Routes

M209 Routes et ouvrages
d’art
Plan du module:
 I. Généralités sur les routes ;

 II. Conception géométrique des routes ;
 III. Structure et matériaux de chaussées ;
 IV. Dimensionnement des chaussées ;
 V. Généralités sur les ponts ;
I. Généralités sur les routes ;
1. Classification des routes:
Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour
permettre la circulation de véhicules à roues
UNE VOIRIE URBAINE : située à l'intérieur des villes et elle peut être classée selon les
catégories suivantes:-Autoroutes urbaines -Voie express ou Voie rapide -Boulevard
UN RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL : situé en dehors des périmètres

urbains et il peut être classée selon les catégories suivantes:
-Autoroutes -Rocade (voie de contournement)
-Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques)
-Route Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les régions)
-Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes)
-Piste Communale (à l'intérieur des communes)
-Piste Forestière (à l'intérieur des forêts)
2. Terminologie routière:
Chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur

laquelle circulent normalement les véhicules.
Accotements : Ce sont deux bandes latérales qui

encadrent la chaussée Ils servent :
• De support latéral à la structure de chaussée,

• De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
• Ils permettent la circulation des véhicules d'urgence
Terre-Plein central (TPC) : C’est la partie située au milieu d’une route unidirectionnelle
permettant la séparation physique des deux sens de circulation.
Plate-forme : C’est l’ensemble : chaussée, accotements et

compris éventuellement les terres pleines centrales (TPC)
Fossé : Ce sont les excavations aménagées latéralement de

part et d’autre de la plate-forme. Ils sont destinés à
assainir la plate-forme en collectant les eaux de
ruissellement et drainées par la chaussée et les
accotements
Talus : Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On
distingue les talus de remblais et les talus de déblais
Remblais - Déblais :
Quand la route est construite au-dessus du terrain

naturel, on dit qu’elle est en remblais.
Remblais - Déblais :
Quand elle est construite au-dessous du terrain naturel,

on dit qu’elle est en déblais.
Assiette:
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plate
forme + fossés + talus)
Emprise:
C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est au moins égale à
l’assiette.
Dévers: C’est l’inclinaison transversale de la route, en alignement droit il est destiné à

évacuer les eaux superficielles.
En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de

compenser une partie de la force centrifuge.
Ouvrages d'assainissement:
En rase compagne, longitudinalement l’évacuation des eaux pluviales d’une route est assurée par des
fossés, transversalement au niveau de la traversée des cours d’eau et des dépressions, les eaux sont
évacuées par des ouvrages d’assainissements qu’on appelle aussi ouvrages hydrauliques.
Ouvrages d'assainissement:
En rase compagne, longitudinalement l’évacuation des eaux pluviales d’une route est assurée par des
fossés, transversalement au niveau de la traversée des cours d’eau et des dépressions, les eaux sont
évacuées par des ouvrages d’assainissements qu’on appelle aussi ouvrages hydrauliques.
L’essentiel à retenir :
Autoroute : Route réservée à la circulation des véhicules à propulsion mécanique

rapides et dont le tracé permet de circuler avec une sécurité optimale ;
Voie express (rapide) : Route mise aux normes autoroutières ;
Accotements : Bandes latérales encadrant la chaussée (arrêt et stationnement
occasionnels) ;
Fossés : Excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme pour assurer
l’assainissement de la plate-forme ;
Devers : Inclinaisons transversales de la plate-forme permettant l’évacuation des
eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge.
PLATE-FORME = (CHAUSSÉES + ACCOTEMENTS + TPC) < ASSIETTE < EMPRISE

II. Conception géométrique des routes ;
1. Critères de bases . Données nécessaires pour l’étude d’un projet routier
Le choix des caractéristiques géométriques d’une route doit prendre en considération les éléments
suivants :
Le trafic à écouler ;
Le poids des véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par
l’intermédiaire des pneumatiques, ce qui implique l’adaptation de structure de la
chaussée aux besoins de circulation. La dégradation des structures de chaussées est
due aux véhicules lourds
Le dimensionnement se fait par rapport aux poids lourds
Trafic : le nombre de véhicule par unité de temps
La topographie du site ;
• Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la géométrie du

terrain en planimétrie ou en altimétrie et de définir l’occupation des sols.
• Ils permettent l’établissement de la conception géométrique (Tracé en plan,
profil en long, profil en travers) et le calcul des quantités de terrassement,
autrement dit, l’évaluation des cubatures.
• D’une autre part, la topographie sert pour outil de projection de la route,
elle intervient dans toutes les opérations d’adaptation ou de calage des
ouvrages, ainsi que l’implantation des axes de la chaussées et le repérage
des limites de terrassement (Exemple : Talutage).
La géologie du terrain ;
La reconnaissance de la nature des différentes structures géologiques se formant sur le site,

permet d’approvisionner les techniques et le matériel d’exécution de la route qui sera mis à
la disposition.
Les données hydrologiques ;
Elle fournit les données sur les débits et les caractéristiques d’écoulement des cours d’eau, elle
fournit la base du calcul du dimensionnement hydraulique des ouvrages d’assainissement.
Le niveau de confort souhaité ; ;
Le niveau de sécurité exigé
Le budget disponible.
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé en Plan
(TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA).
Les caractéristiques de base :
Tracé en plan
la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de
droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
Rayon de courbure en plan
Profil en long (PL)
Une coupe verticale passant par l’axe de la route, elle est constituée de segments de droites
raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon.
Déclivités maximales - Rayon de raccordement saillant et

rentrant
Les caractéristiques de base :
Profil en travers :
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances
Largeur de chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus
Structure de chaussée
2. Vitesse de projet
Vitesse de référence ou de base :

