CHAPITRE : Programme de charges

Le fascicule 61 titre II vise les charges sur les chaussées et leurs effets annexes, les charges
sur les trottoirs, les charges de vent, les charges sismiques, les charges sur les garde-corps et
sur les dispositifs de retenue, applicables au calcul des ponts routes.
Un pont doit être capable de résister, avec une marge de sécurité appropriée, non seulement à
son poids propre, mais aussi aux actions naturelles et fonctionnelles :
Actions naturelles : Action du séisme, Action de l’eau et de la glace sur les piles, Action
climatique (variation de température : vent, neige).
Actions fonctionnelles : Charges roulantes (camion, train, convoi…), Forces de freinage et
forces centrifuges, Actions accidentelles (choc de voiture, choc des bateaux aux piles).
Pour le programme des charges on utilise le fascicule 61 titre II de CPC dans ce support de
cours. Il faut préciser qu’on peut aussi utiliser le programme des charges de l’Eurocode 1.
1. Charges permanentes
• Poids propre de la structure :
✓ Poids volumique du BA 25kN/m3
✓ Poids volumique du de l’acier 78,5kN/m3
2. Poids propre des équipements
Les charges sont données par le CPC (cahier de prescription commune)
• Poids volumique du Béton non armé 22kN/m3
• Poids volumique du Béton bitumineux 22kN/m3
• Poids volumique de la chape d’étanchéité 20kN/m3
• Poids volumique du ballaste 18,5kN/m3
• Le poids par mètre linéaire de la glissière de sécurité ou du garde-corps : 1kN/ml
• Le poids par mètre linéaire de la corniche préfabriquée avec le trottoir : 11,25kN/ml
Dans certain cas, il convient de calculer le poids propre de certain équipement tels que le
trottoir large, les canalisations passant sous le tablier, les écrans acoustiques etc.
3. Les surcharges d’un pont routier
• Considérations générales
- Largeur roulable (Lr)

Largeur mesurée entre les dispositifs de sécurité (glissière ou barrière de sécurité) ou les bords
de trottoir se trouvant de part et d’autre de la chaussé, elle comprend entre outre la chaussée,
les bandes d’arrêt d’urgence et les bandes dérasées.

Dans certaine configuration on peut avoir la Bande dérasée (BD)

- Largeur chargeable Lc

1
Mr Diakhaté
La largeur chargeable se déduit de la largeur roulable de 50 cm le long de chaque dispositif de
sécurité. Les bordures de trottoirs ne sont pas les dispositifs de sécurité.
- Le nombre de voies (n)
C’est la partie entière du quotient par 3m de la largeur chargeable Lc en m.

Cas particulier : si la largeur chargeable est comprise entre 5m et 6m, la chaussée est
considérée comme portant deux voies de circulation.

- Largeur d’une voie (v)

C’est la largeur chargeable divisée par le nombre de voies

• Les classes d’un pont routier

Le fascicule 61, titre II range les ponts routes en 3 classes, en fonction de la largeur roulable
et leur destination.
- Pont de classe 1
Cette classe concerne les ponts routes répondant aux critères ci-après :
➢ Tous les ponts routes supportant des chaussées de largeur roulable supérieure ou égale à
7m.
➢ Tous les ponts routes supportant une ou des bretelles d’accès, peu importe la largeur
roulable de ces routes.
➢ On peut considérer les ponts de largeur roulable inférieur à 7m qui sont désignés par le
CPS, tels que les ponts sur lesquels il y a risque d’accumulation de poids lourd, surtout dans
les zones urbaines ou industrielle, de classe 1.
- Pont de classe 2
Les ouvrages concernés sont les ponts routes supportant des chaussées de largeur roulable
comprise entre 5.50 m et 7 m, valeurs limites exclues.
- Pont de classe 3
Les ponts routes supportant des chaussées de largeur roulable inférieure ou égale à 5.50 m.
En résumé on mettre :

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Mr Diakhaté
 • Les surcharges
- Le système de charges A (l)

Le système A(l) s’applique aux portées de classes uniforme inférieure ou égale à 200m, la
chaussée est supposée supporter une charge uniformément repartie dont l’intensité dépend de
la longueur chargée L. Il est donne par la formule suivante :

l: Longueur chargée en mètre

La charge A(l) est multipliée par le coefficient a1 de dégressivité transversale donné par :

