Memoire Compaore Mandela

ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE ET DE

CONSTRUCTION DE L’INTERCONNEXION DES ROUTES NATIONALES
RN01 et RN04 Lot 2 tronçon 1 section1
MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGÉNIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT
OPTION : INFRASTRUCTURES
Présenté et soutenu publiquement par :
Sânem Tôogo Mandela COMPAORE
Travaux dirigés par :Mr Ismaïla GUEYE
UTER ISM 2iE
: Mr Didier BAWA
Ingénieur en Génie Civil à AGEIM-IC
Jury d’évaluation du mémoire
Président : Mr. Ismaïla GUEYE
Membres et correcteurs : Mr. Raffaele VINAI
Mr. Jean-Hugues THOMASSIN
Mr. Didier BAWA
Promotion [2010/2011]
ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE ET ET DE CONSTRUCTION DE
L’INTERCONNEXION DES ROUTES NATIONALES
NATION RN01 et RN04 Lot 2 tronçon 1 section11 (PK 0 au PK 1+500)
1+

DEDICACE

A ma mère, merci pour les sacrifices que tu as consentis pour nous, ainsi que pour chaque
instant de bonheur que tu nous as procuré ;
A mon père arraché très tôt à notre affection,

affect qu'il y trouve une fierté ;
A ma famille, noyau vital de ma réussite à l’école et dans la société ;
A tous mes amis qui m’ont soutenu dans cette quête de la connaissance et dans cet
apprentissage dans la vie sociale ;
A tous les promotionnaires avec qui j’ai partagé les joies et les inquiétudes de l’année.
Qu’ils trouvent dans ce travail l’effort que chacun a consenti.

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1+

REMERCIEMENTS

Le plaisir que j’ai eu à effectuer cette étude provient

provient en grande partie de toutes les
personnes qui m’ont encadré et permis d’avancer pendant
pendant ce stage. Je tiens à leur
l exprimer
mes sincères remerciements :
irecteur de mémoire Mr Ismaïla GUEYE, responsable du
A mon Directeur d Master de Génie
Civil et Infrastructures au 2iE pour son aide et ses conseils ;
Au Directeur Général de AGEIM-IC, Mr Tiraogo H. OUEDRAOGO pour m’avoir

accepté comme stagiaire dans sa structure et pour m’avoir offert l’opportunité de
travailler au sein de son équipe
équip ;
A mon maitre de stage Monsieur Didier BAWA chef de département Infrastructure de

transport pour son aide et ses conseils ;
Au personnel de AGEIM-IC
AGEIM que j’ai pu côtoyer. Merci à chacun d’entre vous pour
po
votre aide et votre bonne humeur.
humeur
À tous ceux qui m’ont toujours apporté leur soutien et qui, d’une manière ou d’une
autre ont contribué à la réalisation de ce mémoire puissiezz-vous trouver ici
l’expression de ma profonde gratitude.

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1+

RESUME

Le présent projet concerne la construction de 1,500 km de voirie dont le thème est :
Travaux de construction et de bitumage de l’interconnexion
«Travaux l’interconnexion de la RN01 et de la RN04
lot 2 tronçon 1».
». Cette étude a pour but de déterminer, concevoir et quantifier la nature des
interventions et les aménagements à appliquer sur cette route. Elle consistera
cons ainsi à la
réalisation d’une étude technique détaillée qui aboutira
aboutira à l’établissement des dossiers
techniques des travaux.
L’étude des données topographiques, géotechniques et hydrologiques et du
d trafic a
permis de proposer une conception de la route et de son réseau de drainage.
Les paramètres
mètres géométriques ayant servi à la conception de cette route sont ceux
c d’une
vitesse de référence de 500 km/h. Le réseau de drainage proposé qui a comme exutoire le canal
de l’Université de Ouagadougou est constitué de caniveaux et de dalots latéraux en béton
armé et d’un dalot de franchissement au niveau du canal
canal de l’Université de Ouagadougou.
Le réseau d’assainissement
assainissement a été dimensionné pour des périodes de retour de cinq ans pour les
caniveaux et de cinquante ans pour le dalot de franchissement.
fran
Différents logiciels ont été utilisés pour l’étude de ce projet ; il s’agit entre autres
autre du
logiciel PISTE 5 qui a permis de réaliser la conception
conception géométrique de la route, du logiciel
ALIZE LCPC pour faire la vérification des contraintes verticales et des déformations
verticales dans la structure de chaussée choisi, HYFRAN pour le débit de projet et
AUTOCAD pour l’estimation des surfaces et volumes. Le tracé proposé est constitué de cinq
(05) éléments au niveau du tracé en plan dont trois(03)
trois alignementss droits et deux
raccordements circulaires. Le profil en long comporte sept (07) éléments constitués de pentes
de rampes raccordés par des paraboles. Un dalot à ouvertures multiples 2x(3x5,5x2,5)
2x sera
construit aux environs du PK 0+220.Il
0+220. l s’agit d’un élargissement de l’ouvrage existant pour
tenir compte de la nouvelle largeur de la voie.
voie
Une évaluation quantitative de toutes les interventions contribuant à la réalisation des
travaux a conduit à une estimation globale du coût du projet.
projet. Ainsi, le projet est chiffré au
prix total toutes taxes comprises
comprise de TROIS MILLIARDS CENT VINGT TROIS MILLIONS
NEUF CENT CINQUANTE QUATRE MILLE TROIS CENT DEUX FRANCS CFA (3 123
954 302 F CFA).
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ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE ET DE CONSTRUCTION DE
L’INTERCONNEXION DES ROUTES NATIONALES RN01 et RN04 Lot 2 tronçon 1 section1 (PK 0 au PK 1+500)

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1+

ABSTRACT

This project involves the construction

onstruction of 1,500 km of road under the theme: "Construction
and asphalting of the interconnection of the RN01 and
and RN04 lot 2 section 1." This study aims
to identify, develop and quantify the nature of interventions
interventions and accommodations to apply on
this road. It will thus be to achieve a detailed engineering study leading to the establishment
establi
of technical records of the work
work.
The study of topographic, hydrologic,
hydrologic geotechnical and traffic data allowed to propose a
design of the road and its drainage network.
The geometric parameters that
that were used in the design of this road are those of a reference
speed of 50 km / h. The proposed drainage system that has as an outlet channel of the
University of Ouagadougou consists of gutters and concrete
concrete side of a culvert crossing at the
canal from the University of Ouagadougou. The sewerage system was designed for return
periods of five years for gutters and fifty years for
for culvert crossing
crossing.
Different software was used for the study of this project,
project, it is among other software PISTE 5
which has achieved
eved the geometric design of road, ALIZE LCPC software
software to audit the vertical
stresses and vertical deflections in the pavement structure,
s HYFRAN chosen for the flow
project and AUTOCAD for estimating areas and volumes.
volume The proposed road consists of five
(05)
5) elements in the layout plan with
w h three (03) straight sections and two circular connections.
con
The longitudinal profile has seven (07) elements consist
consist of slopes of ramps connected by
parables. A box culvert with multiple openings 2x (3x5.5x2.5)
(3x5.5x2. will be built
ilt around the 220 m
.It
It is an expansion of the existing structure.
A quantitative evaluation of all interventions contributing
contributing to the work led to an overall
estimate of project costs. Thus, the project is costed
costed at a total price including taxes of THREE
BILLION ONE HUNDRED AND TWENTY THREE MILLION NINE HUNDRED
H FIFTY
(3 123 954 302 F CFA).
FOUR THOUSAND THREE HUNDRED TWO FRANCS CFA (3 CFA
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DEDICACE͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ŝ
REMERCIEMENTS͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ŝŝ
RESUME͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ŝŝŝ
ABSTRACT͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ǀ
LISTE DES FIGURES͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ǆ
LISTE DES TABLEAUX͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ǆŝ
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ǆŝŝ
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ŚĂƉŝƚƌĞϮ͗ŶĂůǇƐĞƐĚĞƐĚŽŶŶĠĞƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϱ
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ŚĂƉŝƚƌĞϯ͗ŽŶĐĞƉƚŝŽŶŐĠŽŵĠƚƌŝƋƵĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϳ
ϯ͘ϭ͘ dƌĂĐĠĞŶƉůĂŶ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϳ
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ϰ͘Ϯ͘ ƚƵĚĞĚƵƚƌĂĨŝĐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϱ
ϰ͘ϯ͘ ŽŶƐƚŝƚƵƚŝŽŶĚĞůĂĐŚĂƵƐƐĠĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϲ
ŚĂƉŝƚƌĞϱ͗ŽŶĐĞƉƚŝŽŶĞƚĚŝŵĞŶƐŝŽŶŶĞŵĞŶƚĚĞƐŽƵǀƌĂŐĞƐĚĞĚƌĂŝŶĂŐĞĞƚĚ͛ĂƐƐĂŝŶŝƐƐĞŵĞŶƚ͘͘͘͘͘ϭϴ
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ϱ͘Ϯ͘ ƚƵĚĞŚǇĚƌĂƵůŝƋƵĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϮϬ
ŚĂƉŝƚƌĞϲ͗ƚƵĚĞƐƚƌƵĐƚƵƌĞůůĞĚĞƐŽƵǀƌĂŐĞƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϭ
ĚĞĚƌĂŝŶĂŐĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϭ
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ϲ͘Ϯ͘ WƌĠĚŝŵĞŶƐŝŽŶŶĞŵĞŶƚĐĂŶŝǀĞĂƵǆ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϭ
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ϲ͘ϯ͘ϭ͘ EŽƌŵĞƐƵƚŝůŝƐĠĞƐƉŽƵƌůĞƐĐĂůĐƵůƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϮϮ
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ϲ͘ϯ͘ϯ͘ ĂƌĂĐƚĠƌŝƐƚŝƋƵĞƐĚĞƐŵĂƚĠƌŝĂƵǆĞƚĚƵďĠƚŽŶ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϯ
ϲ͘ϯ͘ϰ͘ ĂůĐƵůĚĞƐĂƌŵĂƚƵƌĞƐĚĞƐĚĂůŽƚƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϰ
ϲ͘ϰ͘ EŽƚĞĚĞĐĂůĐƵůĚĞƐĐĂŶŝǀĞĂƵǆ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϰ
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ϲ͘ϰ͘ϯ͘ ĂůĐƵůĚĞƐĂƌŵĂƚƵƌĞƐĚĞƐĐĂŶŝǀĞĂƵǆ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϱ
ŚĂƉŝƚƌĞϳ͗^ŝŐŶĂůŝƐĂƚŝŽŶĞƚƐĠĐƵƌŝƚĠƌŽƵƚŝğƌĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϲ
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9.1.2. Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation de la route͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϭ
9.1.3. Grandes catégories d’impacts positifs liés a l’exploitation de la route͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϮ
ϵ͘Ϯ͘ ZĞĐŽŵŵĂŶĚĂƚŝŽŶƐ͗ŵĞƐƵƌĞƐƉƌŽƉŽƐĠĞƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϮ
9.2.1. Principales mesures générales͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϯ
9.2.2. Mesures spécifiques͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϱ
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10.1.1. Installation͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϳ
10.1.2. Préparation du terrain et chaussée͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϳ
10.1.3. Revêtement͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϳ
10.1.4. Ouvrage d’assainissement et ouvrage d’art͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϴ
10.1.5. Sécurité et signalisation͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϴ
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ŶŶĞǆĞϲWůĂŶƐĚ͛ĞǆĠĐƵƚŝŽŶƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϲϳ

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1+

LISTE DES FIGURES

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ĂƌƚĞƚŽƉŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞĚĞůĂǌŽŶĞĚƵƉƌŽũĞƚ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘
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ǆ

1+

LISTE DES TABLEAUX

dĂďůĞĂƵϯ͘ϭͲϭʹWĂƌĂŵğƚƌĞƐŐĠŽŵĠƚƌŝƋƵĞƐĚƵƚƌĂĐĠĞŶƉůĂŶ
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dĂďůĞĂƵϰ͘ϯͲϭʹsĂůĞƵƌƐĚĞƐĐŽŶƚƌĂŝŶƚĞƐĚĞƌƵƉƚƵƌĞƐ
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^ĞĐƚŝŽŶĚ͛ĂƌŵĂƚƵƌĞĞƚƚǇƉĞĚ͛ĂĐŝĞƌĚĞƐĐĂŶŝǀĞĂƵǆ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘
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dĂďůĞĂƵϭϬ͘ϭͲϭʹƐƚŝŵĂƚŝŽŶĚĞƐĚŝĨĨĠƌĞŶƚĞƐƋƵĂŶƚ
ƐƚŝŵĂƚŝŽŶĚĞƐĚŝĨĨĠƌĞŶƚĞƐƋƵĂŶƚŝƚĠƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘
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dĂďůĞĂƵϭϬ͘ϮͲϭʹƐƚŝŵĂƚŝŽŶĚĞƐĚŝĨĨĠƌĞŶƚƐĐŽƸƚƐ
ƐƚŝŵĂƚŝŽŶĚĞƐĚŝĨĨĠƌĞŶƚƐĐŽƸƚƐ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘
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1+

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

ABR VIATIONS

AGEIM-IC AGence d’Etude
tude d’Ingénierie et de Maitrise d’œuvre Ingénieurs
ngénieurs Conseils
BOAD Banque Ouest Africaine

fricaine de Développement
BA Béton Armé
BAEL Béton Armé aux Etats

E Limites
CBR : Californian Bearing

earing Ratio
DPES : Direction de la Planification,

lanification, Des études et du Suivi
ELS Etat Limite de Service

ervice
ELU Etat Limite Ultime

ltime
LNBTP : Laboratoire Nationale

ationale du Bâtiment et des Travaux Publics
RN Route Nationale
SETRA Service des Transports et des Autoroutes
TDR : Termes de Référence

éférence
TPC : Terre Plein Central
MACO Maison d’Arrêt

rrêt et de Correction de Ouagadougou
2IE Institut
nstitut international d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement
nvironnement

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ǆŝŝ

1+

La route est un des facteurs déterminants dans le développement

développement économique d’un
pays. L’accessibilité
accessibilité au centre-ville
centre ville est une des conditions fondamentales de l’efficacité
l’eff
économique de toute cité urbaine. Elle dépend de la qualité du réseau et des accès routiers,
des possibilités de stationnement, mais également de
d la qualité des services
ervices de transports.
Ceci est particulièrement vrai pour la ville de Ouagadougou
Ouagadougou où le développement spatial s’est
fait en grande partie selon une trame horizontale hiérarchisée. Cependant, le développement
du réseau routier bitumé ne s’est pas fait en fonction
fonction d’un plan d’ensemble assurant ni la
hiérarchie et l’équilibre
ilibre du réseau, ni la connexion des axes.
Malgré sa part prépondérante dans le trafic, la RN04
RN 4 ne bénéficie pas d’un véritable réseau
adapté à ses besoins. Les piétons et les deux roues sont parmi les grands oubliés du système
de transports urbains de la ville de Ouagadougou, car les trottoirs existants sont très peu
nombreux et occupés par les marchands.
Le projet de réhabilitation et de bitumage de l’interconnexion
l’interconnexion de la RN
RN01 et la RN04
vise à pallier ces insuffisances et assurer une meilleure
meilleure fluidité de la circulation au départ et
vers le centre ville de la capitale.
Le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement a confié à AGEIM-IC,
AGEIM l’étude
de l’Avant
’Avant Projet Détaillé ainsi que l’étude de l’impact environnemental et l’élaboration du
dossier d’appel d’offres du projet dénommé « Travaux de construction et de bitumage de
l’interconnexion de la RN01 et de la RN04 lot 2 tronçon 1 ».
Il est question dans ce présent document de l’étude technique détaillée du projet c’est-
c’
à-dire de la conception ,chose
chose capitale dans l’aménagement d’une route car ,permettant de
tenir compte de ses
es différents usagers.
usagers Une bonne conception assure non seulement une
durabilité conséquente de la route mais aussi
a une fluidité du trafic et un confort certain.
certain
Les objectifs de l’étude de ce projet sont dans un premier temps l’analyse des données
recueilliess afin de faire ressortir les paramètres nécessaires
nécessaire à l’étude, deuxièmement de
proposer un aménagement de la route et de son réseau
résea de drainage, troisièmement une étude
des éléments de sécurité routière et d’éclairage public et enfin une étude environnementale et
une estimation du coût du projet.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭ


