REPUBLIQUE DU BENIN

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE (MESRS)

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ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI

(EPAC)
COURS DE TOPOMETRIE ROUTIERE

THEME : AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Présenté par : Enseignants :

AHLONSOU Yves Dr Ing YABI Crespin Prudence
AHOUANGAN Gielen de Dieu Assistant à
l’ENSTP/UNSTIM
AGBAHE Gontran Expédit
HOUNGBEGNON Edna

Année académique : 2021 - 2022

 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Table des matières

Introduction..........................................................................................................................................3
1. Différents types de carrefours.........................................................................................................4
1.1. Définition d’un carrefour........................................................................................................5
1.2. Carrefours plan ordinaire (non giratoire).....................................................................................5
1.3. Les carrefours dénivelés.........................................................................................................6
2. Principes fondamentaux.................................................................................................................6
3. Conflits de circulation....................................................................................................................7
4. Solutions aux conflits.....................................................................................................................7
5. Conception générale des carrefours................................................................................................8
5.1. Démarche générale de conception...............................................................................................8
5.2. Études et données préalables.......................................................................................................9
5.2.1. Les données à prendre en compte.........................................................................................9
5.2.2. Les données d’accidents et leur analyse..............................................................................10
5.2.3. Les données de base concernant le trafic............................................................................10
5.2.3.1. Sur les carrefours existants..............................................................................................10
5.2.3.2. Sur les carrefours en projet (cas d'une route nouvelle).....................................................11
5.2.4. Mesure des conditions de visibilité sur un carrefour existant..............................................11
5.2.5. Vitesses...............................................................................................................................11
6. Choix du type de carrefour...........................................................................................................12
6.1. Routes de type L........................................................................................................................12
6.2. Routes de type T...................................................................................................................12
6.3. Routes de type R...................................................................................................................14
6.4. Voies secondaires en milieu rural (en dehors des carrefours intéressant aussi la voirie
principale)........................................................................................................................................15
7. Aménagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires)....................................................15
7.1. Principes fondamentaux............................................................................................................15
7.3. Aménagement de la route prioritaire.........................................................................................18
8. Aménagement des carrefours giratoires........................................................................................20
8.1 Qu’est-ce qu’un carrefour giratoire ?..........................................................................................20
8.2 Rappels sur la conception des giratoires.....................................................................................20
8.2.1 Dimensions générales..........................................................................................................20
8.2.2. Règles de base..............................................................................................................21
8.2.3. Caractéristiques géométriques d’un carrefour giratoire................................................25
8.3. Spécificités des carrefours giratoires....................................................................................25
8.3.1. Contraintes spécifiques lors de la construction...................................................................25

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

8.4. Exigences requises pour la durabilité du giratoire................................................................26

8.4.1. Exigences techniques..........................................................................................................26
8.4.2. Exigences de sécurité....................................................................................................26
8.4.3. Exigences esthétiques et environnementales.................................................................26
8.4.4. Exigences d’exploitation...............................................................................................26
8.5. Dimensionnement d’un carrefour giratoire...........................................................................26
9. Aménagement d’un carrefour à feux............................................................................................29
9.1. Analyse fonctionnelle et de sécurité routière.............................................................................29
9.2. Aménagement et signalisation..............................................................................................30
9.3. Régulation de trafic..............................................................................................................30
9.4. Matrice de sécurité................................................................................................................30
10. Aménagement des carrefours dénivelés ou échangeurs............................................................32
10.1. Définition................................................................................................................................32
10.2. Différents types d’échangeurs...........................................................................................32
10.3. Règles de base..................................................................................................................33
11. Visibilité aux carrefours et aux accès riverains.........................................................................34
11.1. Exigences de visibilité.............................................................................................................35
11.2. Visibilité sur un obstacle situé sur la chaussée..................................................................35
11.3. Visibilité en carrefour plan...............................................................................................37
11.4. Visibilité sur un virage......................................................................................................38
11.5. Visibilité en approche du carrefour giratoire....................................................................39
Conclusion...........................................................................................................................................40
Bibliographie........................................................................................................................................40

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Introduction
La route est un facteur de communication, de transport, de développement
socio-économique et d’intégration sous régionale et régionale. En effet le
transport doit surtout se faire dans les conditions de confort, de sécurité, de
fluidité et de visibilité. Fort de ces exigences, les infrastructures de transport, et
en particulier les routes, doivent présenter une efficacité économique et sociale.
A travers les avantages des aménagements réalisés, elles sont le principal
vecteur de communication et d’échange entre les populations et jouent un rôle
essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie social. Notre
développement s’accentuera notamment sur les aménagements réalisés au
niveau des différents carrefours de ces routes.

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

1. Différents types de carrefours

1.1. Définition d’un carrefour
Le carrefour est le lieu de l'intersection de deux ou plusieurs routes. Lorsque les
routes qui se rencontrent sont au même niveau, on parle de carrefour à niveau ;
autrement on a affaire à un carrefour dénivelé.

Comme pour les types de route, le classement des carrefours en familles

homogènes d'aménagements doit favoriser une perception par les usagers la plus
nette possible. Là encore l'image d'un carrefour aménagé doit renvoyer à un
mode de fonctionnement facilement et rapidement compréhensible. Dans la
pratique, un classement par grandes familles techniques de carrefours aménagés
(suivant leur forme et leur type de fonctionnement) répond bien à cette exigence.
On distinguera d'emblée deux grandes familles de carrefours :
-les carrefours plans (giratoires ou non) qui regroupent sur un même plan
l'ensemble des échanges entre les routes concernées ;
-les carrefours dénivelés pour lesquels les échanges sont éclatés spatialement et
gérés en dehors des axes principaux (en vue de limiter au maximum les conflits
sécants).
1.2. Carrefours plan ordinaire (non giratoire)
Il s’agit de :

Les carrefours à trois branches

 Les carrefours en T : Il s’agit d’un carrefour à trois branches dont l’une de
ces branches est à peu près dans le prolongement d’une autre branche et

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

dont la troisième coupe, ce prolongement sous un angle compris entre 75

et 105°.
 Les carrefours en Y : Il s’agit d’un carrefour à trois branches dont l’une
des branches est dans le prolongement d’une autre branche et dont la
troisième coupe, ce prolongement étant sous un angle inférieur à 75° ou
supérieur à 105°.
Les carrefours à quatre branches
 Les carrefours en croix simple : Il s’agit d’un carrefour à quatre branches
dont deux de ces branches sont à peu près dans le prolongement des deux
autres branches et pour lequel l’angle de ces prolongements est de 75° ou
davantage tout en restant inférieur à 105°.
 Les carrefours en X : : Il s’agit d’un carrefour à quatre branches dont deux
branches sont à peu près dans le prolongement des deux autres, et pour
lesquelles l’angle d’intersection de ces deux prolongements est inférieur
75° ou supérieur à 105°.
Les carrefours à branches multiples 
Un carrefour à branches multiples est un carrefour à cinq branches ou plus.
Les carrefours plan giratoires (ou ronds-points)
Dont les branches ne se croisent pas mais sont raccordées entre elles par une
chaussée ceinture à sens unique de forme ovale ou circulaire.

1.3. Les carrefours dénivelés

La dénivellation des intersections par ouvrage spécial est à prévoir lorsque les
aménagements au sol avec feux ont atteint leur seuil de saturation.

L'aménagement des carrefours influe d'une façon considérable sur l'exploitation

des réseaux urbains, conditionnant la fluidité de la circulation et la sécurité du
trafic.

