Chap.

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LES DIFFERENTES PHASES DANS LA
DEMARCHE LA CONCEPTION D’UN PONT
 Définition
Un ouvrage d’art se défini comme une construction de grande
importance nécessité par le rétablissement d’une voie de
communication (route, voie ferreux, canal etc.…), un dispositif de
protection contre l’action de la terre où de l’eau, un dispositif de
retenue des eaux, et autre.
Le terme « d’Art » qui accompagne le mot ouvrage pour traduire
que leur conception et leur réalisation font intervenir des
connaissances ou l’expérience joue un rôle aussi important que la
théorie, connaissances appelées « art de l’ingénieur ».
Un ouvrage d’art peut être qualifié selon le milieu dans le quel il
est construit :
ouvrage d’art terrestre, ouvrage maritime, ouvrage d’art fluvial etc.
 Les différents types d’ouvrages d’art
Selon leur nature et leur rôle on distingue :
a) Les ouvrages de franchissement ou lié a des voies de
communications : pont, tunnel, écran acoustique.
b) Les ouvrages de protection ou de soutènement : destiné a la
stabilisation des pentes ou des soutènements des terres afin de
se prémunir des effets des mouvements des terres
(écroulements, glissements, coulées des boues etc.….) :
mur, rideaux de palplanche, parois moulé, clouage de massif
etc.…
c) Ouvrages de retenues d’eau : barrage (en béton ou en terre et
enrochements), digues (remblais longitudinaux naturels ou
artificiels).
d) Autres ouvrages d’arts : tranchée ouverte ou couverte, quais,
réservoir etc.… .
Dans la suite de ce cours , on se limite aux ouvrage s de franchissement : ponts
 PHASE DE CONCEPTIN

La conception d’un pont est une démarche itérative dont l’objectif

est l’optimisation technique et économique de l’ouvrage projeté vis-
à-vis de l’ensemble des contraintes.
Elle est menée par une équipe multidisciplinaire regroupant :
hydrologue, hydraulicien, géotechnicien, géologue, ingénieur
structures, architecte, etc..
La démarche du concepteur se décompose en général en trois
phases :
•Reconnaissance du site et recueil de toutes les données du projet
•Choix de la solution répondant au mieux aux différentes
contraintes
•Etude détaillée de la solution choisie
 RECONNAISSANCE ET RECUEIL DES
DONNEES

La conception d’un pont est conditionnée par un certain

nombre de données et de contraintes. Elles sont de
deux types :

Contraintes ou données naturelles qu’il est

nécessaire de respecter et qu’il n’est pas possible de
modifier.

Contraintes ou données fonctionnelles fixées par le

maître d’ouvrage.
 DONNÉES NATURELLES

C’est l’ensemble des données imposées par le site. Elles sont de

plusieurs types : climatiques, géologiques, topographiques,
géotechniques, hydrologiques et hydrauliques.

 Données climatiques, en particulier, les relevés

pluviométriques, si elles existent, leurs interprétations
statistiques ;

 Données hydrométriques ou relevés des stations de jaugeage.

 Données hydrauliques directement exploitables ou

extrapolables au site de l’ouvrage (cas des très grands cours
d’eau).
 VISITE DU SITE ET ENQUÊTE LOCALE

Il s’agit de recueillir toutes les informations indispensables pour:

Engager l’étude Topographie du site,
Entamer l’étude Géologique superficielle du site),
S’informer sur les modifications du site en fonction du temps
(déplacement du cours d’eau, érosion, etc…)
Repérer et examiner les ouvrages avoisinants et recueillir la
documentation les concernant,
S’assurer des possibilités d’accès au site,
Repérer les emplacements d’installation et de stockage des
matériaux et des aires de préfabrication éventuelles.
 CAS D’UN OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT
D’UN COURS D’EAU

 S’informer auprès des riverains et des services communaux :

• Des limites d’inondation,
• Des niveaux des plus hautes eaux atteintes par des crues
exceptionnelles,
• De la stabilité du cours d’eau et de son régime
d’écoulement,
• De projets éventuels de rectification ou
d’approfondissement du lit,
• De projets de construction de barrages, de canaux, etc..
 Relever les stations pluviométriques ou hydrométriques
proches du site de l’ouvrage ou dans le même région, le Qmax
et les traces de crues.
 CAS D’UN OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT
D’UN COURS D’EAU

