Cours Route

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SOMMAIRE
Première séance
 Chaussée et accotements
 Plate- forme et assiette
 Emprise
 Faussée
 Remblais et déblais
 Dévers
 Ouvrages d’assainissement
 Les critères de base

 Caractéristiques de base
 Vitesse de base
 Distance de freinage
 Distance d’arrêt
 Distance de sécurité entre deux véhicules
 Distance de dépassement
 Distance de visibilité de dépassement
Cours de route / Jahid Abderrahmane / Chef de service à la DRCR / Le19/04/1999

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1-Chaussée
 C’est la surface revêtue de la route sur laquelle

circulent normalement les véhicules.
La largeur de la chaussée varie entre 3 à 7m
On distingue :
 Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est

constitué de béton de ciment.
 Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement est
constitué de matériaux non traités.

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2. Accotements
 L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée

entre la chaussée et le talus.
L a largeur des accotement varie entre 1à 3 m
L'accotement sert :
 De support latéral à la structure de la chaussée;

 De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
 Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
 Protège l'automobiliste lors d'un dépassement
imprévu en lui permettant d'éviter une collision
frontale.
Des accotements larges suscitent chez les conducteurs

une sensation de confort et de sécurité.
On distingue :
 Les accotements pourvus d'un revêtement ;

 Les accotements sans revêtement.

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3- Plate-forme
C’est la surface de la route qui comprend la ou les

chaussées, les accotements et, éventuellement les terres
pleines.
ACCOTEMENT
CHAUSSEE
T.P.C
CHAUSSEE
ACCOTEMENT
4- Assiette
 C’est la surface du terrain réellement occupée par la

route et ses annexes.
 (Plate-forme + faussée + talus + toute dépendance et
ouvrages affectés au DP).
5-Emprise
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la
route et ses annexes. Elle au moins égale à l’assiette
Elle est généralement de :
 30 m pour les routes,
 70 à 100 m pour les autoroutes.
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6- Faussée
 Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre

de la plate-forme.
 Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectant
les eaux de ruissellement.
On distingue :
 Faussée triangulaire
1.5 m
mm
0.50 m
 Faussée trapézoïdal
1.5 m
0.5m
0.5 m
mm
NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

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7- Remblais - Déblais
 Quand la route est construite au-dessus du terrain

naturel, on dit qu’elle est en remblais.
 Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel,
on dit qu’elle est en déblais.
Déblais
Remblais
8- Dévers
 C’est l’inclinaison transversale de la route
 En alignement droit le devers est destiné à évacuer les
eaux superficielles.
 En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer
les eaux de ruissellement et de compenser une partie
de la force centrifuge.
2.5 % 2.5%
4%
4%
N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .

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9- TALUS
 Partie de route comprise entre l'accotement et le faussée. On

distingue les talus de remblais et les talus de déblais.
 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente

de 3/2.
 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de

1/1.
1/1
4% 2.5% 2.5% 4%
3/2
10- Ouvrages d'assainissement
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à

évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise.
On distingue :
 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,

 Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou
rectangulaire.

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1. Les critères de base
Le problème du choix des caractéristiques du projet est

fondamental; c’est de ce choix que dépend :
 Le coût des travaux ;

 Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue
économique.
Les critères de base qui guident le choix de ces

caractéristiques techniques sont :
 Fonction de la route ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (topo, géologie,
géotechnique, hydrologie, le bâti ,...)
Ces données sont fondamentales pour fixer en

particulier les caractéristiques du T.P, P.L ainsi que
celles des O.A.
 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une

analyse économique prenant en considération des
données du terrain et du trafic ;

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 Il est toutefois indispensable, en vue de

l’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine
normalisation. C’est la raison d’être des catégories de
route qui vont être définies ultérieurement.
2- Caractéristiques de base
 Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.
 Profil en long
 Déclivités maximales ;
 Rayons de raccordement saillant et rentrant.
 Tracé en plan
 Rayons de courbure en plan.
 Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

 buses, dalots, radiers, O.A ;
 Tranchées drainantes,
 Structure de chaussée.
La structure de chaussée dépend de la nature du sol, du trafic, de la
zone et des types de matériaux disponibles dans la région.