2. Principes fondamentaux

Les principes fondamentaux de conception d'un carrefour sont :

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

 Bonne visibilité à l'intersection : on cherche à assurer aux carrefours les

meilleures conditions de visibilité. Un triangle de visibilité est associé à
chaque conflit possible, selon le régime de priorité associé et les
véhicules.
 Cisaillement sous un angle voisin de 90° : on obtient sous cet angle les
meilleures conditions de visibilité et d'appréciation des vitesses. De plus,
la distance de traversée est la plus courte.
 Réduction du nombre de conflits : les mises en sens uniques réduisent très
sensiblement le nombre de points de conflit.
 Aire du carrefour : des surfaces trop grandes sont source de confusion et
d'hésitation pour les usagers, ce qui tend à accroître les temps de traversée
et à susciter un sentiment d'insécurité.
 Séparation des points de conflit : les automobilistes doivent n'être exposés
qu'à un seul conflit et n'avoir à prendre qu'une seule décision à la fois.
 Simplification des échanges aux carrefours trop chargés : plutôt que de
vouloir maintenir tous les courants, à un carrefour où le manque de place
ne permet pas un aménagement satisfaisant, il est préférable d'éliminer
certains courants en les reportant sur d'autres itinéraires.

3. Conflits de circulation
Un conflit est la situation qui explique l'état de deux véhicules devant passer au
même point et au même moment. Il existe trois types de conflits à un carrefour :

 Conflit de divergence : ce conflit se pose lorsqu'un choix est possible

entre plusieurs directions ; il faut éviter les mouvements multiples.
 Conflit de convergence : il se produit lorsqu'un courant de circulation doit
s'insérer dans un autre. Ce conflit est plus dangereux que celui de
divergence et exige un créneau suffisamment long dans la circulation.
 Conflit de croisement (ou de cisaillement) : il peut être à angle droit ou
oblique ; il se produit lorsque deux courant de circulations viennent à se
rencontrer l'un de face et le second de profil.
 Conflit d'entrecroisement : Il résulte des manœuvres de zigzag

4. Solutions aux conflits

Les solutions aux conflits de circulation à un carrefour sont nombreuses, parmi
elles nous allons retenir les suivantes.

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

 Voies auxiliaires : ces voies servent de couloirs d'accélération, de

décélération ou d'attente. Elles diminuent les risques d'accident et
minimisent les conflits de divergence et de convergence. Ces voies sont
situées à droite ou à gauche des voies principales de même direction.
 Les îlots : Les îlots sont des ouvrages en béton de ciment ou en
maçonnerie réalisés à même la chaussée au niveau des carrefours pour
canaliser le trafic. On distingue trois types d'îlots :
 Les îlots directionnels : ils acheminent la circulation selon des trajectoires
bien définies et guident l'automobiliste vers la voie appropriée à sa
destination. Ils séparent les virages à droite du trafic principal.
 Les îlots séparateurs : ils sont aménagés afin de séparer les courants de
circulation dans la même direction ou en sens inverse. Ils sont utilisés
pour protéger les virages à gauche.
 Les îlots de refuge : ils protègent et aident les piétons qui veulent traverser
la route. Ils peuvent aussi faciliter la montée et la descente des usagers du
transport en commun.
 Signalisations fixes ou variables : les arrêts commandés (par agent, par le
trafic, par bouton poussoir…), les interdictions de virage à gauche, les
feux de circulation (feux tricolores, feux sélectifs, feux de priorité) sont
autant de moyens qui peuvent favoriser l'écoulement principal et diminuer
les conflits.
 Carrefour giratoire : le carrefour giratoire est constitué par un îlot central
de grande dimension, généralement circulaire, et par des îlots
directionnels. Il peut constituer une solution aux conflits :
Parce qu'il assure un écoulement continu des véhicules à un bon niveau de
sécurité puisque les conflits directs entre véhicules sont supprimés, le
cisaillement étant remplacé par un entrecroisement ; Parce qu'il peut être une
solution intéressante pour les intersections à plus de cinq branches.

5. Conception générale des carrefours

Le bon fonctionnement d'un carrefour suppose :

- qu'il soit adapté au type de route sur lequel il se situe,

-qu'il soit adapté au site (environnement, etc.), et aux conditions d'utilisation
(trafics, etc.),

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

- que sa configuration générale et sa conception de détail soient correctes.

Le présent sous-chapitre donne une vue d'ensemble relative aux deux
premiers points. Par la liste détaillée des données à recueillir et des études
préalables à entreprendre, ce chapitre fait ressortir l'importance à donner à la
cohérence de l'aménagement d'un point d'échange (parfois appelé de façon
quelque peu ambiguë aménagement ponctuel) par rapport au contexte dans
lequel il s'inscrit (le type de la route principale, la nature de la (ou des) route(s)
dite(s) secondaire(s), le site, et les caractéristiques de la circulation et des
échanges pour lesquels il est conçu).
5.1. Démarche générale de conception
Une démarche cohérente de conception comporte les étapes suivantes :

- l'identification du type de route concerné (ou plutôt des types des routes
concernés) ; ceci suppose que la route sur laquelle se situe l'intervention
d'aménagement a été l'objet d'études, visant à préciser sa place dans la hiérarchie
des routes du réseau dont elle fait partie, et le type auquel elle s'apparente (avant
aménagement, ou au terme des aménagements dont elle bénéficie). Si ce travail
préalable au niveau des réseaux n'a été effectué, il conviendra d'engager les
études suffisantes pour permettre de déterminer le type de la route principale à
aménager,
- la déduction d'une gamme d'aménagements possibles (type de carrefour ou
d'échangeur). On entend par gamme d'aménagement, l'ensemble des solutions
compatibles avec le type de route considéré,
- le recueil et l'analyse des éléments concernant le site (topographie,
environnement, masques éventuels, tracé de la route ou des routes existantes,
etc.) et son fonctionnement (accidents, trafics, etc.),
-le choix d'un, type de carrefour (ou équivalent) à l'intérieur de la gamme des
aménagements envisageables,
- la détermination de la configuration générale et de la conception de détail ;
cette phase pouvant elle-même être subdivisée en trois points :
-la détermination de la configuration générale (par exemple : présence d'une
voie de tourne-à-gauche, ou disposition des bretelles sur un échangeur, etc.),
- la conception de détail et le dimensionnement.,

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

-les contrôles de visibilité, de capacité, de la cohérence globale (simplicité,

compacité, etc.), ce qui peut conduire à remettre en cause les dispositions
prévues ou les choix effectués en amont.

5.2. Études et données préalables

5.2.1. Les données à prendre en compte
Les données qui suivent sont généralement à prendre en considération lors d'une
étude de conception ou de réaménagement d'un carrefour existant ; toutes ne
doivent pas pour autant faire l'objet d'un recueil de données systématique
préalable au début de l'étude. Par ailleurs, la liste présentée ci-dessous n'est pas
exhaustive :
-la situation du carrefour sur les routes dont il fait partie, la situation de ces
routes dans le réseau auquel elles appartiennent, la nature et le statut de ces
routes ;
-les caractéristiques du site : la topographie, le tracé des routes concernées,
l'environnement (bâti, végétation, cultures, etc.), et les masques éventuels à
prendre en compte pour la visibilité, etc.,
-l'utilisation et le fonctionnement' du carrefour : les trafics (volumes, nature,
mouvements, etc.), les activités particulières sur le site (par exemple : restaurant
routier, station-service, etc.), la présence d'arrêts de transport collectif etc., les
phénomènes éventuels de saturation, etc., mais aussi selon les cas les
comportements observables, ou prévisibles (notamment les vitesses pratiquées à
l'approche des lieux d'échanges), etc.

5.2.2. Les données d’accidents et leur analyse

Pour l'aménagement des carrefours sur les routes existantes, les données
relatives aux accidents : leur nombre, les types auxquels ils s'apparentent, et
leurs déroulements, constituent la base principale du diagnostic de sécurité ;
celle analyse doit être réalisée systématiquement avant le réaménagement des
carrefours existants. Pour ce qui concerne les carrefours en projet, le nombre
annuel d'accidents peut, dans une certaine mesure, être estimé en fonction des

10
Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

trafics, et sur la base des valeurs moyennes qui s'attachent à chaque type de
carrefour.

5.2.3. Les données de base concernant le trafic

Outre le volume de trafic (moyen journalière annuelle) supporté par la route la
plus importante, généralement connu, les données indispensables concernant la
connaissance des trafics sont de natures différentes suivant qu'il s'agit de
l'aménagement d'un carrefour existant, ou de la conception d'un carrefour sur
une infrastructure nouvelle.