Vitesse pouvant être pratiquée en tout point du tronçon routier considéré :
• Imposée par les contraintes topographiques des sites ;
• Permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement.
Vitesse réglementaire :
Vitesses limites fixées, dans un but de sécurité, selon :
• Les types de voies ;
• Leurs caractéristiques géométriques ;
• Leur environnement (urbain, périurbain, rase
campagne)
• Les conditions météorologiques, etc.
2. Vitesse de projet
Vitesse pratiquée :
Les vitesses pratiquées sont souvent supérieures à la vitesse de

référence.
Distance de freinage df
Distance parcourue par le véhicule pendant le freinage qui annule totalement sa

vitesse :
(𝑽𝒃 )² 𝑽𝒃 (Km/ℎ) : vitesse de base supposée ;
(𝑽𝒃 )²
𝒅𝒇 = = [m] f= 0,4 (en moyenne) : coefficient de frottements ;
𝟐. 𝒈. 𝒇 𝟏𝟎𝟎 g= 9,81 m/s² : accélération gravitationnelle.
𝑽𝒃 ² 𝑽𝒃 ²
𝒅′ = 𝟎, 𝟎𝟎𝟒 𝒅′ = 𝟎, 𝟎𝟎𝟒 avec 𝑽𝒃 :la vitesse de base
𝒇 (𝒇 + 𝒊) f :le coefficient de frottement, il diminue lorsque
la vitesse augmente
Application :
f=0,38 V=100 km/h f=0,44 V=60 km/h
Distance d’arrêt (da)
Distance parcourue par le véhicule pendant le temps perception-réaction avant le début de

freinage ajoutée à la distance de freinage
Le temps de perception –réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant ou devient
perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
𝑽²
En ligne droite 𝒅𝟏 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟒 + 𝟎, 𝟓𝟓𝑽
𝒇
𝒅𝒂 = 𝒅𝒇 + 𝒕 𝒑 . 𝑽𝒃
𝑽²
En c𝐨𝐮𝐫𝐛𝐞 𝒅𝟐 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟓 + 𝟎, 𝟓𝟓𝑽
𝒇
𝒕𝒑 = 𝟎, 𝟕𝟓 à 𝟏, 𝟓𝒔 : Temps de perception-réaction (attention du conducteur

concentrée à diffusée).
Distance de dépassement Dd
C’est la distance permet en sécurité d’abandonner un dépassement en freinant ou de le

poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine
La distance nécessaire pour qu’un véhicule A puisse dépasser un véhicule B est

telle que
La distance nécessaire pour qu’un véhicule A puisse dépasser un véhicule B est telle que
𝟐. 𝒅𝒔 . 𝑽𝑨 𝟐. 𝒅𝒔 . 𝑽𝑨
𝒅𝒅 = = 𝒎
𝑽𝑨 − 𝑽𝑩 ∆𝑽
Avec:
• 𝑽𝑨 (km/h): vitesse véhicule A;
• 𝑽𝑩 (km/h): vitesse véhicule B;
• 𝒅𝒔 = 𝟎, 𝟐. 𝑽𝒃 + 𝟖𝒎 ∶ 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐬é𝐜𝐮𝐫𝐢𝐭é;
• Notons que: 𝑽𝑨𝒎𝒂𝒙 = 𝑽𝒃 et 𝑽𝑩 < 𝑽𝑨

Distance de visibilité de dépassement Dvd
La distance de visibilité nécessaire pour qu’un véhicule A puisse dépasser un véhicule B est telle que :
𝟐. 𝒅𝒔 . 𝑽𝑨 𝟐. 𝒅𝒔 . 𝑽𝑪
𝒅𝑽𝒅 = 𝒅𝒅 + 𝒅𝒄 = + 𝒎
𝑽𝑨 − 𝑽𝑩 𝑽𝑨 − 𝑽𝑩
Avec:
• 𝑽𝑿 (km/h): vitesse véhicule X;
• 𝒅𝒔 = 𝟎, 𝟐. 𝑽𝒃 + 𝟖𝒎 ∶ 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐬é𝐜𝐮𝐫𝐢𝐭é;
• Notons que: 𝑽𝑨𝒎𝒂𝒙 = 𝑽𝑪𝒎𝒂𝒙 = 𝑽𝒃 et 𝑽𝑩 < 𝑽𝑨

Conclusion à retenir
Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt

;
Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement
Caractéristiques à déterminer
En tracé en plan : Rayon de courbure en plan ;

En profil en long : Déclivités maximales et Rayons de raccordement saillant et
rentrant ;
En profil en travers : Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, Devers et
Pente des talus ;
Pour l’assainissement et drainage : Buses, dalots, radiers, Ouvrages d’art, Tranchées
drainantes, Drains en arrête de poisson, Tapis drainants, etc.
Remarques / Précisions
• La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au

moins 5 minutes de parcours à la vitesse de base considérée ;
• Dans certaines références le temps de perception-réaction « tp » est prise égale à 2 secondes

;
• En réalité, Le coefficient de frottements (longitudinal) « f » est fonction de la vitesse (Cf.

tableau)
Exemple de calcul
Pour la deuxième catégorie, calculer les paramètre cinématiques suivants :
• La distance de freinage en alignement droit ;
• La distance d’arrêt en alignement droit et en courbe ;
• La distance de dépassement en alignement droit et en courbe avec ∆V = 50 Km/ℎ ;
• La distance de visibilité de dépassement en alignement droit et en courbe avec ∆V = 50
Km/ℎ
3. Les caractéristiques géométriques:
3.1 Largeur de la chaussée :

3.2 Normes géométriques de conception:
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des
routes en milieu interurbain et rural. On distingue :
• ICTAAL : Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes
de liaison.
• ICTAVRU: Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies
rapides urbaine.
• REFT : Routes économiques à faible trafic.
• ICGRRC: Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne.
3.3.Tracé en plan :
C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
3.3.1. Rayon de courbure en plan :
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison
𝜶 se présentent suivant le schéma ci-dessous :
Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)

F : la force centrifuge produite lors du déplacement de
la masse m d’un véhicule à la vitesse V sur la trajectoire
circulaire de rayon R.
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à
l’horizontal (devers).
ft : la réaction transversale qui maintient le véhicule sur
sa trajectoire.
L’équilibre est acquis si le frottement transversal
s’oppose au dérapage :
𝑽𝟐
𝑹≥
𝟏𝟐𝟕(𝜶 + 𝒇𝒕 )
𝑽𝟐
𝑹≥
𝟏𝟐𝟕(𝜶 + 𝒇𝒕 )
Pour les normes marocaines, on a définit pour chaque

catégorie 2 valeurs limites du rayon
𝑹𝑴𝑵 : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%.
𝑹𝑴𝑨 : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
3.3.2. Raccordement et Devers :
Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements

droits et courbes circulaires.
Deux courbes de même sens ou contraire étant obligatoirement séparées par

un alignement droit de longueur appropriée.
Dans les alignements droits :
Les chaussées ont un profil en travers constitué :

