COURS DE ROUTE

BURKINA FASO
Unité-Progrès-Justice

COURS DE ROUTE I
Dispensé par : YOSKO/ SAWADOGO Rahima Mounira

Ing. Génie civil

Classe : TS1

FEVRIER 2023

1
 COURS DE ROUTE

PLAN DE TRAVAIL

I. COURS THEORIQUES

Chapitre 1 : LE RESEAU ROUTIER BURKINABE

Chapitre 2 : CONCEPTION, DE FINITION DES ELEMENTS DE LA
ROUTE

Chapitre 3 : STRUCTURE DE LA CHAUSSEE, DIMENSIONNEMENT,

MATERIAUX ROUTIERS

Chapitre 4 : LE PROJET ROUTIER

Chapitre 5 : LES AVANT PS ET LES APD – LE PLAN DE
RECOLLEMENT

II. EXPOSES

2
 COURS DE ROUTE

Chapitre 1 : LE RESEAU ROUTIER BURKINABE

I. COMPOSITION DU RESEAU
Le découpage en treize régions est du décret N° 2002-403/PRES/PM/MIHU en date du
07/07/2002 et son application par l’arrêté N°2002-066/MITH/CAB du 22/11/2002.
Le Burkina Faso comportait à la date du 22 novembre 2002, 15 271 km de routes
classées réparties sur l'ensemble du territoire sur 13 régions comme suit :

1. Région du Mouhoun (Dédougou) 2 084,783 km

2. Région des Cascades (Banfora) 868,652 km

3. Région du Centre (Ouaga) 303,630 km

4. Région du Centre Est (Tenkodogo) 940,847 km

5. Région du Centre Nord (Kaya) 1 160,625 km

6. Région du Centre Ouest (Koudougou) 1 544,500 km

7. Région du Centre Sud (Manga) 363,916 km

8. Région de l’Est (Fada N'Gourma) 1 844,019 km

9. Région des Hauts Bassins (Bobo) 1 516,233 km

10. Région du Nord (Ouahigouya) 1 103,253 km

11. Région du Plateau Central (Ziniaré) 644,571 km

12. Région du Sahel (Dori) 1 489,466 km

13. Région du Sud-Ouest (Gaoua) 1 107,085 km

Selon l’annuaire statistique du réseau routier Burkinabé de 2015, on a :

I.1. Infrastructures de transport

Le réseau routier classé du Burkina Faso est d’environ 15 304 km dont 3 642 km
sont bitumés, soit 23,79% du réseau. Il est constitué de 6 728 km de routes
nationales, 3 550 km de routes régionales et 5 026 km de routes départementales.
Le réseau ferré total est long d’environ 623 km. Le réseau en exploitation est de 518
km.

3
 COURS DE ROUTE

Le nombre d’aéroports desservis par vols direct à partir du Burkina Faso est de 18
environ.

I.2. Parc de véhicules routiers

Le parc de véhicules automobiles au Burkina Faso est de 263 202, celui des
véhicules à deux roues dont la cylindrée est supérieure ou égale à 50 cc est de
1 282 706.
I .3. Données économiques
La part des transports dans la VA totale est de 1,85%. Cette valeur évolue
généralement en dents de scie.
I.4. Sécurité routière
On observe plus de 12 000 cas d’accident par an dans la seule ville de
Ouagadougou et ce nombre va croissant. Cela serait due à plusieurs raisons parmi
lesquelles nous pouvons citer : l’accroissement des engins à deux roues, la non
connaissance ou le non-respect du code de la route, l’incivisme…

II – Les standards d'aménagement

Il existe au BF (actuellement) six standards d'aménagement qui sont :

1) Les routes bitumées (RB)
2) Les routes en terre moderne (RM)
3) Les routes en terre ordinaire (RO)
4) Les pistes améliorées de type A (PA)
5) Les pistes améliorées de type B (PB)
6) Les pistes ordinaires (PO)

A titre de comparaison, le tableau ci-dessous donne les paramètres essentiels

4
 COURS DE ROUTE

(Cm)

5
 COURS DE ROUTE

CHAPITRE 2 : CONCEPTION, DEFINITION DES ELEMENTS DE LA ROUTE

I. LA ROUTE

1. Définition

Une route est une voie de communication terrestre aménagée permettant de se

déplacer d’un point A à un point B. Elle a pour but de permettre la circulation en toute
saison, dans les conditions suffisantes et aussi durables que possible de confort et de
sécurité. La route participe de nos jours à la qualité de l’environnement et du cadre de
vie. C’est aussi un facteur important pour le développement des différentes nations.

2. Importance

Dans tous les pays du monde, le transport routier occupe une place prépondérante
au sein des différents modes de transport : au Burkina c’est plus de 90% de l’activité.
Les routes sont donc des moteurs de développement économiques, des organes de
communication entre les hommes avec des conséquences sociales (éducation,
santé) et culturelles.
Les routes absorbent une part importante des ressources de l’Etat, mais entrainent
des recettes douanières considérables sur les carburants, les importations de
véhicules, de pièces détachées etc. et génèrent l’emploi d’un volume important de
personnel.
Route = moteur de développement économique, social et culturel = dépenses,
recettes, emplois.

3. Les différents types de route

3.1. Le réseau structurant

– Autoroute de liaison de type L, à deux chaussées séparées par un terre-plein
central non franchissable, à carrefours dénivelés, isolée de son environnement, sans
accès riverain, à trafic élevé et à vitesse limitée à 130 km / h (110 km / h en site
difficile.)
– Route express: route de transit de type T à une ou deux chaussées, à carrefours
dénivelés, isolée de son environnement, à trafic moyen et à vitesse limitée à
110 km/ h pour les routes à chaussées séparées et à 90 km / h pour les routes à
chaussée unique.

6
 COURS DE ROUTE

3.2 Autres voies principales

– artère interurbaine : route multifonctionnelle de type R à deux chaussées séparées
par un terre-plein central infranchissable, à carrefours giratoires ou plan sans
traversée du terre-plein central, à vitesse limitée à 110 km / h si absence d'accès
riverains ou à 90 km / h si accès riverains.
– Autre route principale : route multifonctionnelle de type R à une chaussée, à
carrefours plans ordinaires ou giratoires, à accès riverains, à trafic moyen et à
vitesse limitée à 90 km / h.

3.3 Routes secondaires

Ce sont des routes de type S possédant les mêmes caractéristiques que les autres
routes principales, mais à faible trafic.

3.4 Voies urbaines

Elles se décomposent en :
– voies principales urbaines, qui peuvent être à une ou deux chaussées
– voies de desserte d'activités locales à une chaussée.

Autre classification
Dans chaque pays, il existe des normes et directives qui ont pour objectif de codifier
et de classer les routes. Aussi, en fonction de sa situation (Ville ou rase campagne),
de la nature de son revêtement (en terre ou revêtue), de son importance (reliant 2
villes principales par exemple), de sa géométrie (long ou étroit) ou de l'ensemble des
combinaisons de ces facteurs, le mot route peut changer de terminologie.
On parle alors de :

-Rues de voiries ou voies urbaines (en ville)

-Routes en rase campagne
- Pistes en campagne, etc.

7
 COURS DE ROUTE

4. Caractères de la circulation routière

4.1. Analyse de la circulation

On peut séparer en 4 groupes différents les véhicules susceptibles d'emprunter une
route :
a) Véhicules automobiles;
b) Les appareils agricoles;
c) Les cycles et cyclomoteurs;
d) Les piétons.

4.2. Les méthodes d'analyse

a) Statistique générale
Elle dispose de 4 moyens de prospectives :
- L'immatriculation des véhicules ;
- La production des véhicules ;
- La consommation de carburant ;
- La vente de pneumatiques
Cela permet le calcul moyen annuel des différentes catégories de véhicules (TMJA)
et les kilométrages moyens annuels estimés de ces véhicules.

b) Comptage sur routes

Il s'effectue au moyen d'appareils automatiques (compteur pneumatiques), mais il ne
permet pas de différencier les différentes catégories de véhicules.

c) Les enquêtes de circulations :

- Enquête sur route : On installe sur la route des stations d'enquête ou on arrête et
interroge les passants.
- Enquête simplifiée : On se contente de repérer le type de véhicule, le nombre et
l'immatriculation de ces véhicules pendant un certain laps de temps.
Afin d'effectuer les prévisions à moyen et long terme relativement justes, deux
éléments principaux sont à prendre en compte à savoir :
- le développement général de la circulation ;
- les circonstances particulières de la liaison routière étudiée

8
 COURS DE ROUTE

Le développement général de la circulation est fonction de nombreux facteurs,

dont les principaux sont d'ordre démographiques et économiques. En effet, plus la
population augmente, le niveau de vie augmente et plus le nombre de véhicule par
famille est important.
La prédiction du développement du parc est donc étroitement corrélée à
l'accroissement de la population. Ayant prévu ce développement, il faut estimer les
parcours moyens annuels les diverses catégories de véhicules.
Les circonstances particulières de la liaison routière étudiée quant à elles
s'inspirent des indications relatives à l'accroissement général de la circulation mais
elle doit tenir compte d'autres facteurs qui sont :
* L'afflux de la circulation apportée à un itinéraire aménagé de façon moderne aux
dépens d’itinéraires voisins.
* L'incidence favorable que peuvent avoir les aménagements de routes affluentes ;
* Un trafic entièrement nouveau (trafic induit) qui naît des facilités offertes par la voie
nouvelle ;
* Des courants nouveaux susceptibles de se développés à la suite de
l'industrialisation, de la mise en valeur de la région intéressée, du développement du
tourisme...
Donc les problèmes d'équipements routiers doivent aussi être traités en liaison avec
les services responsables de l'aménagement du territoire.
Les prévisions relatives à la circulation routière urbaine posent des problèmes
particulièrement difficiles. On constate dans toutes les villes importantes des
encombrements quasi permanents et des difficultés de stationnement. Or les
tendances de l'évolution montrent que des besoins beaucoup plus importants que les
besoins actuels aillent inéluctablement se manifester dans les prochaines décennies.
L'augmentation du trafic urbain s'analyse de la façon suivante :
* L'accroissement démographique et l'augmentation du taux d'urbanisation ;
* L'augmentation des surfaces urbanisées est plus rapide que l'augmentation des
populations car il y a en parallèle un développement des équipements collectifs et
l'adoption de plus en plus d'un type d'habitat plus aéré.
Les prévisions relatives à la circulation urbaine donc nécessitent la prise en compte
de facteurs sociologiques difficilement quantifiables.

9
 COURS DE ROUTE

II. DEFINITION DES ELEMENT CONTITUTIFS DE LA ROUTE

Une route est définie par (3) éléments fondamentaux :

-La vue (ou tracé) en plan
-Le profil en long
-Le profil en travers
Qui indiquent de manière complémentaire sa géométrie et sa constitution.
La vue en plan définit le tracé de la route et indique par la même occasion son
environnement et l'emplacement des ouvrages d'art et de ses équipements.
Elle est généralement une succession d'alignements droits et de courbes.
Le profil en long est une coupe longitudinale de la route. Il est défini en 2 échelles.
L'échelle des longueurs sera de préférence celle de la vue en plan et celle des
hauteurs le décuple de la première. Il indique les pentes longitudinales, les
raccordements altimétriques, les hauteurs des remblais des déblais au niveau de
l'axe.
Les profils en travers constituent les coupes transversales perpendiculairement à
l'axe de la chaussée. Ils se représentent à une échelle constante en longueur et en
hauteur.

III. Définition des termes usuels :

- Terrain naturel : C’est le terrain tel qu'il se présentant avant les travaux
- Emprise : C’est la surface de terrain appartenant à la collectivité et affecté à la
route et à ses dépendances.
- Assiette : Surface occupée par la plate-forme et les ouvrages accessoires. Elle
est limitée par l'intersection du T.N. avec les talus de déblai et de remblai.
- Chaussée : Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules (Au
sens structurel, c'est l'ensemble des couches de matériaux disposés sur la
forme. Sol naturel correspondant au niveau de la ligne rouge du projet
terrassement pour supporter la circulation des véhicules).
- Voie de circulation : Bande de chaussée dont la largeur est suffisante pour
permettre le passage d’une file de voitures avec la latitude de légers
déplacements latéraux (en principe 3,50 m) réduit quelque fois à 2,50 m en ville.

10
 COURS DE ROUTE

- Plateforme : Surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les

accotements, le terre-plein central.
- Accotements : Zone latérale qui borde extérieurement la chaussée. Ils peuvent
être dérasés ou surélevés.
- Fossés : Tranchées latérales bordant les accotements et destinées à recueillir
les eaux de ruissellement de la chaussée (de section triangulaires,
trapézoïdales ou rectangulaires). Ils sont dits de crête ou de garde s'ils sont
exécutés en amont du talus de déblai ou aux pieds des remblais.
- Divergents : Ils ont pour rôle d'éloigner l'eau contenue dans les fossés
longitudinaux du bord immédiat de la route, de limiter la quantité d'eau
accumulée dans les fossés longitudinaux, de casser la vitesse de l'eau dans les
fossés longitudinaux en limitant la distance parcourue. Ils constituent l'un des
principaux procédés pour protéger une route contre les effets destructeurs de
l'eau.
- Talus : Parois inclinées de déblai ou de remblai suivant la nature des terrains,
l'inclinaison des talus varie selon la cohésion des sols. On a les talus de déblais
dont les pentes sont de 1/1 et les talus de remblais dont les pentes sont de 3/2.
Certains nécessitent un revêtement de protection contre les eaux de
ruissellement (gazon, pierres sèches, perré maçonné… etc).
- Caniveaux : Fossés maçonnés de section trapézoïdale ou rectangulaires
exécutés généralement dans les villes d'agglomération et exceptionnellement
en rase campagne (forte pente longitudinale du fond du fossé).
- Saignée : Tranchée large ou peu profonde, inclinée en plan par rapport à l'axe
longitudinale de la chaussée exécutée dans les accotements. Elle est destinée
à collecter les eaux de ruissellement de la chaussée et les évacuer vers les
fossés et exutoires.
- Banquette : Surélévation terrassée avec ou sans parement maçonné ou bétonné,
aménagée parfois à la limite extérieure de l'accotement pour la sécurité des
usagers. Elle est parfois remplacée par une barrière de sécurité ou par un
parapet.
- Glissière de sécurité : Ouvrage placé sur certains accotements, près de la limite
de la chaussée pour ramener sur celle-ci, les véhicules qui s'en écarteraient.
- Remblai : Une route est dite en remblai, lorsque le niveau de la chaussée est plus
haut que celui du T.N.

