Conception Des Routes 4è Année

UNIVERSITE KOFI ANNAN DE GUINEE
ECOLE POLYTECHNIQUE DES INGENIEURS

FILIERE GENIE CIVIL
4EME ANNEE GENIE CIVIL
COURS DE ROUTE 1
CONCEPTION ET PROJECTION DES ROUTES
1
Chargé du cours: Koundouno Fatoma
SOMMAIRE
1. Introduction sur le concept routier
2. Terminologies routières
3. Choix des données de base d’un projet routier
4. Tracé en plan
5. Profil en long
6. Profil en travers
7. Evaluation des effets économiques des investissements routiers
8. Etudes du trafic Routier
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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES ROUTES
1. INTRODUCTION SUR LE CONCEPT ROUTIER

La question du dimensionnement des structures de chaussée, en travaux neufs et en
réhabilitation, objet central du présent cours, doit être examinée dans le cadre
beaucoup plus large des choix de politique de gestion du réseau routier considéré.
Une politique routière s'organise d'abord, pour le maître d'ouvrage, autour d'une
hiérarchisation de son réseau. Cette hiérarchisation, exprimée par un classement en
sous-ensembles homogènes des différentes routes, est le résultat d'une analyse
socio-économique de l'importance attachée à chaque liaison.
Les conclusions de cette analyse socio-économique sont traduites en objectifs

(éventuellement différenciés par catégorie de routes) relatifs aux services rendus à
l'usager et à la manière dont sont prises en compte les contraintes d'environnement.
Les objectifs ainsi poursuivis sont exprimés en termes de niveau de service (notion
explicitée dans le chapitre suivant).
L'étude de dimensionnement de la structure de chaussée et des variantes de
conception internent donc en aval, au stade du projet, en fonction des objectifs
généraux de gestion mentionnés ci-dessus.
I.1 LA NOTION DE NIVEAU DE SERVICE

La notion de niveau de service est une notion globale qui permet d'exprimer, par
l'intermédiaire d'indicateurs quantifiables si possible mais pour certains seulement
qualitatifs, l'aptitude de la route à satisfaire les besoins tant objectifs que subjectifs
des usagers et du maître d'ouvrage.
Pour obtenir, sur une classe homogène d'un réseau routier, la cohérence entre les
enjeux économiques de la liaison routière et les moyens financiers et techniques
nécessaires pour assurer les conditions de circulation recherchées, il faut :
- caractériser la qualité de la route vis-à-vis du service rendu à l'usager et du point de
vue des riverains (bruit et gêne occasionnée par les travaux d'entretien notamment),
- connaître l'incidence de ce choix d'objectif sur les coûts supportés par les usagers
et par la collectivité.
On considère généralement cinq groupes d'objectifs dans l'analyse du service rendu
par la route :
- la sécurité,
- le temps et le coût du parcours,
- la régularité du service rendu,
- le confort de conduite,
- l'agrément du parcours.
Les quatre premiers dépendent entre autres de la nature et de l'état de la chaussée,
par ses caractéristiques de surface et structurelles.
La sécurité tient, pour les aspects liés aux caractéristiques du revêtement de la
chaussée :
- à l'adhérence longitudinale et transversale dans les zones de freinage et de virage ;
- aux irrégularités de profil (uni longitudinal dans les courtes longueurs d'ondes, et
uni transversal).
3
Celles-ci peuvent conduire à des délestages de roues et à la formation de zones
d'accumulation d'eau avec les risques associés d'aquaplanage;
- au temps nécessaire à l'écoulement des eaux de ruissellement.
Quant au confort de conduite, on considère trois aspects :
- le confort attaché aux accélérations verticales causées par les défauts d'uni et les
dégradations de la chaussée,
- le confort sonore lié au bruit de roulement,
- le confort visuel qui dépend de l'homogénéité, de la couleur et de la brillance du
revêtement
I.2. RELATIONS AVEC LES CHOIX DE CONCEPTION DE LA CHAUSSÉE

La conception de la chaussée (choix de la nature et du dimensionnement de la
couche de roulement et des couches d'assise) a bien sûr une incidence directe sur la
nature et la fréquence des travaux d'entretien nécessaires au maintien du niveau de
service recherché. Le choix de niveau initial de service se répercute ainsi sur le choix
de la couche de roulement. La nature du revêtement, la granularité et la forme des
granulats, la porosité et la formulation, conditionnent l'adhérence et la drainabilité
(sécurité), le niveau du bruit de roulement (confort sonore) ainsi que la couleur et la
brillance (confort visuel). Du choix de la nature des granulats et de la formulation
dépendra l'évolution dans le temps du niveau de service. Ainsi, les caractéristiques
d'adhérence diminuent avec le polissage des granulats de surface, la fermeture des
enrobés, le départ de granulats...
.
4
2. Terminologies routières
1-Chaussée
 C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La largeur de la chaussée varie entre 3 à 7m
On distingue :
 Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est constitué de béton de ciment.
 Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement est constitué de matériaux non traités.
2. Accotements
 L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus.
L a largeur des accotement varie entre 1 à 3 m
L'accotement sert :
 De support latéral à la structure de la chaussée;

 De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
 Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
 Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant d'éviter une
collision frontale.
Des accotements larges suscitent chez les conducteurs une sensation de confort et de
sécurité.
5
On distingue :
 Les accotements pourvus d'un revêtement ;

 Les accotements sans revêtement.
3- Plate-forme
C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et,
éventuellement les terres pleines.
ACCOTEMENT
CHAUSSEE
T.P.C
CHAUSSEE
ACCOTEMENT
4- Assiette
 C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.

 (Plate-forme + faussée + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au DP).
5-Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle au moins
égale à l’assiette Elle est généralement de :
 30 m pour les routes,

 70 à 100 m pour les autoroutes.
6- Faussée
 Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate-forme.

 Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement.
On distingue :
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 Faussée trapézoïdal
1.5 m
0.5m
0.5 m
mm
 Faussée triangulaire
1.5 m
mm
0.50 m
NB : Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif
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7- Remblais - Déblais
 Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
 Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.
Déblais
Remblais
8- Dévers
 C’est l’inclinaison transversale de la route

 En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux superficielles.
 En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.
2.5 % 2.5%
4%
4%
N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .
9- TALUS
 Partie de route comprise entre l'accotement et le faussée. On distingue les talus de

remblais et les talus de déblais.
 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.
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10- Ouvrages d'assainissement
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à évacuer les eaux de
ruissellement en dehors de l'emprise.
On distingue :
 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,

 Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire.
11- Bande d'arrêt d'urgence (BAU)
Elle s'étend entre la limite de la chaussée (au sens géométrique) et la limite intérieure de la
berme engazonnée
12- Terre-plein-central
Le terre-plein-central s'étend entre les limites intérieures des deux chaussées (au sens
géométrique)
13- Arrondi talus: Raccordement progressif des pentes entre accotement et partie
supérieure du talus.
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3. CHOIX DES DONNEES DE BASE D'UN PROJET ROUTIER
Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental; c’est de ce choix que
dépend :
 Le coût des travaux ;

 Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue économique.
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :
 Fonction de la route ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique, hydrologie, le bâti...)
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du tracé en
plan, profil en long ainsi que celles des ouvrages d'art.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération des données du terrain et du trafic ;
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine

normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies
ultérieurement.
3.1 Caractéristiques et types de véhicules
3.1.1- Caractéristiques de base
 Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.
 Profil en long
Déclivités maximales ;
Rayons de raccordement saillant et rentrant.
 Tracé en plan
Rayons de courbure en plan.
 Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
buses, dalots, radiers, Ouvrages d’art ;
Tranchées drainantes,
 Structure de chaussée.
La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic, de la zone et des types de
matériaux disponibles dans la région.
3.1.2- Types de véhicules
Les types de véhicules retenus pour l'établissement des projets routiers sont les suivants:
 Les voitures particulières (V.L)

 les camions routier (C.R)
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 les tracteurs semi-remorques (T.S.R)
3.2. Critères de choix des données de base

La vitesse à laquelle se déplacent les véhicules apparaît comme le critère de base de tout
projet routier. Elle commande, en fait, les caractéristiques géométriques du tracé selon les
directives réglementaires.
La normalisation des conditions techniques d'aménagement, s'appuie essentiellement sur la
vitesse de référence Vr.
3.2.1 Paramètres fondamentaux des projets routiers
1- Vitesse de base Vb
 C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de
sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre.
 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des
points particuliers (virages, carrefours,…).
Classification des itinéraires en fonction de la vitesse de référence Vr.
Catégorie Exceptionnelle 1 ère 2 ème 3 ème 4 ème
Vb (Km/h) 120 100 80 60 40
2- Distance élémentaire de freinage
 C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule
totalement sa vitesse supposée Vb.
 Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail
engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de
freinage que l’on cherche.
En alignement droit :
E = 1/2mv2 = P.f .db(f)
1/2 .P/g.v2 =P.f.db(f)
Avec :
 f : L e coefficient de frottement longitudinal = 0.4
 v : Vitesse de base en m/s =V/3.6 km/h
 g : l'accélération =9.81 m/s2
Db(f) = V 2/100 (m)
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Le tableau ci-dessous fournit les distances élémentaires de freinage en fonction de Vr:
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140
Db(f) (m) 16 36 64 100 144 196
Quelques valeurs de f :
Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs
Sèche Bon état 0.8-0.9
Mouillée „ 0.6-0.8
Mouillée Peu usé 0.3-0.4
Lisse et mouillée „ 0.1-0.2
Film d’eau, boue, neige ? 0.05-0.1
En pente :
Db(f) = Vr 2/ 2.g .(f+ - i )
3- Distance d’arrêt en alignement droit
C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps

perception - Réaction avant le début de freinage ;
do =v.t=Vr.t/3.6
d Arrêt = d f + do
 Le temps de perception - Réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant ou devient
perceptible l’obstacle et le temps de freinage ;
 On admet un temps de réaction de ¾ de seconde quand l’attention du conducteur est
concentrée .Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse
da = 0,01 V² + 0,4 V si Vr˂ 100 km/h
da = 0,01 V² + 0,2 V si Vr≥ 100 km/h
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5- Distance de sécurité entre 2 véhicules :
Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement, puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui
est la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de
réaction.
e= v/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m
Pratiquement, cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine. Il hésite
donc à freiner lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de E par un terme en fonction de
v2
E = v/5 + l + V2/335
6- Distance de visibilité de dépassement
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir:

Soit :
 d1 la distance entre A et B avant le dépassement

 d2 la distance entre A et B après le dépassement
 t le temps nécessaire pour exercer le dépassement
Pendant le temps t le véhicule A parcourt une distance d, égale :
d=v*t= (Vr/3.6)*t . d’où :

Si t=d2= 15 s (Route bidirectionnelle)
dd = 4Vr
7- Distance de visibilité normale de dépassement
 dD = dd +50%dd
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dD = 6*dd
Dans le cas de la Guinée, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un
véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
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4. Le tracé en plan
L'axe d’une route dans l'espace, est la combinaison d'alignement et de courbes qui se
succèdent suivant la configuration du terrain, les conditions de sécurité imposées, le confort
des usagers, etc.
La chaussée d'une route est définie géométriquement par la représentation graphique du

tracé de son axe en plan, le profil en long et par les profils en travers.
Les caractéristiques à donner à ces éléments de base découlent des considérations

