Classification Routière

Le premier critère de conception est la classification routière.

Des normes sont élaborées pour les classes distinctes de routes. Ces normes tiennent compte
du but, de la fonction et des caractéristiques générales de chaque classe.
La classification des routes est un regroupement méthodique, suivant le service rendu, pour
déterminer le niveau de responsabilité, la réglementation à appliquer, les normes de
construction et d'entretien.
Elle facilite la tâche au planificateur, à l'urbaniste et au concepteur des routes.

1. Caractéristiques d’une bonne classification

Un bon système de classification doit permettre :

- D'établir des réseaux logiques et intégrés comprenant toutes les routes et rues, qui en
raison de leur fonction, doivent être administrées par une même juridiction.
- De fournir une base pour déterminer la responsabilité de chaque niveau de
gouvernement approprié pour chaque classe de route et de rue ;
- De regrouper les routes et les rues qui requiert les mêmes normes de construction
d'entretien et de fonctionnement

2. Cadre juridique de la classification

2.1 En Afrique

• Au Sénégal la classification des routes est définie par la loi N° 74-20 du 24 juin 1974.
Cette loi porte sur le classement du réseau routier national et fixe le régime domanial
de ce réseau.
On distingue ainsi dans le réseau classé du Sénégal :

1. Les routes nationales RN : liaison à grande distance entre régions administratives

2. Les routes régionales : liaisons entre départements

3. Les routes départementales : liaison internes au département

4. Les pistes répertoriées : relient les communes d'arrondissement aux villages

5. Les voies urbaines : à l'intérieur d'une ville

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 • Au Mali, la classification est régie par la loi du 22 juillet 2005.
• En côte d’ivoire, une nouvelle loi a été adoptée le 23 février 2022 ; Au-delà de cette
nouvelle loi, la loi 61-241 du 2 Août 1961 fixait cette classification routière.
2.2 Au Canada
Au Canada on distingue suivant le milieu (urbain ou U, rural ou R) quatre (4) classes de routes
:
- les locales (L), permettent l'accès aux riverains

- les collectrices (C), permettent la circulation entre les locales et les artères en
milieu rural et assurent la fonction de trafic et d'accès aux propriétés riverains en milieu
urbain
- les artères (A), assurent une fonction de circulation, reçoivent un fort débit et
des vitesses élevées
- et les autoroutes (F), pour assurer des grands débits de trafic roulant à grande
vitesse dans des conditions d'écoulement libre

On note aussi suivant le type de chaussée (voie divisée = D ou non divisée = U) et la vitesse
de référence différentes sous-catégories de routes comme RCD 70 qui correspond à une
collectrice en zone rurale à voie séparée et dont la vitesse de référence est de 70 km/h. Bien
que le choix d’une classe de route détermine plusieurs normes de conception ; il existe certains
autres éléments de conception qui doivent être pris en considération.

3. Caractéristiques géométriques
Il faut noter que tout acte de classement est accompagné d’un dossier précisant de dessins et
de plans. Parmi ces dessins se trouvent :
- Le tracé de la route avec indication du kilométrage ;
- Le profil en travers type de chaque section ;
- L’emprise réservée ;
- Eventuellement d’un plan d’alignement

Ces éléments techniques doivent être en harmonie avec les caractéristiques suivantes :

• La vitesse de circulation, le genre de véhicule, la composition du trafic, les piétons, la

sécurité : aspects qui sont pris en compte dans la classification

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 • Le débit du trafic, l’utilisation des terrains riverains, les conditions climatiques : ce sont
des éléments de conception secondaires. Des facteurs de corrections sont introduits
pour tenir compte de leur influence sur la géométrie de la route.
• Le relief et l’économie de la région
• Les facteurs esthétiques, sociologiques et les préférences du public qui sont pris
en compte lors du choix de la classe et de la vitesse de référence.