11
 COURS DE ROUTE

- Déblai : Une route est dite en déblai lorsque le niveau de la chaussée est plus
bas que celui du T.N.
- Profil mixte : Une route est dite en profil mixte, lorsqu'une partie de la chaussée
dans le profil transversal est en déblai et l'autre en remblai.
- Trottoir : Accotement des traversées bitumées des villes.
Généralement revêtue pour recevoir une circulation intense des piétons. Quelque fois
des aménagements spéciaux permettent de recevoir le stationnement des véhicules.
- Bordures : Séparation en béton, en pavée, pierre taillée que l'on construit le long
des chaussées. Elles peuvent être arasées ou surélevées.
- Rampe : une section de route qui monte par rapport à l'observateur est dite en
rampe

- Pente : Une section de route qui descend par rapport à l'observateur est dite en
pente.
- Palier : Une section presque horizontale de route est dite en palier.
- Couche de base et couche de fondation : La couche de base et si elle existe,
la couche de fondation a pour objet essentiel de résister aux charges verticales et de
répartir convenablement sur le terrain les pressions qui en résultent. L'ensemble de
ces couches constitue le corps de la chaussée ainsi que la sous couche éventuelle
interposée entre la couche de fondation et le TN qui selon le rôle qui lui est attribué est
anti-contaminant ou drainante ou anticapillaire.

- Couche de roulement : Elle désigne la couche sur laquelle circulent les véhicules
et s'emploie généralement sur les routes en terre.
- Revêtement : Ce terme s'emploie uniquement pour les routes revêtues ; il
désigne la couche supérieure de la chaussée sur laquelle circulent les véhicules
et constitue un mélange gravillons et de liant hydrocarboné. Dans le cas d'un
corps de chaussée rigide (chaussée en béton), le revêtement est souvent
constitué par la surface du corps de chaussée traitée superficiellement pour
améliorer ses qualités d'adhérence aux pneumatiques.
- Déclivité : C’est le pourcentage de pentes et de rampes longitudinales sur une
section de route.
- Dévers : C’est le pourcentage de pentes transversales que présente en un point
considéré la section courbe d'une chaussée revêtue ou non.

12
 COURS DE ROUTE

- Profil en toit : C'est le pourcentage de pentes transversales que présente une

chaussée revêtue ou non en alignement droit. C'est une valeur constante (2%
pour les routes en béton ; 2.5% pour les RB et 3% pour les RT)
- Para fouille : Ouvrage construit (en maçonnerie, béton en gabion etc) dans le lit
des cours d'eau naturels ou dans le lit des ouvrages linéaires construit des
mains d'hommes (fossés, canaux etc…) et destiné à protéger le fond de ces
cours d'eau des érosions dues aux écoulements hydrauliques plus ou moins
turbulents. Ces ouvrages ponctuels sont le plus souvent placés dans des zones
où les affouillements et érosions sont susceptibles de mettre en danger la vie
ou la bonne tenue d'un ouvrage d'art, (appuis de pont, aval d'ouvrage à
déversoir, radiers submersibles etc.).
- Vitesse de référence : C’est le paramètre qui permet de définir les
caractéristiques minimales d'aménagement des points particuliers : les points
d'une section de route dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes.
- Carrefour : Zone de communication entre deux ou plusieurs routes permettant
aux véhicules de passer de l’un à l’autre.

Figure : Profil en travers type d’une route

13
 COURS DE ROUTE

IV. Les paramètres cinématiques

IV .1. Les paramètres fondamentaux des projets routiers
Les paramètres fondamentaux des projets routiers sont définis à partir d'un
paramètre de référence appelé vitesse de référence.
Les routes sont classées en 5 catégories : catégorie exceptionnelle, 1ère, 2e, 3e,
4e catégorie suivant les caractéristiques géométriques de leur point singulier.
Les points singuliers d'une route sont ceux des caractéristiques géométriques les
plus contraignantes. Ce sont en particulier les virages, les sommets ou les points
bas.
Les vitesses de référence Vr n'ont qu'une des 5 valeurs ci-dessous et définissent
ainsi les 5 catégories :

Catégories Vitesse de référence

Exceptionnelle 120
1 100
2 80
3 60
4 40

IV.2. Principales données physiques

Les valeurs moyennes des principales données physiques sont utilisées pour évaluer
les paramètres fondamentaux des projets routiers.
IV.2.1. Décélération longitudinale et accélération transversale
Les valeurs de ces deux paramètres admissibles en fonction de la vitesse de
référence sont regroupées dans le tableau ci-dessous :

Vitesse de référence en 40 60 80 100 120

km/h
Décélération 0,46g 0,46g 0,42g 0,38g 0,34g
longitudinale
Accélération transversale 0,25g 0,15g 0,13g 0,11g 0,10g
non compensée par le
dévers.

14
 COURS DE ROUTE

IV.2.2. Conditions générales de visibilité

Elles sont au nombre de (4) (quatre) :
* L'œil du conducteur est placé à 1m au-dessus de la chaussée.
*Un obstacle éventuel dangereux est supposé à 0,15m de hauteur
* Le véhicule est supposé d'une hauteur de 1,20m
* Un obstacle permanent est pris en compte avec sa hauteur réelle
IV.2.3. Temps moyen de "Perception – réaction" d'un conducteur
Ce temps est pris égal à :
- 2 secondes en-dessous de 100 km/h
- 1 seconde 8/10e au-dessus de 100 km/h
Ce temps comprend :
- Le temps physiologique moyen de perception réaction (1,3 à 1,5 secondes)
- Le temps mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5 seconde)
IV.2.4. Le temps moyen nécessaire aux manœuvres de dépassement
Les valeurs minimales et normales ont été proposées conformément aux résultats
expérimentaux :
- Durée minimale = 7 à 8 secondes
- Durée normale = 11 à 12 secondes
IV.2.5. Vitesse des véhicules isolés :
Pour l'évaluation des paramètres fondamentaux, on admet que la vitesse des
véhicules isolés rapides ne dépasse pas 120 km/h

IV-3 Paramètres cinématiques

Les paramètres fondamentaux sont évalués en fonction des données expérimentales
énumérées ci-dessous et les paramètres cinématiques suivants :
- la longueur de freinage do
- la distance d'arrêt en alignement d1
- la distance d'arrêt en courbe d2
- la distance de visibilité et de dépassement :
.Minimale dd
.Maximale Dd
-la distance de visibilité de manœuvre de dépassement dmd

15
 COURS DE ROUTE

IV.3.1. Longueur de freinage (do)

La longueur de freinage do est la longueur que parcourt le véhicule pendant l'action
de freinage qui annule sa vitesse initiale V complètement.
Le théorème des forces vives s'écrit alors :
½ mv²= Pfdo
Soit P v² / 2g = Pfdo
mg v² / 2g= mg f do

Et do = v² / 2gf

Avec - P = poids du véhicule (N)

- f = Coefficient de frottement des pneumatiques sur la chaussée
- v = La vitesse (m/s)
- m = La masse du véhicule (kg)
- do = distance d'arrêt en m
Si on exprime V (en km/h): on aura v= 1000V / 3600 = V / 3.6
Et la formule devient alors : do = V² / 254*f ≈ 4 V² / 1000*f
Posons f=k/g = F(V)

V (km/h) 120 100 80 60 40

F (v) en
alignement droit 0,34 0,38 0,42 0,46 0,46

F (v) en courbe 0,27 0,30 0,34 0,37 0,37

IV.3.2 – Distance d'arrêt en alignement droit (d1)

La distance d'arrêt en alignement droit d1 est obtenue en ajoutant à la longueur de
freinage do, la distance parcourue pendant le temps de perception – réaction du
conducteur apercevant l'obstacle avant le début du freinage. Nous avons :
d1= do + 2v ou
d1=do + 1.8v
Si on exprime V (km/h) nous aurons d1 = do + 2 V / 3.6
d1 = do + 1.8 V / 3.6

16
 COURS DE ROUTE

Soit d1 = do + 0.55 V pour V≤ 100 km/h

d1= do + 0.50 V pour V> 100 km/h

IV.3-3 Distance d'arrêt en courbe (d2)

Elle s'obtient en ajoutant à la distance le freinage do, majorée de 25%, la distance
parcourue pendant le temps de perception – réaction avant le début du freinage. La
relation s'écrit donc :
d2= 1.25 do + d1’ avec
d1’= 2v ou 1.8v (v en m/s) ou
d1’= 0.55V pour V≤ 100 km/h ou 0.50V pour V> 100 km/h (V en km/h)

IV.3-4 : Distance de dépassement dD

Les distances de visibilité et de dépassement servent au calcul des rayons minimaux
dans le cas d'une chaussée bidirectionnelle de 2 à 3 voies.
On considère les distances de visibilité suivantes :
dd qui est la longueur parcourue pendant 15 secondes à la vitesse v (m/s) soit :
dd= 15 v soit 4,2 V(km/h) et la distance de visibilité maximale dD qui lui est
supérieure de 50% env. soit :
dD = 6V (km/h)

IV.3-5 Distance de visibilité de manœuvre pour le dépassement dmd

C'est la distance de visibilité permettant en sécurité au véhicule dépassant
d'abandonner en freinant, ou de poursuivre en accélérant une manœuvre de
dépassement amorcée dans l'hypothèse où le véhicule adverse freine.
Elle est évaluée en supposant qu'en début de manœuvre, les véhicules dépassant et
adverse roulent à la vitesse V et le véhicule dépassé roule à la vitesse V – 15 km/h

17
 COURS DE ROUTE

IV.4 Récapitulatif des différents paramètres cinématiques

Le tableau ci-dessous récapitule les valeurs des différents paramètres cinématiques :

V (km/h) 40 60 80 100 120

Do 15 35 60 105 170
d1 40 70 105 160 230
d2 45 80 120 180 275
Dd 150 250 325 425 525
Dd 250 350 500 625 800
Dmd 70 120 200 300 400

NB = Pour V < 100 km/h, les distances sont majorées pour tenir compte de la
moindre reprise des véhicules par rapport à leur accélération (vitesse)

18
 COURS DE ROUTE

CHAPITRE 3 : STRUCTURE DE LA CHAUSSEE, DIMENSIONNEMENT,

MATERIAUX ROUTIERS

I. STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

1. Définition

Une chaussée est une structure qui est constituée de plusieurs couches de matériaux
mises en œuvre sur un sol terrassé appelé sol support.

Elle est aussi définie selon la norme NF P 98086,2011 comme une structure constituée
par superposition de matériaux granulaires dimensionnés plus ou moins épais,
disposées en une ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un rôle
déterminé et dont la fonction est de résister aux actions mécaniques du trafic.

2. Rôle des chaussées

Le rôle principal des chaussées est d’écouler :

➢ Un débit de véhicules de toutes catégories.

➢ Des charges variables en :
• Nombre par jour ou cumulé ;
• Poids par roue, par essieu ;
• Répartition géométrique (distance entre les essieux par exemple) ;
• Nature de pneumatique (radial ou armés).
➢ Le trafic :
• Par tous les climats ;
• Sur tous les sols ;
• Pendant une certaine durée ;
• Pour un certain prix initial ;
• Pour un certain entretien ;
• Pour un certain niveau de service ;
• Pour une certaine tolérance de dégradation ;

19
 COURS DE ROUTE

3. Les sollicitations et contraintes des chaussées

Ces sollicitations sont d’ordre :

➢ Mécaniques (charges) qui sont entre autres :

• Le poids statique ;
• La pression au sol ;
• Les efforts horizontaux (accélération ; freinage ; rotation) ;
• Répétition des charges ;
➢ Climatiques :
• Pluie et eau en général ;
• Gel / dégel ;
• Froid / chaud ;
• Soleil (UV) ;
➢ Diverses : à savoir :
• Les agents chimiques (Kérosène …) ;
• Déversement accidentels de gazole ; huile…

Tandis que les contraintes sont en général d’ordre économique à savoir :

• La durée de vie de la chaussée ;

• Le niveau de service ;
• Le cout du premier investissement ;
• Le cout d’entretien ;
• L’environnement, c’est-à-dire les ressources disponibles.

4. Différentes parties d’une structure de chaussée et leur rôle

La structure d’une chaussée comprend trois types de couches avec d’éventuelles

sous-couches. Ce sont (de la surface en profondeur) :

4.1. Couche superficielle ou couche de roulement

Comprenant le revêtement en contact avec la circulation pouvant être composé de

deux sous-couches (une couche de liaison et une couche de roulement). Elle assure
la fonction d’étanchéité des couches d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau. A travers
ses caractéristiques de surface, elle garantit la sécurité et le confort des usagers.

20
 COURS DE ROUTE

Cette couche d‘usure peut être de plusieurs types :

✓ Pavage ;
✓ Enduits superficiels (bicouche ou tricouche) ;
✓ Enrobés bitumineux ;
✓ Enrobés denses ou Bétons bitumineux ;
✓ Béton de ciment.

4.2. Couche d’assise

C’est l’élément structurel principal de la chaussée. Elle se décompose en deux sous-

couches, la couche de base et la couche de fondation;

Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et répartissent (par

diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme support afin
de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.

• La couche de base

La couche de base joue les rôles suivants :

- Supporter les charges de trafic transmises par le revêtement,
- Constituer la couche rigide pour le compactage de la couche de roulement;
- Neutraliser les effets négatifs des agents atmosphériques. Elle est
prépondérante et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour
résister à l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit avoir un grand indice
portant (CBR > 80%) ou alors qu'il soit traité (CBR > 120 ou 160%). La couche
de base est faite en graveleux naturels ou concassé, de granularité dense ou
ouverte, et peut être stabilisée.

• La couche de fondation
C'est la couche immédiatement au-dessus de la plate-forme, elle joue comme rôle la
répartition de façon homogène des contraintes sur le sol support. Cette couche doit
être bien compactée pour éviter les tassements ultérieurs. Les matériaux qui la
composent doivent avoir un CBR ≥ 30%.