A partir de A (l) on calcule A1(l)

Pour obtenir la charge finale de A(l) notée par (l), le système (l) est multiplié par le
coefficient a2 décrit par :

La charge finale (l) est donnée par :

Remarque : le système A(l) n’est pas frappé par le coefficient de majoration dynamique
La charge (l) peut s’appliquer :
- Sur toute la longueur du pont
- Une partie des travées
- Transversalement, sur une voie, deux voies, …, ou sur toute la largeur de la
chaussée portée par le pont.
Il faut juste comprendre que le choix de la zone d’application du système
A(l) dépend essentiellement de l’effet recherché.

Sens transversal : chercher l’effet maximal à considérer. Par exemple :

- Une voie chargée sur 3 permet d’étudier la torsion du tablier et la flexion
transversale de la pile.

3
Mr Diakhaté
 - Trois voies chargées sur 3 donnent la flexion longitudinale du tablier et de
la pile.
Sens longitudinal : les limites des zones chargées doivent coïncider avec les zéros (les points
où la courbe s’annule) des lignes d’influence de façon à donner l’effet maximal (ligne
d’influence : ligne à tracer en déplaçant une charge unitaire).
- Système B
Il comprend trois sous-système distincts indépendant l’un de l’autre :
Le système Bc qui se compose de camion type ;
Le système Br qui représente une roue isolée ;
Le système Bt qui est constitué de tandem.
Les sous-système Bc et Br s’appliquent à tous les ponts quel que soit leur classe, le système Bt
n’est utilisé que pour des ponts de classe 1 et 2.
- Le système Bc (étude globale)
Le camion type pèse 300kN, il est composé de trois essieux. Celui d’avant pèse 60 kN, les
deux arrières pèsent 120kN chacun. La longueur d’encombrement d’un camion est de 10,5 m,
sa largeur est de 2,50 m. La vue en plan du camion montre que chaque essieu est composé de
deux roues simples munies de pneumatique. Leur surface d’impact est un carré de (0,2x0,2)m²
pour les roues de l’essieu avant et (0,25x0,25) m² pour celui des deux essieux arrière.

Les charges du système Bc sont multipliées par le coefficient bc qui dépend de la classe du
pont et du nombre de file de camion disposé transversalement.

Remarque :
4
Mr Diakhaté
Longitudinalement, le nombre de camion par file est limité à deux, la distance longitudinale
entre deux camions est déterminée pour produire l’effet le plus défavorable
Transversalement, le nombre de camion est toujours est inférieur à l’égal au nombre de voie
disponible. Les camions peuvent être séparés ou contigües (contact direct) pour produire la
situation la plus défavorable recherchée ;
Les camions homologues des diverses files sont disposés de front et sont orientés dans le
même sens ;
Si l’on veut calculer les poutres maitresses, les camions sont disposés transversalement sur la
largeur chargeable de telle façon à ce que l’axe de la file de roue la plus excentrée soit à une
distance minimale de 0,25 m par rapport à la bordure et de 0,75m par rapport au dispositif de
sécurité ;
Si l’on veut calculer les éléments du tablier tels que l’hourdis, le longeron (poutre principale
du tablier pris dans le sens de la longueur), l’entretoise, la pièce, le pont etc. les camions sont
disposés transversalement sur la largeur roulable. L’axe de la file de roue la plus excentré doit
se trouver à une distance minimale de 0,25m de la bordure de trottoir ou dispositif de sécurité
Dans les ponts biais, pour faciliter le calcul il est loisible de disposer les camions
transversalement selon la parallèle au biais géométrique. Même les impacts de roue peuvent
avoir des formes de losange.
- Le système Br (étude locale)
Il se compose d’une roue isolée de poids égal à 100 kN. Sa surface d’impact est rectangle
dont le grand coté de 0,6 m se trouve dans la direction transversale, le petit coté de 0,3 m est
suivant l’axe longitudinal.
La roue Br peut être placée n’importe où sur la largeur chargeable pourvu que le sens de
déplacement de la roue suive l’axe longitudinal du tablier. Ce système est souvent utilisé dans
l’étude des effets locaux du tablier tels que le poinçonnement de l’hourdis.
Dans les ponts biais, le rectangle d’impact deviendra un parallélogramme dirigé selon le biais
géométrique de l’ouvrage.