5.2.3.1. Sur les carrefours existants

En plus du trafic supporté par la route principale, on déterminera le volume de
trafic sur la (ou les) route(s) de moindre importance, mais aussi :

- si ce trafic est faible, mais si des accidents liés au tourne-à-gauche sont

constatés, ou si les mouvements d'échange semblent en proportion importante,
on précisera le volume des trafics tournant à gauche,
- dans les deux cas suivants : fort trafic sur la route de moindre importance, ou
bien faible trafic sur cette route « secondaire » mais avec un très fort trafic sur la
route la plus importante laissant entrevoir la possibilité de problèmes de capacité
(temps d'attente élevés pour certains mouvements), on précisera l'ensemble des
volumes des mouvements de trafics.
Si les volumes de trafic observés laissent apparaître la possibilité de problèmes
de capacité, on affinera la connaissance des débits horaires de pointe (il s'agit
généralement de l'heure de pointe du soir, dans certains cas le complément de
l'heure de pointe du matin peut être utile, et parfois une heure de pointe
hebdomadaire, voire une pointe saisonnière doit être considérée,
particulièrement lorsque l'une ou l'autre de ces pointes est dépassée pendant au
moins une trentaine d'heures dans l'année).

5.2.3.2. Sur les carrefours en projet (cas d'une route nouvelle)

En plus du trafic supporté par la route principale, on déterminera le trafic
observé sur les routes coupées par la nouvelle infrastructure, le trafic prévu sur

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

ces routes après mise en service de la nouvelle section de route et, malgré la
difficulté de la prévision, l'ensemble des mouvements tournants à prévoir.
Eventuellement on affinera la connaissance en termes de débits horaires de
pointe, notamment si les volumes journaliers ne permettent pas d'écarter la
possibilité de problèmes de capacité.

Concernant le recueil des données de trafic sur Les infrastructures existantes, les
moyens d'investigation possibles sont rappelés ci-dessous :
Pour les comptages globaux :
-les comptages par compteurs permanents horaires ou compteurs permanents
journaliers (éventuellement complétés par des comptages manuels en heure de
pointe), ces moyens n'étant généralement mis en œuvre que sur les routes d'une
certaine importance,
-les comptages par compteurs posés pendant une semaine, dont les résultats sont
interprétés par une méthode d'extrapolation à l'année,
Pour les comptages directionnels : les mêmes types de moyens existent, mais il
n'existe pas de méthode d'extrapolation (à une heure moyenne ou à une heure de
pointe moyenne) à partir de comptages horaires non permanents.

5.2.4. Mesure des conditions de visibilité sur un carrefour existant

Une méthode simple consiste à chronométrer douze véhicules circulant sur l'axe
principal, à classer par ordre croissant les temps qu'ils mettent pour arriver sur le
carrefour : la distance de visibilité est approximativement celle qui correspond
au temps mis par troisième véhicule.

5.2.5. Vitesses
A noter que la méthode précédente intègre d'une façon commode les conditions
de vitesse et de distance de visibilité intervenant dans le problème de visibilité.
Les moyens de recueil ou d'estimation des vitesses sont les suivants :

- compteurs-analyseurs donnant la distribution des vitesses pratiquées,

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

- méthode du suivi de véhicule, opérée sur une dizaine de passages au moins.

Dans le cas de la méthode du suivi de véhicule, on peut prendre un niveau de
vitesse tel que seul un sixième des véhicules (libres) pris en compte dépasse ce
niveau. Autre méthode plus rigoureuse faisant appel à la statistique : ajuster sur
les mesures obtenues une distribution « normale » et en déduire le 85° centile,
- estimation des vitesses sur la base de valeurs moyennes fonction des
principaux éléments de géométrie (profil en travers, tracé en plan, profil en long,
etc. hors agglomération).
La vitesse qui fait référence est le 85° centile de la distribution observée (pour
les véhicules libres, c'est-à-dire ne circulant pas en pelotons ; cette précision n'a
cependant d'importance que pour des niveaux de trafic élevés), appelée V 85 (ou
parfois V15).

6. Choix du type de carrefour

Les carrefours dénivelés fournissent une image forte d'une route isolée de son
environnement. Sur ces routes il ne doit pas y avoir de carrefour plan, et sauf
exceptions, les carrefours dénivelés devraient être réservés à ce type de route. A
contrario, les carrefours plans constituent l'aménagement normal des routes qui
entretiennent une relation forte avec leur environnement. Le choix du type de
carrefour plan, giratoire ou plan ordinaire, dépend surtout du volume et de la
répartition des trafics et de l'importance des échanges qui existent ou que l'on
crée entre les routes concernées.

6.1. Routes de type L

Le seul type de carrefour possible est l'échangeur (carrefour dénivelé).
L’intersection avec le réseau environnant, si elle ne donne pas lieu à un
échangeur, peut donner lieu à une dénivellation sans échange, ou à un report de
l'infrastructure coupée vers un autre ouvrage (ou à la simple suppression de
passage). Lorsqu'elle n'est pas provisoire, l'extrémité d'une infrastructure de type
L est traitée par un aménagement constitué par le raccordement à une autre
autoroute (échangeur de type « nœud autoroutier »), ou par la transition vers une
autoroute urbaine.

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

6.2. Routes de type T

Les routes de type T sont aménagées avec un objectif de haut niveau de service
et dans l'optique de privilégier le trafic de longue distance. L’aménagement des
carrefours et accès doit donc viser à limiter les gênes et ralentissements liés aux
mouvements d'échange entre la route et les voies secondaires ou
l'environnement de la route. Il est donc logique de prévoir une interdiction des
accès riverains et une dénivellation systématique des points d'échange et
traversées. Le maintien de quelques carrefours plans ordinaires est incompatible
avec la sécurité. Les carrefours giratoires, peu compatibles avec l'objectif de
haut niveau de service, ne peuvent être envisagés qu'en tant que solution de «
bornage » enfin (provisoire ou définitive) d'aménagement, notamment en entrée
d'agglomération (la seule autre disposition satisfaisante en fin d'aménagement
étant le dispositif de type « fin provisoire d'autoroute », l'usager sortant par une
voie de décélération et une bretelle d'échangeur avant de retrouver la voirie
ordinaire). Si une section de type T est créée à partir d'une section de route
existante, les points d'échange el d'accès doivent être traités de façon cohérente :
dénivellation avec ou sans échange, ou suppression du carrefour et rabattement
sur un carrefour voisin, suppression des accès riverains, désenclavement et
aménagement d'une éventuelle voirie parallèle (pour les usagers non autorisés à
utiliser la route).

A défaut, en l'absence des moyens financiers nécessaires, on peut

éventuellement envisager de ne traiter qu'une sous-section, clairement « bornée
» (voir plus haut), de façon totalement cohérente (conformément à ce qui vient
d'être dit).
En aucun cas on ne peut admettre de déniveler les principaux points d'échange
tout en différant les autres dispositions (dénivellation ou suppression des autres
carrefours, suppression des accès riverains, désenclavement et voirie parallèle).
Pour les routes de type T, le tableau ci-dessous récapitule les aménagements
adaptés et les conditions générales de leur emploi :

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Aménagements possibles Conditions générales d’emploi

Suppression du carrefour (rabattement sur un Faible trafic secondaire, existence ou
carrefour giratoire ou un échangeur voisin). aménagement d’une voirie parallèle

Carrefour dénivelé sans échange Trafic secondaire principalement

traversier
Carrefour dénivelé (échangeur) Fort trafic, échanges important

6.3. Routes de type R

Les routes de type R supportent un trafic de longue distance, sans que celui-ci
soit privilégié par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte
et la commodité des mouvements d'échange sont importantes. Des accès
riverains, à des propriétés généralement non bâties, peuvent être admis (sauf
lorsque les conditions de sécurité ne sont pas remplies : visibilité insuffisante par
exemple) et les points d'échanges doivent être nombreux. Les aménagements les
mieux adaptés à ces contraintes sont les carrefours plans, giratoires ou non
(croix, té). Un carrefour dénivelé peut être exceptionnellement justifié (cas de
saturation d'un carrefour giratoire, etc.), de même que la suppression ou le
déplacement du carrefour (en cas de problème de sécurité lié à son
implantation). Pour les routes de type R, le tableau ci-après récapitule les
aménagements adaptés et les conditions générales de leur emploi :