ͳǣ±
ͳǤͳǤ
Au Burkina Faso les échanges avec l’extérieur s’effectuent en majeur partie par la route
en provenance ou en direction des pays de la sous région Ouest africaine. L’essentiel du
trafic s’effectue entre les ports des pays côtiers tels ceux de Cotonou, Lomé, Tema et Abidjan
et la capitale Ouagadougou à travers les prolongements des différentes routes nationales. La
route nationale n°4 qui relie la capitale aux frontières du Togo, du Benin et du Ghana est un
des maillons importants du réseau routier de la ville de Ouagadougou.
En outre elle est beaucoup sollicitée par les populations des quartiers périphériques
comme Dassasgho, Bendogho, Wayalghin et la commune de Saaba pour rejoindre le centre de
la ville. Le tronçon étudié de la RN04 se caractérise par son étroitesse et son niveau de
dégradation très avancé, couplé d’un développement anarchique de diverses activités
économiques tout le long. De ce fait, son encombrement aux heures de pointe est source de
nombreux accidents quotidiens.
C’est donc conscient du goulot d’étranglement que constitue l’état actuel du tronçon
concerné de la RN04 que le gouvernement burkinabé ,dans le cadre de la mise en œuvre des
actions de reconstruction des infrastructures détruites par les inondations du 1er septembre
2009, s’est engagé à conforter et améliorer le dispositif de drainage des eaux pluviales dans la
ville de Ouagadougou et à reconstruire certaines infrastructures routières. Avec l’appui
financier de la BOAD il est entrepris les travaux de réhabilitation et de bitumage de
l’interconnexion RN01 - RN04.
L’aménagement de ce tronçon de route a pour but de décongestionner le trafic sur la
RN04 tout en favorisant l’accès au centre ville de Ouagadougou par les véhicules de poids
lourds. En outre, ce projet permettra d’atteindre les objectifs suivants :
Assurer la fluidité de la circulation sur la RN04 ;

Assurer le confort et la sécurité des usagers ;
Maintenir la circulation en toute saison ;
Assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer pleinement
son rôle dans le développement des échanges des provinces du pays entre elles et avec
l’extérieur ;
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯ


Maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des véhicules
et accroître la sécurité des usagers.
ͳǤʹǤ
La zone du projet se situe dans la Province du Kadiogo et plus précisément dans la Commune
de Ouagadougou. Le site du projet s’étend du carrefour de l’intersection de la route Ouaga-
Kaya (RN03) et de la route Ouaga-Fada N’Gourma (RN04) au début de l’échangeur de L’Est
soit une longueur de 3, 346km. Le tronçon est divisé en deux sections qui sont :
Section 1 : Allant du carrefour croisement de la RN04 et de la RN03 sur une longueur de

1,500 km jusqu’aux environs de la MACO (PK 0+000 au PK 1+500), on note la présence
de deux (02) dalots au PK 0+220 et PK 0+282 du tronçon
Section 2 : Du PK 1+500 jusqu’au commencement de l’échangeur de l’Est (PK 1+600 au
PK 3+346) soit 1,734km.
La section concernée par l’étude qui est la section1 traverse les communes des
arrondissements de Bogodogo et de Nongremassom.
L’emprise de la route est bordée des arbres d’alignement composés essentiellement de Kaya
senegalensis (caïlcédrat) particulièrement aux environs du Parc Urbain Bangr Weogo. On
note aussi un développement du secteur informel le long de la voie.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯ


&ŝŐƵƌĞϭ͘ϮͲϭʹĂƌƚĞƚŽƉŽŐƌĂƉŚŝƋƵĞĚĞůĂǌŽŶĞĚƵƉƌŽũĞƚ
WĂƌĐhƌďĂŝŶ
ĂŶŐƌtĞŽŐŽ
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ĠďƵƚƉƌŽũĞƚ
ĂŶĂůĚĞů͛hŶŝǀĞƌƐŝƚĠ
ĂůŽƚ
ĐŚĞůůĞ͗ϭͬϮϬϬϬϬϬ

:ƵŝŶϮϬϭϭ

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ʹǣ±
ʹǤͳǤ
Les données topographiques sont nécessaires afin de matérialiser le relief de la plateforme.
Ainsi l’équipe topographique du bureau d’étude AGEIM-IC a réalisé une étude topographique
complète du site de projet en faisant :
L’implantation et le levé de la polygonale de base,

Le levé de toutes les contraintes physiques sur la plateforme,
Le traitement des données topographiques obtenues
Les levés topographiques ont concerné :

9 la RN04 et ses amorces ;
9 le site du giratoire prévu au croisement de la RN04 avec la RN03 ;
9 le tronçon de la voie du CHU Yalgado Ouédraogo se raccordant au giratoire;
L’ensemble de ces levés a été effectué en coordonnées X, Y, Z.
La reconnaissance du terrain a permis d’implanter la Polygonale, de situer de façon précise les
zones complémentaires à lever et de repérer les bornes topographiques ou de lotissements
existants.
Le levé général devant matérialiser le paysage actuel du site comprend un minimum de sept
(07) points par profil en travers, repartis comme suit :
9 un (01) point à l’axe de voie existante ;
9 cinq (05) points transversalement, soit un point à chaque 5 ,00 m en moyenne ;
9 un (01) point à la limite d’emprise.
Tous les détails rencontrés sur le site du projet et dans son voisinage immédiat ont été levés. Il
s’agit notamment :
9 des bornes de lotissement ;
9 des limites et seuils d’entrées de concessions ;
9 des arbres ;
9 des routes et pistes existantes ;
9 des panneaux d’indication,
9 des panneaux de publicité ;
9 des regards de visite ;
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱ


9 des candélabres et supports de réseaux électriques et téléphoniques ;
9 des kiosques ;
9 des passages d’eau ;
9 des bas-fonds et des monticules ;
9 des caniveaux existants ;
9 des bornes topographiques de toute nature existantes.
L’ensemble des levés a été rattaché au Nivellement Général du BURKINA et traité sur
ordinateur à l’aide des logiciels AUTOCAD, COVADIS et PISTE.
ʹǤʹǤ ±
Cette collecte nous a été possible grâce au Bureau d’étude AGEIM-IC. Les données
suivantes ont été recueillis:
les données géotechniques et topographiques du site de projet ;

le trafic sur la route nationale RN04 par section de l’année 2003;
les données hydrologiques du site de projet
La recherche des données hydrologiques et hydrauliques a été effectuée au sein de la direction

météorologique du Burkina Faso. Il nous a été fourni un fichier de données hydrologiques sur
quarante neuf (49) années d’observation de la zone d’étude comportant les pluies mensuelles
et annuelles.
Les différentes données recueillies et les visites sur le terrain ont permis de mieux connaitre le
site du projet, de caractériser la nature du sol de tracé, le trafic à écouler ainsi que la nature et
les caractéristiques des ouvrages hydrauliques nécessaires.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϲ


͵ǣ±±
L’étude du tracé en plan et du profil en long de la route a été effectué sur la base d’un
certain nombre de normes. Il a été considéré dans cet ouvrage les normes préconisées par les
termes de référence (TDR) et également bien d’autres normes et considérations qui sont
définies en fonction du trafic à écouler , du niveau d’aménagement et du niveau de confort et
de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager.
Une vitesse de référence de 50 km/h a été retenue pour le projet ; l’objectif est d’offrir à
l’automobiliste des conditions de conduite plus confortables.
La conception a été faite à l’aide du logiciel PISTE 5.05 du SETRA. Pour ce faire, nous
disposions comme données d’entrée, de fichiers de levés topographiques et d’un fond
topographique sur AUTOCAD. Elle a été effectuée sur la base de l’axe de la voie existante
tout en respectant les rayons de raccordement et les distances d’alignement droit et de
visibilité. L’objectif étant de limiter au maximum les démolitions, les décapages et tous les
autres travaux supplémentaires.
͵ǤͳǤ ±

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée, l’axe étant
constitué d’une succession de segments de droites raccordés entre eux par des courbes qui
peuvent être soit des cercles, soit des clothoïdes, soit une combinaison des deux. La
combinaison de ces éléments doit respecter dans la mesure du possible les contraintes
topographiques, économiques, sécuritaires et de confort.
En fonction de la vitesse de référence adoptée, des valeurs minimales des rayons permettant
d’atteindre principalement les objectifs de confort et de sécurité sont données dans le Tableau
3.1.1.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϳ


dĂďůĞĂƵϯ͘ϭͲϭʹWĂƌĂŵğƚƌĞƐŐĠŽŵĠƚƌŝƋƵĞƐĚƵƚƌĂĐĠĞŶƉůĂŶ
ĠƐŝŐŶĂƚŝŽŶĚƵƉĂƌĂŵğƚƌĞ ^ǇŵďŽůĞ ĂƚĠŐŽƌŝĞĚĞƌŽƵƚĞ

ĞƚƵŶŝƚĠ ϰĞ ϯĞ ϮĞ ϭĞ ǆĐĞƉƚ͘
sŝƚĞƐƐĞĚĞƌĠĨĠƌĞŶĐĞ sƌ;ŬŵͬŚͿ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
ĞǀĞƌƐŵĂǆŝŵĂů ɷD;йͿ ϳ ϳ ϳ ϳ ϳ
DŝŶŝŵĂů Z,ŵ ϰϬ ϭϮϬ ϮϰϬ ϰϮϱ ϲϲϱ
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dƌĂĐĠĞŶƉůĂŶ
;ĚĠǀĞƌƐɷDͿ
DŝŶŝŵĂů Z,E ϭϮϬ ϮϰϬ ϰϮϱ ϲϲϱ ϭϬϬϬ
ZĂǇŽŶĞŶ
ŶŽƌŵĂů ;ɷйͿ ;ϱйͿ ;ϱйͿ ;ϱйͿ ;ϰйͿ ;ϰйͿ
ƉůĂŶZ,;ŵͿ
;ĚĠǀĞƌƐͿ
ƵĚĠǀĞƌƐ Z,͛;Ϯ͕ϱйͿ ϮϱϬ ϰϱϬ ϲϱϬ ϵϬϬ ϭϱϬϬ
ŵŝŶŝŵĂů
EŽŶĚĠǀĞƌƐĠ Z,ŶĚ ϰϬϬ ϲϬϬ ϵϬϬ ϭϯϬϬ ϭϴϬϬ
^ŽƵƌĐĞ͗ŵĠŶĂŐĞŵĞŶƚĚĞƐZŽƵƚĞƐWƌŝŶĐŝƉĂůĞƐ;ZWͿ
dĂďůĞĂƵϯ͘ϭͲϮʹǆĞĞŶƉůĂŶ
Eléments Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

0.000 662897.665 1369435.930
D1 ANG = 16.955° 84.074
84.074 662978.085 1369460.447
C1 XC= 663357.184 85.311
YC= 1368216.951
R = -1300.000
169.386 663060.446 1369482.631
D2 ANG = 13.195° 1052.040
1221.426 664084.713 1369722.769
C2 XC= 663856.453 7.987
YC= 1370696.370
R = 1000.000
1229.413 664092.482 1369724.624
D3 ANG = 13.652° 270.587
1500.001 664355.424 1369788.490
LONGUEUR DE L'AXE 1500.001
͵ǤʹǤ

Le profil en long est composé d'éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité, et des
raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.
C’est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Les
paramètres géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques limites
résumées dans le tableau 3.2.1 ci-après.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϴ


Le profil en long de la section a été projeté le plus près possible du niveau actuel de la
voie existante et en tenant compte de l’accès des riverains aux concessions ou aux
commerces. Le tableau 3.2.2 résume les caractéristiques des différents éléments du profil en
long obtenu.
dĂďůĞĂƵϯ͘ϮͲϭʹWĂƌĂŵğƚƌĞƐŐĠŽŵĠƚƌŝƋƵĞƐĚƵƉƌŽĨŝůĞŶůŽŶŐ
ĠƐŝŐŶĂƚŝŽŶĚƵƉĂƌĂŵğƚƌĞ ^ǇŵďŽůĞ ĂƚĠŐŽƌŝĞĚĞƌŽƵƚĞ

ĞƚƵŶŝƚĠ ϰĞ ϯĞ ϮĞ ϭĞ ǆĐĞƉƚ͘
sŝƚĞƐƐĞĚĞƌĠĨĠƌĞŶĐĞ sƌ;ŬŵͬŚͿ ϰϬ ϲϬ ϴϬ ϭϬϬ ϭϮϬ
ĠĐůŝǀŝƚĠŵĂǆŝŵĂůĞŶƌĂŵƉĞ ʋD;йͿ ϴ ϳ ϲ ϱ ϰ
DŝŶŝŵĂů Zsŵ ϱϬϬ ϭϱϬϬ ϯϬϬϬ ϲϬϬϬ ϭϮϬϬϬ
ZĂǇŽŶĞŶ
WƌŽĨŝůĞŶůŽŶŐ
ĂďƐŽůƵ
ĂŶŐůĞƐĂŝůůĂŶƚ
DŝŶŝŵĂů Z,E ϭϱϬϬ ϯϬϬϬ ϲϬϬϬ ϭϮϬϬϬ ϭϮϬϬϬ
Zs;ŵͿ
ŶŽƌŵĂů
ZĂǇŽŶĞŶ DŝŶŝŵĂů Zsŵ͛ ϳϬϬ ϭϱϬϬ ϮϮϬϬ ϯϬϬϬ ϰϮϬϬ
ĂŶŐůĞƌĞŶƚƌĂŶƚ ĂďƐŽůƵ
Zs͛;ŵͿ DŝŶŝŵĂů ZsE͛ ϭϱϬϬ ϮϮϬϬ ϯϬϬϬ ϰϮϬϬ ϲϬϬϬ
ŶŽƌŵĂů
Source : Aménagement des Routes Principales(ARP)
dĂďůĞĂƵϯ͘ϮͲϮʹWƌŽĨŝůĞŶůŽŶŐ
Eléments Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z
0.000 287.465
D1 PENTE= 0.507 % ϭϲϮ͘Ϭϳϯ
ϭϲϮ͘Ϭϳϯ Ϯϴϴ͘Ϯϴϳ
WZϭ ^сϮϭϮ͘ϳϱϲϬсϮϴϴ͘ϰϭϱϭ ϭϭϭ͘ϳϵϯ
ZсͲϭϬϬϬϬ͘ϬϬ
Ϯϳϯ͘ϴϲϳ Ϯϴϴ͘ϮϮϴ
Ϯ WEdсͲϬ͘ϲϭϭй Ϯϭϴ͘ϳϲϴ
ϰϵϮ͘ϲϯϱ Ϯϴϲ͘ϴϵϮ
WZϮ ^сϱϱϯ͘ϳϰϱϳсϮϴϲ͘ϳϬϰϴ ϵϮ͘ϭϯϬ
ZсϭϬϬϬϬ͘ϬϬ
ϱϴϰ͘ϳϲϱ Ϯϴϲ͘ϳϱϯ
ϯ WEdсϬ͘ϯϭϬй ϱϴϭ͘ϰϯϵ
ϭϭϲϲ͘ϮϬϰ Ϯϴϴ͘ϱϱϲ
WZϯ ^сϭϭϵϳ͘ϮϮϯϬсϮϴϴ͘ϲϬϰϲ ϲϲ͘ϳϱϮ
ZсͲϭϬϬϬϬ͘ϬϬ
ϭϮϯϮ͘ϵϱϲ Ϯϴϴ͘ϱϰϭ
ϰ WEdсͲϬ͘ϯϱϳй Ϯϲϳ͘Ϭϰϰ
ϭϱϬϬ͘ϬϬϭ Ϯϴϳ͘ϱϴϲ
LONGUEUR DE L'AXE 1500.001

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϵ


͵Ǥ͵Ǥ

C'est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Il fait ressortir l’assiette,
l’emprise de la route ainsi que les différentes déclivités. Les profils en travers permettent en
outre de déterminer le plan général et de calculer les volumes de déblai et de remblai
nécessaires à la réalisation du projet.
Le profil en travers du projet montre la constitution de la chaussée (voir annexe6) :
2x2 voies de circulation pour les autos d’une largeur de 3,5 m

Deux pistes cyclables de largeur de 3m
Deux trottoirs de largeur 1m
D’un TPC de 2,5m
Des caniveaux latéraux

