Recueil de Fiches: Certu

Savoirs de base Mars
Certu
en sécurité routière 2011
Recueil de fiches
Fiches
destinées
à donner une > Aménagements - 1
information
rapide.
La contrepartie
est le risque 03 - Maîtrise des vitesses par l’aménagement
d’approximation
et la non
exhaustivité. 06 - Généralités sur les carrefours plans
Pour plus 24 - Les carrefours giratoires urbains
de précisions,
il convient de
consulter les 14 - Les chicanes urbaines implantées
ouvrages cités
en référence.
en entrée d’agglomération
17 - Le stationnement des véhicules légers
sur la voirie
Urbain
Savoirs de base FICHE n° 03
Certu en sécurité routière décembre 2010
Maîtrise des vitesses

par l’aménagement
Cette fiche
est destinée Cette fiche a pour objectif de faire connaître quelques outils d’aménagement, avec leurs conditions
à donner une de mise en œuvre, permettant de maîtriser les vitesses des véhicules en agglomération.
information Elle décrit ces différents outils en fonction des techniques de conception ou d’équipement de voirie.
rapide.
La contrepartie Le décret du 29 novembre 1990 définit les règles en matière de modération et de modulation de la vitesse : «
est le risque zone 30 », régime général à 50 km/h et « section 70 » (voir fiche Sécurité et hiérarchie des voies urbaines).
d’approximation Le code de la route y fait référence dans ses articles R 411-4 et R 413-1 à 4.
et la non Le décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière a introduit dans la
exhaustivité. réglementation la zone de rencontre dans laquelle la vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h ainsi que la
nécessité d'une cohérence des aménagements avec la limitation de vitesse applicable pour les zones 30 et
Pour plus les zones de rencontre. Ce décret introduit également la généralisation des double-sens cyclables dans les
de précisions, zones 30 et les zones de rencontre.
Autrement dit, un aménagement de voirie cohérent avec le régime de limitation de vitesse en vigueur va jouer
il convient de
un rôle essentiel pour une meilleure compréhension, perception ainsi qu'un meilleur respect de la vitesse limite
consulter les
ouvrages cités par les usagers. Le contrôle - sanction par les forces de l’ordre s’imposera si des vitesses élevées subsistent.
en référence.
De nouvelles avancées se sont concrétisées dans le décret n° 2010-1390 du 12 novembre 2010 qui traduit
concrètement le principe de prudence pour la sécurité des piétons
Les outils d’aménagement permettant la maîtrise des vitesses sont variés en fonction des techniques de
conception ou d’équipement de la voirie.
Urbain
Structuration de l’espace Réduction de la largeur des

voies de circulation
On peut parler de structure aussi bien sur le plan
de l’organisation des espaces et des bâtiments Pour se croiser, deux véhicules ont besoin à la fois
que sur le plan des activités et des pratiques. d’une marge de manœuvre et d’une marge de
Modifier la structuration de l’espace peut inciter les sécurité. La première s’applique aux éléments fixes
usagers à adapter leur vitesse en fonction de l’en- : bordures, véhicules en stationnement, obstacles ;
vironnement. Les possibilités sont notamment de : elle induit la notion d’effet de paroi. La seconde
lfaire varier l’attention des usagers, qu’ils soient concerne la présence des autres usagers : espaces
piétons, cyclistes ou motorisés, lors de leur par- entre véhicules lors du croisement ou du dépasse-
cours ou de leurs activités ; ment. En milieu urbain, ces marges croissent de
façon sensiblement linéaire avec la vitesse.
• modifier les comportements des usagers, en
jouant sur les variations du cadre visuel, et la Ainsi en fonction de la configuration de la rue, en
signification des scènes visuelles (séquences) ; prenant des gabarits moyens de 1,80 mètres
Certu 20 • créer des environnements propices au déve- pour un véhicule léger et de 2,50 mètres pour un
loppement des activités urbaines ; poids lourd, on peut appréhender différentes lar-
• provoquer un rééquilibrage des espaces en geurs de la chaussée en fonction de la hiérarchie
faveur de la vie locale ; des voies et de la nature du trafic ; ceci dans le
• utiliser les carrefours comme des éléments sens d’une minimisation de l’espace « roulable »
de structuration de l’espace (rôle de limite de et donc d’une vitesse d’écoulement moindre sans
séquence, de point fort...). compromettre la capacité.
Ministère
de l'Écologie,
du Développement
durable,
des Transports
et du Logement
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - Décembre 2010 1/5 FICHE n°03 - Maîtrise des vitesses par l’aménagement
Dans les configurations présentées ci-après, les lar- Il existe deux sortes de chicanes :
geurs de chaussée sont mesurées entre bordures, et
z chicane avec îlot symétrique
les vitesses lors des croisements de véhicules sont indi-
quées pour un écoulement libre sans prise en compte
d’un quelconque évènement pouvant perturber la flui-
dité ou engendrer de l’insécurité (stationnement latéral,
forte fréquentation piétonne sur les trottoirs...).
Elles s'entendent pour un tracé en plan en alignement
droit, elles sont à majorer dans les courbes afin de tenir ou chicane avec îlot asymétrique
compte des débordements latéraux de la carrosserie.
Chaussée de 4.00 m à 4,80 m :
• le croisement de deux véhicules légers se fait à vitesse
réduite ;
• en section courante, un véhicule léger ne peut pas croi- z les chicanes sans îlot simple
ser un poids lourd (sauf en montant sur le trottoir, aux
interruptions du stationnement ou aux intersections).
Chaussée de 4,80 à 5,50 m :
• le croisement de deux véhicules légers se fait dans des
ou chicanes sans îlot double
conditions satisfaisantes de 30 à 50 km/h ;
• le croisement d’un véhicule léger et d’un poids lourd se
fait à vitesse réduite ;
• en section courante, le croisement de deux poids lourds
n’est pas possible (sauf en montant sur le trottoir ou aux
interruptions du stationnement, aux intersections).
L’écluse : cet aménagement consiste en un rétrécisse-
ment de la chaussée qui impose le passage d'un seul
Chaussée de plus de 5,50 m :
• le croisement de deux véhicules légers se réalise faci- véhicule à la fois.
lement en écoulement libre à des vitesses de 50 km/h
ou plus. De fait, on évite les chaussées de plus de 6,50 Il existe deux sortes d'écluses :
m qui induisent des vitesses élevées pour les véhicules
z écluse simple avec rétrécissement latéral
légers ;
• le croisement de deux poids lourds est possible ; pour
une chaussée de moins de 6,00 m, il se fait à vitesse
réduite ; en présence de ligne de bus régulière la lar-
geur est d'au moins 6,00 m (largeur à moduler selon la
fréquence).
Dans tous les cas, les largeurs retenues doivent être

compatibles avec la réduction souhaitée de la vitesse.
ou écluse simple avec rétrécissement axial
Pour les outils qui suivent (paragraphes « Traitement
des trajectoires » et « Variation du profil en long »), il
est important de bien maîtriser la vitesse d’approche, et
notamment pour les ralentisseurs, un décret imposant
pour cet outil des aménagements complémentaires de
réduction de la vitesse.
z et écluse double
Traitement des trajectoires
Le traitement des trajectoires est un outil de base de

l’aménagement urbain et de la maîtrise des comporte-
ments des usagers ; pour cet outil, il convient de se
référer aux recommandations existantes, notamment
pour les conditions d’implantation, le marquage et la
signalisation.
Les modifications de trajectoires n’auront qu’un impact
D Chicane et écluse limité en l’absence d’actions d’accompagnement per-
La chicane est un aménagement qui impose une mettant d’assurer une meilleure perception et une
déflexion significative de la trajectoire des véhicules. meilleure intégration dans le site.
D Mini-giratoire D Ralentisseur de type dos d’âne
(article R 110-2 du Code de la route).
Son profil en long est de forme circulaire. Il ne supporte
L’utilisation du mini-giratoire est particulièrement jamais de passage piétons.
appropriée au milieu urbain avec des vitesses limitées
au plus à 50 km/h, en privilégiant les secteurs où on
souhaite des comportements apaisés comme les
zones 30 et les zones de rencontre.
Ses caractéristiques le configurent bien sur des voies
de desserte.
Les recommandations relatives à la surélévation de la
calotte sphérique centrale (franchissable) fixent le
maximum à 15 cm dans le cas général, et 12 cm en
présence de bus à plancher surbaissé.
D Ralentisseur de type trapézoïdal
Son profil en long comporte un plateau surélevé et

deux parties en pente, dénommés rampants. Il sup-
porte obligatoirement un passage piétons.
Les règles relatives à l’accessibilité des personnes à
mobilité réduite devront, là aussi, être respectées.
D Coussin
Les recommandations existantes définissent des

Variation du profil en long implantations qu’il convient d’éviter.
Il s’agit d’utiliser le profil en long (altimétrie du projet)

pour signifier aux usagers un mode de fonctionnement
différent et pour contribuer à la maîtrise de la vitesse.
Il existe différents dispositifs ralentisseurs introduisant
la variation du profil en long afin de provoquer un incon-
fort qui reste admissible pour les usagers sans
constituer pour autant un danger.
Pour cela, il est indispensable de respecter les

recommandations techniques et les conditions
d’implantation prévues pour chacun de ces dispo-
sitifs, en particulier le marquage, la signalisation
et la limitation de vitesse à 30 km/h maximum.
D Ralentisseur
(norme AFNOR NF P 98-300 du 16 mai 1994, décret
n°94-447 du 27 mai 1994, annexe au décret).
Pour ce dispositif, le décret impose des restrictions
d’implantation.
Le coussin est une surélévation qui ne s’étend pas sur
toute la largeur de la chaussée. Ainsi le coussin permet Expérimentations
aux véhicules de transport en commun et aux poids
lourds de le franchir en atténuant l’effet de surélévation.
Seuls les véhicules légers, du fait d’un espacement Quel que soit le type d’aménagement choisi, des expé-
moindre entre les roues, sont obligés de rouler sur la rimentations peuvent être envisagées provisoirement
partie surélevée soit avec les roues de droite, soit avec afin de vérifier la faisabilité et mesurer l’efficacité de
les roues de gauche. Les motos et les vélos peuvent l’aménagement en fonction des objectifs souhaités.
continuer leur trajectoire par la droite sans passer sur Il est très facile de simuler un aménagement par des
le coussin. moyens légers (chicane à l’aide de barrières mobiles,
dispositifs préfabriqués…).
D Plateau Ces expérimentations permettent en outre des adapta-

tions de détails avant la mise en œuvre définitive.
Le plateau est une surélévation de la chaussée s’éten- Enfin elles peuvent être l’occasion d’une opération de
dant sur une certaine longueur et occupant toute la communication avec les usagers et les riverains sur le
largeur de la chaussée d’un trottoir à l’autre. Outre le type d’aménagement réalisé.
respect de la vitesse réglementaire, il vise également
une lisibilité particulière de l’espace pour que les usa-
gers adoptent des vitesses appropriées, ainsi qu’un
équilibre entre tous les modes de déplacement en
favorisant un partage de la voirie dans des conditions
de sécurité et de commodité surtout pour les usagers
vulnérables.
La hauteur du plateau est celle du trottoir moins 2 cm,
sans toutefois dépasser 15 cm. La pente des rampes
d’accès doit être comprise entre 5 % et 10 % sans tou-
tefois dépasser 7 % en présence d'une ligne régulière
de transport en commun.
Ces surélévations se présentent sous quatre types de

configuration :
• en section courante ;
• en carrefour ;
• en prolongement de trottoir ;
• sur branche de giratoire.
plateau en section courante plateau en carrefour

