Géométrie Routière- Tracé en Travaux Publics

Aristide William
 SOMMAIRE

Chapitre 1. Différentes phases d’études d’un projet routier

Chapitre 2. Etudes des Paramètres fondamentaux des projets routiers

Chapitre 3. Tracé en Plan

Chapitre 4 . Profil en Long

Chapitre 5. Profil en travers

Chapitre 6. Calcul des terrassements

Aristide William
 Chapitre 1: Différentes phases d’études d’un projet routier

1. Phase de reconnaissance du site

La reconnaissance du site est une étape primordiale dans l’étude

d’un projet routier. Elle peut s’effectuer au bureau à l’aide des
cartes topographiques et des photographies aériennes existantes.

A partir des cartes topographiques, il est possible de faire apparaitre

la surface du terrain avec le relief représenté par des courbes de
niveaux et tous les détails planimétriques

L’exploitation des cartes topographiques et des photographies

aériennes permet d’effectuer une étude préalable du tracé.

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 Fig.1. Tracé de principe d’une route sur image satellitaire et carte
topographique

Le tracé du sommaire du profil en long peut être dessiné en

utilisant les courbes de niveaux et suivant plusieurs itinéraires.

Apres l’étude sommaire des profils en long, on indique sur

chacun d’eux les points essentiels du terrain ayant une
importance sur le choix du tracé .
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 le tracé du projet (ligne projet) avec l’indication des déclivités
(pentes et rampes) et également les hauteurs de remblais et
déblais peut être effectif.

Indiquer sur le tracé les ouvrages nécessaires et leur importance

2. Choix du profil en long de la solution préconisée

Le profil en long provisoire découle d’un choix établi d’après divers

critères de comparaison concernant chaque solution envisagée. Ces
critères de comparaison comprennent :

La longueur totale du tracé

La déclivité maximale et sa longueur

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 Longueur totale des parties courbes et leur rayon
minimum

L’importance relative de déblais et remblais

La surface des ouvrages d’art

NB : le choix du profil en long dépend également de l’économie du

projet (construction, entretien, circulation), des points obligés de
passage et des parcours faciles.

3. Avant-projet sommaire(APS)

En APS, on procède :

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 A la vérification et au complément du profil en long
provisoire

Au dessin schématique des ouvrages d’art sur le

profil en long

A L’indication des points kilométriques sur le PL

4. Avant-projet détaillé(APD)

En APD, on procède :

Au piquetage sur le terrain d’une ligne polygonale dite base

d’opération suivant de très près les points de passage de la
future route.
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 Au lever à grande échelle (1/1000 ou 1/500) d’une bande
d’étude de part et d’autre de la polygonale. la longueur de
la bande d’étude varie en fonction du terrain .elle en
moyenne de 200m

NB : suivant l’envergure du projet, le lever pourra être

topographique ou photogrammetrique

Sur le nouveau fond de plan obtenu, on pourra :

- générer les courbes de niveau à équidistance de 1 m ou 0.5 m

- Dessiner graphiquement un nouveau profil en long contenant

les mêmes indications que précédemment mais avec une
précision beaucoup plus grande

- Reporter à l’échelle tous les ouvrages prévus et également les

hauteurs de remblai et de déblai
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 5. Projet d’exécution

En projet d’exécution, on procède :

Au piquetage sur le terrain de l’axe de la voie (sommets

d’alignements droits) en prenant graphiquement sur le
plan les éléments nécessaires, en utilisant des repères
naturels tels que des angles de construction, bornes etc.

Au lever définitif du profil en long.

On obtient dans ce cas les valeurs exactes des altitudes et
des distances

Au lever des profils en travers. Les cotes du projet sont

calculées au cm près à partir d’éléments exacts, et les
profils peuvent être dessinés de façon précise

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 A la mesure sur le terrain des angles formés par les
alignements droits . Celle –ci permet :

• D’étudier les courbes de raccordements des

alignements

• De fixer les points de tangence des courbes

• De fixer les rayons si ceux –ci sont

circulaires

• De calculer l’angle au centre

Apres obtentions de toutes ces données, le calcul des

éléments nécessaires du tracé sur le terrain peut être effectué.
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 Chapitre 2: Etudes des Paramètres fondamentaux des projets
routiers

1. La vitesse de référence

La vitesse de référence notée VR est la première caractéristique

imposée par le maitre d’ouvrage dans un projet de route. Elle se définit
comme étant la vitesse qui peut être pratiquée en tout point d’une
section considérée .

NB: Pour éviter toute surprise, il est souvent conseiller d’appliquer la

même vitesse de référence sur des longues sections (50km ou plus).Il
est à noter que la transition entre deux vitesses de référence de sections
différentes doit être perceptible par l’usager.

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 1.1. Choix de la vitesse de référence :

Le choix de la vitesse de référence dépend :

• Des Caractéristiques topographiques.
• Type de la route dans le réseau.
• Importance et genre de trafic.
• Conditions économiques d’exécution et d’exploitation

NB : la vitesse de référence peut être déterminée à partir de deux

paramètres fondamentaux à savoir : l’environnement du site et la catégorie
de la route.

1.2. Méthodes de détermination de la vitesse de

référence

Aristide William
 a. Détermination de l’environnement

L’environnement se définit comme étant l’état actuel du relief.

La détermination de l’environnement du site implique la

connaissance de deux paramètres fondamentaux à savoir :

La dénivelée cumulée moyenne en profils en longs (h’)

La sinuosité en tracé en plan(σ)

a .1. La dénivelée cumulée moyenne

C’est la cumulée de toutes les dénivelées sur la longueur totale du

tracé. Elle s’obtient à travers la relation suivante:

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 Fig.2. Profil en long

𝒏 𝒏
𝒊<𝟏 𝒍𝒊𝒑𝒊 + 𝒋<𝟏 𝒍𝒋𝒑𝒋 𝒑𝒊 = 𝒑𝒆𝒏𝒕𝒆 < 𝟎
𝒉′ = 𝑨𝒗𝒆𝒄
𝑳 𝒑𝒋 = 𝒓𝒂𝒎𝒑𝒆 > 𝟎

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 La détermination de cette dénivelée nous permet d’aboutir
aux conclusions suivantes :

• 𝒔𝒊 𝒉′ ≤ 𝟏. 𝟓% , 𝒍𝒆 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒂𝒊𝒏 𝒆𝒔𝒕 𝒑𝒍𝒂𝒕

• 𝒔𝒊 𝟏. 𝟓% < 𝒉′ ≤ 𝟒% , 𝒍𝒆 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒂𝒊𝒏 𝒆𝒔𝒕 𝒗𝒂𝒍𝒍𝒐𝒏𝒏é
• 𝒔𝒊 𝒉′ > 𝟒%, 𝒍𝒆 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒂𝒊𝒏 𝒆𝒔𝒕 𝒎𝒐𝒏𝒕𝒂𝒈𝒏𝒆𝒖𝒙

a.2. Sinuosité (%) en tracé en plan

Elle se définit comme la somme de toutes les longueurs des

courbes dont les rayons sont inferieurs a 200m sur la longueur
totale du tracé.

Elle s’obtient à travers la relation suivante :

𝑳𝒔 = 𝑳𝒊 𝒅𝒐𝒏𝒕 𝒍𝒆𝒔 𝑹 < 𝟐𝟎𝟎𝒎

𝑳𝒔
𝝈= 𝒂𝒗𝒆𝒄 ∶
𝑳
𝑳= 𝑳𝒊 + 𝑨𝑫
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 Fig.3. Tracé en Plan

La détermination de cette sinuosité nous permet d’aboutir aux

conclusions suivantes :

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 • Si σs≤ 0.1 la sinuosité est faible

• Si 0.1< σs ≤ 0.3 la sinuosité est moyenne

• Si σs > 0.3 la sinuosité est forte

Le croisement des deux paramètres précédents (sinuosité moyenne et

dénivelée cumulée Moyenne), nous donne les trois types
d’environnement et ceci selon le tableau ci –dessous :

Tableau 1 : Environnement en fonction du relief et de la sinuosité

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 b. Choix de la catégorie de la route

Le choix de la catégorie de la route dépend de l’importance et de la

taille du projet à réaliser.

Les catégories sont reparties d’après les normes B40 au nombre de

cinq. Elle varie de la CAT1 jusqu’à la CAT5.

• CAT-1 elle exprime la liaison entre les grands centres

économiques et les grands centres d’industries lourdes. Ce sont
des routes à grand trafic et a grandes vitesses.

• CAT-2 elle exprime la liaison entre les industries de

transformation et les pôles d’industries légères desservies par le
réseau précèdent (CAT-1)

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 • CAT-3 elle exprime la liaison entre les chefs-lieux de
commune et de département desservie par CAT1

• CAT-4 c’est une liaison entre chefs-lieux de

département et communes desservies par CAT-1 et
CAT2

• CAT-5 ce sont les voiries urbaines, les pistes et routes

reliant les centres villes de moindre importance.

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La vitesse de référence est obtenue en effectuant le croisement entre
l’environnement et la catégorie de la route.

Les valeurs de cette vitesse sont consignées dans le tableau des normes
B40 ci -dessous.

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 2. Distance élémentaire de freinage

C’est la distance nécessaire a un véhicule doté de pneus

normalement sculptés et roulant à une vitesse V de s’arrêter en
toute sécurité sur la chaussée.

𝑽𝟐
𝒅𝒐 =
𝟐𝟓𝟒𝒇𝒍
𝑓𝑙 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑡𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑎𝑣𝑒𝑐 ∶
𝑉 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛 𝑘 𝑚 𝑕
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 Le coefficient de frottement longitudinal fl dépend de l’état des
pneus, de l’état de la chaussée et de la vitesse de référence.
𝑽𝟐
• En pente : 𝒅𝒐 =
𝟐𝟓𝟒(𝒇𝒍;𝒊)

𝑽𝟐
• En rampe : 𝒅𝒐 =
𝟐𝟓𝟒(𝒇𝒍:𝒊)

*𝑖: 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑐𝑙𝑖𝑣𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑚 𝑚

3. Distance d’arrêt

a. Distance d’arrêt en alignement droit

C’est la distance nécessaire à l’arrêt d’un véhicule en cas d’obstacle fixe

apparaissant dans le champ de vision du conducteur.

