ECOLE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS DE OUAGADOUGOU

MASTER1 GENIE CIVIL

COURS DE TECHNIQUES ROUTIERE(ROUTESII)

ENSEIGNANT : INGENIEUR SOUMANA ABDOU

VERSION 2015
 LA ROUTE, FACTEUR DE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE ET SOCIAL

‘’La route du développement passe par le développement de la route’’ dit le

professeur Prud’homme

Les fonctions qu’assure une route peuvent être classées dans les
trois catégories suivantes :
 ORGANISATION-FONCTIONET COMPOSITION D’UN RESEAU ROUTIER

Le réseau routier du Burkina

L’EVOLUTION HISTORIQUE DES TECHNIQUES ROUTIERES

L’ENVIRONNEMENT DE LA ROUTE
 CONSTITUTION STRUCTURALE DES CHAUSSEES

 Définition et Rôles de la chaussée :

Définition de la chaussée :

Rôle de la chaussée :

C’est de reporter sur le sol support (en les répartissant

convenablement) les efforts dus au trafic.

La pression verticale transmise au sol sera en tout point

suffisamment faible pour que le support puisse la supporter sans
dégradation.

Ceci est obtenu par un choix judicieux de l’épaisseur de la structure,

du mdule d’élasticité et de la résistance du matériau.
 COUPE TRANSVERSALE D’UNE CHAUSSEE

 Constitution structurale et terminologie de la chaussée :

Fig 1
 ROLE ET EXIGENCE DES DIFFERENTES COUCHES

 L’infrastructure

 Rôle de l’infrastructure :
  La superstructure :

Rôle de la superstructure :
  EXIGENCE DE LA CHAUSSEE
 Les exigences structurelles
Durabilité-Résistance aux agressions

 Les exigences fonctionnelles

Uni - Adhérence

 Les exigences économiques

Coût compétitif -Entretien réduit

 Les exigences esthétiques

Intégration au bâti environnant -Couleur et luminosité

 Les exigences écologiques

Préservation des ressources naturelles

Mise en œuvre sans nuisance
Bruit

LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES-FONCTIONNEMENT ET MODE DE

RUPTURE

 LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES

 Les chaussées souples
 Les chaussées rigides

 Les chaussées semi-rigides

Les chaussées semi-rigides
  AVANTAGES-INCONVENIENTS-FONCTIONNEMENT ET MODES
DE RUPTURE

Les structures en GNT :

 Avantages

 Structures économiques

 Inconvénients

 Module d’élasticité faible (100 à 500 MPa)

 Faible rigidité propre, sensibilité à la rigidité du support

 Évolution sous trafic dépend de la dureté et l’angularité des

granulats

 Structure d’épaisseur relativement élevée

 Domaine d’emploi

 Structure utilisée pour les routes à faible trafic

Les structures souples en grave traitée aux liants hydrocarbonés

 Avantages

 Absence de retrait, chaussée continue,

 Module d’élasticité E moyen (1000 à 15000 MPa), structure
souple acceptant les déformations et les surcharges
accidentelles,

 Dosage en liant faible (3 à 6%), avantage économique

 Inconvénients

 Module d’élasticité moyen, épaisseur relativement élevée

 Module d’élasticité variable en fonction de la température et

de la durée d’application de la charge :

 E baisse si température élevée

 E baisse si durée de stationnement longue

 Donc risque d’orniérage

 Sensibilité aux hydrocarbures

 Résistance à la fatigue moyenne

Les structures rigides

 Avantages

 E élevé, indépendant de la température et de la durée

d’application de la charge E = 35 000 MPa

 Donc absence d’orniérage

 Résistance à la compression très élevée

 Résistance à la traction appréciable : Rtf=2,7 à 3,3 MPa

 Courbe de fatigue relativement plate: résistance élevée à

la répétition des charges

 Une bonne tenue à la fatigue

 Inconvénients

 Retrait hydraulique et thermique: Susceptibilité à la

fissuration, donc nécessité de réaliser des joints, d’où

 discontinuité

 Courbe de fatigue plate

 Sensibilité à un sous-dimensionnement

 Taux de liant élevé: 12 à 15 % d’où handicap économique

Les structures semi-rigides

 Avantages

 Module pratiquement indépendant de la température :

E=23.000 MPa (Grave - Ciment)

 Caractéristiques mécaniques élevées : Rt=1,5 à 2 MPa

 Inconvénients

 Fissuration du retrait (entretien des fissures)

 Impossibilité de réaliser des couches minces (15 cm mini)

 Courbe de fatigue plate (comportement très sensible à

un sous dimensionnement ou aux surcharges
éventuelles)
LES DIFFERENTS PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENTDE CHAUSSEES
 Trafic