Soit de 2 versants plans à 2.5% de pente vers l’extérieur avec un raccordement
parabolique central de 1m de largeur
soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
Dans les courbes :
Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit devers.
Longueur de raccordement dévers :
Pour des raisons de confort le devers est introduit à raison de 2% par seconde de
temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée ; Ce taux de
variations peut être porté à 4% pour les routes de 3ème catégorie, H.C et REFT;
Le raccordement du dévers s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire

dont le devers est constant , il s’effectue donc sur les alignements droits, sinon
sur des courbes de raccordement à courbe progressives disposées de part et
d’autre des courbes circulaires ;
𝑽. (𝒅 + 𝟐, 𝟓)
𝑳=
𝟕, 𝟐

Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est constant. Le
raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes de raccordement à
courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.
Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est constant. Le
raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes de raccordement à
courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.
Valeur des devers :

Valeurs intermédiaires :
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après,
et arrondi au plus proche à 0,5% près :
3.3.3.Raccordement par arc de cercle :
Calcul des éléments d’un tracé en plan

Calcul des éléments d’un tracé en plan
L’angle au sommet A : c’est l’angle que forme les deux

alignements au point d’intersection.
Rayon R : le rayon de la courbe
Tangente T : la distance sur les deux alignements de
part et d’autre du sommet (intersection des 2
alignements) sur laquelle on doit effectuer le
raccordement
Bissectrice B : c’est la longueur du déplacement du
sommet vers la courbe du raccordement
Développe D : c’est la longueur totale mesurée sur la
courbe du raccordement.
Régles selon les normes (ICGRRC et REFT) :



3.2.4.Raccordement progressif «clothoide »:
Le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il faut donc
prévoir des raccordements à courbure progressif, qui permettent d’éviter la
variation brusque de la courbe lors du passage d’un alignement à un cercle ou
entre deux courbes circulaires et ça pour assurer :
une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
Permettre à l’automobiliste un braquage progressif.
Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en
forme de toit.
R : Rayon minimal de courbure.

L : Longueur de la courbe de
raccordement.
A : Paramètre type.
Γ : Angle de changement de direction.
La loi de formation du raccordement
progressive « Clothoïde » est simple :
(Constante)
R*L=A²
3.2.5. Visibilité à l’intérieur d’un virage :
Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu nécessaire pour assurer la distance de
visibilité minimale.
4. Profil en long :
Le profil en long est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés
par leur rayon (particulièrement des paraboles)
4. Profil en long :
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou
monte dans le sens de la marche appelées déclivités
• Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement;
• Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage;
• Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
• Eviter une hauteur excessive en remblai
• Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les
consommations. Elles le sont d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le
véhicule perd le bénéfice de son élan initial. Le ralentissement de ces véhicules
perturbe, de plus, la circulation générale. Cela conduit à limiter autant que possible
les rampes à des valeurs bien définies
4.1. Angle saillant :
Le choix des rayons en angles saillants est basé sur les conditions de visibilité d’où RV
(rayon de visibilité).
Les rayons de courbure des raccordements

saillants donnent la visibilité à la distance
d’arrêt (pour h1 = 1,10 m): Sur obstacle
sans épaisseur avec le RMN Sur obstacle de
0,30 m avec le RMA
4.2 Angle rentrant
Le choix des rayons en angles rentrants est basé sur les conditions de confort
Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter
l’accélération normale à g/30
4.3.1 Règles particulières : déclivités
L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un
calcul de rentabilité en prouve le bien fondé.
(Pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu
séparées par des paliers de 2% de déclivité max.
4.3.1 Règles particulières : déclivités
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en

long.
4.3 Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long :
En angle saillant:
Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la

courbe en TP.
• Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
Remède :
Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
Remède :
Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
Angle rentrant :
Profil en travers :
5.Profil en travers :
Définition :
Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin d’un
grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de leurs
dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en travers type»
contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies,
chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, Dimensions des couches de la
superstructure, système d’évacuation des eaux ,etc.…)
b. Les éléments du profil en travers :

c. Les types du profil en travers :
Profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou l’aménagement de routes existantes. Il contient tous les éléments constructifs de la future
route, dans toutes les situations (remblais, déblais et mixte). L’application du profil en
travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant la côte du projet permet le
calcul de l’avant mètre des terrassements
Profil en travers courant :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distance
régulière (10,15,20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.
6.Régles de continuité
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que son
niveau d’aménagement.
Règle :
• Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que s’il est précédé,
𝑅𝑚𝑛 ∗𝑅
dans le sens de parcours, d’un rayon R1 tel que :𝑅1 ≤
𝑅𝑚𝑎
le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit d’une longueur

correspondant à plus de 2 minutes de temps de parcours à la vitesse de base, ne peut
être inférieur au rayon minimum absolu de la catégorie immédiatement supérieure
(1.500 m pour la catégorie exceptionnelle)
Perte de tracé :
Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit
la section suivante (en TP et PL)
Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements droits
séparés par des courbes masqués) sont interdites. A moins que la distance de visibilité en tout point
soit 500 m
Perte de tracé :
SURLARGEURS DE CHAUSSEE DANS LES VIRAGES
L’inscription de véhicule de grande longueur dans chaussée,

surlargeur S donnée par la formule : S = 50 / R S et R en mètres,
Surlargeurs pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.
Surlargeur généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la
route.
constante sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite
progressivement en même temps que le dévers.
III: Essais géotechniques routiers
1. LES ESSAIS SUR LES SOLS ET MATERIAUX GRANULAIRES :
Paramètres de nature :
Ce sont des paramètres intrinsèques ; ils ne varient pas, ou peu, ni dans le temps ni au cours des
différentes manipulations que subit le sol au cours de sa mise en œuvre.
a. Analyse granulométrique :
But d’essai
L’analyse granulométrique permet d'étudier la répartition de la taille des grains de solides

constituant le sol ou le granulat. On appelle :
• Refus sur un tamis : la quantité de matériau qui est retenue sur le tamis.
• Tamisat (ou passant) : la quantité de matériau qui passe à travers le tamis.
b. L’essai du bleu de Méthylène (VBS) :
But d’essai
Le but de l'essai est d'évaluer la richesse d'un sol en argile.

c. Limites d’Atterberg ::
But d’essai
Cet essai permet de prévoir le comportement des sols, en particulier sous l'action des variations de
teneur en eau. Il a pour objectif de définir les états d’humidité correspondant aux limites entre les
états liquide, plastique et solide en déterminant leurs indices de plasticité Ip et de consistance Ic.