(minimum fixé à 12 m si bus articulés)
z Les mini-giratoires : Textes et recommanda-
Certu Sujets associés tions, Guide - Lyon Certu, décembre 1997.
Centre d’Études
sur les réseaux z Guide des ralentisseurs de type dos d’âne
les transports z Vitesse et fonctionnement urbain. et trapézoïdal - Lyon Certu, septembre 1994.
z Sécurité et hiérarchie des voies urbaines.
l’urbanisme et
les constructions z Sécurité des routes et des rues
publiques z Généralités sur les carrefours plans. - Bagneux SETRA/CETUR, septembre 1992.
z Les chicanes urbaines implantées en entrée
9, rue Juliette Récamier
z Ville plus sûre, quartiers sans accidents,
d’agglomération.
69456 Lyon
Cedex 06 Savoir- faire et techniques
tél : 04 72 74 58 00 - Bagneux CETUR, avril 1990.
fax : 04 72 74 59 00
www.certu.fr z Réduire la vitesse en agglomération :
Mesures localisées d’exploitation et
Références bibliographiques d’équipement de la voirie
- Bagneux CETUR, mars 1989.
z Guide : Le profil en travers, outil du partage z Guide général de la voirie urbaine :
des voiries urbaines, LYON Certu, 2009.
Conception, aménagement, exploitation
z Les zones 30 - Bagneux CETUR, mai 1988.
téléchargeable sur le site du CERTU www.certu.fr
z Les zones de rencontre
téléchargeable sur le site du CERTU www.certu.fr
z Décret du 12 novembre 2010.
z Les aires piétonnes
téléchargeable sur le site du CERTU www.certu.fr z Décret du 30 juillet 2008.
z Guide des coussins et plateaux z Décret n° 94-447 du 27 mai 1994.
- Lyon - CERTU, 2010.
z Norme AFNOR NF P 98-300 du 16 mai 1994.
z Guide pratique de la voirie urbaine
(21 fascicules) - RGRA, à partir de 1999. z Décret du 29 novembre 1990.
© Certu 2010
La reproduction
totale ou partielle
La série de fiches «Savoirs de Base en sécurité routière» a été réalisée par les groupes de travail du RST pilotés
du document doit être
par le Certu pour le milieu urbain et par le Sétra pour le milieu interurbain.
soumise à l'accord
préalable du Certu. Cette série de documents a pour seule vocation de constituer un recueil d’expériences. Ce document ne peut pas
engager la responsabilité de l’Administration.
Ces fiches sont disponibles en téléchargement sur les sites du :
Maquette & Mise en Page : z Certu ( http://www.certu.fr )
Antoine Jardot z «portail métier» sécurité routière de la DSCR ( http://securite-routiere.metier.i2 )
DADT - VIA
CETE Normandie Centre z Sétra ( intranet : http://catalogue.setra.i2 et internet : http//catalogue.setra.equipement.gouv.fr ).
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voi.certu@developpement-durable.gouv.fr
Certu en sécurité routière novembre 2010
Généralités sur les carrefours plans

Cette fiche
est destinée L’objectif deLecette
contexte urbain
fiche est de mettre à disposition les liens essentiels entre la sécurité et la
à donner une géométrie des différents types de carrefours.
information
rapide. Elle donne ainsi les principes de base de conception des carrefours plans sans feux de circula-
tion. Les carrefours à feux, objets d’une fiche spécifique, ne sont abordés dans la présente fiche
La contrepartie que dans la partie « généralités ».
est le risque
d’approximation
et la non
exhaustivité. Au résultat, c’est la sécurité et le confort d’usage
Généralités qui en pâtissent.
Pour plus
de précisions, Il n’est pas étrange de retrouver, dans certains
il convient de Définition cas, en agglomération, plus de la moitié des
consulter les accidents dans les carrefours (36 % au niveau
Le carrefour est un lieu de rencontres entre usa-
ouvrages cités
gers de l’espace public ; c’est un espace national).
en référence.
complexe du fait de la diversité des usages qui
s’y expriment, souvent contradictoires, antago- Le carrefour dans le réseau de rues
nistes et conflictuels.
Vouloir une « hiérarchisation » du réseau est
C’est un aménagement qui évolue dans le temps
une démarche vertueuse qui doit également
et dans l’espace. Mais c’est aussi un repère dans
intégrer la conception des carrefours.
Urbain
la ville et, quelquefois, un support à une expres-

sion architecturale ou emblématique du lieu. L’usager doit trouver sur son parcours le type de
carrefour qu’il attend ; cette attente est en rela-
Enjeux tion directe avec la fonction de la voie et son
traitement.
Longtemps, l’enjeu du carrefour a été limité à sa
performance en terme de capacité circulatoire. Les correspondances entre le niveau hiérarchi-
De fait, c’est souvent un lieu où les conflits sont que des voies et le type de carrefours peuvent
mal gérés. être synthétisées de la manière suivante :
Voies rapides Voies artérielles Voies de quartier

VRU.A ou VRU.U ou voies à caractère local
B Échangeur
Voies rapides B Échangeur
B Giratoire
VRU.A ou VRU.U B Giratoire B Feux
Certu 20 Voies artérielles B Feux B Cédez-le-passage

BArtères B Giratoire B Stop
(boulevards, avenues) B Giratoire
BBoulevards urbains B Feux
B Priorité à droite *
Voies de quartier B Mini giratoire
ou voies à caractère local B Giratoire compDFt
(*) Cédez le passage ou stop s’il y a un problème de visibilité.
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - novembre 2010 1/4 FICHE n°06 - Généralités sur les carrefours plans
Que doit-on connaître Les équipements du carrefour
pour concevoir un carrefour ?
z La signalisation de police régit les interdictions et
L’étude d’un carrefour requiert une analyse des don- les niveaux de priorité ; elle doit être systématique-
nées de base : ment accompagnée du marquage horizontal
correspondant.
z les différents usagers et véhicules présents ou
attendus : véhicules légers, piétons (adultes, z La signalisation directionnelle doit être présente
Personnes à Mobilité Réduite, jeunes…), vélos, chaque fois que l’usager a besoin d’information
cyclomoteurs, motos, poids lourds, Transports pour aborder et quitter le point d’échange.
Exceptionnels, transports collectifs... et l’acciden- z L’éclairage doit être adapté au milieu et ne pas
tologie associée ; s’inscrire en obstacle
z les flux par mouvements et périodes ; z L’aménagement et le mobilier urbain ne doivent
z les vitesses d’approche (V85, vitesse en-dessous pas constituer des obstacles trop proches des cir-
de laquelle roulent 85 % des usagers). culations : poteaux, pylônes, supports divers (non
fu-sibles en cas de choc), maçonnerie et mobilier
urbain, conteneurs, etc. On étend également le
Les résultats d’observation du milieu et des comporte- mot obstacle à toute contrainte aux cheminements
ments les complèteront : des piétons et des cyclistes.
z la vie riveraine ; z La sécurité et la continuité des traversées piéton-
z les pratiques locales quotidiennes, stationnement, nes doivent être assurées.
commerces, activités... ;
Les traversées auront de préférence une longueur
z la gestion de la voirie, l’utilisation et la nature des
maximale de 8 m (12 m en carrefour à feux) ou seront
emprises ;
traitées, par exemple, en traversées en deux temps ou
z l’exploitation et la configuration des carrefours plus, avec des îlots intermédiaires suffisamment dimen-
amont et aval… sionnés (minimum : 1,5 m, recommandé : 2 m).
z Les traversées piétonnes doivent présenter un
abaissement du trottoir au contact de la chaussée
et être équipées de bandes podotactiles (les
Les règles essentielles
pour concevoir un carrefour bateaux et leur traitement font l’objet d’une norme).
1. Il doit être lisible en approche et donner la vraie Plus généralement, les règles d’aménagement permet-
image de ce qu’il est aux usagers. tant des conditions de cheminement optimales pour les
2. Il doit être le plus compact possible afin de limiter personnes handicapées et les Personnes à Mobilité
la dispersion des points de conflits. Réduite devront être respectées.
3. Il doit assurer une visibilité réciproque satisfaisante z Les carrefours plans peuvent, dans certains cas,
entre tous les usagers pouvant entrer en conflit. être combinés à des plateaux.
4. Il doit être simple et réduire les tâches de conduite.
5. Il doit être lisible en interne et ne pas introduire Le stationnement
d’hésitation dans le choix de la manœuvre.
6. Il doit permettre une modération de la vitesse de
Il ne peut être autorisé qu’avec un respect strict des
tous les usagers.
conditions de visibilité mutuelle pour tous les usagers.
7. Il doit prendre en compte l’ensemble des usagers
(passages piétons, avancées de trottoirs, îlots Le stationnement illicite doit être jugulé car générale-
refuges, sas vélos...). ment porteur d’insécurité (visibilité et manœuvres).
8. Il doit, avant tout, valoriser le critère essentiel de la Les arrêts de transports en commun se feront généra-
sécurité, avant même celui de la fluidité. lement à l’aval des carrefours.
Ne pourrait-on pas faire plus simple ?
Les entrées ne doivent pas être trop tangentielles de
La géométrie manière à ne pas générer des vitesses excessives.
des carrefours plans ordinaires La notion d’obstacles sur l’îlot central devra tenir
compte de la réelle maîtrise du 50 km/h en vitesse
L’aménagement doit veiller à sécuriser les modes les d’approche.
plus vulnérables, piétons et cyclistes. La visibilité des entrants (mesure faite à 10 m de l’en-
Le dimensionnement doit satisfaire les mouvements trée) sur le ⁄ gauche de l’anneau doit être assurée, mais
autorisés sans, par excès, induire des sur-vitesses. sans excès pouvant entraîner des comportements
d’anticipation. De même, elle sera aussi assurée en
Les largeurs des files de circulation doivent être rédui-
périphérie de l’îlot central en conservant une bande de
tes au minimum nécessaire (3 m sont suffisants pour
l’ordre de 2 m sans élément haut.
une file courante, on pourra même descendre en-des-
sous suivant le contexte) et, a fortiori, s’il y a plus d’une Un rayon extérieur de l’ordre de 15 m satisfait aux gira-
file dans le même sens. On tiendra compte dans la tions des bus et poids lourds (et même 12 m pour les
conception des besoins liés à la circulation des cyclis- giratoires semi-franchissables).
tes. Le dimensionnement des rayons de raccordements
entre les différentes voies contribue à la lisibilité de la Un rayon plus grand, sans excéder 25 m, pourra se jus-
hiérarchie des voies et à la maîtrise des vitesses. tifier, par exemple, pour un nombre de branches
supérieur à 4.
Les voies doivent être raccordées le plus orthogonale-
ment possible. Le giratoire, pour conserver sa fonction modératrice de
Pour les voies secondaires perdant la priorité (priorité à vitesse, doit satisfaire à l’inscription d’un rayon de
droite, cédez-le-passage et stop), le stockage de deux déflexion des trajectoires (rayon arc de cercle qui
véhicules de front devra être évité pour ne pas générer passe à 1,5 m du bordurage de l’îlot central et à 2 m
une gêne mutuelle à la visibilité sur le conflit (hors cas des bordures droites des voies d’entrée et sortie oppo-
des giratoires). sées) inférieur ou égal à 100 mètres.
En présence de trafic lourd (poids lourds, bus et trans- On veillera de plus à ne pas surdimensionner l’aména-
port exceptionnel), les girations doivent satisfaire gement (largeur de l’anneau, largeurs des voies
l’intégrité des circulations, piétonnes et cyclistes en d’entrées et de sorties, rayons...).
particulier, sans conduire pour autant à des surdimen-
sionnements générateurs de vitesses excessives. Une vigilance est également de rigueur quant aux
dévers utilisés (pentes des profils en long en approche,
La circulation à contresens des bus et des vélos, crée dévers de l’anneau).
des situations particulières qui demandent une
réflexion adaptée. Au regard des risques engendrés, le choix de 2 voies
en entrée devra être justifié. Si le fonctionnement du
L’inter-distance des carrefours rythme les flux et la giratoire requiert des entrées à 2 voies, l’aménagement
vitesse ; en ville, la trame urbaine devrait conduire à et le dimensionnement devront réduire les effets néga-
une inter-distance de l’ordre de 80 à 100 m pour les
tifs (vitesse, cisaillement, défaut de perception des
carrefours principaux.
piétons et cycles...).
Les accès liés à un fort générateur (parc de stationne-
ment, grande surface commerciale, établissement Les îlots séparateurs implantés sur les branches
industriel, commercial ou de service...) doivent être constituent aussi des refuges pour les piétons traver-
considérés et traités comme des carrefours. sant en 2 temps. Une largeur de 2 m ou plus est
souhaitable.
La géométrie des carrefours giratoires Les mini-giratoires