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϬ


͵ǤͶǤ ±

L’intersection de plusieurs voies routières peut être une source grave d’insécurité. Le tiers
des accidents et 40 % des tués sur route nationale se produisent en carrefour. (Source Projet et
construction de routes)
L’aménagement des carrefours a pour but de réduire cette insécurité.
Il n’est pas possible, dans le cadre de ce texte, d’entrer dans le détail de tous les types
possibles d’aménagement des carrefours plans, qui sont nombreux et qui doivent être, en plus,
ajustés dans chaque cas en fonction des conditions particulières de site, d’orientation des
voies et de trafic.
Un certain nombre de principes s’imposent cependant pour tous les types d’aménagement :
dans toute la zone d’approche, on doit assurer d’excellentes conditions de visibilité
entre les véhicules et sur les îlots ;
l’automobiliste doit avoir très vite une bonne perception de la structure du carrefour ;
la géométrie du carrefour doit pénaliser le moins possible les courants prioritaires et, à
l’inverse , ralentir les courants non prioritaires.
Les carrefours giratoires permettent également de satisfaire ces différentes conditions. Ils sont
particulièrement sûrs, mais ils doivent, de plus, être correctement dimensionnés (Figure
3.4.2).
Les carrefours dénivelés ou échangeurs sont plus coûteux que les carrefours plans, mais ils
offrent de bien meilleures conditions de sécurité. Ils sont d’une utilisation systématique sur les
autoroutes et tendent également à se généraliser sur les routes à deux chaussées non
autoroutières, compte tenu des graves problèmes de sécurité que posent les autres types de
carrefour.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϭ

1+

&ŝŐƵƌĞϯ͘ϰͲϭʹsƵĞĚƵĐĂƌƌĞĨŽƵƌĐƌŽŝƐĞŵĞŶƚZE
ĂƌƌĞĨŽƵƌĐƌŽŝƐĞŵĞŶƚZEϬϯΘZEϬϰĚĠďƵƚƉƌŽũĞƚ
Un carrefour plan de type giratoire sera aménagé à l’intersection de la RN04 et de la

RN03 au début projet. (Figure 3.4.1)
La zone d’aménagement est constituée de deux types d’occupation :
une zone urbanisée localisée de part et d’autre du croisement ;
une zone verte (foret
foret classée)
classée
Il s’agit d’un giratoire avec les caractéristiques géométriques ci-après :
Rayon
on intérieur: 10,00 m;
Largeur d’anneau: 8,00 m.
Le giratoire comporte trois branches :
le tronçon de la RN04 ;
le tronçon de la RN03
La branche de la voie du CHU Yalgado Ouédraogo Avenue du Président Thomas
Isidore SANKARA
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ϭϮ


&ŝŐƵƌĞϯ͘ϰͲϮʹĂƌƌĞĨŽƵƌƐŐŝƌĂƚŽŝƌĞƐ

R L

Routes principales dimensionnement normal 10 m 8m

Routes principales dimensionnement minimal 6m 8m

Routes secondaires 6à8m 6m

^ŽƵƌĐĞ͗WƌŽũĞƚĞƚĐŽŶƐƚƌƵĐƚŝŽŶĚĞƌŽƵƚĞƐ

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϯ


Ͷǣ
±
ͶǤͳǤ 2±

L’étude géotechnique a pour objet :
l’identification et la définition des caractéristiques de portance de sols d’assise de la
chaussée ;
la recherche des sites d’emprunts des matériaux de viabilité ;
l’identification des sites de carrière pour granulats ;
la caractérisation des roches ;
l’évaluation autant que possible de la puissance de la carrière ;
l’étude des caractéristiques et conditions d’utilisation des matériaux rencontrés.
La reconnaissance géotechnique du tracé a consisté tout d’abord à réaliser des sondages ou
puits manuels à intervalle régulier, ensuite à prélever des échantillons remaniés pour les essais
de laboratoire.
Pour les matériaux de chaussées, des sites d’emprunts ont été recherchés le long de la RN04
hors agglomération.
La reconnaissance du tracé et les essais de laboratoire ont été exécutés par les équipes du
LNBTP de Ouagadougou.
Les conclusions de l’étude géotechnique indiquent que les sols sont homogènes et constitués
de graveleux latéritique friable.
Quant au sol support de la RN04, les valeurs de CBR mesurées varient de 20 à 26 % avec une
moyenne arithmétique de 22%.
Ce sol support plus homogène est de la classe S4 15 < CBR <30. Il est recommandé de ne pas
mettre de couche de forme étant donné la qualité du sol support.
Les matériaux rencontrés généralement dans les puits manuels des 16 emprunts et soumis aux
essais sont du type matériaux grenus.
La portance CBR à 95 % OPM et à 96H d’imbibition varie de 26,5 à 42 avec une moyenne
de 35,5.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϰ


Les exigences d’utilisation des matériaux naturels dans le corps de chaussée selon le Guide
Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux du CEBTP sont :
CBR à 95 % OPM et 96 H d’imbibition supérieure à 30% pour la couche de fondation et
supérieure à 60% pour la couche de base.
Il n’a pas été possible de trouver des matériaux répondant à la spécification d’un CBR de 60 à
95% de l’OPM requise pour la couche de base.
Aucun matériau d’emprunt reconnu ne répondant aux caractéristiques requises pour la couche
de base, le graveleux latéritique sera amélioré au concassé (30%) en couche de base car au
Burkina Faso, il est recommandé pour la couche de base d’améliorer au concassé les
matériaux ayant au moins 40% de CBR (Lithostabilisation).
Ainsi compte tenu de ces exigences, les emprunts identifiés seront-ils repartis de la manière
suivante :
dĂďůĞĂƵϰ͘ϭͲϭʹĐĂƌĂĐƚĠƌŝƐƚŝƋƵĞƐĚĞƐĞŵƉƌƵŶƚƐ
N° emprunt Volume exploitable m3 Destination ou utilisation
13 000 Fondation
1 Fondation
2 8 250
12 250 Fondation ou lithostab
3 Fondation ou lithostab
4 10 000
9 000 Fondation ou lithostab
5 Fondation ou lithostab
5A 10 500
8 000 Fondation
6 Forme couche
7 8 000
35 000 Fondation
8
^ŽƵƌĐĞƌĂƉƉŽƌƚĚ͛ĠƚƵĚĞŐĠŽƚĞĐŚŶŝƋƵĞ
ͶǤʹǤ

Pour calculer le trafic de dimensionnement, c’est le volume du trafic poids lourd calculé à
l’année de mise en service qui est pris en compte.
La valeur du taux de croissance de ce type de trafic est prise égale à 4,7% selon l’étude de
faisabilité technico économique après aménagement en tenant compte du trafic induit et de
l’évolution du parc des véhicules poids lourd au Burkina Faso. La valeur du taux de
croissance retenu pour ce projet est de 5%.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϱ


Le tableau 4.2.1 ci-après donne les valeurs du trafic moyen journalier par catégorie de
véhicule sur le tronçon étudié lors de la campagne de comptage manuel de trafic sur 24 h, du
28 mai à 6h au 29 mai 2003 à 6h.
dĂďůĞĂƵϰ͘ϮͲϭʹǀĂůĞƵƌƐĚƵƚƌĂĨŝĐŵŽǇĞŶũŽƵƌŶĂůŝĞƌĂŶŶƵĞůƉĂƌĐĂƚĠŐŽƌŝĞĚĞǀĠŚŝĐƵůĞ
catégorie Voiture camionnettes Mini bus autobus Camions Camions Ensembles
particulière légers lourds articulés
+ deux
roues
Coefficient 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7
de
variation
saisonnière
Trafic 5620 459 316 73 155 28 142
moyen
journalier
annuel
Source : étude de faisabilité technico économique
Par ailleurs la valeur du coefficient d’équivalence découlant de l’agressivité du camion

moyen et calculée à partir d’un essieu de référence égal à 13 tonnes d’une part ,et des résultats
de la campagne de pesées d’essieux organisée par le bureau de gestion routière de la DPES
sur la RN04 du 4 au 10 décembre 2002 d’autre part est de 0,90.
Sur la base des données et hypothèses retenues, le nombre d’essieux standards équivalents
(NESE) est de : Ͷǡͷ͸Ǥ ͳͲ଺ .Cela équivaut à un trafic de classe T4 dans le cas d’une croissance
linéaire. (Voir annexe 2.1)
ͶǤ͵Ǥ ±
Sur la base de l’étude du trafic et en fonction des matériaux disponibles, les structures
de chaussées ont été déterminées à partir du ‘’Guide Pratique de Dimensionnement des
Chaussées pour les Pays Tropicaux’’ du CEBTP, édition 1980 Ministère de la Coopération
Française.
Pour le couple S4T4 il existe plusieurs variantes (page 44 et 45).La structure de chaussée
suivante a été retenue :
Revêtement : 5 cm de Béton Bitumineux 0/10
Couche de base : 15 cm de Grave Bitume 0/31,5
Fondation : 20 cm de Graveleux Lithostabilisation 0/30
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϲ


Pour valider la structure de chaussée choisie, certaines vérifications s’avèrent nécessaires.
Ces vérifications concernent les critères de rupture qui sont :
9 La contrainte verticale σt à la surface du sol support doit être inférieure à la contrainte

admissible ો‫ܜ‬ǡ‫ ܕ܌܉‬: σt ો‫ܜ‬ǡ‫ܕ܌܉‬
9 La déformation verticale H‫ ܜ‬à la surface du sol support doit être inférieure à la
contrainte admissible H‫ܜ‬ǡ‫ ܕ܌܉‬: H‫ ܜ‬H‫ܜ‬ǡ‫ܕ܌܉‬
9 La déformation verticale εz à la surface des autres couches doit être inférieure à la
déformation admissible H‫ܢ‬ǡ‫ܕ܌܉‬: εz H‫ܢ‬ǡ‫; ܕ܌܉‬
9 La déflexion doit être comprise entre 40/100 et 125/100.
Les vérifications ont été effectuées avec le logiciel ALIZE LCPC du SETRA (voir annexes
2.2). Le tableau 4.3.1 résume les différentes valeurs obtenues. Les différents critères de
ruptures étant vérifiés la structure de chaussée choisie a été retenue.
dĂďůĞĂƵϰ͘ϯͲϭʹsĂůĞƵƌƐĚĞƐĐŽŶƚƌĂŝŶƚĞƐĚĞƌƵƉƚƵƌĞƐ
Contraintes et εz (µ
µdéf) εt (µ
µdéf) σz (MPa)
déformations
Valeurs calculées 421,7 -234,5 0,082
Valeurs admissibles 531,8 262,8 0,132

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϳ


ͷǣ
ǯ
Le réseau d’assainissement proposé est organisé autour de l’exutoire principal constitué
par le canal aménagé de l’Université de Ouagadougou. Des pentes transversales et
longitudinales assurent le drainage de la chaussée vers les caniveaux latéraux se trouvant de
chaque côté.
L’étude hydrologique et hydraulique consiste à diagnostiquer et vérifier les dimensions des
sections des ouvrages du réseau d’assainissement dans la nécessité de pouvoir améliorer ou de
redimensionner le système d’assainissement afin de limiter les risques de dégradation de la
chaussée par les eaux pluviales.
Un traitement des données hydrologiques a été effectué afin de déterminer la pluie de projet
qui permettra d’évaluer les différents débits de dimensionnement des ouvrages hydrauliques.
(Voir annexe 1.1)
ͷǤͳǤ

Cette étude a porté sur la distribution statistique fréquentielle de la pluviométrie, la
détermination des caractéristiques des bassins versants et l’estimation des débits de projet. Les
données de pluies étant mensuelles et annuelles, notre analyse portera d’une part sur leur
distribution interannuelle et d’autre part sur leur distribution mensuelle. Dans le but de fixer la
« protection » qu’offriront les ouvrages d’assainissement, il est indispensable de choisir une
période de retour de la pluie de projet. A cet effet, en tenant compte du caractère vulnérable
de la zone d’étude (zone urbanisée, présence de concessions, d’espace de commerces, etc.), la
période de retour choisie ici est de cinq (05) ans pour les caniveaux et de cinquante (50) ans
pour les dalots. Le choix de la fréquence des débits contre lesquels on veut protéger les
infrastructures à réaliser se pose sur le plan économique. Le coût de construction et d'entretien
du réseau est à comparer avec le risque économique que représente un débordement du
réseau. Dans le cadre de la présente étude, les réseaux projetés sont classés dans la classe des
caniveaux secondaires et sont dimensionnés avec une période de retour de cinq (05) ans.
La délimitation des bassins versants a été faite sur la base d’une carte topographique de la
ville de Ouagadougou. Les limites de chaque bassin de drainage ont été tracées sur le plan
d’ensemble numérisé et les superficies en présence sont déterminées directement sur la carte
topographique numérisée.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϴ


La méthode ORSTOM de détermination des débits de projet a été utilisée pour
l’évaluation du débit de projet pour le dalot et la méthode de CAQUOT pour les débits des
caniveaux.
La formule de CAQUOT, recommandée par le «Schéma directeur d’assainissement
pluvial de OUAGADOUGOU – Rapport final» élaboré par le groupement BCEOM et
SAHEL CONSULT, est retenue pour l'évaluation du débit de crue.
Elle dérive de la méthode rationnelle. Cette méthode a fait l’objet d’adaptation de la ville de
Ouagadougou et donne des coefficients qui lui sont propres. Le domaine d’application de
cette méthode est que la superficie du bassin versant doit être inférieure ou égale à 400 ha et
s’applique aux bassins de pente moyenne comprise entre 0,002 et 0,05 m/m.
Elle s’écrit sous la forme la plus générale comme suit :
ࡽሺࡲሻ ൌ ࢑Ǥ ࡯࢓ Ǥ ࡵ࢔ Ǥ ࡭࢖
Où Q (F) = débit maximal à l'exutoire de fréquence F, (en m3/s) ;

C = coefficient de ruissellement ;
I = pente moyenne du bassin (en m/m) ;
A = superficie du bassin versant en ha ;
k, m, n, p des coefficients et exposants dépendant des unités choisies et des coefficients de
Montana.
La formule de Caquot a été adaptée aux conditions régionales par le CIEH.
Les coefficients de MONTANA ont été considérés pour une durée inférieure à une (01) heure
pour l’ensemble du réseau.
La formule générale de CAQUOT devient donc :
ͳͲͲͲǤ ܽ ଵǡଵ଺ ଼

ଷ௕ ‫ܮ‬
ܳሺ‫ܨ‬ሻ ൌ Ǥ ‫ܥ‬ Ǥ ‫ܫ‬ Ǥ ‫ܣ‬଴ǡଽହି଴ǡଶ௕ Ǥ ሺ ଴ǡହ ሻି଴ǡ଺௕
ͻ ൈ ሺͳǡͳሻ ௕ ʹ‫ܣ‬
Où Q(F) : la crue de durée de retour F (m3/s) ;

L : longueur du plus long chemin hydraulique (hm).
Pour la ville de Ouagadougou, l’expression, selon la durée de retour, est la suivante :
9 Q5 = 2, 03 I 0, 23 A 0, 82 C 1, 16;
9 Q10 = 2, 38 I 0, 23 A 0, 82 C 1, 16.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϭϵ


dĂďůĞĂƵϱ͘ϭͲϭʹĂƌĂĐƚĠƌŝƐƚŝƋƵĞƐĚĞƐďĂƐƐŝŶƐǀĞƌƐĂŶƚƐĞƚĚĠďŝƚƐ
Bassins versants caniveaux
sous bassin sous bassin sous bassin
Caractéristiques versant1 versant 2 versant 3
Aire (ha) 14,1 0,40 20,7
Périmètre(m) 1900,8 538,8 3179,5
Pente moyenne 0,0034 0,0048 0,0021
Coefficient de ruissellement 0,8 0,88 0,8

Débit quinquennale Q5 (m3 /s) 3,7 0,30 4,6

débit décennale Q10 (m3/s) 4,4 0,33 5,4

ͷǤʹǤ
Les calculs hydrauliques ont été réalisés essentiellement avec la formule de MANNING
STRICKLER pour la détermination des sections des différents caniveaux. (Annexes 1.2)
ହൗ
ሾ‫ݕ‬ሺܾ ൅ ݉‫ݕ‬ሻሿ ଷ
ܳ ൌ ‫ݏܭ‬Ǥ ξ‫ܫ‬ ଶൗ
ଷ
ൣܾ ൅ ʹ‫ݕ‬ξͳ ൅ ݉ଶ ൧
Q: débit (m3/s)
Ks : coefficient de Strickler = 70 (caniveau en béton armé)
I : pente du caniveau (m/m)
y : tirant d’eau (m)
b : largeur au plafond du caniveau (m)
S : section mouillée du caniveau (m2)
m : fruit des parois (m= 0 pour une section rectangulaire)
dĂďůĞĂƵϱ͘ϮͲϭʹĂƌĂĐƚĠƌŝƐƚŝƋƵĞƐĚĞƐŽƵǀƌĂŐĞƐĞƚĚĠďŝƚƐĐĂƉĂďůĞƐ
Section des caniveaux caniveau 1 caniveau 2 caniveau 3
3
débit à évacuer Q5 (m /s) 3,75 0,3 4,6
pente I(%) 0,5 0,5 0,5
largeur B(m) 1,4 0,6 1,4
profondeur normal Yn(m) 0,99 0,35 1,16
Hauteur H(m) 1,4 0,6 1,4
débit capable Q (m3/s) 5,83 0,609 5,83
vitesse de l'eau V (m/s) 2,97 1,69 2,97
Section retenue (cm) 140x140 60x60 140x140
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϮϬ


͸ǣ

͸ǤͳǤ ±
A titre d'ordre de grandeur, on peut dire que le rapport entre l'épaisseur des traverses
(radier et tablier) et l'ouverture est de l'ordre de 1/20 à 1/25 dans les cas courants.
L'épaisseur de la traverse supérieure peut être déterminée par la formule suivante, où "l"
désigne l'ouverture biaise de l'ouvrage avec un minimum de 0,30 m :
݈
݁ൌ ൅ Ͳǡͳʹͷ
͵ʹ
En l’absence de donnée sur la contrainte admissible sur le sol de fondation, cette

contrainte sera prise égale 20 kPa. L’ouvrage retenu est un dalot cadre à ouvertures multiples
2 x 3 x 5,5m x 2,5m. Pour chaque ouverture, avec la formule ci-dessus, l’épaisseur calculée
est de 0,297m, l’épaisseur retenue est de 0,30 m pour le tablier, le radier ainsi que pour les
piédroits.
Les murs en aile du dalot cadre ne sont pas solidaires du corps de l’ouvrage et seront
inclinés de 30 degrés. Leur longueur droite sera prise égale à 1,5 fois la hauteur intérieure du
cadre fermé soit 3,75 m. L’épaisseur de la base du mur en aile doit être comprise entre 1/12 et
1/14 de la hauteur. Il sera retenu une épaisseur de 0,25m.
͸ǤʹǤ ±
Pour les caniveaux latéraux assurant la collecte et le drainage des eaux de pluies vers
l’exutoire qui est le canal de l’Université de Ouagadougou, il est prévu des caniveaux de
section 60x60 cm et des caniveaux de section 140x140 cm. Les caniveaux sont en béton armé
et de forme rectangulaire. Ils sont partiellement couverts de dallette aux endroits très sollicités
par la population et au droit des entrées de propriétés et relayés par des dalots en béton armé
au niveau des franchissements des rues.
Les épaisseurs retenues sont de 15 cm pour les voiles et le radier, et de 20 cm pour les
pièces des dalots latéraux.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϭ


&ŝŐƵƌĞϲ͘ϮͲϭʹWĂƌĂŵğƚƌĞƐŐĠŽŵĠƚƌŝƋƵĞƐĚĞƐĐĂŶŝǀĞĂƵǆϭϰϬǆϭϰϬ

͸Ǥ͵Ǥ

L’étude structurelle du dalot de franchissement et des dalots latéraux en béton armé sera
basée sur le principe du cadre fermé. Ce concept repose sur la distribution des charges
horizontales et verticales sur les dalles et murs suivant leur rigidité respective. Pour que cette
hypothèse soit respectée, la continuité de la section en béton armé doit être assurée aux
jonctions mur dalle. Ce qui peut être réalisé en prolongeant les armatures dans les zones de
tension et en assurant une construction monolithique des dalles et murs des dalots.
͸Ǥ͵ǤͳǤ ±

Les calculs sont établis selon les prescriptions des principaux documents suivants :
9 le Guide de conception des Ponts – cadres et Portiques (SETRA)
9 le Fascicule 65-A du CCTG et son additif : Exécution des ouvrages en génie civil en
béton armé ou précontraint ;
9 le Fascicule 62 titre V Règles techniques de conception et de calcul des fondations
des ouvrages de Génie civil ;
9 le Fascicule n° 61 (Titre II) concernant les charges d'exploitation - Conception Calcul
et épreuves des ouvrages d'art ;
9 le BAEL 91 et additif 99.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϮϮ


͸Ǥ͵ǤʹǤ °

Classification du dalot
¾ Largeur roulable Lr : 10,00m > 7,00 m ;
¾ Longueur chargeable Lc : 17,70 m
¾ Nombre de voies : 3 ;
¾ Classe : Ouvrage de 1ère classe.
Charges permanentes et charges d’exploitation
¾ Charges permanentes.
¾ Système de charges A ;
¾ Système de surcharges B ;
o Système Bc (camion type) ;
o Système Bt (Essieu tandem) ;
o Système Br.
¾ Surcharges militaires (type convois M 80 et M 120) ;
¾ Surcharges exceptionnelles (Convois de type D et E) ;
¾ Surcharges de trottoir ;
¾ Effort de freinage ;
¾ Effort de vent ;
͸Ǥ͵Ǥ͵Ǥ ±±±

Béton
¾ Ciment CPA 45.
¾ Type de béton : B25 ;
¾ Dosage : 350 kg/m3 ;
¾ Résistance à la compression à 28 jours : fc28 = 2 500 t/m² ;
¾ Résistance à la traction à 28 jours : ft28 = 210 t/m² ;
Acier
¾ Caractéristiques mécaniques
Aciers Hautes adhérences (HA) : FeE400 ĺ Fe = 400 MPa.
¾ Caractéristiques d’adhérence
Coefficient de fissuration Ș : Ș = 1,6 pour les HA ;
Coefficient de scellement ȥS : ȥS= 1,5 pour HA ;
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϯ


͸Ǥ͵ǤͶǤ

Des calculs de résistance des matériaux (RDM) et de béton armé ont permis de déterminer
les sections d’armature nécessaire au bon fonctionnement et à la pérennité de l’ouvrage.
(Voir annexes 3) .
Les tableaux 6.3.1 et 6.3.2 donnent les valeurs des différentes sections d’acier calculé et le
choix du type d’acier à utiliser.
dĂďůĞĂƵϲ͘ϯͲϭʹ^ĞĐƚŝŽŶĚ͛ĂƌŵĂƚƵƌĞĞƚƚǇƉĞĚ͛ĂĐŝĞƌĚĞƐĚĂůŽƚƐůĂƚĠƌĂƵǆ
Section d’armature As As As
dalots latéraux min calculée réel type esp At At réel type Esp
1,40x8x1,40 (cm²) (cm²) (cm²) acier (m) (cm²) (cm²) acier (m)
extérieur
Tablier intérieur 1,960 9,923 10,78 7HA14 0,13 3,5933 4,02 HA8 0,12
extérieur
Radier intérieur 2,086 6,954 10,78 7HA14 0,13 3,5933 40,2 HA8 0,12
Piédroit extérieur
gauche intérieur 1,501 6,341 7,7 5HA14 0,19 2,5667 30,2 HA8 0,15
Piédroit extérieur
droit intérieur 1,631 5,541 7,7 5HA14 0,19 2,5667 30,2 HA8 0,15

dĂďůĞĂƵϲ͘ϯͲϮʹ^ĞĐƚŝŽŶĚ͛ĂƌŵĂƚƵƌĞĞƚƚǇƉĞĚ͛ĂĐŝĞƌĚƵĚĂůŽƚĚĞĨƌĂŶĐŚŝƐƐĞŵĞŶƚ
As Amin type acier espt As type acier espt

Section d’armature calculée (cm²/ml) (m) transversale (m)
dalot par ml (cm²/ml) (cm²/ml)
tablier extérieur 36 12 HA20 0,10
radier intérieur 27,5 3,2 9 HA20 0,12 9,16 HA12 0,12
extérieur 10,6
piédroits intérieur 10,6 10,4 7 HA14 0,145 3,53 HA8 0,12
͸ǤͶǤ
͸ǤͶǤͳǤ °
Charges permanentes et charges d’exploitation
¾ Charges permanentes : poids propre de la structure
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϰ


¾ Système de surcharges B ;
o Système Br : 1 roue isolée sur la dallette
¾ Surcharges sur remblai d’accès
͸ǤͶǤʹǤ ±±±

Les mêmes types de matériaux seront utilisés pour les dalots et les caniveaux à savoir du
B25 dosé à 350kg/m3 et des aciers à haute adhérence HA 400.
͸ǤͶǤ͵Ǥ
;sŽŝƌĂŶŶĞǆĞƐϰͿ
dĂďůĞĂƵϲ͘ϰͲϭʹ^ĞĐƚŝŽŶĚ͛ĂƌŵĂƚƵƌĞĞƚƚǇƉĞĚ͛ĂĐŝĞƌĚĞƐĐĂŶŝǀĞĂƵǆ
Section
As
d’armature des calculée As réel esp At At réel type Esp
caniveaux (cm²/ml) (cm²/ml) type acier (m) (cm²/ml) (cm²/ml) acier (m)
extérieur
dallette intérieur 13,6 15,39 10HA14 0,10 4 ,53 5,03 HA8 0,10
extérieur
voile intérieur 4,6 4,71 7 HA10 0,15 1,53 3,52 HA8 0,15
extérieur
radier intérieur 4,6 4,71 7 HA10 0,15 1,53 3,52 HA8 0,15

:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϱ


͹ǣ±±°
͹ǤͳǤ

Elle concerne la disposition de panneaux de signalisation notamment ceux de
prescriptions et de renseignements.
Il s’agit :
des panneaux de danger de type A : indiquant les traversées piétonnes ;
des panneaux d’intersection et de priorité de passage de type AB : Arrêt obligatoire,
priorité de passage pour piéton, cédez le passage ;
des panneaux de prescription de type B : Obligations ;
des panneaux d’indication de type C : Parking, passage pour piéton, zone de
stationnement d’autocars, voie sans issues ;
L’objectif essentiel de cette signalisation est de fournir, conformément au code de la route et
aux normes techniques utilisées pour la conception géométrique de la voirie, une lisibilité et
une compréhension aisées pour les usagers.
͹ǤʹǤ

Elle consiste au marquage conventionnel de la chaussée de toutes prescriptions et
indications nécessaires à la circulation routière. Elle a pour but d’indiquer sans ambiguïté les
parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories
d’usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.
C’est la couleur blanche qui est prescrite pour les marquages sur chaussée. Le jaune est utilisé
pour interdire l’arrêt ou le stationnement et pour le marquage temporaire.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité u différente suivant le type de
route. On adopte pour valeur de u : 7,5 cm pour les routes à chaussées séparées, 6 cm pour les
routes importantes, 5 cm pour les autres types de route.
Il s’agit entre autre :
des marquages longitudinaux (lignes d’axe et de rives de chaussée) ;
des marquages transversaux (lignes complétant les panneaux "stop" et "cédez le
passage" et "lignes d’effet des feux" aux intersections ;
des marquages des passages cloutés à l’approche des zones d’équipement socio-
collectifs (marché, écoles) et aux arrêts de bus ;
des marquages des zones de stationnement pour autocars ;
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϲ


les flèches de direction et de sélection.
͹Ǥ͵Ǥ

Il s’agit essentiellement des feux tricolores réglementant la circulation qui seront
implantés au niveau des intersections avec les voies secondaires et au niveau du giratoire. Au
total dix (10) feux tricolores seront implantés dont six (06) au carrefour giratoire et quatre
(04) a l’intersection de la RN04 avec l’Avenue de Président BABANGUIDA.
&ŝŐƵƌĞϳ͘ϯͲϭ^ŝŐŶĂůŝƐĂƚŝŽŶǀĞƌƚŝĐĂůĞĞƚůƵŵŝŶĞƵƐĞĂƵŐŝƌĂƚŽŝƌĞ
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϳ


ͺǣ

L’éclairage des voies urbaines constitue un élément important de sécurité pour les piétons
et pour les automobilistes, en même temps qu’un agrément évident pour le cadre de vie.
En ville, l’éclairage doit faciliter le déplacement des piétons sur les trottoirs et les rendre
visibles par l’automobiliste lorsqu’ils traversent la chaussée.
Le dispositif d’éclairage est constitué de candélabres supportant des lampes.
Les candélabres doivent être dimensionnés et conçus pour résister aux efforts dus au vent et
aux chocs, résister à la corrosion, être relativement légers pour faciliter la manutention, et
l’accès aux appareillages. Ils doivent présenter une esthétique adaptée au site sur lequel ils
sont implantés.
L’étude de l’éclairage public vise à analyser la réalisation d’un éclairage adéquat et suffisant
du tronçon et son carrefour situé au croisement avec la RN03. Elle vise en outre la disposition
d’accessoires indispensables à cet effet.
Les résultats des calculs ont permis de connaître le nombre de candélabres à poser, la
puissance des lampes, la section du câble à poser et les caractéristiques photométriques
(l’éclairement moyen, la luminance moyenne, les uniformités des luminances et l’indice de
confort). Ces calculs reposent sur des normes et spécifications relatives au dimensionnement
en éclairage public.
dĂďůĞĂƵϴʹĂƌĂĐƚĠƌŝƐƚŝƋƵĞƐĚĞů͛ĠĐůĂŝƌĂŐĞƉƵďůŝĐ
Lampes Vapeur de sodium haute pression 250W ;

Luminaire : Classe II, fermé, IP66 ;
Équipements : ballast, condensateur, Amorceurs, platines
Implantation Axial sur le TPC de 2,5m
Inter distance Espacement entre candélabre 30m
Hauteur du feu 10 m
Circuit de terre Avec un câble en cuivre nu de 25 mm²
Un piquet de terre de 2,00 m à chaque départ
Supports et Câbles d’alimentation :
candélabres Connecté au réseau BT
Candélabres :
Matière : fûts en tôles d’acier galvanisé
Crosse Matière : acier galvanisé à chaud tubulaire
Nombre de candélabres 54 soit 3 au giratoire et un candélabre tous les 30 m
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϴ


ͻǣ

La réalisation d'une route engendre un certain nombre d'effets, directs ou indirects,
temporaires ou permanents sur les milieux récepteurs. Ces effets se traduisent ou non par des
modifications de l'environnement allant de simples perturbations à des modifications
profondes, voire à des destructions de milieux et d'espèces suivant la vulnérabilité de ces
milieux.
Les impacts d'un projet dépendent à la fois de l'ampleur de l’effet et de la vulnérabilité du
milieu récepteur. Ils s’apprécient donc par rapport à un état initial précis du site.
L’identification et l’analyse des impacts du projet de réhabilitation de la route nationale RN04

a été faite selon une approche méthodologique graduelle comprenant :
- l’identification des composantes environnementales affectées ;

- l’identification des impacts positifs et négatifs.
ͻǤͳǤ ǯ

ͿǤͷǤͷǤ
±ǯ±±
Impacts sur l’environnement physique

¾ Emission de poussières et de gaz d’échappement : les opérations de décapage
et de terrassement de la plateforme s'effectuant à l'aide de divers engins et véhicules
généreront ainsi une formation localisée de poussière dans l'atmosphère par leurs
mouvements de va-et-vient.
Les principales émissions gazeuses proviendront des gaz d'échappement des moteurs diesel
des véhicules et engins de chantier. Cette pollution est susceptible de générer des maladies
pour les riverains très proches des aires de travaux et de provoquer la fermeture temporaire
de lieux de travail ou de commerce.
¾ Bruit : les bruits engendrés par les camions lors de leur passage pour
transporter et déposer les matériaux sur les sites de travaux restent des bruits semi-
permanents, tandis que ceux des engins de terrassement et de compactage sont des bruits
continus pendant les travaux. On assistera donc à une augmentation localisé du niveau de
bruit qui affectera les riverains.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

Ϯϵ


¾ Sols et zones d’emprunt : les travaux de construction seront à l’origine d’un
tassement des sols qui augmente le coefficient ruissellement des eaux pluviales sur ces sols.
Aussi, pendant les travaux, une attention particulière doit être accordée à ce phénomène pour
éviter l’inondation des habitations et des lieux d’activités proches des aires de travaux. De
même, une insuffisance d’entretien et de maintenance des engins et véhicules de travaux
induit fréquemment des déversements accidentels d’hydrocarbures qui peuvent être à l’origine
de la pollution des sols.
¾ Ressources en eaux : les travaux de construction de route sont de grandes
consommatrices d’eau et vraisemblablement, les volumes d’eau nécessaires aux travaux de
réhabilitation seront prélevés dans les barrages n°1,2 et 3. Le risque est de porter atteinte à la
qualité des eaux de surface soit à travers l’augmentation de la sédimentation, soit
consécutivement à des déversements accidentels d’hydrocarbures. Si aucune mesure n’est
adoptée pour prévenir ces risques, la pollution des eaux de surface est d’occurrence certaine.
¾ Modification du paysage urbain : l’installation du chantier et les travaux auront
un impact négatif sur le paysage même s’il est passager. Les travaux entraîneront une
modification locale et permanente du paysage. En effet, dans un premier temps, suite au
déboisement sur le tracé et dans les zones d’emprunt, on constatera un changement modeste
du paysage. L’aspect du paysage verdoyant sera remplacé par un paysage quasiment nu. Cet
aspect de nudité du paysage sera également ressenti dans les zones d’emprunt
Impacts sur le milieu biologique