d. Equivalent de sable (ES) :
But d’essai
L’essai d’équivalent de sable permet de déterminer la proportion relative des éléments fins
(argiles, impuretés) contenus dans un sol grenu (sable ou granulat).Cet essai est important, car la
présence d’éléments fins peut modifier le comportement de ces sols.
Paramètres de comportement mécanique :
Ces essais sont basés sur l’usure du matériau engendré par la présence de pièces métalliques mobiles
(billes d’acier placées avec une fraction granulométrique du matériau dans un tambour tournant selon
une vitesse et un temps normalisés); on mesure les modifications granulométriques dues à ces
sollicitations dynamiques.
e. LOS Angeles (LA) :
But d’essai
L’essai Los Angeles caractérise la résistance aux chocs ou la résistance à la fragmentation dynamique
d’un matériau de classe granulaire définie (4/6,3; 6,3/10 …).

f. Micro Deval sous eau (MDE) :
But d’essai
L’essai a pour objet de mesurer la résistance à l’usure d’un échantillon de granulats et leur
sensibilité à l’eau. Il consiste à mesurer l’usure des granulats par frottement entre eux en
présence de billes normalisées et de l’eau.
Les paramètres de comportement hydrique :
g. Teneur en eau :
h. Essai Proctor :
Cet essai permet de déterminer la teneur en eau nécessaire pour obtenir la densité sèche maximale
d'un sol granulaire par compactage à énergie fixe.
Les paramètres d’état:
i. Essai CBR :
Déterminer la portance d’un échantillon du sol (Aptitude des matériaux de supporter les charges).
j. Angularité :
Indice de concassage : L’indice de concassage d’un tout-venant est de x si ce tout-venant 0 /d

est obtenue par concassage d’un matériau ayant x % de refus à la maille d.
Exemple : un granulat élaboré 0/20 aura un indice de concassage de 70%(IC=70%) si 70% du

matériau d’origine a une dimension supérieure à 20 mm.
Rapport de concassage : rapport entre la plus petite dimension du matériau soumis au

𝐝
premier concassage et la plus grande dimension du granulat obtenu 𝐑𝐜 =
𝐃
k. Le coefficient d'aplatissement CA :
Le coefficient d'aplatissement CA est un paramètre qui caractérise la forme des granulats.

La forme souhaitable pour la fabrication de bétons et routes est celle qui s'approche de la
Sphère.
2. STRUCTURE DE CHAUSSÉE:
La chaussée est constituée de plusieurs couches de matériaux mises en œuvre sur un sol terrassé
appelé sol support, son rôle est de supporter les sollicitations du trafic dans les meilleures
conditions de sécurité et de confort.
Arase de terrassement
Plate forme support de chaussée
Accotement
Roulement
Liaison Couches de surface
Base
Couches d’assises
Fondation
Couches de forme
Sol support
2. STRUCTURE DE CHAUSSÉ:
a. Couche de forme :
A court terme (pendant la phase des travaux)
La couche de forme doit présenter des caractéristiques minimales :
de traficabilité, pour assurer, pendant la saison prévue pour l'exécution des travaux
de chaussée, la circulation des engins approvisionnant les matériaux de l'assise,
de nivellement pour garantir la régularité de l'épaisseur des couches et l'uni de la
chaussée terminée,
de déformabilité pour permettre le compactage correct des couches de chaussée,
de résistance vis-à-vis du gel si nécessaire.
A long terme (pendant l’exploitation de l'ouvrage)

Les fonctions à long terme se rapportent au comportement de la chaussée en service, à savoir :
L’homogénéisation de la portance,
Le maintien dans le temps d’une portance minimale de la plate forme,
Contribution au drainage de la chaussée.
Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, trafic
de chantier...), la couche de forme peut être :
Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les matériaux constituant
le remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les qualités requises de la portance,
Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant éventuellement

un géotextile.
b. Couches d’assise :
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation

surmontée de la couche de base.
Elles apportent à la chaussée la résistance mécanique, pour résister aux charges verticales
induites par le trafic.
Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support afin de maintenir les
déformations, à ce niveau, dans des limites admissibles.
b.Couches d’assise :
lors de la construction de la chaussée :
fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface.
fournissent également un support de portance suffisante pour le compactage de la couche de surface.
peuvent servir provisoirement de couche de roulement (renforcement sous circulation, et/ou circulation
de chantier).
lorsque la chaussée est construite :
assurent un rôle thermique, car les assises doivent protéger le sol support de la pénétration
du gel.
b.Couches d’assise :
La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des contraintes et
des déformations notables; il est donc nécessaire qu'elle présente des caractéristiques
mécaniques assez élevées.
quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations auxquelles elle est
soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique moindre que celui de la couche de
base.
c. Couche de surface
La couche de surface est constituée :
de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle
s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de roulement.
Rôle de la couche de roulement

Premier rôle : la sécurité
La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes, c'est-à-dire une
bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la vitesse est élevée.
Deuxième rôle : le confort

Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans son véhicule de
secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs principaux conditionnent ce
confort : la suspension des véhicules d'une part, l'uni de la chaussée d'autre part, le mauvais
uni pouvant d'ailleurs entraîner une perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop bruyante
Troisième rôle : la participation à la structure

elle doit également faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assises de chaussées qui
peut entraîner la destruction de la liaison entre couches à l'interface base / roulement et
même désorganiser la couche de base elle-même.
Rôle de la couche de roulement
La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière durable.
Sa qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations entre les
renouvellements intervenant au titre de l'entretien.
3. Les matériaux composants le corps de chaussée:
a. Matériaux pour couches d’assise

Les graves non traitées (GNT) :
GNF : Grave non traitée pour couche de fondation. ( GNF1 – GNF2 –
GNF3 ).
GN : Grave non traitée pour couche de base.
( GNA – GNB – GNC – GND ).
Les graves traitées au ciment (hydraulique):
GC : Grave Ciment.
GAC : Grave Améliorée au Ciment.
GVC : Grave Valorisée au Ciment.
Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :
GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.
GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
EME : Enrobé à Module Elevé.
GE : Grave Emulsion.
3. Les matériaux composants le corps de chaussée:
b. Matériaux pour couche de roulement
RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.

