachent un dans sa nacelle. Un de moins” ; “Ce
combattant matin la brume m’a permis d’aller
acharné menant à la messe et ce soir je compte bien
une croisade assassiner un boche” ; “Il est tombé
personnelle en vrille de 2 500 m jusque près du
contre sol, mais il a pu redresser et atter-
l’Allemagne. rir. J’espère qu’il en crèvera quand
même” ; “Pas de messe ce matin.
Nous étions de service à l’heure de
l’office et en fait de sanctification j’ai
descendu un boche entre Fourchette
et Dreslincourt”.
Fin décembre, 1916 Dorme est
alors le troisième as français der-
DR
rière Guynemer et Nungesser pour
le nombre de victoires homolo-
guées, et même le deuxième juste
derrière Guynemer si l’on rajoute
les victoires non-homologuées au
score officiel. Mais si sa célébrité
est indéniable avec les journaux qui
commencent à relayer ses succès, la
reconnaissance qu’il obtient de ses
pairs est assez limitée. Issu d’une
famille de petits fonctionnaires et
n’ayant que des galons de sous-offi-
cier, il ne fait pas partie de la “bande
noire”, club de chasse officieux de
l’Escadrille N 3 rassemblant les
meilleurs officiers de l’escadrille,
tous issus de la bourgeoisie ou de
l’aristocratie, qui décorent leurs ap-
pareils d’une bande noire sur l’arrête
dorsale du fuselage. Font partie de
ce club restreint le sous-lieutenant
Georges Guynemer (25 victoires
en décembre 1916), le lt Alfred
Heurtaux (16 victoires), le lt Albert
Deullin (10 victoires) et le s/lt René
de la Tour (huit victoires) : Dorme
n’y sera jamais admis malgré son
palmarès, pas plus que le sgt André
Chaînat, comme lui sous-officier et
titulaire de 10 victoires dès le 2 août
1916, et avec lequel il semble bien
s’entendre.
De plus, l’ordre d’attribution des
nouveaux avions de chasse Spad
montre que Dorme sera très loin
d’être parmi les premiers servis.
Alors que les premiers exemplaires
arrivent à l’escadrille au mois de sep-
tembre 1916, il ne touchera le sien
qu’au mois de février 1917, devant
toujours voler sur Nieuport 17, et ce
à une période où la chasse allemande
reprend la supériorité, l’obligeant à
voler sur un avion dont la vitesse est
inférieure aux nouveaux appareils
ennemis Albatros D III.
E nfin, sa Légion d’honneur
arrive assez tardivement, comme
il l’écrit à ses parents le 13 octobre
1916 : “J’ai le plaisir de vous annon-
cer que j’ai été proposé hier pour la
Légion d’honneur. Ironie amère :
la première proposition, qui avait
été faite il y a plus d’un mois, avait
été égarée dans les paperasseries
de la 10 e Armée ; dommage que je
ne m’appelle pas d’Orme. Enfi n il
paraît que cette proposition aura une
suite, le colonel s’en occupe person-
nellement.” Elle lui sera accordée
le 23 octobre 1916 ; il est titulaire
de 14 victoires homologuées, alors
que Guynemer et Nungesser l’ont eu
dès leur quatrième et deuxième suc-
cès… La rivalité qui l’oppose à ces
deux as transparaît nettement dans
sa correspondance à ses parents où
il leur écrit son ambition de devenir
le premier.
V
61
RENÉ DORME
Mais un tel métier n’est pas sans
risque. Le 5 décembre 1916, alors
qu’il vient de descendre deux avions
allemands dont un seul lui est homo-
logué (son 16e succès), il est victime
d’une gelure à l’auriculaire droit et
doit être soigné. Le 20 décembre
1916, alors qu’il attaque deux chas-
seurs Halberstadt D dans les lignes
allemandes, il est blessé par le tir de
l’ennemi et récolte plusieurs éclats
de balle dans son bras.
Un repos forcé
fin 1916
Parvenant à rentrer à son ter-
rain, il doit être soigné à l’hôpital
Lariboisière où il garde la chambre
pendant plusieurs semaines, rece-
vant la visite du journaliste Jean
Daçay, ancien du CRP et collabo-
rateur de Jacques Mortane, à qui il
parle longuement de ses combats.
Il apprend le 20 janvier 1917 sa
promotion au grade de sous-lieute-
nant qui le remplit de joie, se disant
“riche” et à l’avenir assuré. Après
être allé fêter ses nouveaux galons à
la popote des sous-officiers du CRP,
son premier geste, une fois sa solde
d’officier empochée, est d’aller faire
un don à l’abbé Marcadet à la petite
église du Bourget : “Ce sera pour
les familles des régions occupées
que vous avez dans votre paroisse”.
Il prend aussi ses dispositions pour
Promu sous-
lieutenant,
René Dorme
est, après une
convalescence,
de retour au
front en Lorraine
à la fin du mois
de février 1917
sur un Spad VII
(n° 314) qu’il
baptise Père
Dorme IV.
62
faire en sorte que ses décorations
reviennent au reliquaire de l’église
s’il venait à disparaître.
Le 15 février 1917, il prend li-
vraison au Bourget de son nouveau
Spad VII n° 314, qu’il baptise Père
Dorme IV et décore de sa tradition-
nelle croix de Lorraine verte. Il s’en-
vole à ses commandes vers son esca-
drille stationnant désormais près de
son pays natal, à Manoncourt-en-
Vermois, et reprend ses vols, à un
rythme qui se veut mesuré, comme
il l’écrit alors à son ancien mécano
Chrétien : “D’ici la fin de l’hiver je
veux me reposer. Je ne volerai que
les jours de beau temps puis en mars
j’en mettrai un grand coup”.
Retour
au combat
Parole tenue : il attaque le 6 mars
un avion qui tombe au nord-est de
la forêt de Parroy mais ne lui est
pas homologué. Après que les
Cigognes ont migré sur le terrain de
Bonnemaison, dans la Marne, en
prévision de l’offensive du chemin
des Dames, il obtient sa 17e victoire
homologuée le 25 mars 1917 au
nord-est de Fismes : “Hier matin je
suis allé faire un tour et, à 11 heures,
j’ai descendu dans nos lignes, à 4 km
du terrain, un superbe AEG biplace
qui s’amusait à venir nous photogra-
phier. Les deux types qui le mon-
taient sont prisonniers avec une patte
cassée par mes balles. Voici un tout
petit bout de leur appareil en atten-
dant mieux. (…) Mon prisonnier m’a
demandé de jeter chez lui un bout de
papier pour prévenir qu’il n’était que
blessé, mais il peut [censuré] et ses
parents peuvent bien rester sans nou-
velles. Les parents français souffrent
assez à cause d’eux. Je garderai son
papier comme souvenir.”
Il a alors la satisfaction d’assister
au retour à l’Escadrille SPA 3 de son
ami Guiguet, revenu de convales-
cence. Puis le 31 mars 1917, il est dé-
taché à Buc pour réaliser des essais
sur son nouvel appareil, le Spad VII
n° 392 qui est un des premiers dotés
d’un moteur de 180 ch surcomprimé
lui donnant une nette supériorité en
vitesse pure et ascensionnelle sur les
Albatros D III allemands. Revenu
au front le 6 avril 1917, il va pleine-
ment tirer profit de sa nouvelle arme
et, pendant la bataille du chemin
des Dames, son score va repartir en
flèche : pendant ce mois d’avril il ne
revendique pas moins de 12 succès
dont seulement quatre lui seront
homologués, suivis de cinq autres
au début du mois de mai (dont deux
homologués, ses 22e et 23e victoires).
Il bénéficie alors d’une permis-
sion de repos du 15 au 23 mai 1917
au cours de laquelle il reçoit les féli-
citations du cdt du Peuty, le directeur
de l’aéronautique au Grand Quartier
SHD