• La vitesse de référence ou encore vitesse de base : c'est la vitesse que l'on peut
atteindre sans danger
• Les distances d'arrêt et de dépassement

3.1 La vitesse de référence

La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la section considérée
sans danger. Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes. Elle est fixée pour le calcul et la corrélation entre les caractéristiques
géométriques de la chaussée, telle que la courbure, le devers, et la distance de visibilité influant
sur la sécurité des véhicule. La vitesse de référence est le critère principal dans la conception
géométrique de la route.
La vitesse de référence doit être appliquée pour une section donnée sur une longueur d'au
moins 50m. La transition entre deux sections de vitesse de référence différente doit être
perceptible.
La norme de française préconise cinq (5) vitesses de références : 40, 60, 80, 100 et 120 Km

3.2 Distance d'arrêt, distance de dépassement

Les distances de visibilité d'arrêt et de dépassement permettent aux conducteurs de voir aussi
loin que possible les obstacles qui sont en face d’eux et de pouvoir continuer leur manœuvre
ou s'arrêter sans les heurter. C'est la notion de sécurité qui est mis en valeur. En effet il est
dangereux qu'un conducteur puisse entreprendre des manœuvres de dépassement sans avoir
une distance de visibilité de dépassement suffisante ou de voir un obstacle devant lui sans
avoir la distance nécessaire pour freiner.

3.2.1 Distance de visibilité d'arrêt

Elle doit être prévue sur la longueur du tracé à l’exception des cas où elle entraînerait des
coûts exorbitants. Un conducteur apercevant un obstacle (la hauteur conventionnelle 15cm
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 ) l'œil étant placé à 1m de hauteur et à 2m du bord de la chaussée a un temps de réaction
avant de freiner. Ce temps appelé temps de réaction ou PIEV est d'environ 1,5 à 3
secondes. La distance de visibilité d'arrêt est donc données par:
𝑉2
𝑑(𝑚) = 0.004 ∗ + 0.55𝑉
𝑓

Le premier terme représentant la longueur de freinage dans lequel f représente le

coefficient de frottement et V la vitesse du véhicule. 0,55 le temps de perception-réaction
du conducteur ou PIEV. P : Perception = aperçu de l'objet
I : Intellection = Interprétation de l'objet par le cerveau
E : Emotion = Réaction et évaluation du danger par le cerveau
V : Volition = le cerveau réagit et donne des ordres aux membres du corps
En courbe, on major le terme de freinage de 25% si le rayon en plan est inférieur à 5V
(km/h). Le conducteur du véhicule, circulant sur le rayon intérieur du virage, doit
apercevoir toute la largeur de la chaussée à une distance double de la distance de freinage
pour lui permettre d’assurer sa sécurité soit sur un obstacle fixe ou sur le véhicule qui vient
à sa rencontre. On devra donc supprimer les obstacles (talus de déblais, clôtures,
végétation) sur un espace de largeur a, supérieur ou égale à la largeur de la chaussée, à
l’intérieur de la chaussée.
En sommet, la visibilité est assurée lorsque l’œil d’un conducteur aperçoit la partie
supérieure de la voiture qui vient à sa rencontre. En pratique, on considère qu’à la distance
de freinage d, un conducteur peut voir un obstacle quelconque immobile de hauteur
négligeable. On peut aussi diviser la chaussée par un terre-plein central, planté d’arbuste
de façon à éviter à la fois la collision des véhicules roulant en sens inverse, et, la nuit,
l’éblouissement par les phares.

3.2.2 Distance de dépassement

La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle,
de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule venant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1.20m.
Deux valeurs extrêmes de la distance de dépassement sont données par la norme :
- dd = 4V (km/h) pour une durée minimale de dépassement estimé entre 7 et 8s
- dD = 6V (km/h) pour une durée normale de dépassement estimé entre 11 et 12s

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On définit aussi une distance de visibilité de manœuvre de dépassement. C’est celle qui
permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en
accélérant si le véhicule opposé freine.
Le dépassement doit être possible sur le long des tronçons pour la sécurité et le confort des
usagers. Si ce n’est pas le cas, il faut éviter d’avoir de longs tronçons où le dépassement est
impossible.