suivantes:
 Les véhicules isolés rapides doivent pouvoir circuler sur la chaussée à grande
vitesse, les véhicules longs s'inscrire dans les courbes, les véhicules lourds gravir les
déclivités.
 Lorsque le trafic est dense, le débit maximum prévu doit être écoulé dans de bonnes
conditions.
 La circulation du véhicule isolé conditionne le tracé en plan et le profil en long, la
circulation de groupes de véhicules dont les mouvements sont interdépendants,
conditionne la largeur de la chaussée, c'est à dire le profil en travers.
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent d'une part à
assurer des conditions de confort relativement homogènes le long d'un axe routier, et
adaptées à chaque catégorie de route, en fixant notamment des caractéristiques minimales.
Elles visent d'autre part à garantir de bonnes conditions de sécurité, au moyen notamment
de principes d'enchaînement des différents éléments du tracé et de principes relatifs à la
visibilité.
La coordination du tracé en plan, du profil en long et de l'implantation des points d'échange
est nécessaire, en particulier pour le respect des conditions de visibilité et de perception.
Une fois le tracé défini par le projeteur, il est important de procéder à des vérifications en
adoptant le point de vue de l'usager de la route.
Ces vérifications portent principalement sur la visibilité et font l'objet du chapitre précédent..
Elles reposent sur la simulation des vitesses résultant du tracé proposé, la déduction des
distances de visibilité nécessaires et la confrontation avec les distances de visibilité
effectivement offertes par le tracé proposé. Elles peuvent conduire à modifier le tracé.
Un tracé (tracé en plan et profil en long) ne peut être considéré comme valide qu'après
examen de ces questions de visibilité conformément aux indications sur la visibilité.
R1
R2
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Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de sécurité et de
confort.
L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus faible,
que l'on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire ou à la vitesse
effectivement adoptée par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit, en
fonction de la catégorie de route, à fixer des rayons minimaux.
Cependant l'utilisation fréquente ou systématique de grands rayons de courbure peut se
révéler néfaste (hormis le cas des routes à deux chaussées avec carrefours dénivelés et
sans accès riverains) en aboutissant à une limitation des possibilités de dépassement sûr, et
en encourageant les usagers à pratiquer une vitesse continûment élevée, défavorable à la
sécurité et notamment à la sécurité dans les carrefours et les quelques points durs
(accoutumance à la vitesse, diminution de la vigilance).
D'autre part, dans certaines conditions (liées notamment au tracé situé en amont), les
courbes de faible rayon peuvent créer des problèmes de sécurité, ce qui conduit à ne les
utiliser qu'en respectant certaines contraintes relatives à l'enchaînement des éléments du
tracé en plan.
Le cas des routes en relief difficile ne sera pas traité dans ce cours; par ailleurs, les éléments
qui suivent ne concernent pas les routes à 2 chaussées avec carrefours dénivelés et sans
accès riverains, qui font l'objet de documents spécifiques (cf. bibliographie thème "Routes à
deux chaussées avec carrefours dénivelés et sans accès riverains").
a) Valeur des rayons, conception générale du tracé

Pour chaque catégorie, les valeurs limites des rayons, qui traduisent principalement des
objectifs de confort et de sécurité, sont les suivantes :
CATÉGORIE DE ROUTE R60 T 80 et R 80 T 100

Rayon minimal : Rm (en m) 120 240 425
Rayon non déversé : Rnd (en m) (1) 600 900 1300
(1) Rnd : rayon en dessous duquel la courbe est nécessairement déversée vers l'intérieur du
virage.
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5. Le profil en long
DEFINITION :
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive, donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de
l’abscisse curviligne. Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une
continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une
bonne perception des points singuliers. Le profil en long est toujours composé d’éléments de
lignes droites raccordés par des paraboles.
5.1. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DE LA LIGNE ROUGE
Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais elle
doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la sécurité et
l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions il y a lieu :
 D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent
être coûteux.
 De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
 De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
 D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
 D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
 Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
 Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits
par des courbes paraboliques.
 D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
5.2. COORDINATION ENTRE LE TRACE EN PLAN ET LE PROFIL EN LONG

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude d’ensemble
afin d’assurer une bonne insertion dans le site, respecter les règles de visibilité et autant que
possible un certain confort visuel; ces objectifs incite à :
 Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition :
R vertical > 6 × R horizontal, pour éviter un défaut d’inflexion.
 Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas
de coût sensible.
5.3. DECLIVITE
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit
être limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente) et de confort (Puissance des
véhicules en rampe). Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait la ligne
rouge du profil en long avec l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et
rampe pour les montées.
5.3.1. . DECLIVITE MINIMUM

Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à éviter,
pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales.la pente transversale seule de la chaussée
ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement
avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant une pente suffisante. Il est conseillé
d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur à 0.5 %, pour éviter la stagnation
des eaux.
5.3.2. DECLIVITE MAXIMUM

Du point de vue technique, la déclivité maximale dépend de l’adhérence entre pneus et
chaussée (ce phénomène concerne tous les véhicules), ainsi de la réduction des vitesses
qu’elle provoque ou les camions (poids lourds) sont déterminants car la plupart des
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véhicules légers ont une grande de puissance. Donc Il est conseillé d’éviter les pentes
supérieures à 8%.
5.4. RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long. Ce
changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui y doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort. On distingue deux types de raccordements
:
5.4.1. RACCORDEMENTS CONVEXES (ANGLE SAILLANT)
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants,
sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des obstacles et
des distances d’arrêt et de visibilité. Leur conception doit satisfaire à la condition :
 Condition de confort.
 Condition de visibilité.
5.4.1.1. CONDITION DE CONFORT

Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules sont
soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à « g /40(cat 1-2) et g /
30 (cat 3-4-5) », le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :
v2 /Rv < g /40 avec g = 10 (m /s2) et v = V/3.6
D’où :
Rv ≥ 0, 30 V2 (cat 1-2).
Rv ≥ 0, 23 V2 (cat 3-4-5).
Tel que :
Rv : c’est le rayon vertical (m) et V : vitesse de référence (km /h).
5.4.1.2. CONDITION DE VISIBILITE
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme condition
supplémentaire à celle de la condition de confort. Il faut deux véhicules circule en sens
opposes puissent s’apercevoir a une distance double de la distance d’arrêt minimum. Le
rayon de raccordement est donne par la formule suivante
𝒅𝟐
Rv≥ =0.26d2
𝟐∗(𝒉𝟏+𝒉𝟐+𝟐∗√𝒉𝟏∗𝒉𝟐 )
Distance d’arrêt (m).

