L’alimentation en air

BP TER Page 1
 Plusieurs systèmes ont été créés dans le but d’améliorer l’admission de l’air dans le moteur, et le brassage du
mélange air/essence. Avec l’arrivée de l’électronique, ces systèmes peuvent être source de pannes. Dans ce cours
nous allons voir le fonctionnement de plusieurs de ces systèmes d’admission d’air.

I) Le corps à double papillon :

1) But du système :

Ain d’augmenter la puissance du moteur, les constructeurs ont agrandi le diamètre des corps d’accélérateurs du
moteur. Cependant, avec des corps aussi gros, lorsque le pilote ouvre vivement les gaz, le couple moteur arrive trop
rapidement. Il peut arriver que cela engendre une moto incontrôlable. Cette technologie permet de « civiliser » la
réponse du moteur tout en contribuant aux performances.

2) Localisation :

A : Papillon de gaz principal

B : Sous-papillon de gaz
C : Papillon des gaz
D : Piston à vide
E : Air d’admission

Le papillon des gaz A est relié à la poignée

d’accélérateur. Le second papillon B est actionné par le
calculateur moteur. Ce deuxième papillon va réguler le
flux d’air pour assurer une réponse linéaire du couple
moteur.

3) Fonctionnement :

Petit rappel sur les carburateurs à dépression :

On trouve un papillon des gaz actionné par la poignée d’accélérateur

et un boisseau qui sera actionné par une membrane Cette
membrane est mise en mouvement grâce à la dépression
du carburateur elle-même modifiée par le papillon des gaz.

Le but du boisseau est d’éviter l’engorgement du moteur et d’obtenir

une réponse plus linéaire que si l’on avait seulement un papillon
des gaz.

Le fonctionnement du double papillon est similaire. On va trouver 2 papillons par cylindres. Les papillons principaux
sont reliés physiquement à la poignée d’accélérateur. Les papillons secondaires sont actionnés par le calculateur
d’injection. Ces derniers régulent le débit d’air pour assurer une réponse naturelle et linéaire.

BP TER Page 2
De plus, ces papillons secondaires permettent de fluidifier le débit d’air dans les corps d’accélérateurs en diminuant
les turbulences. L’efficacité de la combustion est ainsi améliorée et la puissance augmentée.

Ex : Si vous êtes en sous-régime et que vous ouvrez plein gaz, le calculateur, pour ne pas engorger le moteur, va
décider de réduire le débit d’air (via les papillons secondaires) et diminuer la quantité d’essence (via les injecteurs).

II) Le système de contrôle de l’admission :

1) But du système :

Ce système modifie la longueur des cornets d’admission de façon à optimiser le remplissage à tous les régimes.

La longueur des cornets d’admission est habituellement un compromis. De longs cornets favorisent le couple aux bas
et moyens régimes tandis que de courts cornets s’imposent pour les hauts régimes et la meilleure puissance maxi ;
Le système YCC-I rend possible l’usage d’un cornet d’admission court aux hauts régimes tout en bénéficiant de tout
le couple amené par un long cornet aux bas et moyens régimes.
2) Localisation :

Les éléments du système se trouve à l’intérieur de la

boite à air, dans la tubulure d’admission.

3) Fonctionnement :

En fonction du régime moteur et de l’ouverture des gaz, la longueur du

cornet d’admission est raccourcie ou augmentée par un déplacement de sa
partie supérieure.

La longueur des cornets va agir sur des phénomènes d’ondes qui se

déplacent dans la tubulure d’admission (mécanique des fluides). Le but est
de faire en sorte que l’onde de pression arrive sur la soupape exactement
lorsque celle-ci s’ouvre de manière à assurer un remplissage optimal du
cylindre.

Le moteur du système YCC-I commande le déplacement de la partie

supérieure du cornet d’admission par une biellette et de petits leviers.

Ce déplacement prend environ 0,3 seconde.

A bas régime, les cornets d’admission sont A haut régime, les cornets d’admission sont
longs et favorisent le couple aux bas et raccourcis pour obtenir la puissance
moyens régimes. maximum.

BP TER Page 3
 III) Le système TBW HONDA :

1) But du système :

Ce système d’accélérateur à commande électronique modifie la quantité d’air admise dans le moteur comme un
papillon classique. La différence réside dans le fait que l’on a supprimé le câble qui reliait directement la poignée de
gaz au papillon. L’avantage de ce montage et que le calculateur d’injection va pouvoir adapter la quantité d’air en
fonction des différents paramètres. On va retrouver les mêmes avantages que le corps à double papillons.

Il se compose de deux électrovannes, d'un moteur de papillon, d'un capteur de position du papillon (TP), d'un
capteur de position de rapport (TCP) et de l'ECM (VFR1200FD : PCM). Le système TBW utilise également les
informations fournies par les sondes/capteurs MAP, ECT, de position de rapport et de vitesse de roue arrière.

2) Localisation :

BP TER Page 4
 3) Fonctionnement :

Le système TBW assure les fonctions suivantes :

1. Commande du ralenti moteur :

Lorsque le moteur tourne au ralenti, l'ECM (VFR1200FD : PCM) maintient automatiquement le papillon au
régime de ralenti approprié en fonction de la charge du moteur.

2. Commande de l'air d'admission :

L'ECM (VFR1200FD : PCM) commande le volume d'air d'admission en fonction de la vitesse du véhicule et
des conditions de conduite, rendant ainsi inutile l'utilisation d'un système d'admission à géométrie variable
et réduisant également les bruits générés par l'admission d'air.

3. Commande de l'accélération :

Lorsque le pilote actionne la poignée des gaz, l'ECM (VFR1200FD : PCM) commande l'ouverture du papillon
en fonction des signaux émis par le TCP et par d'autres capteurs.

4. Fonction de sécurité :

Le système TBW intègre une fonction de sécurité limitant le régime moteur ou la vitesse du véhicule en cas
de dysfonctionnement de l'un des composants.

Lorsque le pilote actionne la poignée des gaz, le capteur TCP détecte la position de la poignée d'accélérateur et
transmet les informations à l'ECM. L'ECM traite ces informations et celles transmises par le capteur TP et par
d'autres capteurs, puis il actionne les papillons par l'intermédiaire du moteur de papillon.

BP TER Page 5