Cours de ROUTE Géométrie routière

Chapitre 2 - Caractéristiques géométriques des routes

Généralités

Le premier critère de conception est la classification routière. Des normes sont élaborées pour les
classes distinctes de routes. Ces normes tiennent compte du but, de la fonction et des
caractéristiques générales de chaque classe.

La classification des routes est un regroupement méthodique, suivant le service rendu, pour
déterminer le niveau de responsabilité, la réglementation à appliquer, les normes de construction
et d'entretien.

Elle facilite la tâche au planificateur, à l'urbaniste et au concepteur des routes.

Un bon système de classification doit permettre :

• D'établir des réseaux logiques et intégrés comprenant toutes les routes et rues qui, en
raison de leur fonction, doivent être administrées par une même juridiction.
• De fournir une base pour déterminer la responsabilité de chaque niveau de gouvernement
approprié pour chaque classe de route et de rue;
• De regrouper les routes et les rues qui requièrent les mêmes normes de construction
d'entretien et de fonctionnement

Au Sénégal la classification des routes est définie par la loi N° 74-20 du 24 juin 1974. Cette loi
porte sur le classement du réseau routier national et fixe le régime domanial de ce réseau.

On distingue ainsi dans le réseau classé du Sénégal :

1. Les routes nationales RN : liaison à grande distance entre régions administratives

2. Les routes régionales : liaisons entre départements
3. Les routes départementales : liaison internes au département
4. Les pistes répertoriées : relient les communes d'arrondissement aux villages
5. Les voies urbaines : à l'intérieur d'une ville

Il faut noter que tout acte de classement est accompagné d’un dossier précisant de dessins et de
plans :

• Le tracé de la route avec indication du kilométrage;

• Le profil en travers type de chaque section;
• L’emprise réservée;
• Eventuellement d’un plan d’alignement
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Au Canada on distingue suivant le milieu (urbain ou U, rural ou R) quatre (4) classes de routes :

• les locales (L), permettent l'accès aux riverains

• les collectrices (C), permettent la circulation entre les locales et les artères en milieu rural
et assurent la fonction de trafic et d'accès aux propriétés riverains en milieu urbain
• les artères (A), assurent une fonction de circulation, reçoivent un fort débit et des vitesses
élevées
• et les autoroutes (F), pour assurer des grands débits de trafic roulant à grande vitesse dans
des conditions d'écoulement libre

On note aussi suivant le type de chaussée (voie divisée = D ou non divisée = U) et la vitesse de
référence différentes sous-catégories de routes comme RCD 70 qui correspond à une collectrice
en zone rurale à voie séparée et dont la vitesse de référence est de 70 km/h.

Bien que le choix d’une classe de route détermine plusieurs normes de conception ; il existe
certains autres éléments de conception qui doivent être pris en considération.

• La vitesse de circulation, le genre de véhicule, la composition du trafic, les piétons, la

sécurité : aspects qui sont pris en compte dans la classification
• Le débit du trafic, l’utilisation des terrains riverains, les conditions climatiques : ce sont
des éléments de conception secondaires. Des facteurs de corrections sont introduits pour
tenir compte de leur influence sur la géométrie de la route.
• Le relief et l’économie de la région
• Les facteurs esthétiques, sociologiques et les préférences du public qui sont pris en
compte lors du choix de la classe et de la vitesse de référence.

Les principales caractéristiques géométriques étudiées dans ce chapitre entrant dans la conception
routière sont :

• La vitesse de référence ou encore vitesse de base : c'est la vitesse que l'on peut atteindre
sans danger
• Les distances d'arrêt et de dépassement
• Le tracé en plan
• Le profil en long
• Les profils en travers

I. LA VITESSE DE REFERENCE

La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la section considérée
sans danger. Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes. Elle est fixée pour le calcul et la corrélation entre les caractéristiques
géométriques de la chaussée, telles la courbure, le devers, et la distance de visibilité influant sur
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la sécurité des véhicule. La vitesse de référence est le critère principal dans la conception
géométrique de la route.