: Hauteur de l’œil (m).
: Hauteur de l’obstacle (m)
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Les rayons assurant ces deux conditions sont données par les normes en fonction de la
vitesse de base et la catégorie, pour choix unidirectionnelle et pour une vitesse de bas
Vb=80 (Km/h) et pour la catégorie 1 on a :
Tableau 5.1 : Rayons convexes
Rayon Symbole Valeur (m)

Min absolu Rvm1 2500
Min normal RvN1 6000
5.4.2. RACCORDEMENTS CONCAVES (ANGLE RENTRANT)
Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité diurne n’est pas déterminante,
plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer
un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle, la
visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la relation :
𝒅𝟐
Rv≥ =0.26d2
𝟏.𝟓+𝟎.𝟎𝟑𝟓𝒅
Pour une vitesse Vb= 80 km/h et catégorie 4 on a le tableau suivant :
Tableau 5.2 : Rayons concaves (angle rentrant)
Rayon Symbole Valeur (m)

Min absolu Rvm 2400
Min normal RvN 3000
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6. Le profil en travers
Cette partie donne les règles de dimensionnement des différents éléments des profils en
travers, selon le nombre de voies et le type de route.
a) Profil en travers général
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Pour la bonne compréhension des profils en travers types qui figurent sur la page suivante,
quatre précisions doivent être apportées :
- la chaussée, au sens géométrique du terme, est limitée par le bord interne du marquage
de rive (et ne comprend pas les surlargeurs de structure de chaussée portant le marquage
de rive),
- la largeur de voie comprend une part du marquage de délimitation des voies (1/2 axe pour
chaque voie d'une chaussée bidirectionnelle, 1 demi-marquage de délimitation des voies
pour les voies extrêmes des chaussées à plus de 2 voies, et 2 demi-marquage de
délimitation des voies pour la (ou les) voie(s)
médiane(s) des chaussées à plus de 2 voies),
- l'accotement comprend une bande dérasée, constituée d'une surlargeur de chaussée

supportant le marquage de rive et d'une bande stabilisée ou revêtue, et la berme,
- la bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle, située à gauche des
chaussées unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut être d'une
structure plus légère que la chaussée.
b) Profil en travers à 2 ou 3 voies
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c) Profil en travers à 2 x 2 voies
Légende :
- BD : Bande dérasée (BDD : bande dérasée de droite, BDG : bande dérasée de gauche)
- S : Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive [ m ]
- T.P.C. : Terre-plein central
- BM : Bande médiane
- m : marquage de rive.
d) Zone de récupération, zone de sécurité
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La zone de récupération est constituée d'une surface traitée de telle façon que les usagers
puissent y engager facilement une manœuvre dite de "récupération" (redirection ou freinage
La zone de sécurité est composée de la zone de récupération et d'une zone de gravité
limitée, c'est-à-dire une surface dépourvue de tout obstacle risquant d'augmenter les
conséquences corporelles d'une sortie de chaussée.
(1) Obstacle (ou disposition agressive) isolé par dispositif de retenue car situé dans la zone
de sécurité (mais hors zone de récupération).
(2) Obstacle (ou disposition agressive) supprimé car situé dans la zone de récupération.
(3) Obstacle (ou disposition agressive) non isolé (ni supprimé) car situé au-delà de la zone
de sécurité.
6.1. Profil en travers en section courante

a) Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables prenant en compte des
données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques et
politiques.
Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des créneaux de
dépassement, ou 2 x 2 voies.
Les routes nouvelles à 4 voies, ou élargissements à 4 voies, sans séparation centrale (route
de 14 m de largeur de chaussée par exemple) sont à proscrire pour des raisons de sécurité.
b) Largeur des voies (routes neuves)

La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,50 m (l) pour
les routes principales en aménagement neuf.
L'adoption de largeurs plus réduites est à éviter sur les routes de type T.
Sur les routes neuves de type R, la largeur peut être réduite à 3 m en cas de contrainte de
site, ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugés peu Sur les routes en relief difficile,
des largeurs plus réduites peuvent être adoptées.
Lors du rétablissement de routes et chemins existants coupés par la nouvelle infrastructure,
leur profil en travers doit être dimensionné en fonction de leur profil existant en section
courante (ou de celui prévu à terme dans le cas où il existe un projet d'élargissement
clairement établi et inscrit dans les documents d'urbanisme tels que les P.O.S.).
Dans le cas des courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur est introduite dans les
virages. Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mètres, R étant
le rayon exprimé en mètres.
Celle surlargeur peut être en règle générale réduite à 25/R sur les routes en relief difficile
. Dans les cas difficiles, la surlargeur peut aussi être dimensionnée en s'appuyant sur des
épures de giration des poids lourds.
c) Accotements
L'accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée,
généralement bordée à l'extérieur d'une berme engazonnée. Le terme bande dérasée
désigne, dans ce point c), la bande dérasée située à l'extérieur de la chaussée (côté
accotement) et non l'éventuelle bande dérasée de gauche qui ne fait pas partie de
l'accotement.
Sur l'accotement et au-delà, dans une zone dite "zone de sécurité", il est primordial d'exclure
tout obstacle agressif (plantation de haute tige, support EDG ou autres concessionnaires,
tête de buses et ponceaux non protégés, etc.), et d'éviter les fossés profonds.
. La zone de sécurité
La largeur de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée :
- 4 m en aménagement de routes existantes,
- 7 m en aménagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles nouveaux sur une route
existante, (2 ou 3 voies de type T ou R, 2 x 2 voies de type R),
23
- 8,50 m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies de type R limitées à 110 km/h
.• La zone de récupération
La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :
- d'une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d'une
largeur de 0,25 m dans le cas général, et qui porte le marquage de rive,
- d'une partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le passage occasionnel d'un poids
lourd).
Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes :
- permettre la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale. C'est en ce sens
qu'elle peut être qualifiée de "zone de récupération",
- permettre l'évitement de collisions "multi-véhicules" en autorisant des manœuvres
d'urgence de déport latéral sur l'accotement (cas des collisions liées au tourne-à-gauche, ou
au dépassement),
- permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en sécurité. Le
revêtement de la bande dérasée devient impératif si celle-ci doit assurer cette fonction pour
les cycles sans moteur;
- permettre l'arrêt d'un véhicule,
- et faciliter les opérations d'entretien de la chaussée et de ses dépendances.
d) Pentes transversales en alignement (et courbe non déversée)

