Constructions de Routes

CONSTRUCTIONS DE GENIE CIVIL
ROUTES
TERMINOLOGIE ROUTIERE
Pour une route à 2 voies, on peut disposer d’un Terre-Plein Central séparant
les 2 voies.
PARAMETRES FONDAMENTAUX D’UN PROJET
ROUTIER
Vitesse de base
Distance de freinage
Distance d’arrêt
Distance de sécurité entre deux véhicules
Distance de dépassement
Distance de visibilité de dépassement
ROUTIER
1.VITESSE DE BASE
-la vitesse à vide, on a toujours V0>Vr
-la vitesse d’approche
-la vitesse de groupe ou vitesse pratiquée
-les vitesses réglementaires fixées dans un but de sécurité
VITESSE DE BASE OU VITESSE DE REFERENCE

ROUTIER
2. DISTANCE ELEMENTAIRE DE FREINAGE
C’est la distance parcourue par le véhicule pendant l’action effective de freinage
1 2 
mV  f  P  db 
2  V2
2  db  0, 004.
1 V  f
db 
2 f  g 
ROUTIER
3. DISTANCE D’ARRET
1-La distance d‘arrêt en ligne droite est donnée par la formule:
d1  db  e
d1  0, 004 V 2 f  0,55V V  100km / h 
d1  0, 004 V 2 f  0,50V V  100km / h 
2-La distance d‘arrêt en courbe est donnée par la formule:
d 2  db  e  0, 25db
d 2  0, 005V 2 f  0,55V V  100km / h 
d 2  0, 005V 2 f  0,50V V  100km / h 
ROUTIER
3. DISTANCE D’ARRET
Exemple de calcul
En pratique, on considère les valeurs suivantes

ROUTIER
4. DISTANCE DE SECURITE ENTRE 2 VEHICULES

L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru
durant le temps de réaction.
e V 5l
Où l est la longueur du véhicule
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de "e"

par un terme en fonction de V2 ( hésitation de freinage )
2
e  V 5  l  V 335
ROUTIER
5. DISTANCE DE DEPASSEMENT
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou
de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à
ralentir.
ROUTIER
6. DISTANCE DE VISIBILITE DE DEPASSEMENT
ROUTIER
6. DISTANCE DE VISIBILITE (en pratique)
C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur,
placé en ce point à 1.10 m du sol, puisse voir un objet placé à toute distance
inférieure. C’est la distance qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer
le dépassement sans obliger le véhicule arrivant en sens inverse à ralentir. La
hauteur conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.(soit une durée de
dépassement de 7 à 8 s comme valeur minimale et de 11 à 12 s comme valeur
normale) dd(m) = 4.V (Km/h) : Valeur minimale
dD (m) = 6.V (Km/h) : Valeur normale.
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
Le choix des caractéristiques du projet est fondamental; c’est de ce choix que
dépend :
1. Le coût des travaux ;
2. Les avantages procurés aux usagers.
 Selon que les caractéristiques de base soient bien ou mal adoptées aux
conditions naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue
économique.
 Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques
sont :
1. Fonction de la route ;
2. Le trafic;
3. L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique,
hydrologie, le bâti ,...)
 Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques
du T.P, P.L ainsi que celles des O.A.
 Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique
prenant en considération des données du terrain et du trafic ;
 Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire
une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui
vont être définies ultérieurement;
CARACTERISTIQUES DE BASE
 Profil en travers
1. Largeur de la chaussée,
2. largeur de la plate-forme
3. et pente des talus.
 Profil en long
1. Déclivités maximales ;
2. Rayons de raccordement saillant et rentrant.
 Tracé en plan
Rayons de courbure en plan.
 Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
buses, dalots, radiers, O.A ;Tranchées drainantes,
 Structure de chaussée.
nature du sol, trafic, climat de la zone, matériaux disponibles dans la
région .
TRACE EN PLAN
CHOIX D’UN TRACE EN PLAN
•Projection de la route sur le plan horizontal

• Le plan topographique sert de support au tracé (échelle : 1/500ème à 1/100ème)
• On représente l’axe de la route
• On reporte la position des profils en travers
TRACE EN PLAN
CHOIX DU RAYON DE VIRAGE
Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule
roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
CHOIX DU RAYON DE VIRAGE
P sin δ+ ft .(P)= mv²/R cos δ

Condition de non dérapage:
m v²/R =< mg(ft+δ) (vitesse en m/s)
R>= V²/(127(ft+δ)) (Vitesse en km/h)
D’où la notion de rayons minimums (normal et absolu)
-Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
-Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
Certaines normes fixent ces valeurs.

Les raccordements doivent respecter les règles de continuité car la
sécurité sur la route dépend plus de la continuité de ses
caractéristiques que de son niveau d’aménagement.
PROFIL EN LONG ET PROFIL EN TRAVERS
Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un
projet linéaire (route, voie ferrée, canalisation, etc.).
Le profil en long est complété par des profils en travers qui sont des coupes
verticales perpendiculaires à l’axe du projet.
Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du
terrain naturel et de l’axe du projet. Il est établi en premier lieu.
On s’appuie sur ce document pour le dessin des profils en travers.
Distances et altitudes sont données en mètres au centimètre près.
On choisit en général un plan de comparaison (axe des abscisses) d’altitude
inférieure à l’altitude du point le plus bas du projet ou du terrain naturel.
Sur l’axe des ordonnées, sont reportées les altitudes.
Les échelles de représentation peuvent être différentes en abscisse et en
ordonnées (en rapport de l’ordre de 1/5 à 1/10) de manière à souligner le relief qui
peut ne pas apparaître sur un projet de grande longueur.
On reporte en même temps dans le cartouche des renseignements en bas du
graphique : les distances horizontales entre profils en travers dites distances
partielles, les distances cumulées (appelées aussi abscisses curvilignes) depuis
l’origine du projet et l’altitude de chaque point.
PROFIL EN LONG ET PROFIL EN TRAVERS
PROFIL EN LONG
PROFIL EN TRAVERS
Les profils en travers fictifs (surface nulle) dont on doit déterminer la position
(abscisse et éventuellement l’altitude) sont les points l’intersection entre le
terrain naturel et l’axe du projet ; ces profils particuliers sont utiles pour le
calcul des cubatures. Il faut connaître leur position en abscisse par rapport aux
deux profils en travers qui les encadrent.
TYPES DE PROFILS EN TRAVERS