Fixer l’emplacement de l’ouvrage, pour ce faire, il

faut :
 Esquisser pour chaque emplacement un ouvrage
et un tracé et évaluer les conséquences de chaque
solution.
 Eviter le plus possible les ouvrages très biais.
 Eviter le plus possible les ponts courbes.
 Choisir un nouvel emplacement, de préférence à
l’amont, pour la reconstruction d’un ouvrage
existant.
 ETABLISSEMENT DES PLANS CÔTÉS

L’emplacement du pont étant connu, il faut :

Se procurer les cartes topographiques de la région
concernée par l’ouvrage (cartes topographiques au
1/100000 ou 1/50000),
Etablir les plans côtés (1/200 ou 1/500) selon les cas,
Établir un profil en long du terrain naturel dans l’axe
de l’ouvrage,
Etablir plusieurs profils en travers à l’amont et à l’aval
de l’axe de l’ouvrage.
 DONNÉES HYDROLOGIQUES ET
HYDRAULIQUES

Dans le cas où l’ouvrage franchit un cours d’eau, on a

besoin de déterminer :

Le débit de projet,

Les plus hautes eaux (PHE) et plus basses eaux

(PBE).
 Calcul hydraulique
L’étude hydraulique d’un ouvrage de franchissement
routier, en une section déterminée d’un oued, est réalisée
dans le but de conférer à la structure une ouverture et un
gabarit suffisants pour faire évacuer la crue de projet
arrêtée par l’étude hydrologique.
En plus de débit de projet, pour effectuer l’étude d’un
ouvrage on a besoin:
les coupes transversales du lit de l’oued au niveau de la
section de franchissement et en d’autres sections à
l’amont et à l’aval de celle-ci, doivent être déterminées
minutieusement par un levé topographique précis.
Une étude granulométrique du lit et des berges du
cours d’eau est à réaliser afin d’estimer la rugosité du lit et
donc son influence sur l’écoulement.
Phases de l’étude hydraulique sont les suivantes :
a- Détermination des plus hautes eaux sans ouvrages
Le calcul de la côte des PHE est effectué par le biais de la
formule de Manning Strikler suuvante :

Q = K Sm RH 2/3 I ½
Avec :
Q : débit en (m3/s)
I : pente de l’oued (m/m)
K : coefficient de rugosité (s-1 m-1/3)
Sm : section mouillée (m²)
Pm : Périmètre mouillé (m)
RH= Sm/ Pm : rayon hydraulique (m)
Le tableau ci-dessous résume quelques valeurs pour
coefficient de rugosité K :

Nature des parois Coefficient de

rugosité K
Parois très lisses (enduits, tôles métalliques) 100
Béton lisse (canaux en béton) 75
Béton courant 67
Béton rugueux 60
Rivière avec fond résistant 40
Rivière avec végétation 30
Rivière avec fond mouvant 25
•Evaluer la pente du lit le long du tronçon,
•Estimer la valeur du coefficient qui traduit l’effet de la
rugosité,
•Déterminer la section transversale simplifiée équivalente,
•Fixer une hauteur d’eau de départ h1
•mesurer le débouché superficiel ou la section mouillée Sm1
= l’aire de la section offerte à l’écoulement limitée par les
parois et la surface libre correspondant à h1,
•mesurer le périmètre mouillé Pm1= périmètre de la partie
de la section mouillée en contact avec les parois
correspondant à h1
•Calculer le débit correspondant à h1 par la formule de
Maning Strikler
•Recommencer l’opération pour plusieurs valeurs de h
•Tracer la courbe de tarage
•Lire la côte de PHE correspondant au débit de projet.
 B-Estimation de l’effet de l’ouvrage sur l’écoulement
(remous)
Pour des raisons d’économie, on ne donne pas au débouché
linéaire des ponts, la largeur du cours d’eau. Généralement,
on introduit une contraction de la section d’écoulement, il
s’en suit une surélévation du plan d’eau à l’amont de
l’ouvrage et un accroissement de la vitesse d’écoulement
sous le pont.
Cette surélévation de la hauteur d’eau, appelée remous,
doit être calculée et maitrisée afin de bien caller l’ouvrage
en hauteur.
 Exploitation des résultats du
calcul hydraulique
La détermination des PHE et du remous permet de :
•fixer la côte minimale de l’intrados du tablier en respectant un tirant
d’air d’au moins 1m par rapport à la côte des PHE.
•connaître le débouché linéaire, fixer la longueur du pont .
On distingue les cas suivants :
•vallée insubmersible (pas de
débordement) : On peut
concevoir un ouvrage pour
franchir le lit mineur avec des
remblais dans le lit majeur
éventuel. Ce remblai devra
comporter des ouvrages de
décharge, notamment au
passage des faux bras et aux
points bas.
Vallée submersible (cas des oueds sahariens) : On prévoit un
pont sur toute la largeur de la vallée. Des raisons d’ordre
financier peuvent empêcher de franchir la totalité du lit
majeur. Il faut, alors, prendre des dispositions spéciales. Les
culées et les remblais d’accès doivent être fortement
protégés. Il est possible, également, de prévoir des
aménagements dans le lit de l’oued à l’amont et à l’aval du
pont pour réduire les effets d’affouillement et d’érosion dus
au rétrécissement. Pour de plus larges vallées, on peut
s’orienter vers la
Affouillements qui englobe l’affouillement général,
l’affouillement local et l’affouillement dû au rétrécissement
Les différents types d’affouillement sont estimés par des
formules empiriques en fonction de la vitesse du courant,
de la nature du sol et de sa granulométrie de la forme des
obstacles et de leur disposition par rapport à la direction de
l’écoulement.

