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I.1 INTRODUCTION :
Dans cette partie, nous traitons le phénomène d'interaction entre l'eau et la route. Nous essayons
d'analyser les sources de provenance de l'eau vers la route, les effets néfastes de cette eau sur le
comportement de la route et les moyens que l'ingénieur doit prévoir pour préserver à la route
un niveau minimal de fonctionnement.
Les eaux de ruissellement proviennent, soit des bassins versants extérieurs à la route, soit de
l'enceinte routière proprement dite (voie de circulation, accotements, talus, ...etc.). La route peut
constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et réciproquement, celui-ci peut
générer des dommages à la route. Les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements
naturels devront donc être correctement dimensionnés pour limiter les risques :
➢ inondation et de submersion ou de dégradation de la route dans des seuils admissibles.
➢ inondation en amont de la voie.
➢ de rupture de l’ouvrage routier.
➢ la rupture de l'équilibre de l'entité « route véhicule conducteur »
➢ des projections d'eau et de boue gênant les usagers et les riverains de la route.
➢ pénètre de l’eau dans le corps de chaussée suivant plusieurs chemins :
➢ par percolation à travers la couche de roulement suite à la fissuration et au faïençage1de
cette dernière
➢ par infiltration sur les côtés.
➢ par remontées capillaires en provenance de la nappe phréatique.
I.2.OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
➢ Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le
revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
➢ Le maintien de bonne condition de viabilité.
➢ Réduction du coût d’entretien.
➢ Eviter les problèmes d’érosions.
➢ Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée. (Danger
de ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).
➢ Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate- forme (danger de
diminution de l’importance de celle-ci et l’effet de gel).
➢ Garantir la stabilité de l’ouvrage pour toute se durée de vie.
1
Ensemble de fissures, plus ou moins rapprochées, formant un maillage caractéristique de la fatigue d'un
revêtement en enrobés à la suite d'usure ou de faiblesse des sous-couches.
➢ La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la surface,
augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des variations de
portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
I.3.DEFINITION DES TERMES HYDRAULIQUE :
I.3.1 Bassin versant :
Un bassin versant ou bassin hydrographique est une portion de territoire délimitée par des
lignes de crête (ou lignes de partage des eaux) et irriguée par un même réseau
hydrographique (une rivière, avec tous ses affluents et tous les cours d'eau qui alimentent ce
territoire). A l'intérieur d'un même bassin, toutes les eaux reçues suivent, du fait du relief, une
pente naturelle et se concentrent vers un même point de sortie appelé exutoire. La figure I.1
illustre un exemple de bassin versant. Un bassin versant est caractérisé par trois composantes
principales :
I.4.1 Fossé de pied du talus de déblai : Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin
de drainer la plate-forme et les talus vers les exutoires. Ils sont en terre et de section
trapézoïdale, ils seront bétonnés lorsque la pente en profil en long dépasse les 3 % (combiné à
la nature des sols en places).
I.4.2 Fossé de crête de déblai : Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le
terrain naturel de crête est penché vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de
déblais des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre
la plate-forme.
I.4.3 Fossé de pied de talus de remblai : Les fossés sont en terre ou en béton (en fonction de
leur vitesse d’écoulement), ils sont prévus pour collecter les eaux de ruissellement de la
chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des descentes d’eau.
I.4.4 Descentes d'eau : Lorsque la hauteur des remblais dans les sections d’autoroute dépasse
les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des descentes d'eau. Elles
sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en long est supérieure à 1%.
Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement varie entre 30 m et 40 m. Le schéma I.6
récapitule tous les ouvrages suscités.
Avec :
Pjmoy : pluie journalière moyenne (mm).
Cv : Coefficient de variation.