Elle est fonction de la distance de freinage (do) et de la distance

parcourue pendant le temps de perception réaction (e) .
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𝒅𝟏 = 𝒅𝒐 + 𝒆 𝑎𝑣𝑒𝑐
𝑑1: 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑 ′ 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡 𝑒𝑛 𝑚
∶ 𝑑𝑜 ∶ 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑖𝑛𝑎𝑔𝑒 𝑒𝑛 𝑚
𝑒: 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑐𝑜𝑢𝑟𝑢𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛

• Obstacle immobile

En cas d’obstacle immobile, la distance d’arrêt peut également

être déterminée par la relation ci-dessous :

En palier

𝑽𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟔 × 𝑽 𝒔𝒊 𝑽 ≤ 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟐𝟓𝟒𝒇𝒍
𝒅𝟏 =
𝑽𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽 𝒔𝒊 𝑽 > 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟐𝟓𝟒𝒇𝒍

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 En pente

𝑉2
+ 0.56 × 𝑉 𝑠𝑖 𝑉 ≤ 100𝑘𝑚/𝑕
254(𝑓𝑙;𝑖)
𝑑1 =
𝑉2
+ 0.50 × 𝑉 𝑠𝑖 𝑉 > 100𝑘𝑚/𝑕
254(𝑓𝑙;𝑖)

En rampe

𝑉2
+ 0.56 × 𝑉 𝑠𝑖 𝑉 ≤ 100𝑘𝑚/𝑕
254(𝑓𝑙:𝑖)
𝑑1 =
𝑉2
+ 0.50 × 𝑉 𝑠𝑖 𝑉 > 100𝑘𝑚/𝑕
254(𝑓𝑙:𝑖)

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 Obstacle mobil

En palier
𝑽𝟐𝟏 𝑽𝟐𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽𝟏 + + 𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽𝟐 𝒔𝒊 𝑽 ≥ 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕𝒇𝒍 𝟏𝟐𝟕𝒇𝒍
𝒅𝟏 =
𝑽𝟐𝟏 𝑽𝟐𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟓 × 𝑽𝟏 + + 𝟎. 𝟓𝟓 × 𝑽𝟐 𝒔𝒊 𝑽 < 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕𝒇𝒍 𝟏𝟐𝟕𝒇𝒍

En pente

𝑽𝟐𝟏 𝑽𝟐𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽𝟏 + + 𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽𝟐 𝒔𝒊 𝑽 ≥ 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 − 𝒊) 𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 − 𝒊)
𝒅𝟏 =
𝑽𝟐𝟏 𝑽𝟐𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟓 × 𝑽𝟏 + + 𝟎. 𝟓𝟓 × 𝑽𝟐 𝒔𝒊 𝑽 < 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 − 𝒊) 𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 − 𝒊)

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En Rampe

𝑽𝟐𝟏 𝑽𝟐𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽𝟏 + + 𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽𝟐 𝒔𝒊 𝑽 ≥ 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 + 𝒊) 𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 + 𝒊)
𝒅𝟏 =
𝑽𝟐𝟏 𝑽𝟐𝟐
+ 𝟎. 𝟓𝟓 × 𝑽𝟏 + + 𝟎. 𝟓𝟓 × 𝑽𝟐 𝒔𝒊 𝑽 < 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 + 𝒊) 𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍 + 𝒊)

Si nous considérons que V1 = V2 = V, nous aurons :

𝑽𝟐
+ 𝑽 𝒔𝒊 𝑽 ≥ 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍±𝒊)
𝒅𝟏 =
𝑽𝟐
+ 𝟏. 𝟏𝑽 𝒔𝒊 𝑽 < 𝟏𝟎𝟎𝒌𝒎/𝒉
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒍±𝒊)

Généralement dans les projets, on considère que V1= V2 pour le calcul de

la distance d’arrêt dans le cas d’un obstacle mobil
Aristide William
 Les valeurs de fl en fonction de la vitesse de référence sont
consignées dans le tableau ci-dessous.
V 40 60 80 100 120 140
(km/h)
fl 0.46 0.46 0.42 0.38 0.34 0.30

b. Distance d’arrêt en courbe (d2)

Elle est obtenue en majorant la distance d’arrêt en alignement droit de

25% de do, car le freinage est moins énergétique afin de ne pas perdre
le contrôle du véhicule.

𝑑2 = 𝑑1 + 0.25𝑑0 (1)
𝑑1 = 𝑑0 + 𝑒 (2)

En remplaçant d1 par sa valeur dans l’équation(1), on obtient :

𝟎. 𝟓𝟎 × 𝑽 𝒔𝒊 𝑽 ≥ 𝟏𝟎𝟎𝒌 𝒎 𝒉
𝒅𝟐 = 𝟏. 𝟐𝟓𝒅𝟎 +
𝟎. 𝟓𝟓 × 𝑽 𝒔𝒊 𝑽 < 𝟏𝟎𝟎𝒌 𝒎 𝒉
Aristide William
 4. Distance de sécurité entre deux véhicules

Elle se définit comme étant l’espace existant entre deux véhicules

circulant dans le même sens, sur la même voie à la même vitesse
pouvant permettre au premier véhicule de s’arrêter en toute sécurité
après avoir freiné au maximum, tout en permettant au second
véhicule de s’arrêter sans risque de collision.

Aristide William
 Elle se détermine par la relation suivante :

𝑽
𝑫𝑺 = × 𝒕𝒑 + 𝑳
𝟑. 𝟔

𝐿: 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑑𝑢 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 (𝑒𝑛 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 8𝑚)

𝑡𝑝 : 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒 (𝑠)
𝑉: 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 𝑒𝑛 𝑘𝑚/𝑕
𝑡𝑝 = 1.8𝑠 𝑠𝑖 𝑉 ≥ 100𝑘𝑚/𝑕
𝑡𝑝 = 2𝑠 𝑠𝑖 𝑉 < 100𝑘𝑚/𝑕

Aristide William
 5. Distance de dépassement

C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement

en freinant ou de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé
freine.

Considérons un véhicule qui exerce la manœuvre de

dépassement sans avoir à ralentir:

𝑽𝟏(𝒅𝟏:𝒅𝟐) 𝟐𝑽𝟏(𝟎.𝟐𝟏𝑽𝟏:𝟖)
d= ou d =
𝑽𝟏;𝑽𝟐 𝑽𝟏;𝑽𝟐
𝑎𝑣𝑒𝑐
𝑑1: 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐴𝑒𝑡 𝐵 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
∶ 𝑑2 ∶ 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝐴 𝑒𝑡 𝐵 𝑎𝑝𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑡: 𝑙𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢𝑒𝑟 𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑉1

Aristide William
 6. Distance de visibilité de dépassement

En pratique, la distance de visibilité est : C’est la distance

maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur, placé
en ce point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute
distance inférieure .

C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de

terminer le dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens
inverse à ralentir.

La hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m. (soit

une durée de dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11
à 12 s comme valeur normale).

Aristide William
 𝟒 × 𝑽 (𝒗𝒂𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒂𝒍𝒆)
𝑫𝒗𝒅 =
𝟔 × 𝑽 ( 𝒗𝒂𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍𝒆

𝐷𝑣𝑑 ∶ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é 𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡

𝑎𝑣𝑒𝑐 ∶
𝑉 ∶ 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑘 𝑚 𝑕

Aristide William
 Chapitre 4 : Tracé en Plan

1. Définition

Le tracé en plan est une projection sur un plan horizontal de l’axe

de la chaussée.

C’est une succession de droites, d’arcs de cercles, et de courbes de

raccordements.

Aristide William Fig.4. exemple d’un tracé en plan

 NB : Le tracé d’un axe en plan exige le respect de certaines règles qui
permettent à l’usager d’avoir le confort et la sécurité sur la chaussée.

2. Règles à respecter dans le tracé en plan

• Eviter l’utilisation des rayons inferieurs au rayon minimal

horizontal absolu (RHm) pour une catégorie de route donnée
(RRHm) ;

• Utiliser autant que possible les valeurs des rayons supérieurs

ou égales au rayon horizontal normal(RHN) (R≥RHN) ;

• L’utilisation des RHM est limitée à des routes de petites

vitesses sinon il est à éviter ;

Aristide William
 • Les virages de moins de 500m (exceptionnellement 300m) ne sont
pas admises sur les routes rapides ;

• Eviter de placer les courbes au bord des ouvrages d’art ;

• Eviter les virages de faible rayons ;

• Deux courbes de même sens et de rayons différents qui se

succèdent immédiatement constituent un grave danger ; de ce fait
elles doivent être remplacées par une courbe unique ou être
séparées par un alignement droit ;

• Eviter de réaliser les alignements droits de plus de 3km qui

peuvent être source d’accident à cause de la monotonie qui
engourdie l’usager et le pousse à accélérer son allure et
l’éblouissement des phares la nuit ;

• Le facteur le plus important à respecter en tracé en plan est : 20 à

60 d’alignement droit et 40 à 60 de courbes
Aristide William
 • Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.

• Eviter les franchissements des cours d’eau afin d’éviter le

maximum de constructions des ouvrages d’art et cela pour
des raisons économiques, si on n’a pas le choix on essaie de
les franchir perpendiculairement.

• Respecter la cote des plus hautes eaux

• En présence des lignes électriques aériennes prévoir une

hauteur minimale de 10m.

• Respecter la pente maximale, s’inscrire au maximum dans

une même courbe de niveau

• Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques

Aristide William
 3. Choix d’un tracé en plan

Fig.5. Exemple de recherche de tracé

• Echelle 1/1000 ème

• équidistance des lignes de niveaux : 1m
Aristide William • Pente maximum (5%) : 0.05 m/m
 4. Eléments du tracé en plan

4.1. Alignement droit

Pendant longtemps on a préféré le tracé rectiligne parce qu’il est

le plus court, mais maintenant les longs alignements sont à
proscrire, car :

• Eblouissement causé par les phares (conduite de nuit).

• Mauvaise adaptation de la route au paysage.

• Esthétique difficile.

• Encourage les vitesses excessives.

Aristide William
 les alignements droits trop longs doivent être remplacés par une
succession d’alignements courts et de courbes.

Il est préférable d’avoir un pourcentage compris entre 20% et 60%

en alignement droit, d’une section de route.

Il existe toutefois des cas ou l’emploi des alignements droits

sont prescrits :

• En plaine ou, des sinuosités ne seraient absolument

pas motivées.

• Dans des vallées étroites.

• Pour donner la possibilité de dépassement

Aristide William
 La longueur des alignements droits dépend de certains
paramètres à savoir :

• La vitesse de référence, plus précisément de la durée du

parcours rectiligne.

• Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.

• Du rayon de courbure de ces sinuosités.

4.1.1. Règles concernant la longueur des alignements droits

La longueur minimale d’alignement Lmin qui doit séparer deux

courbes circulaires de même sens, est égale à la distance parcourue
pendant cinq (5) secondes à la vitesse maximale permise par le plus
grand rayon de deux arcs de cercle.
Aristide William
 𝐕𝐑
𝐋𝐦𝐢𝐧 =5×
𝟑. 𝟔

VR: vitesse de référence en km/h

La longueur maximale d’alignement Lmax est égale à la distance

parcourue pendant 60 secondes à la vitesse maximale permise par le
plus grand rayon de deux arcs de cercles.