ROUTIER
Procédure de tracé :
1) Choix du plan horizontal de référence (Plan de comparaison)
2) Définir le TN : tracé + cotes
3) Définir de projet : tracé + cotes
4) Numéroter la position des profils en travers
5) Indiquer les distances (partielles et cumulées)
6) Indiquer la déclivité du projet
7) Indiquer les caractéristiques géométriques du projet : alignements et courbes
(vue en plan)
STRUCTURE DE LA CHAUSSEE
Fonction : transmettre les efforts au sol (via la couche de forme) en garantissant
des déformations dans les limites admissibles.
Les différentes couches :
En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol:
– Couche de forme
– Couche de fondation : la construction de cette couche ne pose pas de problème
particulier. La plupart des matériaux routiers conviennent.
– Couche de base : la construction de cette couche doit faire l’objet d’une
attention toute spéciale : le matériau utilisé dans cette couche doit pouvoir résister
aux contraintes résultant du trafic.
– Couche de surface
Les couches de fondation, de base et de surface constituent la structure de la
chaussée, la couche de forme ainsi que la PST font référence au terrassement.
Pour déterminer une structure de chaussée il existe un catalogue type en
fonction de la catégorie de route
Pour utiliser ce catalogue nous avons besoin de deux données :
- Le trafic T
-La catégorie de plate forme PF
Le terrassement tiendra compte de la portance du sol qui varie suivant la
position de la route .
Le terrassier livrera une PST en fonction de la PF désirée. Il doit suivant le sol
rencontré en déblai, ajouté une couche de forme d’épaisseur variable suivant les
différentes zones.
Il est plus facile de faire varier cette couche de forme plutôt que de modifier
l’épaisseur de la structure de chaussée.
STRUCURE DE LA CHAUSSEE
DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Définition des hypothèses de départ

Trafic – Plate Forme des terrassements
Étape Choix « primitif » de couche de roulement
Prédimensionnement de la structure par référence à des situations comparables
Étape 2
Modélisation et calcul de la structure.
Étape 3
Vérification à la fatigue de la structure et de la déformation du support.
Étape 4
Ajustement des épaisseurs calculées
Étape 5
Vérification de la tenue au gel-dégel
Étape 6
Définition de la coupe transversale de la chaussée
La connaissance du trafic poids lourds intervient :
•Comme critère de choix des qualités de certains constituants entrant dans la
composition des matériaux de chaussée (dureté des granulats).
•Comme paramètre d’entrée pour l’analyse mécanique du comportement en
fatigue de la structure de chaussée.
La classe de trafic Ti est déterminée à partir du trafic poids lourds par sens de
circulation, compté en « moyenne journalière annuelle » (MJA), pour la voie la
plus chargée, à l’année de la mise en service.
Le Coefficient d’Agressivité Moyenne CAM est utilisé lorsque l’on ne dispose pas
d’informations précises sur le trafic
Le trafic cumulé
Pour dimensionner une chaussée, le trafic est caractérisé par la valeur NE
NE est le Nombre Équivalent d’essieux de référence, correspondant au trafic
poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul (en général 7 à 20 ans)
La plate-forme support
Le GTR (ou Guide Technique pour la Réalisation des Remblais et Couches de
Forme) permet :De classer le sols en différentes catégories,
Le GTR permet également de définir 7 classes de PST, et d’obtenir la classe de
plate-forme PFi qui caractérise la portance sur la couche de forme.
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
Classification des compacteurs
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
COMPACTAGE DES SOLS
CALCUL DES CUBATURES
Sol1 n 1 li  li 1 S n ln
V   Si 
2 i 1 2 2
MOUVEMENTS DES TERRES
Epure des terrassements
Objectifs: indiques les transports des matériaux qui doivent être effectués
sur un chantier de terrassement routier;
Pour chaque volume de matériaux, on indique:
Le lieu d’extraction;
Le lieu de mise en remblai ou en dépôt;
La distance de transport.
Intérêts:
Le coût de Transport 40 à 50 % du coût total du projet, d’où l’importance
de mener une étude soignée (Soumission des prix, préparation du projet
et exécution des travaux)
travaux);;
Evaluer les rendements nécessaires en fonction de la durée prévue du
chantier;;
chantier
Choisir le matériel (matériau, rendement et distance)
distance);;
Etablir le planning général des travaux pour l’ensemble du chantier
chantier..
MOUVEMENTS DES TERRES
Epure de LALANNE (Voir Annexes)

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•Projection de la route sur le plan horizontal

P sin δ+ ft .(P)= mv²/R cos δ

Certaines normes fixent ces valeurs.

TYPES DE PROFILS EN TRAVERS

Définition des hypothèses de départ

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