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cées sous copywright Mobchop.
Photos: Gill€s Stievenart - Remi Toutê reproduction mêm6 partielle est for-
Hourlier - Philipp€ Lamant - Philippe melement int€rdite.
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Daka r ?
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.
39.61.29.75. Place de l'Hôtel de Ville, 77 Moret-suÊLoing. Té1. : 60.70.54.96.
M. Rebuttini Pascal. Té1. : 34.1 0.1 0.50. Responsable.
. ,*
EN -T,
Êê, .*
n#t,

= Ben oui, souvenez-vous de cette grand-

Q'était dur. Mais il est étonnant de consta-
ter que la majorité s'est plantée sur le C 1 1 O
(photo dans le No 1 au concours justement)
le P 50 et le Kreidler. Ce sont pourtant des
meules bien typiqùes. La Honda rouge au
premier plan était une Camino donc, à élimi-
ner. ll suffisait de réfléchir un peu et de bien
comprendre qu'on ne demandait pas
d'identifier les toutes petites meules du
fond (inidentifiables) et de se-cantonner
dans les grosses du premier plan.
- Le bicylindre 2 temps ne peut en âucun
cas fonctionner à cause de la précompres-
sion qui oscillerait d'un cylindre à I'autre
sans que les gaz ne puissent remonter en
quantité sutfisante par les transferts.
- Les culasses sont tout à fait serrables.
- Le vilebrequin tiendrait sans difficultés, vu
le peu de chevaux décrits dans I'article.
- Les carters sont très facilement fabri-
Nous avons reçu 27 bonnes réponses seu-
lement su r environs 400 bn!g!_ng C,est pas
terrible ! Va falloir-éviser un peu vos
classiques...
Le grand vainqueur qui emporte la coque
Chaplot et qui était le plus proche de ta
question subsidiaire avec 47 bonnes ré-
ponses est:
Pascal Ancelot
77 rue de Balzac
7661 O Le Havre
La fourche revient à: Michel Fromentin,
Collège de Bazancourt, S1110 Bazan-
court (50);
Gagnent les carters en plastique: phi-
lippe Viverge,9 rue de la Gare, Champvans,
39100 Dole (55); Christophe Delezir, 1 rue
Fontaine des Baronnies, 44100 Nantes
(59); Francisco Calvo, 1O rue Boileau,
75O16 Paris (79); Manuel Santos, 13 allée
guignolesque affaire de pub dissimulée.
Cette interdiction qui a bien fait rire tout le
monde: pas le droit de voir toutes les
marques de clopes et de booze placardées
sur les carrosseries des voitures prenant
part à la course. Et les sponsoring alors, ça
sert à quoi ? A claquer du fric sans aucun
espoir de retour?
Enfin, pour ne pas être en reste, nous, on
aime bien rire aussi, on a ajouté sans hési-
ter notre pierre à l'édifice de la connerie
(qui, soit dit en passant, n'est pas prêt de
s'écrouler) avec cette splendide mob qui, à
la limite, vante les charmes et les mérites de
la fumée Seitanesque. Personnellement,
ça ne me donne pas envie de fumer, mais
peut-être que pour quelques espriis faibles
et facilement influençables cette vision va
être le déclenchement d'une passion taba-
gique qui finira par un beau cancer dans
une quarantaine d'années... sait-on
jamais ?
En attendant, Benoit Loreiller de Blois, a fait
un super effort de présentation. Comme
vous pouvez le voir, son 1 03 dégage une
impression de sobriété (on en rajoute,
hein l) et de simplicité,
Côté moteur, c'est du classique: kitZeta2
de 75 cm3, carbu de 1 7 Dell'Orto et clapet
spécial... ça fonctionne
Côté partie cycle, on peut noter quelques
nouveautés inédites. Les guidons retour-
nés et inversés proviennent d'un IO2 (ndlr;
bonjour la position conduite l) les suspen-
sions et la selle viennent d'un Sl et si vous
scrutez un peu la photo, vous pouvez aper-
cevoir les protèg+leviers de f reins en cuir...
la grande classe quoi
!

Pour le mornelt. Benoit circule librement

cables. des Lilas, 91710 Vert-Le-petit (85); et avec son engin décoré mais, ça ne durera
Pierre Pagat, 221 avenue Gambetta, 7SO2O peut être pas... qui sait jusqu'oir iront les
Paris avec 95 bonnes réponses. mesures stupides ?

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Corner of the Street
Non, <Corner
déménagé.
of the Street> n'a pas
Premier Salon du Cyclo
Les 5, 6 et 7 décembre prochains, dans le
cadre du deuxième Salon des Sports du
re ô
Ylæ^
Alain Demoor a décidé de ne plus s,occuper
que de ses béhèmes (BMW et Chantal, de
ses marionnettes.
Parc Floral du bois de Vincenne, se tiendra
la première expo <Spécial Cyclo>.
Naturellement, Mobchop sera de la fête et g Gç
Heureusement, René Jubault a repris le
f lambeau. Et c'est lui qui vous recevra avec
invite dès maintenant tous les exposants
potentiels à contacter rapidement les orga-
o 'Z
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le même accueil et la même compétence. nisateurs afin de réserver un espace. c)
La main passe... ïout doit être fait pour que cette expo soit
vraiment le premier Salon de la Mob.
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Philippe Valette
Danger, elle tourne ! Salon des Sports
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ffi

Résultats du Galet d'Or 1986 [,

Vitesse de pointe: 94 km/h '

Vitesse de moyenne: 51,70 km/h t
m
Classement:
.,r I E
1. Grin-Galet (51,70 km/h - No 75)
2. Capdevielle-Castagnet (No 126) ';.
re 3. Daunay umange-route, (Nd 103) t
itl 4. Perrin-Bonnaire (No 40) \
5. Guiboud-Vavassori (No 66)
,.ji
6. Curtat-Galet (No 87)
ia*
7. Grin-Galet (No 76) Ë1

8. Montini-Do (No 4)
+ç,it
nut, ' 9. Magnat-Bruyère (No 59)
r' 10. Morel-Bruyère (No 46)
È

Parfois en achetant du matériel. on se fait

piéger. Dans le cas de cette fourche Costa,
ce n'est plus un piège, mais un véritable
casse-gueule. En effet, il est apparu très
rapidement un défaut grave avec ce tn
3
modèle: au freinage, le fourreau pivote, car
VILEBREOUIN COMPÊTITION
le sertissage du bas de la fourche ne prévoit
pas de blocage, laissant échappèr le tam- Peugeo|.. ............. . 37O,OOF
Motobécane..... .... .... 445,OO F
bour qui se met à tourner avec la roue le
câble se coince, le frein se bloque et la
gamelle est inévitable. On passe par des-
sus la machine à tous les coups.
FI El tout ç., c'o.t .é3odé à
compétitaon ! Bi.n sOr !

LES CUPETS
It

Ce sont des choses qu'aucun marchand de

cycles ne peut laisser passer. C'est un - PEUGEOT

- simonrni . .... . ..... .. 36,00

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narré nos aventures en Espagne et, en par- 20.æ F

2a.m F
ticulier, notre rencontre avec Vicente Bal-
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lester, team managerd'une petite écurie de !ES KlÏS (75cc) - lEViÊFS FFEINS
course espagnole qui participe à toutes les
épreuves ibériques sur un Derby (voir
également Mobchop No 12, Spécial
tfl
=
PEUGEOT

' PoIni.
- Ma ossi lonle
s80,00
380,00
F
F
2 LEVIEBS DE DECOMPRESSEUR
2 POIGNEES CAOUTCHOUC

89F
Salon). MOlOAECANÊ
Dernièrement, nous avons reçu un petit mot
de Vicente nous informant que son équi-
- -Poln.
- Ma ossi
42T aA
425 aa
F
F
Pour toute commande
envoyez vos chèques à
page avait remporté la première manche du l'ordre de
championnat Espagnol. {< J U BAULT
Alors, à toute l'équipe de Nova Moto,
Mobchop adresse ses félicitations.
Voici, dans le détail, les résultats de cette tn LES CARBU

. : -:
OE!IOAIO

3
compétition qui s'est déroulée le 23 mars :'? .
à Burriana.
1. Vicente Arnau-Javier Debon
2. Juan Sansegundo6Joaquin Querol
3. Josep Teixidor-Ricardo Jove
4. Jorge Debon-Helenio Nebot
5. Javier Tejedo-Luis Soler
FI CORNER OF THE STREET
6. Jordi Pérez-sergio Gomez JUBAULT
7. Juan Jiménez-Enrique Gisbert - 20 bd d'Alsace Lorraine
8. José Bailach-Juan Rodriguez 94170 LE PERREUX N'oubliez pas les frais de
port
9. Jordi Sanchez-Julio Cantavella
10. Juan Climent-Fco. Soler {< Tél: 1 6.1 .43.24.42.60. 25,00
40.00
F jusqu'à 500,00
F au-delà
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Transfert arrière: 63'