𝐕𝐑
𝐋𝐦𝐚𝐱 =60×
𝟑. 𝟔

Aristide William
 Exemple : un conducteur en position A , pour aborder un
deuxième virage en position B a la vitesse de 30km/h doit
parcourir une distance minimale Lmin = 41.66m ou une distance
maximale Lmax = 500m

Fig.6. courbes successives de même sens

Aristide William
 Pour le cas des courbes successives de sens contraire, la longueur
minimale devant séparer deux courbes est égale au minimum à la
moyenne arithmétiques des longueurs des raccordements D1 et D2.

(𝑫𝟏 + 𝑫𝟐)
𝑳≥
𝟐

Fig.7. courbes successives de sens contraire

Aristide William
 4.2. courbes de raccordement

Le tracé en plan, en première approximation est une succession

d’alignements droits et de courbes (arcs de cercle).

Il accuse aux points de tangence une discontinuité de courbure qui

n’est plus compatible avec les grandes vitesses pratiquées
aujourd’hui.

Un tracé de route comporte nécessairement des alignements droits, des

virages en arcs de cercle et, entre ces deux éléments, des tronçons de
raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 (R = ∞)
à l’extrémité de l’alignement à la courbure1/R.

L’utilisation d’une courbure progressive pour effectuer le

raccordement d’un alignement droit à une courbe permet d’assurer le
confort et la sécurité des usagers.

Aristide William
 4.2.1. Rôles et nécessités des courbes de raccordement

L’emploi des courbes de raccordement se justifie à travers les

quatre conditions suivantes :

• La stabilité transversale du véhicule.

• Le confort des passagers du véhicule.

• La transition de la forme de la chaussée.

• Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement

satisfaisant

Aristide William
 Condition de stabilité

L’absence d’une courbe de raccordement entre un alignement droit

et le cercle du virage favorise l’apparition brusque d’une force
centrifuge au point de tangence.

Cette force ou accélération centrifuge tend à faire dévier le

véhicule de sa trajectoire normale.

Le conducteur éprouve dans ce cas un sentiment d’insécurité et

réagit d’instinct en braquant son volant généralement plus qu’il ne
faudrait. Il a tendance d’exagérer et de prendre le virage à la corde.

La trajectoire du véhicule n’est alors plus un cercle, mais une

autre courbe de rayon certainement progressif.

Pour assurer la sécurité des usagers, on est tenu de donner au tracé

une forme aussi proche que possible de cette trajectoire réelle
Aristide William
 Fig.8. Force Agissant sur un véhicule dans un virage

Aristide William
 Condition de confort

Le passage sans transition d’un alignement droit à un cercle

provoque chez les passagers d’un véhicule une sensation brutale
désagréable de déportement vers l’extérieur de la courbe.

Cette sensation désagréable n’est pas dû à l’accélération variable du

conducteur mais tout simplement à une variation trop rapide (du a
un manque de transition).

Pour remédier à ce problème auxquels les usagers sont confrontés,

on doit donner aux véhicules un parcours assez long entre la fin de
l’alignement droit et le début du cercle afin que la variation de
l’accélération radiale soit acceptable.

La variation va s’opérer tout au long du raccordement progressif qui

sera appliqué.

Aristide William
 Condition de transition

Un devers constant doit régner sur toute la partie circulaire du

virage ; sur l’alignement droit il est nul.

Si le passage de l’alignement droit au cercle se faisait sans

transition, on serait amené à développer le devers déjà sur
l’alignement, ce qui n’est pas admissible.

Il est donc nécessaire de disposer d’un tronçon intermédiaire

entre l’alignement et le cercle. Ce tronçon n’est rien d’autre
qu’une courbe de raccordement.

Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et

esthétiquement satisfaisant

L’élaboration d’un tracé moderne nécessite l’utilisation de trois

éléments liés entre eux :
Aristide William
 • Le rayon du virage(R) dont le minimum dépend
de la vitesse de référence

• Le décalage du cercle ou ripage (ΔR)

• La longueur de la courbe de raccordement.

La connaissance de deux de ces éléments ainsi énumérer

(par exemple R et ΔR) est suffisante pour tracer de façon
approximative une courbe de raccordement.

Aristide William
Fig.9. Décalage du cercle
 4.2.2. Choix du rayon des virages

Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au

minimum à un véhicule roulant à la vitesse de référence Vr de
ne pas déraper.

Aristide William
 Un véhicule qui se déplace dans un virage est soumis à différentes
forces, parmi lesquelles figurent :

• son poids propre P;

• la force centrifuge Fc ;

• les réactions normales Ni ;

• les réactions tangentielles de la chaussée sur les roues Ti.

Pour réduire l’effet de la force centrifuge, il est nécessaire d’incliner

la chaussée transversalement vers l’intérieur du virage d’une pente d
appelée devers.

Aristide William
 Les équations d’équilibre des forces agissant sur un véhicule
dans un virage sont ainsi établis

Fig.10. Condition de stabilité d’un véhicule dans un

virage
P= m.g

𝑚.𝑉𝑅 2
F= Ni= N1+N2+N3+N4
𝑅
Ti=T1+T2+T3+T4
Avec :
Ni : la réaction normale de la chaussée sur les roues
Ti :la réaction et force de frottement de la chaussée
Aristide
sur les William
roues
 • Un système de forces perpendiculaire à la chaussée qui comprend
le poids propre du véhicule P, la réaction normale Ni dont la
somme algébrique :

𝑃 + 𝑁𝑖 = 0

• Un système de forces parallèles a la chaussée qui comprend les

forces m.g.d, Ti et F dont la somme :

𝑃 × 𝑑 + 𝑇𝑖 + 𝐹 = 0

Les forces de frottements ainsi négligées, le système de forces parallèles

a la chaussée se réduit a P.d et F. la somme algébrique de ces forces
devient :

𝑃 × 𝑑 + 𝐹 = 0.

Aristide William
 La résultante de ces deux forces se traduit par l’équation
suivante :

𝒎.𝑽𝑹 𝟐 𝑽𝟐𝑹
F - m.g.d = – m.g.d = m( - g.d)
𝑹 𝑹

Avec :

d>0 si le dévers est dans le bon sens;

d<0 si le dévers est dans le mauvais sens;

NB: Le dévers a pour conséquence de limiter l’effet de la force

centrifuge quand il est dans le bon sens, mais d’augmenter cet effet
quand il est dans le mauvais sens.

Aristide William
 Il est possible d’annuler l’effet de la force centrifuge par le
devers.

La valeur du devers peut être déterminée a partir de l’expression

suivante :
𝑉𝑅2 𝑉²
- g.d=0 ; → =d
𝑅 𝑅.𝑔

Un véhicule entrainé vers l’extérieur d’un virage par la force

𝐕𝐑𝟐
m ( - g.d) est retenue par l’action des forces de frottement.
𝐑

Pour éviter de déstabiliser le véhicule, il faut que la résultante

des forces qui l’entraine vers l’extérieur du virage soit inferieure
ou égale à la valeur minimum des réactions de frottement qui le
retient sur sa trajectoire.

𝑉𝑅2
m ( - g.d) ≤ m.g.ft
Aristide William 𝑅
 le rayon minimale du virage peut s’exprimer par la relation
suivante :
𝑽𝟐𝑹
𝑹≥
𝒈 𝒇𝒕 + 𝒅

Avec :

VR : vitesse de référence (m/s).

g: gravitation (m/s²).

ft : coefficient de frottement transversal.

d : dévers dans les virages

Et en convertissant Vr (m/s) en km/h, on aura donc :

La valeur minimale du rayon de virage (Rhmin)

Aristide William
 4.2.3. Rayons assurant la stabilité des véhicules dans un virage

Rayon horizontal minimal absolu(RHmin)

c’est le rayon pour lequel le devers atteint sa valeur

maximale.

il est employé généralement dans les régions montagneuses.

Le RHmin s’exprime par la relation suivante :

𝑽𝑹²
RHmin =
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒕:𝒅𝒎𝒂𝒙)

Avec :
Vr : vitesse de référence du véhicule (en km/h).
dmax : dévers maximal.
ft : Coefficient de frottement transversal
Aristide William
 Tableau : Coefficient de frottement en fonction de la vitesse de
référence et de la catégorie (norme B40)

Rayon horizontal minimal normal (RHN)

C’est le rayon qui doit permettre aux véhicules dépassant la

vitesse de référence de 20km/h de rouler en toute sécurité.

Autrement dit, c’est le RHmin calculé à la vitesse (VR+20) et

présentant un devers tel que d’= dmax - 2. Il est donné par
la relation :
𝑽𝑹:𝟐𝟎 ²
Aristide William RHN=
𝟏𝟐𝟕(𝒇𝒕:𝒅)
 d=dmax-0.02 pour cat. (1.2.3.4).

d= dmax-0.03 pour cat. (5).

Rayon au devers minimal (RHd)

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées

sont déversées vers l’intérieur du virage et tel que l’accélération
centrifuge résiduelle à la vitesse (Vr) serait équivalente à celle
subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement
droit.

𝑽𝑹²
RHd =
𝟏𝟐𝟕×𝟐×𝒅𝒎𝒊𝒏

Aristide William
 Rayon non déversé (RHnd)

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers
est négatif pour l’un des sens de la circulation ; le rayon minimal qui
permet cette disposition est le rayon minimal non déversé (RHnd).

𝑽𝑹²
𝑹𝑯𝒏𝒅 =
𝟏𝟐𝟕(𝒇′ − 𝒅𝒎𝒊𝒏)

NB: Le rayon non déversé assure de même la stabilité d’un véhicule au

niveau des virages en l'absence de dévers (profil en toit).

Aristide William
 Les valeurs de f’ sont consignés dans le tableau ci-dessous

Catégorie 1 2 3 4 5
f’ 0.06 0.06 0.07 0.075 0.075

Tableau .2. valeurs de f’ en fonction de la catégorie

4.2.4 Raccordement progressif : la Clothoide

a. Définition

La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une

façon progressive elle a pour rôle de maintenir constante la variation
de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le
confort des usagers.
Aristide William
 Elle permet le raccordement de deux éléments du tracé
faisant entre eux un angle quelconque. C’est une courbe
idéale au point de vue dynamique.