• Chaussées
Le profil de la chaussée est constitué par deux versants plans raccordés sur l'axe, sauf pour
les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant plan dirigé vers l'extérieur.
La pente transversale des versants de la chaussée est de 2,5 %, orientée vers l'extérieur de
la route.
• Bande dérasée
La surlargeur de chaussée, qui supporte le marquage de rive, a la même pente que le
versant de la chaussée qu'elle jouxte.
La bande stabilisée présente une pente de 4 % dans le même sens que le versant de la
chaussée qu'elle longe.
La bande dérasée revêtue présente une pente est de 4% dans le même sens que le versant
de la chaussée adjacente, mais peut être réduite à 2,5 % (pente du versant de la chaussée)
pour en faciliter la construction.
.Berme
Elle a une pente de 8 %, orientée vers l'extérieur de la route.
. T.P.C.
Les B.D.G. ont la même pente que les versants des chaussées adjacentes ; la bande
médiane du T.P.C présente un profil qui permet d'évacuer les eaux en dehors des
chaussées.
24
d) Pentes transversales et devers en courbe
Les tableaux qui suivent donnent les détails techniques et les formules de calcul pour le
dimensionnement des dévers (tableau 1)).
Tableau 1:
Ce tableau présente les valeurs courantes des devers.
a) Route de catégorie R 60
Valeur du rayon Sens du devers Valeur du dévers (%)

1 20 m vers l'intérieur du virage 7%
Compris entre 120 el 450 m vers l'intérieur du virage 0,86 + 736,4 / R
450 m vers l'intérieur du virage 2,5%
Compris entre 450 et 600 m vers l'intérieur du virage 2,5%
600 m ou plus en toit 2,5%
25
b) Route de catégorie R 80 ou T 80
Valeur du rayon 240 m Compris entre 240 et 650 m

650 m Compris entre 650 et 900 m 900 m ou plus
Sens du dévers vers l'intérieur du virage vers l'intérieur du virage
vers l'intérieur du virage vers l'intérieur du virage en toit
Valeur du dévers (%) 7% -0,13+ 1712,2/R
2,5% 2,5 % 2.5 %
c) Route de catégorie T 100
Valeur du rayon 425 m Compris entre 425 et 900 m

Sens du devers vers l'intérieur du virage vers l'intérieur du virage
vers l'intérieur du virage vers l'intérieur du virage en toit
Valeur du dévers (%) 1% - 1,53 +3623,7/R
2,5% 2,5% 2,5 %
d) Route en relief difficile (comportant des rayons inférieurs à ceux de la

catégorie R 60)
Valeur du rayon 40 m ou moins Compris entre 40 m et 250 m

Sens du dévers vers l'intérieur du virage vers l'intérieur du virage
vers l'intérieur du virage vers l'intérieur du virage en loit
Valeur du dévers {%) 6% 1,83+ 166,7/R
2,5% 2,5 % 2,5 %
e) Évacuation des eaux

La route comporte les ouvrages de collecte et d'évacuation des eaux de ruissellement
conformes aux dispositions prévues par les recommandations spécifiques (voir bibliographie
thème "Environnement"). Ces ouvrages doivent comporter des dispositifs de traitement des
eaux dans les zones ayant une valeur patrimoniale reconnue (en amont des zones de
captage d'eau potable, zone de baignade, ou piscicole, etc.).
Le dimensionnement de ces dispositifs n'étant pas toujours aisément prévisible, il est
conseillé de réserver les emprises nécessaires aux endroits qui paraissent adaptés.
Le choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant compte des
précipitations prévisibles, des caractéristiques géométriques et physiques de la route, et des
contraintes de sécurité.
Les dispositions de principe à prévoir sont généralement les suivantes ;

- en remblai : lorsque l'érosion des talus est à craindre, il est recommandé de prévoir en
crête un dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des descentes
spécialement aménagées, en des points convenablement choisis,
- en déblai : les eaux sont collectées et évacuées latéralement par des ouvrages superficiels
(cunettes, fossés, caniveaux), associés, lorsque cela est nécessaire à des collecteurs
enterrés. Des techniques de type "tranchées drainantes" peuvent aussi être envisagées.
Les considérations relatives à la sécurité, à prendre en compte en priorité, sont les

suivantes:
- les solutions les meilleures sur le plan de la sécurité sont : les caniveaux plats ou très peu
profonds, les fossés couverts ou peu profonds (profondeur 20 cm et moins), les cunettes
26
(éventuellement bétonnées au droit des accès riverains), éventuellement associés à des
dispositifs enterrés de drainage interne (tranchées drainantes, écrans de rive, etc.),
- les fossés de profondeur modérée (inférieure à 50 cm) ou les fossés à pentes douces
(schématiquement ; inférieures à 25 %) sont acceptables,
- les fossés profonds (> 50 cm), sauf s'il s'agit de fossés à pentes douces, et les fossés en
pied de talus de remblai, sont à éviter pour leurs effets négatifs sur la sécurité ; à défaut,
prévoir leur isolement par des dispositifs de retenue respectant les conditions relatives aux
dégagements latéraux (bandes dérasées, etc.).
De la môme façon, au droit des accès riverains, les ponceaux et les busages sont à éviter.
Certaines protections, par exemple les grilles obliques (inclinaison ne dépassant pas 33 %)
sur les têtes de buse, peuvent atténuer les conséquences négatives sur la sécurité de tels
dispositifs. Mais cette solution partielle ne peut être considérée comme suffisante sur les
routes neuves (ou en cas de réhabilitation lourde de routes existantes). On préférera alors
les solutions où les dispositifs de section courante - caniveaux plats, fossés couverts, etc. -
peuvent être franchis au droit des accès riverains sans ouvrage particulier.
27
7. LES CHOIX DE STRATÉGIE D'INVESTISSEMENT ET D'ENTRETIEN
Choisir une stratégie d'investissement et d'entretien, c'est définir les moyens pour
maintenir dans le temps le niveau de service qui a été fixé comme objectif sur une
partie homogène du réseau routier. Par "moyens", il faut entendre les coûts de
construction (investissement initial ou de réhabilitation dans le cas de chaussées
existantes dégradées) et les coûts d'entretien ultérieurs.
L'étude comparative de ces stratégies nécessite une approche économique, en

raisonnant à long terme et en tenant compte d'éléments aléatoires comme les hivers
rigoureux et la croissance du trafic. Elle consiste à comparer pour différentes options
- les dépenses, c'est-à-dire les coûts des travaux de construction, de remise en état
et d'entretien,
- aux avantages associés principalement aux améliorations de sécurité, aux gains de
temps, aux réductions de coûts de fonctionnement des véhicules et aux effets
indirects sur l'économie.
7.1. Démarche de l'analyse multicritère

