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Projet SPHERe

Systme Polyvalent Hybride Energies Renouvelables

Moteur Stirling

Erick HENMI Marcel SENAUBAR ALVES 5me Anne Option Energie et Environnement 2010/2011

Rsume
1. Introduction du projet SPHERe ........................................................................................................... 3 1.1. SPHERe - Systme Polyvalent Hybride Energies Renouvelables ................................................... 3 1.2. Equipe Stirling .............................................................................................................................. 3 2. Implmentation................................................................................................................................... 4 2.1. Le Sngal..................................................................................................................................... 4 2.2. La Communaut rurale de Gandon .............................................................................................. 4 3. Moteur Stirling .................................................................................................................................... 6 3.1. Histoire ......................................................................................................................................... 6 3.2. Types ............................................................................................................................................ 7 3.2.1 Double Piston ......................................................................................................................... 7 3.2.2. Avec Dplaceur...................................................................................................................... 8 3.3. Le Cycle Moteur ......................................................................................................................... 10 4. Dveloppement ................................................................................................................................. 11 4.1. Introduction ............................................................................................................................... 11 4.2. Choix du type de moteur............................................................................................................ 11 4.3. Choix du type de gaz .................................................................................................................. 11 4.4. Thorie de West ......................................................................................................................... 12 4.5. Thorie de Schmidt .................................................................................................................... 13 4.6. Etude dchangeurs de chaleur .................................................................................................. 18 4.6.1. Chaude ................................................................................................................................ 19 4.6.2. Froide .................................................................................................................................. 20 4.7. Etude du Rgnrateur .............................................................................................................. 22 4.8. Choix de matriels ...................................................................................................................... 24 4.9. Flux dnergie du systme.......................................................................................................... 24 5. Rsultats ............................................................................................................................................ 25 6. Conclusion ......................................................................................................................................... 26 6.1 Suggestions.................................................................................................................................. 26 7. Bibliographie ..................................................................................................................................... 27

1. Introduction du projet SPHERe


1.1. SPHERe - Systme Polyvalent Hybride Energies Renouvelables
Sur les diffrentes phases de la vie dun systme, ce dernier se retrouve souvent sous diffrentes formes, savoir : schmas, plans, parties voluant sparment sur des plateformes diffrentes de conception, prototypage, fabrication, acheminement (par route, air, eau, ), assemblage, attente de test, etc. Au cours des diffrentes phases, il est ncessaire de connatre et disposer des ressources indispensables (quipements, moyens de manutention, conditions de stockage, emballages, transport, ) pour russir la mission de chaque phase. Ce projet vise identifier les phases de vie du SPHERe (Systme Polyvalent Hybride Energies Renouvelables) et tudier les solutions qui permettront de russir chacune de ces missions. Lintgration systme correspond la mise en uvre relle dun systme aprs que tous ses constituants aient t fabriqus et valids. A ce niveau mergent souvent les problmes dinterfaage (assemblage des diffrents modules, mise en situation prliminaire, test des fonctions modulaires, assemblage, simulation des problmes lis la configuration intgre,), tude prvisionnelle des comportements en phase oprationnelle (fonctionnement, exploitation, maintenance).

Schma de principe de ltude du projet SPHERe. Le schma (figure 1) reprsente le synoptique dun systme hybride. Lnergie produite par les diffrents gnrateurs (olien, solaire, Stirling et hydrogne) sert alimenter la charge. Lexcdant dnergie est stock en forme dhydrogne sous pression, prte tre transform en nergie lectrique laide des piles combustible. Dans le cas o les potentiels olien, Stirling, solaire est insuffisant pour couvrir la demande, lnergie des piles combustible hydrogne comblent le dficit.

1.2. Equipe Stirling


Le moteur Stirling est un moteur combustion externe, ce qui signifie que nous pouvons travailler avec n'importe quel type de carburant, en particulier la biomasse. Ce nest pas un moteur trs dvelopp, il ya peu d'exemplaires et ne sont pas autant commercialisable pour l'instant, l'ide du projet est de dvelopper un moteur partir de zro. Afin de dvelopper les lves ingnieurs pour l'avenir et les amne plus proche un problmatique rel dans le monde, pour apporter la lumire (lectricit) une communaut pauvre. 3

2. Implmentation
2.1. Le Sngal
Situ la pointe de lAfrique de louest en bordure docan atlantique, Le Sngal est entour de la Mauritanie au Nord, du Mali lEst, de la Guine Bissau et de la Guine Conakry au Sud. Il a galement la particularit dtre le seul pays limitrophe de la Gambie qui forme une enclave en son sein. Le Sngal est constitu de 6 rgions naturelles au relief trs peu marqu : la rgion du fleuve Sngal (zone fertile coince entre le Sahara et les zones arides du centre du pays), la zone de Diri (zone aride au centre et lest du pays), la zone de Niayes (zone de marachage qui occupe une bande denviron 10 km de lembouchure du fleuve Sngal jusqu Dakar), le bassin arachidier (zone de grandes cultures au centre est du pays), Le Sngal oriental (au sud est du pays, seule rgion possdant un relief, point culminant : 581 m), la Casamance (zone forestire pluviomtrie leve). Le Sngal est travers par trois grands fleuves : la Casamance, la Gambie et le Sngal. Ce dernier fait office de frontire naturelle avec la Mauritanie. Le Sngal possde 700 Km de ctes en bordure de latlantique. Locan constitue ainsi, avec les mines de phosphates, les principales ressources naturelles du pays. Le pays est peupl de wolofs, de peulhs, de toucouleurs, de srres, de diolas et de nombreuses autres ethnies minoritaires. Les principales religions sont lislam (~95%) et le christianisme (~5%). Dun point de vue administratif le Sngal est subdivise en 14 rgions, 34 dpartements, 110 communes et 320 communauts rurales.