Fig.11. Clothoïde

Aristide William
 b. Expression mathématique de la Clothoïde

L’équation fondamentale de la Clothoïde se présente sous

la forme :

𝐿 × 𝑅 = 𝐴2

R : rayon de courbure en un point considéré sur la

Clothoïde;

L : longueur le long de la courbure entre l’origine et le

point considéré;

A : le paramètre de la Clothoïde;

𝐴²
Remarque : à l’origine, L=0 et R= = ∞ .Dès l’origine, L
0
augmente, R diminue et on obtient une spirale.
Aristide William
 c. Les différents éléments de la Clothoïde
A: Paramètre
M: centre du cercle
R: rayon du cercle
KA : origine de la Clothoïde
KE : extrémité de la Clothoïde
TK: tangente courte
Aristide William
Fig.12. éléments de la Clothoïde
τ : angle des tangentes
TL: tangente longue
X : abscisse de KE L: longueur de la branche de Clothoïde
Y : ordonnée de KE
SL: corde KA-KE
σ:anglepolaire(anglede la corde avec la
tangente)
ΔR : mesure du décalage entre
l’élément droit et l’arc de cercle
 La Clothoïde est caractérisée par trois éléments
fondamentaux :

• Le paramètre A

• La longueur de la branche de la Clothoïde

• Le rayon de courbure

Le choix de la Clothoïde implique le respect des conditions

suivantes :

La condition de confort optique

Cette condition permet d’assurer une bonne lisibilité de la

route toute en annonçant le virage.
Aristide William
 Elle permet à l’usager d’avoir une bonne visibilité sur toute
la route et d’éviter d’éventuels obstacles.

La rotation de la tangente doit être supérieure à 3º pour être

perceptible a l’œil.

1
τ ≥ 3° soit τ≥ rads
18

𝐿 1 𝑅
τ= ≥ rads  L ≥  A ≥ R/3
2𝑅 18 9

𝑅
≤A ≤ R
3

𝐑
Ce qui implique que Amin = et Amax =R
𝟑

Aristide William
 D’après les normes B40, on admet les conditions suivantes :

- Si R≤1500m, alors ΔR=1m (éventuellement 0.5m), on a :

𝐿 = 24𝑅 ⋅ 𝛥𝑅

- Si 1500<R≤5000m, τ=3°, on a :

𝑅
𝐿=
9

- Si R>5000m, alors ΔR est limité à 2.5m, on a :

𝐿 = 7.75 𝑅
Aristide William
 La condition de confort dynamique

Dans un virage de rayon R et de dévers d, les roues du

véhicule sont soumises à des forces de frottement transversal
de résultante F.

La condition de stabilité est exprimée à travers la relation

suivante :

𝑉𝑅²
𝐹 ≥ 𝑚( − 𝑔. ∆𝑑)
𝑅

La condition de confort dynamique consiste donc à limiter pendant

le temps de parcours t du raccordement, la variation, par unité de
temps, de l’accélération transversale. Cette variation est limitée à
g
une fraction de l’accélération de pesanteur K. g =
0.2VR

Aristide William
 𝑉²𝑅
( 𝑅 ;𝑔.∆𝑑) 𝑔 𝐿 𝑉𝑅
Soit ≤ avec ∆𝑡 = ; 𝑣=
𝑡 0.2𝑉𝑅 𝑣 3.6

et g=9.8m/s²

𝑽²𝑹 𝑽²𝑹
𝑳≥ ( − ∆𝒅)
𝟏𝟖 𝟏𝟐𝟕𝑹

Avec :

VR : vitesse de référence en (Km /h).

R : rayon en (m).

Δd : variation de dévers.

Aristide William
 La condition de gauchissement

Le raccordement doit assurer à la route un aspect satisfaisant dans les

zones de variation de devers.

A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord de la

chaussée déversée et de son axe, qui consiste à limiter pendant le temps
de parcours du raccordement, la variation, par unité de temps, du
devers et de la demi-chaussée extérieure au virage. Cette variation est
limitée à 2% par seconde.

𝐥. ∆𝒅
𝑳= × 𝑽𝑹
𝟓𝟎

Avec :
L : longueur de raccordement
l : distance axe de rotation–bord de chaussée.
Δd : variation de dévers en%.
VR: vitesse de référence (km/h).
Aristide William
 La longueur du raccordement progressif (Clothoïde) est égale au
maximum des longueurs de condition optique, dynamique et de
gauchissement.

L = Max (Lconfort optique, Lconfort dynamique, Lgauchissement)

4.2.5 . Raccordements circulaires Simples

Aristide William
 a. Définitions des différents éléments d’un raccordement
circulaire

- La tangente "T" : c’est la distance sur les deux alignements de

part et d’autre du sommet (intersection des deux alignements) sur
laquelle on doit effectuer le raccordement

- L’Angle au somment "A" : c’est l’angle que forme les deux

alignements au point d’intersection

- L ’Angle au somment "ᾳ" : c’est l’angle formé par

l’intersection de deux rayons du même raccordement tracés
perpendiculairement à partir des points de tangence T et T’

- La développée "D" : c’est la longueur totale mesurée sur la

corde de raccordement

- La flèche "B" : c’est la longueur du déplacement du sommet

vers la courbe de raccordement
Aristide William
 b. Calcul des caractéristiques géométriques des courbes
circulaires

Le calcul d’une courbe circulaire consiste à déterminer les

paramètres A, T, B et D.

NB : le rayon est R connu, α et A sont en grades

Aristide William
 Schéma de calcul

1. Calcul de l’angle au centre 2ᾳ

Considérons le triangle OST rectangle en T

𝐴
+ 𝛼 + 100 = 200
2
𝐴
𝛼 = 200 − 100 − 2
200;𝐴
𝛼= 2

D’où 𝟐𝜶 = 𝟐𝟎𝟎 − 𝑨

2. Calcul de la tangente T

Considérons le triangle OST

rectangle en T
𝑆𝑇
𝑡𝑎𝑛𝛼 = 𝑂𝑇 Or OT = R et ST = T
𝑇
𝑡𝑎𝑛𝛼 = 𝑅 ≫ 𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛𝛼
D’où 𝑻 = 𝑻′ = 𝑹𝒕𝒂𝒏𝜶
Aristide William
 3. Calcul de la développée D

𝐷 = 𝑅 × 2𝛼 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝛼 𝑒𝑛 𝑟𝑎𝑑

En convertissant 𝛼 en radians nous obtenons

l’expression finale de D

𝜶𝑹𝝅
D’où 𝑫 =
𝟏𝟎𝟎

4. Calcul de la flèche B

Considérons le triangle OST rectangle en T

𝑂𝑇
𝑐𝑜𝑠𝛼 = 𝑜𝑟 𝑂𝑇 = 𝑅 𝑒𝑡 𝑂𝑆 = 𝑅 − 𝐵
𝑂𝑆

𝑅 𝑅
𝑐𝑜𝑠𝛼 = ≫𝑅−𝐵 =
𝑅;𝐵 𝑐𝑜𝑠𝛼

𝟏
Aristide William D’où 𝑩 = 𝑹 − 𝟏 = 𝑹² + 𝑻² − 𝑹
𝒄𝒐𝒔𝜶
 4.3. Dégagement de la visibilité a l’intérieur d’un virage

La distance de visibilité dans un virage est évaluée en fonction des

caractéristiques géométriques du tracé de route à savoir le tracé en
plan , le profil en long et le profil en travers en tenant compte des
masques latéraux ( constructions , végétations boisées, montagnes
etc… )

Aristide William
 • calcul de la distance de visibilité dans un virage

Considérons le tracé en plan ci-dessous

Aristide William
 Le calcul de la distance de visibilité dans un virage s’obtient
d’après l’expression suivante :

(R+e1)² = d1² + R²
(R+e2)² = d2² + R²
𝑑𝑣 = 𝑑1 + 𝑑2
𝑑𝑣
Si d1 = d2 = et e1 = e2 = e
2

𝑑𝑣 2 2 𝑑𝑣 2
Alors nous aurons + 𝑅² = 𝑅 + 𝑒 ⇒ =
2 4
2𝑅𝑒 + 𝑒²

𝑒² ≪ 𝑅

Nous obtenons l’expression de la distance de

visibilité
𝒅𝒗² = 𝟖𝑹𝒆
Avec :
𝑅 ∶ 𝑙𝑒 𝑟𝑎𝑦𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑐é 𝑒𝑛 𝑝𝑙𝑎𝑛
(𝑑1:𝑑2)²
𝑒: 𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑔𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑜𝑢 𝑓𝑙𝑒𝑐𝑕𝑒 = 8𝑅
Aristide William 𝑑𝑣: 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é
 4.4. Notion de devers

4.4.1. Définition

Le devers est une valeur de la pente transversale d’un des deux

versants d’une chaussée ou d’un trottoir. Il permet l’évacuation des
eaux de surface et facilite le passage des véhicules au niveau des
courbes.

4.4.2. Devers en alignement droit

Le devers est destiné à assurer l’évacuation rapide des eaux

superficielles de la chaussée.

4.4.3. Dévers en courbes

En courbe le devers permet :

Aristide William
 -D’assurer un bon écoulement des eaux
superficielles.

-De compenser une fraction de la force centrifuge

- D’assurer la stabilité des véhicules.

𝑚.𝑉𝑅 2
La force centrifuge : F=
𝑅

Avec :

M : la masse de véhicule.

V : la vitesse de véhicule.

R : le rayon de virage.

Aristide William
 4.4.4. Calcul de dévers

1 1
;
𝑅 𝑅𝐻𝑑
d = 𝑑𝑚𝑎𝑥 − 2 − 𝑑𝑚𝑖𝑛 1 1 + 𝑑𝑚𝑖𝑛 RHn <R< RHd
;
𝑅𝐻𝑛 𝑅𝐻𝑑

1 1
;
𝑅 𝑅𝐻𝑛
d= 𝑑𝑚𝑎𝑥 − (𝑑𝑚𝑎𝑥 − 2) 1 1 + 𝑑𝑚𝑎𝑥 − 2 RHmin <R<RHn
;
𝑅𝐻𝑚𝑖𝑛 𝑅𝐻𝑛

De façon plus simple, le devers au niveau de chaque virage peut

également être déterminé par l’expression suivante :

𝑹𝑯𝒏𝒅;𝐑
𝒅=𝟕×
𝑹𝑯𝒏𝒅;𝑹𝑯𝒎𝒊𝒏
Aristide William
 4.4.5. Raccordement et dévers

Le raccordement des AD aux courbes se fait par des

Clothoïdes.

Aristide William
 La Clothoïde permet de passer du devers d’un alignement droit (-2% ou
-2.5%)a un devers correspondant au rayon de courbure du virage

Fig.13. variation du devers en coupe Fig.14. Variation du devers en plan

Aristide William
 Les devers en alignement droit sont de type unique et ont
des valeurs constantes qui peuvent être de 2.5%.

En courbes, ils ont des valeurs supérieures qui varient de

2.5 à 7% .