¾ Impacts sur la végétation naturelle et les plantations :les zones d’emprise des
voies devront être entièrement dégagées de la végétation avec pour résultat la perte
permanente de végétation dans ces secteurs. Ces actions entraîneront une destruction de la
végétation et de la faune. Ce présent projet causera des dommages à la végétation ligneuse et
entraînera l’abattage des arbres existants sur l’emprise.
¾ Impact sur la faune terrestre et aquatique : quelques activités principales
affecteront significativement la faune, à savoir le déboisement des sites et des zones
d’emprunt et le prélèvement d’eau de surface pour les travaux de compactage.
Avec le déboisement de l’emprise de la route nationale RN04 et dans les zones d’emprunt,
disparaîtront les refuges locaux, réserves de nourriture et sites de reproduction de nombreux
animaux.
Impacts sur le milieu humain

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϬ


¾ Destruction de patrimoine et pertes de revenus : les principaux impacts sur le
milieu humain sont directement liés aux activités économiques menées le long de la route. En
effet, les travaux de réhabilitation et de bitumage de la RN04 seront à l’origine de :
- La perte de revenus temporaire ou durable pour les exploitants et/ou les propriétaires
de ces installations.
- La perte de revenu des pépiniéristes installés aux abords de la route. Au total dix huit
pépiniéristes soit onze au niveau de la rive gauche et sept à la rive droite, seront
affectés.
¾ Sécurité des riverains et des usagers : la présence de dizaines de véhicules et le
grand trafic présenteront un risque important d’accidents pour les riverains et les usagers. Les
blocages fréquents provoqueront des contraintes gênantes pour les usagers et les riverains.
9.1.2. Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation

de la route
Le projet de réhabilitation de la RN04 produit des impacts locaux assez défavorables. Ces
impacts sont relativement dommageables pour l’environnement immédiat du tracé. On peut
citer la destruction des sols et de la végétation, les pollutions et la perturbation de la quiétude
du voisinage et des usagers.
Impacts socio-économiques liés à l'équipement en infrastructure routière
La réalisation du projet entraînera une modification plus ou moins importante des conditions
de vie des riverains. Des activités traditionnellement implantées le long de la route seront
déplacées sans espoir de réinstallation aux mêmes lieux compte tenu de l’élargissement de
l’emprise de l’infrastructure. Il s’en suivra une perte de revenus plus ou moins définitive.
Augmentation du risque sécuritaire dû aux accidents
Compte tenu des dangers que présentent l’étroitesse et l’état de dégradation actuels de la
RN04, l’existence de deux chaussées séparées par un TPC avec des pistes cyclables et des
trottoirs est beaucoup plus confortable et sécurisante.
Cependant, sur une route d’une telle envergure, les risques d’accidents existent et leur degré
de gravité peut avoir plusieurs causes : on a entre autre les excès de vitesses et l'imprudence
des conducteurs, les causes les plus probables resteront les excès de vitesse et le
franchissement de la chaussée par les piétons.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϭ


Pollutions et nuisances
La proximité de l’infrastructure aux zones d’habitation et de travail engendrera des pollutions

et des nuisances pour les riverains. Cependant, compte tenu des prévisions de trafic et du
régime des vents sur le parcours, la pollution atmosphérique induite par le projet restera
faible.
9.1.3. Grandes catégories d’impacts positifs liés a l’exploitation de

la route
Au niveau régional et national
La RN04 ne remplit plus sa vocation de desserte rapide au départ de Ouagadougou vers les
villes de Koupéla, Fada N’Gourma et des frontières du Benin, Togo et Ghana. Le projet
présente l’avantage d’offrir les caractéristiques de confort, de rapidité et de sécurité
nécessaires au trafic routier national de transit tout en contribuant à la décongestion de la
circulation urbaine dans la ville de Ouagadougou. De ce fait, le projet de par sa conception a
une vocation régionale et constitue même un maillon essentiel du réseau routier national.
Au niveau local
La RN04 qui présente des signes de saturation ne remplit pas non plus sa vocation de desserte
rapide du centre ville vers les quartiers de Dassasgho, Wemtenga, Wayalghin et la commune
de Saaba.
Avec ses bretelles d’accès à ces quartiers et l’existence de l’échangeur de l’Est, le projet
augmentera la fluidité de la circulation entre ces quartiers et le centre ville.
L’embauche de personnel temporaire lors des travaux de construction procurera un appoint
temporaire de revenus aux locaux.
La présence de l’infrastructure pourra favoriser l’implantation de nouvelles activités
génératrices d’emplois.
ͻǤʹǤ ǣ±

Plusieurs types de mesures pourront être mise en œuvre dans ce projet routier. Les mesures
peuvent être générales ou spécifiques. Les mesures générales seront destinées à atténuer les
effets négatifs d’un projet pris dans son ensemble.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϮ


Les mesures spécifiques viseront l’atténuation des impacts négatifs sur une composante de
l’environnement en particulier.
9.2.1. Principales mesures générales
Mesures d'atténuation
Elles se définissent comme l’ensemble des moyens envisagés pour éviter ou réduire les
impacts négatifs causés sur l’environnement.
¾ Mesures de compensation
Ces mesures visent à compenser les dommages causés à l’environnement par le projet et les
pertes qui en résultent pour la collectivité.
Elles peuvent consister en des dédommagements monétaires ou par la création de milieux qui
compenseront la perte d'autres. Par exemple, des arbres d’une valeur équivalente à ceux qui
ont été abattus, seront plantés et entretenus.
¾ Mesures d'accompagnement
Les mesures d’accompagnement visent à maintenir une qualité environnementale satisfaisante

autour du projet terminé, la route étant en phase d’exploitation. Elles peuvent comprendre des
mesures d'appui et des mesures de suivi environnemental qui sont imposées par la
réglementation relative aux études d'impact sur l'environnement.
¾ Mesures d’information, de sensibilisation et de communication
La construction de routes nécessite d'être accompagnée ou préparée par des actions

d’information, de sensibilisation et d'éducation. Les travaux de construction et la mise en
service de l’infrastructure routière doivent faire l'objet d'une collaboration avec les Services
s'occupant de l'éducation routière.
En outre, des procédures adéquates de sensibilisation et de formation du personnel de chantier
en matière de protection de l’environnement devront être établies.
¾ Mesures pour le milieu naturel
Au niveau du milieu naturel, plusieurs points doivent être définis techniquement et

contractuellement lors de la planification et faire l'objet d'un contrôle par la direction du
chantier. Dans le cadre du présent projet, il s’agira notamment du reboisement, de la
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϯ


réhabilitation de tous les sites en fin de chantier, des mesures relatives aux nuisances à
prendre.
9 Pollution de l’air
L’établissement d’un plan de circulation des engins de chantiers évitera les mouvements
inutiles et contribuera à réduire les soulèvements de poussières.
Pour limiter les poussières émises lors des travaux, l'arrosage près des zones habitées est
recommandé, ceci dans la mesure du possible et sous réserve de la disponibilité de la
ressource.
9 Bruits
Dans le cadre de ce projet de réhabilitation, les mesures contre le bruit, autant durant les
travaux que pendant l’exploitation de l’infrastructure, sont très limitées compte tenu du
confinement de celle-ci par rapport au bâti.
Pour réduire les bruits continus des engins dans les zones bâties très proches des aires de
chantiers, les mesures suivantes sont envisageables pendant la phase de travaux:
- éviter le déplacement des engins hors des emprises définies par le plan de circulation
permettant de réduire les mouvements inutiles;
- éviter la circulation des engins lourds et les travaux bruyants en dehors des heures
normales de travail.
9 Sols et zones d’emprunt
La protection de la chaussée contre l'érosion due aux écoulements pourrait être réalisée par la
mise en place de gabions.
Les zones d'emprunt doivent satisfaire aux dispositions législatives et réglementaires en
vigueur notamment en matière d'environnement, de protection de la nature et de préservation
des espèces. Une fois le chantier terminé, elles doivent être réhabilitées. Lorsque les talus de
mise en dépôt sont trop raides, une stabilisation végétale doit être faite.
En tout état de cause, les terrains et les sols affectés devront être remises en état y compris la
dépollution des sols qui l’auront été accidentellement.
9 Gestion des déchets
L'aménagement des aires de chantier devra se conformer à un plan environnemental

prévoyant :
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϰ


- les moyens de stockages des produits toxiques ou dangereux, les dispositifs de
protection lors des manipulations ordinaires et occasionnelle, le type de clôture
permettant d'en réserver l'accès ;
- les dispositifs de récupération, de stockage et de traitement des déchets.
L'importance du "nettoyage" de chantier après les travaux est un élément majeur de la
gestion du paysage après projet. C'est pourquoi la remise en état est capital. Il s'agira de :
- stocker, recycler ou évacuer les lubrifiants usagés ;
- favoriser la réutilisation des équipements et des matériaux démantelés ;
- établir des mesures pour éviter les déversements accidentels (huile, carburant,
lubrifiant utilisé pour l’équipement de construction, produits ou déchets dangereux qui
pourraient être transportés sur la route) et prévoir la gestion du risque ;
- entretenir régulièrement les engins et véhicules au sein d’un garage équipé de fosses.
Il importe également que les quantités non utilisées de terre et de matériaux de construction
soient gérées de manière bénéfique pour le paysage et l'environnement.
¾ Problème de sécurité
Une signalisation provisoire doit être mise en place dès les premières étapes du
chantier. Afin de sensibiliser et d’informer les riverains et les usagers sur les dangers d'un
chantier, une campagne d’information, de sensibilisation et de communication sur le
déroulement des travaux et sur le fonctionnement de l’ouvrage après son achèvement doit être
menée. Les thèmes, supports et canaux de diffusion et de communication devront être définis
en fonction des différents groupes cibles.
¾ Main d’œuvre
Il conviendra de favoriser au maximum la main d’œuvre locale, qui constitue un impact

positif de la phase travaux. Cette mesure, permet également une meilleure intégration du
projet dans le contexte local.
9.2.2. Mesures spécifiques
¾ Reboisements
Les différentes essences abattues le long de la route nationale doivent être compensées. Les
compensations se réaliseront sous forme de plantation d’alignement le long de la voie.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϱ


Les essences préconisées sont : Khaya senegalensis ou Peltoforum sp (flamboyant à fleurs
jaunes).
La compensation des arbres abattus nécessitera l’achat de plants en estimant un taux de
mortalité de 20 %.
Les plantations de végétaux et les travaux paysagers pourront être confiés aux Services
techniques comme le Service Provincial de l’Environnement et du Cadre de vie.
¾ Compensation des destructions de bâti et des activités affectées
Le projet affectera un nombre important de bâtis, d’unités métalliques et de hangars

spécialement réalisés à des fins commerciales ou pour des prestations de services. Les
infrastructures détruites devront être dédommagées et les pertes d’activités y afférentes
compensées.
¾ Rétablissement des réseaux affectés
Les rétablissements des voies de communication ont été convenablement assurés dans la
conception du projet. De même, les réseaux électriques, téléphoniques et
d’approvisionnement en eau potable seront rétablis par les concessionnaires respectifs.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϲ


ͳͲǣ±±
ð

Les travaux prévus pour être exécutés peuvent être décomposés en plusieurs postes de
travaux regroupés comme suit :
9 l’installation de chantier ;
9 les travaux préparatoires et terrassements généraux ;
9 la chaussée ;
9 le revêtement ;
9 les ouvrages d’art ;
9 l’assainissement;
9 la sécurité - signalisation ;
9 les réservations et confortation des réseaux divers ;
9 les mesures sociales et environnementales.

ͳͲǤͳǤ ±±
Les avant - métrés des différents postes de travaux ont été effectués comme suit :
10.1.1. Installation
Elle prend en compte les différents travaux d’installation des bases de l’entreprise
ainsi que des sujétions d’amenée et repli de matériel de chantier.
10.1.2. Préparation du terrain et chaussée

Ces travaux ont été évalués sur la base des propositions d’aménagement. Ainsi, les
différentes quantités ont été évaluées soit en longueur, en surface ou en volume issus des
plans et du calage altimétrique des voies. Les logiciels exploités à cet effet sont PISTE, et
AUTOCAD. Les travaux de démolition qui concernent les caniveaux et les déplacements ont
été pris en compte dans ce poste de travaux.
10.1.3. Revêtement
Sur la base des profils en travers type, les surfaces de revêtues ont été quantifiées à
l’aide du logiciel AUTOCAD.
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϳ


10.1.4. Ouvrage d’assainissement et ouvrage d’art
Les avant-métrés de l'ensemble des ouvrages d'assainissement ont été effectués sur la
base de l’étude hydraulique, du dimensionnement structurel des ouvrages, des équipements
annexes, des plans et les quantités élémentaires correspondantes aux différents travaux.
10.1.5. Sécurité et signalisation

Les quantités portées à ces postes sont déduites du paragraphe « sécurité et
signalisation routières » et sont issues des plans. Un pourcentage a été pris pour la réalisation
du marquage au sol.
dĂďůĞĂƵϭϬ͘ϭͲϭʹƐƚŝŵĂƚŝŽŶĚĞƐĚŝĨĨĠƌĞŶƚĞƐƋƵĂŶƚŝƚĠƐ
Désignations unité quantité

Nettoyage de l'emprise m² 60040
Terrassement
Volume remblai m3 25728
Volume déblai m3 5178
Chaussée
Couche de fondation m3 7868
Couche de base m3 4838
Couche de roulement m3 4200
Assainissement et drainage
Caniveaux 60x60 ml 1223
Caniveau 140x140 ml 1470
Volume de béton armé m3 2453,64
Volume de béton de propreté m3 815,24
Quantité d’acier t 357,8
Signalisation et équipement divers
Glissière de sécurité ml 100
Panneaux de signalisation U 4
Feux tricolores U 10
Luminaire éclairage public U 54

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϴ


ͳͲǤʹǤ ð
La présente estimation du coût du projet des travaux de construction et de bitumage de

l’interconnexion des routes nationales RN01 et RN04 prend en compte la fourniture et la pose
des matériaux nécessaires à la réalisation du projet. L’annexe avant métré permet d’avoir une
idée sur les différents prix appliqués.
dĂďůĞĂƵϭϬ͘ϮͲϭʹƐƚŝŵĂƚŝŽŶĚĞƐĚŝĨĨĠƌĞŶƚƐĐŽƸƚƐ
DESCRIPTIONS DES TRAVAUX PRIX TOTAL

INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER 180 000 000
DEGAGEMENT DES EMPRISES 182 508 000
TERASSEMENTS GENERAUX 179 902 000
CHAUSSEE 714 746 900
OUVRAGE D'ART ET DRAINAGE 678 222 000
SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE ET ECLAIRGE 312 040 000
AMENAGEMENT SPECIAUX 250 000 000
MESURES SOCIALES ET ENVIRONNEMENTALES 150 000 000
TOTAL GENERAL HTVA 2647 418 900
TVA 18% 476 535 402
MONTANT TOTAL TTC 3 123 954 302

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϯϵ

1+

L’étude ainsi réalisée a concerné une partie de la RN04 du croisement avec la RN03
RN
jusqu’aux environs de la MACO soit l’aménagement d’un linéaire de 1,5 km de voiries et
d’un ouvrage d’art au franchissement du canal de l’Université de Ouagadougou en deux
dalots multiples en béton armé.
D’autres aménagements indispensables pour des raisons
raisons de sujétions techniques ou de
sécurité des usagers ont été également étudiés et pris
pris en compte. Il s’agit de :
l’aménagement du carrefour giratoire au croisement avec la RN033 ;
la reprise de la RN033 de part et d’autre du giratoire sur un linéaire total
t de 220 m ;
la réalisation de l’éclairage
éclairage publique et de signalisation routière
Le volet socio-environnemental
environnemental a amené
a à considérer les
es déguerpissements des
commerces se trouvant dans l’emprise du projet.
L’ensemble des aménagements proposés vise à répondre
répondr au mieux aux attentes des
populations ; en outre il tient compte des
d contraintes
es d’ordre technique et environnementale
du projet.
L’élaboration de ce projet nous a permis à travers les démarches d’une étude technique
techn
et détaillée de mettre en application les connaissances acquises tant en théorie qu’en pratique
p
en vue de proposer un projet réaliste, à moindre coût et facilement réalisable.
ré Le coût du
projet est estimé à TROIS MILLIARDS CENT VINGT TROIS MILLIONS NEUF CENT
CINQUANTE QUATRE MILLE TROIS CENT DEUX FRANCS CFA (3 123 954 302 F
CFA).
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϰϬ

1+

[1] AMENAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES (ARP)

SETRA Août 1994
[2] Projet et construction de routes par Jean BERTHIER

Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées
Chaussé Président du BCEOM
[3] Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées

Chaussées pour les Pays Tropicaux
CEBTP, édition 1980 Ministère de la Coopération Française.
Fra
[4] Hydraulique Routière par NGUEN VAN TUU 1981
[5] Crues et apports : Manuel pour l'estimation des crues décennales et des apports annuels
pour les petits bassins versants non jaugés de l'Afrique sahélienne et tropicale sèche
BULLETIN FAO D’IRRIGATION
IRRIGATION ET DE DRAINAGE MARS 1998
΀ϲ΁WŽŶƚƐĐĂĚƌĞƐĞƚƉŽƌƚŝƋƵĞƐŐƵŝĚĞƉƌĂƚŝƋƵĞ
[7] Résistance des matériaux Formulaire

Jean COURBON et Jean-Noël
Jean THEILLOUT

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ͳǤͳǤͳǤ ±ȋ

Ȍ
HYFRAN
(c) INRS-Eau, 2002
Pluies annuelles Ouagadougou
Résultats de l'ajustement
Nombre d'observations : 49
Minimum =571
Maximum =1180
Moyenne =762
Ecart-type =143
Médiane= 730
Coefficient de variation (Cv) =0.188
Coefficient d'asymétrie (Cs) =1.29
Coefficient d'aplatissement (Ck) =3.95
Gumbel (Méthode des moments)
Paramètres
u =696.936317
alpha =111.871335
Quantiles
q = F(X) (probabilité au non-dépassement)
T = 1/(1-q)
T q XT Ecart-type Intervalle de confiance

(95%)
10000,0 0.9999 1730 157 1420 - 2030
2000.0 0.9995 1550 1 30 1290 - 1800
1000.0 0.9990 1470 118 1240 - 1700
200.0 0.9950 1290 91.9 1110 - 1470
100.0 0,9900 1210 80,4 1050 – 1370
50,0 0,9800 1130 69,0 998 - 1270
50,0 0,9800 1130 69,0 998 - 1270
20,0 0,9500 1030 54,1 923 - 1140
10,0 0,9000 949 42,8 865 - 1030
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϰϯ


5,0 0,8000 865 31,7 803 - 927
3,0 0,6667 798 23,9 751 – 845
2,0 0,5000 738 18,8 701 - 775
1,0204 0,0200 544 27,5 490 - 598
ͳǤͳǤʹǤ ±±ȋ±
Ȍ
ĂƌĂĐƚĠƌŝƐƚŝƋƵĞƐƉŚǇƐŝƋƵĞĚƵďĂƐƐŝŶǀĞƌƐĂŶƚ
ƐƵƉĞƌĨŝĐŝĞďĂƐƐŝŶǀĞƌƐĂŶƚ ^ ϭϭ͕ϱϬϳ ǀĚĠůŝŵŝƚĠƐƵƌĂƵƚŽĐĂĚĂ
ƉĠƌŝŵğƚƌĞďĂƐƐŝŶǀĞƌƐĂŶƚ W ϭϰ͕ϴϯϮ ƉĂƌƚŝƌĚĞĐĂƌƚĞƚŽƉŽŶƵŵĠƌŝƐĠĞ
ŝŶĚŝĐĞĚĞĐŽŵƉĂĐŝƚĠ /ĐŽŵƉ ϭ͕ϮϯϯϬϭϯϯϮϭ Ϭ͕ϮϴϮΎWΎ^ͲϬ͕ϱ
ůŽŶŐƵĞƵƌĚƵƌĞĐƚĂŶŐůĞ > ϱ͕ϮϬϱϰϭϵϭϭϯ
ŝŶĚŝĐĞŐůŽďĂůĚĞƉĞŶƚĞ /Ő ϰ͕ϲϭϬϱϳϵϳϱϵ
ĚĠŶŝǀĞůĠƐƉĠĐŝĨŝƋƵĞ Ɛ ϭϱ͕ϲϯϵϵϵϰϱ
ĚĞŶƐŝƚĠĚĞĚƌĂŝŶĂŐĞ Ě ϭ͕ϮϰϮϮϱϰϭϮϵ
ƉĞŶƚĞƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂůĞ /ƚ ϴ͕ϰ
ŝŶĚŝĐĞĚĞƉĞŶƚĞĐŽƌƌŝŐĠ /ŐĐŽƌƌ ϱ͕ϴϳϯϳϭϵϴϯϵ sŽŝƌĨŽƌŵƵůĞƵůůĞƚŝŶ&K
WĂƌĂŵğƚƌĞƐŚǇĚƌŽůŽŐŝƋƵĞƐ
ƉƌĠĐŝƉŝƚĂƚŝŽŶĚĠĐĞŶŶĂůĞ
ũŽƵƌŶĂůŝğƌĞ WϭϬ ϵϳ ĂďĂƋƵĞĐŝĞŚ
ƉƌĠĐŝƉŝƚĂƚŝŽŶŵŽǇĞŶŶĞĂŶŶƵĞůůĞ WϱϬ ϭϮϳϬ sĂůĞƵƌƐũƵƐƚĞŵĞŶƚĚĞ
ƉƌĠĐŝƉŝƚĂƚŝŽŶŵŽǇĞŶŶĞĂŶŶƵĞůůĞ WϭϬ ϭϬϯϬ 'hD>
ĐŽĞĨĨŝĐŝĞŶƚĚΖĂďĂƚƚĞŵĞŶƚ Ϭ͕ϴϳϱϬϴϮϯϮϭ
ƉƌĠĐŝƉŝƚĂƚŝŽŶĚĠĐĞŶŶĂůĞ
ŵŽǇĞŶŶĞ WŵϭϬ ϴϰ͕ϴϴϮϵϴϱϭϮ
ĐŽĞĨĨŝĐŝĞŶƚĚĞƌƵŝƐƐĞůůĞŵĞŶƚ <ƌϳϬ ϱϯ͕ϲϵϭϰϴϲϳϯ
ĐŽĞĨĨŝĐŝĞŶƚĚĞƌƵŝƐƐĞůůĞŵĞŶƚ <ƌϭϬϬ ϲϭ͕ϬϮϱϬϲϳϭϲ ďĂƋƵĞĐŝĞŚďƵůůĞƚŝŶ&K
ĐŽĞĨĨŝĐŝĞŶƚĚĞƌƵŝƐƐĞůůĞŵĞŶƚ <ƌϭϬ ϲϬ͕ϮϵϭϳϬϵϭϮ ŝŶƚĞƌƉŽůĂƚŝŽŶ
ǀŽůƵŵĞĚĞƌƵŝƐƐĞůůĞŵĞŶƚ
ĚĠĐĞŶŶĂů sƌϭϬ ϱϴϴϴϵϴ͕ϯϳϬϯ
ĐŽĞĨĨŝĐŝĞŶƚĐŝŶƋƵĂŶƚĞŶĂů ϱϬ ϭ͕ϲϲϮϳϭϭϯϲϱ
ƚĞŵƉƐĚĞďĂƐĞ dďϭϬ ϯϵϲ͕Ϯϴϯϯϳϲϭ
ĂůĐƵůĚƵĚĠďŝƚĚĞƉƌŽũĞƚ
ĚĠďŝƚŵŽǇĞŶĚĞůĂĐƌƵĞ YŵϭϬ ϭϴ͕ϯϵϮϴϮϳϲϲ
ĐŽĞĨĨŝĐŝĞŶƚĚĞƉŽŝŶƚĞĚĠĐĞŶŶĂůĞ ɲϭϬ Ϯ͕ϲ
ĚĠďŝƚŵĂǆŝŵĂůƌƵŝƐƐĞůůĞ YƌϭϬ ϰϳ͕ϴϮϭϯϱϭϵϮ
ĚĠďŝƚĚĞƉŽŝŶƚĞĚĠĐĞŶŶĂů YϭϬ ϱϬ͕ϮϭϮϰϭϵϱϮ
ĚĠďŝƚĚĞƉŽŝŶƚĞĐŝŶƋƵĂŶƚĞŶĂů YϱϬ ϴϯ͕ϰϴϴϳϲϬϱϳ

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ͳǤͳǤ͵Ǥ ±±ȋ±Ȍ
Sous bassin Sous bassin

versant 1 versant 2 Sous bassin versant 3
Aire (m2) 141006,436 4868,297 206787,792
Périmètre (m) 1900,811 538,84 3179,538
chemin hydraulique L(m) 766,4264056 249,942318 1446,84583
Dénivelé DH(m) 2,61 2,61 1,39
Pente moyenne I 0,003405415 0,01044241 0,00096071
Coefficient de ruissellement C 0,80510615 0,88088044 0,80990145
Q1 (période de retour 1an) 2,359253756 0,21443072 2,4306252
ͳǤʹǤ
section des caniveaux caniveau 1 caniveau 2 caniveau 3

débit à évacuer Q5 (m3/s) 3,75 0,3 4,6
pente I(%) 5 5 5
largeur B(m) 1,4 0,6 1,4
profondeur normal Yn(m) 0,99 0,35 1,16
Hauteur H(m) 1,4 0,6 1,4
débit capable Q (m3/s) 5,83 0,609 5,83
vitesse de l'eau V (m/s) 2,97 1,69 2,97
140x140 60x60 140x140
Section retenue

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ϰϱ


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ʹǤͳǤ
ŶŶĠĞĚĞĐŽŵƉƚĂŐĞĚƵƚƌĂĨŝĐ EϬ ϮϬϬϯ

dƌĂĨŝĐŵŽǇĞŶũŽƵƌŶĂůŝĞƌ;ŶŽŵďƌĞĚĞƉŽŝĚƐ ǀĂůĞƵƌŝƐƐƵĞĚƵĐŽŵƉƚĂŐĞĚƵƚƌĂĨŝĐĚĞ
ůŽƵƌĚƐͿ dD: ϯϮϱ ů͛ĠƚƵĚĞĚĞĨĂŝƐĂďŝůŝƚĠĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞ
ŶŶĠĞĚĞŵŝƐĞĞŶƐĞƌǀŝĐĞ Eϭ ϮϬϭϯ
dĂƵǆĚĞĐƌŽŝƐƐĂŶĐĞĚƵƚƌĂĨŝĐ ŝ ϱй
ŽĞĨĨŝĐŝĞŶƚĚΖĂŐƌĞƐƐŝǀŝƚĠŵŽǇĞŶĚƵƉŽŝĚƐ
sĂůĞƵƌŝƐƐƵĞĚĞů͛ƚƵĚĞĚĞĨĂŝƐĂďŝůŝƚĠ
ůŽƵƌĚƐ D Ϭ͕ϵ ĠĐŽŶŽŵŝƋƵĞ
ƵƌĠĞĚĞĚŝŵĞŶƐŝŽŶŶĞŵĞŶƚĚĞůĂƌŽƵƚĞ E ϮϬ
ൌ ܶ‫ܣܬܯ‬ሺͳ ൅ ሺ݊ െ ͳሻ݅ሻĂǀĞĐ
ܶͳ
dƌĂĨŝĐĂůΖĂŶŶĠĞĚĞŵŝƐĞĞŶƐĞƌǀŝĐĞ dϭ ϰϳϭ͕ϮϱϬ ŶсϭϬ
dƌĂĨŝĐăů͛ĂŶŶĠĞE dE ϵϭϴ͕ϵϯϴ ܶܰ ൌ ܶͳሺͳ ൅ ሺܰ െ ͳሻ݅ሻ
ଶାሺேିଵሻ௜
EŽŵďƌĞĚ͛ĞƐƐŝĞƵƐƚĂŶĚĂƌĚĠƋƵŝǀĂůĞŶƚE^ൈ ͳͲ଺ ϰ͕ϱϲϲϳϲϱϵϯϴ ܰ‫ ܧܵܧ‬ൌ ͵͸ͷ ൈ Ͳǡͻ ൈ ܶͳ ቂ ଶ
ቃ
ʹǤʹǤ ±±
Alizé-Lcpc - Dimensionnement des structures de chaussées

selon la méthode rationnelle Lcpc-SETRA
Signalement du calcul :
données Structure : saisie écran
- origine fichier D:\logiciels\Alizé\projet,dat
- titre de l'étude : Interconnexion RN3&RN4 lot 2 tronçon 1 section 1 bb/gb/litho/pf4
données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en ȝdef ; déflexions en mm/100
notations :
X=axe tranversal Y=axe longitudinal Z=axe vertical
R=axe vertical roue J=axe vertical entre-jumelage
Tableau 1+2 (synthèse) :
Tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et

Compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion maximale
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϰϲ


niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ
calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0,000) ------------------------------------
h= 0,050 m 0,000m -93,4 X-J 0,038 X-J 46,2 Z-R 0,658 Z-R
E= 970,0 MPa
nu= 0,350 0,050m -45,3 X-R 0,178 Y-J 421,7 Z-R 0,606 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,050m) ----------------------------------------
h= 0,150 m 0,050m -45,3 X-R 0,134 Y-J 587,6 Z-R 0,606 Z-R
E= 680,0 MPa
nu= 0,350 0,200m -367,8 Y-R -0,253 Y-R 489,7 Z-R 0,179 Z-R
--------------------------------------------------- collé (z=0,200m) ----------------------------------------
h= 0,200 m 0,200m -367,8 Y-R -0,007 Y-J 884,0 Z-R 0,179 Z-R
E= 200,0 MPa
nu= 0,350 0,400m -234,5 Y-J -0,021 Y-J 460,0 Z-J 0,082 Z-J
--------------------------------------------------- collé (z=0,400m) ----------------------------------------
h infini 0,400m -234,5 Y-J -0,004 Y-J 545,5 Z-J 0,082 Z-J
E= 150,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 48,8 mm/100 (entre-jumelage)

Rayon de courbure = 130,0 m (entre-jumelage)
Calcul de Valeur admissible - matériau

données de trafic :
MJA = 471 pl/j/sens/voie
accroisst arith, = 5,00%
période de calcul = 20,0 années
trafic cumulé NPL = 5 071 500 PL
donnée déduite :
accroisst géom, = 3,91%
trafic cumulé équivalent NE :
coefficient CAM = 0,90
trafic cumulé NE = 4 564 400 essieux standard
EpsilonZ admissible = 531,8 ȝdef
EpsilonT admissible = 262,8 ȝdef
SigmaT admissible = 0,132 MPa
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϰϳ


͵
͵ǤͳǤ ±
I. HYPOTHESES ET DONNEES DE BASE
1.1 Règles - Instructions - matériaux
a. Documents de référence
Le calcul repose sur le BAEL 91 révisé 99

les surcharges routières sont données par le fascicule 61 du CPC "conception calcul et
épreuve des ouvrages d'arts" titre II (charges Bc)
b. Caractéristiques des matériaux
béton
Resistance caractéristique
Compression fc28 = 25 MPa
traction ft28 = 0,6 + 0,06 * fc28 = 2,1 MPa
contrainte de calcul (ELU)
ıbc=0,85*fc28/ (ș*Ȗb) = 14,1666667 MPa
contrainte limite du béton
ı_bc =0,6*fc28 = 15 MPa
masse volumique béton 25 kN/M3
acier
acier Fe E400 Fe= 400 MPa
définition du type de fissuration
FPP ı_S=Fe/Ȗs= 347,826087 MPa
FP ı S=ȟ=min[2*fe/3;max(0,5*fe;110(Ș*ft28)1/2)]
_
ȟ= 201,633331 MPa
FTP ı_S=0,8*ȟ = 161,306664 MPa
1.2 Principe de calcul des efforts et des sollicitations
Le calcul sera mené pour une bande large de 1,00m de dalot

a. dalot a une ouverture
les valeurs des sollicitations de moment et d'efforts normaux M et N seront

déterminées sur la base d'un calcul en cadre simple a partir des formules provenant de
l'ouvrage «Formulaire des cadres simples" de KLEINLOGEL
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϰϴ

1+

c. Donnes diverses
largeur roulable Lr= 8 m

largeur chargeable Lc= 7 m
nombre de voies N= 2
classe de pont classe 1
coefficient de majoration de charges Bc Bc= 1,1
d. Hypothèses sur remblais
poids spécifique du remblai Ȗd = 20 kN/m3

coefficient de poussée des terres k= 0,333
épaisseur des terres sur le tablier er= 0 m
1.3 schéma statique de calcul du cadre simple
e1 = 0,2 m
Eg= 0,2 m
H= 1,4 m
L 1,4 m H:hauteur d'ouverture

L:largeur d'ouverture
e2= 0,2 m ei: épaisseur des pièces
eg: épaisseur guide
roues
J3
J2 J4
J1
l=L+e2 1,6 m
h=H+e1 1,6 m
Ji: moments d'inertie des éléments

Ji=bi*ei3/12 avec bi=1,00m
h:hauteur entre fibre moyenne
l:largeur entre fibre moyenne
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϰϵ


1.4 convention de signes
Les moments fléchissant sont positifs quand ils provoquent de la traction sur la partie
interne du cadre.
N1:effort normal dans le radier
N2a : effort normal dans le piédroit gauche
N2b : effort normal dans le piédroit droit
N3:effort normal dans le tablier
N<0 effort normal de traction
N>0 effort normal de compression

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϬ


D D;ͲͿ D D;ͲͿ D D;ͲͿ D D;ͲͿ Eϭ EϮĂ EϮď Eϯ
Evaluation des D D E E
moments DͲ н DͲ Dн DͲ Dн DͲ Dн DͲ Dн DͲ Dн DͲ Dн Ͳ Dн Ͳ Eн Ͳ Eн EͲ Eн EͲ Eн
ĐŚĂƌŐĞƐ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ƉĞƌŵĂŶĞŶƚĞƐ ϭ͕Ϭ ϭ͕Ϭ ϭ͕Ϭϲ Ϯ͕ϭϯ ϭ͕Ϭ ϭ͕Ϭ ϭ͕Ϭ Ϯ͕ϭϯ
ĚŝǀĞƌƐĞƐĚƵƚĂďůŝĞƌ ϭ ϳ Ϭ ϳ Ϭ ϳ Ϭ Ϭ ϯ ϳ Ϭ ϳ Ϭ ϳ Ϭ Ϭ ϯ Ϭ Ϭ Ϭ ϴ Ϭ ϴ Ϭ Ϭ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ƉŽŝĚƐŵŽƌƚĚĞƐ ϭ͕ϯ Ϭ͕ϱ Ϭ͕Ϯϲ Ϭ͕Ϯ Ϭ͕ϱ ϭ͕ϯ ϭ͕ϴϲ
ƉŝĠĚƌŽŝƚƐ Ϯ ϯ Ϭ ϯ Ϭ Ϭ Ϭ͕Ϯϲ Ϭ ϳ Ϭ ϳ ϯ Ϭ ϯ Ϭ Ϭ ϳ Ϭ ϭ Ϭ ϴ Ϭ ϴ Ͳϭ Ϭ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
Ͳ ϭ͕ϴ Ϭ͕ϱϴ Ϭ͕ϱϴ Ϭ͕ϱ ϭ͕ϴ Ͳ Ϭ͕
ƉŽƵƐƐĠĞĚĞƐƚĞƌƌĞƐ ϯ Ϭ͕ϳ Ϭ Ϭ ϱ ϯ Ϭ ϯ Ϭ ϴ Ϭ Ϭ ϱ Ϭ͕ϳ Ϭ ϳ Ϭ Ϭ ϲ͕ϯ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϯ͕ϯ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ƐƵƌĐŚĂƌŐĞƐĚĞƚǇƉĞ ϵ͕ϴ ϵ͕ϴ ϵ͕ϴϱ ϭϵ͕ϳ ϵ͕ϴ ϵ͕ϴ ϵ͕ϴ ϭϵ͕ϳ ϳϯ͕ϵ
Đ ϰ ϲ Ϭ ϲ Ϭ ϲ Ϭ Ϭ ϭ ϲ Ϭ ϲ Ϭ ϲ Ϭ Ϭ ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϯ Ϭ ϳϯ͕ϵ Ϭ Ϭ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ƐƵƌĐŚĂƌŐĞƐĚĞƐ Ϭ͕ϯ Ϭ͕ϳ Ϭ͕ϯϱ Ϭ͕ϯϱ Ϭ͕ϯ Ϭ͕ϳ Ϭ͕ϯ Ϭ͕
ƌĞŵďůĂŝƐĚΖĂĐĐğƐ ϱ ϲ Ϭ Ϭ ϭ ϱ Ϭ ϱ Ϭ ϲ Ϭ Ϭ ϭ ϲ Ϭ ϰ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ
ƐƵƌĐŚĂƌŐĞƐĚĞƐ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ƌĞŵďůĂŝƐĚΖĂĐĐğƐϭ ϭ͕ϰ Ϭ͕ϲ Ϭ͕ϭϳ ϭ͕Ϭ Ϭ͕Ϭ Ϭ͕ Ϭ͕ϴϱ Ϭ͕ϴ ϭ͕ϯ
ĐŽƚĠ ϲ ϲ Ϭ Ϭ ϳ Ϭ Ϭ͕ϲϳ ϴ Ϭ ϯ Ϭ Ϭ ϰ Ϭ ϭ͕ϭ Ϯ Ϭ Ϭ ϰ Ϭ Ϯ ϱ Ϭ Ϭ ϯ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ĂĐƚŝŽŶĚĞůĂĨŽƌĐĞ ϭϯ͕ Ϭ͕ϳ ϭϱ͕ϭ ϭϱ͕ Ϭ͕ϳ ϭϯ͕ ϭ ϭϴ͕
ĚĞĨƌĞŝŶĂŐĞ ϳ ϳ Ϭ Ϭ Ϯ Ϭ Ϯ Ϭ Ϭ ϭ Ϭ Ϯ Ϭ Ϭ ϳ Ϭ Ϭ ϴ Ϭ Ϭ ϭϴ͕ϵ ϵ Ϭ Ϭ ϭϴ
;ϭнϮнϯͿ ' Ͳ Ϭ Ͳ ϭ͕ϴ Ͳ Ϭ͕Ϯϲ Ͳ Ϯ͕ϰ Ͳ Ϭ͕Ϯ Ͳ ϭ͕ϴ Ͳ Ϭ Ͳ ϰ Ϭ ϳ͕ϯ Ϭ ϭϲ Ϭ ϭϲ Ͳϭ ϯ͕ϯ
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϭ


ϯ͕ϭ ϭ͕ϲ ϱ ϭ͕ϲϰ Ϭ͕ϱϴ ϭ͕ϲ ϳ ϭ͕ϲ ϱ ϯ͕ϭ Ϭ͕
ϵ ϯ ϱ ϳ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
;ϰнϱͿ ϭϬ͕ ϵ͕ϴ Ϭ͕ϳ ϭϬ͕Ϯ Ϭ͕ϯϱ ϭϵ͕ϳ ϭϬ͕ ϵ͕ϴ Ϭ͕ϳ ϭϬ͕ Ϭ͕ ϭϵ͕ϳ ϳϯ͕ϵ ϳϯ͕ϵ
Yϭ Ϯ Ϭ ϲ ϭ ϭ Ϭ ϱ ϭ Ϯ Ϭ ϲ ϭ Ϯ Ϭ ϰ ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϯ Ϭ Ϯ Ϭ Ϭ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ϭϭ͕ ϵ͕ϴ Ϭ͕ϲ ϵ͕ϴϱ Ϭ͕ϭϳ ϭϵ͕ϳ ϭϬ͕ ϵ͕ϴ Ϭ͕Ϭ ϵ͕ϴ Ϭ͕ ϭϵ͕ϳ ϳϰ͕ϳ Ϭ͕ϴ ϳϯ͕ϵ ϭ͕ϯ
;ϰнϲͿ YϮ ϯ Ϭ ϲ ϳ ϲ Ϭ͕ϲϳ ϴ ϭ ϵ Ϭ ϲ ϰ ϲ ϭ͕ϭ Ϯ ϭ Ϭ ϰ Ϭ ϳ ϱ Ϯ Ϭ ϯ
;ϱнϳͿ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ϭ͕ϰ Ϭ͕ϯϱ Ϭ͕ϯϱ ϭϱ͕ Ϭ͕ϳ Ϭ͕ϳ Ϭ͕ϯ ϭϯ͕ Ϭ͕ ϭ ϭϴ͕
Yϯ Ͳϭϰ Ϭ Ϭ ϯ ϱ ϭϱ͕ϭ ϱ Ϭ ϱ Ϭ Ϯ ϭ ϲ ϳ ϰ Ϭ ϴ Ϭ Ϭ ϭϴ͕ϵ ϵ Ϭ Ϭ ϭϴ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ϭϱ͕ ϭ͕ϯ Ϭ͕ϭϳ ϭϲ͕ Ϭ͕ϳ Ϭ͕Ϭ ϭϰ͕ Ϭ͕ ϭ ϭϵ͕ϳ ϭϵ͕ ϭϵ͕
;ϲнϳͿ Yϰ ϭ Ϭ Ϭ ϵ Ϭ ϭϱ͕ϳ ϴ Ϭ Ϯ Ϭ Ϯ ϰ Ϭ ϴ Ϯ Ϭ ϴ ϰ Ϭ ϱ ϴ Ϭ Ϭ ϯ
;ϰΖнϱͿ ϭϬ͕ ϵ͕ϵ Ϭ͕ϳ ϭϬ͕ϯ Ϭ͕ϯϱ ϭϵ͕ϵ ϭϬ͕ ϵ͕ϵ Ϭ͕ϳ ϭϬ͕ Ϭ͕ ϭϵ͕ϵ ϳϰ͕ϲ ϳϰ͕ϲ
YΖϭ ϯ Ϭ ϲ ϭ ϭ Ϭ ϱ ϭ ϯ Ϭ ϲ ϭ ϯ Ϭ ϰ ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϳϬ ϳ Ϭ Ϭ
ϭϭ͕ ϵ͕ϵ Ϭ͕ϲ ϵ͕ϵϱ Ϭ͕ϭϳ ϭϵ͕ϵ ϵ͕ϵ Ϭ͕Ϭ ϵ͕ϵ Ϭ͕ ϭϵ͕ϵ ϳϱ͕ϱ Ϭ͕ϴ ϳϰ͕ϲ ϭ͕ϯ
;ϰΖнϲͿ YΖϮ ϰ Ϭ ϲ ϳ ϲ Ϭ͕ϲϳ ϴ ϭ Ͳϭϭ Ϭ ϲ ϰ ϲ ϭ͕ϭ Ϯ ϭ Ϭ ϰ Ϭ Ϯ ϱ ϳ Ϭ ϯ
;ϱнϳΖͿ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
Ϭ͕ϯ Ϭ͕ϳ Ϭ͕ϯϱ Ϭ͕ϯϱ Ϭ͕ϯ Ϭ͕ϳ Ϭ͕ϯ Ϭ͕
YΖϯ ϲ Ϭ Ϭ ϭ ϱ Ϭ ϱ Ϭ ϲ Ϭ Ϭ ϭ ϲ Ϭ ϰ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ ϬϬ Ϭ Ϭ Ϭ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ϭ͕ϰ Ϭ͕ϲ Ϭ͕ϭϳ ϭ͕Ϭ Ϭ͕Ϭ Ϭ͕ Ϭ͕ϴϱ Ϭ͕ϴ ϭ͕ϯ
;ϲнϳΖͿ YΖϰ ϲ Ϭ Ϭ ϳ Ϭ Ϭ͕ϲϳ ϴ Ϭ ϯ Ϭ Ϭ ϰ Ϭ ϭ͕ϭ Ϯ Ϭ Ϭ ϰ Ϭ Ϯ ϱ Ϭ Ϭ ϯ
^ƵƌĐŚĂƌŐĞŵĂǆŝŵĂůĞ
Dy Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
;Yϭ͖YϮ͖Yϯ͖Yϰ͖YΖϭ͖YΖϮ͖YΖ ϭϱ͕ ϵ͕ϵ ϭ͕ϰ ϭϬ͕ϯ Ϭ͕ϯϱ ϭϵ͕ϵ ϭϲ͕ ϵ͕ϵ Ϭ͕ϳ ϭϬ͕ ϭϰ͕ Ϭ͕ ϭϵ͕ϵ ϭ ϳϱ͕ϱ ϭϵ͕ ϳϰ͕ϲ ϭϵ͕
ϯ͖YΖϰͿ Y ϭ Ϭ ϲ ϯ ϭ ϭϱ͕ϳ ϱ ϭ Ϯ Ϭ ϲ ϭ ϯ ϴ ϰ ϭ ϴ ϰ Ϭ Ϯ ϴ ϳ Ϭ ϯ
ĐŽŵďŝŶĂŝƐŽŶĚĞĐŚĂƌŐĞƐ Ͳ Ͳ ϯ͕Ϯ Ͳ Ͳ ϮϮ͕ϯ Ͳ Ϭ͕Ϯ Ͳ Ϯ͕ϱ Ͳ ϭϰ͕ Ͳ Ϯϯ͕ϵ Ͳ ϭϭ͕ ϵϭ͕ϱ Ͳ ϵϬ͕ϲ ϮϮ͕
ĚĞƐĞƌǀŝĐĞ >^ ϭϴ͕ Ϭ ϭϭ͕ ϴ ϭϭ͕ϵ ϭϲ͕Ϭ Ϭ͕ϵϯ ϭ ϭϳ͕ ϳ ϭϭ͕ ϲ ϭϯ͕ ϴ ϭ͕ ϭ ϭ ϯ Ϭ Ϯ ϭϵ͕ ϳ Ͳϭ ϲ
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϮ


Ϯ ϲ ϲ ϴ ϴ ϲ ϰ ϭ ϴ ϴ
Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
ĐŽŵďŝŶĂŝƐŽŶĚĞĐŚĂƌŐĞƐ > Ϯϴ͕ ϭϴ͕ ϭϴ͕ϴ ϭ͕ϯϱ Ϯϴ͕ Ϭ͕ϯ ϭϴ͕ ϯ͕ϲ ϮϬ͕ Ϯϯ͕ ϭ͕ ϯϳ͕ϰ Ϯ ϭϲ͕ ϭϰϯ͕ ϯϭ͕ ϭϰϭ͕ ϭ͕ ϯϱ͕
ƵůƚŝŵĞ h ϱ Ϭ Ϯ ϰ͕ϴ ϯ Ϯϱ͕ϳ ϴ ϯϱ͕ϯ Ϯ ϲ Ϯ ϰ ϴ ϴ ϱ ϲ ϵ ϯ Ϭ Ϯ ϴ ϴ ϰ ϲ

Section d’armature As As
dalot latéraux As calculée As retenue As réelle type espacement transversale réel type espacement
1,40x8x1, 40 (cm²) Amin (cm²) (cm²) (cm²) acier (m) (cm²) (cm²) acier (m)
extérieur 4,40460493 1,93587528
tablier intérieur 9,92356919 1,9602536 9,92356919 10,78 7HA14 0,134285714 3,5933 4,02 8HA8 0,12
extérieur 5,31593117 2,08642861
radier intérieur 6,95452522 2,07850039 6,95452522 10,78 7HA14 0,134285714 3,5933 40,2 8HA8 0,12
piédroit extérieur 2,74684338 1,5015
gauche intérieur 6,34179212 1,4108 6,34179212 7,7 5HA14 0,188 2,5667 30,2 6HA8 0,16
piédroit extérieur 3,20630509 1,63153618
droit intérieur 5,54194343 1,53024531 5,54194343 7,7 5HA14 0,188 2,5667 30,2 6HA8 0,16
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϯ


͵ǤʹǤ
Les calculs sont menés sur une bande de 1.00 mètre linéaire de largeur de dalot.
Le calcul des sollicitations (moments M; l’effort normal N et l’effort tranchant V) et des réactions
d’appuis se feront sur la base de la méthode dite « Méthode des équations de trois(03) moments ».
Données diverses
9 Largeur totale du dalot : longueur du corps de dalot hors guide-roue =17,7