Le Spad VII n° 314 Père Dorme IV. L’appareil est brièvement utilisé
en février-mars 1917, alors que l’Escadrille SPA 3 stationne en Lorraine.
général, qui s’excuse de ne pouvoir lui
homologuer huit des avions ennemis
qu’il a revendiqués en à peine plus
d’une semaine à la fin du mois d’avril
– ce à quoi Dorme aurait répondu :
“Ça fera toujours huit de moins !”
Disparu sur les lignes
ennemies
D ès son retour le 24 mai il
revendique un nouvel appareil
qui ne lui est pas homologué. Puis
vient le 25 mai 1917 lors duquel le
cne Georges Guynemer se distingue
en abattant quatre appareils enne-
mis qui lui seront tous homologués,
deux le matin, un à midi et un le soir.
BDIC
René Dorme n’est pas en reste :
il s’envole pour une première pa-
trouille de 7 h 45 à 9 h 45, au cours
de laquelle il tire à bout portant 60
cartouches contre un Albatros C qui
est vu tomber à 8 h 10 entre Berru
et Epoye. Ce succès, comme tant
d’autres, ne lui sera pas homologué.
Il repart alors pour une autre ronde
de 10 h 55 à 12 h 50, mais ne ren-
contre pas d’ennemi. Puis, à 18 h 25,
il décolle en même temps que le
Nieuport 17 n° 1105 du s/lt Rabatel
pour effectuer une troisième mission
sur les lignes. Ce dernier note dans
le journal de marche de l’escadrille
avoir attaqué près du réservoir un bi-
plan ennemi qui s’enfuit en piquant,
ÉCHIN
DAVID M
puis être revenu se poser à 20 h 45.
Alors que la nuit tombe, le Spad VII
n° 392 de René Dorme n’est toujours
pas rentré.
La nouvelle de sa disparition ne
fera surface dans les journaux que
plus d’un mois plus tard, le 29 juin,
même si – personne n’est parfait – les
censeurs ne voient pas la publicité
qu’imprime le journaliste Jacques
Mortane dans son numéro du 16 juin
1917 et dans laquelle il annonce un
futur numéro spécial sur deux grands René Dorme
devant le
as disparus, l’anglais Albert Ball et
Spad VII Père
le Français René Dorme. Plusieurs
Dorme IV
hypothèses existent sur les causes de
dont il a pris
sa disparition, la plus plausible étant livraison le
qu’il ait été descendu par le pilote al-
V
15 février 1917.
RENÉ DORME

ÉCHIN
DAVID M

Le Spad VII n° 392 à moteur surcomprimé de 180 ch. L’appareil est baptisé Père
Dorme, sans porter de numéro, bien qu’étant le cinquième du nom.
Noter la décoration des “yeux” sur les capotages du moteur.

lemand Heinrich Kroll, de la Jasta 21, marche de l’Escadrille N 3 – 20 se vé- place des as de la chasse française
qui revendique un Spad sur le fort de rifient avec un degré raisonnable de derrière Guynemer, il n’obtiendra
la Pompelle à 20 h 15 (19 h 15, heure certitude dans l’examen des archives cependant jamais la célébrité post-
française), sa cinquième victoire allemandes, et il reste des doutes mortem de ce dernier qui disparaît
homologuée, sans qu’on connaisse pour une vingtaine d’autres où des quatre mois après lui. Ce ne sera que
les détails du combat. équipages allemands sont effective- bien des années plus tard que l’armée
Après sa mort, son abondante ment blessés sans que soient notés de l’Air honorera sa mémoire en bap-
correspondance à ses parents sera le lieu des combats. Malgré tous ses tisant de son nom la base aérienne
mise à disposition par ces derniers succès qui l’ont porté à la deuxième n° 107 de Villacoublay. Q
au journaliste Jacques Mortane
qui les publie en plusieurs épisodes René Dorme,
dans sa revue La Guerre aérienne avec sa canne,
illustrée, peut-être de manière sé- photographié
avec d’autres
lective en le présentant comme un
pilotes dont l’as
combattant acharné menant une
des as Georges
vie austère – or, les mémoires de
Guynemer
l’aviateur André Rossignol, devenu (2e en partant
pilote de course dans les années 1920 de la gauche)
et double vainqueur des 24 heures de l’Escadrille
du Mans, montent que René Dorme N 3.
aimait s’amuser et fréquentait les
repas-spectacles organisés à Paris
par l’excentrique comte Georges
Vitali pour ses amis aviateurs, où
se pressent toutes les plus belles
actrices de la capitale…
En 623 heures de vol sur l’ennemi
et 120 combats, René Dorme a ob-
tenu 23 victoires homologuées et 32
probables notées dans le journal de
DR
DR/COLL. D. MÉCHIN
C’est sur
ce Spad VII
(n° 392), un des
tout premiers
à moteur
surcomprimé
développant
180 ch, que
Dorme remporte
ses dernières
victoires lors
de la bataille
du chemin
des Dames,
dans l’Aisne.

64
 HISTOIRE

Le 51st FG en Chine-Birmanie-Inde
Défendre le “Hump”
à tout prix

JACK D. CANARY SPECIAL COLLECTION PHOTO / SAN DIEGO AIR AND SPACE MUSEUM ARCHIVE
L’arrivée du
e détachement de Liangshan en avoir détruit 10 et endommagé P-51 en mai l’avion numéro sept, qui est revendi-

