M.

BOUMEDIENE Ahmed Cours de Routes S5 Chapitre 3

GEOMETRIE DU TRACE EN PLAN

4.1. Introduction

En dehors des considérations topographiques qui imposent de recourir à des changements de

directions, pour réduire les dépenses relatives au poste des terrassements, il est recommandé
d’éviter des tracés avec de longs alignements droits, même en pays de plaine et en dehors de toutes
contraintes.

Il est recommandé de limiter les alignements droits entre 2 et 3 km au maximum et de les

raccorder par des courbes circulaires de très grands rayons, avec ou sans raccordements progressifs
qui, non seulement, n’ont aucun effet négatif sur le confort et la sécurité, mais en plus n’induisent
pas d’augmentation sensible des coûts de réalisation puisqu’il n y a pas d’allongements excessifs du
tracé.

Ainsi, le tracé en plan est, généralement, une succession d’alignements droits et d’arcs de cercles,
avec ou sans raccordements progressifs (figure 4.1).

Figure 4.1. tracé en plan

Le mouvement d’un véhicule tend à être retardé (contrarié) par un ensemble de forces de résistance
dont
(i) La résistance au roulement qui est due au fait que les roues roulent sur les irrégularités
de surface de la route. En effet, un véhicule ne se déplace pas sur des surfaces lisses et
unies. Il peut se mouvoir sur une chaussée bitumineuse, sur une piste ou à travers un
terrain rocailleux. Cette résistance comprend les forces de frottement chaussée-
pneumatiques et les forces de frottements internes des organes moteurs que l’on peut
exprimer en termes de rendement des transmissions entre le moteur et l’essieu. Elle
varie, pour les véhicules légers, de 100 à 400 kN par tonne de poids du véhicule en
fonction de la qualité de surface de la route, du type de véhicule et de la vitesse du
mouvement.
(ii) La résistance de l’air qui comprend, outre la force nécessaire pour évacuer l’air de la
trajectoire du véhicule, les effets du frottement de l’air sur le toit, les côtés et le bas de
caisse du véhicule. Elle est fonction du maître couple ou surface de la section frontale du
véhicule et le carré de la vitesse du mouvement.
(iii) Les forces d’inertie, généralement, réduites à la composante mgsinα pour un véhicule
qui se déplace sur un plan incliné d’un angle α par rapport à l’horizontale (figure 4.2).

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Figure 4.2. Résistance à l’avancement Psinα

Donc, le conducteur doit disposer de la puissance nécessaire pour vaincre toutes les forces qui
s’opposent au mouvement, dont celles citées plus haut, auxquelles il faut ajouter les forces de
résistance en courbe, les forces de transmission automatique et toutes autres forces nécessaires pour
faire fonctionner les accessoires du véhicule tels que l’air conditionné, etc,…

4.2. Equilibre transversal du véhicule

Dans les virages, les véhicules sont soumis à un ensemble de forces qu’il faut équilibrer en tenant
compte des performances et de la conduite des véhicules (Vitesse, adhérence des pneumatiques,
accélérations et décélérations longitudinales et transversales) et de la qualité de la couche de
roulement (adhérence du revêtement de la chaussée).

La plus importante et la plus contraignante de ces forces est la force centrifuge qui tend à faire
glisser le véhicule vers l’extérieur du virage ou à le renverser si elle n’est pas équilibrée. Elle est
égale au produit de l’accélération radiale γ = v2/R et de la masse m du véhicule avec son
chargement ( F= mv2/R). Donc, plus le rayon R est petit et plus cette force est grande. D’autre part,
elle croit avec la vitesse v du véhicule et sa masse m.

Figure 4.3. sollicitation du véhicule en virage

En équilibrant les forces auxquelles est soumis le véhicule(figure 4.3)

+ = mg cosα + mv 2 sinα (4.1)
N1 N2
R
2

T1 + T 2 = m v cosα − mg sinα (4.2)

R
si d est le dévers (d=tgα), pour α petit, on peut écrire
sinα = tgα = α radian = d
et cosα ≈ 1.
2
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En rappelant que le rapport de la réaction tangentielle à la réaction normale exprime le coefficient

de frottement et que deux fractions égales entre elles sont égales à la fraction dont le numérateur est
la somme des numérateurs et le dénominateur est la somme des dénominateurs, on obtient après
simplifications, la relation (4.3).