Aménagements possibles Conditions générales d’emploi

Carrefour giratoire Trafic secondaire relativement
important ou problème de sécurité

Carrefour plan (croix, té) Autres cas ; à exclure sur les routes à
2x2 voies et plus
Cas particulier : demi carrefour
Routes à 2x2 voies

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Cas particulier des déviations d'agglomération, de type R

Compte tenu des problèmes spécifiques de ces voies concernant la sécurité des
carrefours plans ordinaires (importance des trafics transversaux, conditions
d'implantation souvent défavorables), les dispositions à prendre sont les
suivantes :
- aménagement des points d'échanges importants (carrefours d'extrémité, et par
exemple un point d'échange central, éventuellement) sous forme de carrefours
giratoires,
- aménagement des carrefours mineurs, soit par suppression du carrefour et
rabattement sur un carrefour voisin, soit, si le trafic transversal est néanmoins
relativement important, par une dénivellation sans échange, à coût limité dans la
mesure du possible,
- pas d'accès riverains pour éviter une urbanisation ambiguë.

6.4. Voies secondaires en milieu rural (en dehors des carrefours intéressant aussi
la voirie principale)
Les types de carrefours recommandés sont :
-les carrefour plan ordinaires, avec priorité à droite ou priorité réglée par «
STOP » ou « CÉDEZ LE PASSAGE »,
-les carrefours giratoire (généralement de petite dimension) sur les quelques
carrefours un peu plus importants.

7. Aménagement des carrefours plans ordinaires (non giratoires)

L'aménagement des carrefours sans feux consiste à canaliser les courants de
véhicules, et s'il y a lieu de piétons, par mise en place d'îlots ou simplement par
un marquage au sol si l'emprise est exiguë. Les intersections comprennent
généralement une route principale et une route secondaire dont les
caractéristiques sont différentes.

7.1. Principes fondamentaux

Par rapport à d'autres types de carrefours, les carrefours plans non giratoires ont
un niveau de sécurité en moyenne peu élevé. La conception de ces carrefours

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

doit donc viser principalement à maximiser la sécurité (les difficultés relatives à

la capacité sont quant à elles assez rares en rase campagne).

L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement

comment fonctionne le carrefour, quel est le comportement que l'on attend de lui
(par exemple : ralentir et céder le passage), ce que font les autres usagers ou ce
qu'ils vont faire.
Pour cela il est important de respecter les principes suivants :
• Visibilité et perception
Assurer la visibilité nécessaire à la perception du carrefour et à la perception
réciproque des usagers. Souligner la présence du carrefour par certains
aménagements ou certaines dispositions (îlot sur la route non prioritaire, par
exemple), et rendre orthogonale la trajectoire des usagers non prioritaires pour
faciliter la prise d'information,
• Simplicité
Recourir à quelques types simples et éprouvés de carrefours, rapidement
identifiables et dont le fonctionnement est bien compris par les usagers :
carrefour en té, carrefour en croix (outre les carrefours giratoires et les
échangeurs).
Préférer les carrefours d'étendue limitée aux carrefours vastes et complexes
comportant de trop nombreux îlots, bretelles et voies spéciales.
• Cohérence
La géométrie du carrefour doit être en cohérence avec le comportement que l'on
attend de l'usager : elle doit imposer une certaine contrainte à la trajectoire d'un
usager non prioritaire, par exemple. La cohérence entre géométrie et
signalisation est également importante.
Quelques types de carrefours, dont certains sont considérés comme classiques,
doivent être écartés dans la mesure où ils ne répondent pas à ces principes et se
révèlent souvent accidentogènes : carrefours de type "bulbe", trop vastes, un peu
compliqués, et sur lesquels les trajectoires des usagers non prioritaires sont
généralement trop fluides ; carrefours de type Y qui présentent souvent des
insuffisances similaires et une certaine ambiguïté, et sont avantageusement
remplacés par des carrefours de type te, giratoire ou dénivelé, selon les cas ;
bretelles de "tourne-à-gauche par la droite", dont le fonctionnement est ambigu.
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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

De nombreux autres carrefours atypiques qu'une multitude d'îlots et de bretelles

incompréhensibles pour l'usager, doivent également être écartés.

7.2. Aménagement de la route secondaire

• Dégagement de la visibilité

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

L'usager non prioritaire doit avoir une visibilité suffisante sur la route prioritaire.
Pour cela, la distance de visibilité à assurer correspond à 8 secondes à la vitesse
V85 pratiquée sur la route prioritaire, 6 secondes représentent une distance
minimale impérative sur une route à deux voies sans aménagement central ; sur
une route à 3 voies ou 2 voies avec aménagement central, ces valeurs sont à
porter respectivement à 9 secondes et 7 secondes (minimum impératif).
• Ilot (en saillie) sur la route non prioritaire
C'est l'aménagement de base, qui permet à l'usager non prioritaire de percevoir
le carrefour et la perte de priorité, et le conduit à ralentir fortement ou à s'arrêter
en se positionnant favorablement pour la prise d'information et la traversée du
carrefour. L'îlot doit être d'une largeur suffisante pour remplir sa fonction.

• Redressement de la route non prioritaire

La trajectoire de l'usager non prioritaire traversant le carrefour doit être
orthogonale ou quasiment orthogonale par rapport au flux prioritaire, pour
faciliter la prise d'information (de l'usager non prioritaire) et pour limiter le
temps de traversée.
7.3. Aménagement de la route prioritaire
Le nombre de voies directes au droit du carrefour doit être limité à une voie par
sens.

• Tourne-à-gauche de la route prioritaire vers la route non prioritaire.

Sur une route à deux voies :
- sur les carrefours en te ou les accès riverains, la présence d'un accotement
revêtu du côté opposé à l'accès ou à la route non prioritaire permet de limiter le
risque d'accident lié au tourne-à-gauche (de la route principale vers l'accès ou la
route non prioritaire) ; lorsque le trafic tourne-à-gauche devient important (100 à
200 v/j), il est souhaitable d'aménager une voie spéciale de tourne-à-gauche,
- sur les carrefours en croix, l'aménagement d'une voie de tourne-à-gauche limite
le risque d'accident de tourne-à-gauche mais augmente sans doute légèrement le
risque d'accident de "cisaillement" (entre un véhicule de la route non prioritaire
traversant la route principale et un véhicule prioritaire) dans la deuxième partie
de la traversée ; l'aménagement d'une telle voie est recommandée lorsque le

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

trafic tourne-à-gauche devient important (100 à 200 v/j) à condition que le trafic
traversier ne soit pas beaucoup plus important que le trafic tourne-à-gauche ; sur
une route existante l'analyse des accidents peut permettre de connaître la part
relative des accidents de tourne-à-gauche et des accidents de cisaillement et
d'apprécier ainsi l'opportunité de l'aménagement d'une voie de tourne-à-gauche.
Sur une route neuve à trois voies, pour des raisons de sécurité, la voie centrale
doit être systématiquement neutralisée au niveau des carrefours plans et des
accès riverains de façon à aménager une voie de tourne-à-gauche,
éventuellement courte, voire une simple protection centrale dans le cas d'un
accès. La maîtrise du nombre d'accès permet de maintenir une proportion
importante de zones où les trois voies sont effectives.
Sur une route existante à trois voies, la neutralisation de la voie centrale doit être
généralisée au droit des carrefours plans ; les accès doivent faire l'objet d'une
étude de diagnostic (accidents éventuels, importance des mouvements de tourne-
à-gauche vers l'accès) pour déterminer la nécessite d'une protection centrale.
Dans certains cas, la transformation de la 3 voies en route à deux voies à large
plate-forme peut être envisagée.
La longueur d'une voie de tourne-à-gauche n'a pas d'incidence sur la sécurité ;
elle peut être éventuellement réduite à la dimension nécessaire aux besoins de
stockage des véhicules en tourne-à-gauche, généralement très faibles, voire
réduite à une simple protection centrale. Des considérations de confort peuvent
conduire, pour des trafics tournant à gauche importants, à une longueur plus
importante.
Les îlots nécessaires à la réalisation d'un aménagement central sont normalement
en saillie, avec des bordures basses franchissables (profil de la bordure donné
dans les guides techniques, voir bibliographie thème "Carrefours et échanges").
Ils assurent ainsi une meilleure perception du carrefour sur la route principale et
une protection effective des usagers en tourne-à-gauche. Ils n'ont pas à être
éclairés, mais doivent être rendus visibles de jour comme de nuit (peinture
blanche rétroréfléchissante sur les bordures, balisage de la tête d'îlot).
• Tourne-à-droite
L'aménagement de voies de décélération de tourne-à-droite ou de voies
d'insertion n'apporte pas de gain de sécurité (les accidents liés à des mouvements
de tourne-à-droite sont toujours très rares). Ces voies peuvent avoir des effets
pervers (impression visuelle de grande largeur, favorisant la vitesse au niveau du