L fut organisé en quatre pa-

trouilles de deux avions,
l’ensemble étant com-
mandé par le capt. Solon
C. Kelley III du 26th FS. Trois des
quatre patrouilles effectuèrent leur
première mission le 30 mai 1944. Ce
deux. Puis, non loin de là, les pilotes
de “Mustang” repérèrent un petit
aérodrome avec une piste en herbe
où stationnaient ce qui semblait
être des chasseurs Ki-27 “Nate”, au
nombre de neuf – une ligne de trois
et une autre de six. Les “Mustang”
jour-là, Kelley vola de Sian jusqu’à attaquèrent l’un derrière l’autre,
Pékin avec le 2nd lt Lee W. Dawson Kelley en tête.
du 16th FS comme ailier. Puis la Selon le rapport de mission fait
paire de P-51 vira vers le sud et se au 26th FS, “le premier avion a pris
mit en chasse de cibles le long de la feu. Nombreux impacts observés
voie ferrée. Non loin de Pékin, ils sous le (quatrième avion), du mo-
tombèrent sur une concentration de teur jusqu’à la queue, avec des mor-
locomotives qu’ils ne se privèrent ceaux s’en détachant et cet appareil
pas de mitrailler, et revendiquèrent est revendiqué détruit. Impacts sur
1944 permit au
51st FG d’avoir
le nec plus ultra
des chasseurs,
parfait pour
affronter
la chasse
qué probablement détruit. Quand le
capt. Kelley a atteint l’extrémité de
l’aérodrome, il a vu deux (Ki-27) à
environ 30 m d’altitude en l’air, qui
apparemment venaient de décoller.”
Quand Kelley ouvrit le feu sur
le chasseur ennemi le plus proche,
japonaise et une seule de ses mitrailleuses fonc-
mener des tionna. Cependant, cette unique mi-
missions trailleuse se révéla suffisante quand
d’attaque son tir frappa de plein fouet la zone
au sol. Ici du cockpit du Ki-27 qui s’écrasa. Puis
des P-51B du deux autres Ki-27 apparurent et se
16th FS équipés positionnèrent pour une attaque sur
de roquette. les “Mustang”. Kelley effectua aus-
sitôt une violente manœuvre évasive
V

66
Quatrième partie et fin.
Les P-51 “Mustang” tout juste arrivés se
joignirent aux missions du 51st Fighter
Group : attaquer le trafic ferroviaire, les ponts
et les gares de triage de la voie ferrée reliant
Pékin à Hankow, au nord du fleuve Jaune.
Par Carl Molesworth. Traduit de l’anglais par Xavier Méal.

JACK D. CANARY SPECIAL COLLECTION PHOTO / SAN DIEGO AIR AND SPACE MUSEUM ARCHIVE
Toujours
présent !
Le P-40N,
dernière version
du célèbre
chasseur qui
s’illustrait au
sein du 51st FG
depuis 1942.

67
LE 51ST FIGHTER GROUP

mais perdit du même coup Dawson

dans la brume et rentra à Liangshan
seul. Plus tard, on apprit que le P-51
de Dawson avait été touché au cir-
cuit de refroidissement, vraisem-
blablement par des tirs venus du sol
alors qu’il attaquait l’aérodrome, et
qu’il s’était posé sur le ventre dans
une prairie près du fleuve Jaune ;
Dawson avait été capturé par des
troupes de cavalerie japonaise et
passa le reste de la guerre dans un
camp de prisonniers.
Le détachement de Liangshan Installation
perdit un autre P-51 le 12 juin quand de lance-
l’avion du 1st lt Joseph P. Baglio du roquettes FFAR.
26th FS fut lui aussi touché au cir- Elles n’étaient
cuit de refroidissement ; Baglio pas très précises
sauta en parachute à environ 25 km mais leur tir
de la ville de Taiyuan tenue par les impressionnait
Japonais. Heureusement pour lui, les troupes
Baglio fut récupéré par des troupes au sol.
de la guérilla communiste chinoise
USAF

qui l’aidèrent à s’échapper et à ren-
trer à Kunming qu’il atteignit trois
mois plus tard. Six jours après que
Baglio eut été abattu, le 1st lt George
R. Meacham du 16th FS patrouillait
la voie de chemin de fer quand il
aperçut un Ki-27 volant seul près de
Huschang. Meacham fit deux passes
sur le “Nate” et le mit en feu avant
de le regarder plonger vers le sol en
une lente spirale – ce fut son unique
victoire confirmée de la guerre.
À la mi-juin, le détachement
de Liangshan remarqua une nette
Les mécanos
adaptèrent
une tige en fer
sur les bombes
pour éviter
qu’elles
ne ricochent.
réduction du nombre de cibles sur
la voie de chemin de fer. Ce ne fut
donc pas une surprise quand ar-
riva de Kunming le 25 juin l’ordre
de dissoudre le détachement et de
renvoyer les pilotes dans leurs uni-
tés. Selon William F. X. Band du
16th FS, un des pilotes du détache-
ment, en moins d’un mois les pilotes
de “Mustang” avaient détruit ou
endommagé plus de 60 locomo-
tives, mitraillé des concentrations
de troupes, des camions et autres
véhicules, et abattu deux avions
ennemis. Ils reçurent un message
de félicitations du gén. Chennault.
Sur le front
du fleuve Salween
Tandis que les nouveaux P-51
étaient engagés dans des missions
d’interdiction sur les voies ferrées
dans le Nord de la Chine, le 25th FS
reçut une nouvelle mission sur le
front du fleuve Salween pour ses
P-40 basés à Yunnanyi. Depuis
1942, les Alliés espéraient pouvoir

USAF USAF

68
 Un P-51B du
16th FS. Ils
apportèrent une
aide considérable
aux troupes
chinoises lors
de la grande
offensive
de mai 1944.
JACK D. CANARY SPECIAL COLLECTION PHOTO / SAN DIEGO AIR AND SPACE MUSEUM ARCHIVE

construire une route à travers le Nord
de la Birmanie pour relier l’Inde à
la Chine, afin d’alléger la charge du
pont aérien sur le “Hump”. Mais
pour pouvoir construire cette route,
il leur fallait d’abord expulser les
Japonais de la région. Cet effort
débuta en novembre 1943, quand
les troupes de la Force X entraînées
par les Américains firent mouve-
ment vers l’est depuis leurs bases de
l’Assam. Le plan prévoyait que la
Force Y chinoise sur le front du fleuve
Salween pousse simultanément vers
l’ouest, afin de prendre les Japonais
en tenaille. Mais Chiang Kai-shek
refusa dans un premier temps de
mettre la Force Y Force en action,
préférant préserver ses troupes pour
des campagnes ultérieures en Chine.
Les Alliés réussirent néanmoins à le
convaincre d’agir, et 40 000 soldats
de la Force Y commencèrent à tra-
verser le fleuve Salween les 10 et
11 mai 1944, avec pour objectif initial
de prendre Tengchung et Lungling.
Le 51st FG reçut pour mission l’ap-
pui-sol de ces troupes chinoises.
À Kunming et à Yunnanyi, les
mécaniciens spécialistes de l’arme-
ment avaient préparé de nouvelles
armes destinées à donner “plus d’ef-
ficacité” aux opérations air-sol. Une
de leurs innovations était un système
anti-ricochet constitué d’une tige en
fer vissée dans la cavité du nez de la Les troupes
bombe. Une autre permettait d’ac- chinoises de
crocher trois bombes incendiaires la Force X
entraînées par
de 50 kg sur un point d’emport sous
les Américains
l’aile, à l’aide d’une sangle en câble.
en Inde
Ils eurent moins de succès avec un
arrivent en
dispositif de mise à feu installé sur
V
Chine en C-54.