- Le système Bt
Le poids type pèse 320kN, il est composé de deux essieux identiques dont chacun pèse 160
kN. L’essieu est constitué de deux roues simples muni de pneumatique, la surface d’impact
d’une roue est un rectangle dont le coté transversal mesure 0,6 m et le coté longitudinal 0.25
m.

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Mr Diakhaté
La charge du système Bt est multipliée par le coefficient bt qui dépend de la classe du pont.

Remarque :
Longitudinalement, un seul tandem est disposé ;
Transversalement, si le pont comporte une seule voie, on disposera un seul tandem. Si le pont
comporte deux voies ou plus, le nombre maxi de tandems disposé est deux. Ils peuvent être
contigus ou séparés pour produire l’effet le plus défavorable ;
Si l’on veut calculer les poutres maitresses, les tandems sont disposés transversalement sur la
largeur chargeable.
L’axe de la file de roue la plus excentré doit se situer au maximum à une distance de
0,5 m par rapport à la bordure du trottoir et de 1,00 m par rapport au dispositif de sécurité ;
Si l’on veut calculer les éléments du tablier tels que le hourdis, le longeron, l’entretoise etc.,
les deux tandems sont disposés transversalement sur la largeur roulable. L’axe de la file de
roue la plus excentré doit se situer à une distance minimale de 0,5m de la bordure du trottoir
ou du dispositif de sécurité ;
Dans les ponts droits comportant deux voies et plus, les deux tandems doivent être disposés
de front.
Considération
Les systèmes A(l) et B sont distincts et indépendants et ne peuvent être appliqués
simultanément.
Dans l’étude globale du tablier telle que la flexion longitudinale des poutres, l’effet de
freinage, les réactions des appuis etc. chacun des deux systèmes doit être considéré
successivement. Par ailleurs, dans l’étude locale d’un élément du tablier tel que le hourdis,
l’entretoise, longeron etc., seul le système B est pris en compte.
Coefficient de majoration dynamique
Du fait que les charges B sont mobiles, leurs valeurs statiques sont amplifiées par un
coefficient de majoration dynamique.

𝟎, 𝟒 𝟎𝟔
𝜹=𝟏+ +
𝟏 + 𝟎, 𝟐𝒍 𝑮
𝟏+𝟒
𝑺

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Mr Diakhaté
L : longueur en mètre de l’élément étudié
G : charge permanente
S : charge la plus élevée des essieux du système B qu’il sera possible de placer sur le tablier et
pour une longueur L.

Quand il s’agit de calculer la poutre principale ou les fermes maitresses, la longueur L est
celle de la portée de la travée considérée, la charge permanente G est le poids total de cette
travée. Le coefficient de majoration dynamique ainsi calculé est appliqué aux poutres
principales et aux entretoises si elles relient les poutres multiples L= Lp
Quand il s’agit de calculer le tablier d’un pont à poutres ou fermes latérales et que la
couverture de ce tablier est une dalle en BA, la longueur L est calculée par la relation :

La charge permanente G est le poids total de la partie du tablier sur la longueur L mis à part
les poutres ou fermes latérales. G comprendra sur la longueur L, le hourdis, les longerons, les
entretoises, la chape d’étanchéité, le revêtement, les trottoirs, les garde-corps et les autres
équipements. Le coefficient de majoration ainsi calculer sera applicable pour les éléments du
tablier (hourdis, longeron et entretoise).
Lp : La portée de la travée étudiée
Lr : La largeur roulable
LB : l’entre axe des poutres de rives droite et gauche s’il s’agit de poutres multiples, ou bien la
distance entre ligne d’appui intérieure du tablier sur les deux poutres ou fermes latérale.
Dans les ponts à poutres en caisson, LB est la distance entre les plans moyens des âmes de
rives des caissons.
- Force de freinage (Fr)
Elle est composée par l’un des deux systèmes A (l ) ou Bc. Cette force est supposée centrée
sur l’axe longitudinal du tablier et dirigée dans l’un ou l’autre sens de circulation. La force Fr
est le maximum des deux effets A(l) et Bc.
Freinage dû au système A(l)

S : aire en plan de la partie du tablier chargé par le système A(l)

Freinage dû au système Bc
Parmi les camions disposés sur le pont, un seul est supposé freiner en développant une force
égale à son poids.