ECF : Enrobé Coulé à Froid.
EF : Enrobé à Froid.
EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.
BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.
BBDr : Béton Bitumineux Drainant.
4. Les types de la chaussée:
a. Chaussée de souple :
Elle est constituée par la superposition de couches en matériaux GNT et /ou en
matériaux traité au liant hydrocarboné les couches supérieurs sont plus dur et plus
résistant que les couches inferieurs.
b.Les chaussées semi-rigides épaisses,

dont les matériaux sont traités avec un liant hydraulique (ciment, laitier, cendre volante)
c. structure rigide
Une chaussée rigide est réalisée essentiellement avec un matériau rigide généralement du
béton de ciment
d. Les chaussées bitumineuses épaisses,

dont les matériaux sont traités avec un liant hydrocarboné (bitume) ;
e. Les chaussées à structure mixte,

alliant une couche traitée aux liants hydrauliques et une couche traitée aux liants
hydrocarbonés
f. Les chaussées à structure inverse,
alliant une couche traitée aux liants hydrauliques, une couche traitée aux liants hydrocarbonés
et une couche non traitée
5. Classification des sols et des roches pour travaux de terrassement :
Sols : II ságit de matériaux naturels, constitués de grains pouvant se séparer aisément par
simple trituration ou éventuellement sous láction dún courant déau. Ces grains peuvent
être de dimensions très variables, allant des argiles aux blocs. Ils correspondent aux
classes A, B, C et D définies ci-après. Leur pourcentage de matières organiques est
inférieur ou égal à 3 %.
Matériaux rocheux : Il ságit des matériaux naturels comportant une structure qui ne peut
être désagrégée par simple trituration ou sous láction dún courant déau ; leur utilisation
implique une désagrégation mécanique préalable par minage ou emploi déngin
déxtraction de forte puissance. Les matériaux rocheux correspondent à la classe R définie
ci-après ; ils ont pour origine lénsemble des roches sédimentaires, magmatiques et
métamorphiques.
Sols organiques : II ságit de sols ayant un pourcentage de matières organiques supérieur
à 3 %.
Sous-produits industriels : Il ságit de matériaux, produits de láctivité humaine, dórigines
diverses pouvant être utilisés en remblais et en couches de forme.
Les sols organiques, les sous-produits industriels correspondent à la classe F définie ci-
après.
Classification des sols et des roches

:
Sols meubles (A, B, C, D)
classification Matériaux rocheux (R)
Sols organiques et sous produits industriels (F)

Paramètres de classification des sols meubles :

La granularité :
- Le Dmax
Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol
Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux (classe A,
B et D) (≤ 50 mm), des sols grossiers comportant des éléments blocailleux
(Classe C) (> 50 mm).
La granularité :
- Le Dmax
Pour les sols de la classe C (sols comportant des fines et des gros éléments, deux sous-classes
sont distinguées selon límportance de la fraction 0/50 mm :
- la sous-classe C1 qui rassemble les matériaux à éléments «anguleux» possédant une

importante fraction 0/50 mm (≥ 60 à 80 %) et lénsemble des matériaux à éléments «roulés».
- la sous-classe C2 qui comprend les matériaux à éléments anguleux possédant une faible
fraction 0/50 mm (≤ 60 à 80 %).
Pour tenir compte des caractéristiques de la fraction 0/50 mm, lídentification des sols de la
classe C est précisée à láide dún double symbole du type C1Ai, C1Bi, C2Ai ou C2Bi, Ai ou Bi
étant la classe de la fraction 0/50 mm du matériau considéré.

La granularité :
- Le tamisat à 80 m (ou pourcentage de fines)
Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des sols sableux et graveleux
Seuils retenus :
35% : au-delà de 35 % de tamisât à 80 m, les sols ont un comportement assimilable à celui de leur
fraction fine.
12% : cést un seuil conventionnel permettant d´établir une distinction entre les matériaux
sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.

La granularité :
- Le tamisat à 2 mm
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et les sols à
tendance graveleuse.
Seuil retenu :
70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus de 70 % de tamisât à 2 mm) des sols
graveleux (moins de 70 % de tamisât à 2 mm).

L’argilosité
- L’Indice de Plasticité (IP)
Seuils retenus :
12 : limite supérieure des sols faiblement argileux

25 : limite supérieure des sols moyennement argileux
40 : limite entre les sols argileux et très argileux.

L’argilosité
- La Valeur de Bleu de Méthylène (VBS)

Seuils retenus :
0.1 : en dessous duquel sols insensibles à l’eau
0.2 : au dessus duquel apparaît la sensibilité à l’eau
1.5 : seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo argileux
2.5 : seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques des sols limoneux
moyennement plastiques
6 : seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux
8 : seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux


Paramètres d’état :
Il ságit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de lénvironnement dans
lequel il se trouve.
Pour les sols, le seul paramètre d´état considéré dans la présente classification est l´état hydrique
; son importance est capitale vis-à-vis de tous les problèmes de remblai et de couche de forme.
L’état hydrique :
h : état humide
m : état d’humidité moyen
s : état sec
ts : état très sec
Pour déterminer les états hydriques on a besoin de procéder à des essais typiquement routiers que
sont : les essais Proctor normal et modifié et les essais CBR.

- La position de wn par rapport à wOPN : exprimé par le rapport wn / wOPN
- L’indice de consistance IC : exprimé par le rapport IC = (WL – wn) / Ip
- L’Indice Portant Immédiat IPI : CBR immédiat sans surcharge ni immersion
Il est utilisé pour caractériser un sol à supporter directement la circulation des engins de
chantier. Il correspond au poinçonnement, sans la surcharge annulaire, d’une éprouvette
confectionnée à l’aide d’un matériau mis en oeuvre à sa teneur en eau naturelle et compacté à
l’énergie du Proctor Normal.