Leur conception doit s’adapter au milieu d’implantation
Les principes précédents s’appliquent également aux (voir fiche « Maîtrise des vitesses par l’aménagement »).
giratoires. La spécificité et l’effet « mode » des giratoi-
res méritent que soient développés les principes
particuliers attachés à ce type de carrefour.
Le giratoire a une bonne performance sécurité ; il ne
présente que des conflits tangents. L’efficacité sécurité
et le confort des piétons et cyclistes doivent être relati-
visés sur ce type de carrefour, même si le gain de
sécurité reste réel (notamment lorsque les configura-
tions géométriques du carrefour giratoire permettent
une forte réduction de la vitesse des véhicules).
La perception d’approche est principalement obtenue
au travers du traitement de l’îlot central. L’élévation de
l’îlot central et son traitement permettront de créer un
fond de décor et une forme que l’usager associera au
type de carrefour.
Certu Sujets associés Références bibliographiques
Centre d’Études
sur les réseaux
les transports z Les carrefours à feux z Guide carrefours urbains
- Lyon Certu, juin 2010
z Sécurité et hiérarchie des voies urbaines
l’urbanisme et
z Sections 70 en agglomération :
les constructions
z Les poids lourds
Guide de conception et de recommandations
publiques
69456 Lyon z Les régimes de priorité - Lyon Certu, juin 1996
Cedex 06 z Visibilité
tél : 04 72 74 58 00
fax : 04 72 74 59 00 z Les Personnes à Mobilité Réduite
z Les cyclistes
www.certu.fr
z Les piétons au coeur de l’aménagement

de l’espace public urbain
z Maîtrise des vitesses par l’aménagement
z Les giratoires
© Certu 2010
La reproduction
totale ou partielle
soumise à l'accord
Antoine Jardot z « portail métier » sécurité routière de la DSCR ( http://securite-routiere.metier.i2 )
DADT - VIA
02 35 68 89 33
Claude Abignoli Thomas Jouannot

CETE Méditerranée 04 72 74 58 69
claude.abignoli@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat : 04 72 74 59 61
Les carrefours giratoires urbains

Cette fiche
est destinée Le contexte urbain
à donner une
Le considérable développement qu'ont connu
information
les carrefours giratoires depuis 1984 est princi-
rapide.
La contrepartie palement lié à la forte réputation de sécurité de

est le risque ce type d'aménagement. Il est vrai que les étu-
d’approximation des d'accidents avant-après aménagement des
et la non carrefours giratoires connus à cette époque
Source : CETE de l'Est

exhaustivité. mettaient en évidence une diminution de 80 %
du nombre d'accidents et de 90 % des tués. Ces
Pour plus études étaient principalement liées à des réali-
de précisions, sations inter-urbaines ou péri-urbaines. Les
il convient de résultats publiés plus récemment (2008) par nos
consulter les voisins wallons, sont plus nuancés quant au
gain de sécurité en urbain : diminution de 15 %
ouvrages cités
des accidents et 46 % des graves. Il n'en reste
en référence.
pas moins que le carrefour giratoire est un amé- Les règles de base
nagement de carrefour sécurisant.
des carrefours giratoires
Environ 80 % des carrefours giratoires sont en
Urbain
urbain (incluant le péri-urbain à l'intérieur des En faisant abstraction du fait qu'un carrefour
limites définies par les panneaux d'aggloméra- giratoire n'est jamais la seule solution, et entre
tion). De 1993 à 2005, 79,7 % des accidents plusieurs, pas toujours la meilleure, on peut
répertoriés en carrefour giratoire dans les énumérer treize règles essentielles :
fichiers BAAC (Bulletins d'Analyse des
Accidents Corporels de la circulation) sont en 1. Un carrefour giratoire est tout d'abord un
agglomération. carrefour, c'est-à-dire le point de rencontre
de plusieurs voies. Il ne doit pas être utilisé
comme simple ralentisseur sans intersec-
Depuis 1984, de nombreuses villes ont créé des tion. Cela signifie qu'il a au moins
carrefours giratoires. Une évaluation réaliste 3 branches. Il n'y a pas vraiment de maxi-
porte à 25 000 l'ordre de grandeur du nombre mum pour le nombre de branches, mais plus
des carrefours giratoires urbains sur un total qui de 6 doit rester exceptionnel et être justifié.
a dépassé les 30 000. Ce nombre inclut les
2. L'aménagement doit être lisible. Il doit être
mini-giratoires qui ont, de par leur faible coût, facilement compréhensible, notamment
connu un essor important depuis 10 ans. pour les conducteurs qui y passent pour la
première fois.
Certu 2010 / 67 Le guide Carrefours urbains du CERTU reste 3. Il doit être perçu et identifié comme tel par
une base et contient, au gré des paragraphes les usagers en approche. Attention aux îlots
consacrés aux carrefours giratoires, les élé- décalés, aux alignements de végétaux ou
ments essentiels à la conception et à la d'éclairage. Tout ce qui peut prendre trop
réalisation de tels aménagements. Il évite les d'importance par rapport à la perception de
erreurs et une trop grande hétérogénéité préju- l'îlot central est à diminuer ou compenser
diciable à la sécurité. par la mise en valeur de cet îlot.
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - novembre 2010 1/6 FICHE n°24 - Les carrefours giratoires urbains
4. Le carrefour giratoire doit être le plus compact pos- Avec trois voies, les traversées deviennent vraiment
sible (R < 15 m) pour faciliter la circulation des délicates pour les piétons, voire impossibles. Elles peu-
piétons et des cyclistes tout en assurant une bonne vent être surélevées, notamment en sortie.
fluidité de la circulation.
Avec les dimensions actuellement recommandées,
5. L'îlot central est normalement rond. Des formes les allongements de parcours restent tout à fait
différentes doivent être justifiées et sont à limiter à raisonnables.
des contextes où les vitesses d'approches sont
réduites. Le marquage des passages piétons est indispensable
(sauf en zone de circulation apaisée). Il se fait à l'arrière
6. L'îlot est centré le plus près possible de l'axe des
de la position d'un véhicule à l'arrêt au cédez le pas-
différentes voies qui se croisent dans le carrefour.
sage, soit de 2 à 5 m de la ligne d'effet de l'AB3a. L'îlot
Des facilités de construction ne doivent pas préva-
séparateur sert de refuge et est aménagé pour l'acces-
loir sur une disposition qui se révélerait néfaste par
sibilité des Personnes à Mobilité Réduite avec la mise
la suite. en place de bandes d'éveil de vigilance conformément
7. Les trajectoires ne doivent pas pouvoir être rectili- à la norme.
gnes. Elles doivent décrire une déflexion de rayon
inférieur à 100 m.
8. La chaussée annulaire a la même largeur tout La sécurité des cyclistes
autour de l'îlot central, aux adaptations près avec la
géométrie des emprises dans le cas des plus petits dans les carrefours giratoires
giratoires. Cela veut surtout dire qu'il ne faut pas
envisager un nombre de voies variable en fonction
du trafic sur les différentes parties de l'anneau. Les carrefours giratoires ne sont pas toujours appré-
ciés par les cyclistes. Toutefois, ils sont peu impliqués
9. La visibilité minimale à obtenir est celle du quart dans les accidents ; ce n'est donc pas un enjeu majeur.
gauche de l'anneau à une distance de 10 m de
l'entrée. D'autre part, une bande de 2 m doit rester Si l'on veut faire quelque chose, on retiendra les princi-
dégagée en périphérie de l'îlot central. pes suivants :
10. Les entrées et les sorties sont à une voie tant que • pas d'aménagement dans les petits giratoires
le niveau de trafic ne justifie pas de deuxième voie. (R < 15 m) ;
Des entrées et très exceptionnellement des sorties
à 3 voies sont envisageables uniquement dans
des cas bien particuliers.
11. L'îlot central ne doit pas contenir d'obstacle dange-
reux face aux entrées ou sur les trajectoires
prévisibles de perte de contrôle en entrée.
Davantage de souplesse peut être accordée pour
les giratoires des zones limitées à 30 km/h en maî-
trisant bien les vitesses en amont. Pour souligner
l'importance de cette règle, souvent négligée en
Source : CETE de Lyon

agglomération, de 1993 à 2005, sur l'ensemble
des giratoires urbains en France, plus de 50 % des
accidents mortels l'ont été dans des accidents de
véhicules seuls contre obstacle.
12. Un îlot séparateur permet de dissocier les mouve-
ments d'entrée et de sortie de l'anneau suivant la
taille du carrefour giratoire. • pas d'aménagement dans les giratoires moyens
(15 m < R < 22 m) sauf éventuellement si continuité
13. Les dévers et pentes permettront une bonne ges- en section courante (existante ou prévue) ;
tion des eaux superficielles tout en restant
compatibles avec la sécurité des véhicules en • une piste cyclable, de préférence bidirectionnelle,
approche comme en traversée, notamment la sta- extérieure à l'anneau, est plutôt adaptée aux
grands giratoires (rayon extérieur à partir de 22 m).
bilité des véhicules lourds.
La sécurité des piétons

dans les carrefours giratoires
Depuis son développement récent, le grand carrefour
giratoire a toujours été considéré par certains comme
Source : CETE Méditerranée
dangereux pour les piétons. Mais la traversée en deux

temps avec les îlots séparateurs et la réduction des
vitesses augmentent leur sécurité. L'enjeu sécurité est
donc faible.
Cependant, le risque est le plus élevé pour les entrées
et les sorties à deux voies.
La traversée des sorties et des entrées est conti-
guë au passage piétons, avec perte de priorité. La signalisation
Si une bande cyclable est aménagée en péri- des carrefours giratoires urbains
phérie de l'anneau, elle doit être correctement
entretenue. L'arrivée de cette bande cyclable à
la ligne du cédez le passage peut avantageuse- La signalisation de priorité se compose du panneau
ment être dissociée de la voie par un séparateur AB25 (obligatoire) en annonce et du panneau AB3a
légèrement en relief : cela permet d'écarter les accompagné de sa ligne d'effet.
autres véhicules, dont les poids lourds, et d'évi-
ter un type d'accident de serrement du cycliste
contre les bordures.
C'est également à faire en sortie.
Les deux-roues motorisés AB25 AB3a

et les carrefours giratoires Carrefour à sens giratoire Cédez le passage à l’intersection
Signal de position
La signalisation de guidage comporte un panneau