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

carrefour et effets de masque mobile lié à la circulation de certains véhicules sur

les voies spéciales, compromettant la visibilité dans certains cas). Il convient
d'éviter d'aménager de telles voies sur les carrefours plans des roules de type R.
Lorsque de telles voies existent déjà sur des carrefours plans de routes de type
R, il n'y a pas lieu d'imposer leur suppression, sauf si l'analyse des accidents met
en évidence un problème de sécurité lié à leur présence, où lorsqu'une voie
d'insertion est présente en l'absence de tout aménagement central sur la route
prioritaire.

8. Aménagement des carrefours giratoires

8.1 Qu’est-ce qu’un carrefour giratoire ?
Le carrefour giratoire est un aménagement plan comportant un îlot central
ceinturé par une chaussée circulaire. Parcouru en sens unique, il collecte les
trafics des voies aboutissant à l’intersection et redistribue ces trafics entre ces
mêmes voies. Les véhicules se retrouvent ainsi dans le même courant de
circulation, quelle que soit leur provenance et leur destination.

8.2 Rappels sur la conception des giratoires

La conception du carrefour giratoire dépend de son implantation, de sa fonction
principale et du trafic qui va y passer. Le terme trafic est employé au sens large
et concerne autant la composition que la quantité de véhicules qui devront
l'emprunter : les voitures bien sûr, mais aussi les poids lourds, les transports en
commun, les deux-roues motorisés et les usagers vulnérables que sont les
cyclistes et les piétons.

8.2.1 Dimensions générales

Aujourd’hui, la référence pour le rayon extérieur est appelé Rg (rayon du
giratoire). Une valeur de 15 mètres (m) est généralement suffisante, mais 18 à
20 m sont nécessaires dès que le trafic poids lourds est régulier. Plusieurs
éléments peuvent amener à faire plus grand :

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

 l'arrivée de 5 ou 6 voies sur le giratoire nécessitant une géométrie plus

vaste ;
 un trafic justifiant des entrées et des sorties à 2 voies et un anneau large.
Dans ce cas, il faut agrandir l'îlot central donc les dimensions extérieures
pour éviter les trajectoires tangentielles ;
 sur des routes interurbaines à chaussées séparées, un rayon extérieur d'au
moins 25 m est nécessaire ;
 sur des routes urbaines, la continuité d'une bande cyclable sur l'anneau
justifie une surlargeur de chaussée annulaire de 1,50 m.

8.2.2. Règles de base

Seuls les principes d'aménagement sont rappelés ci-dessous :
 Préférer un aménagement simple, de faible étendue, de forme circulaire,
sans bretelles superflues (les bretelles directes de tourne-à-droite, évitant
le carrefour, sont à déconseiller très généralement) à un aménagement
complexe ou trop vaste, ou de forme ovale ou atypique,
 Veiller à ce que l'usager ait une bonne perception du carrefour lorsqu'il
s'en approche : bonne visibilité, centre de l'îlot central situé dans l'axe des
routes concernées, implantation d'un îlot d'entrée en saillie, signalisation,
traitement minimal de l'îlot central (bordures franchissables blanches,
aménagement en légère butte - pentes de 10 à 15 % - avec éventuellement
quelques éléments non agressifs tels que des arbustes).
 Veiller à ce que la géométrie introduise une certaine contrainte au niveau
de l'entrée (faible rayon d'entrée) et de la traversée du carrefour, de façon
à éviter les vitesses trop élevées sur l'entrée et dans la traversée du
carrefour, incompatibles avec la sécurité et les règles de priorité,
 Eviter de rendre l'îlot central dangereux : les obstacles durs (mâts et
supports divers, arbres, sculptures, rochers, rocailles, etc.) ainsi que les
éléments susceptibles de bloquer brutalement un véhicule en perte de
contrôle aboutissant sur l'îlot central (muret, merlon, pentes de talus
supérieures à 15 %, fossé, etc.) sont à exclure de l'îlot central dans la
mesure où ils peuvent transformer un simple accident matériel en accident
mortel. Il existe des éléments décoratifs qui ne sont pas dangereux
(arbustes, fleurs, jets d'eau, sculptures en matériaux fragiles et de faible
masse, etc.) sur un îlot central de carrefour giratoire,

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

 Ne réaliser d'aménagement de capacité (élargissement d'une entrée sur 10

à 30 m avant l'arrivée sur l'anneau) que lorsqu'une entrée est saturée. Ces
aménagements dégradent généralement un peu la sécurité,
 Ne pas hésiter à recourir à des dimensionnements faibles pour l'îlot central
en cas de contrainte d'emprise ou de topographie. Même lorsque le rayon
interne de l'îlot central est réduit à quelques mètres, la sécurité n'est en
effet pas dégradée. Cependant un îlot central d'une dizaine de mètres de
rayon interne est généralement souhaitable en présence d'un trafic de
semi-remorques significatif (cas général sur les routes principales de rase
campagne) de façon à assurer un certain confort pour les mouvements de
ces véhicules. La chaussée annulaire et les autres éléments du carrefour
(îlots d'entrée, etc.) doivent être dimensionnés en relation avec le
dimensionnement de l'îlot central de façon à assurer à la fois une certaine
contrainte sur les trajectoires d'entrée et de traversée, et les possibilités de
giration des véhicules,
 Vérifier que la capacité de l'aménagement est suffisante pour écouler les
trafics en présence. La saturation d'un carrefour giratoire (c'est-à-dire
d'une de ses entrées) est très rarement atteinte en rase campagne. Une
vérification approximative est possible lorsque les trafics sont faibles.
Une vérification plus précise est nécessaire lorsque les volumes de trafic
sont importants. Se reporter à la bibliographie thème "Trafic" pour le
calcul de la capacité, l'évaluation des temps d'attente et longueurs de
queue éventuels.
Remarques complémentaires :
 Dans le cas général, un carrefour giratoire situé hors agglomération n'a
pas à être éclairé,
 L'implantation d'un carrefour giratoire sur une plate-forme qui présente
une pente supérieure à 3 % nécessite de prendre des précautions
particulières
 En général, pour l'approche d'un carrefour giratoire par une route à 2 x 2
voies, prévoir un rabattement sur une voie avant l'entrée du carrefour,

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Figure 1 : Différentes parties d’un carrefour giratoire

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Figure 2: Eléments géométrique d’un carrefour giratoire

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

8.2.3. Caractéristiques géométriques d’un carrefour giratoire

8.3. Spécificités des carrefours giratoires

8.3.1. Contraintes spécifiques lors de la construction
Réaliser un carrefour giratoire, c’est le plus souvent modifier un carrefour
existant. De ce fait, il constitue un petit chantier découpé en phases et réalisé en
un temps réduit afin de minimiser la gêne aux usagers. Le trafic est par
conséquent soit dévié temporairement, soit limité aux riverains et aux usagers.
Compte tenu de ce phasage, les quantités de matériaux mis en œuvre sont
relativement faibles. En outre, l’utilisation de matériels de répandage et de
compactages performants n’est pas toujours possible. Dans ces circonstances, le
recours à des matériaux ne nécessitant pas de compactage tel que le béton est
fortement recommandé.
Par ailleurs, lorsqu’une partie de la chaussée existante est conservée,
l’implantation du carrefour giratoire entraîne des problèmes de jonction entre la
structure utilisée sur l’ancien itinéraire et la nouvelle structure envisagée sur le
carrefour giratoire et ses bretelles d’accès.