4.4.6 Introduction du devers au niveau d’un virage

L’introduction du devers au niveau d’un virage nécessite la

connaissance de la longueur(L) du raccordement.
Aristide William
La détermination de la dite longueur s’effectue de deux manières :

𝐿 = ∆𝑑 × 𝑙𝑎 ou ∆𝑑 = 𝑑𝑐 − 𝑑𝑜

Avec :

∆𝑑 ∶ 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑙𝑖𝑔𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒

𝑑𝑐 : 𝑑𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠 𝑎𝑢 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 𝑑𝑢 𝑐𝑒𝑟𝑐𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑑𝑜 : 𝑑𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠 𝑎𝑢 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑙𝑖𝑔𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡
𝑙𝑎 : 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡 𝑎 𝑢𝑛𝑒 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠 𝑑𝑒 1% 𝑒𝑛 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑑𝑒 𝑉𝑅

Les valeurs de la en fonction de la vitesse de référence sont consignées

dans le tableau ci-dessous:
VR (km/h) 40 60 80 100 120

VR (m/s) 11.11 16.66 22.22 27.77 33.33

la (m) 5.50 8.50 11.00 14.00 16.50

𝐿 = max(𝐿𝑚𝑛𝐶𝑂 , 𝐿𝑚𝑖𝑛𝐶𝐷 , 𝐿𝑚𝑖𝑛𝐺) = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑜𝑡𝑕𝑜𝑖𝑑𝑒

Aristide William
 4.5. Notion de Surlargeur

Il est toujours conseiller de prévoir un supplément de largeur (appelée

Surlargeur) dans un virage pour faciliter le croisement des véhicules.

La Surlargeur a pour rôle de faciliter le croisement entre deux véhicules

roulant en sens inverse dans un virage et de faciliter le passage de certains
véhicules gros porteurs.

Le calcul de la Surlargeur s’obtient à travers la relation suivante :

𝑳²
S=
𝟐𝑹

L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10

m)
R : rayon a l’axe de la route inferieur ou égale à
250m
Aristide William
 Apres calcul de la Surlargeur, la valeur obtenue sera repartie de
chaque côté de la route (sur les bords de la chaussée en ligne droite) et
au niveau du virage c’est-à-dire a l’intérieur et à l’extérieur du rayon
de virage.

𝑳 𝑺
𝑹𝒊𝒏𝒕 =𝑹− −
𝟐 𝟐

Rint : rayon intérieur de la chaussée

L : largeur de la chaussée

S : surlargeur

𝑳 𝑺
𝑹𝒆𝒙𝒕 =𝑹+ +
𝟐 𝟐

Rext : rayon extérieur de la chaussée

Aristide William
 Fig.15. Exemple de l’élargissement d’une route

Aristide William
 Application

Supposons une route en zone montagneuse dont les

paramètres sont les suivants :

Rayon a l’axe de la chaussée : 20m

Largeur de la route : 6m

𝐋²
La valeur de la surlargeur est : S=
𝟐𝐑

avec L : longueur moyenne du véhicule

𝟏𝟎²
AN: S= , S= 2.5m
𝟐×𝟐𝟎

𝐿 𝑆
La valeur du rayon intérieur est : 𝑅𝑖𝑛𝑡 = 𝑅 − −
2 2
𝟔 𝟐.𝟓
Aristide William AN: Rint = 𝟐𝟎 − − , Rint = 15.75m
𝟐 𝟐
 La valeur du rayon extérieur est :

𝐿 𝑆
𝑅𝑒𝑥𝑡 = 𝑅 + +
2 2

𝟔 𝟐.𝟓
AN: Rext = 20 + + ; Rext = 24.25m
𝟐 𝟐

Aristide William
 Cas pratique : calcul d’un axe en plan

calcul des éléments d’axe d’un projet .

Données :

Vitesse de référence : 80km/h

Rayon de raccordement au pk1+900: 1500m
Devers minimal : - 3٪
Devers au niveau du virage - 3٪
Largeur d’une voie :3.70m

Coordonnées des alignements AS et SB.

Matricule (m) Y(m)

A 615789.065 4812581.086
S 615289.895 4811982.956
B 614724.385 4800308.947

Aristide William
 1. Calcul de la longueur de la Clothoïde

a. Calcul de la longueur minimale de confort optique

R=1500≤1500  ΔR=1m, d’où

𝐋 = 𝟐𝟒𝐑 ⋅ 𝚫𝐑 = 𝟐𝟒 × 𝟏𝟓𝟎𝟎 × 𝟏

𝐋 = 𝟏𝟖𝟗. 𝟕𝟒𝐦

b. Calcul de la longueur minimale de confort dynamique

𝐕𝐑𝟐 𝐕𝐑𝟐
𝐋≥ 𝟏𝟖 𝟏𝟐𝟕𝐑
− ∆𝐝 ; ∆𝐝 = 𝐝 + 𝐝𝐦𝐢𝐧, dans notre cas
dmin= -3%
∆𝐝 = 𝐝 − (−𝟎. 𝟎𝟑)
Pour R=1500m  d=-0.03
∆𝐝 = −𝟎. 𝟎𝟑 − −𝟎. 𝟎𝟑 = 𝟎
𝟖𝟎𝟐 𝟖𝟎𝟐
𝐋= ( )
𝟏𝟖 𝟏𝟐𝟕×𝟏𝟓𝟎𝟎

𝐋 = 𝟏𝟏. 𝟗𝟓𝐦
Aristide William
 c. Calcul de la longueur minimale de gauchissement

𝐥.∆𝐝
𝐋= × 𝐕𝐑
𝟓𝟎

∆𝐝 = 𝐝 + 𝐝𝐦𝐢𝐧, dans notre cas dmin= -3%

∆𝐝 = 𝐝 − (−𝟎. 𝟎𝟑)

Pour R=1500m  d= -0.03

∆𝐝 = −𝟎. 𝟎𝟑 − −𝟎. 𝟎𝟑 = 𝟎

l= 3.70m (largeur franche d’une voie car le point de rotation

est le bord de chaussée)

𝟑.𝟕∗𝟎
On en déduit 𝐋 = × 𝟖𝟎
𝟓𝟎

𝐋=𝟎
On en déduit 𝐋 = 𝐦𝐚 𝐱 𝟏𝟖𝟗. 𝟕𝟒𝐦, 𝟎𝐦, 𝟏𝟏. 𝟗𝟓𝐦

𝐋 = 𝟏𝟖𝟗. 𝟕𝟒𝐦
Aristide William
 𝐀²
On sait que 𝐋 = 𝐑
donc 𝐀 = 𝐋 ∗ 𝐑

𝐀 = 𝟏𝟖𝟗. 𝟕𝟒 ∗ 𝟏𝟓𝟎𝟎

𝐀 = 𝟓𝟑𝟑. 𝟒𝟗𝐦

On considère A=533m

𝐀² 𝟓𝟑𝟑²
On a finalement 𝐋 = = = 𝟏𝟖𝟗. 𝟑𝟗𝐦
𝐑 𝟏𝟓𝟎𝟎

2. Calcul des gisements

∆𝑿
𝑮𝑨𝑺 = 𝒂𝒓𝒄𝒕𝒈 +𝒌
∆𝒀

615289.895;615789.065
AN : 𝐺𝐴𝑆 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 +𝑘
4811982.956;4812581.086

;499.17
𝐺𝐴𝑆 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔
;598.13

Aristide William
 ∆𝑿
𝑮𝑺𝑩 = 𝒂𝒓𝒄𝒕𝒈 ( +𝒌
∆𝒀

614724.385 − 615289.895
𝐺𝑆𝐵 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 +𝑘
4800308.947 − 4811982.956

;565.51
𝐺𝑆𝐵 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 + 200
;11674.009

3. Calcul de l’angle γ

𝜸 = 𝑮𝑨𝑺 − 𝑮𝑺𝑩

Aristide William
 4. Calcul de l’angle τ (angle des tangentes)

𝑳 𝟐𝟎𝟎
𝝉= ×
𝟐×𝑹 𝝅

5. Vérification de la condition de non chevauchement

𝛄
Elle est traduite par 𝛕 >
𝟐

6. Calcul des Distances

𝑨𝑺 = ∆𝑿² + ∆𝒀²

𝑺𝑩 = ∆𝑿² + ∆𝒀²
Aristide William
 7. Calcul de l’abscisse du centre du cercle

𝑨² 𝑳
𝑿𝒎 = =
𝟐×𝑹 𝟐

8. Coordonnées du point final du raccordement dans le

repère local

• Calcul de l’abscisse de KE

𝑳
𝑿𝑲𝑬 =𝑳 𝟏− =
𝟒𝟎 × 𝑹²

• Calcul de l’ordonnée de KE

𝑳𝟐
𝒀=
𝟔×𝑹
Aristide William
 9. Coordonnées du cercle dans le repère local

𝐗𝐜 = 𝐗𝐤𝐞 − 𝐑. 𝐬𝐢𝐧(𝛕)

𝐘𝐜 = 𝐘𝐤𝐞 − 𝐑. 𝐜𝐨𝐬(𝛕)

10. Calcul du ripage ∆R

Le ripage ∆R est le décalage entre l’alignement et le cercle

𝚫𝐑 = 𝐘𝐜 − 𝐑 = 0.996

11. Calcul de la tangente

𝜸
𝑻 = 𝑿𝒎 + 𝑹 + ∆𝑹 𝒕𝒈
𝟐
Aristide William
 12. Calcul de la corde SL

𝑺𝑳 = 𝑿²𝑲𝑬 + 𝒀²𝑲𝑬

13. Calcul de σ:anglepolaire (angle de la corde avec la

tangente)

𝒀𝑲𝑬
𝝈 = 𝒂𝒓𝒄𝒕𝒈
𝑿𝑲𝑬

Aristide William
 i. Calcul de la bissectrice B

𝐘𝐜
𝐁= 𝛂 −𝐑 B= 103.517m
𝐜𝐨𝐬(𝟐)

j. Calcul de la longueur totale de développement

de la courbe

𝐃 = 𝟐𝐋 + 𝐑(𝛂 − 𝟐𝛕)
𝐃 = 1273.191m
Avec :
𝛂: angle de déviation en radians
𝛕: angle du raccordement en radian

Aristide William
 Chapitre 4 . Profil en long

1. Définition et But

1.1. Définition

Le Profil en long est la représentation d’une coupe verticale

suivant l’axe de la route. Son étude est associée au tracé en plan.

Aristide William
 1.2. But

Le but du profil en long est d’assurer pour le conducteur (automobiliste)

une continuité dans l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir
l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers
(extrémités de pentes ou rampes).

NB: Le profil en long projet est toujours composé des alignements

droits raccordés par des courbes paraboliques.