Il n'existe aucun aménagement spécifique pour amélio- B21.1 sur l'îlot central (lorsqu'il est infranchissable)
rer la sécurité des usagers de deux-roues motorisés face à chaque entrée,
dans les carrefours giratoires.
Aux règles de bases énumérées ci-dessus, il faut en
ajouter une qui intéressera aussi les usagers de deux-
roues motorisés : celle de l'entretien et du nettoyage de
B21-1
Obligation de tourner à droite
la chaussée annulaire qui sont à réaliser plus souvent avant le panneau
que dans tout autre type de carrefour.
La nature du revêtement (adhérence, tenue dans le
temps...), la disposition des avaloirs, tampons… sont à et un panneau B21a1 ou une balise J5 (si l'îlot est pré-
regarder spécifiquement. cédé d'une ligne continue) en tête d'îlot séparateur.
Les transports en commun ou

et les carrefours giratoires
Une voie bus, séparée de la circulation générale par B21a1 J5
du marquage, peut être prolongée jusqu'à la ligne de Contournement obligatoire Signalisation des têtes d’îlots
cédez le passage. Il est préférable que l'anneau du car- par la droite directionnels à contournement
refour giratoire soit dimensionné pour une (des) par la droite
entrée(s) à deux voies. Les passages piétons sont réalisés avec le marquage
réglementaire, aucun panneau d'annonce ou de posi-
Pour les transports en commun en site propre, il faut tion n'est nécessaire.
distinguer l'implantation latérale ou axiale, les trans- Le marquage de voies sur l'anneau est à éviter.
ports guidés ou non et enfin le rail du pneu.
Dans certains cas, en particulier le tramway, une traver- La signalisation de direction est placée de préfé-
sée de l'îlot central peut être envisagée. Retenons que rence sur les îlots séparateurs et n'indique que les
c'est une solution très contraignante pour la circulation sorties. La présignalisation est réalisée avec des
et avec un niveau de sécurité médiocre par rapport aux panneaux D42.
carrefours giratoires habituels.
Une gestion par feux des conflits entre tramway et cir-
culation sur l'anneau est généralement nécessaire, le
carrefour étant toujours en fonctionnement carrefour
giratoire en dehors du passage des tramways.
D42b
Panneau de présignalisation diagrammatique à sens giratoires
• la gestion des files d'attente à proximité d'un pas-
L'éclairage sage à niveau (voir bibliographie) ;
des carrefours giratoires urbains • le contrôle d'accès destiné à faciliter une entrée dif-
ficile du fait d'un trafic prioritaire quasi-continu.
Les installations d'éclairage des carrefours giratoires Ces usages sont temporaires, les feux étant déclen-
suivent des règles d'implantation un peu particulières. chés uniquement lorsqu'ils sont utiles sur un carrefour
fonctionnant en temps normal sur le principe du carre-
On tend à proscrire la mise en place de candélabre
four giratoire.
sur l'anneau central pour deux raisons : d'une part la
perte de lisibilité de l'aménagement par rapport à une Les passages piétons à feux sont rarement utiles et
installation sur l'anneau externe soulignant le carac- sécuritaires. Ils sont à éloigner du carrefour.
tère circulaire, et d'autre part la création d'un obstacle
dans la direction d'approche (et éventuellement de
perte de trajectoire) sur le carrefour giratoire. Le carrefour à feux avec îlot central est un carrefour
Les implantations sur les îlots d'entrée et de sortie fondamentalement différent : pour un fonctionnement
sont à proscrire. permanent de feux sur un giratoire, il convient de le
transformer en carrefour à feux avec îlot central. Ce
type de carrefour destiné à écouler de très forts trafics
Les pertes de trajectoires peuvent être plus variées fait l'objet d'un guide de conception.
que sur des carrefours plans. Il convient donc d'être
très prudent sur la protection par rapport aux éven-
tuels obstacles que constituent les candélabres, soit
en les plaçant suffisamment en retrait de la bordure
de chaussée, soit en utilisant un dispositif d'isolement
Géométrie des différents types
(ou encore des candélabres à absorption d'énergie, de carrefours giratoires urbains
sous réserve d'avoir obtenu préalablement l'autorisa-
tion de la Délégation à la Sécurité et à la Circulation
Routières). Le mini-giratoire
La hauteur des luminaires est la même sur l'ensemble

de l'aménagement afin de faciliter la lisibilité géomé-
trique du carrefour giratoire.
Compte tenu des diverses directions d'observation, il

convient de veiller à la limitation des éblouissements,
y compris dans le sens donné par l'inclinaison du
luminaire (de face).
Dans le cas d'anneau central non franchissable, il

convient de le mettre en lumière, avec un niveau
Source : ATTF
d'éclairement équivalent à celui de la chaussée.
Le balisage rétro-réfléchissant est autorisé selon
l'IISR (Instruction Interministérielle sur la Signalisation
Routière), mais le balisage lumineux n'est pas encore
réglementé. Il est souvent peu efficace en situation Expérimenté en France à la fin des années 80, le mini-
déjà éclairée, mais semble prometteur dans des situa- giratoire est devenu un aménagement réglementaire et
tions non-éclairées pour aider à l'identification de réglementé.
l'aménagement et la lecture des trajectoires. Réglementaire, car depuis 1995 le code de la route pré-
voit la possibilité qu'un carrefour giratoire soit constitué
d'un îlot franchissable que le conducteur peut chevau-
cher si sa trajectoire et l'encombrement de son véhicule
Le cas particulier de l'utilisation des feux ne permettent pas de le contourner.
dans les carrefours giratoires Réglementé, car le décret stipule en annexe qu'un tel
giratoire présente un rayon extérieur inférieur à 12 m et
que l'îlot central est en forme de calotte sphérique dont
Le principe du carrefour giratoire est lié à la priorité à la hauteur au centre est inférieure à 15 cm.
l'anneau. Installer des signaux tricolores aux entrées
d'un giratoire pour le faire fonctionner à feux à certaines Les guides fixent un diamètre minimum à 15 m. Le
heures serait plutôt néfaste du point de vue de la sécu- rayon de l'îlot central est compris entre 1,5 m et 2,5 m.
rité et sans aucun apport du point de vue de la
Le point le plus important pour la lisibilité de l'aménage-
capacité. Par contre, certains usages des feux présen-
tent un intérêt et ont une utilité démontrée : ment est le contraste obtenu entre l'îlot central, de
préférence peint en blanc, avec la chaussée annulaire
• la gestion des carrefours giratoires traversés par sombre.
des tramways (voir ci-dessus) ;
Dans ce cas, il est souhaitable qu'ils fassent 2m de
large au niveau du passage piétons.
Ce type de carrefour giratoire peut prendre des dimen-
sions plus conséquentes, en particulier s'il comporte
plus de 4 branches.
Dans une intersection trop vaste, une bonne utilisation
de l'espace ne consiste pas à dimensionner le carrefour
giratoire par rapport à la place disponible, mais au strict
nécessaire à la circulation.
Les giratoires moyens et grands
Ces carrefours giratoires de R > 15 m permettent de

gérer des trafics importants avec des entrées à plus
d'une voie ou de traiter une géométrie particulière (dis-
position, nombre de branches…).
De par son faible coût, le mini-giratoire se développe La réalisation de carrefours giratoires à entrée(s) à
dans de nombreuses villes. 2 voies ou plus est liée au besoin d'écoulement de tra-
fic qui doit être justifié par une étude de capacité. Les
Une étude de la mairie de Toulouse fait état d'une dimi- entrées à 2 voies font de 6 à 7 m, les sorties plutôt 7 m
nution de 77 % des accidents sur 98 carrefours (une sortie à 2 voies est nécessaire lorsque le trafic
aménagés en mini-giratoires. dépasse 1 200 vh/h).
L'anneau a une largeur supérieure de 20 % à l'entrée la
plus large. Aucun marquage sur l'anneau n'est utile.
Le giratoire compact urbain
Pour de très forts trafics, jusqu'à 5 000 véh/h (total
entrant), dans des contextes bien particuliers, des
entrées à 3 voies sont envisageables.
Le dimensionnement et le bon fonctionnement doivent

être vérifiés par un calcul de capacité, avec par exem-
ple le logiciel GIRABASE.
Les logiciels de simulation peuvent aussi être utilisés,
principalement pour appréhender les interactions entre
plusieurs carrefours voisins.
Source : CETE de l'Est
Sous ce nom se classe le carrefour giratoire commun

en ville, de petite dimension, avec des entrées et sortie
à une voie. Il doit permettre la giration de véhicules
lourds, ce qui justifie un rayon extérieur supérieur à
12 m, mais 15 m peut être approprié, en particulier sur
des lignes de bus.
Les entrées sont à une voie, d'une largeur conseillée
de 3,00 à 3,50 m. La largeur de sortie est d'au moins
3,50 m. Les îlots prendront en considération le
balayage de la caisse des véhicules lourds. La largeur
d'anneau pour permettre la giration des poids lourds
sans débordement est d'au moins 6 m. Des rayons
d'entrées de 8 à 15 m et de sorties de 15 à 20 m sont
recommandés.
L'îlot central est ceinturé d'une bande franchissable de
1 à 2 m, légèrement surélevée par rapport à l'anneau
et/ou en pente de 4 à 6 %. Les îlots séparateurs entre
l'entrée et la sortie sur chaque branche constituent un
refuge pour les piétons s’ils font plus de 1,50 m de large.
Certu
Centre d’Études
sur les réseaux
les transports
l’urbanisme et
les constructions
publiques
69456 Lyon
Cedex 06
tél : 04 72 74 58 00
fax : 04 72 74 59 00
www.certu.fr
Sujets associés Références bibliographiques

z Prise en compte des deux-roues motorisés z Carrefours urbains
dans l'aménagement - CERTU, version mise à jour en 2010
z Généralités sur les carrefours plans z Les accidents dans les carrefours giratoires
urbains
z Maîtrise des vitesses par l'aménagement - étude statistique de 1993 à 2005, CERTU, 2009
z La visibilité z Recommandations pour les Aménagements
Cyclables
z Les piétons au coeur de l'aménagement - CERTU, version mise à jour en 2008
de l'espace public urbain z Giratoires et tramways. Franchissement
z Les cyclistes d'un carrefour giratoire par une ligne de
tramways - CERTU, 2008
z Les poids lourds z Carrefours à feux avec îlot central
- CERTU, 2008
z Sécurité des passages à niveau
- cas de la proximité d'un carrefour giratoire
- SETRA, 2006
z Les mini-giratoires - CERTU, 1997
z Logiciel GIRABASE
- calcul de capacité de carrefour giratoire
© Certu 2010 - CERTU
La reproduction
totale ou partielle
soumise à l'accord
Antoine Jardot z «portail métier» sécurité routière de la DSCR ( http://securite-routiere.metier.i2 )
DADT - VIA
02 35 68 89 33
Bernard Guichet Thomas Jouannot