2
2
v cosα − g sinα v
cosα −sinα
T 1 = T 2 = T 1+T 2 = f = R =
Rg
(4.3)
N 1 N 2 N 1+ N 2
t 2 2

g cosα + sinα cosα + v sinα

v
R Rg
2

En négligeant v sinα devant cosα et en écrivant cosα ≈ 1 et sinα = d, on obtient la relation (4.3’).
Rg

T 1+T 2
2
T1 = T2 = = f = v − d (4.3’)
N1 N2 N 1+ N 2 t Rg

En exprimant dans la formule précédente v en km/h et g = 9.81 m/s2, la formule est réduite à
l’expression (4.4).
2
f t −d = V (4.4)
127R
soit
2

R= V (4.4’)
127( f t +d)

Cette formule donne le rayon minimal dans le cas où le véhicule, qui se déplace à la vitesse V km/h,
se trouve à la limite du dérapage, lorsque le dévers de la chaussée est d et les qualités superficielles
de la chaussée et des pneumatiques permettent de mobiliser, par frottement, une réaction centripète,
contrariant la force centrifuge, égale à mgft, ft étant le coefficient de frottement transversal.

On peut obtenir la formule (4.3’) en écrivant que l’équilibre dynamique d’un véhicule, qui se
déplace à la vitesse v le long d’une courbe de rayon R et de dévers d, est réalisé si la force
centrifuge qui en résulte est compensée par
(i) la composante horizontale du poids du véhicule mgsinα, et
(ii) la déformation de la suspension et des pneumatiques du véhicule sous l’effet de la force
de frottement transversal mgft, gft étant la fraction de l’accélération transversale non
compensée par le dévers d.
Ainsi,
Mgsinα + mgft = m v2 / R

En exprimant v en km/h et en remplaçant sinα par d on obtient la relation précédente (4.4’).

4.3. dévers

On appelle dévers l’inclinaison du profil en travers de la chaussée par rapport à l’horizontale. Il

permet l’évacuation des eaux de ruissellement (pluie) sur les accotements et les bordures de la
chaussée et améliore le guidage optique. En courbe, les chaussées sont déversées vers l’intérieur
pour faire jouer à la pesanteur un rôle actif et compenser partiellement la force centrifuge pour
assurer la stabilité dynamique du véhicule (figure 4.4).

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Figure 4.4. (a) force centrifuge nulle (b) force centrifuge non nulle

On peut envisager d’annuler complètement la force centrifuge par le dévers, mais cela pourrait être
dangereux pour les véhicules lents qui risquent de glisser vers l’intérieur de la courbe. Dans la
majorité des pays, le dévers maximum utilisé dans la conception géométrique des routes, n’excède
pas 10 % pour éviter que les véhicules, se déplaçant à faible vitesse, ne glissent vers l’intérieur du
virage lorsque le contact chaussée-pneumatique ne permet qu’un coefficient de frottement inférieur
à 0.10. Il est même recommandé de limiter le dévers à 5 % quand cela est possible. En effet, c’est
en général la propriété du contact revêtement-pneumatique (exprimée par le coefficient de
frottement transversal) qui permet de mobilier les réactions tangentielles complémentaires pour
équilibrer la force centrifuge. Le dévers ne doit pas dépasser certaines limites fixées par les normes
pour éviter qu’un véhicule, par exemple à l’arrêt dans une courbe, ne glisse ou ne se renverse. Par
ailleurs, en dehors des courbes, le dévers a pour fonction d’assurer l’écoulement des eaux de
ruissellement vers l’extérieur de la chaussée pour éviter leur stagnation et ainsi, assurer la sécurité
des usagers et la tenue de la route.

Les valeurs du dévers retenues dans la norme algérienne B 40 sont résumées dans le tableau 4.1. La
valeur du dévers à appliquer est fonction du rayon du virage et de la topographie du terrain. Elle
reste toujours inférieure aux valeurs maximales données dans le tableau 4.1.