Transtert latéral: 65"
Echappement: 96'
 BIDNlOT

;
*æ
'4..L

-'4,

Rernarques:
I,, n'estpasfacilede mettre la main surce nou"."ut
monstre, étant donné qu'il n'y en a pas encore eu
50 de livrés aux pilotes privés... (ça, c'était pour ld
merci; pour nos chevilles, ça va déià.) On manque
encore d'informations mais en premier, on peut
noter que le Venturi d'échappement a disparu
rI
I

(était-il inutile??) et que le nouvel échappemept

possède un f iletage plus gros et une rotule d'articu-
lation supercostaud. Tout le moteurest spécifique I
et les bricoleurs qui voudront adapter rien que le
cylindre piston, culasse, échappement et pompe à
eau électrique (indispensable) risquent d'avoir I
quelques ennuis de bas-moteur.
Côté cylindre, il faut signaler que le temps d'échaf I
pementdeg6'est une premièreen cyclo. llne reste
par conséquence directe que: 1 80'96 :84" de tra'
ùailde compression ce qui esttrès, très léger. On se I
demande vraiment comment les chevaux en bas
ont pu être récupérés avec une telle valeur. A signa' Ir
ler aussi que les transferts latéraux sont dédoublés
à I'intérieurdes canauxetque la bordure inférieure 1
I
T de la lumière se situe nettement au dessus du Ois' I

I ton au PMB. On gardeainsi un effetgicleuravecdes

transferts de faible section mais oi doit perdre un I
peu en efficacité de balayage eten refroidissement I-
de calotte (c'est un choix). Les chanfreins sont à r
vérifier solgneusement, certaines arêtes sont cou' I
fantes comme des lames de rasoir. L'étanchéité
cylindre culasse est obtenue avec un ioint toriCue -1
eâtre le cyllndre et la chambre de combustion et I
avec de la pâte à ioint entre la chambre à eau et l'ex'
- ;i;;;':c'!"i ";'.;niaqe trèsdéticat I-
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I- -

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 R'
Totalement perso.
Bonjour le bricolage !

Je suis parti d'un cadre de Holy, d'une

fourche Paioli, de deux roues Griméca, d'un
disque provenânt d'une 125 Suzuki. Le
mécanisme étant un ensemble Griméca qui
était monté sur certaines vieilles Motobec
(très utile, vive la vitesse !)
A I arrière, le cadre a été coupé pour pouvoir
iaire une petite plate-forme. Lesdeuxamor-
tisseurs ont fait place à un monoshock fixé
avec des platines en dural. Sur la photo
..est un Marzochi qui a depuis été remplacé
:a'un Decarbon car il était trop mou, ll pro-
. ent d un 350 LC. La tenue de route est
.mpeccable car I'ensemble est assez rigide.
Les tubes de fourche étant trop longs, il a
f allu Tabriquer un guidon édaquat. La selle

est f ixée avec des platines ainsi que le ré-

servoir qui a été relevé.
Pour le moteur: il a été remplacé par un
moteur de 51 accouplé à une boîte relais de
92. Kit Polini, vilo renforcé, culasse liquide
et montage de durits renforcés pour faire
beau, pipe et carbu de 18 de kit Bidalot.
Tout ça, c'est du classique. L'allumage est
celui du holy car le volant est plus petit;
donc il y a moins de masse en rotation ce
qui est nettement meilleur. Le tout est fixé
sur des platines en dural usiné. L'em-
brayage est d'origine mais dans le varia-
teur, il ne reste que deux billes sur quatre et
de diamètre 12,5. La démultiplication a été
rallongée et les performances sont correc-
tes. La vitesse de pointe est d'environs 95
km/h; on pourrait faire mieux, mais le
moteur deviendrait fragile... par contre,
quelle pêche au démarrage grâce au varia-
teur trafiqué. Le kit et tous les réglages
m'ont été fournis par un concessionnaire
su per sympa: <Corner of the Street> au Per-
reux. lls sont très fort les Demoor !

Dernier détail, mais il a son importance: ma

meule tlent dans le coffre d'une R5. C'est
bien pratique !

L.
 il
r
a!:::
 dcs nt Odyssée
A la base du chopper, un cadre de 41 Moto-
bécane de couleur orange avec ses roues.
Le châssis complèterqent dénudé, j'aicom-
mencé par le réservoiren bouchant les join.
tures du dessus au Sintofer, pour lui donner
un style ucercueil>. Pour la partie arrière
(ancienne boîte à outils) j'ai fait souder une
tôle par mon père (qui y est pour beaucoup
dans cette réalisation) puis, j'ai mis à
nouveau du Slntofer. Enfin, letoutfut poncé
puis peint. D'abord avec une couche
d'apprêt, ensuite avec deux couches de
rose et enf in du bleu en dégradé.
J'en arrlve donc à la partie la plus intéres-
sante de ce chopper, c'est-à-dire, le bras
oscillant qui est fixé sur I'axe du pédalier
pou r éviter les tressautements de la chaîne.
Système Prolink oblige, j'ai monté un amor-
tisseur hydraulique Telesco à 2 positions
(mono-duo) réglé pour ma part en solo. Côté
débattement, pas de problème 450 mm à
I'arrière, par contre le débattement de la
fourche (51 chopper rallongée) n'est que de
50 mm mais, vu I'inclinaison de la fourche,
en roulant, c'est amplement suffisant.
Côté moteur: 49,9 c de 1964, entièrement
revu et corrigé: rabotage de la culasse, une
.1
cale de ,5 mm, admission par clapet style
99 Z, ce qui a permi d'ajouter un troisième
transfert, les deux autres étant retravaillés.
Le piston a été allégé et raccourci et une
lumière pour le troisième transfert a été
creusée dans le flanc de la jupe. Côté
échappement, c'est un prototype de pot
pour 51 made in Spain (pas de marque). Le
tout permet de rouler à 80 km/h chrono,
malgré sa hauteur. Pour arriver à ce résul-
tat, I'aiguille du compteur a été décalée de
20 km/h pour concorder avec la vitesse
maxi chrono.

Fiche technique
Moteur:
Clapet fibre, boîte à clapets maison, suivie
de la pipe d'origine réalésée, et un carbu
de 15.
Partie cycle:
- fourche 51 chopper rallongée,
- garde-boue avant fait maison,
- aigle chromé,
- 2 phares (qui fonctionnent tous 2 grâce à
une bobine rebobinée pour sortir double
puissance), avec casquettes,
- Z bar double hauteur,
- selle chopper,
- béquille rallongée (plus 1B0 mm),
- tambours de freins chromés,
- couronne, chromée
Malgré le look ,,gazelleo à I'arrêt, elle res-
semb!e vraiment à un chopperquand on est
dessus. La tenue de route est excellente,
tout comrNe la position de conduite. Quant
au no:eur tou à l'échappement), ça manque
ce DU ssance à bas régime. Je roule avec un
méiange de super avec296 d'huile 2 temps
et un rien de nitrométhane (Bour I'odeur).
Consommation: 4,5 litres aux 100.
Si mon chopper intéresse quelqu'un: ren-
seignemenis au 79.8â.24.45.... car ie suis
malheureusement obligé de m'en séparer.

L Lionel Fouquet
4 1..,* i--
76 quai Bayard
.:taâtt Chambery
 0e11.1,-i-

--*"

J'ai 22 ans et je suis un lana des (tasses).

Quand je dis (tasses), c'est rester en 49,9
sinon, les machins, trucs, choses,70,75
cm3, c'est de la triche !
Pour cela, j'ai équipé ma bestiole d'un
Corsa Malossi 49,9 revu et corrigé par moi-
même, d'une culasse Minarelli légèrement
retouchée elle aussi (entre-axes et hé-
misphère centrale) le tout surmonté d'une
bougie Bosch argent à culot long. Les car-
ters ont été rechargés à I'argon, puis réusi-
nés à la découpe des transferts. L'em-
biellage est un modèJe renforcé accom-
pagné de roulements FAG à cage Celeron.
Ces accessoires ont été achetés chez les
Ets Maurice Tardy, avenue de la Grànde
Armée.
L'allumage est un Motoplat viêux de 4 ans
(un des premiers achetés chez Bevan). Le
pot vient d'un Testi revu et corrigé au niveau
du coude et finissant par un embout Proma
de 16.
Pour I'admission, c'est un Tillotson 24 qui
crache son lus dans un clapet 4 lamelles de
8O Kawasaki, le tout enveloppé dans une
boîte <Bevan> modif iée.
Pour la transmission, aucune retouche,
dommage ! sauf les masselottes du kit
variateur qui sont allégées (plus grande
plage de variation).
La fourche est une Paioli. Les amortisseurs
des Koni. Quant à la vitesse de pointe, sujet
tabou, ie la certifie: 1 1 1 km/h: le PV que j'ai
reçu et le radar (Mesta) en font foi.
La pipe et le Tillotson ont été aimaiblement
préparés chez <ACS Karting> à Athis-Mons,
qui pourront vous faire un moteur (compé
client) si vous avez le temps et I'argent...
(c'est cheD... mais ça FONCE l!!