CETE de l'Ouest/DES/Sécurité 04 72 74 58 69
Secrétariat : 04 72 74 59 61
Les chicanes urbaines implantées

en entrée d’agglomération
Cette fiche
est destinée Le contexte
Les dispositions adoptéesurbain
dans le schéma ci-dessous en entrées de ville concourent à réaliser
à donner une une transition entre le milieu hors agglomération et le milieu urbain. Dans une logique de lisi-
information bilité de l’espace, il s’agit de mettre en évidence, une rupture dans l’aménagement afin que
rapide. le conducteur adopte le comportement adéquat et diminue sa vitesse en conséquence. Son
positionnement doit être cohérent avec les formes urbaines présentes et futures.
La contrepartie
est le risque Il est fréquent qu’au-delà du message usuel, le recours à un aménagement physique réduc-
d’approximation teur de vitesse s’avère nécessaire. La chicane peut être utilisée dans ce cadre.
et la non
exhaustivité. Cette fiche a pour objectif d’apporter quelques éléments de réponses aux questions des ser-
vices techniques de collectivités, de l’état ou des bureaux d’études quant à la réalisation de
Pour plus ce dispositif en entrée d’agglomération. Ce document a été rédigé dans l’attente de la paru-
de précisions, tion du futur guide méthodologique sur les chicanes et les écluses.
il convient de
consulter les Cette fiche décrit les principes généraux d’aménagement d’une chicane en entrée d’agglomération,
ouvrages cités la prise en compte de tous les usagers l’empruntant, et ses caractéristiques géométriques.
en référence.
Urbain
Photos F. Tortel/Cete de l’Est
Chicane avec îlot central Chicane sans îlot central
Zone de transition
Zone d'approche Espace bâti
Certu 20 Milieu hors

agglomération Espace bâti
Zone d'approche : séquence de voirie préalable à l’introduction du milieu urbain toujours située avant le panneau
d’entrée d’agglomération permettant la transition entre le milieu hors agglomération et le milieu urbain.
Zone de transition : séquence de voirie toujours située après le panneau d’entrée d’agglomération.
Ministère
de l'Écologie,
de l'Énergie,
du Développement
durable
et de la Mer
Certu - Savoirs de base en sécurité routière - novembre 2010 1/9 FICHE n°14 - Les chicanes urbaines implantées en entrée d’agglomération
Pour des raisons de visibilité et de dynamique du véhi-
Contexte général cule, l’implantation d’une chicane dans une courbe, en
sommet de côte ou sur une chaussée à plus d’une voie
par sens de circulation est vivement déconseillée.
La chicane consiste en un décalage de l’axe de la
chaussée avec une déflexion significative de la trajec- Elle peut s’appuyer sur un carrefour aménagé en
toire. entrée d’agglomération par la création d’une voie de
Tourne à Gauche (TAG) dans la chicane par exemple,
C’est un des outils d’aménagement de modération de
ce qui assure un rôle de ralentissement et la sécurisa-
vitesse d’entrée d’agglomération utilisé pour souligner
tion des mouvements tournants (dans ce cas, si un
le passage entre la route et la rue avec son fonctionne-
meilleur stockage des véhicules s’avère nécessaire, un
ment complexe (plus de piétons, plus de
allongement de l’îlot central est envisageable sans pour
manœuvres…). Toujours située après le panneau d’en-
autant réduire l’efficacité de la chicane).
trée d’agglomération, précédée éventuellement d’une
zone d’approche, la chicane renforce l’image de l’en-
trée dans la ville.
La lisibilité
Généralement limitée à 50 km/h, la zone entre le pan-
neau d’entrée d’agglomération et la chicane peut
La chicane a pour but d’augmenter la perception d’une
toutefois avoir une limitation de vitesse relevée à
entrée d’agglomération et de réduire les vitesses
70 km/h (prise par arrêté), si les accès riverains et les
pratiquées.
traversées piétonnes sont en nombre limité et sont pro-
tégés par des dispositifs appropriés (art R413-3 du Afin qu’elle ne constitue pas un aménagement isolé,
code de la route). Dans ce cas, si la chicane est implan- le panneau d’entrée d’agglomération peut être pré-
tée après cette zone, il convient d’y limiter la vitesse à cédé d’une zone d’approche comprenant le
50 km/h à l’aide d’un panneau B14 implanté en amont changement progressif du caractère de route à l’appa-
de la chicane. rence d’une rue (apparition progressive de végétation
et d’éléments urbains, modification des abords, bor-
Des évaluations menées sur les chicanes ont montré,
durage, etc).
qu’après l’implantation de la chicane, les vitesses dimi-
nuent, puis remontent très légèrement pour se Il convient d’implanter les chicanes à proximité du pan-
stabiliser le cinquième mois et que les chicanes ont une neau d’entrée d’agglomération et à l’intérieur de
influence plus forte sur les usagers rapides. l’agglomération, de façon à ce qu’elles puissent mar-
quer une transition entre rase campagne et milieu
urbain et que l’usager puisse faire le lien entre le pan-
neau et l’aménagement.
La réglementation
L’implantation de cette chicane est toujours préconisée La visibilité
après le panneau d’entrée d’agglomération qui limite la
vitesse à 50 km/h maximum. La distance de visibilité correspond à la distance à par-
À ce jour, il n’existe pas de réglementation spécifique tir de laquelle la chicane et le panneau d’entrée
aux chicanes. Cependant, l’aménagement doit être réa- d’agglomération sont visibles.
lisé selon les règles de conception de toute voirie Elle permet aux usagers d’identifier l’aménagement
urbaine, notamment la réglementation de l’accessibilité et l’entrée de l’agglomération et ainsi d’adapter leur
à la voirie des personnes handicapées et à mobilité vitesse.
réduite, les codes de la route, de la voirie routière et de
l’environnement, l’instruction interministérielle sur la Dans tous les cas, il est souhaitable que la distance
signalisation routière, etc. de visibilité du panneau d’entrée d’agglomération
auquel est associée la chicane pour un véhicule en
Les recommandations énoncées dans cette fiche approche soit au moins égale à la distance d’arrêt à la
sont donc issues de discussions de spécialistes, ainsi vitesse V 85* (cf. tableau ci-dessous issu de l’ARP -
que d’évaluations de chicanes implantées sur des
routes principales dans la zone de transition rase
Aménagement des routes principales).
campagne / agglomération.
V 85* (km/h) 50 60 70 80 90 100
Les principes généraux d’aménagement Distance d'arrêt

50 65 85 105 130 160
en alignement droit (m)
Le principe de la chicane est le résultat d’une réflexion
menée sur les entrées d’agglomération et contribue de Distance (m) parcourue
ce fait à leur valorisation. Issue d’une analyse globale pour passer du V 85 0 37 57 77 102 132
et préalable du site, la chicane trouve son efficacité à la à 50 km/h
fois dans une implantation judicieuse et dans un amé-
nagement pertinent en lien avec son environnement.
La chicane ne doit ainsi pas s’imposer à son environne-
(*) Seuil de vitesse en-dessous duquel roulent 85 % des
ment, mais plutôt en tirer profit.