4.3. Couche de forme

Il peut arriver que l’on rencontre dans un même projet des sols de caractéristiques très
variables. Ainsi pour améliorer et uniformiser la portance du sol, on est amené à
interposer, entre le sol support et les couches de chaussée, un élément de transition

21
 COURS DE ROUTE

qui peut être constitué soit de matériaux grenus roulés ou concassés, soit de matériaux
traités aux liants hydrauliques : c’est la couche de forme. C’est elle qui fait la transition
entre la structure et la partie supérieure des terrassements(PST). Son interface avec
la couche d’assise est dénommées plate-forme de chaussée et à la fonction de repartir
sans dommage les efforts du à la circulation des véhicules sur le sol.

Figure 1 : Différentes parties d’une coupe de chaussée

5. Différentes structures de chaussées

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement trois

types de structures à savoir :

• La chaussée souple ;
• La chaussée semi-rigide ;
• La chaussée rigide.

22
 COURS DE ROUTE

5.1. Chaussée souple

C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la
constituent, est traitée aux liants hydrocarbonés. La couche de fondation et/ou la
couche de base peuvent être constituées de grave non traitée.

Elle se comporte comme une plaque de caoutchouc lorsqu’une charge lui est
appliquée. En effet lorsqu’il y’a le passage d’une charge, le sol support se déforme
avec la structure de la chaussée.

Après le passage de la charge, la chaussée retrouve sa forme d’avant.

Cependant il faut noter que si la charge est trop lourde et trop fréquente, la chaussée
ne reprend pas sa forme initiale. Ce qui entrainera une dégradation rapide de la
structure.

Figure 2 : Déformation de Chaussées souples sous sollicitation

5.2. Chaussée semi-rigide

Elle comporte une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en
matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux
couches (base et fondation). Soumise au passage d’une charge,

- La structure de chaussée se déforme peu (< 0,5 mm) ;

- La charge est bien répartie sur le sol ;
- Le sol se déforme peu.

23
 COURS DE ROUTE

Cependant lorsqu’elle est soumise à une charge trop lourde

- Le sol se déforme beaucoup ;

- La chaussée casse ;
- Apparition d’une dégradation.

Figure 3 : Déformation de chaussées semi – rigides sous sollicitation

5.3. Chaussée rigide

Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la couche de base sont confondues.

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas
nécessaire.

La dalle en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase
terrassement ou sur la plateforme support de chaussée. L’illustration est faite sur la
figure 4 suivante :

24
 COURS DE ROUTE

Figure 4 : Etat d’une chaussées rigides sous sollicitation

II. LE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

1. ACTION D’UN VEHICULE SUR UN SOL

Lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol, son poids est transmis sous forme de
pression par l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles
pressions.
Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu le comprime et il se forme une ornière.
Par contre si le sol est porteur ; il se passe deux choses imperceptibles :
- le sol s’affaisse sous le pneu : c’est la déformation totale Wt
- lorsque, la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle Wr.
La différence d =Wt-Wr s’appelle la « déflexion »
L’orniérage est la déformation résiduelle Wr qui s’accroît au fur et à mesure des
passages des véhicules et proportionnellement à leur charge.

2. PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT
Le principe du dimensionnement est de limiter la charge transmise par la roue au sol
support afin de minimiser ses déformations et éviter de l'amener à la rupture.

25
 COURS DE ROUTE

Ce dimensionnement passe par la détermination sous l'effet du trafic des contraintes

et déformations à travers les corps de chaussée et sur le sol support et la
comparaison de ses contraintes et déformations avec celles admissibles.

3. LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT

La réalisation des différents types de chaussées passe d’abord par un
dimensionnement adéquat. Pour cela différentes méthodes ont été proposées
suivant deux approches :
• L’approche empirique qui établit des relations entre la durée de vie et les
propriétés mécaniques des matériaux.
On peut citer entres autres : la méthode du CEBTP, la méthode des indices de
groupe, la méthode du CBR et celle du Transport and Road Research Laboratory
(TRRL) …
• L’approche théorique ou rationnelle qui établit un modèle représentant le mieux
possible le comportement mécanique du corps de chaussée basée sur la rhéologie
du matériau.
On distingue dans cette approche : le modèle de Boussinesq, le modèle du
Bicouche, le modèle de Hogg, le modèle de Westergaard et le modèle multicouche
de Burmister.

3.1. Les méthodes empiriques et semi-empiriques

Ce sont des méthodes basées, pour la plupart, sur des essais accélérés et des
observations effectuées sur des routes expérimentales. Ces approches empiriques
ont apporté de nombreux renseignements sur l'action des charges de trafic et des
sollicitations thermiques, sur les propriétés des matériaux constitutifs de la chaussée
ainsi que sur le comportement à long terme des structures routières.
Leur principal désavantage est qu'elles ne peuvent être appliquées que pour les
conditions climatiques et de trafic pour lesquelles elles ont été établies.

3.1.1. Méthode du CBR (Californian Bearing Ratio)

Elle considère la résistance au poinçonnement du sol de plate-forme et la
transmission des charges selon la méthode de Boussinesq.
Elle donne en fonction du CBR de la plate-forme l'épaisseur de la couche sus-
jacente à partir de la formule de Peltier.

26
 COURS DE ROUTE

100+150√𝑃
e= où
𝐶𝐵𝑅+5
P = charge par roue en tonne
Après les travaux du TRRL qui ont abouti à des abaques, la formule a été améliorée
pour tenir compte du trafic réel.
𝑁
100+150√𝑃(75+50log⁡( )
10
e=
𝐶𝐵𝑅+5

N : nombre moyen journalier de véhicules de plus de 1500 kg à vide qui circulent sur
la chaussée.

3.1.2. Méthode du CEBTP

Le guide de dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972 par le Centre
Expérimental du Bâtiment et de Travaux Publics (CEBTP). Ce guide a vu la
participation de beaucoup d'ingénieurs des Laboratoires Nationaux des Travaux
Publics en relation avec le CEBTP.
Il fait suite aux études réalisées en 1969 sur le comportement et le renforcement de
7000 km de chaussées bitumées en Afrique tropicale et au Madagascar.
Elle tient compte de deux critères :
• L’intensité du trafic et la portance de la plate-forme, paramètres à partir desquels on
a les épaisseurs des couches de fondation, de base et de revêtement d’une
chaussée souple.
• L’intensité du trafic et la nature des différents matériaux afin de vérifier les
spécifications pour leurs possibilités d’utilisation.
Si la chaussée a des couches traitées au liant hydraulique il faut en plus, vérifier que
les contraintes de traction à la base des matériaux traités restent compatibles aux
performances de la chaussée.
Pour l'utiliser on doit disposer du CBR du sol de plate-forme qui reçoit la route selon
la classification du CEBTP et de la classe de trafic sur le tronçon recevant la route.
On pourra ainsi à partir du guide et des matériaux disponibles choisir les épaisseurs
des couches de chaussée de la structure qui conviendraient

27
 COURS DE ROUTE

CLASSE N équivalant PL Trafic équivalant Classe de plate-forme

DE CEBTP Véh / j CEBTP
TRAFIC

T0 < 5 105 < 300 5 < CBR < 10 S1

T1 de 5 105 à 1.5 106 de 300 à 1000 10 < CBR < 15 S2
T2 de 1.5 106 à 4 106 de 1000 à 3000 15 < CBR < 30 S3
T3 de 4 106 à 107 de 3000 à 6000 30 < CBR < 80 S4
T4 de 107 à 2 107 de 6000 à 12000 CBR < 80 S5

Tableau 1 : Classes de trafic et de plates-formes utilisées dans le dimensionnement

des chaussées par la méthode du CEBTP (Guide du CEBTP)

3.2. Les méthodes rationnelles

Les méthodes rationnelles sont basées sur la mécanique des milieux continus et sur
la résistance des matériaux. Ces dernières présentent l'avantage de pouvoir être
appliquées à des structures sous différents types de climat et pour divers
chargements de trafic.
Le comportement des matériaux de chaussées et de plate-forme sera représenté
avec des modèles mathématiques. Les sollicitations subies par les matériaux sous
l’effet du trafic seront déterminées. Elles seront ensuite comparées aux sollicitations
admissibles. Ceci permettra de prévoir le dévelop
pement de divers types de détérioration au cours de la durée de vie de la chaussée.

3.2.1. Le modèle de Boussinesq

Boussinesq considère le sol comme un massif élastique semi-infini et suppose que le
corps de chaussée en matériau granulaire ne lui est pas très différent. De ce fait, la
pression se répartit dans la superstructure de la même manière que dans le sol.

Il s’agit donc de déterminer la contrainte admissible σad du sol ainsi que la

profondeur z (épaisseur h du corps de chaussée) pour laquelle, la contrainte verticale

28
 COURS DE ROUTE

σz sur le sol de plateforme reste inférieure à la contrainte admissible du sol σad

( σz < σad )

3.2.2. Le modèle Bicouche

Lorsqu’on est en présence de matériaux traités aux liants hydrauliques, des
contraintes de traction apparaissent à la base de la couche traitée. Le modèle de
Boussinesq ne se prête plus du fait de la nécessité de la vérification de la traction à
la base. On fait alors recours à la méthode de la bicouche dans laquelle la
vérification du travail en flexion de la couche liée est prépondérante. Il faut ainsi
satisfaire

σz ≤ σzad et

σt ≤ σtad qui est une condition nécessaire et suffisante ; en effet σt ≤ σtad

→ σz ≤ σzad

3.2.3. Modèle de Hogg

Hogg, pour déterminer les contraintes et déplacements dans les chaussées, assimile
ces dernières à une plaque mince qui satisfait à l’équation de Lagrange : D*Δ²w = p.

σ𝑧−𝑞0
D est un facteur de rigidité, w la déflexion et Δ²w=
D
Il utilise ensuite la théorie de l’élasticité et les hypothèses de Navier pour les plaques
minces afin de résoudre ses équations.
En plus des hypothèses de Navier, il considère que les déplacements verticaux de la
fibre neutre de la chaussée sont égaux aux déplacements verticaux du massif. Il
considère enfin un glissement parfait entre les couches.

3.2.4. Modèle de Westergaard

Il utilise le même modèle que Hogg. Cependant il considère le sol support comme un
assemblage de ressorts dont le déplacement vertical est proportionnel à la pression
verticale

29
 COURS DE ROUTE

3.2.5. Modèle multicouche de Burmister

Face à la multiplicité de types de structures et au renforcement lors de leur entretien,
Burmister a développé un modèle qui peut tenir compte de plusieurs couches. Dans
ce modèle, les couches sont considérées comme des solides élastiques, la liaison
entre les couches peut être avec glissement ou sans glissement. En cas de charges
multiples, la méthode de superposition est applicable.
Pour déterminer ses contraintes, Burmister a utilisé la théorie de l’élasticité et
l’hypothèse de la symétrie de révolution du chargement. Les équations obtenues ont
été résolues par les transformations de Hankel.
Actuellement, avec le développement de l’outil informatique, ce modèle est le plus
utilisé. Les logiciels comme Alize du LCPC, Bistro de Shell et CHEV de Chevron
sont basés sur ce modèle.
Ce modèle a abouti pour la première fois à la production d’un jeu d’abaques par
Jeuffroy et Bachelez qui ont tenté de résoudre les problèmes d’une plaque reposant
sur un massif bicouche de type Burmister.
Il faut signaler aussi que ce modèle ne tient pas compte des effets de bord. Son
utilisation nécessite donc l’évaluation de l’effet des charges en bord.

4. DIMENSIONNEMENT PAR LES METHODES RATIONNELLES

Le dimensionnement par les méthodes rationnelles passe par la détermination des
contraintes et déformations admissibles des matériaux sous l'effet du trafic considéré
et la durée de vie escomptée. Les sollicitations subies par les matériaux sous l’effet
du trafic seront ensuite calculées et comparées aux sollicitations admissibles.
Le développement de l'outil informatique a permis que les méthodes de
dimensionnement rationnelles soies plus accessibles. Avec la facilité de résolution
des équations multiples à dérivées partielles, des logiciels comme Ecoroute et Alizé
ont été développés.
Ce sont des logiciels qui modélisent les structures multicouches et calculent les
contraintes transversales et radiales ainsi que les déformations à travers les couches
de chaussées. Pour cela, il faut :
• Le type de poids lourd et la charge standard
• Le nombre de couches composant la chaussée, leur épaisseur et le mode de
liaison entre ces différentes couches

30
 COURS DE ROUTE

• Les caractéristiques pour chaque matériau composant la chaussée : le module de

Young et le coefficient de Poisson.

4.1. Les paramètres de dimensionnement

Bien que performant, les logiciels utilisés pour le dimensionnement nécessitent la
maîtrise des paramètres caractérisant :
• Le trafic
• Les sols de plate-forme sur lesquels seront posées les chaussées;
• Les variations climatiques afin de déterminer l'état hydrique des plates-formes et de
prévoir le comportement des matériaux bitumineux sous l'effet de la température.
• L'aspect probabiliste du dimensionnement (risque de rupture).

4.1.1. Le trafic
Le trafic à prendre en compte dans le dimensionnement des chaussées est le trafic
cumulé poids lourds N (en nombre d'essieux standard) donné par :
N = 365 x t x A x n( 1- i )^n
Si C = n( 1- i )^n appelé facteur de cumul on a :
N = 365 *t*A*C
t : Trafic Journalier Moyen (TJM ) en poids lourd de l'année en cours : c'est le débit
total d'une période donnée en jour (de plus d'un jour et de moins d'une année) divisé
par le nombre de jour de cette période.
A : coefficient d'agressivité qui est fonction de la composition ou du spectre d'essieux
du trafic
i : taux de croissance annuel du trafic en pourcentage.
n : La durée de vie escomptée.
Détermination des paramètres du trafic
• Le trafic journalier moyen TJM est obtenu après comptage des poids lourds par
sens de circulation et des traitements statistiques; ou encore par des méthodes
indirectes (tonnage transporté en trafic, estimation du trafic "drainé" par la nouvelle
route à partir des itinéraires qu'elle déleste)
• Le taux de croissance i est déterminé à partir des résultats des comptages actuels
et passés.
Si ces résultats ne sont pas disponibles, pour nos pays en voie de développement, il
faudra prendre un taux de 7 %;

31
 COURS DE ROUTE

• La charge à l’essieu est celui de 13 tonnes. Cependant les véhicules circulant sur la
chaussée ont une charge plus ou moins supérieure à cette dernière, il faut donc
appliquer un coefficient d'équivalence qui prendra en compte cet écart entre le poids
standard et celui circulant sur la chaussée: c'est le coefficient d'agressivité A.
Si des études n'ont pas été pas été réalisées auparavant, il faudra prendre pour le
dimensionnement une approximation de l'agressivité : A = 1.3.
Cependant, il faut signaler que pour être plus précis, il faut faire des campagnes de
comptages et de pesages. Les résultats obtenus feront l'objet d'études statistiques,
ce qui permettra de déterminer des classes de poids par essieu P. A chaque classe
correspond ainsi un coefficient d'agressivité A = (P/13)^4
• La durée de vie d'une route est la période qui se sera écoulée depuis sa date de
mise en service jusqu'à l'apparition des dommages nécessitant un entretien.
Actuellement avec la croissance du trafic, le niveau de service demandé et les
budgets libérés pour les routes, la tendance est à la réalisation de routes avec une
durée de vie escomptée de vingt (20) ans.