Fiche technique
Moteur: Malossi Corsa
Roulements: FAG Celeron, (6203, 6204)
Bielle: renforcée polie
Culasse: Minarelli
Allumage: Motoplat électronique calé à
1,8
Bolt€ à clap€ts: 4 lamelles en toît
Carbu: Tillotson 24 à dépression
Plpe: spéciale
Bougie: Bosch ârgent, long culot.
Phllippe Ramage.
w
tt:..*

frE.t {ï,GHT
t{'ffitHfroNG"
ffi

S':t' rirl

àt

Ê* #ir "

o 5l RED LIGHT est une série limitée de o 5' SUPER

Elle bénéficie de tous les otouts de lo 5l S-P!R qui en font une
mochine super équipée.
- Le moieurAVl0 déià très nerveux est rendu encore p us puissont
dons cette version grôce à un corburoteur de 14 r'."r Ce diomètre et
un pot de détente Cobro lll.
- Le pneu orrière extro-lorge (2.25 pouces) ossure ul.e très bonne
tenue de route et un confort de conduite inégo1é.
- Et bien sûr' oniivol à broche, compieur de vitesse...
En plus, elle est dotée
'
- d'un guidon à potence et gorde-boue chromés;
- de nouvelles roues en ollioge léger ovec trois double bronches {dessin exclusifl ;
- d'omortisseurs è goz ovec bonbonne séporée, comme sur les motos, qui procureni une excellente
suspension dons tous les cos de figure.
 DCttnt
DCJ TCCTCUR'

lci, on entre dans le domaine du désign,

visez un peu les roues coulées sous pres-
sion à 3 bâtons, le carénage intégral qui
s'harmonise avec le sabot, la selle et le laux
réservoir qui donnent du corps à la
-\ 1' machine: c'est du sérieux. Surtout qu'en
dessous on trouve déjà une machine per-
tormante: le 51 CF. Un bel essai !

103 chopper très c/assiques pour

Jean-Pierre Cinq.
Garde-boue arrière large et envelop-
pant inspiré des Harley 1200, selle à
deux étages ef sissy bar des années
70. Jusque là, c'est du traditionnel. La
coque formant cache réservoir et car-
ters latéraux en style <nouille> n'est
pas sans rappeler /es formes des
anciennes Peugeot BBV du milieu des
années 60, mais après tout, pourquoi
pas? La mode n'est qu'un éternel
recommencement.

T*
I
:

,é**;
Ê
.i
-..t
:{l .-
,'.'''
'f'-
l

Beaucoup p/us sec ef p/us carré, I'Eli-

minator de Philippe Janisson a même
des tendances hard. Selle low rider,
colonne de direction inclinée, fourche
légèrement rallongée, pot à double
sortie et petite roue à bâtons à I'avant
(à récupérer sur un Scoper ou équi-
valent) et fin du fin, des repose-pieds
avancés.
Du côté technique, ça tient la route
Ja*isot"o î avec la barre centrale de châssis qui
vient renforcer le cadre fragilisé à la
suite de I'inclinaison de la colonne
de direction.

26
Hors concours, car arrivé bien trop
tard, le prototype bicylindre de Jean-
Pierre VBrgues présente une très
bonne adaptation de notre polsson
d'avril. Le pof est très ioli, tout comme
le carburateur centraL
Côté châssis, quelques améliorations
ont été nécessalreg en particulier le
recul du point d'attache du bras oscib
lant rendu obligatoire par le volume
important du moteur en V. ll ne reste
plus qu'à étudier une transmission qui
tienne debout et surtout un carter cloi-
sonnant les deux vilebrequins pour
que le moteur.puisse fonctionner.
Bonne chance.

Voici la mob rétro de Laurent Guigues.

C'est un monument. Le modèle de
baseestun MBK51 V. Lesdeuxgarde-
boue sont remodelés en polyester et
celui de devant comporte même des .,fu
:
S....b-.-é..,r t
pare-chocs chromés en tige de fer. ?{
F,.
Gros phare et klaxon chromés (très 3 t,
-*u
style Harley police de 1950). Repose- Cl
pieds tubulaires formant plancher,
selle à franges, pot rallongé viennent E

compléter ce prototype original. Le r

genre a quasiment existé, il suffit de
récupérer une mob de 1955 et de
I'améliorer un tout petit peu..
Dire que c'est beau est une autre paire
de manches, mais au moins, ça tran-
chera sur les customobs c/asslques
avec torsades ef fouf le tintouin.
Ious /es gottts sont dans la nature.

Je vous laisse apprécier le style com-

pétition développé par ce lecteur in-
conscient qui a bêtement oublié de
'donner son nom.
Roues pleines en acier chromé, refroi-
dissement liquide, pot serpentin
double tour, carcasse monobloc en-
cadrcnt toute la machine et tête de
fourche à optique rectangulaire (trèp à
la mode) et notez le bien, un frein à
disque avant.
Beauté, sécurité, tout va pour Ie mieux
dans le meilleur des mondes mais, oit
diable pose-t-on ses pieds sur ce
piège ? a

27
Comment
ffi
WM Wne pas perdre son
pot en rou'

w$sffi

ffiffi ;çffi'''":*ffffi
r*irnirç.;"$-lîi:'"ki""r

LE SPECIALISTE OFFICIEL
DE LA
TRANSFORMATION
CYCLO/MOB
103 - MBK - CIAO. MTX - VESPA

SWLES CHOPPERS . CUSTOM

SryLES COMPETITION: Vitesse-Course-Trial

KITS DE TRANSFORMATION
ACCESSOIRES ET PIECES DETACHEES
SALON PERMANENT DU CYCLO. EXPOSITION DE MODELES PERSONNALISES
OPTION 1 : 8, Bd Richard Lenoir - 7501'l Paris
Tél: 48.O6.26.64.
 oël Wecht, auteur de cette
euperbe réalisatlon dont
nous vous avlons donné un
avant goût dans le Mobehop No 12
(Salon de la ùloto de course), eet un
véritable passionné de dragsterc,
Yous savez, ces engins gavés'de
nitro et qui vous torchent le 4OO
mètres en moins de 7 secondes
avant de s'arrêter à I'aide de plu-
sieurs parachutes. Pour Joë|, la vie
ne peut se concsvoir qu'aux ryth-
mes des moteurs V8 Chevrolet
qu'aux effluves de gomme brtlée,
et qu'aux sonorités rauque des
mégaphones hurlants.
Seulement voilà, des pages des
magazines spécialisés ou des tri-
bunes qui longent les pistes de
runs, la distance est encore grande.
et le gouffre suffisamment profond
pour découragerqu iconque désire-
rait s'aventurer dans le monde du
drag, dans l'étroite confrérie des
initiés du drag, de ceux qui ont la
chance de piloter les monstres et
de se livrer, chagueweek-end, dans
toute I'Europe et dans tous les
EtatsUnis, à ces joutes apocalyp
tiques"
Quand on a, à peine vingt ans, I'uni-
vers des courses de drag à de quoi
vous décourager, surtout financib
rement La moto, son entretien, les
déplacements, les équipements, la
licence... tout cela coûte très cher,
trop cher pour I'ami Joë1.., Enfin,
trop cher pour courrir en TopFuel
(la catégorie où tout est permist)
mais pas trop cher pour courir en
catégorie mob !
<Ah, naturellement dans les règle
ments quE régissEnt les épreuves
de drags, pas de trace d€ la catégo.
rie 49,9 cm3; qu'importe, samble
nous dire Joé|, faisons ti des règle'
menta fédéraux et inventons la
classe (pulsque c'est ainsi qu'on
baptis.e les dlfférents groupes de
drags) réservée aux mobE at à ses
dérivés>.
Préelslon utlle, actuellemEnL J oêl
et le compère Mouss€oui (q ue je ne
ferais pae I'lnlure ds voug prÉsen
ter) doivent être les s€ula à pouvoir
aligner un engin dans la classe
mob. De plus, Gllles illouse,aoui
étant en ce moment tellement
occupé pour rnettre au polnt s.â
mob à réactlon, autant dlra gu' il n' y
a gue Joël de disponible. Pour dis
puter un drag-race, c'est plutôt
durl (Je rappelle que les drag
races se courrent2 par2, le premier
arrivé à gagné l) et la guerre cesse
faute de combattant
Techniquement Joél est parti Eur
les bases d'un 103 on ne peut plus
classique. D'entrée de feu, il s'est
orienté sur la multiplication des
moteurs et en a accouplé 2. Gette
option gui autrefois faisait fureur
dans les rangs de5 dragmen {petit
retour en arrière Sur le Honda de
F
 Russ Collins à 2 moteurs de l OOO
cmsl a auiourd'hui complètemen-L
ou presque, disparu. En effEt les
préparateurs se sont vite rendus
compte qu'avec un seul berlingo-L
disposant d'une bonne souplesse,
d'une puissance suffisante, et sun
tout d'une excellente motricité, on
arrivait à laire mieu:ç sinon aussi
bien qu'avec c€s mastodontes etce
n'est pas pour rien que, tels les di-
plodocus, les multi-moteurs se
sont éteints.
Pour Joë|, et comme c'est souvent
le cas guand on prépare une mob
un tant soit peu exceptionnelle, la
démarche n'a pas été orientée de la
même manière, Au diable l'effica-
cité(quol, que là, le 103 bi-moteur
est loin d'être ridicule), et vive
I'extraordinaire !
Et c'est ainsi que le père Wecht
s'est lancé dans la construction de
son (Little Big Monster!> Joël a
voulu, toutau long de la réalisation,
ne iamais Ûahir la présence du 103.
En conséquence, le résultat final a
su rostertrès sobre. Si on ne fait pas
gaffe, on pourrait même ne rien
voir, et le laisser passer dans la
rue, discrétos...
Pourassembler les 2 moteurs { kités
en 62 cm3, avec carbu de 19 mm), il
a fallu d'abord rallonger la cadre.
Afin d'éviler les complications,
Joël a ensuite opté pour la suppres-
sion de la suspension arrière. Une
fois ces problèmes de châssis
réglés, restait plus qu'à loger les
moteurs. Pour le moteur avant, il a
suffit de le placer sur sês fixatlons
d'origine et de supprimer le bras
oscillant Restait après à dénicher
une courroie assez grande pour
atteindre le plateau dédoublé.
Quant à la pose du second moteur,
RAS, tout a baigné dans I'huile car
Joël n'a pas hésité à se resservir tu
d'une partie arrière, complète de
103. Suffisait simplement de sun
veiller de près I'entraxe des me
teurs. Pour la bonne cause, Joël a
tenu à conserver les variateurs. On
peut dire même qu'il s'agit là d'un
drag-mob à double variateur !
On attend avee impatience la sortie
du 1O3 à triple moteur, rien que
pour les yeux... :t#,1!;;
Dernière minute:
Joël vient de nous annoncer qu'il a
investi toutes ses économies dans
I'aehat du.drag Top-Fuel de Bob
Feeler! Alors, amateurs de drag
mobs, ne manquez pas les courses
de drags du continent, vo$s risguez
d'y croiser cette bien étrange
machine qui servira, en fait, de
navette pour revenir à la case
départ Drôle de retraite pour une
mob!
Pascal Duni.