véhicules. Distances calculées pour un temps de réaction
de 2 secondes, et pour une chaussée humide.
Si cela n’est pas possible, il faudra qu’elle corresponde Il faut dans ce cas s’assurer que le séparateur est suf-
au moins à la distance permettant le passage de V 85 fisamment visible et que ses extrémités ne sont pas
à 50 km/h. Si la chicane est très décalée par rapport au agressives surtout du côté de l’entrée d’agglomération.
panneau d’entrée d’agglomération, les même règles L’implantation de ce dispositif ne peut être acceptable
s’appliquent sur la chicane. que pour des vitesses d’approches modérées consta-
tées avant l’aménagement, à cause du risque de
surprise dû à la contrainte que le séparateur peut
Les îlots et bordures engendrer (il est en effet moins visible qu’un îlot central
car plus fin, et ne sépare pas autant les flux de circula-
L’implantation d’éléments verticaux sur l’îlot central et tion qu’un véritable îlot).
sur les rives donne du volume à l’aménagement, ren-
force la perception et crée un effet de paroi, ce qui
diminue les vitesses.
L’éclairage
En général, cet effet est d’autant plus fort que les élé-
ments verticaux sont près du bord de chaussée ; en
outre il agit sur les usagers les plus rapides qui tangen- L’éclairage public a pour vocation d’améliorer la visibi-
tent les rives. Le bordurage de l’îlot central et des rives lité de la voirie sur laquelle un usager circule, ainsi que
participe également à l’effet de paroi. ses abords. Il doit accompagner le conducteur dans
son niveau d’adaptation visuelle. Selon la configuration
Les éléments verticaux implantés sur les premiers d’éclairage de la voirie urbaine, deux cas sont envisa-
mètres de l’îlot central et en bordure ne doivent pas
geables, le principe étant de maintenir un même niveau
constituer des obstacles rigides, ni des masques à la
lumineux d’éclairage entre la chicane et la voirie en
visibilité pour les intersections, les accès riverains
situés à proximité, et les piétons dans le cas d’aména- aval côté agglomération.
gement de traversées piétonnes. Au niveau de z Si ni la voirie en aval ni la route en amont ne sont
l’extrémité de l’îlot central, il est vivement recommandé éclairées, il n’est pas conseillé d’éclairer la chi-
d’implanter des bordures non agressives côté hors cane. En effet, cet éclairage ponctuel renforce la
agglomération. Les bordures latérales de l’îlot et celles présence de zones d’ombre avant et après le dis-
de l’accotement peuvent être hautes afin de marquer positif ce qui a pour conséquence une baisse de la
davantage l’effet de paroi, mais leur hauteur doit tenir perception visuelle du conducteur en amont et en
compte du passage des transports exceptionnels. Il est aval de l’aménagement.
aussi recommandé d’éviter les angles saillants et de les
remplacer par des arrondis sur une faible longueur afin Dans ce cas, une attention particulière doit être
d’éviter que les usagers abîment leurs pneus. Les revê- apportée au marquage ou à la signalisation de l’îlot
tements de l’îlot doivent être choisis de sorte à faire un séparateur (ex : peinture blanche rétroréfléchis-
contraste suffisant avec la chaussée. sante ou dispositifs rétroréfléchissants blancs), et
à la perception de la chicane.
z Si la voirie en aval est déjà éclairée, il convient
La signalisation d’éclairer la chicane selon les même performances
lumineuses que la voirie urbaine en aval. Une zone
La chicane en agglomération ne bénéficie pas régle- de transition lumineuse placée en amont de la chi-
mentairement de signalisation verticale spécifique. cane peut être envisagée si les niveaux lumineux
Pour augmenter la lisibilité et la visibilité de la chicane, préconisés sur la voirie urbaine sont très différents
il est recommandé d’implanter une balise J5 en tête de ceux définis hors agglomération (notamment si
d’îlot si elle comporte un îlot central, côté hors agglo- la route n’est pas éclairée); ceci permet d’accom-
mération surtout en l’absence d’éléments verticaux et pagner l’observateur dans son adaptation visuelle.
décoratifs tels que fleurs, bosquets, etc. Dans ce dernier cas, il faut prendre soin au lieu
Le marquage au sol dans la chicane n’est pas indispen- d’implantation des candélabres afin qu’en cas de
sable. Il augmente la largeur physiquement roulable et perte de contrôle, ils ne constituent pas des obsta-
il diminue de fait les contraintes de trajectoire. Sur les cles agressifs. Ainsi, une implantation sur les
bordures de l’îlot central, de la peinture blanche rétro- premiers mètres des îlots centraux ou à proximité
réfléchissante ou des dispositifs rétroréfléchissants des bordures latérales est à éviter.
blancs peuvent être utilisés si la visibilité de l’aménage-
ment le nécessite.
La viabilité hivernale
Les séparateurs (petite bordure ovale ou Dans le cas d’un aménagement de chicane, la considé-
parallélépipédique, ou simple marquage) ration de l’exploitation hivernale en préalable au projet
est essentielle.
Dans le cas de l’aménagement d’une chicane simple
ou double, il peut être envisagé l’implantation d’un Des investissements supplémentaires non prévus,
séparateur destiné à délimiter physiquement les deux voire des modifications de l’aménagement peuvent
voies de circulation antagonistes en améliorant le gui- résulter d’une conception n’ayant pas intégré cet
dage et la visibilité. aspect au préalable.
Elle peut prendre plusieurs formes : • Dans le cas d’une chicane double, si l’alignement
droit entre les deux déports est suffisamment
• étudier les largeurs correspondant aux gabarits des important, un passage piéton peut être aménagé de
engins de service hivernal utilisés localement, de préférence au centre de cet alignement droit.
façon à optimiser la qualité du raclage ;
• Dans le cas d’une chicane simple, il est préférable
• prévoir des rayons de courbure compatibles avec le d’aménager le passage piéton en aval de la chi-
passage des engins de service hivernal dotés d’une cane côté agglomération, suffisamment éloigné de
lame ; la fin du déport.
• estimer la hauteur des bordures compatibles avec
l’évacuation de la neige, dont l’intensité des précipi-
tations peut varier d’une région à l’autre ; Les cyclistes
• prévoir des plots et balises amovibles plutôt que
fixes. L’enjeu est ici de s’assurer que le cycliste n’est pas mis
en danger lorsqu’il emprunte la chicane. Le cycliste ris-
S’il n’est pas possible de prendre en compte tous ces que en effet de se trouver piégé entre la bordure
éléments, des mesures peuvent être mises en place, latérale et le véhicule le dépassant.
en concertation avec les services d’exploitation en La nécessité de contraindre les véhicules motorisés
charge de la viabilité hivernale. conduit à ne pas recommander de bande cyclable dans
la chicane. Cette dernière laisse en effet la possibilité à
l’automobiliste (notamment celui habitué à emprunter
régulièrement la chicane) de lisser la trajectoire en cir-
Prise en compte de tous les usagers culant sur la bande cyclable, ce qui est dangereux pour
les cyclistes et annule l’effet de modération de vitesse
recherché. Selon les besoins et contraintes de circula-
tion ainsi que les configurations du site (emprise
En tant qu’aménagement de transition marquant l’en-
réduite, présence ou non d’aménagements cyclables à
trée de l’agglomération, la chicane se doit de répondre
l’amont et à l’aval du dispositif), pistes cyclables ou
aux exigences de l’ensemble de ses usagers en
voies d’évitement sont recommandées. Pour le choix
matière de sécurité, d’occupation et de partage de l’es-
entre piste cyclable et voie d’évitement, deux possibili-
pace. Ainsi, la chicane n’est pas réservée qu’aux seuls tés sont à étudier :
véhicules légers qui ne seront donc pas abordés dans
ce chapitre. Transports en commun, poids lourds, • Si un aménagement cyclable existe en amont ou en
transports exceptionnels, deux roues motorisés, cyclis- aval de la chicane, il est recommandé d’assurer sa
tes et piétons, etc. sont à prendre en compte, selon le continuité autour de la chicane. Les bandes cycla-
contexte. bles déjà existantes au niveau de la chicane seront
transformées en pistes cyclables avec séparation
Dans tous les cas, la largeur de l’emprise de la route physique de la chaussée.
conditionne l’implantation des chicanes.
• S’il n’existe pas d’aménagement cyclable en amont
ou en aval de la chicane, il est recommandé de
créer une voie d’évitement autour de la chicane,
Les piétons avec création d’un biseau en amont de la chicane,
permettant aux cyclistes d’y accéder.
L’analyse du cheminement piéton doit être faite avant
d’envisager l’implantation d’une chicane. Il faut veiller à La lecture de la trajectoire doit se faire sans ambiguïté.
ce qu’elle ne supprime pas les conditions d’accessibi- Pour cela, il faut que l’aménagement cyclable soit lisi-
lité, et un soin doit être apporté au traitement des ble et bien différencié de la voie de circulation
cheminements piétons autour de la chicane. automobile.
La réglementation d’accessibilité de la voirie aux per-

sonnes handicapées et à mobilité réduite doit être
respectée (à ce sujet, le décret n° 2006-1657 du 21
décembre 2006 et l’arrêté du 15 janvier 2007 relatifs à
l’accessibilité de la voirie et des espaces publics doi-
vent être appliqués).
Les aménagements de traversées piétonnes dans la
zone aménagée doivent être justifiés par des raisons
de sécurité et d’usage.
Trois cas sont à distinguer :

Source : CG 67
• Dans le cas de l’aménagement d’une chicane à îlot

central, si la largeur de l’îlot est supérieure ou égale
à 2 m, l’îlot peut servir de refuge aux piétons, et un
passage piéton peut être aménagé au droit de la Chicane avec îlot central et voie d’évitement pour les
chicane. cyclistes.
Les deux roues motorisés
Les caractéristiques géométriques
La contrainte de la chicane sur les deux roues motori-
sées est moindre que celle sur les autres types de Pour être efficace, il est nécessaire qu’une chicane pré-
véhicules. sente une contrainte de conduite sans pour autant
constituer un danger. Cette contrainte se caractérise
L’aménageur pourrait donc commettre l’erreur de ren- par une déviation de la trajectoire et une contrainte aux
dre la chicane trop contraignante en oubliant le danger limites par des bordures aux points d’inflexions et aux
que cela pourrait représenter pour tous les usagers. abords. La difficulté consiste à trouver une géométrie
Contrairement aux cyclistes, le risque de se retrouver contraignante pour un véhicule léger circulant à 50
piégé contre une bordure est faible du fait d’une vitesse km/h, tout en assurant le passage des autres usagers,
équivalente à celle des autres véhicules en approche. sachant que l’emprise disponible est souvent limitée
par la plate-forme de la voie. L’expérience montre que
Il n’est donc pas préconisé d’aménager une voie réser- l’on obtient ce double objectif avec les formes géomé-
vée pour les deux roues motorisés. triques ci-après.
L’équilibre précaire des deux roues les rendant très

sensibles à l’état de la chaussée, il faudra veiller aux Les différentes formes de chicane
points suivants : en entrée d’agglomération
• Limiter les marques peintes sur la chaussée au
niveau des déports qui présentent en général une Selon la configuration initiale du site, plusieurs formes
adhérence différente de celle de la chaussée. de chicanes sont envisageables : les chicanes à îlot ou
• S’assurer que la chaussée présente une adhérence terre plein central et les chicanes sans îlot central. La
correcte, notamment par temps de pluie afin d’évi- forme ne doit pas s’imposer au site environnant, mais
ter les risques de glissades. plutôt en découler, de façon à valoriser l’insertion de la
• S’assurer du bon état d’entretien de la chaussée. chicane dans son environnement.
Les arrachements, fissures et amas de gravillons
étant à proscrire. Chicane à îlot ou terre plein central
• En cas d’aménagement paysager, s’assurer que
l’eau de pluie ou d’arrosage ne stagne pas sur la
chaussée.
Symétrique
Les véhicules à grands gabarits et

les transports exceptionnels
La volonté d’implanter des dispositifs de modération de

vitesse tels que la chicane ne doit pas s’avérer incom-
patible avec le passage de convois plus larges tels que Avantages : Bien perçue, c’est la forme la plus cou-
les transports exceptionnels, les engins agricoles, les ramment rencontrée.
poids lourds, les bus selon les cas. Inconvénients : Assimilable à un aménagement
Des mesures d’adaptations ou d’exploitations spécifi-
hors agglomération si elle n’est pas accompagnée
ques permettent de garantir le passage d’engins larges
d’éléments qui marquent l’urbain.
hors code de la route (y compris des mesures de police
ponctuelles) en maintenant des voies de dimensions Asymétrique
cohérentes, comme par exemple la réalisation d’îlots
séparateurs avec des bordures franchissables et des
panneaux escamotables.
Les surlargeurs des chaussées doivent être dotées

d’un revêtement différent de celui de la chaussée.
Elles peuvent être à niveau ou bombées (résine, pavés,
etc.) sans pour autant compromettre l’effet de modéra- Avantages : Son emprise est plus réduite qu’avec
tion de la vitesse de la chicane. un îlot central symétrique. Contrainte maintenue en
Il faut également veiller à ce que le mobilier urbain et la
entrée d’agglomération. Dans le cas de passage de
convois exceptionnels, la voie sans contrainte peut
végétation arbustive soient judicieusement positionnés. plus facilement être conçue pour servir de passage.
Inconvénients : La nuit, ou quand le trafic est moin-
dre, les usagers peuvent être tentés de circuler sur
la voie opposée pour éviter la contrainte. Risque
de vitesse anticipée des conducteurs en sortie
d’agglomération.
Pour les chicanes sans îlot central, une précaution Un déport égal à la largeur de chaussée permet une
devra être prise dans l’aménagement, pour éviter véritable rupture d’alignement.
les situations de risque de collision frontale au niveau
Au niveau du déport, la largeur des voies de circula-
du déport.
tions peut être ponctuellement élargie afin d’inscrire
les trajectoires des véhicules (notamment les poids
Chicane sans îlot central lourds). Pour cela, il est nécessaire d’introduire un
léger décalage entre chaque côté de la chaussée dans
Simple le déport.
Ce déport doit être significatif (d > 2 m) mais ne doit pas
conduire à réduire les largeurs de cheminement piéton
de façon exagérée.
Double
E : Largeur de la chaussée en amont de la chicane.