La vitesse de référence doit être appliquée pour une section donnée sur une longueur d'au moins
50 m. La transition entre deux sections de vitesse de référence différente doit être perceptible.

La norme de française préconise cinq (5) vitesses de références : 40, 60, 80, 100 et 120 km.

II. DISTANCE D'ARRET, DISTANCE DE DEPASSEMENT

Les distances de visibilité d'arrêt et de dépassement permettent aux conducteurs de voir aussi loin
que possible les obstacles qui sont en face d’eux et de pouvoir continuer leur manœuvre ou
s'arrêter sans les heurter. C'est la notion de sécurité qui est mis en valeur. En effet il est dangereux
qu'un conducteur puisse entreprendre des manœuvres de dépassement sans avoir une distance de
visibilité de dépassement suffisante ou de voir un obstacle devant lui sans avoir la distance
nécessaire pour freiner.

2.1 Distance de visibilité d'arrêt

Elle doit être prévue sur la longueur du tracé à l’exception des cas où elle entraînerait des coûts
exorbitants. Un conducteur apercevant un obstacle (la hauteur conventionnelle 15 cm) l'œil étant
placé à 1 m de hauteur et à 2 m du bord de la chaussée a un temps de réaction avant de freiner. Ce
temps appelé temps de réaction ou PIEV est d'environ 1,5 à 3 secondes. La distance de visibilité
d'arrêt est donc données par:

V2
d1 (m ) = 0,004 + 0,55V (km / h )
f

Le premier terme représentant la longueur de freinage dans lequel f représente le coefficient de

frottement et V la vitesse du véhicule. 0,55 le temps de perception-réaction du conducteur ou
PIEV.

P : Perception = aperçu de l'objet

I : Intellection = Interprétation de l'objet par le cerveau

E : Emotion = Réaction et évaluation du danger par le cerveau

V : Volition = le cerveau réagit et donne des ordres aux membres du corps

En courbe, on major le terme de freinage de 25 % si le rayon en plan est inférieur à 5V (km/h).

Le conducteur du véhicule, circulant sur le rayon intérieur du virage, doit apercevoir toute la
largeur de la chaussée à une distance double de la distance de freinage pour lui permettre
d’assurer sa sécurité soit sur un obstacle fixe ou sur le véhicule qui vient à sa rencontre. On devra
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donc supprimer les obstacles (talus de déblais, clôtures, végétation) sur un espace de largeur a,
supérieur ou égale à la largeur de la chaussée, à l’intérieur de la chaussée.

En sommet, la visibilité est assurée lorsque l’œil d’un conducteur aperçoit la partie supérieure de
la voiture qui vient à sa rencontre. En pratique, on considère qu’à la distance de freinage d, un
conducteur peut voir un obstacle quelconque immobile de hauteur négligeable. On peut aussi
diviser la chaussée par un terre-plein central, planté d’arbuste de façon à éviter à la fois la
collision des véhicules roulant en sens inverse, et, la nuit, l’éblouissement par les phares.

2.2 Distance de dépassement

La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle, de
terminer le dépassement sans ralentir le véhicule venant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.

Deux valeurs extrêmes de la distance de dépassement sont données par la norme :

• dd = 4V (km/h) pour une durée minimale de dépassement estimé entre 7 et 8 s

• dD = 6V (km/h) pour une durée normale de dépassement estimé entre 11 et 12 s

On définit aussi une distance de visibilité de manœuvre de dépassement. C’est celle qui permet,
en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en accélérant si le
véhicule opposé freine.

Le dépassement doit être possible sur le long des tronçons pour la sécurité et le confort des
usagers. Si ce n’est pas le cas, il faut éviter d’avoir de longs tronçons où le dépassement est
impossible.

III. LE TRACE EN PLAN

3-1 Choix du tracé

Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. C’est une
succession d’alignements droits et cercles raccordés par des courbes.