38
 *****.é
--=-' *-- ^ t*
-*

'i:: i.t.::

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jg€nr. 5.:ljj'i D) €)l

:il:i:i!:tli:i;.::"Èa-!1..1.:.:,ri.,:::.
omme tous les ans à pe.
f^ reille époque, I'association
\, des élèves ingénieurs de
I'lnstitut National Polytechnique
de Grenoble, a organisé les 7 et 8
juin derniers, la dixième édition de
la très renommée course de Solex:
le Galet d'Or.
Plus de 2OO équipages se sont pré-
sentés aux qualifs' et seulement 80
ont été retenus. Croyez moi, ça fait
déjà un nombre respectable de
machines sur la piste et une sacré
foire d'empoigne lors du départ de
la course. C'est d'ailleurs le mo'
ment le plus spectaculaire quand
ces 80 pilotes, à l'arrêt, s'élancent
dans un silence absolu pour faire
démarrer leurs drôles de tractions
avant et, d'un seul coup, c'est I'en-
ferqui se déchaîne et ce qu'on avait
I'habitude d'appeler une chiotte
ringarde devient un bolide quifile à
plus de 80 km/h avec un bruit de
guêpe qui n'a rien a envier aux
autres 50 cms <plus nobles>. Plus
de 11.OOO Vm pour les meilleurs,
pendant 4 heures. On se demande
vraiment comment un moteur aussi
minable au départ peut tenir quand
on lui inflige une telle punition.
Mais le Galet d'Or, c'est surtout une
occasion unique de rire un bon
coup. Quand on voit certaines de
ces machines traf iquées à mort par
des étudiants boutonneux, qui ont
concocté des allumages électroni-
K
k',':â*
ques infernaux lonctionnant avec b.qi
des piles au cadmium contenues
dans un bout de tube PVC collé aux
ffi
deux bouts, avec une forêt de fils
qu i dépassent de partout... Essayez ffi
Ëtr;
de vous approcher de I'engin d'en-
fer pour regarder de plus près ce *
moteur à la puissance si phénomé-
nale et aussitôt un enragé vous
tr
ffi
saute dessus en hurlant comme un
beau diable <non ! pas de photos !
w
&-r
c'est secret !r, rien que pour
planquer un bas-moteur rempli au
balsa. Non, croyez moi, les occa- ffi
.$ffi
sions de se fendre la gueule ne
manquent pas.
Et que penser de ce petit malin que ffi
ffi.,,
nous n'avons pas vraiment repéré,
mais qui tourne au nitrométhane, Kt,
histoire de gratter Quelques che- ffa
g:
vaux supplémentaires... la drôle
d'odeur, les yeux qui piquent...
c'est pas à nous qu'on peut la
faire !
ll est bien certain que la course de ffiw
Solex est le dernier bastion de la
r<technicité supérieure de la dé-
merder et le seul endroit ou I'imagi-
nation ne connaitaucune borne. En
effet, partir du carter, du cylindre,
du vilebrequin et du galet de série
pour aller à plus de lOO km/h...
quand on sait qu'il n'y a pas de
mode d'emploi, pas de kit, pas de
pièces spéciales, presque plus de
pièces d'origine..., faut vraiment
I'faire...
Reportage: Hervé Manseron
43
COUTEUR' IECTCUR'
Je vous envoie quelques photos de ma
bécane, une 51 black, que j'ai quelque peu
modifié. Voici la liste de mes modifica-
tions.
Partie cycle:
- garde boue avant profilé
- garde boue arrière chromé
- tête de fourche provenant d'une 125
cm"
- bracelet
- tirage rapide
- selle compétition
- repose pieds torsadés chromés
- béquille latérale torsadée chromée
- les jantes ont été repeintes en rouge
- couronne de 48 dents à l'arrière
Moteur:
- kit 75 Gilardoni
- carbu de 19 Dell'Orto
- pot maison comprenant: un Franconi +
coude Bidalot
- embrayage et allumage maison
- la culasse est rabotée
- le vilebrequin provient d'une 51 CF
- le piston à un seul segment a été coupé
latéralement de moitié, avec ça les accélé-
rations sont fulgurante. Les transferts ont
été limés ainsi que le bas moteur.
Résultat 1O5 km/h.
Pinsard Danlel
942OO lvry sur Selne
Objet: Présentation d'une (oeuvre).
Voici le 103 MVL que j'ai modifié. ll m'a fallu
beaucoup d'heures de travail forçé, mais
quels résultats, preuves à I'appui.
Le cadre:
ll est d'origine. J'ai prolongé ma fourche de
8 cm. Le confort est assuré pardes amortis-
seurs IMCA réglables. J'ai aussi reperçé le
cadre pour descendre l'axe des suspen-
sions.
Moteur:
La vitesse, bof, pourquoi pas.
Le moteur est doté de:
- 1 kit Zeta en fonte de 67 cms, avec piston
de 4,7 cm.
- 1 pot de détente de type fusée (Flash).
- Le carburateur est un Dell'Orto de 17 (gi-
cleur de 95) monté sur une pipe de même
44
diamètre (travaillée), débouchant sur un
clapet de compétition Malossi (moditié lui
aussi).
- Les carters sont agrandis et polis, tandis
gue les roulements sont changés.
- L'allumage est électronique type FMBS
avec un CAMAPA.
- La culasse provient d'une TSE et elle
est rectifiée.
Transmission:
Je roule avec un pignon de 1 3 dents et une
couronne de 45. Tout cela me donne une
vitesse de pointe de 100, 1 10 km/h et une
bonne pêche.
Accessoires:
Jantes à bâtons, garde boue sport à I'avant
et un chromé à I'arrière, tirage rapide,
poignées de freins en dégradés supportées
par un guidon torsadé, une béquille, cales-
pieds torsadés, ainsi qui des barres de car-
ters. Le moteur est <protégé> par un sabot.
J'ai installé un coupe-circuit ainsi qu'un
témoin de phare.
Pour la peinture, j'ai peint certaines pièces
en rouge et blanc dégradés: bras oscillant,
fourche, carters, plateau, sabot,...
Défauts:
- Le freinage laisse à désirer, surtout à
grande vitesse, ainsi que la fourche.
- La consommation, elle est de I à 1O litres,
pas mal !!
Aventages:
- L'allumage marche très bien.
- La vitesse de pointe: reprises.
Manquat Yvan
ô92OO Venisgieux
Je vous présente mon engin. Eh oui, c'est
une 89 Motobécane, chaudron pour les
intimes.
Je révais d'une bécane il y a de cela 3 ans.
Manque de pot, j'en ai eu une qui ne me plai-
sait pas vraiment. Alors, mon imagination a
commencé à déborder. J'ai d'abord récu-
péré chez les copains des pièces de 51:
fourche, phar6, selle, suspensions, porte-
bagages, feu arrière et un moteur qui a été
dessus mais qui n'y est plus, Pourquoi ?
G'est simple (mais cher). Je I'ai monté avec
un kit 75 cm3 Polini et un carbu de 15 Dell'
Orto, ie peux vous dire que celui qui voulait
me rattraper pouvait se levertôt. Résultat:2
vilebrequins cassés à cause de la nervo-
sité ! Je suis donc retourné du côté de I'an-
cien moteur. Kité 65 cm3, carbu de 12
d'origine, ce n'est pas une bombe mais elle
roule quand même. La peinture est bleue
pailletée dégradée blanc et en plus vernie
sur 3 couches. C'était du boulot. Mais le
résultat est sur la photo. Fourche réhaus-
sée et renforcée, roues à bâtons de 103,
tirages rapides, bouchon antivol, garde
boue plastique, avant et arrière, guidon
multi et quelques autocollants pour relever
le tout. Si elle vous intéresse, pas de pro-
blème. Pour 1.500 frs, elle peut être à
vous.
Michel Frédéric
5979O Ronchin
Tél: 2o.52.57.12.
Voici mon 1O3 SP, quelque peu modifié
comme vous pouvez le constater.
Le cadre est peint en blanc, les plaques
réservoir, les jantes, la caisse à outils, feu
arrière, arceau de selle, les f reins et les car-
ters sont peints en dégradés. ll m'a fallu 1
mois et demi pour finir mon pêtit bijoux et
ma foi je suis assez content du résultat.
Flche technlque
Moteun Kit Zeta 76 cm3, culasse liquide
haute compression, carbu de 17, pipe de
19, clapets Malossi, échappement pot ser-
pentin sans chicane.
Partle cycle: proling fait maison, fourche
de 50, béquille barre de carter, calle-pieds,
guidon et porte-bagages torsadés, feu
arrièrê de Ciao, freins à disque. Côté look,
ça assure plulôt bien, mais côté freinage
plutôt (craignos).
Larroque Thierry
7 rue Sully Prud'homme
33160 St Médard