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Mr Diakhaté
Le coefficient bc ne s’applique pas à la force de freinage qui n’est pas aussi susceptible de la
majoration dynamique.
- Force centrifuge (Fc)
Elle est produite uniquement par le système Bc, et ceux dans les tabliers qui représentent des
courbes en plan. Tous les camions Bc sont susceptibles de produire la force centrifuge.

Nc : Nombre de camion
La force de freinage agit sur le tablier par ses deux composants : l’une tangentielle Ft et
l’autre verticale Fv.

Où est α l’angle de devers du tablier.

- Les charges militaires
Sur les itinéraires permettant la circulation des convois militaires, les ponts doivent être
calculés pour supporter les véhicules militaires du type M80 et M120 décrivent dans le
fascicule 61 du CPS. Chaque type comporte deux systèmes.
Mc : Véhicule militaire du type chenille
Me : véhicule militaire du type essieu
Le convoi Mc80
Véhicule Mc80 est constitué de deux chenilles, le poids total du véhicule est de 720kN. La
longueur d´une chenille est de 4,90 m, une largeur de 0,85 m et un entraxe des deux chenilles
de 2,80 m.
Le rectangle d´impact de chaque chenille est supposé uniformément charge
Le convoi Mc120
Véhicule Mc120 est constitué de deux chenilles, le poids total du véhicule est de 1100kN. La
longueur d´une chenille est de 6,10 m, une largeur de 1 m et un entraxe des deux chenilles de
3,30 m.
Le rectangle d´impact de chaque chenille est supposé uniformément chargé.

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Mr Diakhaté
Le convoi Me80
Le véhicule Me80 est constitué de deux essieux, le poids total du véhicule est de 440kN. Les
deux essieux ont un entraxe de 1,50 m et sont assimilés chacun à un rouleau. Chaque essieu
porte une masse de 22 tonnes, sa largeur est de 3,50 m ; sa surface d´impact sur la chaussée
est un rectangle uniformément chargé dont le côté transversal mesure 3,50 m et le côté
longitudinal 0,12 m.
Le convoi Me120
Le véhicule Me120 est constitué de deux essieux, le poids total du véhicule est de 660 kN,
l’entraxe des deux essieux est de 1,80 m et chacun est considéré à un rouleau. Chaque essieu
porte une masse de 33 tonnes, sa largeur est un rectangle uniformément chargé dont le côté
transversal mesure 4 m et le côté longitudinal 0,15 m.

Règles générales
Transversalement un seul convoi est supposé circuler sur la largeur chargeable, quelque soit le
nombre de voie disponible ;
Longitudinalement le nombre de véhicule Mc disposé parallèlement à l’axe du pont n’est pas
limité, la distance minimale entre de véhicule consécutif est de 30,50m. d’où une distance
entre axe de 35,40m pour Mc80 et de 36,60 pour Mc120 ;
Les charges militaires sont concernées par le coefficient de majoration dynamique ;
Le convoi militaire est supposé de ne pas développer ni force de freinage ni force centrifuge

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Mr Diakhaté
Dans les ponts biais, les rectangles d’impact sont disposés selon le biais.
- Les charges exceptionnelles
Certains itinéraires permettent la circulation de convoi exceptionnel du type D et E
Convoi types D
Le poids total du convoi D est de 2800 kN, ce convoi-type D comporte deux remorques
supportant chacune 140 tonnes, dont le poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur
un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 11 mètres de long ; la distance entre
axes des deux rectangles est de 19 mètres.

Convoi types E
Le poids total du convoi D est de 4000 kN, le convoi-type E comporte deux remorques
supportant chacune 200 tonnes, dont le poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur
un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 15 mètres de long ; la distance entre
axes des deux rectangles est de 33 mètres.