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1- Vitesse de base
 C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans

les conditions normales de sécurité sur une certaine
longueur de la route par un véhicule en circulation
libre.
 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les

caractéristiques minimales des points particuliers
(virages, carrefours,…).
Catégorie Exp 1 ère 2 ème 3 ème H.C

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40
2- Distance de freinage
 C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le

temps de freinage qui annule totalement sa vitesse
supposée Vb.
 Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du

véhicule en lui opposant un travail engendré le long
d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la
distance de freinage que l’on cherche.

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a. En alignement droit
T0 ,Vb T1 ,VO =0
d(f)
E = 1/2mv2 = P.f .d(f) d(f) = v2

2.g.f
1/2 .P/g.v2 =P.f.d(f) 
 Avec :
 f : L e coefficient de frottement longitudinal = 0.4
 v : Vitesse de base en m/s =V/3.6 km/h
 g : l'accélération =9.81 m/s2
D(f) = V2 (m)
100
V (Km/h) 40 60 80 100 120 140

D(f) (m) 16 36 64 100 144 196

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Quelques valeurs de f :
Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs

Sèche Bon état 0.8-0.9
Mouillée „ 0.6-0.8
Mouillée Peu usé 0.3-0.4
Lisse et mouillée „ 0.1-0.2
Film d’eau, boue, neige ? 0.05-0.1
b. En pente
D(f) = V2 (m)
2.g .(f+ - i )
3- Distance d’arrêt
 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance

parcourue pendant le temps perception - Réaction
avant le début de freinage ;
do =v.t=V.t/3.6
d Arrêt = d f + do

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 Le temps de perception - Réaction est l’intervalle qui

s’écoule entre l’instant ou devient perceptible
l’obstacle et le temps de freinage ;
 On admet un temps de réaction de ¾ de seconde

quand l’attention du conducteur est concentrée .Ce
temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur
est diffuse
da = 0,01 V² + 0,4 V att dif
da = 0,01 V² + 0,2 V att C
V Km/h 60 80 100 120

da dif 70/60 105/96 160/140 230/192
dac 80/48 120/80 180/120 275/168

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5- Distance de sécurité entre 2 véhicules :
Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même

vitesse. Le premier freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la
collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils

s’arrêteront à la même distance qui est la distance de
freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement
parcouru durant le temps de réaction.
e= v/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m
Pratiquement cette distance est plus grande pour les

raisons suivantes :
 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas

avec qu’elle intensité A freine. Il hésite donc à freiner
lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la

valeur de par un terme en fonction de v2.
E = v/5+l + V2
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6- Distance de dépassement
 On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre de

dépassement sans avoir à ralentir.
d=v1*t
d1 v2*t d2
A B B A
Soit :
 d1 la distance entre A et B avant le dépassement
 d2 la distance entre A et B après le dépassement
 t le temps nécessaire pour exercer le dépassement
Pendant le temps t le véhicule A parcourt une distance d

égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 . D’où
d= v1(d1+d2)
v1- v2
Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8

d= 2v1(0.2v1+8)
v1- v2

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7- Distance de visibilité de dépassement
dvd= v1*t
E
E1=v3*t
c
A B B A
d1 v2*t d2
 Dvd = E + E1
+ V3( d1+d2)
Dvd = v1(d1+d2)
v1- v2 v1-v2
 Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des

artères principales invite à considérer le cas d’un
véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que
celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut
doubler sans arriver à ralentir.
 L’I.C.G.R.RC considère une Dvd de 500m, avec :

 V= 80 km/h
 V1- V2 = 50 km/h
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I- TRACE EN PLAN
courbe
Zone de transition
Adroit
m  g    P  ft  m V m V²/R
R
1- Rayon de courbure en plan
mg
Pft
P
m g  + P f t  m V²/R  R  V²/13g ( + f t)
R  V²/127 ( + f t)

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 Pour les normes marocaines on a définit pour chaque

catégorie 2 valeurs limites du rayon :
- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une

courbe déversée à 4%;
- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une
courbe déversée à 7%.
V/C 120/Exp 100/1er 80/2ème 60/3ème 40/H.C