Avantages : Est adaptée pour des vitesses d’appro-
ches modérées avant l’aménagement. L1, L2 : Largeur du cheminement piéton.
Inconvénients : Si les vitesses d’approche sont élevées D : Largeur de la chaussée au niveau du déport.
En général l’inscription des trajectoires entraîne
avant l’aménagement (V85 > 50 km/h) son implantation D > E.
est risquée car l’absence de séparation marquée des
flux de circulation rend le déport moins lisible. d : Déport.
Tableau de propositions des caractéristiques géométriques des chicanes

Caractéristiques Valeur
géométriques En deçà Au-delà
recommandée
Chicanes à îlot central : Si déport < 2 m : contrainte Ne pose pas de problème si
Déport largeur de voie. insuffisante pour les véhicules la contrainte de trajectoire
Chicanes sans îlot central : légers (VL). imposée aux véhicules n’est
largeur de chaussée. pas trop brutale.
Pas de valeurs préconisées en l’état actuel des connaissances. La contrainte doit être étudiée de façon
Pente du déport * à pouvoir inscrire une pente du déport de trajectoire du véhicule égale à 1/10 (trajectoire en pointillés
dans les schémas d’aménagement). La contrainte de la chicane ne dépend pas seulement de la pente du
déport, elle dépend également de la contrainte aux limites qui dépend de la largeur des voies au niveau
du déport et du décalage entre chaque côté de la chaussée dans le déport (voir schéma suivant).
Minimum : 12 m Les PL et les TC ne -
Alignement peuvent se réaligner et
entre deux déports roulent sur les bordures.
ou longueur La forme de l’îlot central peut être ovoïde. La chaussée décrit alors une courbe au niveau de la chicane.
du plus grand rayon Dans ce cas, un alignement droit n’est pas nécessaire.
Déport en entrée Les chicanes dont la sortie est plus contraignante que l’entrée sont à éviter.
Si sortie plus contraignante, risque d’empiètement sur l’autre voie pour les PL et TC.
et sortie
En cas d’impossibilité à cause de l’emprise, privilégier le ralentissement en entrée.
Contraintes trop fortes pour Lissage de la trajectoire
Largeur de la voie d’entrée ** De 3,00 m à 3,50 m
les PL et les TC qui pour les VL.
de la chicane heurteront les bordures.
Chicanes à îlot central : Contraintes trop fortes pour Lissage de la trajectoire
Largeur de la voie au niveau de 3,5 à 4 m. les PL et les TC. pour les VL.
de la chicane Chicanes sans îlot central :
de 3 à 3,5 m.
1,50 m Si largeur < 1 m : -
Largeur de la voie d’évitement elle est inconfortable.
Trottoir si demande réelle 1,80 m dégagé de tout obstacle. Minimum : 1,40 m dégagé de -
du cheminement piéton tout obstacle (obligation).
(*) Pente du déport : déport / longueur du déport (voir schémas suivants).

(**) La largeur de la voie d’entrée de la chicane se mesure au commencement du déport géométrique.
Schémas d’aménagement d’une chicane Pour garder le même niveau d’efficacité, toute variation
de l’un des paramètres entraîne la variation des deux
autres.
La contrainte est fonction des paramètres géométri-
ques représentés schématiquement ci-dessous : Le tableau précédent propose des recommandations
concernant le dimensionnement des paramètres géo-
• le déport latéral ; métriques de la chicane.
• la longueur du déport ; Les côtes des longueurs ne sont données qu’à titre
• la pente du déport. schématique.
LA CHICANE DE TYPE ÎLOT CENTRAL
Bordure
Séparation cyclistes/piétons
Trajectoire véhicule
Point de contrainte de limite
Exemple d’aménagement d’une chicane de type îlot central au droit des habitations avec prise en compte des cyclistes.
Cas d’une piste cyclable longeant la chicane. Il n’existe pas de solution unique. Les distances entre les points de contrain-
tes de limites et la trajectoire du véhicule sont identiques de chaque côté du déport. Dans le cas où une intersection est
aménagée en entrée d’agglomération, elle peut servir de support à la réalisation d’une chicane intégrant une réalisation de
TAG par exemple.
LA CHICANE SIMPLE
Bordure
Trajectoire véhicule
Point de contrainte de limite
Exemple d’aménagement d’une chicane simple en déport à gauche avec prise en compte des cyclistes par des voies d’évi-
tement et rupture de la perspective aval par des aménagements paysagers dépourvus d’obstacles. Aide au guidage par du
mobilier urbain non agressif. Il n’existe pas de solution unique.
(*) Pour les insertions de cyclistes sur la voie de circulation, consulter les guides de recommandations pour les itinéraires
cyclables et pour les aménagements cyclables. Dans le sens gauche vers droite, les distances entre la trajectoire du
véhicule et le centre de la chaussée au droit du premier point de contrainte de limite et de la trajectoire du véhicule et
de l’accotement au droit du deuxième point de contrainte de limite, sont identiques.
LA CHICANE DOUBLE
Bordure
Exemple d’aménagement d’une chicane double avec prise en compte des cyclistes par des voies d’évitement et rupture de la
perspective avale par des aménagements paysagers dépourvus d’obstacles. Aide au guidage par du mobilier urbain non agres-
sif. Il n’existe pas de solution unique.
(*) Pour les insertions de cyclistes sur la voie de circulation, consulter les guides de recommandations pour les itinéraires
cyclables et pour les aménagements cyclables.
z Fiche n° VII 03 Série Petits aménagements
Certu Sujets associés de sécurité / Entrée d'agglomération / Réduction
Centre d’Études du nombre de voies et aménagement d'un
sur les réseaux
carrefour - Lyon Certu, novembre 2003.
z Les définitions de l'urbain
les transports
z Vitesse et fonctionnement urbain

l’urbanisme et
les constructions de sécurité / Entrée d'agglomération / Rétrécis-
publiques z Maîtrise des vitesses par l'aménagement sement par îlot franchissable et effet de
porte - Lyon Certu, décembre 1997.
z Visibilité

69456 Lyon
z Le paysage et la sécurité routière
de sécurité / Entrée d'agglomération / Chicane
Cedex 06
z Les cyclistes
tél : 04 72 74 58 00
fax : 04 72 74 59 00 avec îlot séparateur en dur (Trafic Poids
www.certu.fr Lourds faible) - Lyon Certu, novembre 1994.
Références bibliographiques GUIDE MÉTHODOLOGIQUE

z Les chicanes et les écluses en milieu urbain
EXEMPLES DE BONNES PRATIQUES Lyon Certu, à paraître.
z Guide des coussins et plateaux
de sécurité / Entrée d'agglomération / Chicane
Lyon Certu, juillet 2010.
z L’aménagement d'une traversée d'agglo-
avec îlot séparateur large - Lyon Certu, juin
2009. mération : une démarche de projet
z Fiche n° MU VII 05 Série Petits aménagements
Lyon Certu, avril 2010.
de sécurité / Entrée d'agglomération / Chicane z Recommandations pour les aménagements

en entrée d'agglomération - Lyon Certu, sep- cyclables - Lyon Certu, mise à jour 2008.
tembre 2006. z Recommandations pour les itinéraires
z Fiche n° VII 04 Série Petits aménagements cyclables - Lyon Certu, 2005.
de sécurité / Entrée d'agglomération / Îlot z Ville plus sûre quartiers sans accidents -
séparateur avec prise en compte des Savoir faire et techniques
cyclistes - Lyon Certu, novembre 2003. Bagneux CETUR, avril 1990.
© Certu 2010
La reproduction
totale ou partielle
soumise à l'accord
Antoine Jardot z « portail métier » sécurité routière de la DSCR ( http://securite-routiere.metier.i2 )
DADT - VIA
02 35 68 89 33
Olivier Baille Thomas Jouannot

CERTU/VOI/SUD 04 72 74 58 69
olivier.baille@developpement-durable.gouv.fr
Secrétariat : 04 72 74 59 61
les membres du Groupe de travail chicane et ceux du Groupe de travail voi.certu@developpement-durable.gouv.fr
savoir-faire de base animé par Nicolas Nuyttens
pour alimenter le contenu de la fiche :
François Tortel et Stéphanie Poissonnier (Cete de l'Est),
Alexandra Belliard, Ludovic Burghgraeve, et Jacques Couty (Cete NC), Remerciements à Martine Vertet et Daniel Lemoine (Sétra),
Franck Monti et Claude Abignoli (Cete Méditerranée), Hubert Peigné (CGPC), Guy Dupré (Cete NC), Josiane Laville (Cete de Lyon),
Jean-Paul Truffy (ATTF), Bernard Tisseire (AITF), Pierre Fischer (ASTD), Nicolas Nuyttens, Jean-Luc Reynaud, Cyril Chain, Hubert Treve, Catia
Gilles Dumonceau (KEOLIS), Thierry Marsick (Ville de Grenoble), Renesson, Hervé Cluzel, Bertrand Christian, Maryvonne Dejeammes,
André De Neuville (Cete de l'Ouest), Jean-François Durand (DREIF). Pierre Viatte et Benoît Hiron (Certu).
Savoirs de base F ICHE n°17
Certu en sécurité routière avril 2009
Cette fiche
est destinée
à donner
Le stationnement des véhicules légers
une information
rapide.
sur la voirie
La contrepartie
est le risque
d’approximation et
L'objectif de cette fiche est de fournir des éléments concrets relatifs au stationne-
la non exhaustivité. ment en milieu urbain.
Pour plus
de précisions, Elle vise à fournir des généralités sur le sujet, les principales situations à risques
et quelques préconisations de mise en œuvre.
il convient
de consulter
les ouvrages cités
en référence. En milieu urbain, répondre à la demande de Le stationnement est un outil fondamental de ges-
stationnement peut participer à la réduction de la tion des déplacements ; à ce titre, la politique de
largeur des voiries et par voie de conséquence des stationnement peut,selon le choix qui est fait,contri-
vitesses. buer à l'accroissement des déplacements motorisés
Le stationnement constitue en effet un outil ou à leur modération ainsi qu'à l'usage d'autres
très précieux de modération de la vitesse, à faible modes, plus sûrs, de déplacement.
coût, notamment en zone 30 (création de chica- Même si cette fiche traite du stationnement des
nes, par exemple). véhicules légers, il ne faut pas pour autant oublier
celui réservé à d'autres modes de déplacements tels
que les vélos,les deux-roues motorisés,les véhicules
Urbain
lourds…
Ainsi, on ne cherchera pas à satisfaire systémati-
quement toutes les demandes de stationnement des
véhicules légers (VL), notamment au détriment des
autres modes de déplacements et de leurs condi-
tions de circulation (besoins en bandes cyclables,
trottoirs accessibles…).
Photo : CETE de l’Est
1. Implication du stationnement
dans les accidents corporels
Le stationnement n'est pas automatiquement ! L'implication du stationnement dans les accidents
synonyme de contrainte à la circulation ;il manifeste corporels en milieu urbain est difficilement quantifia-
par sa présence les fonctions riveraines. ble. En effet, elle peut revêtir de multiples formes :
Toutefois, le souci pour l'aménageur de satisfaire Le véhicule stationné constitue un obstacle et
Cer tu 2009/11 les automobilistes ne doit pas conduire à une ges- génére un risque de collision par les véhicules en
circulation (VL et 2 roues motorisés ou non en
tion anarchique ou inappropriée du stationnement.
particulier). Pour la période 1993-1996,
Stationnement (latéral) et circulation contigüe 1 412 accidents de ce type ont été recensés en
sont interdépendants, notamment en ce qui moyenne chaque année, représentant 40 tués et
concerne les comportements et les vitesses prati- 300 blessés graves (Source :« Accidents en milieu
quées (effet couloir ou création de chicanes…). urbain » CERTU-2001).
Certu Savoirs de base en sécurité routière 1/5 FICHE n°17 - Le stationnement des véhicules légers sur la voirie
avril 2009
Le véhicule constitue une gêne à la progres-
sion des piétons ou des cyclistes, d'où un risque
de manœuvre d'évitement, de descente inopinée
sur la chaussée ou de traversée intempestive.