69
 LE 51ST FIGHTER GROUP

le 26th FS rapporta des problèmes groupe de soldats japonais sur une

avec les tubes dont la fixation lâchait route et les mitraillèrent – les pilotes
en vol. Sur un P-40, l’attache avant estimèrent avoir tué 15 hommes.
des tubes sous l’aile gauche se brisa Puis ils mitraillèrent deux convois de
et l’ensemble pivota vers le bas, ce qui camions et deux bâtiments. Un nou-
endommagea le bord fuite de l’aile veau détachement de pilotes du 16th
avant que le pilote ne pût utiliser le FS à Yunnanyi prit également part
système de largage d’urgence. Les à l’action le 10 mai, en effectuant
mécaniciens dé- deux
d missions
Le col. Louis terminèrent que contre
c des ponts,
R. Hughes Jr, la sangle de fi xa- une
u mission mati-
commandant du tion avant glissait nale
n de reconnais-
51st FG vers l’arrière ; ils sance
s sur le front
du 27 mai 1944 résolurent le pro- et
e deux décollages
au 14 février blème en ajoutant sur
s alertes – deux
1945. un écrou derrière fausses
f alertes en
la sangle, la tête défi
d nitive.
faisant office de Une nouvelle
butée. ttactique, conçue
L e 25th FS ppour améliorer les
Le pont de effectua sa pre- ccommunications
Hsenwi sur le mière mission de eentre les troupes
fleuve Salween, soutien à l’offen- aau sol et les pi-
objectif des P-40 sive sur le fleuve llotes de P-40, fut
du 25th FS le Salween le 10 mai mmise en place le
10 mai 1944. avec quatre P-40 112 mai quand des
DR USAF
qui bombardèrent ssoldats chinois
un réservoir externe ventral rempli le pont de Hsenwi, en Birmanie. La disposèrent au sol de grands pan-
d’essence, dans l’espoir de créer une seconde bombe larguée frappa le neaux blancs indiquant dans quelle
grosse bombe incendiaire. pont de plein fouet et il s’effondra direction se trouvait la cible, juste
Les escadrons reçurent de nou- Tengchung, dans son extrémité ouest. Deux P-40 à l’ouest de leur position. Ces pan-
veaux tubes lance-roquettes pour les sur le fleuve armés de roquettes attaquèrent un neaux aidèrent les pilotes de quatre
nouvelles Forward Firing Aircraft Salween, second pont mais aucun de leurs 12 P-40 à identifier une ville tenue par
Rocket (FFAR) de 5 pouces (12,7 cm) fut l’enjeu projectiles ne fit mouche. Le 1st lt l’ennemi, qu’ils bombardèrent et
de diamètre. Les lanceurs étaient d’une lutte Louis W. Bishop perdit contact avec mitraillèrent, causant des incendies
constitués d’un trio de ces tubes liés féroce contre son leader en repartant et n’arriva et de gros dégâts. Après ce premier
les Japonais.
ensemble et accrochés sous les points jamais à Yunnanyi. Il fut porté essai, l’utilisation des panneaux di-
Le 51st FG
d’emport des ailes des P-40. Les Missing in action (disparu au com- rectionnels se généralisa sur le front
fut engagé
roquettes se comportèrent de façon bat). Plus tard ce même jour, deux du fleuve Salween.
à maintes
satisfaisante, même si elles n’étaient reprises dans
P-40 du 25th FS patrouillant dans la Les missions se poursuivirent
pas d’une précision redoutable. Mais la région.
région de Tengchung repérèrent un pratiquement tous les jours, et le
USAF
JACK D. CANARY SPECIAL COLLECTION PHOTO / SAN DIEGO AIR AND SPACE MUSEUM ARCHIVE
25th FS perdit deux autres P-40
avant la fin du mois. La campagne
aérienne commença à porter ses
fruits : les Chinois firent savoir que
leur capacité à progresser dépendait
de l’efficacité des attaques aériennes
pour affaiblir des positions enne-
mies que leurs troupes au sol étaient
incapables de prendre sans subir de
très lourdes pertes.
Avec la mousson arriva en juin
une météorologie très orageuse sur le
Sud-Ouest de la Chine, ce qui limita
les opérations aériennes du 51st FG
durant tout le mois. Pendant ce
temps, plusieurs gradés cédèrent leur
commandement. Le col. Knowles
fut remplacé en tant que comman-
dant de groupe par le lt-col. Louis
R. Hughes Jr qui insuffla une éner-
gie nouvelle à la fonction. Depuis
son arrivée en Chine en décembre,
Hughes avait déjà effectué plus de
25 missions en tant que comman-
dant du détachement de Nanning,
et il allait encore voler fréquemment
durant les mois qui allaient suivre. Le
maj. John K. Davis avait pris le com-
Jeanne III,
mandement du 26th FS en avril, et un des P-51B
le lt-col. Henry J. Amen prit celui du emblématiques
25th FS en juin, en remplacement du du 26th FS.
maj. Earl Harrington qui officiait de-
puis fort longtemps. Le capt. James
L. Bledsoe prit le commandement du
449th FS quand le lt-col. McMillan
fut tué à la fin du mois, et plusieurs
semaines après le lt-col. Bob Liles
reçut finalement l’ordre lui indiquant
qu’il rentrait au pays ; il fut remplacé
par le capt. Dexter Baumgartner.
Le mauvais temps gênant les
opérations sur la Birmanie et l’Indo-
V

Ravitaillement en
C-47 des troupes
au sol chinoises
sur le front du
fleuve Salween

SIGNAL CORPS

71
LE 51ST FIGHTER GROUP

Un L-5 de
liaison sur le
fleuve Salween,
une rencontre
fréquente pour
les chasseurs
du 51st FG.

USAF DR NATIONAL ARCHIVES

chine, les trois escadrons de chasseurs
déployèrent des pilotes à Kweilin,
Liuchow et Tanchuk pour renforcer
le 23rd FG sous pression sur le front
oriental. Ces pilotes eurent fort à
faire en juillet, et accumulèrent cinq
victoires, six probables et neuf avions
ennemis endommagés en combat
aérien, pour la perte de trois P-40
– mais d’aucun pilote. Les escadrons
continuèrent à faire des rotations de
pilotes sur ces déploiements durant
tout le mois de septembre, quand la
progression de l’offensive Ichi-Go
submergea Kweilin et menaça le reste
des bases orientales.
Sur le front du fleuve Salween,
après plusieurs avancées suivies
de retraits durant la mousson, la
Force Y chinoise prit Tengchung le
14 septembre et se prépara à pous-
ser vers Lungling et Mangshih. Les
25th FS et 449th FS avaient effectué
pas moins de 169 missions durant le
mois d’août, en soutien à l’offensive,
et il fut porté à leur crédit la brèche
ouverte dans le mur de protection de
la ville de Tengchung qui permit aux
Chinois de la prendre.
Une mission typique eut lieu
le 10 septembre, quand trois P-40
et un P-51 (piloté par le capt. Ben
Ashmore du 26th FS) volèrent en
couverture de C-47 larguant des
parachutistes sur Tengchung. Ils
reçurent une information selon la-
quelle 10 chasseurs ennemis escor-
taient deux bombardiers dans cette
zone, et bientôt aperçurent deux
bombardiers Ki-48 “Lily” sous une
couche de nuages juste au sud de
Tengchung. Le lt-col. Henry Amen
Opérations de mena la première passe et abattit
bombardement
un “Lily”, tandis que le 1st lt Robert
contre
Bell plaça une bonne rafale dans le
les positions
moteur gauche de l’autre “Lily”, y
japonaises
déclenchant un gros incendie. Puis il
autour de
Tengchung.
toucha le moteur droit. Ashmore tira