Entre les valeurs extrêmes, le dévers à adopter est obtenu par interpolation linéaire en 1/R arrondi à
0.5%. La formule (4.5) est une relation approchée entre la vitesse, le rayon et le dévers autorisé,
sans que ce dernier ne sorte des limites fixées dans le tableau 4.1.
2

d =0.25 V (4.5)
R

Tableau 4.1. valeurs minimales et maximales du dévers selon la B 40

Environnement ⇒ Facile Moyen Difficile Observations

Catégorie ⇓
Catégories 1 et 2 2.5% Dévers minimum
Catégories 3–4 et 5 3% en alignement droit
Catégories 1 et 2 7%
Catégories 3 et 4 8% 8% 7% Dévers maximum
Catégorie 5 9% en courbe

En alignement droit, toutes les chaussées sont déversées au dévers minimum pour assurer
l’évacuation des eaux de ruissellement. La stagnation d’une quantité importante d’eau ou un
mauvais drainage peut entraîner un phénomène d’aquaplanage en cas de fortes pluies et/ou
de pneumatiques usés. Donc, la stabilité du véhicule et la sécurité des usagers dépendent du
soin apporté à ce déversement de la chaussée.

Le dévers doit rester constant le long d’une courbe circulaire. Sa valeur est, dans ce cas, la
valeur maximale admissible, obtenue par interpolation linéaire comme indiqué plus haut en
fonction de la vitesse et de la catégorie de la route et son environnement.

En passant d’un alignement droit (1/R = 0, i.e. courbure nulle) à une courbe circulaire de
rayon R (1/R ≠ 0, i.e. courbure non nulle), la variation du dévers est introduite de façon
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progressive le long de la courbe de transition (ou courbe de raccordement progressif). En cas
d’absence d’une telle courbe, la variation du dévers est introduite le long de l’alignement
droit.

4.4. valeurs normalisées du rayon horizontal

Les normes fixent quatre valeurs, du rayon horizontal, en fonction du niveau de service et du
confort de conduite recherchés, compte tenu des possibilités offertes par la topographie de la région
traversée. Elles varient de la valeur la plus contraignante pour les passagers du véhicule à une
valeur où l’on ne ressent, pratiquement, rien comme si le mouvement avait lieu en alignement droit.

(i) Rayon horizontal minimum absolu RHm

La situation la plus défavorable est, évidemment, lorsque les conditions topographiques ne

permettent pas l’usage d’une courbe de grand rayon à moins de consentir un investissement
important. Dans ces conditions, on adopte la valeur minimale admissible, appelée rayon horizontal
minimum absolu RHm.

Le rayon horizontal minimum absolu est calculé pour la vitesse de référence associée au dévers
maximum que peut avoir la chaussée. Il est exprimé par la relation (4.6)où l’on a remplacé V par VR
et d par dmax.
2

RHm = VR (4.6)
127 (ft + d max)
Dans ces conditions, l’accélération centrifuge

2 2
v = V R

R 127 R Hm

est entièrement compensée par le dévers maximum possible et la déformation de la suspension du

véhicule et du frottement chaussée-pneumatique admissibles, le véhicule étant placé à la limite de
dérapage.

RHm correspond au plus petit rayon admissible pour un tracé. L’usage de rayons de valeurs en
dessous de RHm est normalement prohibé et à chaque fois où il est possible, il faut implanter un
rayon plus grand que RHm. Cependant, en cas de contraintes localisées et incontournables
(topographiques ou autres) et si l’on ne peut pas faire autrement, pour un ou plusieurs virages,
même au prix d’un supplément de dépenses, le projeteur pourrait utiliser un rayon plus petit. Pour
des raisons de sécurité, on doit utiliser une signalisation appropriée de limitation de vitesse et de
rappel de danger abondante, pour que le conducteur ne soit pas surpris et qu’un accident survienne.

(ii) Rayon horizontal minimum normal RHN

Il est calculé comme le rayon horizontal minimum absolu RHm pour une vitesse égale à VR + 20
km/h à laquelle est associé un dévers réduit d.

d = dmax – 2% pour les routes de catégories 1, 2, 3 et 4.

d = dmax – 3% pour les routes de catégorie 5.

Le rayon horizontal minimum normal RHN est donné par la relation (4.7) et (4.7’). Ce rayon et les
suivants assurent un confort et une sécurité de conduite plus grands.