Classification des sols meubles :
Classification des sols meubles :

Paramètres de classification des matériaux rocheux :
Classification des matériaux rocheux d'après la nature pétrographique de la roche
Classification d'après les caractéristiques mécaniques : Dureté Los Angeles, Usure MICRO-
DEVAL Humide
Pour les matériaux évolutifs : classification suivant la fragmentabilité (FR) et la

dégradabilité (DG).
Classification des matériaux rocheux d'après la nature pétrographique de la roche
Classification d'après les caractéristiques mécaniques : Dureté Los Angeles, Usure

MICRO-DEVAL Humide
Pour les matériaux évolutifs : classification suivant la fragmentabilité (FR) et la

dégradabilité (DG).
Seuils retenus :
FR = 7
Si FR < 7 : peu fragmentable

Si FR > 7 : fragmentable
DG = 20 et 5
DG > 20 : très dégradable

5 < DG < 20 : moyennement dégradable
DG < 5 : peu dégradable
Exemple d’application :
Les sols organiques et les sous produits industriels ( classe F)
Il s’agit d’une catégorie particulière issue « d’un gisement régional »; sur le plan
géotechnique on utilisera les mêmes critères pour les sols naturels; hormis leurs
caractéristiques particulières ( teneur en MO, en imbrûlés, en sel, selon les cas) pour
lesquelles se poseront les problèmes réglementaires environnementaux.
IV. Dimensionnement de chaussée:
Il n’existe pas d’équation mathématique exacte permettant de relier les

données de la route aux épaisseurs de couches de chaussée, cependant, il existe
plusieurs méthodes pour l’estimation de la structure de chaussée :
Catalogue Marocain des structures neuves

Méthode A.A.S.H.T.O (Americaine)
Méthode ROAD (Anglaise)
1. Paramètres de dimensionnement :
Quatre familles de paramètres entrants pour le dimensionnement de la chaussée :
le trafic, notamment le trafic poids lourds

la plate-forme support de chaussée,
le climat,
la nature et la qualité des matériaux de chaussées envisagés.
a. Le trafic :
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds ( PTC > 8 tonnes) sur les
deux sens de circulation (NPL).
Il est réparti en six classes TPLi (i = 1 à 6) :
Un PL est tout véhicule dont le poids total en charge est supérieur à 8 tonnes.
L’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de charge 13 tonnes.
Hypothèses du catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition 1995)
Largeur de chaussée (L)
TPL 1 : L  4 m.
TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
Agressivité du trafic
Taux d’accroissement des poids lourds
Il a été pris égal à 4 %

Hypothèses du catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition 1995)

Trafic global
Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de circulation
Durée de vie
- Durée de vie courte : 10 ans.
- Durée de vie longue : 15 à 20 ans.
Trafic projet
Si pour un projet donné, les données réelles de trafic diffèrent des hypothèses énoncées ci-dessus, on
utilisera le catalogue en calculant le trafic équivalent en essieu de 13 T (NE) cumulé sur la période
choisie et en le comparant au tableau ci-dessous :
Trafic projet
Calcul de NE : NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jour dans les deux sens à l’année de mise en service.
C1 : largeur de chaussée
C1 = 1,5 si 4 < L < 6 m
C2 : Agressivité du trafic
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de ce trafic
est qualifié par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourds composant ce
trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.
C3 : Taux d’accroissement des poids lourds :
[(1+a)n - 1] / a .
[(1,04)n - 1] / 0,04
- a : taux d’accroissement
- n : durée de vie
Trafic projet
Calcul de NE : NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
C4 – Cas de 2x2 voies

C4 = 0,8.
N4 : Coefficient de cumul
N4 = 365 x (1,04n – 1) / 0,04
n : durée de vie
CVC : Répartition du Trafic

CVC est le pourcentage du trafic sur la voie la plus chargée
b. L’environnement :
Catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition 1995)
Le climat :
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne.
b. L’environnement :
Catalogue des Structures Types de Chaussées Neuves (Edition 1995)
Environnement géotechnique :
Deux zones sont considérées :
Zone 1
où les problèmes de stabilité de plateforme sont réglés ou ponctuels.
Zone II
où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un comportement sans

risque majeur de structure de chaussée (fissuration, affaissement, etc. …), c’est le cas des
instabilités de versant et de remblai sur sol compressible.
c. La portance de la plate-forme support de chaussée :
C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une
structure de chaussée neuve.
Elle est définie :

Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements (Sti)
Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme (Pj)
c.1.Détermination de la portance Sti :
La portance Sti est estimée à partir de la connaissance des sols de la PST et en fonction des
conditions de drainage et d’environnement.
Elle est déterminée en prenant en compte les 3 paramètres suivants :

L’environnement (zone H,h,a,d)
Type de drainage
Catégorie du sol ( I,II,III,IV,V).
NB:
Dispositifs de drainage
Les dispositifs de drainage sont de :
Type 1 : Bon drainage
a) S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à -1.00 m sous le niveau 1.

b) Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en aucun cas
les sols de niveau 1.
c) Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
Ou
c’) Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage rapide et sans
obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la chaussée et les accotements sans
risque d’imbibition des sols rencontrés en partie supérieure du niveau 1.
Type 2 : Mauvais ou absence de drainage

Si les dispositifs de drainage ne répondraient pas aux trois points a, b, c ou c’.
Catégories de sol

1 - Cas des sols fins classes A et B :
La portance à long terme des sols fins qui ont moins de 30 % des éléments supérieurs à 20
mm peut être évaluée à l’aide d’un essai CBR.
La valeur d’indice CBR à prendre en compte correspondant à :
2 - Cas des sols graveleux et grossiers :

Pour les sols à plus de 30 % d’éléments supérieurs à 20 mm et les sols classés C et D, y compris les
sables, les essais CBR sont soit non réalisables soit peu représentatifs c’est pourquoi on estime la
portance à long terme à partir des essais de déformabilité.
c.2.Détermination de la portance Pj :
Portance minimale
La détermination de la portance Pj dépend :
de la nature et l’épaisseur de la couche de forme ;

de la portance au niveau 1 (Sti)
Si Sti < Pj minimale

Il faut prévoir une couche de forme afin d’atteindre la portance minimale exigée.
Dans ce cas on a : Pj = Pj minimale
Si Sti  Pj minimale

la couche de forme n’est pas obligatoire.
Dans ce cas on a : Pj = Sti = Pi
La portance de la plate forme support de chaussée :
Matériaux classés en F2 : Parmi les sols susceptibles de répondre aux critères ci-dessus, on peut citer :
- les sols non sensibles à l’eau : B1, D1, TcB, C1B1, C1B3, C2B
- une partie des sols faiblement sensibles à l’eau : TcA, TfB2, TfB4, B2 et B4.
Matériaux graveleux F1 : Sont utilisables en tant que matériaux F1, les sols suivants :
B11, B31, B41, D11, D21, D31, C1B1, C1B3, C2B11, C2B31, C2B21, C2B41, C2B51,
C2B21, C1B41, C1B51, TcB.
Matériaux MT :
- Les matériaux traités à la chaux sont des sols fins argileux pour lesquels on exige un
CBR à 95 % de l’OPM et après quatre jours d’imbibition supérieur à 30 ;
- Les matériaux fins traités à la chaux et au ciment et les matériaux graveleux et sableux
traités au ciment pour lesquels un couple module – résistance à la traction (E/R.T) à 90
jours est exigé, comme indiqué dans le graphique ci-dessus.
Dimensionnement de chaussée :
Les structures de chaussées correspondent au couple (TPLi , Pj)