aussi sur le “Lily”, qui fit “un magni-
fique plongeon dans le flanc d’une
colline” selon le rapport de mission.
Bell monta, puis plongea sur
quatre “Oscar” du 64e Sentai et en
toucha deux. Il rompit l’engagement
puis fit une passe frontale sur trois
autres “Oscar”. Il ajustait sa visée
sur un Ki-43 quand il en aperçut un
autre qui semblait vouloir le percu-
ter. Bell fit un tonneau pour l’éviter,
et se trouva alors face à un autre
“Oscar” sur lequel il tira aussitôt,
et une grosse boule de feu jaillit de
l’aile du Japonais. Amen aperçut un
“Oscar” plus bas et piqua dessus,
USAF
Des P-38
du 449th FS.
L’unité fut
engagée contre
les Japonais
en Indochine
au début de
l’année 1945.
avec Bell dans son aile. Les deux Les missions sur le front du Une des
pilotes tirèrent sur le Japonais. Le fleuve Salween se poursuivirent positions
1st lt Raymond Kaiser tira sur un tout au long de janvier 1945, et les japonaises qui
“Oscar” qui était collé à la queue Chinois s’emparèrent de Wanting, tenaient le
d’Amen et le fit fuir ; puis il monta ce qui leur permit d’établir une voie front le long
à 10 000 pieds (3 050 m) et piqua sur ininterrompue de l’Inde jusqu’à la du fleuve
trois “Oscar”. Il toucha le Ki-43 le Chine, qui allait bientôt être connue Salween. Au
plus en arrière et le vit piquer avant sous le nom de Ledo Road (la route début de 1945,
de percuter le sol. L’armée chinoise Ledo). À Nanning, le détachement les Chinois
retrouva un “Oscar” qui n’avait pas du 26th FS effectua plusieurs mis- réussirent
été revendiqué par les pilotes. Les sions réussies début septembre à s’emparer
“Lily” n’étaient pas camouflés et contre des convois de bateaux sur le de la région,
ce qui permit
portaient pour seule marque l’Hino- delta du fleuve Rouge, en Indochine,
de mettre en
maru – disque rouge sur fond blanc. mais fut contraint de cesser ces opé-
place une route
Selon le rapport, les “Oscar” étaient rations temporairement quand sa
entre l’Inde
vert marbré et noir. base fut inondée. Les vols reprirent V et la Chine.
USAF
73
LE 51ST FIGHTER GROUP

Une des missions

des pilotes
du 51st FG :
harceler le trafic
ferroviaire
japonais.
Ici un P-51
attaque un
convoi non loin
du fleuve Jaune.

USAF
USAF
Mitraillage
d’un aérodrome
japonais dans
la région
du Shandong,
non loin
de Tsingtao. WILLIAM NORBERG

À cette époque
les chasseurs ensuite brièvement, mais la base dut
américains être abandonnée le 19 novembre
partaient loin au car les troupes japonaises n’étaient
cœur de la Chine. plus très loin – elle fut réoccupée
l’été suivant. Depuis Kunming et
Chengkung, de nombreuses mis-
sions furent lancées contre les avan-
cées de l’offensive Ichi-Go dans la
province de Kwangsi, jusqu’à la fin
de l’année.

Suchow, Nanking et
JAMES ROBBINS
Les mécaniciens Tsingtao prises pour cibles
du 25th FS Au début de 1945, le P-51 “Mus-
à l’œuvre tang” avait quasiment remplacé le
sur un P-51B
fidèle P-40 au sein des 16th, 25th
à Yunnanyi.
et 26th FS, tandis que le P-38J
“Lightning” équipait le 449th FS.
Les opérations se poursuivirent
sur l’Indochine, en particulier des
frappes réussies le 5 janvier contre
l’aérodrome de la baie de Samah,
sur l’île d’Hainan, par les 26th FS
et 449th FS, dont les pilotes reven-
diquèrent 11 victoires en combat
aérien, une probable et huit endom-
magés. Deux pilotes du 449th FS, le
1st lt Keith Mahon et le capt. Ralph
Wire, engrangèrent chacun leur cin-
quième victoire en combat aérien, ce
qui fit de chacun d’eux un as.
Les trois escadrons de “Mustang”
envoyèrent des détachements à
Laohokow, dans le coin le plus au
Nord-Est du territoire sous contrôle
chinois, de janvier à mars, pour
voler avec le Chinese-American
Composite Wing (CACW). Parmi
leurs cibles figuraient non seulement
des installations ennemies dans la
région de Hankow et le trafic flu-

vial sur le fleuve Yangtze, mais en-
core plus loin les villes de Suchow,
Nanking et Tsingtao. Le raid le
plus réussi eut lieu le 10 février : 19
P-51 des 16th FS, 26th FS et CACW
tombèrent sur trois aérodromes à
Tsingtao et Shantung. Ne rencon-
trant aucune opposition dans les airs,
les pilotes de “Mustang” s’en don-
Des P-51B
nèrent à cœur joie et multiplièrent avec sept appareils détruits et deux du 26th FS près
les passes de mitraillage ; une fois endommagés. de Kunming
leurs revendications étudiées après À partir d’avril, le rythme des à l’été 1944.
le retour de mission, ils furent crédi- opérations du 51st FG diminua Le n° 264,
tés de 48 avions détruits au sol, cinq considérablement du fait du mau- matricule
probables et 46 endommagés. Le vais temps et d’une pénurie de car- 42-106957,
16th FS obtint 16 victoires et le 26th burant. Les choses s’améliorèrent était assigné
FS 10. Le meilleur du groupe fut le quelque peu en juillet 1945, mais la au capt. Von
1st lt Walter W. Wyatt du 16th FS situation au sol avait alors considé- Weller.

V
Le second
P-51, n° 283,
matricule
43-7111, Linda,
était celui
du lt Oliver
Strawbridge.