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Par conséquent, une étude particulière est nécessaire lors de l’avant-projet.

8.4. Exigences requises pour la durabilité du giratoire

L’analyse des spécificités et des sollicitations décrites précédemment ainsi que
les désordres constatés sur les ouvrages en service permettent de lister les
exigences auxquelles doit répondre tout aménagement de carrefour giratoire.

8.4.1. Exigences techniques

Elles sont de plusieurs types :

 le revêtement des voies d’accès et de la chaussée annulaire doit présenter,

en toutes circonstances, une résistance élevée au cisaillement, au
poinçonnement, aux surcharges dynamiques, aux hydrocarbures, à
l’inondation, à l’érosion, au gel, à la chaleur, etc. ;
 le matériau doit être d’utilisation facile, répondant aux contraintes de
mise en œuvre (rapidité d’exécution, phasage, etc.) et s’accommodant
aux contraintes liées à la géométrie de l’ouvrage (courbes, formes
circulaires, dévers, etc.).
8.4.2. Exigences de sécurité
Le revêtement doit contribuer à renforcer la sécurité (visibilité, adhérence,
maintien de l’uni, etc.).

8.4.3. Exigences esthétiques et environnementales

En site urbain, le revêtement doit répondre aux besoins en matière d’esthétique
ainsi que de structuration de l’espace et d’intégration à l’environnement.

Les exigences esthétiques nécessitent l’utilisation d’un matériau apte à subir de

multiples traitements (coloration, texture et forme).
8.4.4. Exigences d’exploitation
En service, le revêtement doit être apte à répondre aux contraintes d’entretien
(nettoyage, intervention ponctuelle, etc.).

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

8.5. Dimensionnement d’un carrefour giratoire

Différents types de giratoire existent. Selon leur dimension, ils s’appliquent à
des niveaux hiérarchiques de voies différentes :

Figure 3 : Typologie des giratoires

 Les mini-giratoire (adaptés à des voiries secondaires ou secteurs
résidentiels, dont la faisabilité doit être croisée avec le passage de poids
lourds et/ou de transport en commun), dont l’ilot central est généralement
franchissable ;
 Les giratoires compacts (20 à 35 mètres de diamètre soit un rayon compris
entre 10 et 17,5 mètres), sachant que 28 mètres est un diamètre permettant
le rebroussement d’un bus ;
 Les grands giratoires (adaptés à des carrefours structurants périurbains,
pour lesquels les cheminements doux devront être traités de manière
spécifique).
La capacité sur un giratoire définit également la faisabilité technique. Elle est
généralement calculée par des logiciels spécifiques ou selon des normes
existantes (par exemple le guide suisse des giratoires).

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Le calcul dépend du dimensionnement du rond-point :

 De la géométrie ;
 Du flux de trafic et du nombre de voies sur la branche étudiée ;
 Du flux de trafic passant dans l’anneau au droit de la branche étudiée et
du nombre de voie dans l’anneau ;
 Du flux de trafic sortant sur la branche étudiée et de la largeur d’ilot entre
les couloirs d’entrée et de sortie (plus l’ilot sera large et plus le véhicule
voulant entrer dans le rond-point saura à l’avance quels véhicules vont
sortir et donc moins il sera gêné) ;
 Du volume de piétons et de cyclistes.
Les ordres de grandeurs intéressantes à connaître sont les suivants. En cas de
trafic entrant sur le carrefour :
 Inférieur à 1500 véh/h, pas de problème capacitaire ;
 Situé entre 1500 et 2000 véh/h, il n’y a pas de problème capacitaire si
toutes les branches sont inférieures à 1000 véh/h ;
 Supérieur à 2000 véh/h, un contrôle par calcul est nécessaire.
La contrainte de base en termes de géométrie sera de garantir l’alignement des
branches sur le centre du rond-point afin d’obliger chaque véhicule à ralentir et
bien percevoir le giratoire. Dans certains cas, une déflexion en amont du rond-
point sera nécessaire.

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Figure 4 : Alignement des approches

En phase de conception, les pistes pour améliorer la capacité d’un giratoire

sont :
 Le rayon extérieur du giratoire, et notamment les largeurs d’ilots sur les
branches (avec toutefois une limite, car à partir d’un certains diamètres
plus de 35m les vitesses augmentent de telle manière que les créneaux
d’insertion deviennent sensiblement plus importants, entraînant une
réduction de la capacité) ;
 Le nombre de voies sur les branches et dans l’anneau (le nombre de voies
sur l’anneau devant être supérieur ou égal au nombre de voies sur chacune
des branches-dans le cas contraire des feux seront nécessaires pour gérer
l’entrée concernée) ;
 La création d’un bipasse de tourne-à-droite, qui a le mérite de supprimer
ces mouvements du carrefour.

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Il faut toutefois toujours être attentif u fait que des branches à deux voies sont
particulièrement dangereuses pour les piétons et cyclistes (notamment les
branches de sortie) et peuvent engendrer des confits à l’anneau.

9. Aménagement d’un carrefour à feux

9.1. Analyse fonctionnelle et de sécurité routière
L'emploi des feux de circulation a pour but d'assurer la sécurité des piétons et
des usagers des véhicules et d'améliorer la fluidité de la circulation. Il doit donc
répondre simultanément à deux objectifs : sécurité des conflits et régulation des
flux en favorisant le passage d’un flux ou d’un mode vis-à-vis d’un autre.
En première étape, une analyse fonctionnelle et de sécurité routière permet de
définir les capteurs nécessaires, les logigrammes décrivant les règles de
fonctionnement, les signaux lumineux, la matrice de sécurité en rapport avec la
géométrie et la cinématique des mobiles.
Le fonctionnement est également intimement lié à la géométrie de l’espace
public : dimension des refuges piétons, position des traversées piétons et des
couloirs de circulation, dimension de la zone de conflit, vitesse possible des
mobiles notamment en giration, masque à la visibilité, lisibilité de
l’aménagement, etc. Ces éléments doivent être pris en compte de façon à obtenir
un fonctionnement et un aménagement cohérent du point de vue de tous les
usagers.

9.2. Aménagement et signalisation

L’objectif essentiel à atteindre dans ce domaine est de garantir la lisibilité et la
visibilité des signaux : ainsi l’implantation des mobiliers urbains et arbres ne
doit pas masquer la visibilité du signal principal.

Dans le cas des giratoires traversés par un tramway ou un bus, les

implantations, les orientations, la nature et le fonctionnement des signaux sont à
respecter pour réduire le nombre d’accident. L’aménagement (implantation des
signaux et capteurs, zone des conflits, rayon de giration …) doit être cohérent

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

avec le diagramme et assurer la sécurité de tous les modes, et notamment des

piétons.

9.3. Régulation de trafic

L’ouvrage est conçu pour permettre :

 La prise en compte des piétons, dont les piétons les plus fragiles : enfants,
personnes âgées, aveugles. Il s’agira de minimiser les durées de
traversées, mais aussi d’éviter les informations ambigües tant visuelles
que sonores.
 La prise en compte des cyclistes en optimisant la sécurité du
franchissement.
 La prise en compte des transports en commun en optimisant le délai
d’attente du VTC en fonction du contexte instantané, mais aussi en
veillant à l’acquittement dans les délais les plus brefs afin de crédibiliser
le feu rouge aux yeux des mobiles antagonistes.
 L’adaptation aux conditions de circulation automobile, mesurées grâce
aux capteurs et en lien avec la stratégie de régulation (durées de vert en
particulier). Il intègre également des boucles de comptage destinées à
renseigner la collectivité tant sur les débits que sur les temps de parcours.