2.2. La Communaut rurale de Gandon


Situe lembouchure du fleuve Sngal, la communaut rurale de Gandon regroupe 83 villages dissmins sur environ 560 km. Elle a la particularit dencercler la commune de St louis, ancienne capitale du Sngal, aujourdhui capitale rgionale. Sa population est estime 45.000 habitants et est en fort accroissement du fait de linstallation de nombreux St Louisiens sur son territoire. La communaut rurale est peupl principalement de 3 ethnies : les Wolofs (45%), les Peuhls (35%) et les Maures (15%). La majorit de la population active est agriculteur (65%) et leveur (25%). La pche et lexploitation du sel sont galement dimportantes activits pour les populations riveraines des zones propices (bandes ctire et fluviale et Gandiolais). Par ailleurs, au del des petits commerces prsents dans de nombreux villages, la communaut rurale compte aussi sur son territoire quelques rares entreprises de taille importante : Les Grands Domaines du Sngal, Total Gaz et plusieurs structures htelires. Le climat de la communaut rurale est globalement marqu par deux saisons : une saison sche et froide de Novembre Juin et une saison humide et chaude de Juillet Octobre avec une temprature leve et stable avec une moyenne de 30 C. Ce climat est cependant assez tranch entre les zones en bordures de locan atlantique qui bnficient linfluence rafrachissante des alizs et les zones lintrieur des terres (ou Diri) dans lesquelles cette influence disparat rapidement et 4

laisse les tempratures dpasser les 35C lombre. La communaut rurale est galement soumise priodiquement lharmattan, vent chaud et sec du nord-est provenant du Sahara proche. Son rseau hydrographique est constitu du fleuve Sngal et dautres cours deaux tels que le Ndialakhar, le Minguegne, le Khant ou Le Ngalam. Il constitue un potentiel intressant pour le dveloppement de lagriculture irrigue, en particulier dans la valle du Ndialakhar. Territoire associant vastes zones humides et steppes arides, la communaut rurale possde un important patrimoine naturel dont la prservation est favorise avec la prsence de nombreux parcs et rserves : parc national de la Langue de Barbarie, rserve spcial de faune de Guembeul, forts classe de Rao, rserve communautaire de Gandon, aire maritime protge, aire du patrimoine communautaire des 3 Mbarigots, Seule et unique voisine de Saint Louis, la communaut rurale est ainsi lie fortement la capitale rgionale par des changes commerciaux constants et une polarisation de ses populations vers les infrastructures et services sanitaires, administratifs ou socio-ducatives de St Louis. Confront au un dficit important de parcelles pour faire construire leurs habitations, les St Louisiens regardent quant eux avec intrt les terres vocation majoritairement agricole de la communaut rurale. Celle ci est ainsi confronte une forte pression foncire. Seule et unique voisine de Saint Louis, la communaut rurale est ainsi lie fortement la capitale rgionale par des changes commerciaux constants et une polarisation de ses populations vers les infrastructures et services sanitaires, administratifs ou socio-ducatives de St Louis. Confront au un dficit important de parcelles pour faire construire leurs habitations, les St Louisiens regardent quant eux avec intrt les terres vocation majoritairement agricole de la communaut rurale. Celle ci est ainsi confronte une forte pression foncire. La communaut rurale doit galement faire face de nombreux autres problmes pour assurer le bien tre de ses habitants : Absence de structures dassainissement ou de traitement des dchets Dficit de structures socio-ducatives, culturelles et sportives pour les jeunes (55% des habitants ont moins de 19 ans) Manque de voiries secondaires et de pistes de production Dficit daccs leau potable Dysfonctionnement des systmes de sant et dducation