Le passage d’un essieu de

13 tonnes a autant
d’effet d’endommagement
sur la chaussée, que celui
d’un million de véhicules
de tourisme
 L’EFFET DU PASSAGE DES POIDS
LOURDS SUR UNE CHAUSSEE
L’action répétée des poids lourds sur la chaussée fait
apparaître quatre types de dommages :
1 - Une usure superficielle de la couche de
roulement due aux efforts tangentiels;
2 - La formation d’ornières par fluage des couches
liées, sous l’effet des contraintes verticales et
des efforts tangentiels;
3 - Une fatigue des couches, provoquée par leur
flexion sous l’effet des charges;
4 - Une accumulation des déformations
permanentes au niveau du support ou des couches
non liées
 C’EST POUR CELA
QU’ON
DIMENSIONNE LES
CHAUSSEES AVEC

LE TRAFIC POIDS
LOURDS
 DEFINITION DU POIDS LOURD
(Norme NF P 98-082)

DEFINITION ADMINISTRATIVE :

En FRANCE : véhicule dont le poids total autorisé en

charge (PTAC) est supérieur à 35 kN;
DEFINITIONS TECHNIQUES DU POIDS LOURD
(Norme NF P 98-082) :
-Véhicule dont la somme des poids des essieux est > 35
kN (moyens de mesure des poids : bascules, capteurs
piézo-électriques...);

-Véhicule dont la longueur est > 7m;

-Véhicule dont la hauteur au droit de l’essieu avant est

supérieure à 1,30m (classes 3 et 4 du péage autoroutier)

- Véhicule de 2 essieux,ou plus, dont l’essieu arrière est

à roues jumelées.
 Le trafic
La détermination du trafic se fait à partir d'études statistiques de la demande actuelle

et passée. Ces études permettront de déterminer le taux décroissance et de faire la

prédiction des trafics futurs. Le trafic considéré dans les études de dimensionnement est

le trafic cumulé poids lourds sur la durée de vie escomptée.

Le poids lourd est le véhicule dont la charge utile dépasse 3, 5 tonnes. Ce trafic est

constitué dans la plupart du temps de camions, de semi-remorques et de bus.

3
Le trafic de dimensionnement

Cet effet est très largement fonction Les véhicules légers par contre ont
de la charge par essieu des véhicules : un effet négligeable sur les
un essieu chargé à 130KN ou 13 Méga chaussées, ils provoquent
grammes (Mg) ou 13 tonnes est en uniquement une usure de la
moyenne 4 à 5 fois plus agressif couche de roulement et
qu’un essieu chargé à 100 KN ou 10 éventuellement une pollution de
Méga grammes (Mg) ou 10 tonnes. celle-ci.
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Agressivité du trafic
Pour dimensionner une chaussée on doit également tenir compte de
l’agressivité du trafic qu’elle subit. Cette agressivité est due en grande partie
au passage des véhicules poids lourds. On définit donc, successivement :
l’agressivité, l’agressivité d’un essieu d’un poids lourd, d’un trafic.

Le terme agressivité désigne les L’agressivité d’un essieu est le

dommages causés à une
chaussée par le passage d’un
ou plusieurs essieux.
dommage relatif causé à un
type de chaussée donné par le
passage d’un ou plusieurs
essieux de poids P rapporté à
l’essieu standard de référence. 6
Agressivité du trafic

L’agressivité d’un poids lourd, c’est la somme arithmétique des agressivités

des essieux du poids lourd.

L’agressivité d’un trafic c’est la somme arithmétique des agressivités de

l’ensemble des poids lourds passant sur une chaussée.

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Essieu
• Essieu simple • Essieu tandem

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La durée de service

On définit la durée de service, comme la durée pour laquelle

l’ouvrage réalisé n’entraînera aucun entretien structurel.

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Trafic

Pour le calcul du dimensionnement proprement dit, c’est le trafic

cumulé sur la durée de vie choisie qui est prendre en

considération. Ceci fait intervenir les notions d’agressivité des

poids lourds et de trafic cumulé équivalent (TCEi)..

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Calcul du trafic cumulé de PL (TCi)
Le TCi est le trafic cumulé de PL sur la période considérée pour le
dimensionnement (durée de vie). Il est donné par la formule suivante :
(1 + 𝑖)𝑛 −1
𝑇𝐶𝑖 = 𝑇𝑃𝐿𝑖 ∗ 365 ∗
𝑖
où

- i taux d’accroissement géométrique. (pris égal à 0,04 dans le calcul de

dimensionnement), ce taux de 4 % résulte d’une enquête nationale de trafic
réalisé dans le cadre dc l’étude du schéma directeur routier national.

n = durée de vie considérée,

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Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)
Le TCEi est le trafic à prendre en compte dans le calcul du dimensionnement, il correspond
au nombre cumulé d’essieux équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie considérée.