COURRIER DES LECTEURS
Je vous écris pour essayer d'éclaircir mes
petites cohnaissances. Voilà: je possède
une 51 blue achetée neuve en décembre, il
monte au maxi à 7O km/h.
On me dit qu'en changeant de
arrière (en enlevant ou en augmentant le
nomb.re de dents) je pourrais gagner un peu
plus de vitesse ! Est-ce vrai ? Si non,
pourquoi ? Si oui, que me conseillez-
vous ?
J'aimerais savoir aussi la différence entre
un tirage rapide, un tirage rapide rectiligne
et un tirage simple que l'on trouve sur le
modèle d'origine.
Dernière question: Est-ce qu'un tirage
rapide abime plus un moteur qu'un tirage
simple ? suis en possession
Piron Jean.François
O2130 Fere en Lardenois
lesVots dtichapeaent
d'tNffKl
rs.::"lÈÈ-:*a*+si.;st.:'::i:i:ùSS
MOBCHOP
-{SERVICE+-_
région ne recevant que des réponses
négatives. Je I'ai commandé et reçu 2 mois
après, ce n'était que le débût d'une
longue série.
pignon Aujourd'hui, je mets en vente ma TXLC dans
I'espoir de me racheter un MTX 50 avec des
services après-vente qui ne soient pas des
moins que rien comme chez peugeot.
Votre avis ?
Turbie Frédéric
1 4 rue des Hautes Auges
781 'l 2 Fourqueux
Voilà l'histoire d'une déconvenue d'un
novice. A I'heure à laquelle je vous écris, je
d'un Peugeot TXLC à
refroidissement liquide de 5 mois (j'ai 14
ans 1/2). C'est mon premier motorisé. Rien
à redire question qualité, moteur, perfor-
mances et tenue de route et tout-terrain
très, très (si, si i'insiste) honorables.
Côté équipement, elle est digne de porter le
nom de moto, elle possède un tableau de
bord, des clignotants et dernière touche
personnelle, une sacoche de réservoiret un
top case. Jusqu'ici, no problème. Mais on
commence à casser des pièces lorsqu,on
suit les copains en KW ou en CR, en tout-
terrain. En effet, un four, j'ai tordu ma gaine
de câble de frein avant, idiotie. Je me dirige
donc chez mon concessionnaire peugeot à
St Germain (Yvelines) et là <on n'en a pasr...
Je me suis donc dépanné avec un câble de
mob et j'ai commencé à éplucher toute la
OCHROME
rTout NOIR
WffO . Embout ALU
oCortouche USINE
spéciol compétition
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Rue Romoin Roussel
I Z. I. de Croupilloc
30102 ALES Cedex B.P. 69
F Té1. : 66 30 46 46
c
Télex 490 161 CBB-F
45
Vous avez eu deux mois pour vous familiari'
ser avêc le fonctionnement et le démon-
tage de votre volant magnétique. C'est
largement suffisant. Du point de vue prati-
['nllumncl
que, vous devez être au point.
Mais, reprenons un peu la théorie: I'inflama'
tion de la masse gazeuse ne peut être
instantannée, il faut tenir compte de la
vitesse de propagation de la flamme. L'a'
vance à l'allumage est cette valeur qui per-
met aux gaz en train de brûler d'atteindre le
maximum de pression luste après le pas-
sage du piston par son PMH. C'est cela qui
conditionne bien évidemment la bonne
marche du moteur. A la fin du temps de
compression, la température des gaz est un
peu inférieure à 40O'C de manière à ne pas
provoquer I'allumage spontanné des gaz
frais et la pression est de I'ordre d'une
dizaine de bars.
Puis vient l'étincelle à la bougie, les gaz
s'enflamment par couches successives et
la température va monter à plus de 2000'C
et la pression jusqu'à 5O bars. Puis, au fur et
à mesure que le piston va descendre, ces
valeurs vont diminuer (raréfaction de I'oxy
gène, plus grand volume, parois du cylindre
plus fraîches, etc.)
Le réglage de I'avance à l'allumage ne peut
avoir une valeur fixe car il dépend de
nombreux facteurs.
D'abord, plus la cylindrée unitaire sera
grande, plus il y aura une grande masse de
gaz à enflammer, plus il faudra donner d'a-
vance. Cela dépend aussi de la forme de la
chambre de combustion et de la turbulence
qui règne à I'intérieur de celle'ci. Si la
culasse permet un trajet de gaz court, le
besoin d'avance sera moins grand.
La vigueur de l'étincelle ioue aussi un rôle:
plus elle sera vigoureuse, moins il faudra
d'avance. En multipliant les points d'allu-
mage, on enflamme aussi plus vite toute la
masse gazeuse d'où I'apparition sur des
machines de compétition, de culasses à
double allumage (deux bougies).
Si le taux de remplissage du cylindre est
élevé, si le taux de compression I'est égale-
ment, on aura besoin de moins d'avance,
car la pression réelle dans la culasse est
élevée en fin de compression et les molécu'
les de carburant sont plus proches les unes
des autres, ce qui facilite la propagation de
la flamme.
La richesse de l'émulsion fournie par le car'
burateur a également une importance. Plus
le moteur sera réglé pauvre, plus il faudra
augmenter la valeur de I'avance à I'allu'
mage et inversément, si on augmente la
richesse. Toutefois, si la richesse est trop
élevée, la vitesse de combustion va à
nouveau tomber et il faudra de nouveau
accroître I'avance à I'allumage.
Jusqu'ici, tous les facteurs que nous avons
envisagés étaient fixes, indépendants de la
vitesse à laquelle roule notre mob mais
avec les variations de régimes moteur, ça va
encore changer.
Si on suppose que la vitesse d'inflammation
est constante, comme le piston monte de
plus en plus vite quand le régime moteur
augmente, il va donc falloir augmenter l'a'
vance. C'est vraijusqu'à un certain point sur
les moteurs à 4 temps. Pour les moteurs 2
temps qui nous occupent ici, c'est une autre
histoire. Jusqu'ici, on avait considéré que le
mélange gaz lrais/gaz brûlés pendant le
balayage demandait une forte valeur d'a'
vance allumage à tous les régimes. Mais, le
progrès aidant et les canaux de transfert
devenant plus précis, on est arrivé à des
rendements meilleurs et ce qui était vrai, il y
a 1O ans, ne I'est plus auiourd'hui.
(sume )
 ldéalement, à bas régime, Pour que le
moteur puisse fournir peu de couple, il faut
beaucoup d'avance (on se place dans le cas
du moteur compétition, avec un taux de
compression non corrigé avoisinant les 15
à 1 et unè culasse à effet squish bien dessi-
née; type casquette de iockey, ou légère-
ment déportée vers I'arrière, type MBK
Bidalot. Au fur et à mesure que le moteur
monte en régime, le besoin d'avance dimi-
nue (reprenez le No 15 de MC). Jusqu'ici, on
tâtonnait pour trouver un compromis car' la
valeur d'avance, avec un volant magnétique
(ou électronique d'ailleurs), est fixe. Pour se
ménager un démarrage correct, ilfallait une
valeur torte, et pour pouvoir monter en
régime correctement, une valeur faible'
Quel dilemme. Alors, selon le tracé du cir-
cuit, on pouvait faire varier la valeur de I'a-
vance pour se ménager, soit de bonnes
reprises, soit une vitesse de pointe impor-
tante. Chez MBK, sur le GrouPe 2, le
compromis réalisé était de 1,2 mm avant le
PMH (et 1,5 mm sur la série et non le
contraire comme c'était écrit dans le No 1 5,
c'est ce qu'on appelle en terme journalisti-
que, une coquille !), mais en fait, il en aurait
fallu 2 mm, voire 3 mm à bas régime et
moins de i à haut régime.
La réponse à cette question est venue d'Es-
pagne; chez Motoplat, conscients de ce
problème, ils ont conçu un allumage élec-
tronique de course a avance variable (voir
courbe d'avance). ll ne reste plus qu'à
trouver comment régler proprement cet
accessoires de très haut niveau (disponible
actuellement chez Bevan).
L'idéal consiste à savoir avec qÙel degré
d'avance le moteur fonctionne bien à
10.000 t/mn. et à régler le 0 à cette valeur.
Le graphique porte des degrés de rotation
de vilebrequin en ordonnée et des tours/mn
eh abcisse (pour la conversion degrès de
rotation/mn de course de piston, ie ne con-
nais qu'une méthode pratique: le disque
gradué du No 3 de MC). L'intérêt immédiat,
c'est qu'à 2500 t/mn, on dispose de I'a-
vance maximum (plus 17'C de rotation de
vilebrequin) puis que la courbe s'infléchit
poul rêpâss€;r à I'avance nominale à 10.000
t/mn et continuer à diminueriusqu'à 13.OOO
t/mn. C'est le top niveau en matière d'allu-
mage de compétition.