! L'aménageur prendra soin de s'assurer en tout
état de cause :
Que le stationnement proposé est accessible et

que les manœuvres se feront avec des risques
réduits pour les autres usagers.
Le véhicule stationné constitue un masque à la
visibilité : Que le stationnement est aménagé en respectant
- pour les traversées de piétons, les besoins des autres usagers,notamment les pié-
- pour les débouchés des accès riverains, tons et les cyclistes.
- vis à vis de la signalisation, panneaux de
police et feux tricolores.

Que le mode de stationnement est adapté au type

de voirie qui le dessert. Le stationnement sur un
axe à vitesse reconnue élevée doit s'accompagner
L'organisation du stationnement engendre des d'un aménagement particulier, de type espace «
pratiques ou des manœuvres dangereuses. tampon ou séparateur ».
- ouverture de portière / cyclistes, Que le stationnement et les pôles générateurs
- marche arrière sur chaussée à circulation rapide, repérés à proximité sont reliés par des chemine-
- marche arrière de PL ou de bus en présence de ments sécurisés et accessibles pour l'ensemble
piétons, des piétons, et notamment les P.M.R. (personnes
- interruption des cheminements des piétons, à mobilité réduite).
- traversée anarchique de rue à forte circulation
par les piétons en accès à leur véhicule. Que l'organisation du stationnement hors chaus-
sée ne contribue pas à l'augmentation des
Le dimensionnement est insuffisant : simulta- vitesses, notamment en traverse d'agglomération,
néité d'une bande de stationnement et de voies de par une largeur excessive de la chaussée.
circulation étroites,en particulier sur des axes sup-
portant un trafic de transit non négligeable,lorsque Que les besoins en arrêts des véhicules de livrai-
les vitesses pratiquées ne sont pas suffisamment sons, transports de fonds… sont assurés.
maîtrisées.
Dans le cas d'un parc de stationnement à l'écart du
Les arrêts et livraisons ne sont pas pris en réseau des voies, le concepteur s'assurera que les
compte et s'effectuent, par exemple, en double conditions de visibilité sont suffisantes pour entrer et
file,sur les zones d'arrêt T.C.en risquant soit de sur- sortir. Suivant l'importance du parc, le point de rac-
prendre d'autres usagers, soit de générer des cordement au réseau sera considéré comme un
comportements dangereux. carrefour et conçu comme tel.
avril 2009
Le concepteur veillera à réserver un nombre suffi-
sant de places adaptées aux personnes handicapées
(1 place pour 50 au minimum, arrondie à l’unité supé-
rieure). Ces places seront disposées en sorte d'obtenir
un confort et une sécurité optimales pour ces usagers,
ainsi qu'une proximité de leur lieu de destination.
L'insécurité du stationnement pouvant être induite
par certaines situations, notamment lorsque les empri-
ses sont réduites, la visibilité insuffisante…, peut être
maîtrisée par une modération effective de la vitesse.
CETE de l’Est
2. Certaines dispositions
peuvent être préconisées :
La neutralisation du stationnement moto-
risé en amont des passages pour piétons permet
Le maintien de largeurs suffisantes pour les pié- également d'améliorer la visibilité du piéton en
tons, et notamment les P.M.R., sur les trottoirs. Le
traversée de la chaussée. Du stationnement vélo
stationnement est organisé de préférence sur la
peut être prévu à cet endroit-là.
chaussée et,de façon générale,interdit physiquement
(notamment par des avancées de trottoirs) dans les
zones de conflit (passage piétons,carrefours..).
CETE de l’Est
Pour minimiser les conflits qui ne manquent pas
de se développer dans certaines zones d'activités
artisanales ou de commerce à propos du stationne-
ment des poids-lourds, notamment en zone

périurbaine, il y a lieu d'organiser une concerta-
tion avec les exploitants, transporteurs et les
autorités locales pour assurer la meilleure compa-
tibilité de ces activités riveraines avec les
Des avancées de trottoirs,au moins sur la bande exigences de sécurité liées à la route. La maîtrise
de stationnement au droit des traversées piéton- foncière (voire un mode de concession) et l'amé-
nes. Il est possible de ponctuer régulièrement les nagement des abords peuvent faciliter la
files de stationnement par des avancées de trot- résolution de certaines difficultés.
toirs pour favoriser s'il y a lieu le passage des
piétons ainsi que l'accès des usagers au véhicule en Les pistes cyclables peuvent être protégées du
stationnement. Ces avancées permettent égale- stationnement illicite de voitures particulières à
ment de fractionner le stationnement (par l'aide de dispositifs anti-intrusion ou d'une géo-
exemple 6 places consécutives) et ainsi de gom- métrie adaptée ; par contre, les bandes cyclables
mer l'effet de couloir et de barrière préjudiciable à sont très exposées à une occupation quasiment
la sécurité et à une bonne perception de la vie rive- permanente, notamment dans les zones proches
raine ; elles permettent, en outre, l'implantation de commerces. Les écarts faits alors par les vélos
éventuelle de lampadaires ou d'arbres hors trottoir. les exposent directement aux flux automobiles.
Le contrôle sanction
de ce type de station-
nement déviant est
particulièrement néces-
saire.Lorsqu'une bande
cyclable longe des
véhicules en station-
nement, il convient de
prévoir une surlargeur

de 0,50 m pour cette
dernière (marquage
éventuel).
avril 2009
Lorsqu'une piste cyclable est intercalée entre le Lorsqu'elle est illicite,cette pratique doit être sanc-
stationnement et le trottoir, il convient de réfléchir à tionnée pour sa dangerosité et, à défaut de
l'opportunité d'un « espace-tampon » afin de proté- répression,interdite physiquement (bordures hau-
ger les cyclistes lors de l'ouverture des portières et tes, bornes anti-stationnement, contre bordures,
des manœuvres. Cet espace peut être borduré. mobilier urbain, etc...). La largeur d'une place de
stationnement longitudinal est de l'ordre de 2 m,
Le stationnement sa longueur de 5 m.
sera interrompu suf-
Lorsque la chaussée est large et le stationne-
fisamment tôt, afin
ment peu présent, il conviendra également de
de ne pas créer un s'interroger sur le dimensionnement général de la
masque à la visibilité voirie et de délimiter physiquement ou de proté-
aux intersections et ger les places de stationnement si elles sont à
accès riverains. conserver, l'objectif étant d'arriver à des largeurs
de voies propices à des vitesses réduites.
Les véhicules en stationnement isolé ou diffus

constituent parfois des obstacles. On y observe
des chocs. Ce problème est relevé sur les voies
principales ou en traversée d'agglomération et,
dans une moindre mesure, sur les voies de des-
serte. La perception du véhicule stationné, la
tenue de la trajectoire liée aux vitesses pratiquées Le stationnement en épi ou en bataille,
sont souvent en cause. Il est recommandé de pré- lorsqu'il s'effectue en marche avant, rend délicate
voir des aménagements physiques qui la réinsertion dans la circulation,faute de visibilité,
matérialisent l'existence du stationnement quel la manœuvre d'entrée dans la place occasionne
que soit le taux d'occupation au cours de la jour- toutefois moins de gêne aux autres usagers.
née et « protégent » les véhicules stationnés. Lorsqu'il s'effectue en marche arrière, cette diffi-
De plus, ils contribuent à réduire l'impression culté est atténuée. Une surlargeur (marge de
négative de largeur lorsque l'occupation du sta- recul) permet d'offrir une meilleure visibilité à
tionnement est faible. l'automobiliste reculant, de plus, elle favorise l'an-
ticipation de l'usager en approche.Le chargement
du véhicule est également facilité. Les autres usa-
gers sont toutefois davantage gênés lors de la
manœuvre de stationnement.
Le contrôle sanction est le mode de gestion nor-

mal, et le plus économique, du stationnement que
l'aménageur estime dangereux ou gênant.
Si la mise en œuvre du contrôle-sanction est ineffi-
cace, on peut recourir à des dispositifs tels que

bornes ou potelets...
Des places de stationnement trop étroites sont

dissuasives pour les automobilistes qui craignent
des accrochages avec les véhicules qui circulent
normalement sur la chaussée. Cette disposition
incite le stationnement à se faire « à cheval » sur les
trottoirs ou les pistes cyclables. Le stationnement
« à cheval » empiète, par définition, sur les espaces
piétons ; cette configuration, non recommandée,

peut être autorisée si elle est organisée. Elle ne
devra dans ce cas en aucun cas rendre les trottoirs
inaccessibles au sens de la réglementation relative
NB : le positionnement des potelets n'est pas conforme
aux personnes à mobilité réduite. aux règles d'accessibilité.
avril 2009
Certu ... qui présentent toutefois l'inconvénient de
centre d’Études constituer des obstacles à la progression des
sur les réseaux piétons, en particulier des P.M.R., en encom-
brant le trottoir. Ils constituent également des
les transports éléments aggravants en cas de choc pour un
l’urbanisme deux-roues motorisé.
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04 72 74 59 00 Une typologie de stationnement en adéqua-
www.certu.fr tion avec la demande : parcs relais,
stationnement à durée limitée, zones bleues,
stationnement payant…
"
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Les piétons au cœur de l'aménagement de l'es- Accidents en milieu urbain (Certu - 2001)
pace public urbain Sécurité des Routes et des Rues (Setra/Cetur - 1992)
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par les personnes handicapées aménagement, exploitation (Cetur - 1988)
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dans l'aménagement Décrets n°2006-1657 et 2006-1658 du 21 décem-
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La visibilité
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