Il s'agit de choisir entre des projets avec plusieurs critères et non pas un seul. Ces
critères peuvent mesurer les différentes conséquences de l'aménagement routier
envisagé, conséquences pour les usagers du transport, les producteurs,
l'environnement, la balance énergétique.
Pour faire une analyse multicritère, nous pouvons passer par trois étapes
7.1.1. Définition d'une liste de points de vue ou critères selon lesquels on

va comparer les projets.
Cette liste étant non exhaustive, nous citons entre autres:
 effet du projet sur l'économie régionale et locale et sur l'aménagement du

territoire
 sécurité
 avantages pour les usagers
 environnement et qualité de vie
 situation initiale exceptionnellement défavorable
 incidence sur les autres modes
 effets directs sur l'emploi
 etc...
7.1.2. Evaluation des performances des projets vis à vis de chaque critère
7.1.3. Notation globale et synthétique des projets
7.2. I.4 Durée de Vie de la route

7.2.1. Choix d'une durée de référence pour La comparaison des stratégies
La durée de référence doit être prise suffisamment longue :
- pour faire apparaître des différences de comportement (et donc d'entretien) entre
des chaussées conçues pour des durées et des risques de calcul différents ;
- pour que des interventions d'entretien structurel soient nécessaires sur les
chaussées dont l'évolution des dégradations est la plus lente.
28
Cette durée sera choisie d'autant plus longue que le taux d'actualisation est faible.
En pratique, sur le réseau routier national, pour une durée de calcul de
l'investissement initial de 20 ans associée à un risque faible, les comparaisons
économiques entre types de structures sont menées sur une durée de 30 ans (40
ans sur autoroutes concédées).
7.2.2. Les différentes stratégies investissement-entretien en relation avec le

choix du niveau de service
Comme on l'a indiqué en partie I, l'approche probabiliste du dimensionnement
conduit à choisir un couple de valeurs risque-durée initiale de calcul Pour expliciter la
comparaison de différentes stratégies d'investissement, il est utile de figer l'un des
deux paramètres :
- soit on fixe la durée de calcul et on compare les dimensionnements obtenus pour
des risques différents, par exemple comparaison à 20 ans entre 2 et 10 % de risque ;
- soit on fixe le risque de calcul et on compare les dimensionnements obtenus pour
différentes durées, par exemple comparaison à 10 ou 20 ans pour 5 % de risque.
Les stratégies peuvent être différenciées en considérant l'importance de

l'investissement initial. Des considérations économiques et techniques permettent
alors de déduire quelles sont les formes de politique d'entretien à mener en
cohérence avec ce choix.
On examine successivement les cas :

- d'un investissement initial élevé correspondant aux chaussées conçues pour une
durée longue (15 à 20 ans, voire plus) avec un risque faible de mise en place de
limitations d'usage et d'endommagement structurel:
- d'un investissement initial faible correspondant à une durée plus courte et des
risques d'interruption de service plus élevés,
- de l'aménagement progressif.
Les éléments développés à propos de la construction de chaussées neuves
s'appliquent aussi pour l'essentiel aux travaux de réhabilitation
29
8. Etude du trafic routier
8.1. Introduction
L'étude de trafic est un élément fondamental qui intervient en amont de toute réflexion
relative à l'aménagement des infrastructures de transport.
Les trafics, en effet, reflètent l'organisation de l'espace et les liens indispensables entre
les activités et les hommes. Leur connaissance permet de cerner les enjeux pour les
partenaires socio-économiques, pour l'aménagement du territoire, régional ou national, le
désenclavement de l'espace rural, l'accès aux zones d'activités industrielles et
commerciales, aux loisirs. La photographie de l'existant permet à la fois de hiérarchiser le
réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure et de mettre en évidence les problèmes
qui se posent dans l'écoulement des flux avec toutes les conséquences qui en résultent sur
le fonctionnement des activités humaines.
L'évolution prévisible de l'activité est à son tour un élément générateur des trafics et les
conditions dans lesquelles les relations s'effectuent sont déterminantes dans le processus
de développement et de localisation des populations et des entreprises.
Dans ce sens, l'étude de trafic constitue l'outil de base pour rechercher les solutions
optimales d'aménagement compte tenu des problèmes mis en évidence, des évolutions
prévisibles et des objectifs visés.
Elle aide à déterminer le type d'aménagement qui convient depuis le simple traitement
d'un carrefour jusqu'à la grande liaison autoroutière. Elle guide également le
dimensionnement de la chaussée (structure) comme son profil en travers et son entretien.
C'est la connaissance du trafic lourd et de son agressivité qui déterminera la structure de la
chaussée et la périodicité des interventions d'entretien.
Ce sont les mouvements directionnels qui orienteront les choix techniques d'aménagement
d'un carrefour : cycle de feux, dénivellation, voies spécialisées...
C'est l'estimation des trafics de transit qui mettra en lumière l'opportunité d'une déviation
d'agglomération.
C'est la nature des grands flux qui permettra la recherche des tracés et des itinéraires et la
détermination des capacités et des points d'échanges.
C'est la fonction et le rôle de chaque axe qui constituera un élément déterminant dans la
hiérarchisation des réseaux et des choix budgétaires.
Les niveaux des trafics et leur évolution sont essentiels pour déterminer l'urgence des
mises en service et le phasage des opérations.
On comprend alors la nécessité d'entreprendre une démarche systématique de

connaissance du trafic avant toute réflexion sur les solutions d'aménagement. Mais la
démarche doit être adaptée au type de problème et variera sensiblement selon que l'on
traite une question ponctuelle (aménagement de carrefour, point singulier, rectification,
élargissement...) une déviation d'agglomération ou un projet concernant un réseau complexe
et étendu. Souvent affaire de spécialistes, l'étude du trafic doit néanmoins pouvoir être
comprise de tous les partenaires, techniciens et décideurs qui interviennent dans
le processus d'élaboration et de mise en œuvre d'un aménagement routier.
30
8.2. Etapes d'une étude de trafic
Une étude de trafic peut être effectuée sur des cas et avec des objectifs divers tels que :
• connaître les flux de trafic et les conditions de circulation pour rechercher le type
d'aménagement le plus adapté,
• réaliser un calcul de rentabilité pour comparer des solutions alternatives,
• ou, en amont de tout projet routier, effectuer une photographie de l'existant, un diagnostic...
8.2.1. Le réseau routier

