Ch I DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

I-1 Introduction
La route est de nos jours un des facteurs importants dans le développement
économique et social d'un pays et, sa construction nécessite des études préliminaires
indispensables (étude du trafic, études géotechniques, disponibilité en matériaux de
qualité …). Ainsi le dimensionnement d'une route c'est à dire le calcul de l'épaisseur
de ses différentes couches et le choix des matériaux devant être utilisés s'avèrent
nécessaires pour un meilleur service (uni, confort, sécurité…) aux usagers.
Les méthodes de dimensionnement des chaussées sont multiples et leur
application peut varier suivant le type de chaussée et les pays.

I -2 Nécessité d'une structure de route

Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au
sol sous forme de pressions, par l'intermédiaire des pneumatiques. Ces pressions,
voisines de la pression de gonflage des pneumatiques, sont relativement importantes
: 1 à 2 kg/cm2 pour un véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2 pour un poids lourd.
D'une manière générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de
telles pressions. Si le sol n'est pas assez résistant, le pneu comprime le sol et il se
forme une ornière (Fig. 1).

Fig. 1 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien
comprendre (Fig. 2).
1. Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
2. Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle : Wr.
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.

Wt d

1
Fig. 2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de passage d'une
charge.

La déflexion "d" est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est

pratiquement constante si l'on répète l'application de cette charge des milliers de
fois. L'orniérage est la déformation résiduelle "Wr" qui s'accroît au fur et à mesure
des passages des véhicules et proportionnellement à leurs charges.

Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura
pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les
pressions transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue cet
écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on
a affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au
ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion
n'est obtenue qu'avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats. Ces couches
de matériaux constituent la structure de la chaussée.

I-3 Les différentes structures de chaussées

Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement mécanique
des chaussées :
 Les chaussées souples qui sont constituées d'un corps de chaussée en grave non
traitée. Celles-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables à une
flexion, l'étalement des efforts verticaux sur le sol support est modéré. Le critère
principal de dimensionnement d'une chaussée souple réside donc dans la
limitation de la sollicitation du sol support de manière à éviter sa plastification
qui se traduirait en surface par d'importantes déformations de la chaussée.
 Les chaussées rigidifiées (rigides et semi-rigides) qui sont constituées d'un corps
de chaussée en grave traitée ou en dalle de béton de ciment. Ces matériaux
présentant une forte rigidité – par conséquent pouvant mobiliser des efforts
notables de traction par flexion – on observe un important étalement des efforts
au niveau du sol support ; ce dernier n'étant que peu sollicité. Le principal critère
de dimensionnement d'une chaussée rigidifiée réside dans la limitation des efforts
de traction par flexion des matériaux sous l'effet de la répétition des charges.

a) Les chaussées souples :

Une chaussée souple est constituée d'un corps de chaussée en grave non
traitée, revêtu d'un enduit superficiel ou d'un enrobé bitumineux de faible épaisseur.

2
La structure type est généralement :

Couche de surface

Couche de base
Assises de la chaussée
Couche de fondation

Couche de forme

Terrassement Niveau du terrassement général

Structure - type d'une chaussée souple

b) Les chaussées semi-rigides :

Une chaussée semi-rigide est constituée d'une assise en grave traitée aux
liants hydrauliques et/ou hydrocarbonés, revêtue d'un enduit superficiel ou d'un
enrobé bitumineux.
A partir du sol, on rencontre en général les couches suivantes :
- la couche de forme ;
- la couche de fondation non traitée ;
- la couche de base traitée ;
- et la couche de surface.
Le rôle structurel d'une couche de fondation en matériaux non traités est faible
sous une assise traitée au ciment. Ainsi, il est d'usage de supprimer cette couche de
fondation non traitée dans le cas ou une couche de forme ait été prévue au niveau
des terrassements.

Couche de surface
Assises de la chaussée
Couche de base

Couche de forme ou
Terrassement de réglage

Niveau du terrassement général

3
 Structure-type d'une chaussée semi-rigide dont la couche de base est traitée au ciment

c) Les chaussées rigides :

Une chaussée rigide peut être constituée soit par un revêtement en dalles de
béton pervibré ou fluide, soit par un revêtement en béton compacté.
Dans la chaussée rigide, la couche de roulement constitue à elle seule la
couche de base et la couche de surface d'une structure souple ou semi-rigide.