4.1.2. Les sols de plate-forme

La plate-forme, couche du mètre supérieure des terrassements doit pouvoir
supporter les charges transmises par les autres couches de la chaussée sans subir
de dommages.

4.1.3. Le climat et l’hydrologie

Les effets du climat sont surtout notables sur le comportement des matériaux
bitumineux et ceux traités au ciment.
A des températures élevées, les matériaux bitumineux perdent leur résistance et
fluent très rapidement.
Les variations de température entraînent des ouvertures de fissures dans les
matériaux traités au ciment.
La durée de vie d'une route peut beaucoup être affectée par des défauts
d'assainissement. Si la collecte et l'évacuation des eaux pluviales et souterraines
hors de l'emprise des chaussées n'est pas bien faite, l'eau étant "l'ennemi numéro
un" de la route, il peut s'en suivre des pertes de portance des matériaux de chaussée
et de la plate-forme et une dégradation prématurée de la chaussée et même des
ruptures de plate-forme.

32
 COURS DE ROUTE

L'évaluation des eaux drainées par les bassins versants de la zone doit faire l'objet
d'études poussées afin de bien dimensionner les ouvrages d'assainissement
assurant ainsi la mise hors d'eau de la chaussée.

4.1.4. Paramètres de correction

Ils sont liés à l'aspect probabiliste du dimensionnement. En effet l'utilisation d'un
modèle mathématique des structures de chaussées, les essais réalisés sur les
matériaux sont basés sur des hypothèses probabilistes.
Pour en tenir compte, des coefficients sont utilisés dans le calcul des contraintes
admissibles.
Le coefficient de calage kc : permet de corriger l'écart entre les prédictions de la
démarche de calcul (modèle mathématique) et l'observation du comportement de
chaussées par rapport aux résultats des essais de laboratoire.
Le coefficient de risque kr : il est lié à l'aspect aléatoire de la durée de vie d'une
route déterminée à partir d'essais à chargement cyclique. Ce coefficient permet
d'ajuster la déformation admissible au risque de calcul retenu en fonction des
facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart type σh ) et sur les résultats des essais
de fatigue (écart type σn)
Le risque de calcul est défini par le Guide technique du LCPC comme suit :
Un risque de x% sur une période de p années pris pour le dimensionnement de la
chaussée, c'est la probabilité pour qu'apparaissent au cours de ces p années des
désordres qui impliqueraient des travaux de renforcement assimilable à une
reconstruction de la chaussée, en l'absence de toute intervention d'entretien
structural dans l'intervalle.
Le coefficient de rigidité ks : pour tenir compte de l'hétérogénéité de la portance de
la couche de faible rigidité devant supporter les couches liées;
Le coefficient de discontinuité kd : dans les matériaux traités au liant hydraulique,
ce coefficient permet de prendre en compte l'effet de discontinuité de la couche de
base.

4.2. Calcul des limites admissibles

Les limites admissibles correspondent soit à une contrainte soit à une déformation
selon l’assise considérée.

33
 COURS DE ROUTE

Pour les chaussées souples, à assise granulaire, on vérifiera la déformation verticale

εz à la surface des couches non liées et du sol support ainsi que l'élongation

transversale εt à la base des couches bitumineuses. On vérifiera néanmoins la

contrainte verticale σz à la surface de la couche et la déflexion W du sol support.

Pour les chaussées à assise améliorée ou traitée au ciment, la contrainte de traction

σt à la base des couches améliorées ou traitées sera vérifiée ainsi que la

déformation verticale εz à la surface des couches non liées et du sol support

*Sol support et matériaux non traités

Pour la plate-forme et les matériaux non traités (constitués de matériaux granulaires
non liés), les contraintes sont caractérisées par les contraintes σz adm et
déformation εz adm verticales admissibles au sommet de la couche. Elles sont
calculées à partir des formules suivantes :
0.3∗CBR
σz adm = en bars (Kerkhoven et Dormon)
1+0.7∗logN
εz adm = 2,8.10 - 2 ×N – 0,25 en mm (Loi de tassement de Shell).

*Matériaux traités au liant hydraulique

Pour ces genres de matériaux, la limite admissible est caractérisée par la contrainte
de traction par flexion σt adm à la base de la couche traitée. Elle s’exprime par la
relation :
σt adm = kr ×kd×kc × ks × σi
σi =(1-6β)x(N/106)-bσ0 ; σ0 est la contrainte de flexion pour un cycle ; ou

σi = (N/106)-bσ6 ; avec σ6 =(1− 6β ) × σ0 , la contrainte de flexion pour 106 cycles

β est la pente de la courbe de fatigue semi-logarithmique ;
kr est lié au risque supporté par la chaussée avec kr = 10 -t.b.δ ;
t est la fractile de la loi normale réduite centrée et est directement liée aux risques de
dépassement du nombre de poids lourds;

34
 COURS DE ROUTE

b est la pente de la droite de fatigue bi logarithmique dans le domaine 105-106 cycles

1−5β
avec : b =0.5*log
1−7β
*Matériaux traités aux liants hydrocarbonés
La limite admissible pour les matériaux traités au bitume est l’élongation par traction

à leur base ε t adm. Elle est donnée par la formule suivante :

𝐸1 N
εt adm = ε6 X ( ) 0.5 X ( )-b X kr X kc X ks
E2 1000000
E1 est le module du matériau à la température équivalente de 10°C ;
E2 est le module du matériau à la température équivalente du milieu d’utilisation (soit
30°C dans notre cas) ;
N est le trafic de dimensionnement ;

ε6 est l’élongation admissible pour une fréquence de 25 Hz et une température de

10°C ;
b est la pente de la loi de fatigue des matériaux ;
kr est le coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de

calcul retenu kr = 10 -μ.b.δ ;

μ est la fractile de la loi normale réduite centrée et est directement liée au niveau de
risque choisi en fonction du niveau de trafic et de la catégorie de route ;
𝑐 2 2
δ est l’écart type sur les épaisseurs en cm avec δ =√δN2 + (𝑏) ∗ δh ⁡

δN est la dispersion de la fatigue ;

δH est la dispersion des épaisseurs ;
c est le coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire
d’épaisseur de la chaussée, il est de l’ordre de 0,02 cm-1 ;
kc est le facteur de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul au
comportement réel observé des chaussées ;
ks est le facteur de stabilité tenant compte des hétérogénéités locales de portance
d’une couche d.

35
 COURS DE ROUTE

4.3. Procédés de calcul des contraintes dans les couches de structure

Le calcul des contraintes dans les couches de chaussée est réalisé à partir du
logiciel Ecoroute et / ou Alizé. Pour ce faire chaque structure est modélisée et les
matériaux entrant dans sa composition identifiés.
Etape 1 : Détermination du trafic poids lourds
Le trafic est donné en millions de poids lourds sur la durée de vie escomptée de la
route.
Il est exprimé par le trafic cumulé poids lourds N (en nombre d'essieux standard).
L'essieu standard est celui de 130 kN ou 13 tonnes, à deux (02) roues jumelées
La charge de référence est une charge uniformément répartie sur deux cercles de
rayon a et dont les centres sont distants de 37.4 cm. Elle est schématisée par la
figure suivante :

Figure 5 : Schématisation des charges

Etape 2 : Détermination de la classe de plate-forme

La classe de plate-forme est obtenue après une identification complète du matériau
de plate-forme et la détermination du module de rigidité par essai à la plaque.
Le type de plate-forme se détermine après détermination des différents paramètres
que sont :
• les paramètres de nature
• les paramètres de comportement mécanique

36
 COURS DE ROUTE

• les paramètres d’état

a) les paramètres de nature :

a-1 La granularité
• Le diamètre maximal : Dmax
• Le tamisât à 80μm : Pour évaluer leur sensibilité à l’eau.
• Le tamisat à 2 mm : Ce paramètre permet de définir les sols à tendance sableuse
et les sols à tendance graveleuse.
a-2 L’argilosité
• L’indice de plasticité : elle met en évidence l’influence de la teneur en eau sur la
consistance du matériau.
• L’indice de consistance relative (Ic ) : La consistance d’un matériau est la
caractéristique rhéologique qui traduit le comportement plastique ou non plastique, et
qui change avec les variations de teneur en eau. Il permet de situer le comportement
du sol à l’état naturel par rapport à sa plasticité définie par les limites d’Atterberg.
• La valeur de bleu de méthylène : analyse de la sensibilité à l’eau du matériau
• L’analyse par sédimentométrie : Elle est utilisée pour définir la répartition des grains
dont le diamètre est inférieur à 0,1 mm.
b) Les paramètres de comportement mécanique
Le comportement mécanique des sols de plate-forme est beaucoup tributaire du
niveau de sollicitation donc du trafic et de l'état hydrique. La détermination des
caractéristiques mécaniques doit donc se faire dans les conditions les plus
défavorables de pluviométrie.
La portance à long terme permet de dimensionner les structures. Celle-ci est égale à
la portance à long terme du sol augmentée le cas échéant, du gain de portance
obtenu soit par une éventuelle couche de forme, soit par un éventuel traitement en
place. La portance du sol est mesurée par la détermination de l'indice CBR, du
module de déformation EV2, ou du coefficient de rigidité k par essai à la plaque. On
peut aussi procéder par examen visuel qui est néanmoins approximatif. Le coefficient
de Poisson sera utile et est pris en moyenne égale à 0,35 pour les plates-formes
c) Les paramètres d’état
Il s’agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de
l’environnement dans lequel il se trouve. Ces paramètres permettent de caractériser
des sols et, pour certains d’entre eux, leur état de compacité en place.

37
 COURS DE ROUTE

C'est surtout l'état hydrique de la plate-forme qu'il faut connaître. En effet les
variations de l'état hydrique de la plate-forme ont une grande influence sur la
portance de cette dernière.
Généralement cinq états hydriques sont distingués dans les différentes
classifications.
* L’état très humide (th)
C’est un état d’humidité très élevé ne permettant plus en général la réutilisation du
sol;
* L’état humide (h)
C’est un état d’humidité élevé autorisant toutefois la réutilisation du sol en prenant
des dispositions particulières (aération, traitement, etc.)
* L’état d’humidité moyenne (hm)
C’est l’état d’humidité optimale avec un minimum de contraintes pour la mise en
œuvre.
* L’état sec (s)
C’est un état d’humidité faible mais autorisant encore une mise en œuvre en des
dispositions particulières (arrosage, sur compactage, etc.)
* L’état très sec (ts)
C ‘est un état d’humidité très faible ne permettant pas la réutilisation du sol dans des
conditions technico-économiques actuelles.
Le classement suivant l'état hydrique se base sur les paramètres suivants:
• La position de la teneur en eau naturelle Wn par rapport à la teneur en eau de
l'optimum Proctor normal : Wn / Wopt
• La position de la teneur en eau naturelle Wn par rapport aux limites, qui s'exprime
par l'indice de consistance Ic
Ic = (WL - Wn ) / IP
• l’indice portant immédiat (IPI) qui exprime la valeur de l’indice CBR immédiat
mesuré sans surcharge, ni immersion sur une éprouvette de sol compactée à
l’énergie Proctor normal et à sa teneur en eau naturelle.
Il est donc nécessaire de connaître les teneurs en eau naturelle et la pluviométrie de
la zone afin de savoir les conditions d'emploi de la plate-forme, de réalisation de
certains essais, les traitements nécessaires et les modalités de mise en œuvre.

38
 COURS DE ROUTE

Ces paramètres étant déterminés, on pourra par la classification du sol de plateforme

et par la suite utiliser le tableau de classification des sols de plate-forme déterminé le
type de plate-forme auquel il correspond.
Etape 3 : Modélisation des structures
Après avoir déterminé le trafic poids lourd sur le tronçon du projet et les classes de
plate-forme, on peut passer à la modélisation de la structure.
En fonction des matériaux existant dans la zone, il est possible de choisir une
structure ou des variantes. Une analyse économique comparative permettra ensuite
de choisir une option parmi ces variantes en fonction du budget.
Il faudra vérifier si les matériaux répondent aux spécifications données par le cahier
de charges et répertorier les paramètres de calcul des contraintes admissibles
(contrainte et déformation à 106 cycles, coefficient de calage…) ainsi que les
paramètres d'entrée dans les logiciels Ecoroute et Alizé (module E. coefficient de
poisson.)
Etape 4 : Calcul des contraintes admissibles
Pour chaque matériaux et le sol support, calculer les contraintes admissibles en
fonction du trafic et le type de matériau ou mélange (granulaire, lié au liants
hydraulique ou carboné)
Etape 5 : Calcul des contraintes sur la chaussée et vérification
A l’aide des logiciels de calcul, déterminer les contraintes et déformation dans les
couches de chaussées et les comparer aux contraintes admissibles. Si les
contraintes passent, les épaisseurs choisies sont bonnes si ce n’est pas le cas,
augmenter une ou les épaisseurs et refaire le calcul des contraintes et déformation
dans le corps de chaussées……

II. MATERIAUX ROUTIERS

LES SOLS ROUTIERS ET LEURS PROPRIETES

Les volumes de construction d’une route sont énormes et les qualités sont
spécifiées. Aussi, l'une des préoccupations majeures devra être de posséder une
connaissance aussi complète et détaillée que possible de la localisation et de
l'importance des gisements de matériaux utilisables pour la construction et l'entretien
de ses chaussées.