Le phénomène d’affouillement est cause de ruine de

nombreux ouvrages, pour limiter les effets des affouillement
,il est recommandé de :
•Disposer les piles parallèlement au courant;
•en adopter pour les piles des formes hydrodynamiques. Les
piles seront munies d’avant bec et d’arrière bec ;
•en limiter le nombre d’appuis dans le lit de l’oued,
•en limiter le rétrécissement du lit de l’oued,
•en prévoyer les protections nécessaires au niveau des piles
et des remblais d’accès.
 • évaluation des Actions hydrostatiques et hydrodynamiques
L’action hydrostatique de l’eau peut être prise en compte sur les
parois des appuis en prenant les poids déjaugés des parties
d’ouvrages immergés , selon le principe d’archimède : d’Archimède :
Poids de la partie immergée = (γ béton – γ eau) * volume de la partie
immergée.
L’action hydrodynamique est due à la
vitesse de l’eau qui développe une poussée
hydrodynamique sur les parois des piles. La
valeur e cette poussée est donnée par :
R= K S V²
Où :
S : la surface offerte à l’eau,
V : la vitesse du courant en surface,

K : Coefficient caractérisant la forme de la pile

= 720 si la section plane de l’obstacle est carrée ou rectangulaire
= 350 si la section plane de l’obstacle est circulaire
= 260 si la section plane de l’obstacle comporte un avant-bec pointu.
 Données géotechniques
La géotechnique joue un rôle essentiel dans l’acte de construire dans
le génie civil. Un ouvrage ne peut être viable que lorsqu’elle arrive à
tenir sur le sol qui est destiné à la supporter. La connaissance de ces
données est souvent déterminante dans le choix du type d’ouvrage et
du type de fondations.
L’insuffisance dans la connaissance de ces données risquent
d’entraîner des modifications dans la conception de l’ouvrage ou des
renforcements onéreux si les fouilles à l’exécution des travaux font
apparaître une nature du sous sol différente de celle attendue ou
encore l’incertitude des investigations sur la connaissance du sol peut
amener le projeteur de l’ouvrage à prendre une marge de sécurité
importante dans les fondations ce qui conduirait à un surcoût inutile.
Du fit du coût important des investigations géotechniques, le
projeteur devra les prévoir en nombre suffisant sans exagération.
Les essais et les calculs géotechniques sont régis, actuellement, par le
fascicule 62 titre V du CCTG (cahier des clauses techniques générales)
français ou le dossier Fond 72 du SETRA.
Une campagne géotechnique est définie par le bureau d’études et
commandée par l’administration avant d’entamer l’avant projet.
Une campagne géotechnique complémentaire peut être envisagée au
niveau du projet d’exécution, si des doutes persistent sur le type et le
niveau des fondations.
La campagne géotechnique consiste à:
•identifier les différentes couches du sol, par le bais de sondages
destructifs : prélèvements d’échantillons remaniées à l’aide de
tarière. Ils permettent d’établir une coupe géotechnique précise du
site, leur nombre doit être suffisamment élevé. Ils sont peu onéreux,
donnent une indication sur les propriétés mécaniques des sols et
permettent de déceler les discontinuités dans le sol.
•effectuer des prélèvements sur des carottes non remaniées pour
réaliser des essais de laboratoire. Ces essais sont longs et coûteux et
permettent de déterminer la portance du sol et de calculer les
tassements. Les plus courants sont :
 -la granulométrie pour l’estimation des affouillements
-essais de cisaillement pur déterminer la cohésion et l’angle de
frottement
-essais triaxials
-essais œdométriques pur le calcul des tassements
•réaliser des essais in situ :
le pénétromètre statique : Cet essai permet d’obtenir une
évaluation qualitative des caractéristiques du sol et par des
méthodes empiriques de transposer les résultats obtenus à la
fondation projeté.
Le pénétromètre dynamique : Cet essai permet d’apprécier le
comportement des pieux battus ou des palplanches lorsqu’ils
sont envisagés.
Le pressiomètre : Cet essai permet un calcul rapide de la
. portance du sol et dans le cas de sol peu compressible la
détermination des tassements. Cet essai permet aussi de
déterminer le module d’élasticité du sol et son module de
réaction.
 DONNEES D’ORIGINE NATURELLE
Elles comprennent :
• en plus des les données des précipitations , dans la
conception et le dimensionnement des éléments du pont, on a
besoin les informations sur les paramètres
climatiques suivants :