C C C
RMN 1 000 500 250 125 30
RMA 700 350 175 75 15
R  V²/127 ( + f t)
2- Raccordement et devers
 Les tracés routiers se composent en première

approximation d’alignements droits et de courbes
circulaires ;
 Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant
obligatoirement séparées par un alignement doit de
longueur appropriée sauf exception...?
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3- Dans les alignements droits
Les chaussées ont un profil en travers constitué :
- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers

l’extérieur avec un raccordement parabolique
central de 1 m de largeur;
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition
réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
-Dans les courbes :
Dans les courbes, le profil en travers présente un
versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de
la courbe, dit devers.
Longueur de raccordement dévers :
 Pour des raisons de confort le devers est introduit à

raison de 2% par seconde de temps de parcours à la
vitesse de base de la catégorie considérée ;
 Ce taux de variations peut être porté à 4 pour les
routes de 3ème catégorie et H.C;
 Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la
courbe circulaire dont le devers est le raccordement
s’effectue donc sur les alignements droits, sit sur des
courbes de raccordement à courbe progressives
disposées de et d’autre des courbes circulaires ;

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 En général la côte de l’axe sera conservée et le profil

pivotera autour de l’axe le long de la section du
raccordement devers, jusqu’à ce que le versant
extérieur attend la pente du versant intérieur,
l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour
atteindre le dévers d.
Cas de courbes en S :
Règles
Régle1 :
pour C.Exp + 1ére C Si R >2 RMN le profil en
2ème C + 3ème C Si R > 1,4 RMN alignement est
conservé
Exep 1er 2ème 3ème

2 000 1 000 350 175
Régle 2 :
Pour les routes de Catégorie Exceptionnelle, 1ère
catégorie et 2ème catégorie, la section de raccordement
devers sera obligatoirement une courbe de
raccordement à courbe progressive
sauf si : R  1.4 RMN donc raccordement en

alignement droit .
pour les catégories exceptionnelle et première.

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Règle 3 :
 Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou

verglacées, le devers sera limité à 5 %.
 Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de
courbes progressives que lorsque ce sera nécessaire
pour respecter les conditions de variation des dévers.
Valeurs des Dévers (p10)
C.Excep 1ère C 2ème C 3ème C

R % R % R % R %
700 7 % 350 7 % 175 7 % 75 7 %
750 6 % 375 6 % 200 5,5 % 80 6,5 %
800 5,5 % 400 5,5 % 225 4,5 % 90 6 %
850 5 % 425 5 % 250 4 % 100 5 %
900 4,5 % 450 4,5 % 275 3,5 % 110 4,5 %
950 4,5 % 475 4,5 % 300 3 % 120 4 %
1000 4 % 500 4 % 325 3 % 125 4 %
1050 3,5 % 525 3,5 % 350 2,5 % 130 4 %
1100 3,5 % 550 3,5 % >350 P.N 140 3,5 %
1150 3,5 % 575 3,5 % 150 3 %
1200 3 % 600 3 % 160 3 %
1300 3 % 625 3 % 170 2,5 %
1350 2,5 % 650 3 % 175 2,5 %
1400 2,5 % 675 2,5 % >175 P.N
2000 700 à 2,5 %
> P.N 1000 P.N
2000 > 1000

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Valeurs Intermédiaires :
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des
formules d’interpolation ci-après :
d= 1 - 0,2 catégorie except.

0,33 x 10 x R – 0,092
-3
d= 1 - 0,2 1ère catégorie

0,66 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 2ème catégorie

1,32 x 10-3 x R – 0,092
d= 1 - 0,2 3ème catégorie

1,11 x 10-3 x R – 0,092
Calcul des éléments d’un tracé en plan

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 = (200 – A)/2
T = T’= R tg
 = R (1/cos - 1)
D=  R  /100
 Règles de continuité:
Si R< Rmn ou Rma  Règle de continuité.
A .Sections de même catégorie
Règle a:
 Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au

Rmn (ou Rma) que s’il est précédé, dans le sens de
parcours, d’un rayon R1 tel que :
R1 < R x Rmn
Rma