3. Moteur Stirling
3.1. Histoire
Dans les moteurs cycle ferm, cest-a-dire que le fluide de travail est chauff dans une pice du moteur, d'autre part, au mme temps le fluide peut tre refroidi. Par consquent, le processus n'est pas facile comprendre. L'invention d'un moteur combustion externe en boucle ferme par Robert Stirling en 1816 tait probablement l'une des innovations les plus spectaculaires prises par l'homme. Il en tait ainsi scientifiquement avanc au moment, qui a t passe au moins 30 ans sans que personne ne puisse comprendre compltement le moteur (Finkelstein et Organ, 2001). Le pic de production de moteurs Stirling est due John Ericsson, un ingnieur et inventeur sudois. Il a russi fabrication d'un moteur Stirling pratique, il y a vendu 2000 exemplaires entre une puissance utile de 0,5 5 chevaux, pendant les annes 1850 en Angleterre et aux tats-Unis. Par la suite plusieurs moteurs Stirling ont t faites avec plus de puissance et d'efficacit. Toutefois, la capacit des moteurs Stirling produits pendant cette priode a t plus faible par rapport aux moteurs Otto et Diesel. Le moteur Otto a t invent en 1877 et le moteur diesel en 1893 (Hirata, 1995). Moteurs Stirling ncessitant une attention particulire dans leur fabrication, qui a eu un plus de tolrance que celle requise par les moteurs combustion interne. La combinaison d'un cot de fabrication moindre et une puissance accrue gnre par le moteur combustion interne conduit la disparition de l'entreprise moteur Stirling. Pendant de nombreuses annes du XXe sicle, les moteurs Stirling ont occup un intrt relativement faible entre les types de moteurs utiliss au cours de cette priode. Sont gnralement appels moteur a l'air se caractrisent par leur fiabilit et de scurit, mais de faible puissance spcifique. En comparaison avec d'autres machines, a perdu toujours dans le rapport cout/puissance. Dans les annes 1930, des chercheurs de la socit Philips en Hollande, a reconnu de nombreuses possibilits dans ce vieux moteur, et en utilisant des techniques modernes d'ingnierie pour sa fabrication. Depuis lors, la socit Philips a investi des millions de dollars, crant ainsi un point dimportance pour la technologie du moteur Stirling. Les dveloppements raliss sur les moteurs ont gnrer un meilleur fonctionnement, silencieuse, haute efficacit et la capacit d'utiliser toute le type de source de chaleur. Ses applications principales sont la propulsion des vhicules, la production d'lectricit, la production d'nergie hydraulique direct, et comme une pompe chaleur (Martini, 1983). Grce lamlioration de la technologie, le dveloppement de nouveaux matriaux, et l'augmentation des connaissances mathmatiques pour simuler le fonctionnement du moteur Stirling, il y avait un dveloppement plus conomique et efficace du moteur. Ainsi, leur capacit utiliser des diffrents types de carburants ont a conduit sa renaissance.

3.2. Types
Il ya deux types de configurations basics de moteur Stirling: double piston et avec plongeur. Dans ce cadre, nous avons quatre modles basics de moteur Stirling : alpha, beta, gamma et piston libre (Free Piston). Ces paramtres sont nomms et il ya des diffrences entre eux, surtout en ce qui concerne la position des pistons, le vilebrequin du moteur et des joints.

3.2.1 Double Piston


Le moteur Stirling double piston o aussi connu comme Alpha est caractrise par deux pistons, un froid et chaud, le plus souvent disposs 90 , deux changeurs de chaleur d'un chauffage et de refroidissement, et un rgnrateur. Le vilebrequin du moteur entrane le mouvement sinusodal des pistons et le volume de dplacement des actifs selon le principe illustr la figure suivent. Il est noter que les deux joints d'tanchit ne sont pas lubrifis et doivent rsister la pression dynamique du gaz de travail. Cette configuration est la plus dveloppe, en raison de sa simplicit et moins de pices mobiles. Le dveloppement de systmes de phoques a permis l'isolement du vilebrequin et des pistons qui ne sont pas sous pression et lubrifi. Avec le systme dtanchit, ca permettre dutiliser des lubrifiants liquides sur le vilebrequin, pour atteindre des vitesses leves, et l'utilisation de gaz plus de travail efficace.

Bien qu'il ait la configuration la plus simple, le moteur Alfa prsente l'inconvnient que les deux pistons ncessit de contenir les travaux d'tanchit du gaz. Ces moteurs peuvent tre construits dans des configurations compactes, avec des cylindres multiples et la puissance leve exige dans les applications automobiles. Il ya un autre moteur Stirling base sur la configuration Alpha, qui s'appel Configuration Siemens . Le sommet d'un cylindre (en haut) est relie la partie infrieure d'un autre cylindre en srie, un radiateur, refroidisseur rgnrateur et, comme la configuration alpha. Larrangement Siemens il y a quatre arrangements de type Alpha, et dans chacun des quatre cylindres est un piston double action. Cet arrangement a moins de pices que tout autre contexte, et est favorable pour les machines de l'automobile ou l'arrt grande chelle (Martini, 1983).

3.2.2. Avec Dplaceur


Dans les moteurs Stirling, comme le type avec dplaceur, le gaz de travail est dplac de la zone de haute basse temprature par le dplaceur (displacer), tandis que le piston de travail provoque la compression et l'expansion des gaz. Il existe deux types de moteurs Stirling avec dplaceur, savoir: le type Beta moteur Stirling et le type Gamma moteur Stirling (Martini, 1983). Dans la configuration de Beta, le piston de travail et le dplaceur sont aligns dans un seul cylindre. Par le chevauchement entre chaque mouvement des deux pistons, le ratio de compression du moteur obtenu est plus lev, et peuvent obtenir plus de puissance que le moteur de type Stirling Gamma. Toutefois, la tige du dplaceur et le piston de travail sont aligns, ce qui rend le mcanisme plus complexe (Hirata, 1995). Le moteur Beta a la configuration classique, brevete en 1816 par Robert Stirling. Un schma du moteur Stirling type bta est sur la figure suivent.