9.4. Matrice de sécurité

Le calcul des durées de la matrice de sécurité tient compte de la vitesse des
mobiles, des trajets et distances à parcourir pour atteindre le point de conflit et
des longueurs des véhicules de grande dimension tels les tramways. Les vitesses
retenues sont les valeurs standards précisés ci-dessous, sauf cas particulier du
carrefour considéré, justifiant de retenir une vitesse plus faible. La durée résulte
du calcul de la différence entre la durée de dégagement de l’usager qui sort de la
zone de conflit et la durée d’engagement de l’usager à l’atteindre : on peut ainsi
déduire la durée d’engagement, correspondante au temps mis par le mobile, dont
le signal passe au vert, pour atteindre la zone de conflit. Les durées se basent sur
les principes suivants :

 Piétons

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

La durée de dégagement permet à un piéton engagé sur le passage piéton

matérialisé par les bandes blanches réglementaires, à la dernière seconde de vert
d’un signal R12 ou d’extinction d’un signal R25 d’atteindre le trottoir opposé ou
un refuge piéton intermédiaire en temps utile. Le calcul se base sur les
hypothèses suivantes :

 La vitesse est de 1 m/s,

 Le piéton traverse en suivant l’axe de la traversée. Un ilot intermédiaire
dans une traversée peut être retenu en tant que refuge piéton s’il fait une
dimension minimale de 1,50 m, non compris les marquages
périphériques. Si ce refuge sert aussi pour les cyclistes, il doit avoir une
dimension minimale de 2 m.
 Cyclistes
La durée de dégagement permet à un cycliste engagé à la dernière seconde de
jaune fixe d’un signal R13c de dégager la zone de conflit en temps utile. Le
calcul se base sur les hypothèses suivantes :
 La vitesse retenue est de 5 m/s.
 Bus

La durée de dégagement permet à un conducteur de bus engagé à la dernière

seconde de jaune fixe d’un signal R13b de dégager la zone de conflit en temps
utile. Le calcul se base sur les hypothèses suivantes :

 La vitesse retenue est de 10 m/s.

 Automobile

La durée de dégagement permet à un automobiliste engagé à la dernière

seconde de jaune fixe d’un signal R11/R14 ou à la troisième seconde de rouge
clignotant d’un signal R24, de dégager la zone de conflit en temps utile. Les sas
vélo sont généralisés sur les lignes de feu R11 des carrefours ; le calcul se base
donc sur les hypothèses suivantes :
 La distance à dégager par l’automobiliste débute à sa ligne d’effet des
feux et la vitesse retenue est de 10 m/s. On peut déduire la durée
d’engagement, correspondante au temps mis par le mobile, dont le signal
passe au vert, pour atteindre la zone de conflit.
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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

 Pour le cycliste en approche du carrefour à feux, sa vitesse lui permet de

s’arrêter aisément au pied du feu, lorsque celui-ci passe au jaune. La
durée de dégagement des cyclistes est donc calculée avec pour objectif
que le cycliste ayant franchi la ligne d’effet du signal R11 à la dernière
seconde de vert, ait dégagé la zone de conflit en temps utile. La durée du
rouge est calculée en fonction de la longueur de la zone de conflit, d’une
vitesse de 5 m/s et en retranchant la durée de jaune (3 sec en cas
général).
 La durée de rouge de dégagement à programmer dans la matrice
retiendra la durée la plus défavorable, pour l’automobiliste ou le
cycliste : soit la valeur maximale obtenue dans les deux calculs.
Dans le cas de signaux R11j, R24 placés à l’entrée d’un giratoire, le trajet à
prendre en compte correspond au cas d’un automobiliste effectuant un demi-tour
au carrefour en franchissant successivement les deux demi-traversées.

10.Aménagement des carrefours dénivelés ou échangeurs

10.1. Définition
Un carrefour dénivelé est un ensemble de deux ou plusieurs routes qui se
croisent sur des niveaux séparés par le biais d’un ou plusieurs ouvrages d’art.
Cela permet à la circulation de chacune de ces routes de couper la circulation de
toutes les autres routes sans conflits.
10.2. Différents types d’échangeurs
Nous distinguons plusieurs types d’échangeurs parmi lesquels nous pouvons
citer :
Les échangeurs en trèfle
Un échangeur de trèfle est un échangeur à deux niveaux dans lequel tous les
virages sont gérés par des bretelles.
Les échangeurs en turbine
Ce type d’échangeur occupe la même superficie qu’un échangeur en trèfle mais
en corrige l’un des inconvénients : les bretelles en boucles du trèfle ont un rayon
assez serré pour s’étendre, induisant l’obligation de réduire fortement sa vitesse
(parfois jusqu’à 30km/h et donc une capacité limitée et un risque accru de sortie
de route. La turbine met en œuvre des courbes à plus grand rayon. Cependant
elle nécessite aussi de construire plus de ponts que dans un échangeur en trèfle.
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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Dans les terrains vallonnés ou montagneux l’échangeur en turbine peut s’adapter

à topographie grâce aux changements de hauteur de ses rampes.

Les échangeurs en trompette

L’échangeur en trompette est utilisé lorsqu’une autoroute se termine à l’endroit
ou croise une autre autoroute. Il est aussi souvent utilisé comme échangeur
simple de sortie.
Les échangeurs quatre niveaux
L’échangeur 4-niveau est le type le plus massif d’échangeurs existant. Il est
construit, comme son nom l’indique sur quatre niveaux : deux niveaux sont
dédiés aux croisements des axes autoroutiers et deux autres, généralement situés
au-dessus des deux premiers, sont utilisés par les bretelles entre autoroutes.
Les échangeurs cinq niveaux
Il est construit également, comme son nom l’indique sur cinq niveaux 

10.3. Règles de base

L'implantation d'un carrefour dénivelé doit permettre de respecter les conditions
générales de visibilité, et en cas d'échange entre les deux voies, les conditions de
perception du point d'échange et les conditions de visibilité pour les usagers non
prioritaires.
L'implantation d'un carrefour dénivelé dans une courbe ou à proximité d'un point
haut est donc très généralement déconseillée, sauf dans le cas d'une dénivellation
sans échange (sous réserve que les masques dus à l'ouvrage ne compromettent
pas les conditions de visibilité à remplir en section courante).
Le schéma d'un carrefour dénivelé est lié à l'intensité des trafics d'échange entre
les deux voies et à la configuration du site (topographie, occupation du sol, etc.).
Il faut rechercher une géométrie aussi simple que possible.
Cependant l'échangeur giratoire double est à préférer très généralement à
l'échangeur avec giratoire unique.

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Rédigé par le groupe n°10
 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Le raccordement des bretelles à la route secondaire doit être traité selon les
mêmes principes que les carrefours plans. La capacité de ces raccordements est
à vérifier (en particulier en approche d'agglomérations importantes).
Le raccordement des bretelles à la route principale peut être traité de façon
légèrement différente : le dessin de l'îlot doit décourager les mouvements
interdits.
D'autre part, sur les routes de type T, on peut dans certains cas (notamment
justifiés par les niveaux de trafics concernés) envisager d'y aménager des voies
de décélération à droite. L'implantation d'une voie de décélération dans une
courbe à gauche, surtout si elle est dans le prolongement de l'alignement droit
précédent, crée une ambiguïté concernant la trajectoire à suivre, à l'origine de
certains accidents.
S'agissant de routes à une chaussée, les voies d'insertion sont à éviter : elles
engendrent une grave ambiguïté de perception pour le trafic principal de sens
inverse, en l'absence d'aménagement central. Cette ambiguïté est directement à
l'origine de collisions frontales graves au niveau de l'échangeur. D'autre part,
l'absence de voie d'insertion est un moyen de signifier clairement à l'usager qu'il
n'entre pas sur une infrastructure à deux chaussées unidirectionnelles (à
carrefours dénivelés cl sans accès). S'il existe un problème de visibilité au
débouché de la bretelle sur la route principale, le mieux est de décaler le point
d'accès de la bretelle (plutôt que de réaliser une voie d'insertion, même avec
aménagement central associé).
La position relative (supérieure ou inférieure) de la route secondaire par rapport
à la roule principale est généralement imposée par la configuration du site
d'implantation ou de la voirie existante et par l'économie du projet. Toutefois,
d'une manière générale, on préférera placer la voie secondaire en position
supérieure à cause de la cohérence du sens des pentes des bretelles de
raccordement avec le comportement dynamique des véhicules (accélération en

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 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

pente et décélération en rampe). Dans le cas des routes de type R, les passages
dénivelés inférieurs (sans échange) seront préférés parce que moins visibles.