Assise de la
chaussée Dalle en béton de ciment

Terrassement Couche de forme éventuelle

Niveau terrassement général

Structure type d'une chaussée rigide

d) Choix d'une structure de chaussée : critères techniques

et économiques.
Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se porter
sur le coût du premier investissement, mais aussi sur les frais que l'on peut escompter
engager pendant la période de service.
Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une analyse
technico-économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables à
l'utilisation de chacune des techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer une
comparaison entre elles.
Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer
notamment les facteurs suivants :
1. les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic
2. la période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de
cette période ;
3. le coût de construction ;
4. les coûts d'entretien sur la période de service.

4
 D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager,
l'utilisation des matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main
d'œuvre locale, l'incitation économique régionale, etc.….., peuvent évidemment
avoir une influence dans le choix de la technique.

I – 4 Sollicitations supportées par les chaussées

La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie
émergeante de l'iceberg), doit permettre d'assurer une circulation en tout temps, avec
sécurité et confort. Pour ce faire, elle doit résister à un certain nombre de
sollicitations.
I-4-1 Les sollicitations provenant du passage des charges
Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage isolé est de 6,5 tonnes, soit
un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive également que cette charge maximale soit dépassée à cause des
phénomènes de surcharge.

La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir

suffisamment les efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans le
sol support. A cette action verticale des charges peut s'ajouter un effet dynamique
qui peut contribuer à modifier les forces qui s'exercent sur la chaussée, qu'il s'agisse
des effets dus à l'uni ou encore d'efforts dus à la géométrie même de la chaussée et
du véhicule. Les mesures qui ont été faites font apparaître l'existence de surcharges
très brèves de durée inférieure au dixième de seconde.

I-4-2 Les sollicitations tangentielles

Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux du
fait :
 De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ;
 De la mise en rotation des roues non motrices ;
 De la résistance aux efforts transversaux.

Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements dans

lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les chaussées.
La chaussée doit en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence par
temps de pluie, qualités recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et qui
doivent rester constantes dans le temps.

I-4-3 Les sollicitations d'origine thermique

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 Les variations de température (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent
engendrer dans les solides élastiques des champs de contrainte.
Dans le domaine des chaussées, ce phénomène a des conséquences qui
intéressent surtout les assises traitées aux liants hydrauliques et en particulier les
chaussées en béton.
Comme autres sollicitations d'origine thermique, il y a bien évidemment les effets
du gel mais également les effets de l'ensoleillement, sur la déformation des mélanges
bitumineux, et sur le vieillissement du bitume.
Enfin, outre des qualités d'adhérence, de plasticité et de confort, on demande
aujourd'hui aux chaussées de présenter de bonnes caractéristiques vis-à-vis du bruit
de roulement. On sait réaliser de revêtements peu bruyants, pour lesquels le bruit de
roulement est inférieur de 8 à 10 dB (A) par rapport aux revêtements les plus
bruyants.

I-5 ROLE DES DIFFERENTES COUCHES D'UNE CHAUSSEE

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre

sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé
dit sol support, le plus souvent surmonté d'une couche de forme.

I-5-1 La couche de forme

Cette couche qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs fonctions
:
- pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et
permet la circulation des engins de chantier ;
- elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de
protéger ce dernier du gel.

I-5-2 Les couches d'assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de

fondation, surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux élaborés, le
plus souvent liés (bitume, liants hydrauliques), pour les forts trafics, apportent à la
chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles
répartissent les pressions sur le support, afin de maintenir les déformations à ce
niveau dans les limites admissibles.

I-5-3 La couche de surface

6
 La couche de surface est constituée :
- de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat
;
- et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche
de roulement.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose
sur une couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui
de couche de base.
Le choix du type de couche de surface doit être issu de la prise en
considération de plusieurs objectifs qu'on peut ranger en quatre groupes :
 la sécurité et le confort des usagers ;
 le maintien de l'intégrité de la structure, par la protection des couches d'assise vis-
à-vis des infiltrations des eaux pluviales ;
 l'impact sur l'environnement, avec notamment et la recherche d'une réduction des
bruits de roulements ;
 les possibilités de régénération des caractéristiques de surface.