Aristide William
 2. Règles à respecter dans un tracé de profil en long

Les règles à respecter dans le tracé d’un profil en long sont :

- Respecter les valeurs des paramètres géométriques

préconisés par les règlements en vigueur ;

- Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la

stagnation des eaux et assurer leur écoulement ;

- Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en

long en léger déblai, qui complique l’évacuation des eaux de
surface et isole la route du paysage ;

- Assurer un bon écoulement des eaux en plaçant les zones des

devers nuls dans une pente du profil en long ;

Aristide William
 - Rechercher un équilibre entre les volumes de déblais et les
volumes de remblais ;

- Eviter des hauteurs excessives en remblai ;

- Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil

en long, la combinaison des alignements et des courbes en profil
en long doit obéir à certaines règles ;

- Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments

de pentes voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une
combinaison de cercles et arcs a courbures progressives de très
grands rayons ;

- Remplacer deux cercles voisines de même sens par un cercle

unique ;
Aristide William
 3. Déclivités en profil en long

Lors de la conception d’un profil en long, la pente doit être limitée

pour des raisons de sécurité (freinage en pente) et de confort
(puissance des véhicules en rampe).

La déclivité est définie comme étant la tangente de l’angle que fait le

profil en long avec l’horizontal. On distingue trois déclivités en profil
en long à savoir : les paliers, les pentes et les rampes.

3.1. Les paliers

Les paliers sont les sections de routes horizontales et quasi

horizontales.

Aristide William
Pour un projet donné, les paliers véritables sont souvent à éviter car ils
empêchent l’écoulement longitudinal des eaux tout en favorisant le
maintien d’une humidité néfaste à la chaussée pendant la saison des
pluies considérée ici comme la mauvaise saison pour les usagers.

Pour éviter ce problème d’aquaplanage, il est recommandé de ne pas

descendre en-dessous de 0.5 à 1 si possible.

3.2. Pentes et Rampes

Les pentes sont les déclivités de signe négatif ; et les rampes sont de
signe positif.

Pour un projet donné, les déclivités (pente et rampes) sont fonctions

de l’environnement et de la catégorie de la route.

Aristide William
 Les déclivités supérieures à 8 sont à éviter

Remarque : Dans certains cas de route à relief difficile et

sur des courtes distances, on peut toutefois admettre les
déclivités supérieures à 8 (10a 12).

Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en

long par une courbe susceptible d’éviter aux usagers parcourant la
route à grande vitesse une sensation désagréable.

Fig.16. Déclivité
Aristide William
 4. Géométrie du profil en long

La courbe du profil en long est une parabole d’équation :

*𝑦 = 𝑎𝑥 2 + 𝑏𝑥 + 𝑐 , 𝑎𝑣𝑒𝑐
𝑦: 𝑙 ′ 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
∶
𝑥: 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑕𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒 (𝑥 = 0 𝑎 𝑙 ′ 𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 )

𝑑2𝑦 𝑃2 − 𝑃1 𝑃2 − 𝑃1
= 2𝑎 = ⇒ 𝑎 =
𝑑𝑥 2 𝐿 2𝐿

PVC : point de courbure verticale (fin de la pente

tangente et début de la courbe verticale)

PVT : point de tangente verticale ( fin de la courbe

verticale et début de la pente tangente)
L : Longueur de Courbe verticale PVI : point d’intersection verticale
P1 et P2 : éventuellement pente et rampe

Aristide William R : rayon convexe

Fig.17. Géométrie d’un raccordement convexe
 𝐴 = ∣ 𝑃1 − 𝑃2 ∣

𝑃𝑖 > 0 en Rampe

𝐴 2
𝑌= 𝑥 𝑃𝑖 < 0 en Pente
2𝐿
𝐴𝐿 𝐴𝐿
𝑌𝑚 = 𝑌𝑓 = A : Différence algébrique en grade (la
8 2
flèche en pourcentage entre deux pentes
tangentes)

Fig.18. Géométrie d’un raccordement concave

Aristide William
 5. Calcul des Raccordements en Profil en long

5.1. Raccordements Paraboliques en angles saillants

Ce sont les rayons minimaux des raccordements paraboliques qui

sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil et
des obstacles d’une part, les distances d’arrêts et de visibilités
d’autre part.

Aristide William
 𝐴𝐷²𝑎
𝐿= 𝐴 = ∣ 𝑃1 − 𝑃2 ∣
2( 𝑕1 + 𝑕2 )²

𝐷𝑎 ∶ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒 𝑑 ′ 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡 𝑃1 𝑒𝑡 𝑃2 ∶ 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑒 𝑒𝑡 𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒

𝐿: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒
𝐴 ∶ 𝑓𝑙𝑒𝑐𝑕𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 (%)

𝑕1 : 𝑕𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑜𝑒𝑖𝑙 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚é𝑒 𝑎 1𝑚 (𝑁𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑆𝐸𝑇𝑅𝐴)

𝑕2 : 𝑕𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡 𝑜𝑢 𝑜𝑏𝑠𝑡𝑎𝑐𝑙𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚é𝑒 𝑎 0.15𝑚(𝑁𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑆𝐸𝑇𝑅𝐴)

𝐿
𝑅= avec *𝑅: 𝑅𝑎𝑦𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑏𝑜𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑎𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑠𝑎𝑖𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡
𝐴

Aristide William
 D’après les normes de conception routière (B40, SETRA, REFT,
ICTAAL, ICTAVRU et ICTARN etc.) Les rayons minimaux en angle
saillant et rentrant sont déterminés en fonction du type de chaussée
d’une part et d’autre part des conditions de confort et de visibilité . Ci-
dessous les valeurs des rayons d’après les normes B40 :
Vitesse (Km/h) 40 60 80 100 120

Chaussée Min. Absolu 500 1500 3000 6000 12000

unidirectionnelle
Min. Normal 1500 3000 6000 12000 12000
(route à 4 voies ou
a 2 chaussées)
Angle
Chaussée Min. Absolu 500 1600 4500 10000
Saillant
bidirectionnelle
(route à 2 ou 3 Min. Normal 1600 4500 10000 17000
voies)

Angle Min .Absolu 700 1500 2200 3000 4200

Rentrant
Min. Normal 1500 2200 3000 4200 6000

Rayon assurant la 2500 6500 11000 17000 28000

distance de
visibilité de
dépassement
minimale sur route
a 2 ou 3 voies

Aristide William
 5.1.1. Cas d’une chaussée unidirectionnelle

Fig.19. Visibilité sur une chaussée unidirectionnelle

La visibilité en angle saillant dépend de la hauteur de l’œil h1 et de la

hauteur de l’objet h2

Aristide William
 Rayon minimal Absolu (RVm1)

Le rayon minimal absolu (RVm1) assurant la visibilité est obtenu

à travers la relation ci-dessous :

𝒅𝟐𝟏
RVm1= ≈ 𝟎. 𝟐𝟔 × 𝒅𝟐𝟏
𝟐×(𝒉𝟏 :𝒉𝟐 :𝟐 𝒉𝟏 𝒉𝟐 )

Avec
d = distance d′ arret m calculé a la vitesse Vr
h1 = hauteur de l′ oeil en m prise egale a 1m
h2 = hauteur de l′ obstacle m prise egale a 0.15m

Aristide William
 Rayon minimal normal (RVn1)

Le rayon minimal normal (RVn1) assurant la visibilité est obtenu

à travers la relation ci-dessous :

𝒅𝟐𝟏
RVn1= ≈ 𝟎. 𝟐𝟔 × 𝒅𝟐𝟏
𝟐×(𝒉𝟏 :𝒉𝟐 :𝟐 𝒉𝟏 𝒉𝟐 )

Avec
d = distance d′ arret m calculé a la vitesse (Vr + 20)
h1 = hauteur de l′ oeil en m prise egale a 1m
h2 = hauteur de l′ obstacle m prise egale a 0.15m

Aristide William
 5.1.2 . Cas d’une chaussée bidirectionnelle

Fig.20. Visibilité sur une chaussée bidirectionnelle

Le calcul des rayons s’effectue en fonction de la hauteur de

l’œil du conducteur et de la hauteur du véhicule (considéré ici
comme obstacle) à travers cette relation :

Rayon minimal absolu (RVm2)

𝒅𝟐𝟐
RVm2= ≈ 𝟎. 𝟏𝟏 × 𝒅𝟐𝟐
𝟐×(𝒉𝟏 :𝒉𝟐 :𝟐 𝒉𝟏 𝒉𝟐 )

Aristide William
Avec
d2 = distance de visibilité et d′ arret sur obstacle mobile m calculé a la vitesse Vr
h1 = hauteur de l′ oeil du conducteuren m prise egale a 1m
h2 = hauteur du vehicule m prise egale a 1.20m

Rayon minimal normal (RVn2)

Le rayon minimal normal est obtenu à travers la même relation que

précédemment. Dans ce cas la distance de visibilité et d’arrêt sur
obstacle mobile (d2) est calculée à la vitesse V= (Vr+20).

𝒅𝟐𝟐
RVn2= ≈ 𝟎. 𝟏𝟏 × 𝒅𝟐𝟐
𝟐×(𝒉𝟏 :𝒉𝟐 :𝟐 𝒉𝟏 𝒉𝟐 )

Avec
*d2 = distance de visibilité et d′ arret sur obstacle mobile m calculée a la vitesse (Vr +
20)
Aristide William
 NB : le rayon de courbure en angle saillant du profil en long
correspondant est : le rayon assurant la distance de visibilité
de dépassement minimal noté RVD.