Considérations générales
Les convois exceptionnels sont supposés rouler à une vitesse max égale à 10km/h. Ce système
n’est pas donc concerné par la majoration dynamique ;
Le convoi exceptionnel est supposé ne développer ni force de freinage ni centrifuge ;

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Mr Diakhaté
La charge exceptionnelle est exclusive de toute autre charge, elle est censée s’appliquer toute
seule sans aucune autre charge ;
Le convoi exceptionnel est utilisé seul dans le système global.
- Surcharges du trottoir
Les charges du trottoir ne sont pas frappées par la majoration dynamique. Elles se divisent en
deux types :
charges locales et charges générales.
Charges locales
On les utilise dans les calculs d’élément du tablier se trouvant sous le trottoir tels que
l’hourdis, les longerons, les entretoises… la charge locale se compose en deux :
- Charges uniforme (St) : Les effets de St peuvent être cumulés avec ceux les systèmes A, B
et M.
St = 4,50 kN/m²
N.B : Etude locale s’il est protégé de barrière de sécurité.
- Roue isolée (rt) : Trottoirs qui ne sont pas protégés par une poutre maitresse, barrière
lourde, on utilise une roue de poids 60kN et dont la surface d’impact (0,25 x 0,25) m²
NB : Les trottoirs équipés de bordures, glissières de sécurité ou barrières légères sont
considérées comme franchissables.
Charges générales
Quand il s’agit de calculer les poutres ou formes maitresses, on applique sur le trottoir une
charge uniforme
St = 1,50 kN /m² (étude globale).
En largeur, le trottoir est chargé en sa totalité. On peut charger soit un seul, soit deux trottoirs
pour réaliser l’effet le plus défavorable.
En longueur, les zones chargées sont choisies de la manière la plus contraignante comme celle
du système A(L).
NB : les ponts réservés aux piétons on calcule une charge
𝟐𝟓𝟎
𝒂(𝒍) = 𝟐+ 𝒆𝒏 𝒌𝑵⁄𝒎²
(𝒍+𝟓𝟎)

L : Longueur chargée.

- Les charges sur le garde-corps

La hauteur h du garde-corps au-dessus du trottoir est définie par:

𝟎,𝟗𝟎+𝟎,𝟎𝟎𝟓 𝐇 ≤ 𝒉 ≤𝟏,𝟎𝟎+𝟎,𝟎𝟎𝟓 𝑯 et 𝒉𝒎𝒂𝒙 = 𝟏,𝟐𝟎𝒎 et 𝒉𝒎𝒊𝒏 = 𝟎, 𝟗𝟎𝒎
H : Hauteur max libre entre le niveau supérieur du trottoir et le niveau du sol ou de l’eau.
La charge horizontale sous le garde-corps due à la main courante, sa valeur q par ml est :
𝟎,𝟓(𝟏+𝒃)
𝑺𝒖𝒑={ 𝒆𝒏 𝒌𝑵⁄𝒎²:
𝟐,𝟓𝟎

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Mr Diakhaté
b: largeur du trottoir en mètre.
La charge verticale p sur le garde-corps due à la main courante est : 𝒑= 𝟏 𝒌𝑵⁄𝒎².

- Les charges sur remblai

Au niveau de la culée, on prévoit sur les remblais une charge uniformément répartie
𝒒𝒔 = 𝟏𝟎 𝒌𝑵⁄𝒎².

Les murs de front et garde grève seront soumis à une poussée p due au poids du remblai et une
poussée q due aux surcharges 𝒑= 𝑲𝒑𝜸𝒉
𝛄 : Poids volumique en kN/m3 de remblai
h : Hauteur en m du remblai
𝛑 𝛗
𝑲𝒑 : Coefficient de poussée due au poids propre du remblai 𝑲𝒑 = 𝐭𝐚𝐧 ² ( 𝟒 − 𝟐 )

𝛗 : Angle de frottement interne du remblai en radian. Et 𝒒 = 𝑲𝒒 ∗ 𝒒𝒔

𝑲𝒑
𝑲𝒒 : Coefficient de poussée due aux surcharges du remblai 𝑲𝒒 = 𝐜𝐨𝐬 (𝛃−𝛌)

𝛃 : Angle que fait la surface du remblai avec l’horizontal. Près des culées 𝛃 = 𝟎
𝛌 : Angle que fait le parement avec la verticale.
Remarque : Un bon remblai a un angle de frottement 𝛗 élévé 𝛗 > 𝟑𝟎