I-6 Principaux paramètres de dimensionnement

Le trafic, la nature du sol support et les matériaux à utiliser sont les principaux
paramètres de base pris en compte dans la conception des chaussées

I-6-1 Le trafic

Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées.

Le trafic considéré est le trafic poids lourds du fait que leur agressivité est beaucoup
plus importante que celle des véhicules légers.

a) Notion d'agressivité

La notion d'agressivité se rapporte aux dommages que créent à la surface de

la chaussée les véhicules. Il est apprécié à l'aide d'un cœfficient appelé cœfficient
d'agressivité qui est obtenu par la formule :

A P
 
P

A  13 
13

7
 Où :
AP = agressivité d'un essieu de charge P tonnes ;
A13 = agressivité de l'essieu standard de 13 tonnes ;
P = charge d'un essieu de poids P tonnes ;
 = coefficient dépendant du type de chaussée.
 = 4 ; pour chaussées souples
 = 8 ; pour chaussées semi-rigides
 = 12 ; pour chaussées rigides

Exemple de calcul du coefficient d'agressivité :

 Pour un essieu de 13 tonnes ; A13 = 1


Pour un essieu de 1,5 tonnes ; A1,5 = 1,8 10-4
 Pour un essieu de 8,2 tonnes ; A8,2 = 0,158

Le trafic poids lourds à considérer durant la période de service de la route est

obtenu par la formule :

NES  365  t  n  A  C

Où :

NES = nombre équivalent d'essieu standard ;

t= JMA (en poids lourds) à l'année de mise en service ;

A : Cœff. d'agressivité moyen ;

N = durée de service en nombre d'années

C : facteur de cumul obtenu par la formule :

C=[(1+i)n-1]/i

Où :

8
i = taux géométrique de croissance du trafic (i varie de 0 % à 10 %) ;
n = période de service de la route (5, 10, 15 ou 20 ans).

Remarque : Dans la détermination de t(JMA), on tient compte de la géométrie de la

chaussée à l'aide d'un coefficient de répartition transversale (a).

a = 0.5 (largeur >=6m)

a = 0.75 (largeur comprise entre 5 et 6m)

a=1 (largeur de chaussée <= 5m)

Dans les pays anglophones, l'essieu est de 8,2 t. Déterminons la correspondance

avec l'essieu de référence français de 13 t.

a1=(2/13)4 = 5.6 10-4

a2 =(2/8.2)4 = 3.54 10-3

a1/a2 = 6.3

d'où : NES13 = 6.3 NES8.2

b) Les différentes classes de trafic

Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit

plusieurs classes de trafic :
 Classe t6 : de 0 à 10 PL/j
 Classe t5 : de 10 à 25 PL/j
 Classe t4 : de 25 à 50 PL/j
 Classe t3- : de 50 à 100 PL/j
 Classe t3+ : de 100 à 150 PL/j
 Classe t2 : de 150 à 300 PL/j
 Classe t1 : de 300 à 750 PL/j
 Classe t0 : de 750 à 2000 PL/j

Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes :

9
- les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+ ;
- les voiries à moyen et fort trafics regroupant toutes les classes de t3 à t0

I-6-2 Le sol support

La route ayant pour support le sol, la nature de ce dernier et son comportement

vis-à-vis des charges induites par le trafic sont nécessaires pour dimensionner la
chaussée. Il existe plusieurs méthodes de classification des sols (LPC, RTR, CBR…)
mais la plus utilisée dans le calcul des structures de chaussées est la méthode de
CBR. Cette méthode consiste à caractériser le sol par :
 une valeur moyenne de portance (IPI)
 une classe de portance (plages de IPI)

Classes de sols Portance CBR

S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 >30

I-6-3 Les matériaux

La qualité de service d'une route est étroitement liée aux caractéristiques des
matériaux constituant sa structure ; c'est donc dire qu'une importance particulière
doit être accordée à l'étude des matériaux à sélectionner pour réaliser les couches de
la chaussée.
Le choix des matériaux se fait très souvent en tenant compte de :
 la couche concernée ;
 l'intensité du trafic.