NB: L’essieu de référence standard en Algérie est l’essieu isolé à roues jumelées de 130 kN
(13 tonnes). C ‘est l’essieu maximum légal.

Le calcul du TCEi qui fait intervenir l’agressivité (A) des PL est donnée par la formule
1+𝑖 𝑛−1
𝑇𝐶𝐸𝑖 = 𝑇𝐶𝑖 ∗ 𝐴 = 𝑇𝑃𝐿𝑖 ∗ 365 ∗ ∗𝐴
𝑖
Cette formule peut être simplifiée comme suit 𝑇𝐶𝐸𝑖 = 𝑇𝑃𝐿𝑖 ∗ 𝐶 ∗ 𝐴 ∗ 103

1+𝑖 𝑛 −1
Avec 𝐶 = 365 ∗ ∗ 10−3 (Appel facteur de cumul)
𝑖

A : Coefficient d’agressivité des PL par rapport à l’essieu de référence de 13 tonnes

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Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)

A : Coefficient d’agressivité des PL par rapport à l’essieu de référence

de 13 tonnes

L’agressivité moyenne du poids lourd par rapport à la charge de référence

se calcule selon la procédure
suivante:
On réalise un histogramme des charges «essieux selon le tableau 1 Le
nombre d’essieux élémentaires de chaque type (simple, tandem, tridem)
ainsi que le nombre de poids lourds NPL sont obtenus par comptage et
pesage.

16
17
Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)

L’agressivité du centre de chaque classe de poids d’essieu est déterminée à

l’aide de la formule suivante

𝛼
𝑃𝑐
𝐴𝑐 = 𝐾 ∗
𝑃0
où:
K dépend de la géométrie des essieux et de la structure de la chaussée;
a dépend de la nature des matériaux de chaussée.
Dans le cas d’un trafic routier, et en l’absence de valeurs plus précises, on
adoptera les valeurs moyennes de K et a données dans le tableau.
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Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)

L’agressivité moyenne des poids lourds est égale à:

𝐴1 +𝐴2 +𝐴3
A=
𝑁𝑃𝐿

NPL est le nombre de poids lourds sur la période de comptage.

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20
Calcul du trafic cumulé équivalent (TCEi)

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EN FRANCE, L’ESSIEU DE
REFERENCE EST L’ESSIEU
ISOLE A ROUES
JUMELEES DE 130 kN

(Art. R56 du Code de la route)

 QUELQUES DEFINITIONS (Norme NF P98-080-1)

ESSIEU SIMPLE : Essieu isolé dont l’axe est distant de

plus de 2m de l’un quelconque des axes des essieux du
véhicule;

ESSIEU TANDEM : C’est un essieu faisant partie d’un

groupe de deux essieux dont la distance des axes est
inférieure à 2m;

ESSIEU TRIDEM : C’est un essieu faisant partie d’un

groupe de 3 essieux dont la distance des axes est
inférieure à 2m.
 Trafic Poids lourds
Les moyens de com ptage et de pesée
permettent la transformation du trafic,
hétérogène par nature, à la répétition d’un
nombre n éq d’essieux standards de 130 kN.

Cette transformation s’effectue par

l’intermédiaire du coefficient d’agressivité
moyen (CAM)
 Trafic : essieu de référence et
coefficient d’agressivité

?
CAM
xN

NE = CAM * N
NE = Nombre d’essieux standards de référence de
130kN et dont le CAM = 1. En France , c’est l’essieu
simple à roues jumelées de 130kN.
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LA VALEUR DU CAM DEPEND DE:

- La composition du trafic
- La configuration des essieux (isolé,
tandem, tridem)
- Le type de roues (simples ou jumelées)
- La charge des essieux
- Des matériaux constituant la structure
 EXEMPLES DE VALEURS DE CAM
-Chaussées bitumineuses H<20cm (*) =0,8

-Chaussées bitumineuses H>20cm (*) =1

-Bitumineuses, mixtes et inverses =0,8

-Chaussées aux liants hydrauliques =1,3

-Chaussées granulaires (sol, GNT) =1

-Chaussées béton =1,3

(*) sauf structures mixtes et inverses

 « trafic Poids Lourds»

M JA (Nbre de PL / J / Sens) Classe de trafic

0 - 25 T5
25 - 50 T4
50 -150 T3
150 - 300 T2
300 - 750 T1
750 - 2000 T0
>2000 Tex
LES MATERIAUX : ORIGINES -PRODUCTION- ESSAIS ET UTILISATION
au Burkina et généralement en Afrique
LES GRANULATS ROULES ET CONCASSES