Hughes (debout),
commandant
du 51st FG,
avec H. Wallace.
DR

75
LE 51ST FIGHTER GROUP

rablement changé. Les combats sur

le front du fleuve Salween étaient
terminés, et les Japonais se retiraient
des territoires du Sud de la Chine
qu’ils avaient capturés durant l’of-
fensive Ichi-Go. Les “Mustang” et
“Lightning” du 51st FG pilonnèrent
les troupes ennemies qui battaient
retraite et continuèrent à se risquer
au-dessus de l’Indochine au niveau
de l’île d’Hainan, en quête de cibles
d’opportunité.

Dernier combat aérien

contre l’ennemi
La dernière rencontre avec un
avion ennemi eut lieu le 11 juil-
let 1945, quand le capt. William
J. Posvic mena une patrouille de
trois “Mustang”, dont un F-6K de
reconnaissance photographique,
au-dessus de Nanning qui venait
d’être reprise, pour une reconnais-
sance des aérodromes de Vinh, en
Indochine. Le 2nd lt Robert Baker,
qui pilotait le F-6K, fit son passage
photo sur Vinh à 1 000 pieds (300 m),
les autres “Mustang” restant en cou-
verture haute à 3 000 pieds. Quatre
“Oscar” attaquèrent le F-6K en tom- la queue de Posvic et ouvrit le feu. attaquer celui qui s’en prenait à son
bant du soleil depuis 5 000 pieds. Le Le “Mustang” fut salement endom- équipier. Voici ce qu’il relata dans
“Mustang” de Baker fut touché, mais magé ; une grande partie de la ver- son rapport de combat :
il réussit à se débarrasser des “Oscar” rière partit en éclats et plusieurs im- “L’“Oscar” n° 2 était collé à la
et à rentrer à la base ventre à terre. pacts trouèrent le fuselage, la queue, À la fin de la queue de l’avion du capt. Posvic et
Le capt. Posvic et son ailier, le les mitrailleuses et les boîtes de mu- guerre, l’une lui portait des coups. Je me suis mis
flight officer Thomas W. Weaver, nitions de l’aile droite. Par chance, des missions derrière lui, ouvrant le feu à 30 m de
piquèrent sur les “Oscar” au mo- Posvic ne fut pas blessé et plongea essentielles distance. J’ai vu mes traçantes aller
ment où ces derniers effectuaient jusqu’à se retrouver au ras du sol. du 51st FG dans son cockpit et sur son nez. Le
leur ressource. Posvic se mit der- Pour Weaver, cette rencontre débuta consistait à capt. Posvic a viré à droite ; l’“Oscar”
escorter les F-6,
rière l’“Oscar” de tête et tira deux par une passe en montée sur le qua- a viré légèrement à gauche. J’ai conti-
des P-51 de
rafales à courte distance, pour trième “Oscar” ; il obtint quelques nué à tirer et j’ai vu de la fumée sortir
reconnaissance
lesquelles il obtint des impacts – il impacts – il revendiqua un avion en- de son moteur. Je pense que le pilote a
équipés de
revendiqua un avion endommagé. dommagé. Puis il vit Posvic prendre caméras
été tué. À environ 2 700 pieds [820 m]
Puis un autre “Oscar” se colla sur des coups et lâcha son “Oscar” pour (flèche). d’altitude, l’“Oscar” a basculé et a

JACK D. CANARY SPECIAL COLLECTION PHOTO / SAN DIEGO AIR AND SPACE MUSEUM ARCHIVE

76
 HORNE
VINCENT D

Le F-6K-NT matricule 44-12222 du lt James D. Guffrey, du 16th FS/51st FG,

basé à Chengkung, en Chine, en mai 1945.

commencé à chuter. Il brûlait et traî- Quatre pilotes

nait de la fumée noire. Je revendique du 26th FS
cet “Oscar” comme détruit.” remportèrent
Weaver rejoignit Posvic et l’es- huit victoires
corta durant tout le chemin du retour lors de l’attaque
jusqu’à Nanning. Posvic confirma la de Nanning
victoire de Weaver et décrivit ainsi le 5 avril 1944.
les “Oscars” : “Ils étaient tous recou- De gauche
verts d’un camouflage, et au moins un à droite :
portait un réservoir externe ventral le 1st lt Allen
durant toute la rencontre.” Il pensait Putnam,
que les pilotes des “Oscar” man- le 1st lt L. O.
quaient de compétences au combat. “Lyn” Marshall,
À la plus grande surprise des le 2nd lt Lloyd
hommes du 51st FG, les bombarde- Mace et le
ments d’Hiroshima et de Nagasaki 1st lt Alexander
mirent fin à la guerre de façon Duncan.
abrupte le mois suivant, le Japon se
rendant sans conditions le 14 août
LYNDON O. MARSHALL

1945. Le 51st FG continua à effec- Fin des aventures

tuer des patrouilles au-dessus des en Asie pour
territoires tenus par les Japonais le 51st FG.
Personnel
pendant quelques semaines puis
et matériels
mit fin à ses opérations. Le groupe
embarquent sur
fit mouvement jusqu’à Calcutta, en
le Marine Raven
Inde, pour préparer son retour aux à Calcutta en
États-Unis, et embarqua sur le cargo novembre 1945
Marine Raven le 11 novembre pour pour arriver
une longue traversée. Le bateau aux États-Unis
arriva à Tacoma, dans l’État de en décembre.
Washington, le 11 décembre, et le
51st FG fut désactivé le jour suivant.
Ce ne fut pas pour autant la fin
du 51st Fighter Group. Il fut en effet
réactivé à Okinawa en octobre 1946
et entra de nouveau en action quand
la guerre éclata sur la péninsule co-
réenne en 1950. Mais ceci est une
autre histoire. Q
DR

77
 CE JOUR-LÀ… 27 septembre 1956

Premier vol à Mach 3

Un record et un drame
Mel Apt fut le premier pilote à atteindre Mach 3.
Ce fut aussi le premier à se tuer à cette vitesse.
Par Alexis Rocher