Ln : Log Népérien.
u : Variable de Gauss. (fonction de la période de retour) dont les valeurs sont données dans le
tableau I.2 suivant :
Tableau I.2 : Variable de Gauss. (Fonction de la période de retour)
I.5.3.4 L’intensité de l’averse : L’intensité à l’averse est donnée par la relation suivante :
𝑡 𝑏−1
𝑖𝑡 = 𝑖 (24𝑐 ) I.10
P
𝒊 = 24j I.11
I.5.3.5 Calcul de débit de saturation (Qs) : Le calcul du débit est déterminé par la formule de
MANNING STRICKLER, Les coefficients de rugosité en fonction de la nature de l’ouvrage
sont résumés dans le tableau I.3 suivant :
Tableau I.3 : Valeurs du coefficient Kst en fonction de la nature de ‘ouvrage
I.6 APPLICATION
I.6.1 Données pluviométrique :
Données pluviométriques :
✓ pluie journalière moyenne : Pj = 60.35 mm
✓ coefficient de variation : Cv= 0.38
✓ exposant climatique : b=0.37
Caractéristiques du bassin versant :
Tableau I.4 Caractéristiques du bassin versant
N° Surface Périmètre Longueur Hmax Hmin Dénivellement Pente
BV BV (km) (km) (m) (m) (m) (%)
(km2)
01 0.2725 1.234 0.259 199 149 50 19
02 0.3246 1.127 0.247 158 98 60 24
I.6.3.1Calcul des débits d’apports des BV : Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule
rationnelle suivante : Qa = K*C*i*A Telle que :
K : coefficient de conversion des unités (de mm/h en l/s), K = 0.2778.
C : coefficient de ruissellement.
i: l’intensité de l’averse exprimée (mm /h).
0.2725
𝑡𝑐 = 0.127√ = 0.16 ℎ
0.18
I.6.3.2 Calcul de l’intensité de l’averse
P 90.34
Pour T=10 ans 𝑖 = 24j = 24 = 3.76 mm/h
𝑡 𝑏−1
Par application de l’expression I.11, 𝑖𝑡 = 𝑖 (24𝑐 )
I.6.3.3 Calcul du débit d’apport
Tableau I.5 : Débit d’apport provenant du BV en (m3/s)
A (km2) C P(m/m) tc(h) it(mm/h) K Q(m3/s)
Bassin versant 0.2725 0.2 0.19 0.16 88.43 0.2778 1.34
Chaussée 0.007 0.95 0.025 0.067 152.86 0.2778 0.282
Talus 0.001 0.3 0.66 0.011 477.14 0.2778 0.039
Total 1.66
Surface mouillée
Périmètre mouillé
8⁄ 3⁄
𝑅 3 = 0.15 ⟹ 𝑅 = (0.15) 8 = 0.49 𝑚 ⟶ on aura D = 2*R = 2*049 = 0.98 m y 1 m,
Dès lors que le diamètre est calculé, on adoptera un diamètre normalisé, commercialisé tel que :
400, 500, 800, 1000, 1200, 1500 (unité mm), … etc.
Donc le diamètre de la buse à réaliser est 1000.
I.6.3.6-Dimensionnement des dalots
Figure I.9 : (a) Dalot assurant l’écoulement du cours d’eau sous la route (b) bassin versant
H
0.8 H
Remarque : Comme les dimensions du dalot calculées sont très petites, un ouvrage constitué
de buses sera plus pratique. Le débit d’apport qu’on va prendre est celui de la période de
retour de 10 ans, et égale à 2.716 m3/s.
On calcule R :
2 2
8⁄ 2 ⁄3 ∗𝑄𝑎 2 ⁄3 ∗2.716 8⁄ 3⁄
𝑅 3 = 1 1∗𝜋∗𝑅2
= 1 1∗𝜋 ⟹𝑅 3 = 0.216 ⟹ 𝑅 = (0.216) 8 = 0.599 𝑚 ⟶
𝐾𝑆𝑇 ∗𝐼 ⁄2 ∗ 80∗(0.025) ⁄2 ∗
2 2