Le choix du tracé en plan se fait dans la phase études de faisabilité. Après études des principaux
facteurs (volume, composition, distribution des vitesses du trafic, population à desservir,
industries à alimenter ; etc..) pouvant influencer la localisation d’une route entre un point de
départ et un point d’arrivée, plusieurs alternatives s’offrent au projeteur. C’est alors qu’une
recherche multicritère est menée sur les différents tracés (basée sur les avantages et inconvénients
ainsi que les caractéristiques techniques) pour le choix du tracé qui sera retenu.

Cette étape de l’étude peut se faire à partir des cartes topographiques. Pour des projets
d’envergure, après le choix du tracé on pourra utiliser des photographies aériennes (ortho photo
plan) pour préciser le tracé. Des méthodes photogrammetriques permettent de visualiser le terrain
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en trois dimensions et de tirer des cartes topographiques avec des courbes de niveau et d’estimer
grossièrement les terrassements. L’étude des photos permet de déterminer la nature du sol, de
localiser les emprunts, d’établir les régions boisées etc.

Le choix du tracé tiendra compte :

• des terrains traversés pour les expropriations : la construction d’une nouvelle route ou le
changement de tracé se fait rarement sans expropriation, il faut néanmoins minimiser les
dégâts et éviter de traverser les terres cultivables en diagonale.

En milieu urbain les coûts d’expropriation sont toujours élevés. Il est donc nécessaire
d’étudier des variantes de tracés qui minimiseraient ces coûts.

• du milieu humain : le tracé doit assurer la sécurité et le confort de l’usager. Le tracé doit
permettre une belle vision du paysage, des montagnes et des cours d’eau. Le tracé ne doit
pas détruire des sites historiques ou touristiques, ne doit pas passer à proximité des
sources d’eau afin d’éviter, leur pollution, leur contamination ou leur éventuel
tarissement.

Eviter la pollution sonore, éloigner vous de roc friable afin d’éviter les risques d’éboulis
qui peuvent constituer un danger. L’emplacement des emprunts est d’une importance
capitale sur le plan environnemental. Très souvent les carrières après exploitation ne sont
pas nivelé et recouvert de terre arable ; ce qui donne un aspect « moche » du paysage.

• de la faune : ménager les passages de gibier, respecter autant que possible les couloirs que
les animaux empruntent régulièrement. Eviter de longer les rivières et lac sur une grande
distance. L’érosion des remblais provoque à la longue la sédimentation des eaux
• de la végétation : il faut éviter autant que possible les marécages, qui peuvent s’assécher
dans le temps ce qui constitue un danger pour la conservation de l’environnement.
Préférer les tracés minimisant le déboisement et prendre des mesures nécessaires pour
éviter les incendies
• de la nature des sols traversés : le choix du tracé est tributaire de la nature des sols en
place. Les cartes et photos donnent une idée sur les formations géologiques. On peut ainsi
circonscrire à partir de ces photos les zones de glissement, les massifs rocheux, les dépôts
de sable et de gravier, les marécages etc. Il faudra par la suite compléter par une
prospection du terrain soit par inspection visuelles, essais et sondage.

3-2 Principes fondamentaux du choix d’un tracé

Le tracé en plan comme le profil en long est prévu pour donner à la circulation la sécurité et la
rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites raisonnables.