Dimensionnement de chaussée :
Portance Pj minimale
Détermination de la portance Sti
Comparaison de Sti et Pj minimale
Nature et épaisseur de la CdF
Choix des structures possibles

Exemple d’application
Une route reliant deux localités A et B est empruntée par un trafic de

1250 Véh/j composé de 40% de poids lourds dont le ¼ ont un PTC > 8
tonnes et caractérisés par la même silhouette suivante :
 45% du trafic circule dans le sens A vers B.

 Ce trafic progresse annuellement de 6%.
 La durée de vie est de 10 ans et la chaussée est de type souple.
Déterminer la classe du trafic TPLi.

V. Généralités sur les ouvrages d’art
Les ponts :
Un pont est un ouvrage en élévation, permettant à une voie de circulation (voie portée) de
franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc…
appareils d’appui
Suivant le fonctionnement mécanique :
La crue :
Une crue est l’élévation de niveau d’un cours d’eau, provoquée par des
événements pluvieux importants, qui submerge ou qui risque de submerger les
propriétés voisins. Ces hautes eaux peuvent être provoquées par de fortes pluies
ou par des fontes des neiges. La courbe qui décrit La variation de débit d’une
crue en fonction du temps est appelée hydrogramme de la crue.
les caractéristiques d’une crue :
Les crues sont le plus souvent décrites par trois caractéristiques
principales : débit de pointe, le volume écoulé et la durée.
Le débit de pointe est le débit maximal observé lors d’une crue.
Le volume d’eau écoulé est la quantité d’eau qui transite dans un
cours d’eau pendant la crue.
Bassin versant :
Le bassin versant en une section droite donnée d’un cours d’eau est défini comme la
totalité de la surface topographique drainé par ce cours d’eau à l’amont de ladite
section, tous les écoulements prenant naissance à l’intérieur de cette surface doivent
traverser la section droite pour continuer vers l’aval.
Caractéristiques internes d’un bassin versant :
- Surface (S)
- - Talweg principal : le chemin le plus long d’écoulement du bassin versant.
- - Pente :
TEMPS DE CONCENTRATION
On appelle temps de concentration le temps que mette la goutte tombée à l’extrémité du
bassin versant, située à la plus grande distance de l’exutoire, pour arriver jusqu’à
l’exutoire. Ce temps peut être calculé à l’aide des formules classiques suivantes
- Temps de concentration :
C’est le temps qui met une goutte d’eau depuis sa tombée sur le sommet jusqu’au
arrivée à l’exutoire.
Caractéristiques externes d’un bassin versant :
- Pluviométrie moyenne annuelle
L’intensité moyenne :
Détermination des débits d’apport :
L'estimation des débits de crues au droit d'un site se fait en utilisant les différentes
méthodes à savoir:
Les méthodes empiriques
Méthodes d’ajustement statistiques
L’expérience d’utilisation des formules empiriques permet d’établir les domaines
d’utilisation de chaque formule en fonction de surface du BV.
Formule rationnelle :
Q = 1/3,6 C x I x A
Avec :
- Q = Débit de période de retour T (en m3/s) ;
- A = Surface du BV (en km²) ;
- I = Intensité de pluie pour temps de concentration (en mm/h) ;
- C = coefficient de ruissèlement
Formule de Mac-Math :
Q = K x P x A0,58 x I0,42 avec :
- Q : débit à évacuer (en l/s) ;

- P : hauteur maximale (en mm) de pluie tombée en 24 h sur le bassin versant ;
- A : Surface du bassin versant (en ha) ;
- I : pente du bassin versant (en mm/m) ;
- K : coefficient dépendant de la nature de la surface du bassin versant compris entre
0,11 et 0,43
Le coefficient K dépend du couvert et de la topographie du bassin versant
Formule de Burkli-Ziegler :
Q = 0,0039 x C x H1hx A0,75 x I0,25 avec :
- Q = débit maximal (en m3/s)de fréquence 1/T ;

- H1h = précipitation maximale(en mm) en 1H ;
- A = surface du bassin versant (en ha) ;
- C = coefficient de ruissellement ;
- I = pente moyenne du bassin versant (en mm/m).
Formule de Fuller I:
Q (T )  Q(1000) * (1  a * log(T )) /(1  a * log(1000))

t
Le coefficient a varie de 0,8 à 1,2. Éventuellement 2 (pour les régions du nord) pour
les oueds sahariens 3 ≤ a ≤ 3,5.
Formule Mallet-Gauthier :
Q = 1+a log(T) x (A0,8 + 8/3 A0,5) x 4/3 x (N/10) avec :
- T = est la période de retour (en ans) ;

- a = coefficient variant de 0,7 à 3,5 en fonction de la pluviosité : 0,7 – 0,8 pour les
grands bassins versants et les régions bien arrosées ; Jusqu’à 2 pour les régions arides
; pour le Sud du Maroc a varie de 3 à 3,5 ;
- N= est un coefficient variant de 80 à 100 en fonction de la morphologie du BV : 80
pour la plaine ; 85 pour les régions accidentées ; 100 en montagne ;
- A = surface du bassin versant (en km²).
Formules régionales :
Ces formules sont fonction de la région et la superficie S du bassin versant

Détermination des débits capables (Pré dimensionnement ) :
Les débits capables des ouvrages sont donnés par les débits qui correspondent aux débits
critiques déterminés par la formule de Delorme :
le temps de concentration utilisé pour le calcul de l’intensité retenus pour le dimensionnement des
ouvrages sont obtenus en calculant les moyennes des valeurs correspondant aux résultants de
différentes formules, après élimination des valeurs extrêmes jugées insolites.
Assemblage des bassins versants élémentaires
Formules d’assemblages :
Longueur L du bassin de
équivalent 𝑸𝒑 maximum ෍ 𝑳𝒊
𝑳𝒆𝒒
Evaluation des débits des eaux usées
 Calcul des débits des eaux usées:

La production moyenne des eaux usées dépend de la consommation d’eau
potable, du taux de retour à l’égout (Tres) ainsi que du taux de
branchement au réseau d’égout (Trac). Elle est calculée comme suit:
Avec Qm,AEP = Consommation moyenne d’eau potable.