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 La distance entre les sommets de ces courbes doit être

inférieure à celle correspondant à une minute de
temps de parcours à la vitesse de base.
Distance entre sommets < V x 60

3,6
(distance en m, V en Km/h)
Règle b:
 Après un alignement droit d’une longueur

correspondant à plus de 2 mm de temps de parcours,
le rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la
catégorie immédiatement supérieure (1500 m pour la
catégorie exceptionnelle).
B. Sections de catégories différentes

Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de
catégories d’aménagement différentes, sans que celles-
ci soient séparées par une agglomération importante :
 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des

catégories immédiatement voisines, chacune ayant
une longueur correspondant à au moins 5 minutes de
temps de parcours à la vitesse de base.

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 Une section de transition sera ménagée entre elles et

étudiée avec un soin particulier. Cette section devra
comporter au moins 2 virages de rayon égal au
minimum absolu de la catégorie supérieure. Ces
virages devront , pour l’usager venant de la section de
la catégorie supérieure, respecter,
 la règle a annoncée ci –avant . Ils seront espacés, au

plus de la distance correspondant à 1 minute de temps
de parcours à la vitesse de base de celle –ci.
CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS
II- Profil en long :

26
VB RMN ( h² = 0) RMA (h² = 0,3)

40 - 1 000
60 2 000 1 500
80 4 000 1 800
100 9 000 4 000
120 16 000 7 000
Les rayons de courbure des raccordements saillants

donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
 sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN .
 sur obstacle de 0,30 m avec RMA.
Angles rentrants
Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée
de manière à limiter l’accélération normale à 9/30.
VB Except 1ère 2ème 3ème 4.C

RMN 4 000 2 500 1 500 1 000 500

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Règles particulières
R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant

d’un R <RMN que si la déclivité de part et d’autre est
en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au
moins 2 %.
R2 : L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est

interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le
bien fondé.
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km,
et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 % de
déclivité maximale.
R3 : Les changements de déclivité de même de 0,46 %
se feront sans courbe en profil en long.
Visibilité latérale :
Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu
nécessaire pour assurer la distance de visibilité
minérale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il
faut des dégagements latéraux e pour disposer d’une
distance de visibilité
R, e et OX = d sont liés par la relation : e = d²/8 R

28
Calcul des volumes de terrassement :
Méthode de profil en long :
Ce procédé est utilisé pour un profil en travers, une

«surface équivalente» délimitée par une droite
compensatrice tracée) ma distance verticale h de la
ligne de projet : h est donc lue directement sur le profil
en long.
Avec pour le rapport lt/h définissant la partie du talus.
- la valeur q dans le cas d’un remblai ;

- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- l représente la petite base du trapèze de déblai ou de
remblai.
La surface en remblai est : S = lh + qh² ;
La surface en déblai est : S = lh + q’h² .
Présentation des calculs propres aux volumes :
En considérant que la surface du profil fictif est nulle,

on a pour le déblai :
Soit

29
PF : Profil Fictif.
Définition du profil fictif :
Le profil fictif correspond sur le profil en long au point

d’intersection de la ligne du projet avec la ligne du
Terrain naturel. (TN).
Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant
le profil fictif ;
Si Z1 et Z2 sont les différences des de niveaux
respectifs sur les profils P1 et P2 entre la ligne du projet
et le TN.
Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont
respectivement :

30
Géométriquement :
Les liants hydrocarbonés :

Le bitume est un produit naturel, ou provenant de la
distillation du pétrole, ses propriétés principales sont :
 Sa fluidité à chaud ;
 Sa viscosité à froid ;
 Son adhésion.
Les différentes catégories des bitumes utilisées dans les

travaux routiers sont :
1- Les bitumes purs : les plus utilisés sont 40/50; 60/70;
et 80/100. Ils sont caractérisés par leur pénétration au
1/10 mm.
 En général la côte de l’axe sera conservai et le profil
pivotera autour de l’axe le long de la section du
raccordement dévers jusqu'à ce que le versant
extérieur, atteint la pente du versant intérieur,
l’ensemble cautime à pivoter autour de l’axe pour
atteindre le dévers d
Cas des courbes en s.