9 La largeur ‫ ݈ܾ݈݁ܽݑ݋ݎ‬LR>7m donc c’est une route de 1ere classe
9 Nombre de voies de circulation=3
9 Coefficient de majoration dynamique des surcharges du système B
0 . 40 0 . 60
δ =1+ +
1 + 0 . 20 * L 1 + 4 * G
S
Evaluation des charges permanentes et surcharges routières
Evaluation des charges permanentes
Au niveau du tablier :
Poids mort du tablier : 0,3*25*1=7,5 kN /ml
Poids couche de revêtement : 0,05*25*1=1,25 kN/ml
Charges diverses sur le tablier : 5 kN/ml
g=13,75 kN/ml
Au niveau du radier :
Poids mort du radier : 0.30*2.5*1.00=7,5 kN/ml
Poids mort du tablier : g=13,75 kN/ml
Poids mort des piédroits : 4*1.00*2,5*0.30*25/17,7= 4,237 kN/ml
g=31,737 kN/ml
Evaluation de la surcharge routière
Dans ce projet nous utilisons le système Al et le système B pour nos calculs. Ce système comprend
trois sous systèmes distincts ǣ‫ܤ‬௖ ;‫ ݐܤ‬et ‫ܤ‬௥
Système Al
Coefficient a1 :0.9
Coefficient a2 :1,05
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϰ


Al=a1*a2*(2.3+360/(12+l))=24,36 kN/ml
Sous système de type ‫ܤ‬௖
On peut disposer transversalement trois files de deux camions types ‫ܤ‬௖ de 30t.
D’après la longueur totale du dalot 17,4 m nous pouvons disposer suivant le sens longitudinal , un
camions de 30t et deux essieux arrières par file soit : 3*54=162t.
Coefficient bc : 0,95
1620 * 0,95
Charge repartie q1 = = 11,793kN / m 2
17,4 * 7,5
0,4 0,6
Coefficient de majoration dynamique : δ = 1 + +
1 + 0,2 * L 4*G
1+
Q
G= charges permanentes du tablier : 348 kN
Q=surcharge max B relative à l’élément : 1620 kN

0,4 0,6
δ = min(1,4;1 + + ) = 1,4 D’où une surcharge uniformément repartie
1 + 0,2 * 17,20 4 * 15,32
1+
240
qBc=į*q1=1,4*11,793 =16,51 kN/ml
b-Sous système de type ࡮࢚
Le tandem type pèse 32t et composé de 2 essieux identiques pesant chacun 16t.
On ne peut disposer que deux tandems de 32t
Largeur d’encombrement le= 6m
ܲ ͸Ͷ
‫ݍ‬ൌ ൌ ൌ ͹ǡͺ͵Ȁ݉ʹ
݈ ൈ ݈݁ ͳ͹ǡͶ ൈ ͸
Coefficient ܾ‫ = ݐ‬1 (1ere classe)
‫ ݐݍ‬ൌ ܾ‫ ݐ‬ൈ ‫ ݍ‬ൌ ͳ ൈ ͸ǡͳ͵ ൌ ͸ǡͳ͵݇ܰȀ݉ʹ
Calcul du coefficient de majoration dynamique
ͲǡͶͲ Ͳǡ͸Ͳ
ߜ‫ ݐ‬ൌ ͳ ൅ ൅
ͳ ൅ Ͳǡʹ‫ ͳ ܮ‬൅ Ͷ‫ܩ‬
ܳ
‫ ݍ‬ൌ ߜ ൈ ‫ ݐݍ‬ൌ ͳǡͶ ൈ ͸ǡͳ͵ ൈ ͳ ൌ ͹ǡͺͶ݇ܰȀ݈݉
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϱ


c-Sous système ‫ܤ‬௥
La roue isolée de 10t produit un effet nettement inférieur aux deux systèmes ‫ܤ‬௥ et ‫ܤ‬௧ étudiés
précédemment.
Pieds droits
Au niveau des piédroits extrêmes 0et 4
Charges permanentes
P des terres P1=0 ; P2= 0,33*20*2,8=18,48 kN/ml
Surcharges routières
Force de freinage de 30t P=300/5=60 kN/ml
Surcharge de remblai d’accès de 1t/m² P=0,33*10*2,8=9,24 kN/ml
Détermination des efforts et sollicitations
Ils seront déterminer par la méthode de 3 moments et pour les surcharges routières, on chargera les
travées appropriées de tel sorte à obtenir le cas le plus défavorable.
DŽŵĞŶƚĞƚƐŽůůŝĐŝƚĂƚŝŽŶƐĚƵƚĂďůŝĞƌĞƚĚƵƌĂĚŝĞƌ
ZĠĂĐƚŝŽŶ 'ĐŚĂƌŐĞƐ
Ě͛ĂƉƉƵŝƐ ƉĞƌŵĂŶĞŶƚĞƐ ů Đ ƚ
ZϬ ϳϯ͕ϲϮϵϴϰ ϱϲ͕ϱϭϲϮϱϵϭ ϯϴ͕ϯϬϰ ϭϴ͕ϭϳϵϳϮϳϱ
Ϭ͕ϰΎƉΎů
Zϭ ϮϬϮ͕ϰϴϮϬϲ ϭϱϱ͕ϰϭϵϳϭϯ ϭϬϱ͕ϯϯϲ ϰϵ͕ϵϵϰϮϱϬϳ ϭ͕ϭΎƉΎů
ZϮ ϮϬϮ͕ϰϴϮϬϲ ϭϱϱ͕ϰϭϵϳϭϯ ϭϬϱ͕ϯϯϲ ϰϵ͕ϵϵϰϮϱϬϳ ϭ͕ϭΎƉΎů
Zϯ ϳϯ͕ϲϮϵϴϰ ϱϲ͕ϱϭϲϮϱϵϭ ϯϴ͕ϯϬϰ ϭϴ͕ϭϳϵϳϮϳϱ Ϭ͕ϰΎƉΎů
DŽŵĞŶƚƐƵƌĂƉƉƵŝƐ
DϬ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ
Dϭ ͲϭϬϲ͕ϳϲϯϮϲϴ Ͳϴϭ͕ϵϰϴϱϳϱϳ Ͳϱϱ͕ϱϰϬϴ ͲϮϲ͕ϯϲϬϲϬϰϵ ͲϬ͕ϭΎƉΎůϸ
DϮ ͲϭϬϲ͕ϳϲϯϮϲϴ Ͳϴϭ͕ϵϰϴϱϳϱϳ Ͳϱϱ͕ϱϰϬϴ ͲϮϲ͕ϯϲϬϲϬϰϵ ͲϬ͕ϭΎƉΎůϸ
Dϯ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ Ϭ
DŽŵĞŶƚŵĂǆĞŶƚƌĂǀĠĞ
Ddϭ ϴϱ͕ϰϭϬϲϭϰϰ ϲϱ͕ϱϱϴϴϲϬϲ ϰϰ͕ϰϯϮϲϰ Ϯϭ͕Ϭϴϴϰϴϯϵ Ϭ͕ϬϴΎƉΎůϸ
DdϮ Ϯϲ͕ϲϵϬϴϭϳ ϮϬ͕ϰϴϳϭϰϯϵ ϭϯ͕ϴϴϱϮ ϲ͕ϱϵϬϭϱϭϮϯ Ϭ͕ϬϮϱΎƉΎůϸ
Ddϯ ϴϱ͕ϰϭϬϲϭϰϰ ϲϱ͕ϱϱϴϴϲϬϲ ϰϰ͕ϰϯϮϲϰ Ϯϭ͕Ϭϴϴϰϴϯϵ Ϭ͕ϬϴΎƉΎůϸ
DŽŵĞŶƚƐĞƚƐŽůůŝĐŝƚĂƚŝŽŶƐĚĞƐƉŝĠĚƌŽŝƚƐ
DŽŵĞŶƚĨŽƌĐĞĚĞĨƌĞŝŶĂŐĞ ϭϲϴ WΎŚƉ
DŽŵĞŶƚƌĞŵďůĂŝĚ͛ĂĐĐğƐ ϭϮ͕ϵϯϲ WΎŚƉͬϮ
DŽŵĞŶƚƉŽƵƐƐĠĞĚĞƐƚĞƌƌĞƐ ϲϳ͕ϲϭϮϭϲ WΎŚƉͬϯ
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϲ


dĂďůŝĞƌĞƚZĂĚŝĞƌ

DŽĚĠůŝƐĂƚŝŽŶ
DŽŵĞŶƚƐ

ĠĨŽƌŵĠĞ
WŝĠĚƌŽŝƚƐ

DŽĚğůĞĚĞĐŚĂƌŐĞŵĞŶƚ DŽŵĞŶƚƐ
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϳ


Détermination des armatures
¾ Calcul des armatures du tablier et du radier :
Calcul de Section en Flexion Composée
1. Hypothèses:
Béton: fc28 = 25,0 (MPa) Acier: fe = 400,0 (MPa)
• Fissuration préjudiciable
• Pas de prise en compte des dispositions sismiques
• Calcul en poutre
• Calcul suivant BAEL 91 mod. 99
2. Section:
b = 100,0 (cm)
h = 30,0 (cm)
d1 = 3,0 (cm)
d2 = 3,0 (cm)
3. Efforts appliqués:
Cas N° Type N (kN) M (kN*m)

1. ELU 168,00 -265,85
2. ELS 168,00 -181,14
3. ELU 168,00 212,70
4. ELS 168,00 145,00
4. Résultats:
Sections d'Acier:
Section théorique As1 = 27,5 (cm2) soit 9 HA20 espacés de 12 cm

Section minimum As min = 3,2 (cm2)
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϴ


¾ Calcul des armatures des piédroits
Calcul de Section en Flexion Composée
1. Hypothèses:
Béton: fc28 = 25,0 (MPa) Acier: fe = 400,0 (MPa)
• Fissuration préjudiciable
• Pas de prise en compte des dispositions sismiques
• Calcul en poteau
• Calcul suivant BAEL 91 mod. 99
2. Section:
b = 30,0 (cm)
h = 100,0 (cm)
d1 = 5,0 (cm)
d2 = 5,0 (cm)
3. Efforts appliqués:
Cas N° Type N (kN) M (kN*m)

1. ELU 183,34 361,76
2. ELS 124,90 235,60
4. Résultats:
Sections d'Acier:

Section minimum As min = 10,4 (cm2)
Section maximum As max = 150,0 (cm2)
:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϱϵ


As Amin type acier espt As type acier espt

Section d’armature calculée (cm²) (m) transversale (m)
dalot par ml (cm²) (cm²)
tablier extérieur 36 12 HA20 0,10
radier intérieur 27,5 3.2 9 HA20 0,12 9,16 HA10 0,10
extérieur 10,6
piédroits intérieur 10,6 10,4 7 HA14 0,19 3,53 HA8 0,12

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϲϬ


Ͷ
ͶǤͳǤ ±
DŽĚĠůŝƐĂƚŝŽŶ ŽŵďŝŶĂŝƐŽŶĚĞĐŚĂƌŐĞ>h
DŽŵĞŶƚƐ>h ĠĨŽƌŵĠĞ

:ƵŝŶϮϬϭϭ

ϲϭ


ͶǤʹǤ ±
¾ ŚĂƌŐĞƐƉĞƌŵĂŶĞŶƚĞƐ͗
WŽŝĚƐƉƌŽƉƌĞƐĚĞůĂƐƚƌƵĐƚƵƌĞ͗ǀŽŝůĞнƌĂĚŝĞƌнĚĂůůĞƚƚĞ
WŽƵƐƐĠĞĚĞƐƚĞƌƌĞƐƐƵƌůĞƐǀŽŝůĞƐ
¾ ŚĂƌŐĞĚ͛ĞǆƉůŽŝƚĂƚŝŽŶ͗
^ƵƌĐŚĂƌŐĞƐƵƌƌĞŵďůĂŝĚ͛ĂĐĐğƐϭϬŬEͬŵϸ
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ETUDE TECHNIQUE DETAILLEE DES TRAVAUX DE BITUMAGE ET DE

MÉMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGÉNIERIE DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT

Présenté et soutenu publiquement par :

Sânem Tôogo Mandela COMPAORE

Travaux dirigés par :Mr Ismaïla GUEYE

UTER ISM 2iE

Ingénieur en Génie Civil à AGEIM-IC

Jury d’évaluation du mémoire

Président : Mr. Ismaïla GUEYE

Membres et correcteurs : Mr. Raffaele VINAI

Mr. Jean-Hugues THOMASSIN

Mr. Didier BAWA

 A mon père arraché très tôt à notre affection,

Qu’ils trouvent dans ce travail l’effort que chacun a consenti.

Le plaisir que j’ai eu à effectuer cette étude provient

 Au Directeur Général de AGEIM-IC, Mr Tiraogo H. OUEDRAOGO pour m’avoir

 A mon maitre de stage Monsieur Didier BAWA chef de département Infrastructure de

This project involves the construction

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

BOAD Banque Ouest Africaine

BAEL Béton Armé aux Etats

CBR : Californian Bearing

DPES : Direction de la Planification,

ELS Etat Limite de Service

ELU Etat Limite Ultime

LNBTP : Laboratoire Nationale

SETRA Service des Transports et des Autoroutes

TDR : Termes de Référence

TPC : Terre Plein Central

MACO Maison d’Arrêt

La route est un des facteurs déterminants dans le développement

 Assurer la fluidité de la circulation sur la RN04 ;

 Section 1 : Allant du carrefour croisement de la RN04 et de la RN03 sur une longueur de

 L’implantation et le levé de la polygonale de base,

Les levés topographiques ont concerné :

 les données géotechniques et topographiques du site de projet ;

La recherche des données hydrologiques et hydrauliques a été effectuée au sein de la direction

ĠƐŝŐŶĂƚŝŽŶĚƵƉĂƌĂŵğƚƌĞ ^ǇŵďŽůĞ ĂƚĠŐŽƌŝĞĚĞƌŽƵƚĞ

Eléments Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

ĠƐŝŐŶĂƚŝŽŶĚƵƉĂƌĂŵğƚƌĞ ^ǇŵďŽůĞ ĂƚĠŐŽƌŝĞĚĞƌŽƵƚĞ

 2x2 voies de circulation pour les autos d’une largeur de 3,5 m

Un carrefour plan de type giratoire sera aménagé à l’intersection de la RN04 et de la

N° emprunt Volume exploitable m3 Destination ou utilisation

Par ailleurs la valeur du coefficient d’équivalence découlant de l’agressivité du camion

9 La contrainte verticale σt à la surface du sol support doit être inférieure à la contrainte

Valeurs calculées 421,7 -234,5 0,082

Valeurs admissibles 531,8 262,8 0,132

Où Q (F) = débit maximal à l'exutoire de fréquence F, (en m3/s) ;

ͳͲͲͲǤ ܽ ଵǡଵ଺ ଼

Où Q(F) : la crue de durée de retour F (m3/s) ;

En l’absence de donnée sur la contrainte admissible sur le sol de fondation, cette

As Amin type acier espt As type acier espt

Lampes Vapeur de sodium haute pression 250W ;

Nombre de candélabres 54 soit 3 au giratoire et un candélabre tous les 30 m

L’identification et l’analyse des impacts du projet de réhabilitation de la route nationale RN04

- l’identification des composantes environnementales affectées ;

 Impacts sur l’environnement physique

 Impacts sur le milieu biologique

 Impacts sur le milieu humain

9.1.2. Grandes catégories d’impacts négatifs liés à l’exploitation

 Impacts socio-économiques liés à l'équipement en infrastructure routière

 Augmentation du risque sécuritaire dû aux accidents

A mon père arraché très tôt à notre affection,

Au Directeur Général de AGEIM-IC, Mr Tiraogo H. OUEDRAOGO pour m’avoir

A mon maitre de stage Monsieur Didier BAWA chef de département Infrastructure de

Assurer la fluidité de la circulation sur la RN04 ;

Section 1 : Allant du carrefour croisement de la RN04 et de la RN03 sur une longueur de

L’implantation et le levé de la polygonale de base,

les données géotechniques et topographiques du site de projet ;

ĠƐŝŐŶĂƚŝŽŶĚƵƉĂƌĂŵğƚƌĞ ^ǇŵďŽůĞ ĂƚĠŐŽƌŝĞĚĞƌŽƵƚĞ

ĠƐŝŐŶĂƚŝŽŶĚƵƉĂƌĂŵğƚƌĞ ^ǇŵďŽůĞ ĂƚĠŐŽƌŝĞĚĞƌŽƵƚĞ

2x2 voies de circulation pour les autos d’une largeur de 3,5 m

Impacts sur l’environnement physique

Impacts sur le milieu biologique

Impacts sur le milieu humain

Impacts socio-économiques liés à l'équipement en infrastructure routière

Augmentation du risque sécuritaire dû aux accidents

Au niveau régional et national

Poids mort du tablier : 0,3251=7,5 kN /ml

Poids couche de revêtement : 0,05251=1,25 kN/ml

Poids mort du radier : 0.302.51.00=7,5 kN/ml

Poids mort des piédroits : 41.002,50.3025/17,7= 4,237 kN/ml