out avait commencé Le Bell X-2 fut

T
dans la foulée du Bell
X-1, premier avion et
premier pilote superso-
nique – Chuck Yeager le
14 octobre 1947. Il n’avait pas atteint
Mach 1 que déjà l’USAF deman-
dait un appareil capable de pous-
ser jusqu’à Mach 3. Pour répondre
à cette ambition, Bell adopta l’aile
en flèche sur une cellule adaptée au
vol à grande vitesse. Deux démons-
trateurs grande vitesse du X-2 (Bell
Type 52) furent commandés fin 1945.
Comme pour son prédécesseur, le
X-2 devait être propulsé par un mo-
teur-fusée – ici un Curtiss-Wright
XLR25 fonctionnant avec un mé-
lange d’alcool d’éthanol et d’oxy-
gène liquide. Très ambitieux, le X-2
ne tarda pas à rencontrer beaucoup
de difficultés. Le XLR25 produisait
près de 7 t de poussée pendant 175 s.
Particularité : sa puissance était ré-
glable, alors que les moteurs-fusées
de l’époque étaient le plus souvent
en mode “tout ou rien”. Il se révéla
néanmoins être un cauchemar lors
de sa mise au point, retardant d’au
moins deux ans les essais.
En attendant, faute d’être un
sprinteur, le X-2 se fit planeur, avec
un premier largage depuis son avion
porteur B-50 en juin 1952. Le 12 mai
1953, probablement à cause d’un
problème sur le circuit d’oxygène
longtemps
handicapé par
un moteur-fusée
difficile à mettre
au point. Il fallut
attendre 3 ans
avant d’attaquer
les records.
NASA
1956. Il fallut attendre le mois de à nouveau capricieux ! Par contre les
juillet pour que les premiers records militaires furent quelque peu témé-
tombent (1). Le 23, Everest poussa raires de confier pour la première
l’appareil à Mach 2,87, effaçant la fois les commandes à Milburn “Mel”
performance de Yeager sur le X-1A. Apt, pilote d’essais patenté, mais qui
Le 7 septembre, Le record d’altitude ne connaissait l’appareil qu’après un
du X-1A (27 570 m) fut largement seul et unique passage au simulateur
battu avec 38 465 m, cette fois-ci avec à terre.
Kincheloe aux commandes du X-2.
Longtemps nanti de la réputation de Tout avait pourtant
“reine du hangar”, le X-2 semblait
désormais apte pour les records.
bien commencé…
L’USAF voulut semble-t-il dé- Tout commence pourtant très
passer Mach 3 avant son transfert bien le 27 septembre. Le moteur-
au NACA début octobre. La perfor- fusée fonctionne à merveille, Apt
mance semblait largement possible, dirige sans difficulté le X-2 à haute
si le moteur-fusée ne se montrait pas altitude et contrôle la trajectoire. Le
NASA

liquide, le X-2 n° 2 explosa sous le De gauche

B-50, tuant le pilote Jean “Skip” à droite :
Ziegler et un observateur. Milburn “Mel”
Apt, le colonel
Pendant ce temps, la course aux
Horace Hanes,
grandes vitesses se poursuivait : le
directeur des
Douglas D558-2 “Skyrocket” avait
essais en vol de
dépassé Mach 2 le 20 novembre l’Air Force Flight
1953 et Chuck Yeager avait atteint Teste Center
Mach 2,44 le 12 décembre sur Bell d’Edwards, et
X-1A. Iven Kincheloe.
Les vols du X-2 reprirent à partir
de mars 1955, toujours sur un rythme
bien lent. Iven Kincheloe trouvait
l’avion difficile, particulièrement ins-
table à l’atterrissage. Enfin, le 18 no-
vembre 1955, le moteur-fusée daigna
fonctionner correctement en vol. Le
X-2 devint supersonique le 25 avril
78
XOXOXOXOXOOXOX
Le Bell X-2 sous son avion
porteur B-50. Il pouvait ainsi
gagner de l’altitude avant
d’enclencher son moteur-fusée.
NASA

X-2 dépasse Mach 3 ! C’est même
Mach 3,19 qui est enregistré. Une
première mondiale. À Edwards,
l’euphorie est de courte durée. Alors
qu’il entame le retour vers sa base en
tirant le manche vers la droite, Apt
perd le contrôle du X-2. L’appareil
part en vrille. Il est en fait victime
d’un phénomène dangereux, bien
(1) Les records n’étaient pas enregistrés
par la Fédération aéronautique
internationale car l’avion ne
décollait pas par ses propres moyens,
contrairement au MiG-21 (lire page 14).
(2) Le principal remède consistait à
augmenter la stabilité en lacet avec des
plans verticaux de grandes dimensions.
connu sur les chasseurs superso-
p Au sein du NACA, la
niques : le couplage fin du
d X-2 provoqua une
inertiel. Le change- grande déception puisque
gran
Le rapport ment de trajectoire, l’avion n’avait pas pu se li-
l’avi
d’accident. dû au lacet fait que vrer à une exploration plus
vre
l’aile à l’extérieur du scientifique du domaine de
scie
virage accélère, et vol que celle menée par les
vo
porte plus que l’autre,, militaires, où la course à
mi
qui, masqué par lee la performance primait.
Les débris fuselage, porte moins. s. Il fallut attendre le X-15
du X-2 après L’avion est très rapide- e- pour retourner à Mach 3
p
le vol
ment déséquilibré (2). een mai 1960. Dans la li-
funeste du
Apt tente de s’éjecter
er ggnée des champions des
27 septembre.
mais il est trop tard, il ne vitesses, malgré sa perfor-
grandes vite
L’avion avait
peut quitter la cabine éjectable, qu’il mance, le X-2 tient toujours une
effectué
seulement
a pourtant actionnée, et s’écrase. place moins glorieuse que le X-1
20 vols.
C’était le 20e vol du X-2. ou le X-15. Q

NASA

79
MAQUETTES Par Hangar 47

Un Stearman de chez Airspray au Nouveau-Brunswick, au Canada, à la fin des années 1960. La compagnie de lutte
contre les incendies fêtera ses 50 ans l’année prochaine. Ça s’arrose.