I-6-4 Autres Paramètres

 Risque accepté pour le dimensionnement ;

 Climat ;
 Niveau de service ;
 Enveloppe financière…….

10
I-7 Méthodes de dimensionnement

Il n'y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une chaussée

comme il en existe pour dimensionner une poutre ou une pièce de construction. Cela
tient au fait qu'il est difficile de formuler des hypothèses de calcul précises relatives
aux paramètres de base pris en compte (sols, matériaux, trafic) à cause de leur
diversification. On est alors amené à utiliser des méthodes basées sur des
expériences.
Les principales méthodes employées sont :
 Les méthodes empiriques ;
 Les méthodes rationnelles ;
 Les catalogues de structures types.

I-7-1 Méthodes empiriques

Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences

acquises au niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des
réseaux routiers existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se sert
des abaques qui permettent de déterminer les épaisseurs des différentes couches de
la chaussée en fonction des matériaux utilisés de la nature du sol support, du trafic
etc.…

I-7-2 La méthode A.A.S.T.H.O

Cette méthode empirique est utilisée dans le dimensionnement des chaussées

souples. Le dimensionnement est obtenu au moyen d'un abaque permettant de
déterminer l'indice de structure (SN) à partir duquel sont définies les épaisseurs des
différentes couches. L'indice de structure est un paramètre qui reflète les
caractéristiques mécaniques de la chaussée ; il est fonction du trafic, du module
élastique du sol support et des matériaux, de la perte de niveau de service et du
niveau de confiance.
On utilise l'abaque ci-contre pour déterminer le nombre SN et pour choisir les
épaisseurs des couches on procède aux vérifications suivantes :

a1D1  SN1

11
 a1D1 + a2D2 m2  SN2
a1D1 + a2D2 m2 + a3D3 m3  SN3

- mi est un coefficient qui caractérise le drainage du sol support ;

0,4  mi  1,4
- ai est le coefficient d'équivalence des matériaux composant la couche d'épaisseur
Di

couche de roulement SN1 D1

couche de base SN2 D2

couche de fondation SN3 D3

sol support

I-7-3 Méthode CBR

Elle permet d'obtenir l'épaisseur totale du corps de chaussée par la formule

suivante :

100  150 P
e
I 5
Où :
I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.

I-7-4 Méthode PELTIER

C'est la méthode CBR améliorée qui prend en compte le trafic journalier

exprimé en nombre de poids lourds. L'épaisseur du corps de chaussée est obtenue
par la formule :
12
  N
100   75  50 log  P
e  10 
I 5

N = trafic moyen journalier de poids lourds à la mise en service de la route

I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.

I-7-5 Catalogues

Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues

préalablement établis qui correspondent à un certain état de la technique à l'époque
considérée. Il faudra donc réactualiser périodiquement ces catalogues. Les
catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des paramètres
de base choisis. Comme catalogue nous pouvons citer :
- Le "Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays
Tropicaux "
Ce guide est élaboré par le Centre Expérimental des recherches et d'Etude de
Bâtiment et des TP. Il fournit des fiches de dimensionnement basées sur la portance
CBR des sols, le trafic. Dans ce guide, on considère cinq classes de trafic T 1 à T5 et
cinq classes de sol S1 à S5.

- La fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment. C'est un tableau

à double entrée qui donne les épaisseurs des chaussées en béton de ciment en
fonction du taux de croissance annuel et de la durée de vie.

- Le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves.

I-7-6 Les Méthodes rationnelles

Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de

matériaux à celui de corps solides ; des logiciels sont élaborés qui prennent en
compte : le trafic, la nature du sol support et les types de matériau à utiliser.
Parmi ces logiciels, on peut citer :

- ALIZE III
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 C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle permet
de calculer les contraintes et les déformations induites dans les différentes
couches d'une chaussée par deux charges circulaires pouvant modéliser une
roue ou un jumelage

- PROGRAMME ECOROUTE
Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d'une structure
de chaussée.

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