- Les actions du vent

Le vent souffle horizontalement dans la direction transversale du tablier 𝑷𝑯 = 𝟐, 𝟓 𝐤𝐍/𝐦² en

service. La pression normale horizontale 𝑷′𝑯 du vent est donnée en fonction de la durée D de
réalisation de l’ouvrage.
𝑷𝑯
𝑷′𝑯 = Pour D ≤ 1 mois
𝟐
𝟐𝑷𝑯
𝑷′𝑯 = Pour D >1 mois. En phase de construction
𝟑

Dans la vérification des piles élancées (hautes et minces), le vent est supposé incliné vers le
bas, une composante verticale 𝑷𝒗 s’ajoute.

𝑷𝑯
− En service 𝑷𝒗 = 𝟐
𝑷𝑯
𝑷𝒗 = 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝑫 ≤ 𝟏 𝒎𝒐𝒊𝒔
− En construction { 𝟑
𝑷𝑯
𝑷𝒗 = 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝑫 > 1 𝑚𝑜𝑖𝑠
𝟒

- Effet de température

12
Mr Diakhaté
L’allongement ∆𝒍 du tablier est donné par la relation ∆𝒍 = 𝜶 ∗ 𝒍𝟎 ∗ ∆𝑻 avec 𝜶 : Coefficient
de dilatation thermique.

− Pour le béton 𝜶 = 𝟗, 𝟗 ∗ 𝟏𝟎−𝟔 𝒐 𝑪−𝟏

− Pour l’Acier 𝜶 = 𝟏𝟏, 𝟕 ∗ 𝟏𝟎−𝟔 𝒐 𝑪−𝟏

𝒍𝟎 : Longueur initiale du tablier à la température de référence.

∆𝑻: l’écart entre la température extérieure (Tmax ou Tmin) et la température de référence Tréf .

Dilatation ∆𝑻 = 𝑻𝒎𝒂𝒙 − 𝑻𝒓é𝒇 (∆𝑻 > 0)

Raccourcissement ∆𝑻 = 𝑻𝒎𝒊𝒏 − 𝑻𝒓é𝒇 (∆𝑻 < 0)

L’effet de température est pris en considération dans le cas de vérification suivante : joint de
chaussée, appareil d’appuis, poutres maitresse.
NB : Pour une étude avancée voir Eurocode 1.

- L’action de l’eau

L’eau se manifeste en site pluvial sur les piles et les culées de l’ouvrage. La pression
hydrostatique est triangulaire 𝑷 = 𝜸𝒆 ∗ 𝒉 𝒆𝒏 𝒌𝑵⁄𝒎²
𝜸𝒆 : Poids volumique de l’eau en kN/m².
𝒉 : Hauteur d’eau à partir de la surface libre de l’eau.
𝟏
La force hydrostatique est 𝑭𝒔 = 𝟐 𝑷𝒃𝒉 = 𝜸𝒆 𝒃𝒉² 𝒆𝒏 𝒌𝑵

- Pression hydrostatique

L’eau exerce en sa surface libre sur les piles et culées une pression hydrodynamique P’ :
𝑷′ = 𝒌 ∗ 𝝆𝒆 ∗ 𝑽² 𝒆𝒏 𝒌𝑵⁄𝒎² ou K est le coefficient de forme :

− Pile carrée : k = 1,44

− Pile circulaire : K = 0,7
− Pile avant bec : k = 0,52

V : La vitesse d’écoulement de l’eau en m/s

𝟏
La force hydrodynamique qui 𝑭𝒅 = 𝟐 𝑷′ 𝒃𝒉 𝒆𝒏 𝒌𝑵

h : hauteur de l’eau

13
Mr Diakhaté
b : largeur de l’obstacle

- L’effet de choc
Le choc dû au trafic routier, ferroviaire ou de navigation. Les poutres du pont susceptibles aux
chocs sont les piles ou le tablier.