Les rayons de courbes des raccordements saillants
donnent la visibilité à la distance d’arrêt.
Sur obstacle sans épaisseur, avec le RMN.
Sur obstacle de 0,30 m avec RMA

31
Angles rentrant.
Pour les raisons de confort la valeur du rayon est fixée
de manier à limiter l’accélération normale à 9/30
Except 1ere 2em 3em 4.C.

VB
RMN 4000 2500 1500 1000 5000

32
ETUDE ROUTIERE
On distingue ci-après trois phases d’études :

- étude de définition (E.D)
- Avant - projet (A.P)
- Projet d ‘exécution (P.E )
I - Etude de définition (E.D).
La composition de ces dossier sera celle qui est deaite
ci- dessous, pour chaque phase d’étude au énumère les
pièces afférentes à l’étude :
- Du tracé
- Des ouvrages d’art ;
- Des structures de chaussées ;
- Des aménagements ponctuels;
I – 1 Etude de définition (E.D).
D’une manière générale, le dossier d’étude de

définition comporte deux parties :
- un mémoire justificatif et explicatif

- les plans annexes au mémoire

33
Mémoire justificatif et explicatif :
Il est trait des points ci- après :

- objectif de l’opération de
- donnés topographiques
- donnée du trafic
- donnés géotechniques.
- Donnés spécifiques
- Donnés hydrologiques
- Choix des catégories
- Discutions technico- économiques
- Proposition de variante à retenir pour la phase
suivante :
Plans annexes au mémoire

- Plan de situation (1/50000 à 1/100000)
- Esquisses des tracés proposés sur carte
géographique originale à l’échelle 1/20000 à
1/50000
- Esquisses des tracés sur extraits de carte
géologique
- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.

34
 Zone de peuplement industriel et urbain

 Zone à activité agricole
 Potentiel touristique et mémoire
 Album de photographies en couleurs.
I- 2 Avant projet :
D’une manière générale, le dossier d’avant projet

comporte deux parties :
- Un Rapport, constitué d’un mémoire et de dossiers
annexes
- Les plans.
Mémoire justificatif et explicatif.

Comporte :
- Pour plusieurs ensembles des variantes :

 Objet de l’opération ;
 Rappel des études et décisions antérieures ;
 Description et interprétation des données géologiques
et géotechniques.
 Description et caractérisation des variantes étudiées ;
 Présentation et discussion des analyses technico-
économiques de choix entre variantes
(éventuellement) ;
 Justification du choix et des caractéristiques de la
variante proposée ;

35
 Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;

- Pour chaque variante :
 Exposé des contraintes spécifiques de la variante ;

 Tableau des caractéristiques géométriques en plan et
en profil en long ;
 Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
 Evaluation de la rentabilité économique de la variante
(éventuellement).
* Annexes au mémoire :
- dossier : géologique et géotechnique.

 Carte géologique générale (original) ;
 Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme
de schéma itinéraire ;
 Cahier des coupes de sondage ;
 Rapports des essais de laboratoire.
- dossier : avant métré
 Avant métré des terrassements.
 Plans annexes au rapport :
- plan de situation ( 1/50000 au 1/250000)

- plan d’ensemble des variantes à l’échelle du
1/5000 au1/50000

36
- profils en travers types au 1/100 au 1/200

- plan de tracé l’échelle du 1/2000 au 1/5000 profils
en long
*longueur : échelle du tracé en plan
 hauteur : échelle des longueurs décuplée
 cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200
(éventuellement)
 Plan des ouvrages de protection à l’échelle du 1/25 au
1/1000.
I- B projet d’exécuteur :
D’une manière générale, le D.E comporte :

_ un rapport et ses annexes,
- Les plans d’exécuteur ;
- Le dossier foncier ;
- L’étude d’impact sur l’environnement.
Mémoire justificatif et explicatif.
Il traite des points ci- après

 objet de l’opération
 rappel des études et décision antérieure
 Justification des modifications éventuelles apportées à
l’avant projet approuvé.
 Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques
en plan et profil en long
 Synthèse des éléments géologique et géotechnique
recueillis au cours de l’avant projet et du D.E
 Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation
et l’exécution des terrassements

