CHAPITRE 4 : CUBATURE ET MOUVEMENT DE TERRES

I- Introduction
Les cubatures des terrassements : Calcul des volumes de déblais et de remblais
Critères pour atteindre des terrassements économiques (Coût): il faut optimiser le
profil en long :
 Mettre en œuvre le minimum de matériaux ;
 Equilibrer les mouvements de terres (déblais et remblais) ;
 Minimiser la distance de transport.
II- Calcul des volumes de terrassements
1- Profils fictifs
Ce sont des profils en travers dont les surfaces sont nulles. Ils correspondent aux
points d’intersection entre le terrain naturel et l’axe du projet. Leur position est
𝒎∗𝒍
donné par la relation suivante : x =
𝒎+𝒏

2- Méthode de la moyenne des aires

Le volume de terres V compris entre deux profils 1 et 2 s’exprime par la formule
𝑺𝟏+𝑺𝟐
des trois niveaux : V= h*( )
𝟐

3- Foisonnement et tassement
La connaissance des volumes du foisonnement et du tassement, est essentielle
pour avoir les volumes d’emprunt, de remblai et les volumes à transporter. Elle
permet également le contrôle de la masse afin d’éviter la surcharge de l’engin.
III- Mouvements des terres
C’est l’opération qui consiste à exécuter à l’aide de véhicules (scrapers, camions)
le transport des terres de déblai ou d’emprunt en remblai ou en dépôt.
Deux éléments interviennent : le cube de terres à transporter et la longueur du
transport.
Si un cube V est à porter à une distance d, on appelle moment de transport le
produit V*d. Si on a plusieurs Vi à porter à des distances di, on appelle distance
moyenne de transport le rapport :
𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒎𝒐𝒎𝒆𝒏𝒕𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒑𝒐𝒓𝒕 ∑ 𝑽𝒊∗𝒅𝒊 ∑ 𝑽𝒊∗𝒅𝒊
d= = ∑ 𝑽𝒊
= ∑𝑽
𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒄𝒖𝒃𝒆𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒑𝒐𝒓𝒕é𝒔
 1- Epure de Lalanne
a- Principes de la méthode
Les principes de la méthode sont les suivantes :
 On suppose chaque cube de déblai ou de remblai concentré au profil
correspondant ;
 On ne tient pas compte des profils fictifs car nous avions déjà supposé qu’en
ces points, il n’y a ni remblai ni déblai
 On ne tient pas compte des cubes à réemployer dans un même profil.
Si un profil dit mixte comporte un cube D de déblai et R de remblais, on compense
R par D et on considère le profil comme étant :
En déblai avec un cube D-R, si D supérieur à R
En remblai avec un cube R-D, si R supérieur à D
Remarque : le transport de terres employées sur place s’effectue
perpendiculairement à l’axe du profil en long.
b- Etablissement de l’épure de Lalanne
Pour la construction de l’épure, on porte sur une horizontale dite « ligne de terre »
(LT) les distances entre profils comme on le fait pour un profil en long. Les excès
de déblais et remblais sont portés en ordonnées. Nous adopterons déblais vers le
haut, remblai vers le bas. Sur chaque ordonnée est reportée la somme algébrique
des déblais et remblais depuis l’origine jusqu’au profil considéré.
c- Ligne de répartition des transports
L’étude de la ligne de répartition se fera comme suit :
 Faire varier la ligne de répartition entre la ligne de terre et la ligne finale
 Comparer successivement les droites passant par des segments
d’horizontales de l’épure. Les comparaisons se font en allant de la ligne
initiale vers la ligne finale.
 L’étude s’arrête quand la ligne calculée donne un résultat moins
économique que celle de la position précédente. C’est cette dernière qui
correspond à la ligne de répartition.
CHAPITRE 5 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DES ROUTES