𝑹𝑽𝑫 = 𝟎. 𝟏𝟏 × 𝒅𝒅²

Aristide William
 5.2. Raccordements Paraboliques en angles rentrants

𝐴𝐷²𝑎
𝐿=
2(𝑕1 + 𝐷𝑎 𝑡𝑎𝑛𝛽)

𝐷𝑎 ∶ 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒 𝑑 ′ 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡

𝐿: 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒
𝐴 ∶ 𝑓𝑙𝑒𝑐𝑕𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 (%)
Aristide William
 𝑕1 : 𝑕𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑕𝑎𝑟𝑒𝑠 = 0.75 (𝑁𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑆𝐸𝑇𝑅𝐴)
𝛽: 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑓𝑎𝑖𝑠𝑐𝑒𝑎𝑢 𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑒𝑢𝑥 𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑝𝑕𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑢 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒 = 1°
(𝑁𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑆𝐸𝑇𝑅𝐴)

𝑕1

𝐿
𝑅= avec
𝐴
*𝑅: 𝑅𝑎𝑦𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑏𝑜𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑎𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑟𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑡

Aristide William
 5.2.1. Rayon assurant la condition de visibilité

Fig.21. rayon assurant la condition de visibilité

Le rayon minimal assurant la condition de visibilité est obtenu à

travers la relation suivante :

𝐝𝟐
Rv=
𝟐(𝐡𝐬:𝐝𝐭𝐠𝛂)
70𝑘𝑚
𝑑 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑 ′ 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑠𝑖 𝑉 ≤
𝑕
′
𝑑 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡 𝑒𝑛 𝑎𝑙𝑖𝑔𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡 𝑠𝑖 𝑉 = 80𝑘𝑚/𝑕
𝛼 = 𝑙 ′ 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑓𝑎𝑖𝑠𝑐𝑒𝑎𝑢𝑥 𝑙𝑢𝑚𝑖𝑛𝑒𝑢𝑥 𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑝𝑕𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑢 𝑣𝑒𝑕𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑔𝑎𝑙𝑒 𝑎 1
𝑕𝑠 = 𝑕𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑝𝑕𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑔𝑎𝑙𝑒 𝑎 0.75 𝑚
Aristide William
 Au-delà de 80km/h, le rayon assurant la condition de visibilité
est donnée par :

𝑽𝟐 𝑲𝒎
𝑹= 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝑽 𝒆𝒏
𝟑.𝟗 𝒉

Ce rayon est la valeur maximale recommandé

Aristide William
 5.3 . Coordination du tracé en plan et profil en long

Une meilleure coordination du tracé en plan et profil en long

nécessite le respect des conditions suivantes :

• Associer un profil en long concave, même légèrement, à un

rayon en plan impliquant un dégagement latéral important.

• Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis

respecter la condition suivante :

RVertical > 6RHorizontal pour éviter un défaut d’inflexion.

• Eviter qu’un début de courbe de faible rayon (<300m) se situe

en point haut de profil en long car cela entraine une
dégradation de la perception du virage.

Aristide William
 La coordination entre un tracé en plan et un profil en long
vise en terme de securité à assurer pour l’usager :

• La perception des points singuliers de l’itinéraire

• La prévision anticipée des évolutions du tracé
• La prévision des perceptions trompeuses

Comment effectuer la coordination entre un TP et un

profil en long en angle saillant ?

Pour effectuer La coordination entre un TP et un PL en angle

saillant il faut :

• Faire coïncider la courbe en plan avec celle du profil en long

dans la mesure du possible.
Aristide William
 • Introduire une Clothoïde pour changer l’origine de la courbe
en tracé en plan.

NB : il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole du profil

en long avec l’origine de la courbe en tracé en plan pour éviter
que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

Aristide William
 Comment effectuer la coordination entre un TP et un profil
en long en angle rentrant ?

Faire coïncider les points de tangences (T1 et T2) en alignements

droits et les arcs de cercle ou clothoïdes en TP avec ceux en profil
en long dans la mesure du possible.

Aristide William
 Cas de figure déconseillé

Aristide William
 Calcul pratique des éléments d’un profil en long

Dans l’étude d’un projet de route, l’équation du cercle de la

forme X2 + Y2 – 2RY = 0 est souvent assimilée à l’équation de
𝑋²
la parabole de la forme : X2 – 2 RY = 0 ⇒ 𝑌 =
2𝑅

Dans la pratique, le calcul des raccordements verticaux se fait

en fonction des expressions suivantes :

Soient deux alignements AS et SD Raccordés par un rayon R

Aristide William
Aristide William Fig.22. Courbe du profil en long
 Le calcul pratique du profil en long va s’effectuer en
fonction des données suivantes :

• Les coordonnées (abscisse, altitude) des points A et D

• La pente P1 de la droite (AS)
• La pente P2 de la droite (DS)
• Le rayon de raccordement R

Schéma de calcul

1. Détermination de la position du point d’intersection des

deux alignements (S)

𝒁𝑨 = 𝒁𝑫 + 𝑳𝑷𝟐 𝒎 = 𝒁𝑨′ − 𝒁𝑨
𝒁𝑫 = 𝒁𝑨 + 𝑳𝑷𝟏 𝒏 = 𝒁𝑫 − 𝒁𝑫′

Aristide William
 Les triangles A’SA et SDD’ étant semblables donc :

𝒎 𝒙 𝒎×𝟑×𝑳
= ⇒
𝒏 𝑳;𝒙 (𝒏:𝒎)

𝑿𝒔 = 𝑿 + 𝑿𝑨
S
𝒁𝒔 = 𝑷𝟏𝑿 + 𝒁𝑨

2. Calcul de la tangente ( T)

• Cas ou les deux pentes sont de sens contraire :

𝑹
𝑻= 𝑷𝟏 + 𝑷𝟐
𝟐

• Cas ou les deux pentes sont de même sens

𝑹
𝑻= 𝑷𝟏 − 𝑷𝟐
𝟐

𝑿𝑩 = 𝑿𝑺 − 𝑻 𝑿𝑪 = 𝑿𝑺 + 𝑻
B C
Aristide William 𝒁𝑩 = 𝒁𝑺 − 𝑻𝑷𝟏 𝒁𝑪 = 𝒁𝑺 + 𝑻𝑷𝟐
 3. Calcul de la projection horizontale de la longueur
de raccordement

LR = 2T

4. Calcul de la flèche
𝑻²
𝑯=
𝟐𝑹

5. Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M

sur la courbe

𝑿²
𝑯𝒙 =
𝟐𝑹
M 𝒁𝑩:𝑿𝑷𝟏;𝑿²
𝒁𝑴 =
𝟐𝑹

Aristide William
 6. Calcul des coordonnées du sommet de la courbe (T)
Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale

𝑿𝟏 = 𝑹 × 𝑷𝟏

𝑿𝟐 = 𝑹 × 𝑷𝟐

𝑿𝒋 = 𝑿𝑩 − 𝑹 × 𝑷𝟏
J 𝒁𝑩:𝑿𝟏×𝑷𝟏;𝑿²
𝒁𝒋 =
𝟐𝑹

Exemple : Calcul d’un profil en long

Cas d’un rayon Convexes

Aristide William
 R= 1000m

𝑋 = 556879.9861𝑚
𝐴
𝑍 = 42.94𝑚

𝑋 = 557444.4520𝑚
𝑆
𝑍 = 47.95𝑚

𝑋 = 558005.1768𝑚
𝐷
Aristide William 𝑍 = 49.99𝑚
 1. Calcul des pentes

∆𝑍𝐴𝑆
P1=
∆𝑋𝐴𝑆

(47.95;42.94)
P1 = × 100
(557444.4520;556879.9861)

P1= 0.89%

∆𝑍𝑆𝐷
𝑃2 =
∆𝑋𝑆𝐷

(49.99;47.95)
P2= × 100
(558005.1768;557444.4520)
Aristide William
 P2 = 0.36%

2. Calcul des tangentes

𝑅
T=
2(∣𝑃1 ; 𝑃2∣)

1000
AN : T=
2(0.0089;0.0036)

T= 2.95 m

Aristide William
 3. Calcul de la flèche

𝑇²
H=
2𝑅

2.95²
AN : H =
2×1000

H = 0.004m

Aristide William
 Chapitre 5 . Profils en travers

1. Définition

Le profil en travers est une coupe transversale du terrain suivant un plan

vertical perpendiculaire à l’axe de la route.

2. Terminologie routière

2. 1. Chaussée et accotements

a. La chaussée :

c’est surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules

.Au sens structural, elle est définie comme l’ensemble des couches de
matériaux qui supportent le passage des véhicules.

Aristide William
 Fig.23. Exemple d’une chaussée

On distingue trois types de chaussées :

La chaussée souple : c’est une chaussée dont le corps est

réalisé avec des matériaux ne contenant pas de liant. ce
type de chaussée est destinée aux trafics légers

Aristide William
 La chaussée semi rigide : c’est une chaussée qui comporte une couche
de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traités
aux liants hydrauliques (par exemple du ciment) disposés en une
couche (couche de base) et deux couches (base et fondation )

Chaussée rigide : c’est une chaussée constituée d’un

revêtement rigide notamment le béton de ciment

Aristide William
 b. Les accotements :

ce sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent

extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou surélevés.

Fig.24. chaussée + Accotement

Aristide William
 2.2. Terre-plein central
Un terre –plein central est un séparateur central entre
les deux chaussées sur une voie à deux sens de
circulation séparés.

Fig.25. exemple d’un terre-plein central

Aristide William
 2.3. Les Fossés

Ils sont creusés dans le terrain, sur les bords de la route pour
l’écoulement des eaux.

Fig.26. exemple d’un fossé

Aristide William
 2.4. Plateforme et assiette

a. Plateforme :

C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les

accotements et éventuellement les terre- pleins.

b. Assiette :

C’est la surface du terrain réellement occupée par la route

Aristide William
 2.5. Devers et talus

a. Le Devers :
Le devers est par définition la pente transversale de la chaussée,
il permet l’évacuation des eaux pluviales de la chaussée et assure
la stabilité des véhicules en courbe.

Fig.27. exemple d’un devers

Aristide William
 b. Le Talus :

C’est une inclinaison construite du terrain qui dépend de la

cohésion du sol support. Cette inclinaison exprimée par
une fraction (A/B) telle que :

• A : la distance sur la base du talus.

• B : la hauteur du talus
En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus est de
(3/2) pour les remblais et (1/1) pour les déblais.

Aristide William
 2.6. Ouvrages d’assainissement

La Buse : Une buse est une conduite de forme cylindrique ou ovale

de gros diamètre généralement fait de béton , de métal ou de PVC
laissant circuler de l’eau sous une route , une voie ferrée ou toute
autre structure

Le Dalot : Le dalot désigne un ouvrage hydraulique semi enterré,

recouvert d’une dalle et généralement placés sous les remblais des
routes ou des voies ferrées.

Aristide William Fig.28. Buse et Dalot

 Le radier : Un radier est une plateforme qui sert à stabiliser une
zone instable ou inondable. Tout en permettant le passage des
véhicules et des usagers en toute sécurité.

Le Pont : Un pont est un ouvrage qui permet de franchir une dépression

ou un obstacle (cours d’eau, voie de communication, vallée, ravin) en
passant par- dessus cette séparation. Le franchissement supporte le passage
d’hommes et de véhicules dans le cas d’un pont routier. Leur
construction relève du domaine du génie civil.

Aristide William
Aristide William
 3. Différents types de profils en travers

3.1 . profil en travers type

Le profil en travers type porte tous les renseignements communs à tous

les profils en travers notamment le nombre et la largeur des voies, la
largeur et la forme des accotements, la forme et les dimensions des fossés
et la largeur et le nombre de trottoir etc.