- le vent pour estimer son

action frappant l’ouvrage
(tablier et piles) dans le sens
transversal. On peut avoir
les caractéristiques du vent
soit à partir des stations
métrologiques implanté dans
la zone d’etude ou soit en se
les cartes du vent
 - les temperature et notamment
les variations de température :
une variation de température
de ±10° à court terme et ±25° à
long terme pour estimé le
retrait ou le Le fluage (pour le
béton précontraint) .

•Les données sismiques : une

valeur de l’accélération
nominale (an) est donnée en
fonction de la situation de
l’ouvrage par rapport au
zonage sismique. (AFPS92)
 DONNEES D’INTEGRATION AU SITE

Il faut que l’ouvrage s’intègre le mieux possible dans son site

d’accueil. Ces données portent sur :
•l’aspect architectural de l’ouvrage, nécessitant dans certain,s
cas l’intervention d’architecte spécialisé dans les ouvrages
d’art
•l’impact de l’ouvrage et les modifications qu’il peut entraîner
sur l’environnement (nuisance, pollution, etc..)
 CONTRAINTEES FONCTIONNELLES
C’est l’ensemble des contraintes fixées par le maître d’ouvrage
qui sont liées à :
•la voie portée
•l’obstacle franchi
•les actions d’origine fonctionnelle
•les équipements et accessoires
le recueil de ces données nécessite la consultation des
organismes et administrations qui peuvent être concernés par la
construction de l’ouvrage (NE, ONEP, PTT, ONCF, ADM, etc..).
 1.la voie portée
Elle est définie par trois éléments :
•Tracé en plan,
Les ouvrages font partie du tracé routier, le choix de leurs emplacements
en dépend par conséquent. Autrefois, pour des considérations techniques
et économiques on projetait des ouvrages droits par rapport aux obstacles
franchis. Mais avec le développement du trafic, il est devenu impératif
d’assurer un meilleur confort et une meilleure sécurité des usagers de la
route.
Cette tendance a conduit, compte tenu du développement technique, à
projeter des ouvrages biais ou courbes permettant des tracés droits ou
courbes de très grands rayons.
Le coût d’un itinéraire est le cumul du coût des tronçons de routes et du
coût des ouvrages qui le composent. L’optimisation de l’itinéraire
nécessite un travail conjoint entre les spécialistes du tracé et les
spécialistes des ouvrages d’art pour optimiser le coût total du projet.
Généralement, il est préférable de projeter des ouvrages à biais modéré
ou à courbure constante dans le cas des ponts courbes.
•Profil en travers
En section courante hors ouvrage, il est fixé par les normes
routières en fonction du type de la voie portée :
•Pour les routes nationales : instruction sur les
caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne.
•Pour les autoroutes : ICTAAL instruction sur les conditions
techniques d’aménagement des autoroutes de liaison.
•Pour les voies rapides urbaines :ICTARVU instruction sur
les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines.
Ces profils en travers sont un peu modifiés sur les ouvrages.
Il faut tenir compte de l’évolution prévisible du trafic et de
l’élargissement possible de l’ouvrage.
Profil en travers dans le cas des routes nationales :
Profil en travers type
Largeur du trottoir LT: en fonction de la circulation piétonne
minimum 1.00m en rase campagne et 1.50m pur un ouvrage
urbain.
Largeur de chaussée LC: en fonction de la catégorie de la voie
(vitesse de référence), elle est augmentée d’une surlargeur Sl
(7.00m en général, à l’exception des ouvrages rétablissant des
pistes n,on revêtues 6.00m)
Surlargeur Sl : est fonction de la vitesse de référence ( 0.50m
sur ouvrage)
Vr (Km/h) Sl
120 0.75
100 0.50
80 0.25
60 0.25
40 0.20
Profil en travers avec glissière de sécurité
Les surlargeurs sont plus importantes. Les autres éléments sont
identiques.
Vr (Km/h) Sl
120 0.75
100 0.75
80 0.50
60 0.50
40 0.50
 Profil en travers avec accotements constitués par des bandes d’arrêt
d’urgence
Si l’ouvrage est long (>30m), on peut adopter un profil réduit avec
surlargeur comme indiqué précédemment. La réduction du profil dit
être introduite de manière progressive à l’amont et à l’aval de l’ouvrage.