Le moteur gamma a un dplaceur similaire au moteur Beta, mais cet mont sur un autre cylindre. Ce paramtre est pratique pour sparer l'changeur chaud, qui est associ avec le dplaceur et l'espace de compression, associe avec le piston de travail (Mello, 2001). Par rapport au moteur de type Beta, le mcanisme est plus simple, et les ajustements de taux de compression et d'augmentation de la zone de transfert de chaleur, sont relativement faciles obtenir (Hirata, 1995). Cependant, de plus grands volumes morts, plus de la partie en fait du processus d'expansion se produit dans l'espace de compression, provoquant une rduction de puissance de sortie (Mello, 2001).

Le moteurs Stirling "piston libre" comprennent ceux avec des pistons liquide et celles avec des diaphragmes comme pistons (beta). Dans un moteur "piston libre ", l'nergie peut tre ajouts ou supprims par un alternateur lectrique linaire, pompe ou autre dispositif coaxial. Ce lien rduit le nombre de pices mobiles. Dans certains modles, le frottement et l'usure sont quasiment limin par l'utilisation de paliers gaz ou la suspension trs prcise grce des ressorts plane. Quatre principes de base dans une moteur Stirling "piston libre" : 1) Le piston moteur est tir vers le bas par gravit. 2) Le volume dans le moteur est rduit et donc la pression augmente, ce qui cause le plongeur, le piston et la tige la hausse. 3) L'espace chaude devient plus grande et la pression dans le moteur augmente un peu plus. Une pression plus leve entrane le piston de puissance la hausse. 4) Le volume diminue et la pression devient infrieure. Ensuite, le piston plongeur descend. L'espace devient plus froide et la pression dans le moteur devient plus faible Dans le dbut des annes 1960, WT Beale invent une version pistons libres du moteur Stirling, afin de surmonter la difficult de lubrification du mcanisme manivelle. Bien que l'invention du moteur Stirling de base piston gratuite est gnralement attribue Beale, inventions indpendantes de types de moteurs similaires ont t faites par E.H. CookeYarborough and C. West aux Laboratoires de Harwell de l'UKAERE. GM Benson a galement apport d'importantes contributions au dbut et brevet plusieurs nouvelles configurations piston libre. Ce qui semble tre la premire mention d'une machine cycle de Stirling se dplaant librement en utilisant des composants est une description de brevet britannique en 1876. Cette machine a t envisage comme un rfrigrateur ( savoir, le cycle de Stirling invers). Le premier produit de consommation utiliser un dispositif Stirling pistons libres a t un rfrigrateur portable fabriqu par Twinbird Corporation du Japon et a offert aux Etats-Unis par Coleman en 2004.

3.3. Le Cycle Moteur


Le moteur Stirling est un cylindre contenant une quantit de fluide (fixe). Ce cylindre est ferm lune de ses extrmits. Sa partie suprieure est chauffe par une source chaude extrieure au moteur et sa partie infrieure est en contact avec une source froide qui est gnralement lenvironnement. Le piston (alpha) ou le dplaceur (beta et gamma) est un lment qui ne modifie ni la pression, ni le volume du gaz, mais loblige migrer soit vers la source chaude soit vers la source froide. Le cycle est le mme que la plupart des cycles thermiques et comprend quatre phases : compression, chauffage, dtente, refroidissement. Points 1 2, compression isotherme. La zone de compression est refroidie, ainsi le gaz suit une compression isotherme. Points 2 3, chauffage isochore. Le gaz circule dans le rgnrateur et prlve de la chaleur. Points 3 4, dtente isotherme. La zone de dtente est chauffe par l'extrieur, ainsi le gaz suit une dtente isotherme. Points 4 1, refroidissement volume constant (isochore). Le gaz passe dans le rgnrateur, se refroidit en lui transfrant sa chaleur qui sera utilise pour le cycle suivant. Ci-dessous nous voyons le graphique du cycle Stirling, o nous avons les diagrammes PV e TS, o la ligne bleue correspond temprature froid, le rouge pour la partie de haute temprature et la partie verte reprsente la partie de rcupration faite par le rgnrateur en gris.

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4. Dveloppement
4.1. Introduction
Le dveloppement de la partie thermodynamique du moteur Stirling a t fait prenant en compte les restrictions tablis comme montre le tableau ci-dessous. Moteur Stirling Description Unit Donnes Puissance Electrique kW 12 @ 1500 RPM Rendement Global % 25 Source Chaude 650 C Source Froide 60 C Pression Maximale MPa 14 Gaz Hlium Utilisation sans arrte Heures 25 000

Symbole Pele global Tch Tfr Pmax -

Le choix du type de moteur a t fait sachant les principales paramtres de la machine et que le systme sera aliment pour un incinrateur biomasse.