- Choc des véhicules contre les piles

Le choc est modélisé par une force statique horizontale Fch.
Type de route Type de véhicule Déplacement frontal Déplacement latéral
Fchx en kN Fchy en kN
Autoroute Camion 1000 500
Voie urbaine Camion 500 250
Aire de stationnement Camion 150 75
Véhicule léger 50 25

force Fch agit sur la pile à une hauteur H au dessus du niveau de la chaussée selon la relation :
Véhicules légers H = 0,5m et Véhicules lourds H = 1,25m.
Fch est supposé répartie sur des rectangles de largeur b = 1,5m et de hauteur h donnée par :
Véhicules légers : h = 0,25m
Véhicules lourds : h = 0,50m

- Choc des véhicules contre les tabliers

Une force de choc Fch est supposée appliquer sur les faces verticales du tablier F’ch = r * Fch
r : coefficient déducteur qui dépend de la hauteur libre sous le tablier.

- Choc des bateaux contre les piles

Le tablier n’est pas supposé résistant au choc des bateaux dont le poids atteint plusieurs dizaines
de milliers de tonne.

𝑭𝒇 = 𝑭𝒄𝒉𝒙 = 𝟏𝟎 𝐌𝐍
− Catégorie A (Grand gabarit largeur du canal) ≥ 12m {
𝑭𝒕 = 𝑭𝒄𝒉𝒚 = 𝟐 𝐌𝐍

𝑭𝒇 = 𝑭𝒄𝒉𝒙 = 𝟏, 𝟐𝟎 𝐌𝐍
− Catégorie B (Petit gabarit largeur du canal) < 12m {
𝑭𝒕 = 𝑭𝒄𝒉𝒚 = 𝟎, 𝟐𝟒 𝐌𝐍

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Mr Diakhaté
 - Combinaison d’action d’un pont routier

ELU
− En phase d’exploitation du pont

𝟏, 𝟎𝟕 𝑸𝒓
𝟏, 𝟓𝟎 {
𝟏, 𝟐𝟎 𝑾
1,35 Gmax + Gmin + { 𝑸𝒓𝒑 + 𝟏, 𝟑𝟎 {𝟎, 𝟔𝟏𝟓 𝑻 + 𝟎, 𝟓𝟎 ∆𝜽
𝟏, 𝟑𝟓 {
[𝑻]

− En phase de construction du pont

𝑸𝒑𝒓𝒂 𝟏, 𝟐 𝑾
𝟏, 𝟓𝟎 { 𝑸𝒑𝒓𝒂
1,35 (Gmax + 𝑸𝒑𝒓𝒄 ) + (Gmin + 𝑸𝒑𝒓𝒄 ) + { 𝑾 + 1,30 { +
𝟏, 𝟑𝟓[𝑻] [𝟎, 𝟔𝟏𝟓𝑻 + 𝟎, 𝟑𝟎 ∆𝜽]
𝟏. 𝟑𝟎{𝟎, 𝟔𝟏𝟓𝑻 + 𝟎, 𝟓∆𝜽
𝑸𝒑𝒓𝒂 : Surcharge d’exécution de chantier connue en grandeur et en position
𝑸𝒑𝒓𝒄 : Surcharge d’exécution de chantier de position variable.

− Combinaison accidentelle

𝟏, 𝟎𝟕𝜶𝑸𝒓
𝟎, 𝟔 1𝑒𝑟 classe
𝟎, 𝟐𝟒 𝑾
Gmax + Gmin + 𝑭𝒂 +{ ou 𝜶 = {𝟎, 𝟒 2𝑒𝑚𝑒 classe
𝟎, 𝟓 𝑻
𝟎, 𝟐 3𝑒𝑚𝑒 classe
𝟎, 𝟓𝟎 ∆𝜽

ELS
− En phase d’exploitation

𝟏, 𝟐𝟎𝑸𝒓 (𝐀, 𝐁) + {𝑸𝒓 (𝑇𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟)

𝑸𝒓𝒑
Gmax + Gmin + 𝑾 + {(𝟎. 𝟔𝟎𝑻 + 𝟎. 𝟓𝟎∆𝜽
𝑻
{ ∆𝜽

− En phase de construction

𝑸𝒑𝒓𝒂
𝟎, 𝟔𝑻
( Gmax + 𝑸𝒑𝒓𝒍 ) + ( Gmin + 𝑸𝒑𝒓𝒄 ) + 𝑾 +{ 𝟎, 𝟓∆𝜽
𝑻 𝟎, 𝟔 + 𝟎, 𝟓∆𝜽
{ ∆𝜽

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Mr Diakhaté