Alors, que choisir?

ll est évident que dans la plupart des cas, ce
nesera pas la peine de se ruer sur le super
haut de gamme. ll existe du matériel pour
tous les niveaux de performance et pour
toutes les bourses.
1) Moteur de série
L'allumage par vis platinées et volant
magnétique d'origine fait parfaitement I'af-
faire, inutile de changèr cet excellent
matériel.
2) Moteur de série légèrement poussé
Petit kit, petit pot, carbu de 15, petit
gonflage, etc. vitesse de pointe de I'ordre
de 70 km/h chrono (1 15 compteur). L'allu-
mage de série fait encore I'affaire mais la
maintenance et les pannes deviennent
gênantes: bougie toutes les 3 semaines, vis
platinées tous les mois, réglages toutes les
semaines, ça commence à galérei ferme.
On peut commencer à envisager la pose
d'un allumage électronique.
Deux choix possibles:
Le Novolini (importateur FMBS): pas cher,
il fonctionne bien iusqu'à 7500 t/mn, après,
ce n'est pas toujours gagné. Le réglage
d'avance est délicat car, en supprimant la
clavette, il n'y a plus aucun repère'et on ne

48
 Concessionnaire Peugeot

M.C,M.
16 av. Vatier 9423o^ Cachan
Tél: 46.65.1 1.11.
'-
I

Coque complète 103 selle + réservoir

voir cracMob No 3 p.32.33 475 t
Spécialisie Kit Polini
Boîte à clapets culasse HC - POT

Fourche 1 03 SP 275r
 sait jamais quand ça allume (et trop d'a'
vance, ça limite le régime maxi et ça fait
chauffer). Mais quand on arrive à bien le
régler, il ne pose habituellement pas de
problèmes et ne tombe pas en panne. Bon
rapport qualité/prix.
Le Motoplat à rotor externe (importateur
Ariete). C'est déjà un modèle plus sophistF
qué oir le point d'avance est clairement
désigné avec une petite barette, ce qui per-
met un réglage précis et donc une recher-
che du point d'avance optimum. C'est cher,
mais ça vaut le coup caron n'est plus jamais
ennuyé avec les pannes d'allumage (il n'y a
plus que la bougie qui dégage de temps
en temps).
Ces deux modèles comportent des bobina-
ges assurant l'éclairage, ils peuvent donc
aller sur la route.
3) Moteur de compétition Groupe 2
Régime maxi 10.50O t/mn. Pas d'hésitation:
le volant de série à beaucoup de mal à
suivre et le remplacement par un Motoplat
ordinaire à rotor interne s'impose: réglage
facile, masse en rotation diminuée (donc
chevaux supplémentaires), aucun entre-
tien, c'est vraiment une bonne affaire. Un
seul inconvénient: le prix. Attention, il n'y a
pas d'éclairage sur ce modèle. ll est dons
strictement interdit sur route.
4) Moteur de compétition Groupe 3
Régime maxi 14.0O0 t/mn. Puissance supé-
rieure à 1O chevaux: le seul choix possible
est le Motoplat à rotor interne à avance
variable. A ce niveau de la compétition, il
faut choisir entre être devant ou der-
rière...

Et fin du fin, le schéma du compte-tours

électronique (il y en a 6), ils ne sont pas
encore importés mais, qui sait, peut-être
un jour ?.".

Bon euh... ça, c'est le dessin du Motoplat à

avance variable... le ciguenal, c'est le vilo et
pour le reste, allez donc voir vos profs d'es-
pagnol, nous, on n'y entrave que pouic...

)ezele;+uph o,p'"
q, lQ0Q0 tCz
54lJ:09L

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ll sutfit d'adapter une batterie et une bobine

L'a llu mage
I

$ \tlt5 batte rielbobine.

fl [.er.
Or ceur très bien se passer du volant
"naEiétique, la masse,en rotation qu'il re-
:résente permet un ralenti stable, mais il
"e re ies montéesen régime(au mêmetitre
i-e es gros pneus, lesgrandescouronnes,
.- f, afeaux etc) J : lz m f ne I'oubliez
ia-a s C est donc le carré du rayon de la
masse de rotation gui compte, et ça va
très vrter.
de voiture selon le schéma cFdessous, On
garde le rupteur, le condensateur et la
came d'allumage. L'avance et les réglages
restent les mêmes. L'ennui, c'est que la bat-
terie ne se recharge pas avec l'air du temps
et qùe I'allumage ne dure pas plus d'une
demFheure (une heure grand maximum).
C'est un bon système pour la compète mais,
sur les routes, ça craint.
Vous comprendrez que pour une mob utili-
sable journellement ou sur de longs par-
cours, la durée de vie de la batterie ne
pourrait suffire.

a//r-age
,l
k/,n
,n,se à /a ;,ast"

rupleur.