39
 COURS DE ROUTE

Les méthodes les plus modernes pour la localisation des gisements de matériaux
font appel à un ensemble de techniques variées, parmi lesquelles la pédologie et la
photo-interprétation.
Une fois reconnus, les gisements doivent être délimités, on doit identifier de façon
précise les matériaux qu'ils contiennent, évaluer leur importance par campagnes de
sondages et les répertorier pour les rendre commodément utilisables en cas de
besoin.

Les latérites
Définition des latérites
Le mot latérite vient du latin LATER-ERIS qui signifie brique, sol rougeâtre de la zone
tropicale humide très riche en oxyde de fer et en alumine formé sous un climat
chaud. Dans le cadre de la géologie, ces matériaux sont perçus comme des roches
sédimentaires. Elles sont surtout de composition chimique siliceuse, alumineuse et
ferrugineuse.

Ils constituent le matériau le plus couramment utilisé au Faso en construction et

entretien routier.
Les ingénieurs géotechniciens distinguent ces sols en trois catégories comme suit :
- les sols fins latéritiques ou latérite ;
- les graveleux latéritiques, sols à concrétions ferrugineuses et ferralitiques ;
- les carapaces et cuirasses latéritiques.
La deuxième catégorie est la plus utilisée en construction routière.
Utilisation des latérites
À cause de leur diversité on utilise les latérites pour des applications les plus variées
: les croûtes latéritiques les plus dures peuvent être concassées et utilisées en
fondation pierre à macadam. Certaines assez tendres, se désagrègent au comptage
et donnent d'excellentes couches de base. Les concrétions latéritiques sont utilisées
comme gravillons pour enduits superficiels à condition qu'elles soient suffisamment
dures et propres, tamisées et lavées. Elles peuvent être également utilisées pour
béton bitumineux, en cas de doute sur leur résistance à l'abrasion, on peut compléter
le revêtement par une monocouche en gravillons durs simplement sablée. Il existe
des règles pour utilisation des latérites comme couche de roulement des routes non

40
 COURS DE ROUTE

revêtues. Il faut surtout surveiller la granulométrie pour éviter la tôle ondulée. Ecarter
les matériaux dont la courbe présente une pente assez forte entre 2 et 5mm/m.
Faute d'éviter la tôle ondulée, il faut la combattre.

Carapaces latéritiques
La carapace est la partie du profil d'altération située juste en dessous de la cuirasse, et
constitue une zone de prélude au cuirassement.
La carapace est une formation tachetée.
Les zones claires sont plus riches en quartz, et les taches de rubéfaction sont dues à la
kaolinite.

Le fond matriciel peut être jaune, rose ou bien rouge.

Au fur et à mesure que l'on monte dans le profil d'altération, les taches se nodulisent et
forment des concrétions ferrugineuses.

Cuirasses latéritiques
Le sommet du profil est très enrichi en fer (jusqu'à 75% de Fe2O3), et très induré.
La transition entre carapace et cuirasse se fait par augmentation du nombre et de la
taille des nodules, de l'incrustation de fer sur les parois, ainsi que la diminution des
volumes vides, et des plages argileuses à goethite.
La couleur du fond matriciel vire au rouge du fer de la concentration en fer.
Les cuirasses, directement soumises à l'érosion, peuvent se dégrader. Cette dégradation
se marque par une augmentation de la taille des vides et une individualisation des
nodules marquée.
La dégradation des nodules donne :
Des granules

: par dissolution sélective de l'hématite

Des pisolithes : dégradation par hydratation
Des gravillons : séparation du fond matriciel
Les cuirasses feraient de bons agrégats pour la lithostabilisation mais leur rareté en
banc de volume d’exploitation intéressante rend leur utilisation quasi impossible pour la
réalisation de projet.
Les graves non latéritiques
Ce sont des matériaux à granularité continue pourvus d'un squelette susceptible de leur
assurer une portance convenable.

41
 COURS DE ROUTE

Les sables et sols fins

Ces matériaux sont dépourvus de squelette et sont généralement utilisés dans les
zones où il n'existe pas de matériaux graveleux.
Les sables à granularité étalée non plastiques peuvent être utilisés en couche de
fondation après simple compactage et en couche de base après stabilisation au bitume
pur, au cut-back, à l'émulsion ou au ciment.
On peut faire des revêtements en sable enrobé, mais la formulation doit être étudiée
pour éviter l'apparition rapide de désordres sérieux souvent sous forme de fissurations
(longitudinales d'abord puis transversales).
Les argiles
Ces matériaux sont caractérisés par leur couleur brune ou noire et par un phénomène de
retrait très remarquable en saison sèche et une fissuration pouvant atteindre plusieurs
centimètres de large et 1 mètre de profondeur. Ces fissurent facilitent la pénétration de
l'eau et dès les premières pluies, le sol non revêtu se transforme en boue liquide. Elles
constituent parfois la couche de fondation des chaussées revêtues. Et quelques fois, les
variations saisonnières de volumes peuvent entraîner des désordres sérieux. Pour
combattre ces perturbations, il faut maintenir la teneur en eau aussi constante que
possible (exemple recouvrir les accotements avec un matériau à granularité fermée sous
forte épaisseur.
Lorsqu'elles constituent la couche de roulement, la chaussée est absolument
impraticable après la pluie.

On peut remédier à cet état de chose en répandant des quantités très faibles, 2 à 3 cm,
de latérite ou de matériaux non plastiques. Après malaxage sous l'effet de la circulation,
on obtient un amaigrissement de la pellicule superficielle.

Granulats
Les granularités les plus couramment employées sont 4 / 6,3 - 6,3 / 10 - 10 / 14 mm. Les
granulats doivent être durs et résistants au polissage, car ils sont directement au contact
des pneumatiques. Ils doivent avoir une bonne forme pour ne pas se coucher à plat et
être suffisamment anguleux, car les arêtes vives contribuent à l’adhérence.
La propreté est une qualité tout à fait essentielle des granulats pour enduits. Compte
tenu, en effet, des conditions de mise en œuvre, la présence de fines peut gêner
l’adhérence du liant sur les gravillons qui sont alors chassés par le trafic. Cette propreté
est évaluée par le pourcentage d’éléments inférieurs à 0,5 mm et celui des éléments
inférieurs à 5 μm. Ce dernier doit impérativement être inférieur à 0,05 % du poids total.

42
 COURS DE ROUTE

Il faut noter que les fines peuvent provenir, pour certaines roches, d’une altération de la
surface des gravillons pendant le stockage.
Si les conditions de propreté ne sont pas suffisantes, il faut procéder soit à un
dépoussiérage à sec, soit à un lavage, soit à un préenrobage des gravillons (laquage).
Le laquage consiste à recouvrir les gravillons d’une fine pellicule de bitume dur 40 / 50
ou 60 / 70 au dosage de 0,5 à 0,8 %, cette opération pouvant être réalisée à chaud ou à
froid (émulsion à faible teneur en bitume).
Liant
On peut utiliser une large catégorie de liants, dont le choix se fait en fonction du niveau
du trafic, de l’état du support, des périodes de mise en œuvre, des disponibilités en liant
et également de l’expérience propre de l’entreprise.

En règle générale, on choisit un liant d’autant plus visqueux que la circulation est
importante et le climat chaud:
- bitumes purs 180 / 220 ou 80 /100 ;
- bitumes fluidifiés et bitumes fluxés ;
- émulsions de bitume dont le bitume de base est un bitume pur 50 / 70, 80 /100 ou 180 /
220. La teneur en bitume varie généralement de 50 à 69 %. Des procédés spéciaux ont
été mis au point pour maîtriser la rupture ;
- bitumes modifiés.

Formulation
Elle varie suivant chaque cas particulier et doit être adaptée à la nature et aux
caractéristiques du support, un support poreux nécessitant des dosages en liant plus
importants. L’ajustement du dosage en liant peut nécessiter la réalisation d’une planche
d’essai.
La formulation doit être telle que la surface de la chaussée soit constituée d’une
mosaïque régulière et complète, sans apparition de liant en surface.

LES MATERIAUX BITUMINEUX

Les mélanges hydrocarbonés font partie des matériaux utilisés en couche de surface
des routes revêtues, principalement pour les chaussées souples.
Un mélange hydrocarboné est composé d'agrégats (gros agrégats, agrégats fins), du
liant, de fines d'apport (d'origines diverses) et éventuellement des dopes d'adhésivité.
Les liants utilisés sont : le goudron, le bitume, l'asphalte, les cutbacks.

43
 COURS DE ROUTE

Le liant le plus couramment utilisé de nos jours est le bitume du fait de l'abandon des
mines de houille.
L'étude des mélanges hydrocarbonés se fait suivant les mêmes étapes quel que soit le
liant utilisé. Pour la suite nous traiterons uniquement de l'étude des mélanges
bitumineux.
Les différents types de mélanges bitumineux sont : les bétons bitumineux, les enrobés
bitumineux.
Enrobés hydrocarbonés à chaud

Ce sont des mélanges de granulats et de bitume pur ou modifié. Le mélange est réalisé
à chaud en centrale de fabrication.
1. Composition d'un mélange
Un mélange bitumineux est composé d'agrégats, du bitume, de fines d'apport et
éventuellement des dopes d'adhésivité.
Granulats
Comme pour les enduits superficiels, les gravillons utilisés dans les enrobés doivent être
durs, résistants au polissage, propres, de bonne forme.
Aux formules grenues correspondent des courbes granulométriques riches en gravillons
et pauvres en sable alors que les formules semi-grenues sont plus riches en sable, ce
qui facilite leur mise en œuvre.
L'agrégat forme l'ossature du mélange et assure en grande partie sa stabilité. Il doit avoir
une bonne granulométrie et une résistance satisfaisante à l'abrasion et aux intempéries.
L’importance du squelette minéral permet de bien résister à l’orniérage par temps chaud
et d’offrir une adhérence acceptable en présence d’eau à vitesse élevée.
Liant
Le bitume, tout en contribuant à la stabilité, assure en grande partie la durabilité du
mélange. Il cimente les particules et imperméabilise la masse.
On utilise très généralement du bitume 50 / 70, exceptionnellement du 70 /100 pour les
routes peu circulées ou pour des routes situées à des latitudes élevées.

2. Propriétés essentielles des mélanges bitumineux

Durant la vie d'une chaussée, le revêtement bitumineux doit remplir un certain nombre
de fonctions, à savoir :
- Supporter la charge de la circulation :
- Offrir une surface de roulement confortable et sécuritaire ;
- Protéger les couches d'assise contre l'effet des charges et des agents atmosphériques.

44
 COURS DE ROUTE

Pour remplir ces fonctions le mélange bitumineux doit présenter les qualités suivantes :
• Être stable ou résistant à la déformation ;
• Être durable c'est-à-dire résistant à l'action des intempéries, à la fissuration et à
l'abrasion ;
• Être flexible c'est-à-dire susceptible de se déformer sous des charges répétées sans se
fissurer ;
• Être antidérapant.
Etude de formulation
Elle consiste à formuler un mélange, à le confectionner et à vérifier ses caractéristiques.
La démarche comprend :
Composition de la granulométrie de l'agrégat :
Un fuseau granulométrique de référence est donné dans le cahier des charges.

45
COURS DE ROUTE

46
 COURS DE ROUTE

Pratiquement, on partira des agrégats disponibles et l'on cherchera à combiner ceux-ci

entre eux de manière à réaliser une courbe granulométrique d'allure contenue dans le
fuseau en suivant les critères ci-après :
- Une courbe qui suit la courbe de densité maximale donne en général une stabilité
élevée et un pourcentage de vides faible. La courbe de densité maximale peut être
construite à l'aide de l'équation suivante :

où
P = pourcentage en poids d'agrégat passant un tamis donné ;
d = dimension des mailles du tamis ;
D = grosseur maximale du gros agrégat.
- Si le pourcentage passant le tamis de 8 microns s'approche de la limite maximale
permise, le mélange aura une texture comparativement fine. Si au contraire le
pourcentage s'approche de la limite minimale, le mélange aura une texture rugueuse.
2. Détermination de la teneur en bitume
La quantité de bitume requise pour enrober les agrégats est en grande partie reliée à la
surface spécifique de l'agrégat.

47
 COURS DE ROUTE

Chapitre 4 : LE PROJET ROUTIER

I- RECHERCHE DU TRACE

I-1 – Introduction
Le tracé d'une route, d'une voie ferrée, d'un canal, ou selon un terme général, le
tracé d'un projet linéaire est caractérisé par :
- son tracé en plan (parties droites et courbes)
- son profil en long (déclivités plus ou moins fortes)
- son profil en travers (pour le calcul des volumes)
Le plan et le profil en long doivent être prévus pour donner à la circulation la sécurité,
le confort et la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans des
limites raisonnables. Ces conditions sont en général difficilement compatibles, et l'on
cherchera un compromis, acceptable compte tenu du caractère important de la voie
à construire. Bien entendu, la route doit répondre à un besoin, qui aurait été
déterminé notamment par des études de trafic, et la dépense à engager devra être
rentable, c'est à dire produire des améliorations chiffrables de la circulation par une
économie de km ou de temps ou par une diminution des accidents.

I-2 – Principes généraux

D'une façon générale, il faudrait essayer de concilier deux points de vue différents,
celui du service constructeur et celui de l’usager futur.
Le service constructeur recherchera :
- La plus petite dépense de construction, obtenue par un tracé court en réduisant les
déblais et les remblais, les ouvrages d'arts (pont, murs de soutènement etc…) et en
évitant les expropriations des parties coûteuses telles que les bâtiments et les
cultures de haute valeur.

- La plus petite dépense d'entretien ultérieur, obtenue par un tracé court, par
l'établissement de la route sur un bon sous-sol (sans parties argileuses ou humides),
par la suppression des points singuliers ou l'entretien de la route sera délicat
(courbes de petit rayon, fortes déclivités).