I- Introduction
La surface de roulement d’une route est définie géométriquement par trois
groupes d’éléments que sont :
 Le tracé en plan ;
 Le profil en long et
 Le profil en travers
II- Vitesse de référence
C’est le paramètre qui permet de définir le niveau d’aménagement des points
particuliers (ceux de caractéristiques géométriques les plus contraignants) d’une
section de route de telle sorte que la sécurité du véhicule soit assurée.
La vitesse de référence présente les caractères :
 Global : elle n’est définie que pour une certaine longueur de route dont
elle caractérise les points particuliers
 Homogène : elle implique une cohérence interne entre les divers maxima
ou minima qui s’y rattachent et qu’elle résume (rayons en plan, rayon en
crête, rampes…)
 Indicatif : elle donne une idée de la vitesse permise par la route aux
véhicules légers rapides, en ses points particuliers, dans la plupart des
conditions d’adhérence rencontrées.
III- Distance d’arrêt – distance de dépassement
1- Distance d’arrêt :
En tout point du tracé, la visibilité doit être suffisante pour que le véhicule puisse
voir à temps un obstacle placé sur la chaussée et qu’il puisse réaliser, dans des
conditions acceptables, une manœuvre de dépassement.
Deux types d’obstacles : les obstacles permanents dont la hauteur est connue, et
les obstacles imprévus dont la hauteur conventionnelle est supposée mètre
0.15m. Position de l’œil : 1m de hauteur et 2m du bord de la chaussée
Distance d’arrêt en ligne droite :
𝟒 𝒗²
D1 (m) = * + 0.55*v (km/h) où
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒇
 4 𝑣²
 Le premier terme * représente la longueur (ou la distance) de
1000 𝑓
freinage
 0.55 étant le temps de perception-réaction du conducteur ;
 F le coefficient de frottement
 V la vitesse du véhicule
Distance d’arrêt en courbe :
On majore le premier terme de 25% dès que le rayon en plan R (m) inférieur à
5V (km/h).
𝟒 𝒗²
D2 (m) = 𝟏. 𝟐𝟓 ∗ * + 0.55*v (km/h)
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒇

2- Distance de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet sur une route
bidirectionnelle, de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule venant en
sens inverse, la hauteur conventionnelle du véhicule adverse est de 1.20m.
Deux valeurs extrêmes de durée de dépassement sont prises en compte :
 Une valeur minimale de 7 à 8 secondes qui suppose une forte réserve de
puissance pour le véhicule qui dépasse ;
 Une valeur normale de 11 à 12 s.
Les distances de dépassement correspondantes sont respectivement de :
 Dd (m)= 4v (km/h)
 dD (m)= 6v (km/h)
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd
C’est celle qui permet, en sécurité d’abandonner un dépassement en freinant ou
de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
RMQ : Sur les routes à trois voies, il est recommandé d’affecter la voie centrale
à un sens de circulation dès que la visibilité est inférieure à 500m
IV- Tracé en plan
C’est la projection sur un plan horizontale de l’axe de la chaussée.
Il est composé d’une succession de :
 lignes droites ou d’alignements droits ;
  courbes de raccordements à rayons de courbure variable ;
 arcs de cercles à rayon de courbures constants
1- Les alignements
Inconvénients
 éblouissement causé par les phares,
 monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents,
 appréciation difficile des distances entre les véhicules éloignés ;
 mauvaise adaptation de la route au paysage.
Avantages
 en plaine où des sinuosités ne seraient absolument pas souhaitables ;
 dans les allées étroites ;
 le long de constructions existantes ;
 pour donner la possibilité de dépassement
2- Les arcs de cercles
Le choix des rayons de courbure et des devers doivent satisfaire à ces trois
conditions afin d’assurer un maximum de confort et de sécurité pour les
utilisateurs de la route.
 la stabilité des véhicules
 la visibilité en courbe
 l’inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend
à provoquer une instabilité du véhicule. Afin de réduire l’effet de la force
centrifuge, on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur de la courbe.
3- Les courbes de raccordement
a- Fonction des courbes de raccordement
En plus de rendre le tracé esthétiquement satisfaisant et plus souples, elles
assurent :
 La stabilité du véhicule
 Le confort des passagers
 La transition de la forme de la chaussée
b- Clothoïde
La clothoïde est une spirale dont le rayon de courbure décroît d’une façon
continue dès l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des
véhicules.
V- Profil en long
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé
l’axe de la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de
cercles caractérisés par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de
pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la
marche. Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles
augmentent les consommations.
VI- Profils en travers
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
1- Largeur des chaussées
Largeur minimale d’une voie : 2.5m
Routes nationales : largeur de 3.5m ou à défaut 3.25m (trafic faible)
Une largeur de voie de 3m doit être considérée comme normale en agglomération,
avec éventuellement une sur largeur de 2,5m pour le stationnement (2m si le
stationnement des poids lourds est interdit) ; Dans les virages de rayon inférieur à
200m, une sur largeur (50/R) doit être prévue pour permettre l’inscription des
véhicules longs.
2- Pentes transversales
Pour la chaussée, on adopte les pentes transversales suivantes :
 Chaussée en béton de ciment : 2%
 Enduit superficiel ou enrobé : 2.5%
 Chaussée non revêtue : 4%
3- Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande
dérasée, bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée.
La bande dérasée est constituée :
 D’une sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée ;
 D’une partie spécialement traitée, revêtue ou non
 Sur une autoroute, elle est toujours revêtue et prend alors le nom de bande
d’arrêt d’urgence car elle permet d’accueillir les véhicules en panne.
RMQ : La pente de la bande dérasée est de 4% lorsqu’elle n’est pas revêtue.
Elle peut être réduite à 2.5% lorsqu’elle est revêtue.
 CHAPITRE 6 : OUVRAGES D’ART
I- Typologie des ouvrages d’art
Ouvrage d’art routier : ce sont des ouvrages grâce auxquels il est possible de
donner à la route des formes géométriques qu’on ne pourrait pas avoir par le
simple emploi des terrassements.
Rôles : Permettre le franchissement des cours d’eau, des voies diverses ou
éventuellement des thalwegs profonds.
Rôle des fossés : évacuer les eaux de ruissellement vers les zones d’écoulement
naturel les plus proches.
1- Les radiers
Ce sont des ouvrages dans lesquels la chaussée franchit la rivière à un niveau
voisin du fond et repose directement sur les matériaux du lit. Convient dans les
zones sahéliennes et désertiques car fortes crues et brèves. On a des radiers
rigides et des radiers souples. Ils sont constitués par :
 Une chaussée sur laquelle roule les véhicules
 Deux murettes qui butent la chaussée, l’une du coté amont et l’autre du
coté aval
 Divers dispositifs destinés à limiter les affouillements
 Des balises permettant aux conducteurs de repérer les limites de la
chaussée lorsqu’elle est submergée.
2- Les buses
Ce sont des conduites métalliques ou en béton (armé ou pas) dont la section est
généralement circulaire ou ovale.
a- Dimensions minimales
En général un diamètre de 0.80m et 0.60m dans les routes secondaires
b- Pentes minimales :
Petites diamètres (D Inférieur à 0.8m) : Pente de 2%
Moyennes diamètres (D entre 0.8m et 3m) : Pente de 1%
Petites diamètres (D supérieur à 3m) : Pente de 0.5%
 3- Les dalots
Ce sont des ouvrages en béton de forme parallélépipédique et de section carré ou
rectangulaire. Ils sont utilisés lorsqu’on ne dispose pas de hauteur de remblai
suffisante pour mettre en place des buses de grands diamètres.
a- Dimensions minimales
Les dimensions doivent prendre en compte l’entretien
Hauteur supérieure à 0.5m
Largeur supérieur à 0.6m
Hauteur + Largeur supérieur à 1.5m
b- Pentes minimales (Même chose que les buses)
c- Différents types de dalots
Les dalots sont constitués par deux murs, des piédroits (fondés sur deux semelles
distincts ou sur un radier général) sur lesquels repose une dalle en béton armé.
- Les dalots ordinaires : les piédroits ne sont liés ni à la dalle ni au radier
(s’il y en a). Pratique lorsque le périmètre du dalot est inférieur à 9m.
- Les dalots cadres : la dalle, les piédroits et le radier constitue une structure
rigide en béton armé. Pratique pour des débouchés important, périmètre
supérieur à 9m.
- Les dalots portiques : Analogues aux dalots cadres mais qui n’ont pas de
radier.
d- Ouvrages d’extrémités
Pour protéger le remblai (en amont et en aval des ouvrages d’art) on peut :
- Construire deux murs en aile en entonnoir et les relier par un radier
- Prolonger la buse pour écarter les tourbillons du pied du remblai
4- Les ponts submersibles
Ce sont des ouvrages qui laissent sous la route un passage suffisant permettant
d’écouler un certain débit. Ils sont constitués de :
- Les CULEES placées sur les berges et supportant la voie de passage ou
tablier
- Les PILES qui sont des appuis intermédiaires
- Le TABLIER qui relie les culées et les piles entre elles
- Les RADIERS
 5- Les ouvrages de soutènement
On utilise des murs de soutènement lorsque la réalisation de la route ne peut se
faire sans conserver les pentes naturelles des talus.
II- Dimensionnement des ouvrages hydrauliques
Facteurs intervenants : Volumes des eaux et caractéristiques des bassins versants
(longueur, surface, dénivelée, coefficient de ruissellement, pente). On utilise les
formules de Manning et de Bazin.
Hypothèses :
- Pour les eaux usées, domestiques, industrielles etc.
- Pour les eaux pluviales, le réseau doit être capable d’écouler le débit de
pluie produit par l’orage décennal (une fois tous les dix ans).
 CHAPITRE 7 : DIMMENSIONNEMENT
I- Généralités
Le dimensionnement consiste à la détermination des épaisseurs des différentes
couches de la chaussée afin d’éviter le poinçonnement du sol de plateforme. On
distingue trois grandes catégories de méthodes de dimensionnement des
chaussées : les méthodes empiriques, semi empiriques et théoriques.
1- Les méthodes empiriques
Elles sont fondées sur une observation expérimentale des chaussées et leur
comportement sous trafic. On distingue :
 La méthode CBR qui utilise l’indice portant CBR du sol de plateforme
pour déterminer l’épaisseur totale du corps de chaussée.
 La méthode du ROAD RESEARCH LABORATORY appelée
actuellement la méthode Transport and Road Research Laboratory qui
dérive de la méthode de CBR.
 La méthode du Centre Expérimental des Batiments et Travaux Publics
(CEBTP) utilisant le CBR et adaptée aux conditions des pays tropicaux.
 Les méthodes dérivées de l’essai AASHO dont :
Méthode de SHOOK and FINN
Méthode de LIDDLE
Méthode de SHELL
2- Les méthodes théoriques :
Elles sont basées sur l’étude des contraintes engendrées par le trafic et une
comparaison de ces contraintes aux performances probables des matériaux
constituant la chaussée.
3- Les méthodes semi-empiriques
Elles combinent l’observation expérimentale des chaussées aux calculs
théoriques.
II- Méthode CBR
La méthode du CBR se fonde essentiellement le poids de la roue et surtout sur
l’indice portant CBR des différents matériaux utilisés en couche de chaussée.