Fig.29. Profil en travers type

Aristide William
 3.2. profils en travers courants
.
Le profil en travers courant est un élément de base dessinée dans
les projets à une distance régulière qui peut être de 10, 15, 20, 25m
et plus. Il sert à calculer les cubatures. On distingue trois types de
profil en travers courant :

profil en travers courant en déblai

il se défini comme étant le profil qui présente un excédent de

matériaux sur toute la largeur de son assiette et qu’il
faudra dégager pour mettre en place la structure de la route

Aristide William
Fig.30. Profil en travers en déblai
 Profil en travers courant en remblai

Il se défini comme étant le profil qui présente un déficit

de matériaux sur toute la largeur de son assiette et qu’il
faudra rajouter afin d’atteindre la cote fond de forme pour
poser la structure de la route.

Fig.31. Profil en travers en remblai

Aristide William
 Profil en travers courant mixte

Il se défini comme le profil qui présente un excédent de

matériaux sur une partie de son assiette et un
déficit sur l’autre.

Fig.32. Profil en travers mixte

Aristide William
 Chapitre 6: cubatures de terrassement

1. Définition

La cubature des terrassements est une opération qui consiste à

déterminer les volumes de terre à enlever (déblais) et ceux à
apporter (remblais) afin de minimiser le coût des terrassements et
donner à la route une allure uniforme et homogène pour recevoir
un corps de chaussée qui permettra aux véhicules de circuler en
toute sécurité.

2. Méthodes de calcul des cubatures

Les cubatures sont déterminées pour avoir les volumes de terre

dans un projet . Plusieurs méthodes permettent la détermination
des cubatures dans un projet . Dans le cadre des projet routier , la
méthode de SARRAUS (moyenne des aires) est la plus utilisée
Aristide William
 a. Methode de SARRAUS

Cette méthode consiste à l’évaluation des volumes de terres

compris entre deux profils, en travers successifs en utilisant la
formule des trois niveaux.

Hypothèses de calcul

. Le calcul des volumes (remblai et déblai) s’effectue dans le sens

de parcours du projet

. Le terrain est supposé régulier entre deux

profils

NB : plus le nombre de profils en travers est important meilleure

est la précision de calcul de terrassement

Aristide William
 𝑳
𝑽 = (𝑺𝟏 + 𝑺𝟐 + 𝟒 × 𝑺𝑴𝑶𝒀 )
𝟔

𝑺𝟏 + 𝑺𝟐
𝑺𝑴𝒐𝒚 =
𝟐

Fig.33. Profil en travers de la méthode de SARRAUS

Aristide William
 Fig.34. Profil en long de la méthode de SARRAUS

Le calcul de volume entre deux profils en travers successifs

s’exprime par la relation ci-dessous :

𝑳𝒊 𝑃𝐹: 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 𝑓𝑖𝑐𝑡𝑖𝑓

𝑽𝒊 = × (𝑺𝒊 + 𝑺𝒊:𝟏 ) 𝑆𝑖 : 𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠
𝟐
𝐿𝑖 : 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑖𝑙𝑠
Aristide William
 D’après la méthode de la moyenne des aires, le calcul des
volumes entre les profils P1 et P4 se fera d’après les relations
suivantes :

𝐿1
• Volume entre P1 et P2 : 𝑉1 = × (𝑆1 + 𝑆2 )
2

𝐿2
• Volume entre P2 et PF : 𝑉2 = × (𝑆2 + 0)
2

𝐿3
• Volume entre PF et P3 : 𝑉3 = × (0 + 𝑆3 )
2
𝐿4
• Volume entre P3 et P4 : 𝑉4 = × (𝑆3 + 𝑆4 )
2

𝑳𝟏 𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 𝑳𝟐 + 𝑳𝟑 𝑳𝟑 + 𝑳 𝟒 𝑳𝟒
𝑽 = 𝑺𝟏 + 𝑺𝟐 + ×𝟎+ 𝑺𝟑 + 𝑺𝟒
𝟐 𝟐 𝟐 𝟐 𝟐

NB
Aristide : les
surfaces de remblai et de déblai sont nulles au niveau
William
des profils fictifs
 a.1. Notion de profil fictif

Un profil est dit fictif lorsqu’il est situé au point de rencontre de

la ligne de terrain naturel et de la ligne projet.

Il est utilisé pour le calcul des cubatures de terrassement et se

note PF. Il importe de déterminer les distances partielles qui
séparent le profil fictif des profils réels. La détermination de ces
distances se fait d’après la relation suivante :

𝒉𝟏
X 1= × 𝒍𝟏
(𝒉𝟏:𝒉𝟐)

h1 : différence de cotes en valeur absolue en p1

𝒉𝟐
X2 = × 𝒍𝟏
(𝒉𝟏:𝒉𝟐)

h2 : différence de cotes en valeur absolue en p2

Aristide William PF : profil fictif

 a.2. Calcul de volume à partir d’une portion de profil
ne comportant pas de profil fictif

Soient S1, S2, S3,S4 des surfaces de même nature déterminées par
calculs et par cumul des surfaces élémentaires au niveau des profils
respectifs P1, P2, P3, P4.

Aristide William
 le calcul des volumes entre les profils P1 et P4 se fera
d’après la relation suivante :

(𝑺𝟏 + 𝑺𝟐) (𝑺𝟐 + 𝑺𝟑) (𝑺𝟑 + 𝑺𝟒)

𝐕= × 𝑳𝟏 + × 𝑳𝟐 + × 𝑳𝟑
𝟐 𝟐 𝟐

Cette relation peut encore s’écrire en mettant en évidence la

notion de longueur d’application relative à chaque profil ou
portion de profil en long comportant un profil fictif.

𝐋𝟏 (𝐋𝟏 + 𝐋𝟐) (𝐋𝟐 + 𝐋𝟑) 𝐋𝟑

𝐕 = 𝐒𝟏 + 𝐒𝟐 + 𝐒𝟑 + 𝐒𝟒
𝟐 𝟐 𝟐 𝟐

Aristide William
 b. Methode de GULDEN

C’est une méthode classique qui consiste à multiplier les

quantités de profils par la longueur d’application au droit de
leur centre de gravité prenant en compte la courbure au
droit du profil.

Elle permet également de prendre en compte la position des

quantités par rapport à la courbure instantanée.

c. Methode linéaire

C’est également une méthode classique. Elle consiste à

multiplier les largeurs et les sections par la longueur
d’application pour obtenir les volumes et les surfaces.

Elle ne prend pas en compte la courbure du projet donc par

conséquent, les résultats sont les mêmes quelque soit le type
de tracé
Aristide William
 3. Notion de foisonnement et de compactage sur les calculs
de volume

Tous les terrains augmentent de volumes après les opérations de

déblai. On dit qu’ils foisonnent.

Lorsque les volumes de terre sont mis en remblai, une fois

compactés, ils tassent.

Le coefficient de foisonnement, kf permet de connaître le

volume de terre foisonnée à partir du volume de terre en place.

Le coefficient de foisonnement résiduel, kr permet de connaître

le volume de terre compactée à partir du volume de terre en place

Le coefficient de compactage, Cc permet de connaître le volume

de terre compactée à partir du volume de terre foisonnée.
Aristide William
 𝑉𝑓 : 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛é
𝑉𝑓 = 𝑘𝑓 × 𝑉𝑝 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑘𝑓 : 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑉𝑃 : 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑢 𝑠𝑜𝑙 𝑎 𝑙 ′ 𝑒𝑡𝑎𝑡 𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑒

Les coefficients de foisonnement ont un impact sur les volumes de

déblai.

𝑉𝐶 : 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡é
𝑉𝐶 = 𝑘𝑟 × 𝑉𝑃 𝑎𝑣𝑒𝑐
𝑘𝑟 : 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑖𝑠𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑒𝑙

𝑉𝐶 = 𝑘𝐶 × 𝑉𝑓 𝑎𝑣𝑒𝑐 *𝑘𝐶 : 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑔𝑒

Le coefficient de compactage a un impact sur les

volumes de remblai.

Aristide William
Matériaux Coefficient de foisonnement
Terre végétale 1.42
Pierres concassées, grès 1.67
Ciment 3
Argile, Sable argileux 1.25
Gravier 1.12
Tourbe 1.18
Sable 1.12
Terre sèche 1.25
Granit fragmentée 1.64
Enrobés 1.09
Moellons 1.6

Aristide William
 4. Epure de Lalanne

L’épure de Lalanne est un graphique inventé par l’ingénieur

Léon Lalanne au 19e siècle.

Elle sert à optimiser le profil en long pour la construction

d’une route neuve.

Elle donne les détails de transports des terres d'un profil à

un autre et d'un lieu ou plusieurs lieux d'emprunt de profils
déblais à des profils remblais jusqu'à un dépôt précis dans
les cas d'excès de déblai.

Le report des cubes des terres est réalisé à partir d'une

ligne de référence qu'on appelle ligne de terre.

Aristide William
 a. Méthode d’établissement de l’épure de Lalanne

La construction d’une épure de Lalanne pour un projet de

terrassement se fait d’après les étapes suivantes :

• Tracer une ligne horizontale appelé ligne de terre sur

laquelle sera portée à l’échelle choisie par exemple celle du
profil en long l’emplacement des centres de gravité de
chaque masse de terre.

• perpendiculairement à cette ligne de terre et en partant du

1er centre de gravité appelé origine (point o), porter à une
échelle donnée les volumes de remblais et de déblais

• porter les volumes de déblai du bas vers le haut, les volumes de

remblai du haut vers le bas en reliant le centre d’une masse à
l’autre par une marche horizontale et en repartant chaque fois
de cette marche pour porter le déblai ou le remblai suivant.
Aristide William
 • Le graphe obtenu est de la forme d’un escalier qui ne fait
que représenter graphiquement une addition le signe
positif pour les déblais et le signe négative pour les
remblais.

b. Interprétation du graphe obtenu

• Les escaliers se trouvant au-dessus de la ligne de terre

signifie que les déblais sont en excèdent. il faut mettre les
matériaux en dépôt.

• Les escaliers se trouvant en dessous de la ligne de

terre signifient que les déblais sont déficitaires. Il faut
trouver un emprunt.

• Les escaliers se trouvant sur la ligne de terre signifient

que les déblais compensent exactement les remblais.

Aristide William
 Fig.35. exemple Epure de Lalanne

Aristide William
 Soit le tableau suivant comportant les résultats des calculs des
cubatures.
PROFILS Distances Partielles Volume Déblai (en Volume Remblai Différence Excèdent de Déficit à combler
m3) (en m3) Déblai, Remblai déblais (en m3) (en m3)
(D-R) (en m3)

P1 300 150 50 100 +100 0

P2 250 100 400 -300 0 -300

P3 300 125 25 100 +100 0

P4 200 125 250 -125 0 -125

P5 200 350 0 350 +350 0

P6 75 150 -75 0 -75

+550 -500

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