Le profil en travers de la route est conservé sur l’ouvrage si :

•la longueur du pont ≤30m
•la chaussée comporte des voies réservées aux cycles
Dans ce cas :
BAU =2.00, 2.25 ou 2.50m
LT=min1.00m et Lc=7.00m
 Profil en travers dans le cas des ouvrages courbes
La chaussée est déversée d’un seul côté et le dévers est fonction du rayon de
courbure.

Une surlargeur supplémentaire est à prévoir si R≤200m :

S = 50 / R si R<200m
Cette surlargeur sera introduite de préférence du côté intérieur du virage

•Profil en long

C’est celui de l’itinéraire. IL doit tenir compte du tirant d’air à dégager pour le
franchissement d’un cours d’eau et du gabarit dans le cas du franchissement
d’une voie de circulation.
La pente ne doit pas dépasser 4% pour des raisons de sécurité.
Le profil en long doit être étudié avec soin sur le plan esthétique. Le pont devra
présenter un bombement. Les ouvrages plats, horizontaux ou formant une
cuvette sont à proscrire pou éviter l’impression d’instabilité par effet optique et
assurer un bon drainage du pont.
2.Obstacle franchi
•cas d’un obstacle naturel
Les contraintes sont celles des données naturelles du site.
•Cas d’un obstacle routier
Les données à définir sont l’ouverture t le gabarit. L’ouverture étant
la distance à dégager entre nu d‘appuis, elle est liée au profil en
travers de la voie franchie. Le gabarit est la distance à dégager
entre l’intrados de l’ouvrage et la voie franchie. Il est de :
•5,10 pour les autoroutes et les routes nationales
•4,75 pour les voies supportant des convois militaires
•4,50m dans les autres cas
•cas d’un obstacle ferroviaire
Les données seront fournies par les services de l’ONCF. Ce dernier
fixe les gabarits à respecter et impose des conditions très strictes
su les appuis et leur mode d’exécution, ainsi que le mode de
construction de l’ouvrage.
Le gabarit, en général est de 4,8m pour une voie non électrifiée et
5,20 à 5,50 pour une voie électrifiée.
3.Les charges routières
Les ponts doivent être justifiés vis-à-vis des surcharges réglementaires
définies par le fascicule 61 titre II

Il faut prévoir dès le départ le type des convois militaires et des convois

exceptionnels qui doivent emprunter l’itinéraire.

Elles comprennent les systèmes suivants
•A(l)
•B
•Mc
•E et D
4.Actions d’origine fonctionnelle
Les actions d’origine fonctionnelle comprennent :
•les chocs de véhicules contre es piles de ponts
•les chocs de véhicules contre les dispositifs de sécurité
•les sujétions à prendre en compte lors de la conception de l’ouvrage
4-1- les chocs de véhicules contre les piles de ponts
Les piles de ponts doivent être justifiées vis-à-vis d’une charge
horizontale appliquée à 1,50m du sol, pour un choc frontal une charge de
1000KN et pour un choc latéral une charge de 500KN.
4-2- Les chocs de véhicules contre les dispositifs de sécurité
Définis par le fascicule 61 titre II. Ils seront détaillés dans le chapitre
réservé aux équipements.
4-3- les sujétions à prendre en compte lors de la conception de
l’ouvrage
Elles comprennent l’ensemble des contraintes qui peuvent conditionner
la conception d’un ouvrage. Par exemple, la nécessité de conserver la
circulation sur une voie franchie.
 5. les équipements et accessoires
C’est l’ensemble des éléments constituants la superstructure et
équipements du tablier dont il est nécessaire de déterminer la nature, le
pois et le mode de fixation, sans oublier les réseaux et canalisations à
supporter par le pont.