Son aspect esthétique influence beaucoup l'environnement de la région desservie. Quelques

principes sont dégagés ci-dessous pour le choix d’un tracé :
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• Chercher le plus court chemin du point de vue technique et du point de vue économique
• Localiser la route pour avoir un bon aménagement avec les industries, les commerces, les
marchés et les centres agricoles
• Répondre aux besoins de la plus grande majorité des gens habitants les environs
• Ne pas avoir peur de sacrifier la longueur de la route à la sécurité
• Garder toujours la fondation de la route au-dessus de la nappe phréatique
• En terrain plat, élever la route au dessus du terrain naturel afin d’avoir un meilleur
drainage ; moins de risque d’inondation
• Eviter de longer de prés les lits des ruisseaux, les berges des lacs et des rivières
• Rechercher le profil naturel le plus agréable possible
• Entre deux points d’élévation différente, procéder, dans la mesure du possible, de façon
ascendante ou de façon descendante, mais non des deux façons
• Donner le plus grand rayon possible aux courbes horizontales afin de permettre une
circulation rapide
• Choisir pour une rivière le site le plus propice pour à la construction d’un pont, là où les
rives sont stables et le lit étroit. Traverser la rivière perpendiculairement autant que
possible
• Eviter de traverser les chemins de fer ; sinon les traverser à angle droit, autant que
possible
• Tenir compte de la structure géologique du sol
• Réduire au minimum les volumes des déblais et des remblais, mais toujours garder le
volume de remblais sensiblement supérieur à celui des déblais
• En zone de montagne, passer sur le flanc d’une montagne plutôt que par-dessus ; éviter
les versants nord (neige et glace) et les cotés avec vent prédominants ; choisir les versants
ayant les strates les moins dangereuses (éboulis)

3-3 Caractéristiques techniques en plan

Le tracé en plan est une succession de droites, d'arcs de cercle et de courbes de raccordements
progressifs. Le choix du rayon minimal est guidé par les hypothèses concernant le type de
véhicule (pour le rayon minimal de braquage), les caractéristiques de la route surtout l’état du
revêtement qui est partie intégrante du coefficient de frottement chaussée / pneumatique et des
exigences sur la distance de visibilité.

Les rayons de raccordement doivent être le plus grand possible.

Par exemple : En plaine : prendre R = 300 m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h

R = 500 à 600 m pour une vitesse de 120 km/h

En pays moyennement accidenté : il est conseillé de prendre des rayons R ≥ 100 ou 150 m pour
une vitesse de 50 à 60 km/h.
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V2
On peut approcher le rayon à partir de la vitesse : R =
25

(R en m et V en km/h)

En zone fortement accidentée et en montagne : on prendra R ≥ 50 m ou R ≥ 30 dans des cas

extrême.

Par contre les alignements droits ne doivent pas être très longs. De longs alignements
droits peuvent être ennuyant le jour pour les conducteurs et gênant la nuit à cause de
l'éblouissement des phares. Il est conseillé de limiter sur un itinéraire le pourcentage
d'alignement droit entre 40 et 60 en se fixant une longueur maximale de 2 à 3 km.
Eviter d’aménager une courbe serrée à la suite de longs alignements droits : adopter un
raccordement progressif
Eviter de placer les courbes aux abords des ouvrages d’art pour assurer la visibilité et la
sécurité en ces points délicats
Eviter de faire succéder deux courbes de rayons différents : utiliser une spirale à défaut
veiller à ce que le rapport des rayons soit inférieur à 1,33
Eviter les brusques changements d’alignement. Des courbes en « S » très rapprochées ne
permettent pas un dévers adéquat, ce qui donne l’allure d'un parcours automobile
Eviter de faire succéder deux courbes de sens inverse, et aussi d’introduire un court
alignement droit entre deux courbes de même sens. Utiliser des spirales de raccordement
ou des courbes composées qui assureront un certain degré de dévers continu.

Deux courbes successives sont toujours séparées par des parties droites suffisamment longues
pour que les voitures puissent reprendre leur stabilité avant d’aborder le virage suivant.

En règle générale, la longueur d’un alignement droit de raccordement doit être supérieure à
quatre fois la vitesse de référence : La ≥ 4Vr

3-4 Choix du rayon des virages

Le choix du rayon des virages est dicté par le taux de dévers et le coefficient de frottement latéral
entre les pneus et le revêtement. Toutefois ce choix doit permettre au minimum à un véhicule
roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.