37
 Détail estimatif chiffré (confidentiel)

ANNEXES
Dossier : géologie et géotechnique
Il contient le (s) rapports (s) de (s)
reconnaissances(s)complémentaire (s) effectuée(s) au
titre du P.E pour déterminer :
- les caractéristiques des profils en travers
- les conditions de réalisation des déblais en
remblais
- les zones d’emprunts potentielles
- Les études spécifiques déblais et remblais de
grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les résulta des soudages et
essais, les coupes géologiques et géotechniques,
etc.…
Dossier :
Terrassement :
- Il contient : une note sur l’optimisation du
mouvement des terres
- Le tableau de couve pondante des terres
- L’avant métré détaillé des terrassements par
section homogène en nature de train traversé
PLANS DEXECUTION
- Plan des situations
- Plan général du tracé (tracé en plan )
- Plan général en long
- Profil en travers type et D.T particuliers
- Plans de détail des ouvrages de protection
- Listing des cas donnés des points d’une plantation

38
RATIOS
1° - coût moyen des études au km (par région)
Régions Coût moyen au km

Sud 10.500dhs
Tensift 11.200dhs
Centre 10.200dhs
Nord-ouest 18.000dhs
Centre- Nord 150550dhs
Centre- sud 13000dhs
oriental 9200dhs
Moyenne : 12500dhs

39
2°) RATIO DES TERRASSEMENTS
Volume des Nature du Relief

terrassements Plat vallonné Montagneux
Largeur de la plate forme
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai (m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86
3° QUANTITE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES

ET D4ASSAINISSEMENT :
Plat Vallonné Montagneux

 800 1 2 4
N  1000 1 2 4
N Dalot 3 x 3 0.3 0.5 0.9
N : nombre moyen d’ouvrage au Km de route.
Prix de référence pour la construction d’un kilomètre de

route neuve en (Kdh) : valeur 1993
Ouvrages d’art de portée > 5m exclus.
Chaussée Relief Zones
largeur (m) Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
4 - Plat 570 644 817
- Vallonné 867 981 1121
- Montagneux 1067 1599 1316
6 - Plat 817 1132 1021
- Vallonné 1176 1544 1650
- Montagneux 1708 2683 2072
7 - Plat 1665 2451 2821
- Vallonné 2088 2938 3261
- Montagneux 2739 3950 4717

40

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 Les critères de base

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 C’est la surface revêtue de la route sur laquelle

La largeur de la chaussée varie entre 3 à 7m

 Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est

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 L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée

L a largeur des accotement varie entre 1à 3 m

 De support latéral à la structure de la chaussée;

Des accotements larges suscitent chez les conducteurs

 Les accotements pourvus d'un revêtement ;

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C’est la surface de la route qui comprend la ou les

 C’est la surface du terrain réellement occupée par la

 Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre

NB :Les dimensions sus visées sont données à titre indicatif

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 Quand la route est construite au-dessus du terrain

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan .

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 Partie de route comprise entre l'accotement et le faussée. On

 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente

 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de

10- Ouvrages d'assainissement

Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé destiné à

 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,

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1. Les critères de base

Le problème du choix des caractéristiques du projet est

 Le coût des travaux ;

Les critères de base qui guident le choix de ces

Ces données sont fondamentales pour fixer en

 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une

Cours de route / Jahid Abderrahmane / Chef de service à la DRCR / Le19/04/1999

 Il est toutefois indispensable, en vue de

Largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et pente des talus.

 Rayons de courbure en plan.

 Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

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 C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans

 C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les

Catégorie Exp 1 ère 2 ème 3 ème H.C

 C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le

 Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du

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E = 1/2mv2 = P.f .d(f) d(f) = v2

1/2 .P/g.v2 =P.f.d(f) 

V (Km/h) 40 60 80 100 120 140

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Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs

 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance

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 Le temps de perception - Réaction est l’intervalle qui

 On admet un temps de réaction de ¾ de seconde

da = 0,01 V² + 0,4 V att dif

da = 0,01 V² + 0,2 V att C

V Km/h 60 80 100 120

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5- Distance de sécurité entre 2 véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même

Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils

e= v/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

Pratiquement cette distance est plus grande pour les