Le calcul des besoins de consommation d’eau potable se fait sur la base de
la formule suivante:
Qm,AEP = qpb x Ppb + qAdm x Ptot + qInd x Ptot + ….
 qpb : dotation en eau de la population branchée,

 Ppb : population branchée au réseau d’eau potable,
 qAdm : dotation des administrations;
 Ptot : population total de la ville,
 qInd : dotation des industries. 201
 Ppb = TB x Ptot avec TB taux de branchement au réseau d’eau potable

 Débit de pointe journalière:
Le calcul du débit de pointe lors du jour de production maximale

Qmax,j est fait en se basant sur la pointe journalière relative à la
consommation en eau potable. Le débit maximal journalier se calcule
de la manière suivante:
Qmax,j = Cpj x Qm,EU
 Qm,EU : La production moyenne des eaux usées.

 Cpj : Le coefficient de la pointe journalière qui est le rapport du volume
moyen d’eau potable des trois journées successives les plus chargées de
l’année sur le volume moyen annuel.
Cpj = Vm,AEP,3j / Vma
202
 Débit de pointe horaire:
Le débit de pointe horaire tient compte de la variation de la production en
eaux usées lors d’une journée. L e débit maximal horaire de temps sec se
calcule de la manière suivante:
Le coefficient de pointe horaire, Cph, se définit comme rapport du débit

maximum dans l’heure la plus chargée Qmax,EU sur le débit moyen journalier
Qm,EU d’eaux usées EU.
Le coefficient de pointe horaire est déterminé par la formule ci-dessous, en cas

d’absence de statistiques:
203
Le débit maximal en temps sec exprimé en l/s se calcule de la manière suivante:
en (l/s)
 Expression générale du débit de pointe horaire:

L’expression générale de ce débit de pointe en tenant compte de la répartition spatiale des usagers de
l’eau est: en (l/s)
 Cpj : Coefficient de pointe journalière;

 Cph : Coefficient de pointe horaire;
 Si : Superficie (ha) du sous bassin correspondant à la zone
homogène i;
 di : Densité brute en hab/ha de la zone homogène i;
 Trac : Taux de raccordement à l’égout;
 Tres : Taux de branchement à l’égout;
 dNG : Dotation en eau (l/j/hab).
204

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M209 Routes et ouvrages

 I. Généralités sur les routes ;

1. Classification des routes:

UN RESEAU ROUTIER INTERURBAIN ET RURAL : situé en dehors des périmètres

Chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur

Accotements : Ce sont deux bandes latérales qui

• De support latéral à la structure de chaussée,

Plate-forme : C’est l’ensemble : chaussée, accotements et

Fossé : Ce sont les excavations aménagées latéralement de

Quand la route est construite au-dessus du terrain

Quand elle est construite au-dessous du terrain naturel,

Dévers: C’est l’inclinaison transversale de la route, en alignement droit il est destiné à

En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de

Autoroute : Route réservée à la circulation des véhicules à propulsion mécanique

PLATE-FORME = (CHAUSSÉES + ACCOTEMENTS + TPC) < ASSIETTE < EMPRISE

1. Critères de bases . Données nécessaires pour l’étude d’un projet routier

• Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la géométrie du

La reconnaissance de la nature des différentes structures géologiques se formant sur le site,

Le niveau de confort souhaité ; ;

Le niveau de sécurité exigé

Les caractéristiques de base :

Déclivités maximales - Rayon de raccordement saillant et

Largeur de chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus

Vitesse de référence ou de base :

Les vitesses pratiquées sont souvent supérieures à la vitesse de

Distance parcourue par le véhicule pendant le freinage qui annule totalement sa

Distance parcourue par le véhicule pendant le temps perception-réaction avant le début de

𝒕𝒑 = 𝟎, 𝟕𝟓 à 𝟏, 𝟓𝒔 : Temps de perception-réaction (attention du conducteur

C’est la distance permet en sécurité d’abandonner un dépassement en freinant ou de le

La distance nécessaire pour qu’un véhicule A puisse dépasser un véhicule B est

• 𝑽𝑨 (km/h): vitesse véhicule A;

• 𝑽𝑩 (km/h): vitesse véhicule B;

• Notons que: 𝑽𝑨𝒎𝒂𝒙 = 𝑽𝒃 et 𝑽𝑩 < 𝑽𝑨

• 𝑽𝑿 (km/h): vitesse véhicule X;

• Notons que: 𝑽𝑨𝒎𝒂𝒙 = 𝑽𝑪𝒎𝒂𝒙 = 𝑽𝒃 et 𝑽𝑩 < 𝑽𝑨

Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt

En tracé en plan : Rayon de courbure en plan ;

• La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au

• Dans certaines références le temps de perception-réaction « tp » est prise égale à 2 secondes

• En réalité, Le coefficient de frottements (longitudinal) « f » est fonction de la vitesse (Cf.

Pour la deuxième catégorie, calculer les paramètre cinématiques suivants :

• La distance de freinage en alignement droit ;

• La distance d’arrêt en alignement droit et en courbe ;

• La distance de dépassement en alignement droit et en courbe avec ∆V = 50 Km/ℎ ;

• La distance de visibilité de dépassement en alignement droit et en courbe avec ∆V = 50

3.1 Largeur de la chaussée :

3.2 Normes géométriques de conception:

C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.

3.3.1. Rayon de courbure en plan :

Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)

Pour les normes marocaines, on a définit pour chaque

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements

Deux courbes de même sens ou contraire étant obligatoirement séparées par

Dans les alignements droits :

Les chaussées ont un profil en travers constitué :

Dans les courbes :

Longueur de raccordement dévers :

Le raccordement du dévers s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire

Longueur de raccordement dévers :

Longueur de raccordement dévers :

Longueur de raccordement dévers :

Valeur des devers :

Calcul des éléments d’un tracé en plan

Calcul des éléments d’un tracé en plan