Pour la stabilité du véhicule, il faut :

Vr2
R≥
g( ft + δ )

R : rayon du virage en mètre

ft : coefficient de frottement transversal

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δ : dévers

Le coefficient de frottement dépend de la vitesse et est donné par le tableau suivant :

Vr 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

(km/h)
ft 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,12 0,11 0,11

3-5 Courbes de raccordement

Un véhicule se déplaçant dans un virage, à la vitesse V est soumis à différentes forces (force
d'inertie centrifuge, son poids, la réaction de la chaussée, force de frottement des roues de la
voiture sur la chaussée).

Pour limiter les risques de dérapage, il faut relever le virage de l'extérieur vers l'intérieur; c'est le
dévers. D'une manière idéale, il devrait être calculé afin que la chaussée relevée soit
perpendiculaire à la force composée du poids et de la force centrifuge.

Le véhicule passant d'un rayon d'une valeur infinie (la ligne droite) à un rayon de valeur finie, et
d’une surface en toit à une surface en pente unique, il faut faire un raccordement progressif. On
intercale, entre l’alignement droit et la courbe circulaire, une courbe progressive intermédiaire
afin de supprimer les deux caractères brusques.

Le raccordement des alignements droits et des courbes circulaires est nécessaire dans le tracé en
plan. Il permet :

• D'assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages;

• A l'automobiliste de faire un braquage progressif;
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• D'introduire progressivement le dévers à partir d'un profil en ligne droite en forme de toit.

Pour assurer ces trois conditions, on utilise souvent une courbe appelée Clothoïde qui a comme
principales propriétés :

1. une courbure 1/R qui est proportionnelle à l'abscisse curviligne L (origine du point de
courbure nulle)

2. Si elle est parcourue à vitesse constante, la Clothoïde correspond à la trajectoire d'un

véhicule dont l'angle de braquage ω augmente régulièrement.

Une courbe de raccordement normal doit répondre à :

• Une longueur minimale de gauchissement : qui permet de tenir compte du fait que la
route devait être normalement plane mais elle subit une torsion sur la courbe. Cette
condition est satisfaite dès que la condition de confort dynamique l’est.

L1 = 50×l × (d + d') si la chaussée est bidirectionnelle

L1 = 100×l × (d + d') pour 2 chaussées à sens unique

Où l = largeur de la chaussée.
d = dévers en virage unique
d' = pente transversale

• Une longueur minimale de confort dynamique : pour tenir compte du changement du

vecteur d’accélération entre l’alignement droit et le virage

 V2 
L 2 = 4V +  + d 
 127 R 
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En fonction de la vitesse de référence on peut avoir la valeur minimale de la longueur de la

courbe :

Vitesse de projet, Vr
40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Longueur minimale de la
27 33 41 46 60 70 77 92 112
clothoïde, Lmin (m)

• Une longueur minimale de confort optique : le tracé doit être satisfaisant du point de
vue optique et esthétique. On ne doit pas avoir l’effet d’impression de cassure du tracé.
R
L3 =
3
La longueur à prendre en compte en définitive est celle la plus grande des trois longueurs.
L = Sup (L1, L2, L3)

3-6 Equation de la clothoïde

La clothoïde est entièrement définie par la donnée de la longueur de l'arc parcourue L et du
paramètre de la clothoïde A. La connaissance, à défaut de A, de l'angle de la tangente ou encore
de changement de direction et de la longueur de l'arc parcourue L permet aussi de définir la
clothoïde.
L'équation de la clothoïde est donnée par : L x R = A²

Remarques:

1. La formule de la clothoïde est obtenue à l'aide de considérations géométriques. Toutes

les clothoïdes sont homothétiques Li = A x L. La clothoïde de base s'appelle clothoïde
unité et son paramètre est égal à 1. Le rapport d'homothétie et le paramètre A, il est à
la clothoïde ce que le rayon est au cercle.

