Les caractéristiques géométriques

Dr Adama DIONE
 Généralités

Le premier critère de conception est la classification routière. Des normes sont élaborées pour les classes
distinctes de routes. Ces normes tiennent compte du but, de la fonction et des caractéristiques générales de
chaque classe.
La classification des routes est un regroupement méthodique, suivant le service rendu, pour déterminer le
niveau de responsabilité, la réglementation à appliquer, les normes de construction et d'entretien.
Elle facilite la tâche au planificateur, à l'urbaniste et au concepteur des routes.

Un bon système de classification doit permettre :

 D'établir des réseaux logiques et intégrés comprenant toutes les routes et rues qui, en raison de leur
fonction, doivent être administrées par une même juridiction.
 De fournir une base pour déterminer la responsabilité de chaque niveau de gouvernement approprié pour
chaque classe de route et de rue;
 De regrouper les routes et les rues qui requièrent les mêmes normes de construction d'entretien et de
fonctionnement.
Au Sénégal la classification des routes est définie par la loi N° 74-20 du 24 juin 1974. Cette loi porte sur le
classement du réseau routier national et fixe le régime domanial de ce réseau.
On distingue ainsi dans le réseau classé du Sénégal :

1. Les routes nationales RN : liaison à grande distance entre régions administratives

2. Les routes régionales : liaisons entre départements
3. Les routes départementales : liaison internes au département
4. Les pistes répertoriées : relient les communes d'arrondissement aux villages
5. Les voies urbaines : à l'intérieur d'une ville

Il faut noter que tout acte de classement est accompagné d’un dossier précisant de dessins et de plans :

 Le tracé de la route avec indication du kilométrage;

 Le profil en travers type de chaque section;
 L’emprise réservée;
 Eventuellement d’un plan d’alignement
Les principales caractéristiques géométriques étudiées dans ce chapitre entrant
dans la conception routière sont :
 La vitesse de référence ou encore vitesse de base : c'est la vitesse que l'on peut
atteindre sans danger

 Les distances d'arrêt et de dépassement

 Le tracé en plan

 Le profil en long

 Les profils en travers

a) Vue en plan
La vue en plan n’est rien d’autre que le tracé de la route, vue d’un avion. On parle de vue aérienne.
Lorsqu’on regarde une route vue d’un avion, on remarque une série de droites et de courbes. Les
parties droites sont appelées alignements droits et les parties courbes des virages.

b) Profil en long
Considérons une route par rapport à son axe. Si par l’esprit, nous supposons la route coupée suivant
cet axe, il nous est possible de matérialiser l’allure de cette route dans le sens longitudinal. Ceci fait
dire que le profil en long est la coupe longitudinale de la chaussée. Cette coupe permet de visualiser
le relief en sol nature ou les caractéristiques telles que les déclivités, les points particuliers en lignes
projet.

c) Profil en travers
Dans le même esprit que la coupe longitudinale, lorsque nous réalisons une coupe transversale de la
route, nous obtenons le profil en travers. Cette coupe fait ressortir la largeur des voies, les éventuels
fossés et les talus de terrassement.
• Les caractéristiques géométriques des routes dépendent du trafic à écouler
et du niveau de confort et de la sécurité à offrir aux usagers de la route.
• Les principales caractéristiques géométriques utilisées dans la conception
routière sont :

• La vitesse de référence ou encore vitesse de base : c'est la vitesse que l'on

peut atteindre sans danger
• Les distances d'arrêt et de dépassement
• Le profil en long
• Le tracé en plan
• Les profils en travers
• Les carrefours
• Les autoroutes
 LA VITESSE DE RÉFÉRENCE

La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de

la section considérée sans danger.

Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques
géométriques sont les plus contraignantes.

La vitesse de référence est le critère principal dans la conception

géométrique de la route.

Elle permet de définir les caractéristiques minimales d'aménagement

dans les zones critiques comme les courbes.
• La vitesse de référence doit être appliquée pour une section donnée sur une
longueur d'au moins 50 m. La transition entre deux sections de vitesse de
référence différente doit être perceptible.

• La norme de française préconise cinq (5) vitesses de références : 40, 60, 80, 100 et
120 km/h.

• Les vitesses de références sont influencées par la géométrie de la route. C'est le

cas des petits rayons (R < 300 m), des rampes, la largeur de la chaussée etc.
VVL et VPL en fonction de la Cat et E
 Distance élémentaire de freinage

Distance minimale de freinage : La distance minimale de freinage « Dmf » est le paramètre

fondamental pour déterminer les distances de visibilité dans les virages en plan et dans les
courbes verticales du profil en long.

Avec: f : le coefficient de frottement.,ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente V

: la vitesse du véhicule.
 Distance de freinage.

Dans le cas général, la route est déclivée c'est-à-dire elle est en rampe ou en pente

Dans ce cas, la formule de d0 sera

f: coefficient de frottement longitudinal.

i : déclivité de la route en %.
v : vitesse (km/h).
 En palier (i=0) on aura

En rampe (montée)

En pente (descente)

Le coefficient de frottement longitudinal f varie avec l’état des pneus et l’état de la chaussée comme il peut varier avec la
vitesse du véhicule.
Coefficient de Frottement Longitudinal (C.F.L.)
Coefficient de frottement longitudinal f en fonction de la vitesse
 Distance d’arrêt
Temps de perception-réaction : Avant le freinage à l’apparition d’un obstacle, il s’écoule un certain temps tp pendant lequel le
conducteur :
Perçoit l’existence de l’obstacle c’est à dire, il prend conscience de cette appariation, et de la nécessite de freiner au
maximum.
Réagit en actionnant ses freins (porte ses pieds sur la pédale de frein).