48
 COURS DE ROUTE

Il faut noter que dans certains cas, au prix d'un léger supplément de dépenses pour
le premier établissement on pourrait diminuer notablement les dépenses d'entretien,
ce qui serait en fin de compte avantageux.
Quant à l'usager, il désirera qu'on lui offre :
- La plus petite dépense pour le transport qu'on obtiendra par un trajet court, des
déclivités faibles, des courbes à grand rayon, (pour éviter les ralentissements) et
l'atténuation des successions de pentes celles-ci provoquant des dépenses
d'énergie.
L'usager cherche en effet l'économie de temps et de carburant.
- La sécurité et la commodité de la circulation, obtenue par une route large, une
grande visibilité en tous les points du tracé, la suppression de tous les croisements à
niveaux avec les voies ferrées, et les carrefours biens dégagés au croisement des
voies importantes.
- Accessoirement enfin, l'agrément du voyage pour le tourisme.
Ces deux points de vue ne doivent pas être considérés comme opposés et le service
constructeur doit se placer au point de vue de l'intérêt général pour la détermination
des caractéristiques de son projet.
Une voie de communication bien dessinée, bien construite, facilite les déplacements
des personnes et les échanges des marchandises, c'est un enrichissement du pays
et quand on étudie l'aspect économique d'un travail routier capital, on s'aperçoit qu'il
offre une rentabilité élevée.
Il ne s'agit donc pas de rechercher à réduire la dépense à l'excès sinon, on
n'arriverait à offrir aux véhicules qu'une mauvaise piste pierreuse.
Le projeteur devra faire preuve de talent pour satisfaire ces différents principes qu'il
devra avoir présents à l'esprit lors de l'étude générale du tracé. Il devra avoir la
notion de l'intérêt public général, des intérêts des contribuables ainsi que ceux des
usagers futurs de l'ouvrage qu'il projette.
I-3 – Etude sur la carte
On procède tout d'abord à l'étude de l'axe de la route sur les cartes à petites échelles
(1/200 000 ou 1/50 000 par exemple), s'il s'agit d'un tracé assez long (au moins 10
km). On doit faire entrer en ligne de compte :
- Les considérations de géographie politique : villes à relier par l'itinéraire ;
- Les considérations de géographie physique : massifs montagneux à traverser ou à
contourner, cours d'eau à traverser ou à suivre.

49
 COURS DE ROUTE

- Les considérations de géographie économique : localités dont les habitants seront

les usagers de la route, industries à desservir (usines, carrières, mines) dont la route
assurera l'écoulement des produits, points de commerces importants (foires,
marchés)
- Les considérations géologiques : On évitera les parties humides, les fonds de
vallée, partie marécageuse, les points de formation des brouillards, les couloirs
d'avalanche, les parties soumises en montagnes aux chutes de pierres, ainsi que
quand on a le choix, les parties rocheuses qui conduiraient à des terrassements
coûteux ;
On pourra avoir à déterminer la région possible le franchissement d'un ravin escarpé
ou d'un autre point particulier.
- Les considérations stratégiques imposées par les autorités militaires lorsqu'elles
sont appelées à donner leur avis sur le tracé ;
- Les considérations touristiques et esthétiques : mise en valeur des sites touristiques
tels que les sites naturels et monuments historiques.
On arrivera ainsi à déterminer un certain nombre de points de passage obligés du
tracé ou au contraire, les régions à éviter, ce qui fractionnera le projet en plusieurs
tronçons assez courts, plus faciles à étudier en détail. Tout ce travail se conduira à la
fois au bureau et sur le terrain où on effectuera les premières reconnaissances.
I-4 Etude sur le plan
On aura alors recours à des documents à plus grande échelle (1/20 000, 1/10000, ou
de cadastre par exemple pour préciser les points déjà déterminés.
On procédera à des reconnaissances plus détaillées de terrain, et on arrivera à
arrêter une zone plausible du tracé sur laquelle on effectuera les travaux
topographiques (levé et nivellement) en vue d'arrêter le ou les tracés possibles.

I-4.1) Caractéristiques techniques en plan

Les études de détails sont ensuite entreprises. D'une façon générale, on recherchera
les parties droites qui seront reliées par des courbes dont le rayon sera le plus grand
possible.
Sauf lorsqu'il en sera spécifié autrement, il sera traité d'une façon générale sur les
voies de 60 à 80 km/h la mise en œuvre des dispositions suivantes :
- En plaine, prendre R = 500 m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h
R = 1 000 m pour une vitesse de 120 km/h

50
 COURS DE ROUTE

- En pays moyennement accidenté :

On s'efforcera d'avoir des rayons supérieurs à 100 et 150 m pour des vitesses de 50
ou 60 km/h.
On peut d'ailleurs avoir une idée de la valeur du rayon nécessaire par les
expressions suivantes :
Rayon minimum absolu RHm =V²/30
Rayon minimum normal RHN=V²/20
- En pays fortement accidenté et en montagne
On prendra R ≥ 50 m ou à la rigueur R ≥ 30 m tout en sachant que le minimum à
observer sur les routes nationales est : R = 40 m
Le rayon de 30 m pourrait être réduit pour les itinéraires secondaires en haute
montagne mais on devra prendre dans tous les cas R≥ 12 m qui est en effet le rayon
de giration des gros véhicules automobiles (camion lourds, autocar).

Ils permettent également le passage des véhicules transportant les arbres abattus en
forêt.
.- Dans les virages :
Non seulement les courbes auront le plus grand rayon possible, mais on devra veiller
aussi à respecter d'autres conditions :

• Ne pas placer les courbes aux abords des O.A. (ponts, tunnels)
pour assurer la visibilité et la sécurité en ces points délicats du
tracé ;

• Ne pas faire succéder immédiatement deux courbes de rayons

différents, ce qui poserait des problèmes de visibilité et
d'adaptation au niveau du conducteur.

• Pour la même raison, lorsqu'il est possible, ne pas placer à la suite

l'une de l'autre deux courbes de sens inverses, il faudra toujours
séparer les courbes l'une de l'autre par des parties droites
suffisamment longues pour que les voitures puissent reprendre
leur stabilité avant d'aborder le virage suivant.

51
 COURS DE ROUTE

• La longueur de ces parties droites dépendra de la vitesse normale

prévue sur l'itinéraire et du % probable de véhicules lourds plus
difficiles à manier. Sur les voies ferrées, la partie droite sera
d'une centaine de m, sur les routes de 50 m au moins. En fait,
cette longueur doit permettre un temps de parcours de 5
secondes à la vitesse permise par le rayon des virages.

I-4.2) Caractéristiques techniques en profil en long

Le profil en long doit répondre à la nécessité :
- de s'adapter au relief du TN
- d'écouler les eaux de pluie.
Pour assurer l'écoulement des eaux, on évitera les parties absolument horizontales
(paliers) en le remplaçant par une déclivité légère de 6 à 8 cm/m.
Dans les parties très longues où le sol naturel est horizontal, on prévoira une
succession de pentes et de rampes avec la déclivité minimale.
On pourra noter que dans les parties de plaine, les remblais de faible hauteur (0,20 à
0,50m) faciliteront l'assèchement de la plateforme mieux que si elle était en déblai
(cas des voies qui longent les cours d'eau ou les corniches).
On rappelle également l'existence des voies digues, permettant la circulation le long
de l'obstacle naturel que constitue une rivière et servant en même temps, à protéger
le pays des inondations.
Quant à l'autre condition qui est de s'adapter aux reliefs naturels, on est conduit à
envisager des déclivités maximales.
Dans les zones de plaines, on peut envisager des routes rapides et les déclivités à
prévoir doivent être au plus égales à 4%.
Dans les zones moyennement accidentées (cas du Burkina Faso) où les inondations
de terrain sont plus accentuées qu'en zone de plaine, des déclivités moins
importantes conduiraient à des travaux de terrassement très importants et très
coûteux. Pour les éviter, on acceptera de prévoir des déclivités plus importantes qui
seront inférieures ou égale à 6%.

52
 COURS DE ROUTE

Dans tous les cas on doit faire ressortir deux principes logiques quelque fois perdus
de vue :

I-4.3) Un point bas ne doit jamais être en déblai

Pour éviter cette disposition, en réduira les déclivités arrivant de chaque côté du
point bas pour tenir celui-ci légèrement au-dessus du T.N, ou encore on placera de
part et d'autre de ce point bas des déclivités très atténuées ou par une courbe de
raccordement concave.

I-4.4) De même en sens inverse, il est contre-indiqué de prévoir un remblai

dans un point haut,
Ce qui conduirait à une dépense inutile de terrassement, et à une dépense inutile
d'énergie pour que les véhicules atteignant cette altitude exagérée.

I-4.5) Homogénéité des caractéristiques d'un tracé

Dans un projet de route, on doit s'efforcer de prévoir des caractéristiques
homogènes, surtout en ce qui concerne les rayons de virage et la visibilité. En effet,
si un itinéraire présente une série de virages de 200m de rayon par exemple, les
conducteurs règleront l'allure de leurs véhicules sur les caractéristiques qui leurs
sont offertes. S'il existe ensuite un virage de 30m seulement, les automobilistes, du
fait de leur accoutumance à la route (avec une vitesse trop importante) le rayon faible
les surprendra et provoquera des accidents et ce, malgré tous les panneaux
indicateurs qu'on aurait pu poser. Il en est de même pour la visibilité. Il serait tout à
fait très dangereux de laisser subsister une route bien dégagée un seul endroit de
très mauvaise visibilité qui surprendrait le conducteur, habitué depuis un long
moment à circuler en toute quiétude.

I-4.6) Tracé en plaine

On convient d'appeler plaine un pays où les déclivités naturelles du terrain ne
dépassent pas 4 %. Dans ce cas, il n'y a aucune difficulté pour déterminer l'axe d'une
route. On adopte généralement le tracé le plus court, c'est-à-dire la ligne droite entre
les points obligés du tracé. Les obstacles, s'il en existe, sont contournés par des
courbes de rayon convenable.

53
 COURS DE ROUTE

Cependant, on devrait éviter les trop longues lignes droites, pour éviter la monotonie
relâchant la vigilance des conducteurs, et pour éviter, la nuit, l'éblouissement
prolongé dû aux phares.
Il est recommandé que les parties droites d'un tracé représentent 60% au plus de la
longueur totale du trajet, mais aussi au moins 20% de cette même longueur totale.

A. Tracé théorique
Pour l'étude du tracé, on a recours aux plans sur lesquels sont tracées les courbes
de niveau et l'on cherche à tracer une ligne (représentant l'axe approximatif de la
route) respectant la déclivité maximale que l'on s'est fixée.
Exemple : Équidistances des courbes de niveaux
Longueur de l'axe (40 m) de la route
2/0,05 = 40 m ⇒ ouverture du compact
e
Soit un plan à l’échelle 1/2000 comportant des courbes de niveau équidistantes de
2m ; on veut y dessiner, un tracé ayant une déclivité maximale de 5%.
Pour franchir la différence de niveau de 2m séparant 2 courbes successives, il
faudrait que le tracé ait une longueur de 2/0.05 = 40 m
Cette longueur de 40m à l'échelle de 1/ 2000 est représentée par 2 cm .Sur le plan,
la route devrait avoir une longueur de 2cm entre 2 courbes de niveau successives.
On rappelle que sur les plans, les longueurs sont mesurées et ramenées à
l'horizontale.
On va alors, depuis le point A fixé, décrire sur le plan un arc de cercle de 0,02 m de
rayon (2cm) qui va couper la courbe de niveau suivante en des points (2 en général)
d'où l'on continuera les arcs de cercles jusqu'à la prochaine courbe de niveau.
n-1
On voit immédiatement qu'il y aura un nombre élevé de solutions égales à 2 , n
étant le nombre de courbes de niveau du plan.
Mais on va tout de suite rejeter même de dessiner, les trajets qui ne peuvent
conduire à aucune solution pratique.
C'est ainsi que l'on rejettera les tracés en zigzag (A, B, C, D, F, N) pour ne conserver
que ABCEGN). On va également rejeter les tracés qui n'auraient pas

54
 COURS DE ROUTE

tendance à se diriger vers des points de passage obligé du tracé ou qui, au contraire,
iraient vers les régions à éviter telles que les marais ou les zones bâties.
On ne conserverait finalement qu'un nombre limité de solutions.
Ces tracés ainsi déterminés s'appellent des tracées théoriques.

B. Tracé réel
Le tracé théorique obtenu à l'aide des courbes de niveau et des ouvertures de
com5pact n'est qu'un guide pour l'obtention du tracé définitif.
Ce tracé théorique comporte des lignes brisées qu'il convient le remplacer par les
parties droites et des arcs de cercle pour obtenir le tracé final de la route. C'est la
partie la plus délicate du travail.
Le tracé réel va légèrement s'écarter du tracé théorique et cela conduirait à des
terrassements, déblais et remblais. En effet, lorsque la longueur de l'axe entre deux
courbes de niveau successives est inférieure à la longueur du tracé théorique,
l'altitude atteinte par l'axe au point de rencontre de la courbe la plus haute, en suivant
la déclivité fixée, est inférieure à la côte de cette courbe et il en résulte un déblai. Au
contraire, lorsque la longueur de l'axe entre 2 courbes est plus longue que le
segment du tracé théorique, la route s'élève au-dessus de la plus haute courbe en
nécessitant un remblai. C'est inévitable, mais, il convient cependant de ne pas
raccourcir systématiquement le tracé pour ne pas augmenter la déclivité ou pour ne
pas aboutir à un déblai ou un remblai important à l’extrémité d’un tracé court.
Au fur et à mesure qu'on étudie le profil en long, on peut être amené à retoucher
légèrement le tracé en plan pour améliorer les caractéristiques techniques de
l'itinéraire.
Bien entendu, le travail d'étude au bureau doit être interrompu par de nombreuses
reconnaissances sur le terrain, les tracés étudiés devant être parcourus à pied sur
toute leur longueur.

55
 COURS DE ROUTE

COURBES DE RACCORDEMENTS CIRCULAIRES

. Soit à raccorder 2 alignements droits par un arc de circonférence.