2. Le devers d'une chaussée doit être introduit dans le raccordement à courbure

progressive. Il doit être réparti linéairement sur la largeur L, on le divise alors par la
somme (d+d') pour obtenir la distance entre chaque position d'une valeur ronde du dévers.

Exemple: Si L = 52 m, d =2,5 % et d' = 6 %

52
L' = = 6,12 m, avec L’ le profil
2,5 + 6
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Il existe des programmes de calcul informatiques qui permettent de calculer rapidement ces
clothoïdes. Ce calcul peut aussi se faire à l'aide de tables. Ces tables donnent les valeurs utiles à
la construction de la clothoïde c'est à dire les éléments de base qui sont donnés dans la figure
suivante:

Deux alignements droits à raccorder par une courbe circulaire

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Introduction d’une courbe à courbure progressive après décalage de la courbe circulaire

Eléments de la clothoïde

L = longueur de l'arc de clothoïde utilisé

X= abscisse du point extrême
Y = ordonnée du point extrême
Xm = abscisse de la projection du centre du cercle sur la tangente de base
∆R = décalage ou ripage du cercle de rayon R par rapport à la tangente de base
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TK = longueur de la tangente commune au cercle et à la clothoïde limité par le point

tangence et son intersection avec la tangente de base ;
TL = longueur de la tangente commune alignement / clothoïde prise sur la tangente de
base entre l'origine et l'intersection de TK
τ = angle formé entre la tangente de base et TK

On peut approcher les valeurs de ces paramètres avec une précision assez satisfaisante si l’angle τ
≤ 5. Approche qui est en général suffisante pour les études d’avant-projets, de même que pour
l’étude de détail et le piquetage de routes secondaires.

L2 L L Y X
X =L Y= τ= ∆R = = Xm =
6R 2R 24 R 4 2
NB :
1. Toutes les courbes circulaires d'un rayon inférieur en plan au rayon non déversé doivent être
dotées de raccordement à courbure progressive.
Le tableau ci-dessous donne des valeurs arrondies minimales de L de clothoïde satisfaisant aux
trois conditions. On pourra s'y référer et faire des interpolations si nécessaire.

Connaissant L, on peut utiliser les tables de clothoïde pour trouver les autres éléments;

2. Les courbes circulaires de rayon supérieur au rayon non déversé peuvent être dotées de
clothoïde pour satisfaire à la condition de confort optique. Si Vr et R sont connus, on calcule
L/R et on se réfère aux tables de clothoïde.

3-7 Introduction du dévers dans le raccordement

Au niveau des courbes, les véhicules sont soumis à une force qui les propulse vers l'extérieur.
Pour vaincre cette force on introduit un dévers progressif le long de la courbe.
Si f est le coefficient de friction latérale des pneus et e le dévers en mètre/mètre, on définit le
plein dévers par :
V2
e= f −
127 R
e en %, V en km / h, R en m, f obtenu à partir des tableaux
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Pour la stabilité des véhicules, le plein devers ne doit pas dépasser 8 % : emax = 8 %

3-9 Surlargeur aux virages

Sur les virages, les conducteurs sont moins habiles à se croiser que sur les alignements droits. Il
convient donc de leur réserver une plus grande marge de sécurité. En plus suivant la longueur du
véhicule, l'espace nécessaire pour une bonne manœuvre doit être important. On donne
généralement une surlargeur soit du coté extérieur du virage ou du coté intérieur ou des deux
cotés.
Si L est la longueur du véhicule, R le rayon du virage et l la largeur d'une voie, on détermine la
surlargeur S par :
L2
S=
8(R − 1)

Si on considère que le véhicule le plus long à une longueur de 12 m S peut s'écrire :

18
S= où R ' = R − 1
R'

I.V LE PROFIL EN LONG

C'est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l'axe de la route. Il est une
combinaison de courbes verticales saillantes ou rentrante et d'alignements droits ayant une
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déclivité spécifique. On parle de rampe quand la déclivité est positive ( ⁄ ) et de pente si la route
descend ( \ ) ou de déclivité négative.