Temps de perception-réaction.
Ce temps tp est appelé le temps de perception-réaction. La norme divise ce temps en deux parties :
Le temps physiologique moyen c'est-à-dire le temps au cours duquel l’œil transmet les informations au
cerveau et à son tour donne l’ordre d’agir qui est de 1.5 à 1.3s.
Le temps mort mécanique c'est-à-dire celui qui permet l’entré en action des freins qui est de 0,5 s. On
aura en fin de compte un temps de perception-réaction égale à :
 Distance d’arrêt en alignement droit :

La distance de visibilité d’arrêt est la distance nécessaire à l’arrêt d’un véhicule à l’approche
d’un obstacle éventuel. Cette distance est la somme de deux distances.

Obstacle immobile :

Obstacle Immobile.
La distance d’arrêt d1 est égale à la somme de :
La distance de freinage do déterminée précédemment.
La distance parcourue pendant le temps de perception-réaction

tp : temps de perception –
réaction.
do (m) : distance de freinage.
v : vitesse de référence.
Donc on aura
:
Obstacle mobile

Obstacle mobile
Si V1=V2=V

V : vitesse de référence (km/h)

f : coefficient de frottement longitudinal.
i : devers.
 Distance d’arrêt en courbe :

En virage on doit majorer la distance d’arrêt de 25%, parce que dans les courbes on doit freiner
moins énergiquement.

d3 : distance d’arrêt en courbe.

d1 : distance d’arrêt en alignement droit.
do(m) : distance de freinage
variations des distances de freinage, d’arrêt en alignement droit (d1) et en courbe (d3)
 Distance de sécurité entre 2 véhicules

C’est la distance de sécurité entre deux véhicules. C’est l’espace nécessaire entre deux
véhicule circulent dans le même sens, sur la même voie et la même vitesse afin d’éviter la
collision en cas où la première action les freins au maximum :

tp : temps perception réaction (sec).

V : vitesse de véhicule (Km/h). (Même vitesse).
L : Longueur de véhicule en moyenne (8 m).
 Distance de visibilité d'arrêt

Elle doit être prévue sur la longueur du tracé à l’exception des cas où elle entraînerait des
coûts exorbitants. Un conducteur apercevant un obstacle (la hauteur conventionnelle 15 cm)
l'œil étant placé à 1 m de hauteur et à 2 m du bord de la chaussée a un temps de réaction avant
de freiner. Ce temps appelé temps de réaction ou PIEV est d'environ 1,5 à 3 secondes. La
distance de visibilité d'arrêt est donc données par:

En courbe, on major le terme de freinage de 25 % si le rayon en plan est inférieur à 5V (km/h). Le

conducteur du véhicule, circulant sur le rayon intérieur du virage, doit apercevoir toute la largeur
de la chaussée à une distance double de la distance de freinage pour lui permettre d’assurer sa
sécurité soit sur un obstacle fixe ou sur le véhicule qui vient à sa rencontre. On devra donc
supprimer les obstacles (talus de déblais, clôtures, végétation) sur un espace de largeur a, supérieur
ou égale à la largeur de la chaussée, à l’intérieur de la chaussée.

En sommet, la visibilité est assurée lorsque l’œil d’un conducteur aperçoit la partie supérieure de
la voiture qui vient à sa rencontre. En pratique, on considère qu’à la distance de freinage d, un
conducteur peut voir un obstacle quelconque immobile de hauteur négligeable. On peut aussi
diviser la chaussée par un terre-plein central, planté d’arbuste de façon à éviter à la fois la collision
des véhicules roulant en sens inverse, et, la nuit, l’éblouissement par les phares.
Distance de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est celle qui
permet, sur une route bidirectionnelle, de terminer le
dépassement sans ralentir le véhicule venant en sens
inverse, la hauteur conventionnelle du véhicule adverse
étant de 1,20 m.
Deux valeurs extrêmes de la distance de dépassement
sont données par la norme :

• dd = 4V (km/h) pour une durée minimale de

dépassement estimé entre 7 et 8 s
• dD = 6V (km/h) pour une durée normale de
dépassement estimé entre 11 et 12s
• On définit aussi une distance de visibilité de manœuvre
de dépassement.

• C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un

dépassement en freinant ou de le poursuivre en
accélérant si le véhicule opposé freine.

• Le dépassement doit être possible sur le long des

tronçons pour la sécurité et le confort des usagers.

• Si ce n’est pas le cas, il faut éviter d’avoir de longs

tronçons où le dépassement est impossible.
 Application

Déterminer ;
Distances de freinage
Distance d’arrêt en alignement droit (obstacle mobile et immobile)
Distance d’arrêt en courbe
Distances de sécurité entre deux véhicules (Ds) pour un L = 8 m