11.Visibilité aux carrefours et aux accès riverains

De nombreux accidents de la route sont aussi à mettre sur le compte d’entraves à
la visibilité. Ces dernières font l’objet d’une grande diversité dans l’espace
routier. Par exemple, les voitures parquées empêchent de voir des enfants au
bord de la route ; les panneaux publicitaires, conteneurs ou autres objets
dissimulent certains usagers de la route. La végétation, qu’elle se trouve sur un
terrain privé ou dans l’espace public, peut également présenter un risque pour la
sécurité si elle n’est pas plantée et/ou entretenue convenablement. D’une
manière générale, une bonne visibilité est gage d’une plus grande sécurité. Ce
qui importe donc : voir et être vu!

11.1. Exigences de visibilité

La distance de visibilité nécessaire dépend généralement de la vitesse pratiquée,
du temps de réaction, variable selon le type d'événement (plus ou moins grande
probabilité, etc.) et selon le type de réaction (au volant, aux pédales, etc.), et de
la distance nécessaire à la manœuvre (freinage, modification de trajectoire,
démarrage, etc.).

La vitesse V85 à prendre en compte peut être légitimement écrêtée au niveau de

la limitation de vitesse (90 km/h dans le cas général) sauf pour ce qui est du
calcul de la visibilité au niveau des accès et carrefours.

11.2. Visibilité sur un obstacle situé sur la chaussée

La probabilité de présence sur la chaussée d'un obstacle inerte de faible
épaisseur susceptible de poser un problème de sécurité est très réduite.

Un événement un peu plus probable est la présence d'un véhicule arrêté

(accident, retenue de trafic, etc.) ou, encore davantage, la présence d'un piéton.

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Il est donc nécessaire d'assurer la visibilité à une distance permettant au

conducteur de s'arrêter avant un "obstacle" de cette nature, en chaque point du
tracé ; dans ce cas, la distance de visibilité doit être supérieure à la distance
d'arrêt.
Point d'observation : hauteur I m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.
Point observé : hauteur 0,35 m (feux arrière d'un véhicule), situé sur l'axe de la
voie de circulation concernée (ou pour simplifier lors de calculs manuels, à 2 m
du bord droit de la chaussée). Toutefois pour les routes exposées à des chutes de
pierres fréquentes, on peut envisager de réduire cette hauteur à 0,15 m.
La distance d'arrêt d est composée de la distance de freinage (distance parcourue
pendant l'action de freinage qui fait passer la vitesse de V85 à 0 dans des
conditions conventionnelles de chaussée mouillée) augmentée de la distance
parcourue pendant le temps de réaction (pris égal à 2 secondes dans le cas d'une
réaction de freinage devant un obstacle inattendu). En courbe, si R < 5 V (en
km/h), la distance de freinage est majorée de 25 %.
La distance d'arrêt en fonction des vitesses V85 est donnée par le tableau
suivant :

V85(en km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100

d (en a.d) (en 15 25 35 50 65 85 105 130 160
m)
d (en courbe) 15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187

Dans l'intérieur des courbes, si les dégagements latéraux souhaitables pour

assurer la visibilité à la distance d'arrêt conduisent à des coûts démesurés, on
cherchera à obtenir une distance de visibilité correspondant à la distance d'arrêt
en ligne droite.
Par ailleurs, si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer la visibilité à
la distance d'arrêt conduisent à des terrassements démesurés, on peut envisager
de réduire ces dégagements à une valeur en aucun cas inférieure à 3 m, comptée
à partir du bord de la chaussée, et assurant une visibilité permettant une
manœuvre d'évitement latéral de l'obstacle (la distance de visibilité correspond
alors à 3,5 x V85, la vitesse V85 étant exprimée en m/s).

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Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prévoir un accotement revêtu

encourageant fortement la circulation hors chaussée des usagers non motorisés
et offrant aux autres une possibilité d'arrêt, de façon à limiter la probabilité de
présence de piétons ou de véhicules arrêtés (ou très lents) sur la chaussée.
Dans tous les cas, lorsque la visibilité correspondant à la distance d'arrêt en
courbe n'est pas offerte, il convient de prévoir une réduction locale de la vitesse
limite autorisée.

Figure 5: Visibilité sur obstacle

11.3. Visibilité en carrefour plan

L'usager de la route non prioritaire ou de l'accès doit disposer du temps
nécessaire pour s'informer de la présence d'un autre usager sur la route
prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer et réaliser sa manœuvre de
traversée, avant qu'un véhicule prioritaire initialement masqué ne survienne.

Il est nécessaire pour cela qu'il voit à une distance correspondant à 8 secondes
(de préférence, sinon 6 s constitue un minimum impératif) à la vitesse V 85
pratiquée sur la route principale. Soit 8 x V 85, ou à défaut 6 X V85, la vitesse V85
étant exprimée en m/s.

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Sur une route à 3 voies, ou à deux fois deux voies comportant un aménagement
central (d'une largeur n'excédant pas 5 ou 6 m), ces valeurs sont à porter
respectivement à 9 et 7 secondes).
Point d'observation : hauteur 1 m, situé sur la route secondaire en retrait de 4 m
par rapport au bord de la chaussée principale.
Point observé : hauteur 1 m, situé sur la route principale sur l'axe de la voie
concernée (voie de gauche par rapport au sens de circulation si la route
principale est bidirectionnelle avec autorisation de dépasser).
Pour les véhicules en tourne-à-gauche vers la route secondaire, une distance de
visibilité équivalente doit être offerte, vis-à-vis du trafic de sens opposé sur la
route principale

Figure 6: visibilité en carrefour plan

11.4. Visibilité sur un virage

Le conducteur doit disposer à l'approche du virage d'une visibilité telle qu'il
puisse percevoir le virage et modifier son comportement (trajectoire,
éventuellement vitesse à temps).

La distance nécessaire peut être estimée dans les cas courants à une distance
correspondant à 3 secondes parcourues à la vitesse V 85 pratiquée en amont du
virage (au point considéré), soit 3 x V85 si V85 est exprimée en m/s.

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Point d'observation : hauteur 1 m, situe à 2 m du bord droit de la chaussée.

Point observé : hauteur 0 m, situé sur l'axe de la chaussée, au début de la partie
circulaire du virage.

11.5. Visibilité en approche du carrefour giratoire

Basée sur :

 La distance de ralentissement en approche (décélération = 1,5 m/s²)

 Un point d’observation rehaussé (1,10 m au lieu de 1,00 m)
 Observation des éléments matérialisant le giratoire
(J5 à h = 0,70 m ou AB3a à h = 1,00 m ; B21 à h=1,00 m)

Figure 7: visibilité en approche du carrefour giratoire

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Conclusion
Le carrefour est par définition le croisement de voies de circulation et, par
conséquent, doit gérer et sécuriser les conflits entre les différents usagés le
traversant toute en assurant une capacité fonctionnelle adaptée. Le
réaménagement de la voirie et le choix d’un principe d’exploitation d’un
carrefour sont conditionnés par le choix de la réponse aux objectifs définis dans
le cadre d’étude de planification et d’exploitation.

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Bibliographie

 Cours de routes II du professeur Ezéchiel ALLOBA INSTI-Lokossa

 Guide aménagement des carrefours

 Guide-giratoires

 5-JT conception – visibilité rayons saillants

 bm-021-2016_visibilite_aux_carrefours_et_aux_acces_riverains

 Aménagement des routes principales-cet-ARP

 pdfcoffee.com_cours-de-route-tome-1-miche-faureepdf-pdf-free

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