4.2. Choix du type de moteur


Par rapport la partie 3.2 de la thorie du moteur stirling, nous avons cre le tableau suivant pour la comparaison entre chaque type de moteur. La meilleure option pour le systme tudi est le type alpha. Type de Moteur Stirling Type Alfa Beta Gamma Piston Libre Cylindre En V Coaxial mme cylindre En ligne Coaxial mme cylindre Mouvement Piston Piston Gaz / Piston Ressort / Amortisseurs Pression Haut Haut Bas Bas tanchit Moyenne Haut Haut Haut Puissance/Volume Haut Moyenne Moyenne Moyenne

4.3. Choix du type de gaz


Dans la Figure 1, les courbes sont prsentes en comparant la performance (efficacit) des moteurs Stirling, en utilisant les trois types de fluide: air, l'hlium et l'hydrogne. On constate la supriorit observe de l'hydrogne et l'hlium par rapport l'air, cest pourquoi quil y a la rduction des intrts dans des projets qui utilisent l'air comme gaz de travail. Dans ce figure, nous pouvons conclure l'avantage de fonctionner avec de l'hlium ou d'hydrogne.

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Efficacit du moteur avec diffrentes fluides de travail Par ailleurs, la chaleur ajoute au moteur Stirling et la chaleur absorbe par la source froide peuvent tre augments par un simple choix de gaz de travail avec une plus grande constante des gaz R. Le Tableau ci-dessous montre pour une varit de gaz, la constante spcifique pour une temprature de 300K. En observant les valeurs des constantes des gaz dans ce tableau, nous pouvons conclure que l'hydrogne suivi par les gaz d'hlium sont signals comme fluide de travail pour les moteurs Stirling. Gaz Constant Spcifique du gaz (R) (J/kg.K) Air 319,3 Argon 208,1 Dioxyde carbone 188,9 Hlium 2077,0 Hydrogne 4124,2 Nitrogne 296,8 Propane 188,6 Water 461,5 Constant Spcifique de chaque gaz

4.4. Thorie de West


Selon la formule de West et avec quelques relations de volumes, nous avons pu calculer les volumes chaude, froide et mort du moteur stirling. Equation 1

Equation 2

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La seule valeur utilise lquation 2 qui na pas t dfinie dans le cahier de charge est langle entre chaque piston. Cette valeur a t choisie par le graphique suivant dont la maximale puissance lectrique est obtenue avec F = 90.
Vs 1600 cm^3 Vs 2600 cm^3

4.5 4 3.5

Power (kW)

3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115

Piston angle

Graphique 1. Puissance lectrique x Angle F En remplaant les valeurs connues dans lquation 2 : Equation 3 La theorie de West utilise dautres relations : Equation 5 ( ( ) ) Equation 6 Equation 7

Les equations 3, 4, 5 et 6 donnent une systme avec les volumes suivants :

4.5. Thorie de Schmidt


Gustav Schmidt dvelopp la premire analyse thorique pour les moteurs Stirling en 1871. Cette analyse est devenue un classique pour le cycle, il est utile de produire une approximation raisonnable pour les performances du moteur. Toutefois, puisqu'il s'agit d'une analyse thorique, 13

sont fait des hypothses et de simplifications, et que dans la pratique, les performances du moteur est souvent infrieur 60% de la performance prdite par la thorie de Schmidt (Rogdakis, 2002). Mais la thorie de Schmidt est largement utilise, principalement en tant que premire tape de toute analyse des moteurs Stirling. La thorie de Schmidt est l'une des mthodes de calcul isotherme pour les moteurs Stirling. Cette mthode est plus simple et largement utilis pendant le dveloppement du moteur. Cette thorie est base sur l'expansion et la compression isotherme d'un gaz parfait. Le rendement du moteur peut tre calcul l'aide d'un diagramme PV ci dessous. Le volume du moteur est facile calculer en utilisant la gomtrie interne. Lorsque le volume, la masse de gaz de travail et la temprature sont choisis, la pression est calcule en utilisant le gaz idal donn par l'quation.

La pression du moteur peut tre calcule avec les considrations suivantes: 1. Pas de perte de chaleur dans les changeurs de chaleur, et il existe des diffrences internes de la pression. 2. Le processus d'expansion et de compression sont isothermes. 3. Le gaz de travail est considr comme des gaz parfaits. 4. La rgnration est parfaite, c'est dire, il ny a pas de pertes dans le rgnrateur. 5. Le volume mort dexpansion maintient la temprature du gaz pendant l'expansion - TE, et le volume mort de compression maintient la temprature du gaz pendant la compression - TC au cours du cycle. 6. La temprature du gaz dans le rgnrateur est une temprature moyenne de la temprature de gaz de l'expansion - TE et du gaz de la compression - TC. (figure ?!). 7. Le volume dexpansion - VE et au volume de compression - VC varier sur une sinusode.