Le rayon et les alignements sont fixés par le projet d'exécution, l'angle α

ou β est donc défini. Il ne reste qu’à calculer les éléments principaux suivants :
A partir des données R , β ou α
Tangente ST: ST = R cotg α/2 = R tg β/2
Flèche MF: OF = R sin α/2
MF = R - OF = R - R sin α/2

²
Contre flèche SM: SO = R /sin α/2 = √ (S T + R²)
²
SM = SO - R = √ (S T + R²) - R
Corde TT’ : TT' = 2TF = 2Rcosα/2
Sous tangente UM=U’M : UM=U’M=R tg β/4
Développement TMT’ : T'MT = πR.β/200
Les renseignements suivants seront alors portés dans un cadre près du
sommet sur le plan d'implantation.
T,T’ : points de tangence
β : angle au centre
α : angle des tangentes
S : angle des alignements en grades
R : rayon du raccordement circulaire en m

56
 COURS DE ROUTE

TT’ : longueur des tangentes en m

TMT’ : développée de la courbe en m
Z et Y : coordonnées du sommet

II. SURLARGEUR DANS LES VIRAGES

II faut également tenir compte, au moment du projet d'exécution d'une route, d'une
sur largeur à donner dans les virages
En effet, les conducteurs sont moins habiles à se croiser sur une partie courbe que
sur une partie droite, et il convient de leur réserver une plus grande marge de
sécurité. De plus, un véhicule occupe par lui-même une largeur plus importante, le
surplus étant représenté par la distance BC, d'autant plus marquée que le véhicule
est plus long, et le rayon du virage plus petit.

On donne généralement une surlargeur de 5 à 10 % (avec un minimum de 1,00 m)

pour les rayons de 250 à 100 m, de 20 % pour les rayons de 50 m, et de 40 % pour
les plus petits rayons. Cette surlargeur est prise

- soit du côté extérieur du virage

- soit du côté intérieur

- soit des deux côtés en conservant l'axe

57
 COURS DE ROUTE

III. CALCUL DES DEVERS

Une route est une suite d'alignements raccordés par des courbes. Un véhicule se
déplaçant dans un virage est soumis à plusieurs forces dont son poids P et sa force
centrifuge C. La direction de la force résultante T doit être le plus proche possible de
la perpendiculaire à la surface de la route. D'où, la nécessité de l'incliner d'un angle α
par rapport à l'horizontale.
Ces deux forces se composent en OM, et l'on sait que si la composante passe en
dehors du polygone des roues, le véhicule se renverse

Cette inclinaison α représente le dévers exprimé le plus souvent en

pourcentage. Pratiquement, les dévers n'excédant pas 7 % pour les routes
nationales et 6,5 % pour les autres routes. Si le raccordement entre 2 alignements
droits est uniquement circulaire, le véhicule est soumis à une force centrifuge qui
était nulle l'instant d'avant.
Il est donc nécessaire d'introduire un dévers p variant de celui existant en
alignement en dévers maximum au début de la courbe circulaire. Le dévers
reste constant sur toute la partie circulaire.
Cette partie de raccordement sur laquelle le dévers va en croissant, doit
permettre d'introduire progressivement, les changements d'équilibre subis par le
véhicule. Ceci n'est possible que si le raccordement est progressif. Sa courbure
varie de zéro à la fin de l'alignement droit à 1 au début de la courbe circulaire de
rayon R.
Pour les routes nationales, on considère les caractéristiques techniques données par
les paramètres fondamentaux des projets routiers dans la partie "Tracé en Plan". Le
dévers maximum p est donné par la formule :

58
 COURS DE ROUTE

RH’ = Rayon suffisamment grand qui rend négligeable l’effet centrifuge

R= Rayon retenu dans la conception
RHm =rayon minimal
On arrondit le dévers p à 0,5 % près le plus proche.
Sur les projets routiers, on procède au dévers sans modification du profil en long de
l'aire de la route : il y a abaissement de la partie de rayon intérieure et exhaussement
(relèvement) de la partie de rayon extérieure (pour les routes nouvelles). Il faut tenir
compte de l'inclinaison I de la chaussée en alignement droit qui est de l'ordre de 2 %
ou 2,5 % selon les constituants utilisés.
Pour déterminer la longueur minimale Lm de raccordement d'introduction du
dévers, on tient compte de la plus grande variation de dévers, c'est-à-dire (I % - p%),
p ayant le même signe conventionnel que celui choisi pour I. (I = δ)

Lm est en mètre et Vr en kilomètre/heure

Remarque importante : La longueur L de la clothoïde doit être telle que les conditions
de confort par rapport à la vitesse de roulis (mouvement d’auscillation d’un bord sur
l’autre que prend un véhicule autour d’un axe longitudinal sous l’influence d’une force
perturbatrice) soient respectées.

δ % : Dévers dans l'arc de cercle

p % : Pente transversale en alignement droit
Vr : Vitesse de référence
Le calcul qu'on pourrait faire sur la valeur théorique du dévers montre qu'elle serait
nettement plus élevée que les chiffres donnés ci-dessus ; avec ces valeurs, il
subsistera donc une partie non compensée de la force centrifuge qui provoquera une
déformation de la suspension du véhicule et de ses pneus, et un léger dérapage

59
 COURS DE ROUTE

transversal absorbé par le coefficient de frottement sur la chaussée. Il convient que

ces effets ne soient pas trop importants pour que le véhicule conserve cependant sa
stabilité.
Le maximum du dévers est ramené à 7 % sur les routes nationales modernisées, et
à 6,5 % sur les autoroutes, ce qui s'explique par le fait que les virages de petit rayon
sont exclus. Même sur les routes secondaires, on se limite à un maximum pour ne
pas rendre trop difficile la circulation des véhicules lents, les véhicules agricoles par
exemple. Dans les régions où le verglas est fréquent, on se limitera également à des
chiffres moins élevés.
Par contre, sur les routes rapides, le dévers sera prévu sur des virages de rayons
plus importants.
On donne au dévers des valeurs progressives 0, 1, 2, 3 %, etc... Dans les zones de
raccordement aux extrémités des virages pour que le dévers ait sa pleine valeur au
début de la partie circulaire.

IV.COURBE DE RACCORDEMENT PROGRESSIF OU CLOTHOIDE

Ces raccordements peuvent être de simples parties droites, des courbes
paraboliques ou encore d'autres courbes à courbure progressive. On adopte pour les
voies ferrées une parabole, une parabole cubique, une lemniscate ou une clothoide.
Dans les projets d'autoroute, on a choisi la clothoide pour ces raccordements
progressifs en plan entre ligne droite et virages circulaires. Le cercle du virage n'est
plus tangent à la partie droite, mais il en est déporté d'une certaine distance, qui
permet de placer la clothoide ; il est d'ailleurs recommandé que, pour des questions
d'aspect perspectif, ce déport soit supérieur à 0,50 m.
On ne prévoit ces raccordements progressifs que sur les routes importantes,
autoroutes et routes nationales, et pour des virages dont le rayon est inférieur à une
certaine valeur dépendant de la vitesse de référence. Ce sera 1 800 m pour 120
km/h et 400 m pour 40 km/h sur les routes nationales nouvelles ou modernisées.

IV-1 Equation générale de la clothoïde : A² = L. R

Coordonnées d'un point quelconque de l'arc de clothoïde par rapport aux tangentes
principales

60
 COURS DE ROUTE

IV-2 La clothoïde utilisée comme courbe de transition

La courbe de transition est un tronçon de clothoïde dont le rayon varie entre (jonction
avec un élément droit) et le rayon de l'arc circulaire sur lequel se fait le raccord.
Pour chaque arc de cercle, deux courbes de transition sont nécessaires, l'une
précédent l'arc circulaire, l'autre le suivant. Dans l'emploi de la clothoïde comme
courbe de transition, il faut distinguer une forme symétrique et une dissymétrique.
Dans la forme symétrique, le couple de clothoïdes se compose de branches égales
ayant les mêmes éléments. Dans la forme dissymétrique, interviennent deux
branches inégales avec des éléments différents. Le calcul des segments ST et ST'
est différent dans les deux cas.

IV-2-1 La forme symétrique

Calcul des segments ST et ST'
De la formule, il résulte :

61
COURS DE ROUTE

62
 COURS DE ROUTE

IV-2-2 La forme dissymétrique

Pour calculer les longueurs des segments ST1 et ST2, il faut déterminer les quantités

t1, t2 et d. On a :

Remarque : L'utilisation de la courbe de transition est recommandée lorsque θ ≤

100,00 g

IV-2-3 La courbe à inflexion

La courbe à inflexion est une courbe en S, qui relie sans élément droit deux arcs de
cercle V' 1 V 1 et V' 2 V 2 de courbures opposées. Elle se compose de deux branches

de clothoïde, qui, à leur point origine commun Tw1 et Tw2 ont le même rayon R = ∞
et une tangente commune S1S2.

Ces deux branches peuvent être de paramètres différents, mais en général, on

choisira des paramètres égaux Aw2 = Aw1 donc une courbe à inflexion de parcours

idéal.

63
 COURS DE ROUTE

Pour le calcul, on a aussi besoin des deux branches de clothoïde T1V'1 et V2T2 qui se

raccordent à l'extérieur avec les arcs de cercle. La ligne complète se compose donc
d'une succession comprenant : clothoïde T1V'1 - arc de cercle V' 1V1 - courbe à

inflexion V1 Tw1 Tw2 V' 2 - cercle V2V2 - clothoïde V2T2.

Aussi bien les paramètres A1, Aw, A2 que les rayons R1 et R2 peuvent être différents.

'(Aw paramètre de la courbe à inflexion).

Le calcul de la longueur des segments
T1S1 et Tw1S1 se fait comme pour une clothoïde de forme dissymétrique utilisée
comme courbe de transition.
Il en est de même pour le calcul de la longueur des segments Tw2 S2 et S2 T2.

IV-2-4 La clothoïde à sommet

La clothoïde à sommet constitue le raccordement entre les deux éléments droits de
direction différente sans interposition d'arc circulaire. Elle combine deux branches de
clothoïde, qui ont à leur point de jonction le même rayon de courbure Re . Re est
pour chacune des branches de clothoïde le plus petit rayon de courbure.
En employant deux branches égales de clothoïde avec des éléments égaux, on a la
clothoïde à sommet symétrique. Avec des branches inégales et des éléments
inégaux, on obtient la clothoïde à sommet dissymétrique.

64
 COURS DE ROUTE

a) La clothoïde à sommet symétrique

Pour la longueur des segments, on a :

b) La clothoïde à sommet dissymétrique

Les longueurs des segments ST1 et ST2 se calcule au moyen des relations suivantes:

65
 COURS DE ROUTE

Remarque : L’utilisation de la clothoïde à sommet est recommandée lorsque θ est

grand (θ ≥ 100 g).

V-LE PROFIL EN LONG

V-1 GENERALITES
Le profil en long (PL) d’une route constitue un des trois éléments fondamentaux qui
permettent de la définir.
Il représente la coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par
l’axe du tracé en plan permettant ainsi de définir le niveau de chaque point et de
toutes les couches constitutives de la chaussée.
Le profil en long est défini par une succession de droites dont on connaît les
déclivités (rampes ou pentes), ainsi que certaines côtes indispensables. Le profil en
long économique suivra au plus près le profil du terrain naturel (TN).
Un dispositif en léger remblai est préférable au léger déblai qui complique
l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
Le profil en long qui n’est pas une véritable « représentation » en section du
terrain et de ses aménagements, mais un simple graphique établi pour les besoins
de l’étude, dépend étroitement du tracé en plan.

66
 COURS DE ROUTE

Pour l’établissement du profil en long TN, on considère les points régulièrement

répartis le long de l’axe du tracé en plan et qui correspondent à un profil en travers
chacun.

L’intervalle couramment employé entre 2 profils en travers successifs est de

40m (jusqu’à 50 m) en alignement droit et de 30m dans les courbes. 3
En principe, on place un profil en travers (PT) au droit de chaque point
caractéristique du tracée en plan c’est à dire l’origine, l’extrémité, les origines et fins
de courbes, les origines et extrémités des clothoïdes de raccordement progressif et
les milieux de courbes. Puis on complète la répartition des P.T. en fractionnant
chacun des éléments de l’axe du tracé en plan en tronçons de longueurs
sensiblement égales à la distance moyenne choisie la répartition des P.T.
La détermination de l’altitude T.N. en un point M peut se faire de plusieurs façons :
- par nivellement direct sur le site (tous les 50m en alignement droit et 30m dans les
courbes)
- en bureau d’études (B.E.) par interpolation entre les courbes de niveau pour obtenir
l’altitude des points désirés.

V-2 RAMPES ET PENTES ADMISSIBLES

On choisit les rampes et les pentes en tenant compte de la puissance des véhicules,
du type de véhicule, de l’intensité de la circulation (gêne pour les véhicules lents en
côte), de la capacité de freinage dans les pentes.
Les pentes et les rampes sont toujours < 6% sur toute section de route nouvelle.
On limitera les rampes à 4% si la longueur est supérieure à 500 m. On limitera les
rampes à 5% quel que soit la longueur dans les courbes.
On évitera les paliers (0 ,5% pour l’écoulement des eaux).

V- 3 COURBES DE RACCORDEMENT DU PROFIL EN LONG AU POINT HAUT

(Rayon minimal en angle saillant)

Le rayon de la courbure de raccordement est fonction de la vitesse de base et

détermine la distance de visibilité. En tout point du tracé un observateur dont
l’oeil est placé à 1,00m au-dessus de la chaussée doit percevoir :

- un obstacle de 0,25m de hauteur à une distance égale à la distance d’arrêt.

67
 COURS DE ROUTE

- un obstacle de 1,2 m de hauteur égal à une distance égale au double de la distance

d’arrêt.
On peut conjuguer cette disposition avec celle qui consiste à diviser la chaussée par
un terre-plein central, planté d'arbustes, de façon à éviter à la fois les collisions de
véhicules roulant en sens inverse, et, la nuit, l'éblouissement par les phares.

Rayon de raccordement aux sommets

Pour qu’un observateur dont l’oeil est placé à 1, 00m au-dessus de la chaussée
puisse voir un obstacle de 1,20m de hauteur, le rayon R de la courbe de
raccordement au sommet doit être égale à R = 0,1 d où d est la distance de visibilité
du véhicule.