𝟏𝟎𝟎+𝟏𝟓𝟎√𝑷
e=
𝑰𝒄𝒃𝒓+𝟓
 III- Méthode du Transport and Road Research Laboratory
La méthode du TRRL va améliorer la méthode du CBR en posant deux
nouvelles hypothèses :
 L’effet de la répétition des charges sur l’épaisseur obéit à une loi
logarithmique
 L’effet des véhicules d’un poids total inférieur à 3 tonnes est négligeable.
La formule ainsi amélioré devient
𝑵
𝟏𝟎𝟎+(𝟕𝟓+𝟓𝟎𝒍𝒐𝒈( )√𝑷)
𝟏𝟎
e=
𝑰𝒄𝒃𝒓+𝟓
IV- Méthode du CEBTP
1- Principe de base
 Dans le cas des chaussées souples ne comportant aucune couche tant soit
peu rigidifiée, la méthode admet que l’indice portant de la plateforme
d’une part et l’intensité du trafic d’autre part déterminent l’épaisseur totale
de la chaussée.
 Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches
susceptibles, par leur raideur, d’engendrer une rupture en traction, le
dimensionnement précédent qui vise uniquement à éviter le poinçonnement
de la plateforme, doit être complété par une analyse théorique dont
l’objet est de vérifier que les contraintes effectives de traction développées
à la base des couches rigidifiées sont compatibles avec les performances
probables de ces matériaux.
2- Directives techniques
5 directives
3- Epaisseur et constitution de chaussée
La méthode de dimensionnement est basée essentiellement sur deux critères :
 Les épaisseurs requises en couche de fondation, de base et de
revêtement sont données en fonction du trafic et de la portance de la
plateforme.
 L’utilisation en corps de chaussée de différents matériaux est fonction de
l’intensité du trafic.
Les portances des sols ont été divisées selon des classes.
Quant au trafic, il peut s’exprimer de deux manières :
 Soit en intensité journalière moyenne (nombre de véhicules par jour,
toutes classes confondues). Le pourcentage de poids lourds (véhicules
ayant une charge de plus de trois tonnes) étant supposé égal à environ
30% du trafic ;
 Soit par le nombre cumulé de poids lourds pendant la durée de vie
choisie de l’ouvrage. Il est calculé par la formule suivante :