Travail thorique

Thorie de Schmidt Travail indiqu rel

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Description Pression du moteur Volume travers par le piston du dplacement ou de lexpansion (swept volume of expansion) Volume travers par le piston de compression ou de puissance (swept volume of compression) Volume mort de la partie dexpansion Volume du rgnrateur Volume mort de la partie de compression Volume despace d'expansion momentane Volume despace de compression momentane Volume total momentane Masse total de gaz de travail Constante de gaz Temprature de gaz de lespace dexpansion Temprature de gaz de lespace de compression Temprature de gaz dans le rgnrateur Angle de phase Temprature relatif Volume relatif travers Volume mort relatif Rotation du moteur Travail indiqu de lexpansion Travail indiqu de la compression Travail indiqu Puissance indiqu dexpansion Puissance indiqu de compression Puissance indiqu Rendement indiqu

Symboles P VSE Vsc VDE VR VDC VE VC V m R TE TC TR dx


t
v

Unit MPa m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 kg J/kgK K K K Hz J J J W W W -

TC TE
VSC VSE

X = VD/VSE n EE EC Ei PE PC Pi

Pour chaque type de moteur il y a un ensemble de formules spcifiques, comme la thorie de Schmidt est facilement trouvable sur dautres bibliographies, ont parlerais seulement sur l'analyse pour le moteur alpha. Ont commenc avec cette figure schmatique d'un moteur alpha. 15

Tout d'abord, il faut dterminer les volumes d'expansion et de compression un certain angle de rotation de l'arbre moteur. Le volume instantan est dcrite par un angle de l'arbre - x. Cet angle est dfini comme l'axe x = 0 lorsque le piston de dtente est situ dans le pont haut (PMH). Le volume d'expansion instantan - VE est dcrite par l'quation suivent en fonction du volume travers par le piston dexpansion - VSE, un volume mort de expansion - VDE ci-dessous les conditions supposes (7).

Le volume instantan de compression - VC est calcule par l'quation ci-dessous en fonction du volume travers par le piston de compression - VSC, le volume mort de la compression - VDC et un angle de phase - dx.

Le volume total instantan est dfini par lquation :

La temprature relatif t, le volume relatif travers v et le volume mort relatif sont retrouvs avec l'aide des quations suivantes:

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La temprature du rgnrateur - TR est calcule par lquation, utilisent la hypothse (6). ( )

En consquence, la pression du moteur - P, base sur la pression moyenne du moteur - Pmoy est calcul par l'quation.

Dans un autre cas, lorsque cos (x - a) = - 1, la pression du moteur - P devient la pression minimale - Pmin, l'quation suivante est introduite.

De la mme faon, lorsque cos (x-a) = 1, la pression du moteur - P devient la pression maximale - Pmax. l'quation suivante est introduite.

Le diagramme PV du type de moteur Stirling Alpha peuvent tre construits partir des quations dcrites comment est montre ci-dessus.

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Avec le volume minimal et le volume maximal on peut trouve la masse de gaz prsente dans le moteur a partir de lquation suivent.

( ) (

Equation 8

Le travail indiqu (la superficie du diagramme P-V) pour l'expansion on peut calcule comme une solution analytique en utilisant les coefficients constat ci-dessus. ( ) Equation 9

Sachant que la frquence du moteur est de par la quantit de chaleur , on trouve le dbit de chaleur :

, donc si on multiplie la frquence

Maintenant, on fait le mme calcul pour la partie du travail indiqu de compression. ( )

La puissance indique est dfini par lquation :

Le travail indiqu dexpansion - EE , signifie la quantit de chaleur que l'entre par le radiateur du moteur. Le travail indique de compression - Ec , signifie la quantit de chaleur rejete du moteur fluide de refroidissement (eau ou air). Ensuite, le rendement maximal thermique du moteur i est calcule dans l'quation suivante.

Cette efficacit, aussi le cycle de Carnot est la plus grande efficacit d'un moteur thermique.

4.6. Etude dchangeurs de chaleur


A propos des changeurs de chaleur ont deux types qui doivent tre calculs le chaude et le froide, chacun ayant ses particularits et ses limitations. L'efficacit du moteur dpend directement de l'efficacit de l'change dans les changeurs de chaleur, on ajout qu'il n'tait pas possible dans notre temps de faire le calcul des pertes de charge dans les tuyaux, ce qui doit tre fait imprativement avant de faire avancer les tudes sur le moteur. Ci-dessous nous voyons les calculs pour chaque partie. 18

Les calculs des coefficients de convection ont t possibles dtre raliss grce le tableau suivant, la vitesse dcoulement du gaz de combustion a t prise dans les articles tudis dont la puissance du moteur est maximale: Temp. [ Hlium Fume comb. Leau 355 1200 20 [Pa.s] 3760 1150 4182 V [m/s] 53,41 12 0,07

0,065 40,66 0,06 0,28 0,61 1000 Proprits thermodynamiques et cinmatiques

4.6.1. Chaude
Sachant quon a la valeur du dbit de chaleur ( ), nous pouvons savoir le dbit de chaleur ncessaire fournit par lincinrateur, on utilise la relation suivant :

On considr que le transfert thermique du gaz fume vers la paroi dchangeur de chaleur chaude est fait par les phnomnes de rayonnement et convection, sachant que le premier phnomne est le plus important : ( ) Equation 10

Donc, nous avons besoin de trouver les coefficients de convection pour le gaz hlium et la fume de combustion. Equation 11 La vitesse dcoulement du hlium est considre la mme que la vitesse linaire du piston, donc :