V- 4 RACCORDEMENT AU POINT BAS (Rayon minimal en angle rentrant)

Pour les points bas, la condition de visibilité est toujours satisfaite. Le rayon de la
courbe est fonction des conditions de confort par limitation de l’accélération verticale
à g/40 pour les vitesses Vr=80 km/h.
Le rayon RVm’ découle de considérations relatives à la visibilité de nuit (échange de
faisceau des phares) pour les vitesses < 80 km/h. On limite la force centrifuge à 1/20
de l’accélération due à la pesanteur.
Dans les points bas on raccorde avec des cercles mais pour des raisons dites de
calcul on a avantage à prendre des raccordements paraboliques, ce qui d’ailleurs
compte tenu des grands rayons ne s’aperçoit pas sur le terrain.
On pose mv²/R ≤mg/20 ⇒R ≥ 20v²/g
Le rayon minimal en angle rentrant est aussi calculé soit à partir des distances
d'arrêt, soit à partir d'une condition de confort selon la vitesse de référence. Pour Vr
< 70 km/h, le rayon minimal en angle rentrant doit permettre de voir dans le faisceau
des phares d'axe horizontal situé à 0,75 m et de 1 degré d'ouverture, la distance
d'arrêt en courbe d2.

68
 COURS DE ROUTE

Si Vr = 80 km/h, c'est la distance d'arrêt en ligne droit d1 qui est prise en compte en

remplaçant d2. Pour Vr = 80 km/h

Le tableau suivant récapitule les rayons minimaux de raccordement au point bas

par rapport à des vitesses de référence adoptées.

V.5. REPRESENTATION GRAPHIQUE DU PROFIL EN LONG

V.5.1. Montage du profil en long TN

Le document comporte à sa partie inférieure un cartouche normalisée dans laquelle

on doit reporter avec précision et à l’échelle les éléments suivants par ordre de haut
en bas :

-N° de profil

-Altitude du TN

-Altitude du projet

-Distances partielles

-Distances cumulées

-Déclivités
-Alignements droits et courbes

-Dévers (facultatif)

69
 COURS DE ROUTE

V.5.2. Echelles

Pour la représentation graphique du T.N, on prendra comme abscisse, l’abscisse du tracé en

plan et comme ordonnée, les côtes des lignes de niveau, qu’on pourra multiplier par 10 à
souhait. Le but de cette multiplication est d’avoir un document plus lisible.
Habituellement, pour les projets routiers de grandes longueurs, on utilise les échelles 1/2000
en abscisse et 1/200 en ordonnée ; pour les projets de petites dimensions et les voiries
urbaines, on utilise les échelles 1/1000 et 1/100 ; pour les VRD, on utilise les échelles 1/500
et 1/50

V.5.3. Représentation graphique

Le niveau zéro conventionnel est le niveau de la mer.
Mais en partant de ce niveau, les hauteurs peuvent atteindre plusieurs centaines de
mètres. C’est pourquoi, pour une bonne représentation on choisit un plan de
comparaison qui est un plan artificiel.

V.5.4. Ligne rouge ou Profil en long projet

La ligne rouge représente les altitudes de l’axe de la chaussée terminée en tout point
de la route. Elle se présente sur le PL sous la forme de successions de pentes et de
rampes et parfois raccordés entre eux par des arcs de parabole. En principe pour des
raisons d’économie, le projeteur essaiera de suivre de plus près le profil en long TN. Il
est tenu de respecter les normes géométriques fixées. Le respect de ces normes
géométriques pourrait amener le projeteur à s’éloigner du profil en long TN.

VI. LE PROFIL EN TRAVERS

VI.1. But et établissement

Les profils en travers ont pour but de calculer un volume de terrassement. Ils sont
établis normalement à l'axe du projet et aux points caractéristiques du terrain
(changement de pente, points bas, talwegs, points hauts).
En terrain uniformément accidenté, on établira un profil tous les 30 à 50 m, en zone
urbaine, leur écartement sera au maximum de 25 m. (parce qu'en ville, il faut plus de
détails ; il faut souvent en plus des levés, de détails).
En général, le profil est levé sur une longueur double de celle de la plate-forme du
projet (le profil type). Traditionnellement, les profils en travers sont supposés rabattus

70
 COURS DE ROUTE

vers l'origine du projet (le côté gauche du projet devient le côté droit du profil et vis-
versa).
Actuellement, on préconise l'inverse soit le rabattement vers la fin du projet et de cette
façon, le côté droit du projet correspond au côté droit du profil.

Les profils sont montés à l'échelle du 1/100è en longueur et en hauteur (ceci afin de
conserver les angles, donc les pentes des talus).

VI.2. Le profil en travers type

Pour l'étude du projet et l'exécution de la plate-forme, on substitue en général un
profil théorique simplifié.
Lorsque l'on reporte l'emprise de chaque profil sur le plan, et que l'on joint par une
succession de lignes droites les points d'extrémité du profil situés du même côté par
rapport à l'axe, on obtient les points "d'attaque" du sol par les parties en déblai ou les
points de " base" du talus dans les remblais.
La surface totale du terrain se trouvant ainsi englobée dans le projet, prend aussi le
nom de surface d'emprise des terrassements.

VI.3. Calcul des profils en travers

Le profil en travers n'est pas complètement défini par le relevé des côtes du terrain
naturel et l'application du profil type correspondant sur le graphique établi.
La position des points de passage de part et d'autre de l'axe reste à déterminer. Elle
est obtenue par le calcul en appliquant les formules relatives aux pentes et points de
passage. En général, on planimètre les surfaces en déblai et les surfaces en remblai
entre les lignes du projet et les lignes de terrain naturel.

4. Calcul des cubatures

La cubature est l'évaluation des volumes de terre à déblayer et à remblayer. Cette
évaluation est nécessaire pour l'estimation de la dépense et la réalisation du travail.
(Cubature = 80 à 85 % du coût du projet).
Éléments de calcul des volumes : Aires de profils en travers, surface, longueurs
entre les profils en travers (distance partielle). La surface du PT est la partie
comprise entre la ligne du projet et la ligne du TN. La surface respective des déblais
et remblais est évalués séparément en chacun des profils.
Méthode de la moyenne des aires : C'est la méthode la plus généralement employée
dans les travaux publics. Elle consiste dans l'évaluation approximative du cube des

71
 COURS DE ROUTE

terres compris entre deux profils en faisant le produit de la moyenne des sections de
chacun d'eux par la longueur de l'entre profil (distance partielle).
Soit à évaluer le volume V compris entre le TN et la ligne du projet. Soit les profils en
travers P, P1, P2, P3, P4 et les surfaces correspondantes S, S1,S2, S3, S4.
l, l1, l2, l3, l4 étant les distances entre-profils.
On aura par application de la règle.
Cette formule peut s'écrire.

(𝑆0+𝑆1) (𝑆1+𝑆2) (𝑆2+𝑆3)⁡

V= ⁡l0 + ⁡l1+ ⁡l2
2 2 2

𝑙0 𝑙0+𝑙1 𝑙1+𝑙2
Soit V=S0 + S1 + S2 +……………
2 2 2

𝑙0 𝑙0+𝑙1
Les distances ; ⁡ +……..sont appelées ‘‘longueurs applicables ’’
2 2

C'est sous cette forme qui apporte une simplification dans les calculs et dans la
rédaction des tableaux de métré qu'elle est généralement employée. Cette disposition
admet implicitement que les volumes peuvent être évalués comme s'ils étaient des
solides prismatiques ayant pour base la surface du profil considéré et pour hauteur la
demi-somme des distances des deux profils entre lesquels se trouvent les profils.

72
 COURS DE ROUTE

CHAPITRE 5 : LES AVANT PS ET LES APD – LE PLAN DE RECOLLEMENT

I. LES AVANT PS ET LES APD

La décision de construire la route est d'abord politique (communale, provinciale,
gouvernementale).
L'étude des besoins des usagers (enquête de circulation) permet d'obtenir la position
et la direction de la route (tracé théorique), les volumes de circulation, la nature de la
circulation. Les études économiques permettent de déterminer :
* En fonction du volume de circulation, les caractéristiques du profil en travers
(dimensionnement de la chaussée) ;
* En fonction de l'importance des liaisons assurées et des conditions géographiques
('importance du relief), la vitesse de référence à partir de laquelle on trouve les
caractéristiques minimales du tracé en plan et du profil en long.
La recherche du tracé consiste à déterminer la position de la route en plan (tracé en
plan) de manière à limiter les destructions et les modifications du terrain naturel.
On distingue généralement :
- l'aménagement sur place : C'est l'élargissement de la voie existante ;
- La création de voie nouvelle.
La recherche du tracé s'effectue en 3 stades :
- l'étude préliminaire
- l'A.P.S. (Avant-projet sommaire)
- l'A.P.D. (Avant-projet détaillé)

I-1. Les études préliminaires

Les études préliminaires ne constitue pas un document officiel, le document de base
peut être (1) une carte au 1/ 200, un plan topographique à petite échelle, une
photographie aérienne
En rase campagne (brousse), les plus gros obstacles sont souvent d'ordre naturel.
La principale préoccupation est d'éviter les longs alignements (Rompre avec la
monotonie pour éviter l'éblouissement des phares), par des courbes de grands
rayons.
En terrain vallonné, il faut utiliser les thalwegs existants. Dans le cas contraire, le
tracé doit être sensiblement parallèle aux courbes de niveau.

73
 COURS DE ROUTE

Pour intégrer la route au paysage, le projecteur utilisera le relief naturel, en évitant la

route trop rectiligne.
Pour la création de voies naturelles, il est indispensable de consulter la carte
géologique de la région pour étudier, apprécier la nature de sols traversés.
Après le tracé, le projeteur exécute ensuite un profil en long assujetti à certaines
contraintes :
- respecter la voie existante
- respecter les hauteurs minima pour les franchissements des cours d'eau, les voies
de chemin de fer et les lignes de haute tension.
- placer la route au –dessus de la côte des plus hautes eaux (PHE) dans les zones
inondables
- utiliser les normes prescrites pour la valeur des pentes, des courbes des
raccordements, des rayons en plan.
- enfin chercher à équilibrer les déblais, remblais.
Plusieurs variantes de tracé peuvent subsister au niveau de l'étude préliminaire.
Pour apprécier les avantages et les inconvénients de chacune d'elles, on procède à
une analyse multicritères des variantes.
Cette analyse peut porter sur :
- le coût d'investissement ;
- la faisabilité ;
- le fonctionnement ;
- l'environnement et l'urbanisme
Le choix d'une des variantes étant arrêté on procède à l'établissement de l'A.P.S.
(Avant-projet sommaire).

I.2. L'A.P.S. (Avant-Projet Sommaire)

C'est un dossier officiel qui devrait être approuvé. Il faudra arrêter les grandes lignes
du tracé possible, on procède à un levé le plan qui n'a pas toujours besoin d'être très
détaillé.
Une polygonale avec profil en long et quelques profils en travers bien choisis
suffisent en paysage vierge.
Dans d'autres cas, il faut beaucoup plus de détails et on fait procéder à des levés
précis. Il faut chercher un tracé court, éviter les dénivellations alternées, les longues
et fortes rampes.

74
 COURS DE ROUTE

Les résultats de l'étude et l'évaluation de la solution retenue sont présentés sous

forme d'un A.P.S. permettant une décision définitive sur le choix du tracé.
L'APS étant approuvé, l'avant-projet détaillé (A.P.D) est dressé, les dossiers seront
ensuite utilisés pour la conception du projet définitif.

I.3. L'A.P.D. (Avant-Projet détaillé)

Il a pour but de définir les dispositions essentielles de la solution proposée et d'en
évaluer le coût avec une précision suffisante pour que l'autorité responsable puisse
statuer et sur l'opportunité et sur le financement de l'opération.
L'A.P.D. comprend en principe les pièces suivantes :
- Le plan général à une échelle allant suivant l'importance du projet, du 1/1000e au
1/10 000e ;
- Le profil en long à l'échelle du plan pour les longueurs et à un décuple pour les
hauteurs ;
- Des profils en travers au 1/200e à chaque point singulier et à chaque accident
topographique
- L'estimation détaillée des cubatures ;
- Cahier des sondages de reconnaissance des sols
- Dessins d’ensemble des ouvrages d’art montrant leurs dispositions principales
- L'estimation du coût global du projet.
A ce stade, la déclaration d'utilité publique est généralement prise et il en résulte que
les grandes lignes du tracé ne doivent plus être mises en cause.
On cherchera à améliorer le tracé par l'emploi des raccordements progressifs et par
la réduction de l'importance des terrassements.
I.4) Le projet définitif ou projet d'exécution
Il définit complètement les divers ouvrages à exécuter. Il est rédigé en vue d'une
adjudication exceptionnelle ou d'un concours. Il comprend essentiellement les pièces
servant de base au marché.
On dresse s'il y a lieu le cahier des profils en travers et l'on met au point le calcul de
terrassement.
Les dispositions des O.A. sont étudiées en détail.
L'étude du projet comporte souvent celle de la planification des chantiers en vue de
la fixation et du respect d'un délai convenable.

75
 COURS DE ROUTE

II.LE PLAN DE RECOLLEMENT

II.1. Définition

Un plan de recollement est un plan qui décrit les travaux réellement réalisés à la fin
d’un chantier, par opposition aux plans de projet qui décrivent les travaux prévus.

Il peut soit être établi par un géomètre, soit par l’exécutant des travaux.

II.2. Le contenu du plan de recollement

Le plan de recollement permet de fournir trois types d’indications :

Le positionnement de l’ouvrage concerné dans son environnement c’est-à-dire : la

situation, les profils et les repérages.

La consistance de l’ouvrage comprenant ses dimensions exactes (plans de

niveaux, coupes, élévations) ainsi que les notes de calcul.

Le fonctionnement de l’ouvrage et les conditions de sa maintenance (notice

d’entretien, industriel fabriquant, référence des pièces de rechange…

En général son contenu est précisé et détaillé dans les documents contractuels en
particulier dans le cahier des clauses techniques générales (CCTG) et il se fait en
trois exemplaires.

II.3. Utilité du plan de recollement

Il est indispensable lors de la construction d’un lotissement. En effet, il permet de

mettre en place les bornes et d’examiner l’endroit exact où se trouvent les réseaux
enterrés.

Ainsi il sera plus facile de terminer la liste et de donner les détails à la voirie en ce qui
concerne le type d’installation de l’habitat.

En général, on doit fournir plusieurs plans à savoir celui des différents réseaux
(électricité, eau potable, eaux usées, téléphone …), de bornage, de composition
indiquant l’implantation des maisons, de la topographie et des voiries.

76