En fonction du problème posé, il convient, en tout premier lieu, de définir l'ensemble des
sections de route qui sont concernées par l'étude : le réseau sur lequel on effectue le
diagnostic ou pour lequel on projette de réaliser des aménagements, mais aussi les autres
routes qui peuvent constituer des itinéraires concurrents ou complémentaires.
Cette partie donne des indications sur la façon de sélectionner ce réseau et de le découper,
ainsi que sur les principales caractéristiques dont la connaissance est nécessaire pour
apprécier le niveau de service offert aux usagers.
8.2.2. Les trafics actuels

La deuxième partie décrit les méthodes utilisées pour connaître les trafics actuels :
• d'abord le niveau de trafic sur une section de route : estimation du débit en un point
précis à partir de comptages automatiques ou manuels,
• puis sa composition selon les types de véhicules . Sont présentés ensuite, les outils qui
permettent l'identification même des flux, depuis les mouvements directionnels à un
carrefour jusqu'à la connaissance des courants " origine-destination " sur une zone
géographique plus ou moins large.
Cette partie présente également quelques ratios généraux et des modèles qui permettent
de déterminer des ordres de grandeur sur les trafics en l'absence de recueil de données.
Enfin, il donne un aperçu des principales fonctions que peut assurer une route et clés
indicateurs qui permettent de les identifier.
8.2.3. Les conditions de circulation

La partie trois présente les paramètres caractéristiques des conditions de circulation et la
façon de les appréhender afin de dresser un diagnostic et d'aider à la recherche de solution.
8.2.4. La projection du trafic

Sont abordées ici les hypothèses relatives à l'évolution du trafic dans le temps et à la prise
en compte de l'induction due à l'amélioration de la route.
8.2.5. L'affectation
La cinquième partie expose les méthodes permettant de répartir des courants de trafic
entre itinéraires concurrents. Ces techniques seront utilisées pour estimer le trafic sur un
tracé neuf et pour comparer diverses solutions de tracés ou différentes hypothèses
d'échanges. Elles permettent également de reconstituer la situation actuelle lorsque l'on ne
connaît pas précisément les itinéraires empruntés par tous les courants de trafic. Cette
partie traite également de la répartition modale et de l'incidence des aménagements routiers
sur les autres modes de transport.
8.3. Découpage
Le réseau routier retenu pour l'étude est décomposé en tronçons homogènes du point de
vue du trafic supporté :
• même niveau et structure du trafic sur toute la longueur du tronçon,
• aucun générateur de trafic significatif en dehors des extrémités du tronçon (carrefour
important ou agglomération).
31
Chaque tronçon est ensuite décomposé en sous sections homogènes du point de vue des
caractéristiques géométriques.
8.3.1. CARACTERISTIQUES DU RÉSEAU D'ÉTUDE

Les caractéristiques de chaque tronçon de route conditionnent :
- la vitesse,
- la consommation de carburant,
- inconfort,
- la sécurité.
La vitesse des véhicules, en rase campagne, est déterminée par la largeur du tronçon, son
coefficient de visibilité, sa rampe et le trafic qui l'emprunte.
La consommation dépend de la vitesse, de la rampe, de la sinuosité de la route et des
conditions de circulation (circulation fluide ou congestionnée).
8.3.2. LES CARACTERISTIQUES À PRENDRE EN COMPTE EN RASE CAMPAGNE
A - Largeur utile de la chaussée

C'est la largeur de la partie utilisée pour la circulation normale des véhicules hors
accotements, bandes d'arrêt...
Neuf catégories sont habituellement distinguées :
- 5 m ou moins
-6m
-7m
- 9 m (en voie de disparition)
- 10,50 m
- 14 m (en voie de disparition)
- 2 x 2 voies
- autoroute 2 x 2 voies
- autoroute 2 x 3 voies.
B - Visibilité
La distance de visibilité doit être mesurée de kilomètre en kilomètre tout le long de la
sous-section. On calculera le coefficient de visibilité moyen défini comme la moyenne
arithmétique des distances de visibilité en mètres, tronquées à 500 et divisées par 500.
8.3.3. LES CARACTERISTIQUES À PRENDRE EN COMPTE EN AGGLOMERATION
A - La population
II s'agit de la population agglomérée exprimée en habitants telle qu'elle résulte du
recensement général de la population.
B - Le type de voirie
On distingue habituellement cinq catégories :
- voirie normale à 2 voies étroites
- voirie normale à 2 voies larges
- voirie normale à 3 voies
- voirie normale à 4 voies
- voirie rapide
Le nombre et la largeur des voies sont appréciés en excluant les parties de chaussée
effectivement utilisées par le stationnement.
32
C - Le nombre total de carrefours
D - Le nombre de carrefours équipés de feux tricolores
E - Les points durs entraînant un ralentissement des PL
Outre les carrefours, il peut s'agir de virages accentués ou autres difficultés ponctuelles.
8.4. LES NIVEAUX DE TRAFIC

8.4.1. LES COMPTAGES
La connaissance du volume de la c i r c u l a t i o n sur l'axe ou les axes - concerné(s)
par une étude de trafic est le support fondamental de celle-ci. A l'heure actuelle, la source
essentielle de renseignements dont on dispose à ce sujet est constituée par les comptages.
Sur la plupart des routes à forte circulation (essentiellement les RN), on dispose, sur
certaines sections, de comptages permanents (les compteurs sont installés à des endroits
fixes et fonctionnent tous les jours de l'année).
Sur le reste du réseau il existe des recensements tournants de durée et de périodicité
variables.
On peut classer ceux-ci en trois catégories :