Schéna dc prhclpG d'ua allumagc

batterlc-: s.rr généliateur dc c-ouranir,
tcl qu'll ert cEployé co co@énalorl:
COURRIER DES LECTEURS
Je possède un 103 SP kité, couronne 45,
pignon 13, clapet de kit en feraille' pipe
d'origine, carbu d'origine. Bon ce n'est pas
tout, il faut que ie vous parle de mon pro-
blème. ll y a, à peu près 4 mois, j'avais
décidé de monter un kit d'embrayage' Le
concessionnaire de St Just en Chaussée
m'avait dit qu'avec je péterais mon vilebre'
quin. Un jour, qu'il faisait beau, (bon' pas-
sons les détails, sinon demain on y est
encore) je roulais tranquille, d'un seulcoup,
vieux bruit d'enfer, je vois I'embrayage par-
tir en morceaux. Je m'arrête, et bien sûr,
plus de vilebrequin, il était coupé.
Résultat: i'en ai pour un embrayage et un
vilebrequin. Est-ce vraiment le kit d'em-
brayage qui a fait tout ce carnage ?
Guerin Pascal
6OOOO Clermont
J'ai 15 ans, i'habite à Pouzauges dans le
Bocage vendéen. Voilà, je possède un ré-
servoir de Peugeot BB et ie désirerais
savoir comment le décaper sans abimer le
chrome qui se trouve sous la peinture
d'origine.
Je possède aussi le moteur ('l 957) qui est
en bon état de fonctionnement.
Je profiterai de cette occasion, si vous le
permettez, pour passer une annonce au-
près des lecteurs car je recherche le
cadre.
Marquis Antoine
21 rue Catherine de Thouers
857Oo Pouzanges
Fervent lecteur de Mobchop, i'espère que
tu viendras à mon secours. Je voudrais
savoir où sont situées les <brides> du
Peugeot 103, le limitant à ne pas dépasser
le 45 km/h. Au carbu, au pot d'échappe-
ment ? au cylindre ?
Manbrini Emmanuel
061OO Nice
Je possède depuis quelques mois une 125 sortait du carbu...
Stéphane
DTMX d'occase. Je trouve cependant que
pourcette cylindrée, ma bécane est de trop 762O0 Dieppe
ioin upoussive). Est-ce normal qu'elle ne
monte qu'à 80 chrono ?
J'ai décidé de fabriquer un pot d'usine pour
tenter d'arranger ça, car j'ai beau chercher
les chevaux dans tous les coins, je n'en
trouve aucune trace.
Une seule chose me manque: les cotes du
dit pot. Vous seriez bien sympa de me
trouver ça, ou bien de faire connaître mon
cas aux iecteurs, parce que ça la fout vrai-
ment moche de me faire bouffer par le 51 de Comment peut-on faire pour avoir une page
entière dans votre magazine de notre
mon pote, qui lui, a un kit Gilardoni.
Donny StéPhane mobylette. J'ai constaté que lorsque I'on
vous envoie des photos, vous ne nous lais-
19270 Donzenac
sez qu'une petite place. C'est à peine si I'on
se reconnait.
De Saint Jean StéPhane
62400 Bethune
J'ai besoin d'un petit renseignement. Voilà.
j'habite à St Etienne et I'ai une 51 SV sur
laquelle je voudrais fairê une peinture
personnalisée.
Pourriez-vous me donner les adresses des
décorateurs de la région. Je vous re-
mercie.
Collioud Stéphane
136 rue de la Richelandière
421OO St Etienne
Tout d'abord, ie tiens à vous féliciter pour
votre revue vraiment suPerbe.
Je vous suis depuis le numéro 6, et ce mois-
ci, un copain m'a passé le numéro 5 que je
n'avais pas, et j'y ai découvert la Cycmo GTX Je suis un passionné de <meules> et de
F3, cette machine me passionne. Je vou- Mobchop. J'ai moi-même une meule que je
drais savoir si elle est homologuée pour me suis monté.
rouler sur la route, et si ie peux trouver un C'est un moteur de 51 black monté sur un
concessionnaire Cycmo dans le Bas'Rhin, cadre de 51 V que i'ai modifié. Mais i'ai un
ou si non, où puis-ie me la procurer. J'ai déjà problème et c'est pourquoi ie vous écris.
fais les pages jaunes de I'annuaire sans Mon moteur est monté avec un carburateur
résultat. J'aimerais aussi que vous m'indi- de 15 Dell'Orto et il ne tournait pas à fond' il
quiez le prix du GTX F3. Je vous serais bien tournait à un certain régime et on sentait
rêconnaissant de résoudre mon problè- qu'il pouvait aller plus haut. En bidouillant,
j'ac-
me. I'ai trouvé qu'en enlevant le filtre à air,
J.C. célérais davantage mais ie ne peux pas rou-
67OOO Strasbourg ler sans filtre parce qu'un tas de <salo-
peries> vont rentrer dans le moteur.
Pouvez-vous me conseiller ?
Jarremont Frédéric
64990 Urcuit
Je possède une 51 super black de 85' qui
monte d'origine (sauf pot et pignon de 13
dents) à 70 km/h compteur R 18, j'en suis
très satisfait.
Depuis quelques temps, lorsque la mob est
chaude, que ie suis au ralenti et que j'accé'
lère, la mob reste sur place et pète... Pas
très drôle pour moi !
Elle pète comme si j'aitionnais le décom-
presseur mais le câble n'est pas trop
tendu.
En retirant le filtre à air, de l'échappement
 NAT'ffiffi ffiffiA
Principal objet des nombreuses

2
polémiques qui secouèrent le parc
des concurrents la veille de la
course. le circuit tracé sur lè vieil
aé.oport du Paryeau Gente n'avait,

tl
il faul bien le reconnaitre, rien à voir
avec ce que l'on entend d'ordinaire
par piste de mob, A eognac, il
s'agissait en iait d'un grand carré
d'environ 4OO mètres de côté sans
grand intérêt. Tout se jouait à la
puissance, à la vitesse de pointe et
aux freinages, Aucune succession
de virage, pas I'ombre d'une couÊ
be à droite (le circuit tournait dans
Ie sens contraire des aiguilles
d'une montre, ce qui est assez

H
inhabituel), un revêtemènt complè.
tement dépassé, plein de trous, de
bosses et de raccords, en bref, le
menu du MC de Cognac n'avait rien
de très réjouissant et ce n'est pas
faute, pour l'organisateur, d avoir
fait le maximum alin de sauver la

E
course, une course annoncée de-
puis de longue date par tous
médias régionaur, tait quasi uni-
que dans les annales des courses
de mobs pour mériter d'être si-
gnalé.
La balayeuse est bien pêssée à

U moults reprises, les bras se sont

bien agités pour nettoyer le revète-
ment, la pelle et la truelle se sont
démenées pour niveler à peu près
correctement la piste, mais cela
n'aura pas suffi. Au momgnt du

R
départ, su. les 55 engagés, ii
manquait toujours 4 équipages à
l'appêl: le team MCM composé de
Lepape/Garnier/Steenbaker, sur
un XG2, les périgourdins Ver-
rierlconzales, sur Peugeot G3, les
manceaux Raynal/Gouhier et sur-

E tout, plus surprenant, le team offi-

ciel Peugeot de M. Billion. à savoir
Cheron/Pelletier/Billion. Dans le

t
clan Peugeot, après avoir longue-
ment rélléchi, quitte à paraître pour
des désonllés, on a préféré s'abste-
nirde courir, pouréviter, d'une part
les risques humains et d'autre part
les risques matériels qu'auraient
entrainé la participation d'une
machine encore en cours de déve-
loppement et garder ainsi des
chances intactes pour l'épreuve de
Trélivan qui se déroulait la semaine
suivantè. Contre loute attente,

D
Peugeot avait donc choisi de
s abstenir.
Néanmoins, on retrouvait quand Pascal Karnbourian, sur son proto
même sur la ligne de dépaft,2 Bevan XG3 sûrveitle ses arrières.
Peugeot XG2 alignés par des con- I.

cessionnaires. En Groupe 2, on
pouvait apprécier ia présence du
team Simoni (Eliou/lbanez/Pirù Christian Menager qui pilote le MBK

C don) et en Groupo 3, Armel Beva n et

son XG3, conlié à trois anciens du
80: paul Dolo. Pascal Kambourian
et MarÈ Unau. dê quoi sauver I'hon.
neur de la marque au lion !
Su r le plan techniq ue, pas vraiment
G3 usine <new lookn, double un con-
cuttent qui doit plutôt se trouver à
l'étroit slrr sa selle. Ah, toujours
cetle recherche de l'aérodyna-
de grossâ nouvâauté, à part, natu- misme !

c
rellèment l'arrivée des XG2 (le XG3
Bevan n'est en réalité qu'un XG2
muni d'un gros carbu). Signalons
quand même la présence de nom-

o
breux MBK CF kités 86 avec le
moteur à eau, de quelques MBK
kités Groupe 3 et des 2 MBK
(usine) qui exhibaient un look
nouveau. Les 2 machines enga-
gées par le labo (2 équipages:
Ménager/Pêlletier/Cheron et Daca/
GuilmeVCoulon) brilleient princi
palement par la pose d'un ensem-
ble polyester et d'un pot d'échâÈ
pe me nt très spécia I q ui sortait da ns

G
la selle. façon Suzuki RG. C'est pas
tres beau. mais ça permet au moins
aux pilotes de se poser sur le faux
réseryoir et d'éviier les brûlures
causées par le délente ud'autrÈ

n
foisD,
C'est sous un soleil cuisant et une
châ!eur étouffante que le départ fut
donné dans un pur style le Mans,
Après que lq ues petits tours e n tête,
le lillois Êddi Fevrier qui effectuait
à Cognac un retour très remarque
sur une CF G3 aux côtés du p'tit

R
Jeandat (q u i l'avait tant (em merdé)
I'année d'avant!) et d'Alain De
Motta, (un gars qui marche très tort
en promo 5OO et qui avait voulu
s'essayeren mob, grâce au soutien
du père Zibar, Zonzon pour les inti
mes !). Mais Philippe Pelletierremit
rapidement les chosês en place en