4.1. Caractéristiques techniques en profil en long

Le profil en long de la route doit :

1) Répondre à la nécessité de s'adapter au relief du terrain naturel : pour cela il est nécessaire de
limiter les déclivités. Par exemple :
• dans les pays de plaine, les déclivités doivent être au plus égale à 3%. Ceci est facilité par
le terrain naturel qui ne présente pas beaucoup d'ondulations
• dans les pays moyennement accidentés, des déclivités de l'ordre de 3 à 4 % demanderaient
des terrassements très importantes ce qui fait qu'on accepte des déclivités pouvant aller
jusqu'à 6%
• Dans les pays de montagne les déclivités vont jusqu'à 10 et parfois même supérieure a
10% ce qui n'est pas forcément à limiter.

D'une manière générale on cherchera à réduire le pourcentage de déclivité sur les routes recevant
un trafic important de véhicules lourds. Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds.
Elles augmentent leur consommation.
(cf. Tableau des paramètres fondamentaux des projets routiers pour les limites de déclivité).

2) Répondre à la nécessité d'écouler les eaux de pluie : éviter les parties absolument horizontales
ou paliers en les remplaçant par une légère déclivité minimale (de l'ordre de 3 à 5 ‰). Les
déclivités doivent être établies de façon à prévenir l'accumulation d'eau sur la chaussée.

3) Il faut en plus du respect des limites de déclivités tenir compte :

• Des dénivelées cumulées qui influent sur le coût de la circulation des véhicules;
• Du choix des rayons en angle saillant. Ce choix dépend des conditions de visibilités et de
la vitesse de référence (cf. Tableau : Paramètres fondamentaux des projets routiers pour
les valeurs de rayons en angle saillant).
Si le choix du rayon en angle saillant conduit à des coûts exorbitants, on peut y déroger pour
les routes bidirectionnelles en prenant le soin de faire un bon marquage d'interdiction de
doubler.
• Du problème des grandes descentes : Ce problème se pose plus avec les véhicules lourds
dont les conducteurs peuvent perdre la maîtrise du véhicule après de grandes vitesses; ce
qui peut avoir des conséquences dramatiques.
Pour y palier, il faut adopter un tracé en plan qui incitent une réduction de la vitesse grâce à
des virages de rayon de courbure réduit au début de la pente. Prévoir une signalisation
spécifique indiquant la valeur de la pente et incitant les poids lourds à utiliser le frein moteur.
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• Réduire les déclivités au niveau des courbes de faible rayon (R < 100) dans des
proportions d'autant plus grandes que le rayon est petit
4.2. Raccordement en profil en long
Le raccordement de deux déclivités successives permet d'offrir un confort à l'usager en évitant les
sensations désagréables dues aux variations brusques des composantes verticales de l'accélération
du véhicule. Il permet aussi d'assurer une distance de visibilité suffisante entre deux véhicules se
dirigeant en sens inverse.
Pour un raccordement doux entre deux pentes différentes, il faut placer une courbe verticale. La
courbe verticale la plus utilisée est la parabole.
La parabole de raccordement est caractérisée par :

• La longueur de la courbe verticale : L ;

• La pente des alignements droits : m1 et m2 ;
• Le rayon de raccordement au sommet : R ;
• La longueur des tangentes : T ;
• L'abaissement : E ;
• Le point d'intersection : PI ;
• Le début de la courbe : DCV ;
• La fin de la courbe : FCV.
• L’angle au centre des deux alignements : ∆

La courbe verticale peut être définie par la connaissance :

- du rayon de raccordement, de la longueur des tangentes et la longueur en plan du

raccordement ou bien
- Par la détermination des altitudes à partir de la définition de la parabole en cordonnées
cartésiennes. Ce second cas offre la possibilité d'implantation avec une station totale.