(i) pour catégories 1, 2, 3 et 4

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2
(VR + 20 ) (4.7)
R HN =
127 ( f t + d max
− 2 %)

(ii) pour catégorie 5

2
( VR + 20 ) (4.7’)
R HN =
127 ( f t + d max
−3 %)

4.5. Raccordement progressif

Nous avons dit plus haut que le tracé de la route ne peut être exclusivement rectiligne. Que cela soit
le fait de la topographie de la région traversée ou parce que les conditions de sécurité imposent
d’infléchir le tracé en alternant des alignements droits avec des arcs de cercles. En raccordant le
cercle directement à la droite, cette accélération est subie totalement et instantanément ce qui peut
provoquer un accident par dérapage du véhicule. Par ailleurs, le dévers, considéré dans les formules
précédentes du rayon, doit être appliqué de façon constante sur toute la longueur de l’arc de cercle,
courbe de rayon constant, ce qui créerait une discontinuité géométrique, à moins d’introduire le
dévers de façon progressive dans l’alignement droit avec le risque de sollicitations dangereuses
pour la stabilité du véhicule.

Il en résulte ainsi, qu’en cas de chaussée déversée, le raccordement d’un alignement droit à un arc
de cercle, sans transition, n’est pas compatible avec un tracé rationnel, surtout pour les routes à forte
circulation où les vitesses pratiquées sont élevées. L’absence d’une courbe de transition entre la
droite et le cercle oblige le conducteur à ralentir et l’incite à couper le virage suivant la corde. Le
danger est grand et vient surtout de ceux qui abordent le virage par le grand rayon car ils peuvent
entrer en collision avec un véhicule qui arrive en sens inverse.

Plusieurs courbes à courbure progressive ont été proposées pour le tracé des routes et des voies
ferrées. Leur usage est devenu courant, dans la conception de projets nouveaux ou de
réaménagements après la deuxième guerre mondiale.

(i) La Clothoïde

(ii) La Lemniscate de Bernoulli

(iii) La Parabole Cubique

Bien que la clothoïde soit la courbe la plus couramment recommandée, parce qu’elle exprime
correctement la trajectoire d’un mobile qui se déplace à vitesse constante le long d’une courbe, la
parabole cubique est souvent utilisée pour les tracés des voies ferrées.

4.6. Longueur des raccordements progressifs

Les raccordements à courbure progressive, entre deux éléments du tracé (alignement droit et cercle,
cercle et cercle ou clothoide et clothoide), permettent d’assurer les conditions de sécurité, de confort
et de visibilité satisfaisantes et d’éviter la fatigue et la monotonie qui peuvent engendrer des risques
d’accidents. De plus, ils permettent d’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le
profil en long sur tout l’itinéraire. Essentiellement, au niveau des raccordements en angles saillants
et rentrants, ils participent à éviter les pertes de tracé, les changements brutaux de direction, et à
assurer les conditions de stabilité d’un véhicule circulant à vitesse constante.

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Pour être efficace, un raccordement progressif doit satisfaire à trois conditions : de confort
dynamique, de gauchissement et de confort optique. Ils peuvent, aussi, être utilisés en des points
particuliers du tracé tels que zone de transition, bretelles d’échangeurs, couloirs de carrefours plans,
etc…pour assurer la stabilité du véhicule qui circule à vitesse variable (accélération ou
décélération).

(i) Condition de confort dynamique

Le respect de cette condition permet d’assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure

de façon, en particulier, à respecter les conditions de stabilité et de confort dynamique, en limitant,
par unité de temps, la variation de la sollicitation transversale des véhicules.

(ii) Condition de gauchissement

Le respect de cette condition permet d’assurer un aspect satisfaisant à la route, en particulier dans la
zone de variations du dévers.

(iii) Condition de confort optique

Il s’agit d’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et de ses obstacles éventuels et de les
informer suffisamment à l’avance du tracé de la route. Il s’agit, en particulier, de rendre perceptible,
suffisamment à l’avance, la courbure du tracé de façon à obtenir la sécurité de conduite la plus
grande possible. En effet, sans raccordement progressif, l’effet optique, de changement de direction,
alignement droit-cercle, est brutal et il est surtout perceptible (ressenti) et gênant pour les rayons
horizontaux faible, mais disparaît pour les grands rayons. Par contre, le raccordement progressif
rend le tracé moins rigide, le virage n’apparaissant plus brusquement au bout de l’alignement droit.