En considrant le rayon de la surface transversale dchangeur (comme une premire approche de calcul, cest -dire, seulement un tube) le double du rayon du piston, nous avons calcul la surface transversale (surface dune couronne) dont le gaz de combustion passera : ( )

Sachant que lcoulement du gaz de combustion traverse une surface dune couronne, le calcul de son diamtre caractristique est fait en utilisant la :

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Le coefficient global de convection est : Equation 12

La moyenne logarithmique des carts de tempratures est : Equation 13

( ( ( En utilisant lquation 10 :

( ) )

Nous avons choisi tubes dacier pour lchangeur de chaleur chaude avec un diamtre extrieur de et diamtre interne de . Prenant en compte comme une premire aproximation de calcul, on considere que la longueur de chaque tube est de , donc la surface dchange dun seul tube est : Equation 14

La quantit de tubes est de :

4.6.2. Froide
La diffrence plus importante entre le calcul de dimensionnement dchangeur chaude et froide est fait par la considration qui le seul phnomne prsent est de convection pendant le refroidissement du gaz hlium vers lchangeur froide. Pour cette raison, a t ncessaire savoir le coefficient de convection en utilisant les formules au dessous selon la configuration dchangeur tudie. Lquation 11 et 15 viennent de la mme rsolution, sauf que lexposent du numro de Prandtl pour le rchauffement est de 0,4 et pour le refroidissement est de 0,3 : Equation 15 20

Sachant quon a la valeur du dbit de chaleur prleve ( ), la vitesse dcoulement de leau montre dans le Tableau 1 a t calcule par la manire suivante :

En considrant le rayon de la surface transversale dchangeur (comme une premire approche de calcul, cest--dire, seulement un tube) la moiti du rayon du piston, nous avons calcul la surface transversale (surface dune couronne) dont leau passera : ( )

Sachant que lcoulement de leau traverse une surface dune couronne, le calcul de son diamtre caractristique est fait en utilisant la :

Les coefficients de convection sont : ( ) ( )

Le coefficient global de convection est : Equation 16 La moyenne logarithmique des carts de tempratures est : ( ( ( ) ( ) ) )

On considr que le transfer thermique du hlium vers la paroi dchangeur de chaleur froide est fait par la relation suivante : Equation 17

Nous avons choisi tubes dacier pour lchangeur de chaleur froide avec un diamtre extrieur de et diamtre interne de . Prenant en compte comme une premire approximation de calcul, on considr que la longueur de chaque tube est de , donc la surface dchange dun seul tube est : 21

Equation 18

La quantit de tubes est de :

4.7. Etude du Rgnrateur


Par dfinition, un rgnrateur est un dispositif cyclique, sans le rgnrateur le moteur ne fonctionne pas efficacement. Sur la premire partie du cycle, le flux de gaz chaud travers le rgnrateur de l'appareil de chauffage la partie froide, et, ce faisant, transfre la chaleur vers la matrice du rgnrateur. C'est ce qu'on appelle un seul coup ( single blow ). Par la suite au cours de la deuxime partie du cycle, le flux de gaz froid viens dans le sens inverse, en absorbant la chaleur qui a t pralablement stocke dans la matrice. Ainsi, l'tat d'quilibre de transfert de chaleur net par cycle entre le gaz de travail et le rgnrateur matrice est gal zro. Les premires thories mathmatiques pour dcrire le fonctionnement de rgnration ont t publis dans la fin des annes 1920, plus de 100 ans aprs son invention par Robert Stirling. Fait significatif, ces thories et suivantes de l'opration de rgnration sont fondes sur des hypothses qui ne sont ni pertinentes ni applicables aux rgnrateurs du moteur Stirling. Plus rcemment (1997) Allan Organ a publi un livre le rgnrateur et le moteur Stirling , qui reprsente une tape importante pur couvrir cette cart entre l'analyse du rgnrateur par Hausen largement utilis dans l'analyse des moteurs turbine gaz, et les conditions uniques qui s'appliquent aux moteurs Stirling. Le moteur D-90 (avec 90 cc) est entirement dcrite dans le livre dAndy Ross "Making Stirling Engines" (1993). Qui apporte une analyse trs intressante sur le calcul et l'interprtation de la fonction d'un rgnrateur dans le moteur Stirling. Comme un exemple, on a pris la description dune simulation Idal adiabatique, afin de prouver l'influence du rgnrateur sur le moteur Stirling. Dans le premier graphique, nous avons les donnes de la puissance indique (W) et des quantits de chaleur dans les changeurs chaude (Qhi) et froide (Qki) et aussi sur le rgnrateur (Qri^). Sur le graphique nous pouvons voir que cest-a-dire dune moteur de 3 Joule par cycle (150 W), le prochaine graphique on a le rendement rel du moteur par rapport le rendement du rgnrateur.

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Par contre, il n'tait pas aussi vident, ainsi, tout a tait qui un simple calcul thorique adiabatique, selon les travaux de Formosa, nous savons que la taille de rgnrateur entrane une perte de charge dans le fluide, donc le rgnrateur a aussi galement une efficacit maximale. Cidessous on peut voir les donnes d'un rgnrateur dune autre moteur Stirling : Treillis mtallique avec 40 m ; La porosit de la matrice du rgnrateur est de 0,759 ; La conductivit des matriaux est de 16,6 W/m K.