Stearman PT 17 “Kaydet” Deux portes latérales et une grande arrière donnent accès à cette
cabine. La tête de rotor et l’ensemble des équipements extérieurs
Revell, 1/48 bénéficient d’une bonne représentation grâce à un moulage précis
des petites pièces. Les nombreuses surfaces vitrées affichent une
Revell nous bonne qualité optique. Côté décorations, Revell propose deux options :
propose ici une livrée clas-
une maquettee sique, vert olive
bien détaillée et réa- uni et un camou-u-
liste du célèbre biplan.. flage trois tons,
On remarque d’abord vert, jaune
les surfaces entoi- sable et beige
lées sobrement figu- beaucoup plus
rées, d’une manière original et
très bien adaptée à relativement
l’échelle. L’intérieur du fuselage s’avère bien aménagé avec toute sa facile à réa-
structure tubulaire complétée de cadres et lisses moulés sur les flancs. u.
liser au pinceau.
Les harnais sont moulés sur les sièges, les tableaux de bord reçoivent
des décalcomanies reproduisant les instruments de bord. Notre appréciation : maquette de qualité et échelle
Le joli moteur se fixe sur un bâti doté des principaux accessoires, et bien adaptée aux hélicoptères ; l’ensemble est tentant
Revell propose en option l’hélice métallique ou l’hélice bois. Les jambes et le camouflage original.
de train et mâts de cabane sont moulés directement avec les demi-
fuselages pour faciliter et renforcer le montage. Remarquons enfin
la belle gravure des bandes de roulement des pneus. Sur la notice “Vautour” II N “Cyrano Radar”
en couleurs, Revell décrit ensuite clairement l’installation des haubans. Special Hobby, 1/72
Les décalcomanies concernent deux machines très colorées : un avion
jaune à bandes rouges et un avion bleu et jaune. Doté pour
ur
les opé-
Notre appréciation : très belle maquette pour une machine rations
célèbre aux couleurs tentantes. “tout temps” d’unn
radar de nez, le
“Vautour” II N se
UH-72A Lakota distinguait surtoutt
Revell, 1/32 par son cône
de nez pointu
Les maquettes d’hélicoptères au 1/32 ne sont pas si et des modifi-
courantes ; celle-ci affiche de belles qualités et ses 200 pièces cations de la
la classent d’entrée comme bien détaillée. Signalons d’abord voilure et de la
une gravure fine qui inclut la représentation en relief des rivets profondeur. La maquette en plastique injecté est complétée de pièces
du fuselage, bien visibles en effet à cette échelle. La cabine est bien en résine ou métal photodécoupé et d’instruments imprimés sur un
aménagée, avec huit sièges passagers, des décalcomanies pour figurer film acétate. L’habitacle biplace est bien aménagé, avec des harnais
les écrans et instruments, et des harnais moulés sur les sièges. complets. Les logements de train sont bien figurés. Les entrées d’air
80
sont bien reproduites, les sorties de tuyères semblent manquer
de profondeur. Il faut prévoir une découpe soigneuse pour installer
le nez de “Cyrano” en résine et la verrière double est moulée d’un
seul bloc. La boîte contient deux gros réservoirs supplémentaires
et deux carénages photos à placer sous les nacelles moteurs. Les
surfaces sont gravées avec finesse et précision. Les décalcomanies
incluent de nombreux marquages de servitudes. Elles concernent
un avion français gris argenté avec des éclairs rouges et de larges
zones orange “fluo”, un second bleu blanc rouge du centre d’essais
en vol basé à Brétigny, un avion israélien gris argent uni et, enfin,
le “Fantômas” n° 70 camouflé trois tons sable, vert et brun.
Notre appréciation : maquette de type série limitée de
grande qualité, sujet original et élégant (nez à part…),
décorations intéressantes ; très tentant ce “Vautour” !
F4U-4 “Corsair”
Revell, 1/72
La pano-
plie des
maquettess
Revell comporte un
grand nombre de
modèles récents
associant une belle
gravure des sur-
faces et un niveau
de détail élevé. Ce
“Corsair” respecte
bien les normes
actuelles de produc-
tion. On remarque d’abord la très bonne représentation de son
revêtement et la structure interne des logements de train bien
figurée. Le poste de pilotage est réaliste, avec le renfort de
décalcomanies pour représenter les instruments de bord et
consoles latérales ; une verrière en deux éléments peut rester
ouverte. Revell propose des volets de refroidissement moteur
ouverts ou fermés. Les alvéoles des jantes de roues sont creusées,
un détail rarement reproduit à cette échelle. La bonne conception
des pièces garantit des bords de fuite minces à souhait, un autre
bon point. La boîte contient deux bombes et deux gros réservoirs
supplémentaires en option. La décoration proposée est celle d’une
unité de réserve en 1954, bleu nuit avec une bande orange autour
du fuselage et les “cocardes” de l’après-guerre.
Notre appréciation : représentation moderne et de qualité
du célèbre “Corsair”, avec un prix très raisonnable, spécialité
de Revell. Bien !
Boeing 777-300 ER
Revell, 1/144
Amateurs d’avions de ligne, réjouissez-vous, Revell ne
vous oublie pas : voici, à une échelle bien adaptée pour
ce type de machine, le best-seller de chez Boeing, le 777
au succès mondial dans sa version la plus imposante, le 300 “Extended
Range”. L’avion est grand, sa maquette mesure 50 cm de long pour
45 d’envergure. On remarque d’abord la fine gravure, bien adaptée
à l’échelle. L’intérieur est vide (entre 450 et 500 sièges à fabriquer
pour les amateurs…), ce qui est classique pour ce type de produit,
mais Revell fournit tous les hublots sous forme de barrettes faciles
à installer. Les réacteurs sont très convenablement reproduits.
Le train d’atterrissage est si finement représenté qu’il risque d’être
assez fragile ; ses logements sont cloisonnés. L’intrados de voilure
moulé d’une pièce facilitera l’assemblage. Pour fêter le centenaire
du constructeur de Seattle, la décoration proposée sur une grande
feuille de décalcomanies est celle du démonstrateur Boeing, à base
de blanc et bleu pour le fuselage, gris clair pour les ailes. Pour la
couleur blanche, les spécialistes utilisent les bombes destinées aux
retouches sur les réfrigérateurs. Pour peindre le dessous du fuselage
en bleu, Revell fournit des patrons utilisables pour découper
des marques courant sur toute la longueur de l’avion. Sinon on peut
attendre la sortie de planches de décalcomanies, ce qui ne saurait
tarder. N’oublions pas, par exemple, qu’Air France fut “compagnie
de lancement” du 777-300.
Notre appréciation : belle maquette pour une belle machine
civile, choix de couleurs immense même si la boîte ne propose
qu’une livrée unique.
Military Aircraft Set
Revell
Vous connaissez déjà les petits pots de
peinture acrylique (dilution à l’eau ou al-
cool) fournis dans les “Model Set” Revell ;
la marque propose des ensembles de six pots aux
teintes groupées par thème, ici par exemple trois
nuances métalliques deux gris et un blanc.
Notre appréciation : une initiative
intéressante pour faire baisser le coût
du matériel utile aux maquettistes.
L’agenda du maquettiste
Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres
au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long)
par courriel à fanaaviation@editions-lariviere.fr en mentionnant
“agenda maquettes” dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.
Saint-Martin-de-Crau (13), 8 et 9 octobre 2016, salon de la maquette,
du modélisme, des arts créatifs, organisé par le RMCC, salle Mistral.
Rens. Tél. : 04 42 05 38 05 / 06 18 66 12 56 ou www.rmcc13.net
Dieppe (76), 15 et 16 octobre 2016, 3e édition du salon Maquett’ n’ Caux,
maquettes et miniatures, organisée par le Maquettes Fan Club, gymnase
Robert Vain, le 15 de 14 h 00 à 19 h 00 et le 16 de 10 h 00 à 18 h 00.
Rens. Tél. : 02 35 50 17 71/06 47 88 77 80 ou mfc76dieppe@gmail.com
Hyères-les-Palmiers (83), 15 et 16 octobre 2016, 25e édition internationale
du salon Eurosud de la maquette et de la figurine, exposition, concours et
bourse d’échange, organisé par l’association Maquettiste varoise, au forum du
casino. Rens. Tél. : 04 94 65 55 04, amv83kits@gmail.com, www.amv83.eu.
Boran-sur-Oise (60), 15 et 16 octobre 2016, exposition de maquettes,
figurines, dioramas, concours, bourse d’échange, organisée par le Stakit Club
à la salle des fêtes. Rens. 06 80 47 91 69 ou christophe-couturier@wanadoo.fr
Cholet (49), 22 et 23 octobre 2016, 12e Exposition internationale de
la maquette, de la figurine et du train, organisée par le Maquettes Club
des Mauges, parc des expositions de la Meilleraie. Le samedi 22 de 11 h 00
à 19 h 00, le dimanche 23 de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 02 41 62 92 00
ou mcm.cholet@hotmail.fr
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