. les comptages autoroutiers (cumul des échanges de gare à gare) qui indiquent des
véhicules réels,
• les comptages automatiques routiers qui sont de deux types :
• ceux qui sont donnés par des postes équipés de tubes pneumatiques, fournissant
des chiffres correspondant à des paires d'essieux (unité de comptage automatique : U.C.A),
• ceux qui sont donnés par des postes équipés de boucles magnétiques, fournissant des
chiffres correspondant à des véhicules réels (tous véhicules confondus),
.les comptages manuels qui, bien évidemment, indiquent des véhicules réels.
La majeure partie des comptages dont les résultats sont utilisés sur le plan national provient
des compteurs automatiques routiers ; les écarts observés entre les chiffres fournis par les
boucles magnétiques et ceux fournis par les tubes pneumatiques sont en moyenne de 10%
et varient selon l'importance du trafic PL et sa composition. On considère, à défaut
d'informations complémentaires sur les types de PL, qu'un comptage automatique par tube
pneumatique donne un résultat égal à :
(nombre de VL) +1,6 (nombre de PL)
8.4.2. L'UTILISATION DES COMPTAGES
Les renseignements que l'on tire des comptages peuvent varier selon l'importance ou
la nature de l'étude de trafic à réaliser.
Voici une liste d'indicateurs qui peuvent être recherchés selon le cas :
- trafic journalier moyen annuel (JMA),
- trafic journalier moyen ouvrable,
- trafic journalier de fin de semaine,
- trafic moyen horaire,
- trafic moyen de l'heure de pointe du matin ou du soir (en zone périurbaine).
Cette liste n'est pas exhaustive et il est possible, pour des études spécifiques, d'avoir
recours à d'autres résultats.
8.4.3. LA COMPOSITION DU TRAFIC
Les comptages autoroutiers permettent de connaître de façon systématique la composition

du trafic empruntant une autoroute à péage : ils offrent même la possibilité de répertorier les
véhicules selon plusieurs catégories.
Il n'en est pas de même, loin de là, sur le reste du réseau (routes nationales et plus encore
réseaux départementaux), ce qui est très gênant dans la mesure où une connaissance
précise de la quantité de trafic lourd est nécessaire pour la construction et l'entretien des
33
chaussées. A l'heure actuelle, la principale source de renseignements dont nous disposons
est constituée par les recensements manuels effectués tous les 5 ans* sur les routes
nationales de l'ensemble du territoire, recensements limités aux sections où se trouvent les
postes de comptages permanents (ou semi-permanents). Ces comptages concernent en
principe les PL de charge utile supérieure à 5 tonnes, mais ce seuil ne correspondant pas à
un aspect visuel identifiable, les données publiées peuvent être entachées d'erreurs
importantes.
8.4.4. NOTION DE CAPACITE
A - Définition
La définition la plus habituelle de la capacité d'une section de route est celle qui évalue
le nombre maximal de véhicules ayant une chance raisonnable d'être écoulés pendant
une heure, compte tenu des caractéristiques d'infrastructure et de trafic (trafic existant ou
futur, selon qu'il s'agit de la situation actuelle ou future pour une évaluation projective).
La notion de capacité pratique, correspond plutôt à un débit horaire moyen en saturation,
et non au débit maximal observé exceptionnellement au cours d'une période de saturation.
Il s'agit donc d'un seuil de trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner
la formation de bouchons.
B - Quelques exemples en circulation continue

La capacité dépend des distances de sécurité observées par les conducteurs. Elle intègre le
temps de réaction des conducteurs, variable d'une route à l'autre (usagers habitués ou non à
l'itinéraire, conditions météo).
Les intervalles de sécurité (intervalle temporel correspondant à la distance de sécurité) les
plus courts (et donc les capacités les plus élevées) sont observés en milieu urbain, et pour
des vitesses proches de 50 km/h.
8.4.5. CAPACITÉ PRATIQUE DE DIFFÉRENTS TYPES DE ROUTE (Quelques

valeurs de référence)
ROUTES BIDIRECTIONNELLES
Type Capacité pratique (en uvp/h) Conditions

(largeur) (par sens)
5m 1300 rase campagne
6m 1600 terrain plat
7m 2000 pas de carrefour important
9 m* 2500 répartition du trafic entre
10,50 2700 les deux sens : 60 %
* profil en travers déconseillé
34

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UNIVERSITE KOFI ANNAN DE GUINEE

ECOLE POLYTECHNIQUE DES INGENIEURS

4EME ANNEE GENIE CIVIL

CONCEPTION ET PROJECTION DES ROUTES

3. Choix des données de base d’un projet routier

7. Evaluation des effets économiques des investissements routiers

8. Etudes du trafic Routier

1. INTRODUCTION SUR LE CONCEPT ROUTIER

Les conclusions de cette analyse socio-économique sont traduites en objectifs

I.1 LA NOTION DE NIVEAU DE SERVICE

I.2. RELATIONS AVEC LES CHOIX DE CONCEPTION DE LA CHAUSSÉE

La largeur de la chaussée varie entre 3 à 7m

 L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus.

L a largeur des accotement varie entre 1 à 3 m

 De support latéral à la structure de la chaussée;

 Les accotements pourvus d'un revêtement ;

 C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes.

 30 m pour les routes,

 Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate-forme.

NB : Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

 C’est l’inclinaison transversale de la route

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .

 Partie de route comprise entre l'accotement et le faussée. On distingue les talus de

 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,

11- Bande d'arrêt d'urgence (BAU)

 Le coût des travaux ;

Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine

3.1 Caractéristiques et types de véhicules

3.1.1- Caractéristiques de base

3.1.2- Types de véhicules

 Les voitures particulières (V.L)

3.2. Critères de choix des données de base

3.2.1 Paramètres fondamentaux des projets routiers

Classification des itinéraires en fonction de la vitesse de référence Vr.

Catégorie Exceptionnelle 1 ère 2 ème 3 ème 4 ème

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

2- Distance élémentaire de freinage

E = 1/2mv2 = P.f .db(f)

1/2 .P/g.v2 =P.f.db(f)

Db(f) = V 2/100 (m)

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Db(f) (m) 16 36 64 100 144 196

Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs

Sèche Bon état 0.8-0.9

Mouillée Peu usé 0.3-0.4

Lisse et mouillée „ 0.1-0.2

Film d’eau, boue, neige ? 0.05-0.1

Db(f) = Vr 2/ 2.g .(f+ - i )

3- Distance d’arrêt en alignement droit

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps

da = 0,01 V² + 0,4 V si Vr˂ 100 km/h

da = 0,01 V² + 0,2 V si Vr≥ 100 km/h

A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?

e= v/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

6- Distance de visibilité de dépassement

On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir:

 d1 la distance entre A et B avant le dépassement

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