C s'emparant du commandement.
D'ailleurs, qui à Cognac, aurait pu
rival iser avec les trois schtru mphs ? F
53
Pascal Kambourian à bien tenté un
moment, avec relativement de suc
cès, de s'accrocher, mais la tâche
était vraiment trop ardue. Seul,
peul-être, l'autre MBK (usineD
aurait pu venir contester cette su-
prématie, mais il n'en fut rien car
pèu de temps après le départ, cette
machine rentrait au stand définiti.
vement, moteur bloqué, Sans véri-
table adversaire, le trio Ménager/
Pelletier/Cheron n'eut donc aucun
mal a creuser l'écarl sur leurs pour-
suivanls directs, d'autant plus que
derrière, les abandons, au til des
heures, se sont mis sérieusement à
prolilérer: LevieuVLevieux./Naquin
(bris du vilebrequin de leur BL2
DPPM), Manso/Caubel/Senigoult
(perte du variateur). Pour la petite
histoire, et bien que Christian
Ménager se sbit payé un beau
soleil, et par la même occase une
clavicule toute neuve, le proto MBK
termine l'épreuve sans aucun pro
blème avec plus de 80 tours
d'avance sur le MBK Zonzon, soit
environ une heure et demie de
marge. une avance plus que con-
tortable ! D6 son côlé, Arm€l Bevan,
après avoir changé pas mal de peti-
tes bricoles sur son XG3, dont un
6n96mble cylindre-piston, parvint a
mênor ses hommes à une brillante
troisième place qu i permet à Pascal
Kambourian et à Paul Dolo de re.
monter a u classement el de pointer
Arnaud Maillard prend le comman- Etfet de nuit ! Eflet de lumière ! Elfet
respectivement 5 et 6 au général. dement du championnat de France de llash !
Bonne opération donc pour le team
Bevan. mais bonne opération aussi
Groupe 2. Bonne opération pour la
pour Cyril Pinsartr manager d'une petite et sympathique équipe de
pètite écurie de course qui! grâce à
des consignes très strictes don. M.Mathé, le concessionnaire,qui
nées à ses pilotes (on rôde !) a pu bouge à Fontenay le Comte.
réussir l'exploit d'amener son MBK
G3 à la quatrième place de ces 24 É-!::L:iÈ]jiiçr:1:!!i:w -':.:.'r'
Heures. Honorables résultats é9a.
lement pour le proto des frères
Mai re, engagé par Scanner Moto de
Colombes et pour le Cycmo d'Hu-
berVLartin/Gridum qui termine,
détail amusant, sans aucune sus-
pension arrière. Les bielettes
d'amortisseurs ayant cassé, il a
fallu toui souder directement !
En Groupe 2, on àttendait un peu
cette victoire dè l'écurie Mathé,
concessionnaire à Fontenay le
Comte. Déjà très menaçants depuis
le début de saison, Pascal Fourel,
Arnaud Maillard et Rottie. se pré.
sentaient à Cognac comme de véri-
tables lavoris, forts de leur ex'
périence en endurânce et de la
vélocité de toute l'équipe qui, des
stands, les encourageait. Une
équipe menée de main de maîtrè
par Didier Thomas. Râpidement,
comme en Groupe 3, les positions
allaient s'éclaircir, en fonction des : ,-.. r:+
abandons et des nombreux ennuis
techniques rencontrés par l'abon' Dans la toute première heure, nous
dante concurrencè, Ce fut tout Christophe Chevalier, brillant se.
d'abord au trio Ghidini/Le Garec/ cond de cette épreuve, emmène avons pu assisterà de superbes bas-
Salibur (sèrrage) d'ouvrir les dé-
bats, suivi, peu après, par les chan- dans sa roue le lillois Christophe fons, notamment celui qui allait
tillois Buckley/Buchner/Delafaix. Leys etle Peugeotiste Serge lbanez. opposet les 2 MBK Groupe 3 de
les mânceaux Vignolas/poux,/Das-
tarac et bien (.1'âutres. Sans comF Ce dernier sera obligé d'abandon. J.F.Guyot (19) et de Stéphane Guil-
ter que, dans tout cela, et surtout ner durant la nuit sur bris de vilo. met (79).
avec I'apparition du nouveau kit
liquide pour CF, beaucoup d'en-
nuis assez graves trappèrent pas
mal de concurrents: bris de carters
moteurs (équipage Cassegrain.
Chevalier/Ferrand/Fleury, équi-
pa ge M otorelec Desneux/Panayoti-
des) volant d'allumage (équipage
Corner Ot The Street, Pache-
riel Pierron q ui n'al lait toutefois pas
. abandonne4, et je vous fais grâce
des chutes, relativement importan-
tea, surtout durant la nuit où la
signalisation du circuit n'était vrai-
ment pas 9éniale. N'est-ce pas
Hervé Segalen ? Le brestois, alors
qu'il roulait tranquillement, la se.
conde place du Groripe2 en poche,
s'est oflert une magnilique gali-
pette qui a tailli mal finir. Heureuse-
ment, au bout du compte, plus de
peur que de mal. Après toutes ces
défections et ces éliminations, on
retrouvait au matin, un groupe de
pilotes au cul du CF de Fourel/Mail.
lard/Rottier, j'ai nommé: Che- .Ç
.::.3@
valier/Dissais, Nouzille/Charpen-
tier (qui baissèrent la cadence sur
la lin), Hastir/Patrin/Deiss, Charoy/
Picq/Fadi et GilbervThibau- !!dÈ !È
deau/Piauv. Sans iamais parvenir à
ramarrer ls machine de tête, Che-
valier et trlissais termineni bon
second, devançant une autre CF,
celle. de Boulogne Accessoire-
ment, pilotée par Hastir/Patrin/
Deiss et l'autre équipage Mathé Jean-Pietre Jeandat obtien, à Co- Pas de pot pout marc LeviÙux qui Ennuis d'allumaga sur ta MBK No 6,
composé de Gilbert/Thibaudeau/ gnac un tésultat plusqu'honoÊbla. cassô son vilebrcquin pendant la pilotée pil res bretons, Monjaux-
Piaux. Second, c'est pas mal du tout. On lè nuit, Décidément, les coutsês de 24 /BouezevLegoll. A Cognac, las allu-
Week'end noir pour Jean-Pierre voit ici en plein lrcinage. RamaÈ hgurês na réussissent pas beaucoup mages électrcniques Ducati qui
Pacherie qui ne paruiendra pas à se quêz la lourche complètement en- au BL2 DPPM, cat déjà l'année der équipent les MBK liquide ont teni-
placer dans les points: 16ème: la toncée, nièrc, les lrèrês Lerieux avaient du blèment soulfert,
place du poireâu ! abandonner aux 24 Heurcs du
Au général, les positions ont consi' Mans, aptès avoir tompu plusiêuts
dérablement évolué et maintenant, vatiateurs.
tout va se jouer entre Maillard/
Fourel/Guyot et Pacherie. Cela
promet de belles courses dans
l'aveni r,
54
 DUR, DUR, TRE' DUR...
rci
€
2
tI
Æ
:

La ronde incessanfe des

cuôes a troublé la quiétude de ta
nuit charentaise.
pefifs
,'',',,',,,,..,..'*;.iu-,:i##,lii#,,i,ËT.ëËl
Pascal Fou rel, coéq ui pier d' Arnaud
Maillard et de Thierry Rottier poftait
également les couleurs de Mob-
H
chop ! A croire que I'auto-collant lui
a porté chance ! E
u
R
C
T
Pourtant bien partis, les 2 pilotes du Pendant la nuit, Ies mobstournentel
lyonnais, PetiVPelletier (un autre !)

D
dans les stands, on s'active. lci, un
renoncèrent au petit matin tant la des mécaniciens du team Mathé, un
latigue et le circuii les faisaient jeune réunionnais, élève de Didier
souffrir. Pour rouler à 2 à Cognac, Thomas, actuellement stagiaire en
lallait vraiment être très fort ! Métropole, relève les chronos et
panneaute la mob No 34, celle qui
franchira la ligne d'arrivée
vainqueur.
en
C
c
o
G
Hong Chi King/MullovDias, 3 pito- Thiôrry Désilas, mécano sut les 2
n
R
tosqui autaienttÈs bien placet leur MBK d'usina, travaille sans arrêL
MBK dans les 5 ptemièÉ du Ctoupa Quand il abandonne sa clal à molet-
3. Malheureusement, un seuagè tes, c'âst pour téatlaquet avec un
motaut les contrcint à nlentit stylo, prcndrc le tout pat tout et
sérieusement la cadencê. lls îinis- los chtonos !
sênt tout de môm e 9è me et em poc he

c
I 4 points chacuî. C'est miêux que
tien !

55
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