Ensuite nous avons dvelopp le calcul ci-dessous, o on peut calculer la surface humide du rgnrateur. Dont,

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4.8. Choix de matriels


A partir de recherche bibliographiques on a trouve plusieurs recommandations par rapport le choix des matriels. Partie Chaude Inconel (Acier austnitique chrome-nickel) Rgnrateur Acier inoxydable (300 SS foil) - Treillis mtallique avec porosit autour de 0,7 Partie Froide Acier faiblement alli Piston Fonte, au outre alli plus lger des mmes caractristiques

4.9. Flux dnergie du systme


Le diagramme de Sankey indique les flux nergtiques impliqus de linstallation du moteur Stirling dans lincinrateur. Ce schma montre l'importance de la rcupration de lnergie par la temprature de gaz d'chappement dans le prchauffage.

Diagramme de Sankey La temprature du gaz de combustion la sortie de lincinrateur est de 1200 . Seulement 37% d'nergie thermique est fournie l'changeur de chaleur chaude du moteur Stirling et la suite de cet change, le gaz est refroidi 760 . Les 63% restants du contenu initial d'nergie dans les gaz de combustion passe pour un rchauffeur dont elle rchauffe l'air de combustion. Le rchauffeur rcupre 48% de cette chaleur de gaz, qui chauffe lair jusqu' environ 580 et le gaz de combustion est degag dans lenvironnement avec 176 . La rcupration de 63% donne une rduction de 48% dans la consommation de la biomasse. Ainsi, 100% de la capacit thermique du gaz produit est fourni par 52% de la biomasse et 48% par le systme de rcupration de chaleur, comme indiqu sur les schmas ci-dessous qui montre en dtail comment le systme fonctionne et comment leur assemblage dans la chambre de combustion.

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5. Rsultats
Aprs tous ces calculs, nous pouvons crer ce tableau qui rsume toutes les donnes de prcalcul du moteur stirling pour le projet SPHERe.

Projet SPHERe Moteur Stirling


Symbole Description Tch Source Chaude Tfr Source Froide Pmean Pression moyenne VSE Volume du piston d'expansion VSC Volume du piston de compression e Course du piston1 externe Diamtre externe du tube1 interne Diamtre interne du tube1 Diamtre minimal de tte du piston2 VDE Volume mort du piston d'expansion3 Zone de contact Longueur Unit C C MPa cm3 cm3 mm mm mm mm cm3 m m Donnes 650 60 11 415 415 70 5 3 86,88 364,74 0,82 1,20 25

VR VDC We Wc Wi Li m Pmax

Nombre de tubes Volume du rgnrateur3 Zone de contact Hauteur minimal Diamtre minimal Porosit moyenne Volume mort du piston de compression3 Zone de contact Longueur Nombre de tubes Travail d'expansion4 Travail de compression4 Travail indique4 Travail ralise4 Masse de gaz4 Pression maximale4

cm3 cm mm mm cm3 m m J J J kW kg MPa

43 150 68,71 32,7 86,88 0,7 59,38 0,12 0,30 26 851,13 307,07 544,06 13,6 1,2 13,56

1. Valeur adopte partir des tudes bibliographiques, qui peuvent varier selon le choix du constructeur. 2. Totalement dpendante de la course du piston et du volume du piston d'expansion/compression. 3. Valeur du volume minimum obtenu en tenant compte des diamtres des tubes de l'ensemble de l'changeur de chaleur, sans tenir compte des pertes internes. 4. Valeur obtenue en considrant le plus grand volume possible morts (3 fois le volume du piston d'expansion/compression), quand plus petit est le volume mort, plus le moteur va gnrer de puissance, mais au cas du moteur stirling o il dpend de le volume mort pour rendre ce cycle possible, donc il faut bien quilibrer le volume mort.

6. Conclusion
Nous avons eu de la difficult dmarrer le travail, car nous n'avons aucune base, support et de plus il avait de nombreuses thories qui dcrivent le cycle Stirling et son fonctionnement, ce qui n'tait pas une tche simple de choisir loptimale. Avec le prsent travail, nous voulons donner une base suffisante poursuivre l'avancement du projet et sa future mise en uvre au Sngal.

6.1 Suggestions
Nous avons quelques suggestions pour assurer la poursuite correcte du travail: Des calculs plus raffins en utilisant des logiciels spcifiques pour les calculs thermiques. L'analyse de calcul structurel, en tenant compte de tous les systmes auxiliaires pour le fonctionnement du moteur (incinrateur, radiateur, contrle la pression de travail, moteurs, gnrateurs, etc ...). Analyse de faisabilit, des cots de construction du moteur et de ses systmes auxiliaires par rapport l'adaptation d'un moteur existant. Construction physique du moteur et d'essai pour rgale. Test avec tous les systmes auxiliaires. La mise en uvre au niveau local. Lamlioration la conception initiale. Construire un autre moteur pour rechange de manutention. Suivre l'volution du comportement moteur. 26

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